Ο ΙΚΑ ΕΡΓΑ ΚΑΙ ΠΟΛΕΟ ΟΜΙΚΕΣ «ΠΑΡΑΜΟΡΦΩΣΕΙΣ»: ΙΛΗΜΜΑΤΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΠΟΛΗ 1

51 Ο ΙΚΑ ΕΡΓΑ ΚΑΙ ΠΟΛΕΟ ΟΜΙΚΕΣ «ΠΑΡΑΜΟΡΦΩΣΕΙΣ»: ΙΛΗΜΜΑΤΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΠΟΛΗ 1 Θάνος Βλαστός Αρχιτέκτων-Συγκοινωνιολόγος Επίκ. Καθηγητής ΕΜΠ Γιάννης Πολύζος Αρχιτέκτων-Πολεοδόµος Καθηγητής ΕΜΠ Η ελληνική πόλη τον 21ο αιώνα δεν προβλέπεται ότι θα αντιµετωπίσει τα εκρηκτικά προβλήµατα που θα γνωρίσουν άλλες πόλεις, εκτός Ευρώπης, λόγω του υπερπληθυσµού και της ανεξέλεγκτης αστικοποίησης. Ωστόσο, η ασφυξία που χαρακτηρίζει τη σηµερινή συγκοινωνιακή καθηµερινότητα της ελληνικής πόλης, τα προβλήµατα ισοπέδωσης της φυσιογνωµίας του αστικού τοπίου, η επιταχυνόµενη εγκατάλειψη της ιστορικότητας των χώρων, είναι φαινόµενα που θα ενταθούν στις επόµενες δεκαετίες, αν δεν ακολουθηθεί µια τελείως διαφορετική πολεοδοµική πολιτική. 1. ΙΛΗΜΜΑΤΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΠΟΛΗ Το δίληµµα «χερσαίες ή θαλάσσιες µεταφορές» Η εξέλιξη των µεγεθών των ροών µετακινήσεων θα εξαρτηθεί, κατά κύριο λόγο, από την ίδια την «ανάπτυξη» και την εντατικοποίηση των δραστηριοτήτων στο εσωτερικό της χώρας. Η ακραία γεωγραφική της θέση της προσφέρει το πλεονέκτηµα να παρακάµπτεται από τις µεγάλες διεθνείς επιβατικές και εµπορευµατικές διαµπερείς ροές που τόσο επιβαρύνουν το ευρωπαϊκό δίκτυο (µεταξύ 70 και 80 το βάρος των µεταφεροµένων φορτίων δια της οδού στην Ευρώπη τριπλασιάστηκε). Αποδείχθηκε λανθασµένη η παλαιότερη εκτίµηση ότι θα αναπτύσσονταν δια µέσου της Ελλάδας διεθνείς συνδέσεις µεταξύ Ευρώπης και Μέσης Ανατολής, µε πύλες τα τουρκικά σύνορα (Εγνατία Οδός), το Βόλο, την Καλαµάτα. Άρα, η εξέλιξη των µεγεθών των ροών θα εξαρτηθεί κύρια από την ανάπτυξη του εθνικού οδικού δικτύου και από την πολιτική που θα ακολουθηθεί απέναντι στα διάφορα ανταγωνιστικά µέσα. Ως προς το δεύτερο ζήτηµα, η µορφή του ελληνικού γεωγραφικού χώρου, οι πολλές θαλάσσιες οδοί που συνδέουν τα περισσότερα σηµεία της ηπειρωτικής χώρας θα θέσουν αναπόφευκτα σύντοµα ένα σοβαρό δίληµµα επιλογής µεταξύ δύο πολιτικών : έµφαση στην ανάπτυξη των χερσαίων µεταφορών, µε όλα όσα αυτό συνεπάγεται σε ατυχήµατα και επιπτώσεις στο περιβάλλον, ή αναβίωση εγκαταλελειµµένων θαλάσσιων γραµµών και δηµιουργία νέων για την ανάληψη µέρους του υφιστάµενου µεταφορικού έργου από τις θαλάσσιες µεταφορές ; Η τύχη της ελληνικής πόλης θα εξαρτηθεί και από τη θέση της σε σχέση µε τις συνεχώς µεταβαλλόµενες µεγάλες ροές µετακίνησης πληθυσµών και εµπορευµάτων µεταξύ της Ελλάδας και των γειτονικών χωρών, κύρια των ευρωπαϊκών. Οι εξελίξεις

