ΜΕΘΟΔΟΙ ΠΡΟΣΔΙΟΡΙΣΜΟΥ ΕΠΙΠΕΔΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΠΕΖΩΝ: ΔΙΕΘΝΗΣ ΕΜΠΕΙΡΙΑ ΚΑΙ ΠΡΟΣΑΡΜΟΓΗ ΣΤΗΝ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑ

ΜΕΘΟΔΟΙ ΠΡΟΣΔΙΟΡΙΣΜΟΥ ΕΠΙΠΕΔΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΠΕΖΩΝ: ΔΙΕΘΝΗΣ ΕΜΠΕΙΡΙΑ ΚΑΙ ΠΡΟΣΑΡΜΟΓΗ ΣΤΗΝ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑ Πιτσιάβα Λατινοπούλου Μάγδα Καθηγήτρια Α.Π.Θ. e-mail: magda@hermes.civil.auth.gr Χριστοπούλου Παρασκευή Διπλ. Πολιτικός Μηχανικός MSc, Υποψήφια Διδάκτωρ Α.Π.Θ. e-mail: pchristopoulou@hotmail.com Σδουκόπουλος Ελευθέριος Διπλ. Αγρονόμος και Τοπογράφος Μηχανικός MSc e-mail: sdouk1984@hotmail.com Τομέας Μεταφορών, Συγκοινωνιακής Υποδομής, Διαχείρισης Έργων και Ανάπτυξης Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών Πολυτεχνική Σχολή Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης, 541 24 Θεσσαλονίκη Περίληψη: Στην παρούσα εργασία γίνεται αρχικά μία προσπάθεια περιγραφής και αξιολόγησης των μεθόδων που έχουν αναπτυχθεί σε διεθνές επίπεδο για τον προσδιορισμό του επιπέδου εξυπηρέτησης των πεζών και στη συνέχεια διερευνάται η εφαρμογή τους στον ελληνικό χώρο. Συγκεκριμένα εξετάζονται δεκαοκτώ μεθοδολογικές προσεγγίσεις ομαδοποιημένες ανάλογα με το χωρικό επίπεδο κίνησης των πεζών στα όρια μιας πόλης (διάδρομος, πεζοδρόμιο, διάβαση) και επιχειρείται μια συγκριτική τους αξιολόγηση. Κατά τη διαδικασία αυτή προσδιορίζονται οι συνθήκες για τις οποίες αναπτύχθηκε η κάθε μέθοδος ώστε να διευκολύνεται η επιλογή της κατάλληλης μεθόδου ανάλογα με τον υπό εξέταση χώρο. Προκειμένου να εξεταστεί η δυνατότητα εφαρμογής των μεθόδων αυτών για τις επικρατούσες στον ελληνικό χώρο συνθήκες, πραγματοποιήθηκε μία μελέτη περίπτωσης στην πόλη της Θεσσαλονίκης. Συγκεκριμένα εφαρμόσθηκαν πέντε κατάλληλες μέθοδοι κατά μήκος πεζοδρομίου σε κεντρική αρτηρία της πόλης. Η μελέτη περίπτωσης κατέδειξε ότι το επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών διαφοροποιείται σημαντικά ανάλογα με τη μέθοδο που επιλέγεται και ότι καμία από τις εξεταζόμενες μεθόδους δεν μπόρεσε να απεικονίσει με ακρίβεια τις πραγματικές συνθήκες κίνησης των πεζών καθώς υπάρχει μεγάλη διαφοροποίηση των παραμέτρων που υπεισέρχονται στα μοντέλα που χρησιμοποιούν. Έτσι τα αποτελέσματα της παρούσας έρευνας δίνουν το θεωρητικό υπόβαθρο για τη διαμόρφωση ενός μοντέλου προσδιορισμού του επιπέδου εξυπηρέτησης των πεζών το οποίο θα αποτελεί συγκερασμό των διαφόρων μεθοδολογικών προσεγγίσεων ώστε να περιληφθούν τόσο ποιοτικές όσο και ποσοτικές παράμετροι, και που θα μπορεί στη συνέχεια να βελτιωθεί με τη διεξαγωγή εκτεταμένης έρευνας ερωτηματολογίου με σκοπό την καταγραφή των απόψεων των Ελλήνων πεζών. Λέξεις Κλειδιά: πεζοί, επίπεδο εξυπηρέτησης, βιώσιμες αστικές μετακινήσεις, ευάλωτοι χρήστες, πεζοδρόμιο, διάβαση

