Τσαλίδης: Το 2022 η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα φέρει υπεσύγχρονα υβριδικά τρένα στην Ελλάδα Μία εξαιρετικά ενδιαφέρουσα συνέντευξη παραχώρησε ο Διευθύνων Σύμβουλος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ κ.φίλιππος Τσαλίδης στον δημοσιογράφο Νίκο Καραγιάννη για το ypodomes.com. Σημειώνει πως έχει αρχίσει να υλοποιείται το μεγάλο επενδυτικό πρόγραμμα της εταιρείας σε έμψυχο δυναμικό, χώρους και τροχαίο υλικό. Ο επικεφαλής της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αποκαλύπτει πως έχει ξεκινήσει η κατασκευή νέων υπερσύγχρονων τρένων υψηλών ταχυτήτων, υβριδικής τεχνολογίας που θα έρθουν στην Ελλάδα το 2022. Τα τρένα αυτά θα είναι ότι πιο καινούργιο έχει να παρουσιάσει η σιδηροδρομική βιομηχανία στην Ευρώπη και θα κινούνται με ένα συνδυασμό ηλεκτρισμού, ντίζελ και μπαταρίας. Ενδιάμεσα το 2020, όπως προανήγγειλε ο Δ.Σ. της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, θα έρθουν έως 8 πλήρως ανακατασκευασμένα τρένα για να καλύψουν το δρομολόγιο Αθήνα-Θεσσαλονίκη, το οποίο υπό την προϋπόθεση να ολοκληρωθούν τα έργα και να γίνεται τακτική συντήρηση, θα μπορεί να διεξάγεται σε 2 ώρες και 50 λεπτά. Ο κ.τσαλίδης μίλησε για τις εκκρεμότητες που υπάρχουν στα έργα, όπως το ETCS, τα προβλήματα εικόνας και λειτουργίας των σταθμών (κλείνοντας το μάτι για ενδεχόμενη παραχώρησης της λειτουργίας τους), τα θέματα με την υποδομή και τα τρένα του Προαστιακού και προανήγγειλε την πύκνωση δρομολογίων του (σσ του Προαστιακού). Ο Διευθύνων Σύμβουλος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, έκανε γνωστό πως από το 2020 θα ξεκινήσουν διεθνή επιβατικά δρομολόγια, αρχικά μέχρι το Βελιγράδι. Για τις επενδύσεις σε προσωπικό σημείωσε πως ενεργοποιούνται 85 νέοι μηχανοδηγοί και πως υπάρχουν πάνω από 10.000 αιτήσεις για 70 θέσεις προσωπικού κίνησης.
Τέλος αποκάλυψε ότι μέχρι το τέλος του έτους η ΕΕΣΤΥ θα συγχωνευθεί με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και πως θα γίνουν σημαντικές επενδύσεις για να μπορέσει η εταιρεία να έχει σύγχρονα μηχανοστάσια που θα μπορούν να ανταποκριθούν στις αυξημένες απαιτήσεις της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Παρακάτω σας παραθέτουμε ολόκληρη την συνέντευξη: Νίκος Καραγιάννης: Κύριε Τσαλίδη, τι εκκρεμότητες έχουμε στο πεδίο των έργων για να δούμε ένα πιο γρήγορο δρομολόγιο από το σημερινό των 4 ωρών; Φίλιππος Τσαλίδης: Περιμένουμε να ολοκληρωθούν τα έργα, όχι μόνο για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αλλά και για όσους δραστηριοποιούνται στον σιδηροδρομικό τομέα. Το σύστημα ETCS θα πρέπει να εγκατασταθεί και να λειτουργήσει τόσο στον άξονα Αθήνα- Θεσσαλονίκη, όσο και στον Προαστιακό. Είναι εφικτό εντός ενός εξαμήνου να λειτουργεί με σύστημα προστασίας συρμού και διαλειτουργικότητας το τμήμα από Αθήνα Οινόη, Τιθορέα Θεσσαλονίκη