52 στην πρώην Γιουγκοσλαβία περιόρισαν τη σηµασία του άξονα Βορρά-Νότου και ενίσχυσαν τις αγορές της Αθήνας και Θεσσαλονίκης µε τις δύο πλησιέστερες σε αυτές εισόδους στο Ιόνιο, Πάτρα και Ηγουµενίτσα αντίστοιχα. Το δίληµµα της κλίµακας των συγκοινωνιακών δικτύων Το ανάγλυφο του εδάφους είναι ίσως ο πιο σηµαντικός παράγοντας που προσδιόρισε την ως τώρα ανάπτυξη του ελληνικού οδικού δικτύου. Οι έντονες υψοµετρικές διαφοροποιήσεις και η πολυπλοκότητα της οριογραµµής έγιναν κατά κανόνα σεβαστές από τις χαράξεις. Τη στιγµή αυτή η οδοποιία στην Ελλάδα βρίσκεται σε µια κρίσιµη καµπή. Η εξέλιξη των τεχνικών κατασκευής και οι πρωτόγνωρες χρηµατοδοτήσεις από την Κοινότητα δίνουν τη δυνατότητα να ακολουθηθούν και εδώ, µε κάποιες δεκαετίες καθυστέρηση, ρυθµοί ανάλόγοι µε τους ευρωπαϊκούς (στο διάστηµα 1970-1987 είχαµε αύξηση 142% στο µήκος των ευρωπαϊκών αυτοκινητοδρόµων). Συγκοινωνιακά έργα πρωτοφανούς κλίµακας θα επικαλύψουν µε στερεότυπες ευθύγραµµες ροές το ελληνικό τοπίο και θα το ισοπεδώσουν. Η γέφυρα της Χαλκίδας, οι σήραγγες Αρτεµισίου και Κατάρας, οι ζεύξεις Ρίου-Αντιρρίου, Ακτιου-Πρέβεζας, Σαλαµίνας, Μαλιακού κόλπου (διπλάσια σε µήκος από του Ρίου-Αντιρρίου), σε συνδυασµό µε χαράξεις για µεγάλες ταχύτητες και για υψηλούς φόρτους είναι µερικά από τα έργα που θα εγκαταστήσουν ένα νέο τεχνητό περιβάλλον. Το παραπάνω σενάριο δεν είναι δυνατόν να αποτραπεί παρά µόνον αν γίνουν αποφασιστικές επιλογές, πρώτον προς άλλα συγκοινωνιακά µέσα όπως ο σιδηρόδροµος, οι θαλάσσιες µεταφορές, και δεύτερον προς άλλες πολεοδοµικές πολιτικές που θα πριµοδοτήσουν το δίκτυο των µεσαίων αστικών κέντρων σε βάρος των λίγων µεγάλων πληθυσµιακών συγκεντρώσεων (30 µε 50 χιλ. κατ.). Από πλευράς του τύπου των κυκλοφοριακών προβληµάτων που θα γνωρίσουν, οι ελληνικές πόλεις θα µπορούσαν να χωριστούν σε τέσσερις κατηγορίες : Στην πρώτη κατηγορία ανήκουν οι κωµοπόλεις και οι µικροί οικισµοί που αναπτύχθηκαν πάνω σε δευτερεύοντες υπεραστικούς άξονες και οι οποίοι οφείλουν σε αυτούς την ύπαρξη και ανάπτυξή τους. Το κόστος για την παράκαµψή τους είναι πολύ µεγάλο και από πολλές παραγωγικές τάξεις δεν είναι και επιθυµητό (πχ. Αράχωβα). Οι µελλοντικές παρεµβάσεις θα έχουν λοιπόν ως στόχο, ιδιαίτερα στα τµήµατα τα πιο κεντρικά, τον έλεγχο των χρήσεων γης, των ταχυτήτων, τη βελτίωση της θέσης του πεζού, την ασφάλεια, την αισθητική