METHODOLOGIES FOR THE ESTIMATION OF PEDESTRIAN LEVEL OF SERVICE: INTERNATIONAL EXPERIENCE AND ADJUSTMENT TO GREEK CONDITIONS Pitsiava Latinopoulou Magda Professor A.U.Th. e-mail: magda@hermes.civil.auth.gr Christopoulou Paraskevi MSc Civil Engineer, PhD Candidate A.U.Th. e-mail: pchristopoulou@hotmail.com Sdoukopoulos Eleftherios MSc Rural and Surveying Engineer e-mail: sdouk1984@hotmail.com Division of Transport, Infrastructure, Management and Regional Planning Department of Civil Engineering School of Technology Aristotle University of Thessaloniki (A.U.Th.), 541 24 Thessaloniki - Greece Abstract: This paper aims first to present, describe and evaluate the methodologies that have been developed at an international level for the estimation of pedestrian level of service and then to investigate their applicability in Greek conditions. In particular, eighteen methodologies, categorized by the spatial level of pedestrians movements in an urban environment (along a corridor, sidewalk or a crosswalk) are analyzed. During this procedure, the conditions under which each method was developed are examined, in order to facilitate the choice of the appropriate method for application in the various circumstances. In order to examine the applicability of the considered methodologies in the conditions of Greek cities, a case study was implemented in the city of Thessaloniki. Five appropriate methodologies were applied in order to evaluate the pedestrian level of service along the sidewalk of an arterial street in the city center. The case study showed that the estimated pedestrian level of service varies significantly depending on the selected method and no one of the considered methods by itself could predict the actual conditions of the pedestrian movements at a satisfactory degree. Thus, the results of the case study provide the theoretical background for the formulation of a model for the estimation of pedestrian level of service combining qualitative and quantitative parameters of the examined methods, which can be improved with an extensive questionnaire research aiming at the recording of the Greek pedestrians actual demand for pedestrian facilities. Keywords: pedestrians, level of service, sustainable urban transport, vulnerable users, sidewalk, crosswalk

1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ Τα τελευταία χρόνια με στόχο τη βιώσιμη αστική κινητικότητα, προωθούνται ιδιαίτερα οι μετακινήσεις με ανθρώπινη ενέργεια, μέσω της εκπαίδευσης των πολιτών και της παράλληλης βελτίωσης των υφιστάμενων υποδομών. Συνέπεια αυτής της διεθνούς τάσης είναι η επιτακτική ανάγκη προσδιορισμού του επιπέδου εξυπηρέτησης των πεζών από τις υφιστάμενες υποδομές, έτσι ώστε να προσδιοριστούν λεπτομερώς οι τυχόν