και Θεσσαλονίκη Προμαχώνας. Το τελευταίο τμήμα που υπολείπεται, δηλαδή Οινόη-Τιθορέα, μπορεί να ολοκληρωθεί εντός του 2020. Νομίζω ότι είμαστε κοντά στην ολοκλήρωση. Υπάρχει βέβαια και το μεγάλο πρόβλημα που είναι ο Προαστιακός προς Κιάτο. Εκεί επίσης δεν λειτουργεί το ETCS. Εάν τεθούν σε λειτουργία οι δύο (2) υποσταθμοί της ΔΕΗ στην Ανθήλη και στο Περιβόλι (στο νέο τμήμα Τιθορέα-Δομοκός) και, επίσης, γίνει καθαρισμός του περιτυπώματος της γραμμής από βλάστηση κάθε είδους και δένδρα (ώστε να μην βλάπτονται τα διερχόμενα τραίνα και οι εγκαταστάσεις της ηλεκτροκίνησης) τότε το δρομολόγιο Αθήνα-Θεσσαλονίκη μπορεί να διεξάγεται σε 2 ώρες και 50 λεπτά περίπου. Αυτό όμως όπως σας είπα εξαρτάται από την ολοκλήρωση των έργων, την συστηματική συντήρηση, την περίφραξη και γενικά την εύρυθμη λειτουργία στο σιδηροδρομικό δίκτυο. Νίκος Καραγιάννης: Σε λίγες μέρες κλείνετε δύο
χρόνια ως ιδιωτική πλέον ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Συνοψίζοντας, τι έχει αλλάξει σε αυτά τα δύο χρόνια; Φίλιππος Τσαλίδης: Καταρχάς εξαγοράσαμε την ΕΕΣΣΤΥ, που για εμάς ήταν μία στρατηγική απόφαση διότι θέλαμε να καθετοποιήσουμε τη δραστηριότητα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ για να επιτύχουμε οικονομίες κλίμακος. Δεύτερον έχουμε ένα νέο οργανόγραμμα και μία νέα Συλλογική Σύμβαση Εργασίας. Επίσης, γίνεται μεγάλη προσπάθεια να αλλάξει συνολικά η νοοτροπία μας ως εταιρεία. Να ξεφύγει από τη νοοτροπία της ΔΕΚΟ και πιστεύω ότι αυτό το επιτυγχάνουμε μέρα με τη μέρα. Γίνεται μία πολλή σοβαρή προσπάθεια και το προσωπικό μας ανταποκρίνεται. Στο θέμα του εμπλουτισμού της εταιρείας με νέο προσωπικό, έχουμε 85 νέους μηχανοδηγούς: έχουμε κάνει 73 προσλήψεις νέων μηχανοδηγών, 8 από εσωτερική προκήρυξη και 4 που ήρθαν από την ΣΤΑΣΥ. Προκηρύξαμε επιπρόσθετα 70 θέσεις για προσωπικό κίνησης και νομίζω ότι είμαστε η μοναδική ιδιωτική εταιρεία σε όλη Ελλάδα που μέσα με 18 μήνες έχει κάνει 143 προσλήψεις. Η διαδικασία είναι σε εξέλιξη (για το προσωπικό κίνησης), έχουμε 10.104 αιτήσεις και όπως καταλαβαίνετε είναι ένας τεράστιος αριθμός και αυτή τη στιγμή βρισκόμαστε στην αξιολόγηση αυτών των αιτήσεων. Νίκος Καραγιάννης: Ιεραρχώντας τα προβλήματα που υπάρχουν στον σιδηρόδρομο, ποια είναι κατά την άποψή σας αυτά που πρέπει να λυθούν άμεσα και ποια πρέπει να δρομολογηθούν; Φίλιππος Τσαλίδης: Εκτός από αυτά που σας ανέφερα παραπάνω (ολοκλήρωση των έργων), θα πρέπει να βελτιωθεί η υποδομή σε σημαντικό τμήμα της γραμμής από Θεσσαλονίκη ως Σέρρες και από τη Δράμα μέχρι την Ξάνθη. Η κατάσταση σε αυτό το τμήμα είναι πολύ άσχημη με αποτέλεσμα να μην μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε καλύτερο τροχαίο υλικό από αυτό που χρησιμοποιούμε σήμερα. Θα μπορούσαμε για παράδειγμα να δρομολογήσουμε intercity, αλλά η κατάσταση της γραμμής δεν μας το επιτρέπει.