αναβάθµιση του οδικού περιβάλλοντος. Πρόκειται για ένα τυπικό και σύγχρονο ευρωπαϊκό πρόβληµα. Στη δεύτερη κατηγορία εντάσσονται οι νησιωτικές πόλεις. Αυτές, ενώ σε όλη την διάρκεια του χρόνου, πλην της τουριστικής περιόδου, διατηρούν συνθήκες ισορροπίας, κατά τη διάρκεια των διακοπών υπόκεινται στην πληµµυρίδα των αυτοκινήτων τροφοδοσίας και επισκεπτών. Στην περίπτωση του νησιωτικού χώρου είναι σχετικά εύκολο να υλοποιηθεί µια πολιτική ελέγχου της πρόσβασης µε ιδιωτικό αυτοκίνητο. Προϋπόθεση όµως είναι η οργάνωση ενός εσωτερικού δικτύου ευέλικτης δηµόσιας συγκοινωνίας. Η διαµόρφωση µιας ειδικής πολιτικής για την οργάνωση της κυκλοφορίας στα νησιά οφείλει να είναι ένα από τα βασικά θέµατα που πρέπει να µας απασχολήσουν τα επόµενα χρόνια.

53 Στην τρίτη κατηγορία ανήκουν οι µικρές και µεσαίου µεγέθους πόλεις για τις οποίες εκκρεµούν ακόµη στην Ελλάδα απαντήσεις σε δύο κρίσιµα ζητήµατα : πρώτον, προστασία του κέντρου τους από στάθµευση και κυκλοφορία και δεύτερον, παράκαµψή τους από τις διαµπερείς ροές. Στην τέταρτη κατηγορία τοποθετούνται η Αθήνα και Θεσσαλονίκη. Ιδιαίτερα η πρωτεύουσα είναι µια πόλη της οποίας το κέντρο έχει συνθλιβεί από τους φόρτους µετακινήσεων µε τα γνωστά τεράστια προβλήµατα περιβάλλοντος και λειτουργίας. Εδώ απαιτούνται άµεσα µέτρα, πρωτότυπα και ριζικά, σε µεγάλη έκταση του πολεοδοµικού ιστού, µέτρα που προϋποθέτουν σοβαρές αλλαγές στην καθηµερινή ζωή και στις συµπεριφορές, έτσι ώστε να αποκτήσει η πρωτεύουσα το χαρακτήρα που της αξίζει. 2. ΑΠΟΨΕΙΣ ΓΙΑ ΤΟ ΜΕΛΛΟΝ ΤΗΣ ΠΡΩΤΕΥΟΥΣΑΣ Με έµφαση στη σύνδεση κυκλοφοριακής και πολεοδοµικής πολιτικής προτείνουµε : ηµιουργία ενός εκτεταµένου κέντρου χωρίς ιδιωτικά αυτοκίνητα Στόχος του η απόδοση στην Αθήνα των χαρακτηριστικών και της φυσιογνωµίας που αρµόζουν σε µια µεσογειακή µητρόπολη, όπου συµβαδίζουν η Ιστορία και ο Πολιτισµός. Πρέπει να γίνει αποδεκτό το όραµα µιας πολυλειτουργικής Αθήνας, που η καρδιά της θα είναι ένα ευρύτατο κέντρο το οποίο θα περιλαµβάνει τους αρχαιολογικούς χώρους, χώρους εκπαίδευσης και πολιτισµού, εµπόριο και δραστηριότητες του τριτογενή τοµέα, καθώς και µεικτή κατοικία, ένα κέντρο που θα αντιστοιχεί τόσο στην πόλη του 19ου αιώνα όσο και στις πιο σύγχρονες αναπτύξεις της. Οι αρχαιολογικοί χώροι για να µην αποτελούν ασύνδετες ψηφίδες στο µωσαϊκό της σύγχρονης µεγαλούπολης πρέπει να ενσωµατωθούν λειτουργικά σε ένα ευρύτερο προστατευµένο κέντρο. Οι όποιες προτάσεις ανάδειξής τους πρέπει να είναι µέρος ευρύτερων