ελλείψεις, να προσανατολιστούν στη σωστή κατεύθυνση οι απαιτούμενες ενέργειες βελτίωσης και να κατανεμηθούν αποτελεσματικότερα οι προτεραιότητες μεταξύ διαφορετικών περιοχών. Στα πλαίσια αυτής της εργασίας επιχειρείται μια παρουσίαση και συγκριτική αξιολόγηση ενός αριθμού μεθοδολογικών προσεγγίσεων προσδιορισμού του επιπέδου εξυπηρέτησης των πεζών οι οποίες καλύπτουν τους χώρους μετακίνησης των πεζών, από τη μακρο-κλίμακα μιας πόλης στη μικρο-κλίμακα μιας συγκεκριμένης υποδομής μιας οδού. Συγκεκριμένα, οι δεκαοκτώ μέθοδοι που παρατίθενται διακρίνονται σε κατηγορίες ανάλογα με το χώρο εφαρμογής τους που μπορεί να είναι: περιοχή, διάδρομος οδική αρτηρία (όπου λαμβάνεται η επίδραση των διασταυρώσεων), τμήμα μεταξύ δύο διαδοχικών διασταυρώσεων όπου δε λαμβάνεται η επίδραση των διασταυρώσεων, διασταύρωση, σηματοδοτούμενη ή μη διάβαση και πεζοδρόμιο. Για κάθε μια από τις παραπάνω μεθόδους, περιγράφονται οι παράμετροι που υπεισέρχονται στον υπολογισμό του επιπέδου εξυπηρέτησης, οι οποίες κατηγοριοποιούνται σε τρεις βασικές κατηγορίες: α) στα γεωμετρικά χαρακτηριστικά, β) σε ποιοτικές παραμέτρους που συνθέτουν το περιβάλλον στο οποίοι κινούνται οι πεζοί και σχετίζονται άμεσα με την ασφάλεια και την άνεση που νιώθουν κατά την κίνησή τους και γ) στα χαρακτηριστικά της κυκλοφορίας των οχημάτων. Στη συνέχεια, προκειμένου να διερευνηθεί η μέθοδος που μπορεί να προσαρμοστεί καλύτερα στα ελληνικά δεδομένα, πραγματοποιήθηκε μια εφαρμογή πέντε μεθοδολογικών προσεγγίσεων που αναφέρονται σε πεζοδρόμια και σε οδικά τμήματα σε τμήμα του πεζοδρομίου στην αριστερή πλευρά της παραλιακής οδού Λεωφόρου Νίκης, που αποτελεί μία από τις βασικές αστικές οδούς στο κέντρο της πόλης της Θεσσαλονίκης. Από τη μελέτη περίπτωσης προέκυψαν διαφοροποιήσεις του επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών από μέθοδο σε μέθοδο, με αυστηρότερες αυτές που χρησιμοποιούν κατεξοχήν ποιοτικές παραμέτρους και δόθηκαν οι κατευθύνσεις για την τελική διαμόρφωση μίας συνδυασμένης μεθοδολογίας κατάλληλης για τις συνθήκες των ελληνικών πόλεων. 2. ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΚΕΣ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΟΝ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟ ΤΟΥ ΕΠΙΠΕΔΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΠΕΖΩΝ Στη συνέχεια γίνεται μια παράθεση μεθοδολογικών προσεγγίσεων για τον υπολογισμό του επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών που έχουν αναπτυχθεί τις τελευταίες δεκαετίες ομαδοποιημένες με βάση το χωρικό επίπεδο αναφοράς. 2.1. Μέθοδοι υπολογισμού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών σε περιοχές Στο χωρικό αυτό επίπεδο αναφέρεται η μέθοδος που αναπτύχθηκε στο Κάνσας των Η.Π.Α στο πλαίσιο σχεδίου για την προώθηση και τη βελτίωση της πεζής μετακίνησης στην μακρόκλίμακα της πόλης. Σύμφωνα με αυτή οι βασικές παράμετροι που καθορίζουν το επίπεδο