Είναι αδιανόητο τον 21ο αιώνα στη γραμμή Θεσσαλονίκη- Αλεξανδρούπολη, για 350 χιλιόμετρα, ο ΟΣΕ να μας δίνει δρομολογιακό χρόνο 8,5 ώρες. Θα πρέπει αυτό το τμήμα να συντηρηθεί άμεσα γιατί θα περάσουν αρκετά χρόνια μέχρι να δούμε σε λειτουργία τη νέα γραμμή από τη Θεσσαλονίκη μέχρι την Ξάνθη, τη λεγόμενη ανατολική Σιδηροδρομική Εγνατία. Θα πρέπει επίσης να δούμε που αλλού μπορεί να επεκταθεί το σιδηροδρομικό δίκτυο που σήμερα είναι ανενεργό και τι θα κόστιζε. Νομίζω η Πελοπόννησος είναι μία περιοχή που ο Σιδηρόδρομος θα μπορούσε να συμβάλει και για τις καθημερινές μετακινήσεις, αλλά και τουριστικά. Επίσης, πρέπει να δοθούν οι δύο υποσταθμοί της ΔΕΗ (στην Ανθήλη και στο Περιβόλι), ώστε να μπορέσουμε επιτέλους να κάνουμε τα εμπορικά δρομολόγια με ηλεκτράμαξες και όχι με ντιζελάμαξες. Για εμάς είναι τεράστιο το κόστος σήμερα. Η εγκατάσταση και η λειτουργία του ETCS θα αυξήσει κατά πολύ και τη χωρητικότητα του δικτύου. Σήμερα, για παράδειγμα, με τα σχετικά λίγα τρένα που είναι δρομολογημένα υπάρχει περιορισμός στην κυκλοφορία. Δεν μπορούμε λοιπόν να μιλάμε για αύξηση των σιδηροδρομικών μεταφορών, αν δεν αυξηθεί η χωρητικότητα του δικτύου. Η διπλή ηλεκτροκίνητη γραμμή συνέβαλε, αλλά δεν έλυσε στο σύνολό του το πρόβλημα της χωρητικότητας (του δικτύου). Νίκος Καραγιάννης: Η πρώτη επαφή που έχει ο επιβάτης με το τρένο είναι ο σταθμός και σήμερα οι κεντρικοί μας σταθμοί αλλά και σχεδόν στο σύνολο τους και οι υπόλοιποι είναι σε μια πάρα πολλή κακή κατάσταση. Πείτε μας ποια είναι η εικόνα που εσείς έχετε και αν έχετε κάνει κάποιες προτάσεις για βελτίωση τους. Φίλιππος Τσαλίδης: Η εικόνα είναι κάκιστη. Τουλάχιστον στους δύο κεντρικούς σταθμούς και δεν είναι μόνο θέμα εικόνας. Είναι θέμα ασφάλειας. Οι σταθμοί είναι ανοιχτοί, ο οποιοσδήποτε μπορεί να μπει και να βγει. Αυτό είναι κάτι που δεν το συναντά
κανείς, σε καμία Ευρωπαϊκή χώρα. Ο σταθμός θα πρέπει να είναι κλειστός, και για λόγους ασφάλειας. Επιπρόσθετα, έχουμε και το πρόβλημα των graffiti. Στη Θεσσαλονίκη μπορεί όποιος θέλει να πάει στα τρένα, να τα ζωγραφίσει. Εμείς απευθυνθήκαμε για αυτό το θέμα στην Ελληνική Αστυνομία και θα σας πω ότι από τις 27 Αυγούστου υπάρχει μόνιμη αστυνομική δύναμη στους σταθμούς Αθήνας και Θεσσαλονίκης. Είναι σημαντικό γιατί είχαμε και πολλά κρούσματα κλοπών. Οι σταθμοί θα πρέπει λοιπόν να βελτιωθούν γιατί πραγματικά στη Θεσσαλονίκη, που είναι ο δεύτερος σταθμός που συναντά κάποιος από τα βόρεια σύνορα μας δεν