παρεµβάσεων που θα προβάλουν και τα άλλα πρόσωπα της καθηµερινής πόλης. Το βασικό χαρακτηριστικό του αναβαθµισµένου κέντρου θα είναι η απόλυτη απελευθέρωσή του από το ιδιωτικό αυτοκίνητο και ο εµπλουτισµός του µε πυκνά δίκτυα µέσων συλλογικής µεταφοράς, που θα στηρίζονται σε µικρού µεγέθους ευέλικτα οχήµατα, τα οποία θα προσαρµόζονται στα γεωµετρικά χαρακτηριστικά των αθηναϊκών δρόµων. Η ελληνική πρωτεύουσα τον 21ο αιώνα πρέπει να ξεχωρίζει ανάµεσα στις άλλες ευρωπαϊκές πόλεις, διαθέτοντας µνήµη και πολιτισµό σε αναφορά µε ένα εκτεταµένο δηµόσιο χώρο. Γι αυτό, σαν παράδειγµα προς αυτήν την κατεύθυνση προτείνουµε τη συµπλήρωση του Αρχαιολογικού Τόξου µε ένα πρόσθετο πεζοδροµηµένο τµήµα που οργανώνεται γύρω από τον άξονα της οδού Ευριπίδου και των δύο συµµετρικών προς αυτήν πλατειών Κλαυθµώνος και Κουµουνδούρου, το οποίο θα διέρχεται και θα εφάπτεται και άλλων αξιόλογων σηµείων αναφοράς της νεότερης πόλης, όπως το «πνευµατικό κέντρο» (Βιβλιοθήκη, Ακαδηµία, Πανεπιστήµιο, Πνευµατικό Κέντρο ήµου, Νοµική Σχολή), το «διοικητικό κέντρο» του Συντάγµατος ή το «εµπορικό τρίγωνο».

54 Προϋπόθεση για την υλοποίηση του εκτεταµένου κέντρου χωρίς αυτοκίνητα είναι να δοθεί λύση σε δύο µεγάλα προβλήµατα που αντιµετωπίζουν σήµερα τα κεντρικά τµήµατα : Το πρόβληµα της στάθµευσης: Η πυκνή δόµηση στην Αθήνα, ως αποτέλεσµα των υψηλών συντελεστών και της µη παράλληλης κατασκευής θέσεων στάθµευσης, οδήγησε στο αποτέλεσµα να κορεστούν οι δρόµοι από αυτοκίνητα εις βάρος της δηµόσιας συγκοινωνίας και της κυκλοφορίας γενικότερα. Η πιο σοβαρή συνέπεια είναι η αδυναµία πλέον υλοποίησης της οποιασδήποτε πολιτικής, αφού θεωρείται δεδοµένο το δικαίωµα των κατοίκων στην ελεύθερη στάθµευση. Απέναντι σε αυτό το ζήτηµα πρέπει να ληφθεί µια γενναία απόφαση. Με αντάλλαγµα την προσφορά ενός πυκνού δικτύου δηµόσιας συγκοινωνίας και σταθµών στάθµευσης στην περίµετρο του διευρυµένου κέντρου, να ζητηθεί η απελευθέρωση των δρόµων από τη στάθµευση, ώστε να επανασχεδιασθούν και να ξαναγίνουν χώροι ζωής και συνάθροισης. Οι εντός δακτυλίου κλειστοί χώροι στάθµευσης πρέπει να είναι περιορισµένοι και κυρίως µικρής κλίµακας (200-250 θέσεων). Το πρόβληµα της διαµπερούς ροής : Αποδεικνύεται σήµερα ένα σοβαρό πρόβληµα µια και δεν υπάρχουν παρά ελάχιστες εναλλακτικές πορείες για παράκαµψη του κέντρου. Η µόνη διέξοδος για την απαλλαγή του είναι η αποτελεσµατικότητα των δικτύων δηµόσιας συγκοινωνίας όπως και η παράλληλη οργάνωση σταθµών µετεπιβίβασης. Όσοι επιµένουν