εξυπηρέτησης των πεζών που είναι μόνο ποιοτικές είναι: η αμεσότητα, η συνέχεια, η διάσχιση των οδών, το οπτικό ενδιαφέρον και η ύπαρξη στοιχείων που διευκολύνουν την κίνηση των πεζών και τέλος η ασφάλεια. Συγκεκριμένα θεωρείται ότι η αμεσότητα σχετίζεται με την ύπαρξη πεζοδρομίων σε ολόκληρη την πόλη, η συνέχεια προκύπτει ως ο λόγος του συνολικού μήκους των πεζοδρομίων προς το μήκος των οδών, η δυνατότητα διάσχισης σχετίζεται με τον αριθμό λωρίδων των οδικών αρτηριών, το αισθητικό ενδιαφέρον με την εικόνα της πόλης και τα ελκυστικά για τους πεζούς χαρακτηριστικά της. Πρέπει να επισημανθεί ότι τα επίπεδα εξυπηρέτησης που προκύπτουν από την εφαρμογή της μεθόδου αναφέρονται ξεχωριστά σε καθεμία παράμετρο, καθώς δεν παρέχεται η δυνατότητα συνδυασμού τους. (Kansas Walkability Plan, 2004) 2.2. Μέθοδοι υπολογισμού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών σε οδικά τμήματα (χωρίς την επίδραση διασταυρώσεων) i) F. Jaskiewicz Στη μέθοδο αυτή το υπό εξέταση οδικό τμήμα αξιολογείται συναρτήσει εννέα ποιοτικών παραμέτρων: σαφή ορισμό των ορίων των οδών, πολυπλοκότητα του δικτύου διαδρομών, ποικιλομορφία των κτιρίων, πολυπλοκότητα της κατανομής των δημοσίων χώρων, ύπαρξη σκέπαστρων, τεντών και ποικιλομορφία των ορόφων των κτιρίων, ύπαρξη μεταβατικής ζώνης, ύπαρξη δέντρων, προσιτότητα και φυσικά χαρακτηριστικά και κατάσταση του πεζοδρομίου. Για κάθε μια παράμετρο δίδεται ένας βαθμός από το 1 (= πολύ κακό) ως το 5 (= πολύ καλό) και στη συνέχεια ο μέσος όρος αυτών των βαθμών αντιστοιχεί σε ένα επίπεδο εξυπηρέτησης βάσει πίνακα. (Jaskiewicz, 2000) ii) N. Gallin Στη συγκεκριμένη προσέγγιση το υπό εξέταση οδικό τμήμα αξιολογείται συναρτήσει έντεκα παραμέτρων με διαφορετικά βάρη, οι οποίες διακρίνονται σε τρεις βασικές κατηγορίες: σχεδιασμού (πλάτος διαδρόμου, ποιότητα επιφάνειας διαδρόμου, εμπόδια, δυνατότητες διάσχισης, υποστηρικτικές εγκαταστάσεις), θέσης (συνδεσιμότητα, περιβάλλον διαδρόμου, πιθανότητα εμπλοκής με όχημα ανά χλμ.) και χρηστών (ροή πεζών, κατηγορίες χρηστών, προσωπική ασφάλεια). Ανάλογα με τα χαρακτηριστικά του υπό εξέταση οδικού τμήματος καθορίζεται ένας βαθμός (0-4) για καθεμία από τις παραμέτρους ( π.χ. στη βαθμολόγηση του πλάτους πεζοδρομίου το 0 αντιστοιχεί σε τμήμα που δεν έχει πεζοδρόμιο, ενώ το 4 σε τμήμα που το πεζοδρόμιό του είναι μεγαλύτερο από 2,0 μ.) Στην συνέχεια υπολογίζεται το σταθμισμένο άθροισμα αυτών των βαθμολογιών το οποίο αντιστοιχίζεται με ένα από τα πέντε επίπεδα εξυπηρέτησης (Α Ε) που παρέχει η συγκεκριμένη μέθοδος. (Gallin, 2001) iii) Ερευνητική ομάδα των Landis B. et al Η ερευνητική ομάδα αυτή ανέπτυξε ένα μαθηματικό μοντέλο με βασικές μεταβλητές: την ύπαρξη πεζοδρομίου, τον