θυμίζει σταθμό Ευρωπαϊκής χώρας. Προτάσεις έχουν γίνει, δεν θα ήθελα να αναφερθώ αναλυτικά αυτή τη στιγμή και περιμένουμε τις αποφάσεις του Υπουργείου. Νίκος Καραγιάννης: Υπάρχουν σχέδια για Διεθνείς Επιβατικές Μεταφορές; Φίλιππος Τσαλίδης: Αυτή τη στιγμή οι διάδρομοι υπάρχουν και τους χρησιμοποιούμε, αλλά αν εξαιρέσουμε το τρένο που έρχεται από τη Ρουμανία το υπόλοιπο εμείς το εκτελούμε με λεωφορεία. Αυτό μέχρι σήμερα οφειλόταν κυρίως στην έλλειψη μηχανοδηγών και πολύ λιγότερο στην έλλειψη τροχαίου υλικού. Από τις αρχές του επόμενου έτους η έλλειψη αυτή δεν θα είναι έντονη (13 επιπλέον μηχανοδηγοί εκπαιδεύονται σήμερα, εκ των οποίων οι 8 θα παραμείνουν στο μηχανοστάσιο της Θεσσαλονίκης και 3 θα μετακινηθούν στο μηχανοστάσιο Αλεξανδρούπολης). Από τα μέσα του επόμενου χρόνου υπολογίζουμε ότι θα ξεκινήσουμε να κάνουμε διεθνείς επιβατικές μεταφορές, αρχικά μέχρι το Βελιγράδι αν και πιστεύω ότι μπορούμε να πάμε μέχρι την Ιταλία και τη Γερμανία. Νίκος Καραγιάννης: Έχουμε ακούσει για το επενδυτικό πρόγραμμα της FS, πριν δύο χρόνια είχε έρθει και ο τότε Διευθύνων Σύμβουλος της μητρικής
σας εταιρείας. Ισχύει αυτό το πρόγραμμα των 500 εκατ. ευρώ, έχει αλλάξει κάτι; Φίλιππος Τσαλίδης: Καταρχάς, κανένας δεν μιλούσε για επενδύσεις 500 εκατ. ευρώ που θα γίνουν σε 1-2 χρόνια. Ας μη γελιόμαστε, δεν θα μπορούσαμε να φέρουμε νέα τρένα ούτε το 2017, ούτε το 2018. Θα σας θυμίσω ότι η διπλή ηλεκτροκίνητη γραμμή δόθηκε στην κυκλοφορία πρόσφατα, στις 20 Μαΐου. Ακόμα και τώρα, έχουμε εκκρεμότητες. Πέρα από το ETCS, υπάρχουν θέματα όπως η συντήρηση της γραμμής, η μη περίφραξη της γραμμής, ο καθαρισμός του περιτυπώματος της γραμμής. Ακούτε για ατυχήματα που κατά καιρούς συμβαίνουν σε ισόπεδες διαβάσεις (φυλασσόμενες και μη). Κατά συνέπεια, ακόμα και σήμερα, ελλοχεύουν κίνδυνοι για να φέρεις ένα σύγχρονο ευρωπαϊκό τρένο. Τώρα, με την ολοκλήρωση τουλάχιστον της ηλεκτροκίνησης, ξεκινάμε βήμα-βήμα. Μία πρώτη μεγάλη επένδυση είναι η πρόσληψη προσωπικού που ήταν απαραίτητο για τη νέα ΤΡΑΙΝΟΣΕ κα αρχίζουμε πλέον το πρόγραμμα επενδύσεων σε τροχαίο υλικό. Το 2020 θα έρθουν στην Ελλάδα έως 8 τρένα. Το μεγάλο νέο όμως είναι ότι ξεκίνησε η κατασκευή νέων, υπερσύγχρονων τρένων που πιστεύω ότι θα έρθουν στην Ελλάδα το 2022. Θα είναι τα πιο σύγχρονα τρένα που θα υπάρχουν στην Ευρώπη. Θα είναι υβριδικά τρένα, καθώς θα έχουν τη δυνατότητα να χρησιμοποιούν ηλεκτροκίνηση, ντίζελ και μπαταρία. Θα πρόκειται λοιπόν για τρένα τα οποία