να µετακινούνται µε ιδιωτικό µέσο θα υποχρεώνονται να ακολουθούν τους περιµετρικούς δακτυλίους. Περιορισµός των αστικών αυτοκινητοδρόµων Η Συγγρού, η Βουλιαγµένης, η Μεσογείων, η Κηφισίας, η Π. Ράλλη, η Λ. Αθηνών είναι άξονες που φτάνουν σχεδόν στην καρδιά του κέντρου αποκόπτοντας γειτονικούς δήµους, συνοικίες και γειτονιές. εν πρέπει να καταλήξουν, όπως σήµερα προβλέπεται, σε αστικούς αυτοκινητοδρόµους, εµπλουτισµένους µε σειρά ανισόπεδων κόµβων για να µεγαλώσει πρόσκαιρα η κυκλοφοριακή τους ικανότητα. Η στρατηγική που πρέπει να ισχύσει γι αυτούς τους άξονες, που ταυτόχρονα είναι και πολεοδοµικοί, είναι η επανένταξή τους στον ιστό της πόλης, µε τη δηµιουργία λωρίδων αποκλειστικής κίνησης για τα δηµόσια µέσα µεταφοράς, λωρίδων για δίκυκλα, µε διαπλάτυνση των πεζοδροµίων τους και τέλος µε την κατασκευή πυκνών διαβάσεων για τους πεζούς. 3. Η ΑΡΝΗΤΙΚΗ ΠΛΕΥΡΑ ΤΩΝ ΜΕΓΑΛΩΝ Ο ΙΚΩΝ ΕΡΓΩΝ Το πιο σηµαντικό συγκοινωνιακό έργο για την Αθήνα και την Αττική των αρχών του 21ου αιώνα θα είναι ο αυτοκινητόδροµος Λαυρίου-Ελευσίνας. Πρόκειται για έναν εγκάρσιο άξονα, το µοναδικό που θα συνδέει ανατολική και δυτική Αττική. Ο αυτοκινητόδροµος αυτός παρουσιάζεται ότι πρώτιστα θα δώσει λύσεις στα υφιστάµενα προβλήµατα στο εσωτερικό της πρωτεύουσας. Όµως, η µεγάλη σηµασία του έγκειται αλλού : µέσω αυτού του άξονα θα δοθούν δυο σοβαρές διέξοδοι για την επέκταση της πρωτεύουσας τόσο προς τα ανατολικά, στα Μεσόγεια, όσο και προς τα δυτικά, στο Θριάσιο Πεδίο. Ενώ για τη σύνδεση της Αθήνας µε τη δυτική Αττική δεν έχουµε ειδικότερες παρατηρήσεις, εκτιµούµε ότι ο παραπάνω αυτοκινητόδροµος µπορεί να προκαλέσει σοβαρές παρενέργειες προς τα ανατολικά, στα Μεσόγεια. Ο δυτικός κλάδος του άξονα, από την Ελευσίνα µέχρι την Εθνική Οδό, είναι ένας άξονας παράκαµψης της πρωτεύουσας. Είναι το µοναδικό τµήµα του περιφερειακού δακτυλίου που χρειάζεται για να προστατευθεί το Λεκανοπέδιο από τις µεγάλες

55 υπεραστικές διαµπερείς ροές οι οποίες δεν έχουν κανένα λόγο να προχωρήσουν στο εσωτερικό του. Ο ενδιάµεσος κλάδος του άξονα, µεταξύ Εθνικής Οδού και Σταυρού, είναι ένας ακτινικός κλάδος που θα κατευθύνει επάνω του τις εσωτερικές µετακινήσεις της Αθήνας, κατά κύριο λόγο τις ροές από την Κηφισίας και τη Μεσογείων, άξονες που θα εντατικοποιηθούν κυκλοφοριακά. Ο ανατολικός κλάδος του άξονα θα συνδέσει την Αθήνα µε τα Μεσόγεια. Ο κύριος λόγος κατασκευής του είναι το νέο αεροδρόµιο των Σπάτων. Η δεύτερη σύνδεσή του µε την Αθήνα θα γίνει µε την προβλεπόµενη σήραγγα της Αργυρούπολης στον Υµηττό. Θα ακολουθήσει η δηµιουργία του νέου λιµανιού, στο Λαύριο, που θα απορροφήσει µέρος του µεταφορικού έργου του Πειραιά. Είναι προφανής η «αναπτυξιακή» επιλογή του άξονα των Μεσογείων : η ένταξή τους στο ευρύτερο σύστηµα της πρωτεύουσας. Ενώ λοιπόν πρόκειται για ένα γεωγραφικό χώρο φυσικά προστατευµένο από τις µεγάλες διαµπερείς ροές, ο οποίος θα µπορούσε να αντιµετωπιστεί ως µια ζώνη προστασίας της πρωτεύουσας, προβλέπονται άξονες που θα εισχωρήσουν µέχρι το ακρότατο σηµείο του. Εκτός από το τµήµα Σταυρού- Λαυρίου προβλέπονται : άξονας µήκους 50 περίπου χλµ. που, κινούµενος σε παράλληλη χάραξη µε το παραπάνω τµήµα, αρχικά στους ανατολικούς πρόποδες του Υµηττού και στη συνέχεια κοντά στις ακτές, θα καταλήγει στην Ανάβυσσο. άξονας, µήκους περίπου 60 χλµ. που, σε προέκταση της σήραγγας Αργυρούπολης, θα εφάπτεται του νέου αεροδροµίου, στη συνέχεια θα κινείται στους ανατολικούς πρόποδες του Πεντελικού για να καταλήξει τελικά στην Εθνική Οδό, στο ύψος του Μαραθώνα. δύο ακόµη άξονες που θα συνδέουν το Σταυρό µε τη Ραφήνα και µε τη Λούτσα, συνολικού µήκους 25 χλµ. περίπου. Η ανάληψη του έργου σύνδεσης της πρωτεύουσας µε τα νησιά του Αιγαίου από το λιµάνι του Λαυρίου, ουσιαστικά ισοδυναµεί µε τη µετάθεση στο οδικό δίκτυο µέρους των µεταφορών που σήµερα εκτελούνται δια θαλάσσης. Πρόκειται για απολύτως λανθασµένη επιλογή, η οποία έχει µε το µέρος της µόνο ένα επιχείρηµα : την ταχύτερη ανανέωση των νερών, και εποµένως την ευκολότερη αποµάκρυνση των ρύπων, από την πλευρά του Λαυρίου. Όµως, το ίδιο επιχείρηµα δεν ελήφθη υπόψη, όταν αποφασίστηκε η µεταφορά του εµπορικού λιµανιού του Πειραιά, στο Κερατσίνι. Η τρίτη µεγάλη γεωγραφική ενότητα που προβλέπεται να ενταχθεί µέσω των µεγάλων οδικών έργων στο σύστηµα της πρωτεύουσας είναι η Σαλαµίνα. Το σφάλµα είναι ότι µε την κατασκευή υπόγειας οδικής σήραγγας σύνδεσης η Σαλαµίνα θα αλωθεί από το ιδιωτικό αυτοκίνητο ενώ θα µπορούσε να προστατευθεί από αυτό µε µια κατάλληλη πολιτική ενίσχυσης των θαλάσσιων συνδέσεων µε ταχύπλοα σκάφη και δηµιουργία δικτύων δηµόσιας συγκοινωνίας. Προβλέπεται επίσης η διάνοιξη ενός σηµαντικού υπόγειου οδικού έργου, στο κέντρο της πρωτεύουσας, στη συνέχεια του άξονα Κύµης-Βεϊκου, που θα διασχίζει τα Τουρκοβούνια και το Λυκαβηττό για να καταλήξει, µέσω της Ευφρονίου, στον περιφερειακό του Υµηττού. Ανήκει στη λογική των υπόγειων κεντρικών αυτοκινητοδρόµων, λογική που ήδη σε πολλές πόλεις εγκαταλείπεται.