θα μπορούν να κυκλοφορούν σε όλο το εκσυγχρονισμένο δίκτυο και για να το εξηγήσουμε, θα χρησιμοποιούν την ηλεκτροκίνηση (τον παντογράφο) όπου υπάρχει και το ντίζελ όπου δεν υπάρχει ηλεκτροκίνηση. Τις μπαταρίες θα τις χρησιμοποιούν όταν εισέρχονται σε κατοικημένες περιοχές για το λεγόμενο «last mile» και θα είναι εντελώς αθόρυβα. Όπως προείπα είναι ένα καινούργιο, ένα πρωτοποριακό τρένο. Τα τρένα αυτά θα είναι επίσης μεγάλης χωρητικότητας, άνω των 600 θέσεων με 9 βαγόνια, θα διαθέτουν όλες τις ανέσεις και θα ενσωματώνουν όλες τις
τελευταίες τεχνολογικές εξελίξεις. Η κατασκευή του πρώτου τρένου ξεκίνησε τον Ιούλιο και εντάσσεται στο σύνολο μίας μεγάλης παραγγελίας της μητρικής εταιρείας. Κάποια από αυτά τα νέα τρένα θα έρθουν λοιπόν και στην Ελλάδα. Ενδιάμεσα, το 2020 θα έρθουν οκτώ τρένα από την Ιταλία. Πρόκειται για μία μεγάλη επένδυση πολλών δεκάδων εκατομμυρίων ευρώ, καθώς πρόκειται για τρένα που αυτήν την εποχή ανακατασκευάζονται και ανακαινίζονται πλήρως. Το εσωτερικό θα είναι σύγχρονο, με κλιματισμό, νέες εργονομικές θέσεις, wi-fi, πρίζες, υπηρεσίες εστίασης, κλπ. Πέρα από το τροχαίο υλικό ξεκινάμε και τις επενδύσεις στην ΕΕΣΣΤΥ η οποία θα είναι η υπεύθυνη για την συντήρηση αυτών των τρένων. Θα επενδυθούν χρήματα και στα μηχανοστάσια και την εκπαίδευση του προσωπικού της, ούτως ώστε να είναι σε θέση να συντηρηθούν τα τόσο τεχνολογικά εξελιγμένα τρένα. Όπως καταλαβαίνετε λοιπόν τώρα αρχίζουν να ξεδιπλώνονται οι επενδύσεις μας που είναι αρκετές εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ. Νίκος Καραγιάννης: Ας πάμε λίγο στην κατάσταση του Προαστιακού. Ο κόσμος έχει αρκετά παράπονα από την λειτουργία του μέσου, τόσο για θέματα που δεν άπτονται της ΤΡΑΙΝΟΣΕ (κατάσταση γραμμών-σταθμών) όσο και για θέματα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ (συχνότητα και ποιότητα δρομολογίων). Φίλιππος Τσαλίδης: Να ξεκινήσουμε με τα προβλήματα που δεν έχουν σχέση με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, δηλαδή για τις δίκτυο και τους σταθμούς. Το ότι δεν λειτουργούν οι κυλιόμενες σκάλες, τα ασανσέρ, τα ρολόγια, η τηλεματική, κλπ, τα χρεώνεται η ΤΡΑΙΝΟΣΕ και αμαυρώνουν την εικόνα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Θα πρέπει να γίνει μία πολύ μεγάλη προσπάθεια από το Ελληνικό Δημόσιο. Εκτός αν θέλει το Δημόσιο να μας πει να πάρουμε εμείς τη διαχείριση των σταθμών και από εκεί και πέρα να δούμε πως θα τα βρούμε μετά. Είναι και αυτό μία λύση.
Ο επιβάτης μπορεί να έχει δύο παράπονα από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ: τη συχνότητα των δρομολογίων και την καθαριότητα των τρένων. Ας πάμε στο πρώτο. Το πρόγραμμα της εκτεταμένης συντήρησης που έπρεπε να ξεκινήσει από τις 24 Ιουνίου 2016 και να τελειώσει στις 14 Σεπτεμβρίου 2017 από τη ΓΑΙΑΟΣΕ, δεν έχει ξεκινήσει ακόμα. Άρα έχουμε προβλήματα στο τροχαίο υλικό που δεν οφείλονται σε εμάς. Η καθαριότητα και τα γκράφιτι οφείλονται στο γεγονός πως δεν έχουμε που να σταβλίσουμε το τροχαίο μας υλικό. Στο σταθμό του Ρέντη, αλλά και στο μηχανοστάσιο (για παράδειγμα), υπάρχει παλιό εγκαταλελειμμένο τροχαίο υλικό που δεν χρησιμοποιείται. Για την καθαριότητα, το τρένο βγαίνει καθαρό από το μηχανοστάσιο αλλά δεν τυγχάνει του ίδιου σεβασμού, όπως το Μετρό για παράδειγμα. Εδώ θα πρέπει και οι ίδιοι οι επιβάτες να συμβάλουν για να παραμείνουν τα τρένα καθαρά. Γίνονται κάποιες σκέψεις, είναι νωρίς να τις αποκαλύψω και πιστεύω ότι το πρόβλημα της καθαριότητας θα βελτιωθεί. Γνωρίζουμε τα προβλήματα και προσπαθούμε να τα επιλύσουμε, αλλά αν δεν έχουμε κοινό βηματισμό με τον διαχειριστή του δικτύου (ΟΣΕ) που έχει την ευθύνη για τα υπόλοιπα, δεν πρόκειται να υπάρξει σημαντική βελτίωση. Για τη συχνότητα των δρομολογίων μπορώ να σας πω ότι θα πυκνώσουν τα δρομολόγια, με την ενεργοποίηση των νέων μηχανοδηγών μας. Είναι κάτι που το βλέπουμε. Νίκος Καραγιάννης: Πως εξελίσσονται οι εμπορευματικές μεταφορές; Εδώ έχουμε πεδίο δόξης λαμπρό; Φίλιππος Τσαλίδης: Δεν ξέρω πόσο «λαμπρό» είναι επί του παρόντος. Η χωρητικότητα της γραμμής παραμένει περιορισμένη, είναι ο πιο σοβαρός λόγος. Έχουμε τροχαίο υλικό και με τους νέους μηχανοδηγούς θα αυξήσουμε το εμπορευματικό μας έργο, αν χρειαστούμε επιπρόσθετο τροχαίο υλικό θα το προμηθευτούμε από τη μητρική εταιρεία αλλά η χωρητικότητα και η ηλεκτροκίνηση (και για τα εμπορικά τραίνα) είναι τα πιο σοβαρά θέματα.
Νίκος Καραγιάννης: Το πλάνο ανασύνταξης της ΕΕΣΣΤΥ ποιο είναι; Φίλιππος Τσαλίδης: Η ΕΣΣΤΥ πρόκειται να συγχωνευθεί με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ μέχρι το τέλος του έτους. Θα επενδύσουμε όπου χρειάζεται και σε όποια μηχανοστάσια χρειάζεται, προκειμένου να γίνουν σύγχρονα ευρωπαϊκά μηχανοστάσια και να συντηρηθεί όλος αυτός ο νέος στόλος ο οποίος θα έρθει. Για να παρέχουμε σε όλους πιο ποιοτικές και πιο ασφαλείς υπηρεσίες.