56 4. ΕΠΙΛΟΓΟΣ Οι επίσηµες επιλογές για την ελληνική πρωτεύουσα του 21ου αιώνα χαρακτηρίζονται λοιπόν από µια βασική στρατηγική, αυτή των συνεχών επεκτάσεων. Πρόκειται για ένα σχεδιασµό που ολοένα ενισχύει το ρόλο της Αθήνας και προωθεί το Ι.Χ. ως το κύριο µέσο υλοποίησης των µετακινήσεων. Στο εσωτερικό του λεκανοπεδίου, η κατασκευή του µετρό και των πιθανών προεκτάσεών του θα δώσει µια σηµαντική ενίσχυση στις δηµόσιες συγκοινωνίες. Ωστόσο, προγραµµατίζονται ταυτόχρονα και πολύ µεγάλα οδικά έργα. Κάποια απ αυτά, όσα απαιτούνται για την ολοκλήρωση του ενδιάµεσου και του εξωτερικού δακτυλίου, είναι χρήσιµα. Άλλα όµως που, όπως αναφέρθηκε, θα µετασχηµατίσουν κάποιους αστικούς άξονες σε πραγµατικούς αυτοκινητοδρόµους, θα λειτουργήσουν αρνητικά. Σύµφωνα µε τις σηµερινές προβλέψεις στη µελλοντική Αθήνα θα συνυπάρχουν δίκτυα µετρό, τραµ, προαστιακού σιδηροδρόµου λεωφορείων σε αποκλειστικούς διαδρόµους. Ταυτόχρονα, χωρίς προφανή σύνδεση µε τα παραπάνω, εξαγγέλλονται µεγάλα οδικά έργα, µε βάση τρεις δακτυλίους και κάποιους άξονες στην κατεύθυνση Βορρά-Νότου, που θα δώσουν προτεραιότητα στο ιδιωτικό αυτοκίνητο. Κανείς δεν γνωρίζει σήµερα πώς θα αρθρώνονται µεταξύ τους αυτά τα δίκτυα, την ιεράρχησή τους, ποια θα είναι η περίµετρος ενός κέντρου απαλλαγµένου από το αυτοκίνητο. Αποδεχόµενοι την άποψη του νέου κοινοτικού επιτρόπου για το περιβάλλον, που ζητά να σταµατήσει επιτέλους αυτή η µανία κατασκευής δρόµων και να ασχοληθούµε σοβαρά µε τα προβλήµατα του νερού, της αποχέτευσης, της διάσωσης και ανάδειξης των ιστορικών αστικών κέντρων (1/4/1993), διαπιστώνουµε ότι προχωράµε στα τυφλά χωρίς όραµα για την πόλη και, κατά συνέπεια, γίνονται λάθος επιλογές. ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ 1 Εισήγηση στην προσυνεδριακή ηµερίδα «Η ελληνική πόλη του αύριο», ήµος Αθηναίων και Σύλλογος Ελλήνων Πολεοδόµων και Χωροτακτών, Αθήνα 9 Απριλίου 1993. ηµοσιεύθηκε στο «Νέα Οικολογία», τ. 115, Αθήνα 1994