πλευρικό διαχωρισμό των πεζών από την κυκλοφορία των οχημάτων, τον φόρτο και την ταχύτητα των οχημάτων. Αυτές καθορίστηκαν μέσω μιας έρευνας όπου καταγράφηκαν οι απόψεις των πεζών σχετικά με την ασφάλεια που ένιωθαν σε επιλεγμένα, από τους ερευνητές, σημεία. Το αριθμητικό αποτέλεσμα του μοντέλου αντιστοιχίζεται σε επίπεδο εξυπηρέτησης (A-F) βάσει πίνακα. (Landis et al, 2001) iv) D. Mozer Σύμφωνα με αυτή αξιολογείται η καταλληλότητα ενός οδικού τμήματος για την πεζή μετακίνηση βάσει τεσσάρων κύριων και τριών δευτερευουσών παραμέτρων. Ως κύριες παράμετροι θεωρούνται το πλάτος του διαδρόμου κίνησης των πεζών, ο φόρτος των πεζών, η μεταβατική ζώνη μεταξύ πεζών και οχημάτων και ο φόρτος και η ταχύτητα των οχημάτων στην εξωτερική λωρίδα του εξεταζόμενου οδικού τμήματος. Ως δευτερεύουσες παράμετροι θεωρούνται: οι οδικές προσβάσεις στο διάδρομο κίνησης των πεζών, ο φόρτος βαρέων

οχημάτων και η καθυστέρηση των πεζών στις διασταυρώσεις. Για κάθε μια από τις παραπάνω κύριες παραμέτρους προσδιορίζεται το επίπεδο δυσφορίας (μέγεθος αντιστρόφως ανάλογο με το επίπεδο εξυπηρέτησης) μέσω μιας αριθμητικής κλίμακας από το 1 ως το 5 και στο μέσο όρο του σύνολό τους προστίθενται ως δεκαδικά και οι τρεις δευτερεύουσες παράμετροι. Η τελική τιμή που προκύπτει αντιστοιχίζεται σε επίπεδο εξυπηρέτησης (Α-Ε) σύμφωνα με πίνακα. (Mozer, 1997) v) S. Jensen Η συγκεκριμένη μέθοδος αναπτύχθηκε στη Δανία και βασίσθηκε σε μελέτη για τον προσδιορισμό της ικανοποίησης που νιώθουν οι πεζοί κατά τη μετακίνησή τους. Από τη μελέτη προέκυψε μία συνάρτηση χρησιμότητας με μεταβλητές: τις χρήσεις γης, τον φόρτο και τη μέση ταχύτητα των οχημάτων, τον φόρτο των πεζών και των ποδηλάτων, το πλάτος της μεταβατικής ζώνης, την παρόδια στάθμευση, την ύπαρξη κεντρικής νησίδας, το πλάτος της υποδομής και τον αριθμό των δέντρων και των λωρίδων της οδού. Βάσει της συνάρτησης χρησιμότητας υπολογίζονται έξι επίπεδα ικανοποίησης τα οποία στη συνέχεια προσδιορίζουν το επίπεδο εξυπηρέτησης (A-F) σύμφωνα με πίνακα. (Jensen, 2007) vi) Διεύθυνση Συγκοινωνιών της Φλόριντα (Quality/Level of Service Handbook, 2002) Η μέθοδος αυτή βασίστηκε στην ίδια έρευνα με αυτή των Landis B. et al που έχει ήδη αναφερθεί. Έτσι το αναλυτικό μοντέλο που αναπτύχθηκε περιλαμβάνει τις ίδιες μεταβλητές (ύπαρξη πεζοδρομίου, πλευρικό διαχωρισμό των πεζών από τα οχήματα, φόρτο και ταχύτητα οχημάτων) με μόνη διαφορά στους συντελεστές και τον σταθερό όρο. (Q/LOS Handbook, 2002) 2.3. Μέθοδοι υπολογισμού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών σε διαδρόμους και αρτηρίες (με την επίδραση διασταυρώσεων) i) L.Dixon Η μέθοδος αυτή αναπτύχθηκε και εφαρμόστηκε στο πλαίσιο πρότυπου σχεδίου κινητικότητας στην πόλη Gainesville στη Φλόριντα με κύριο στόχο τη διαχείριση της κυκλοφοριακής συμφόρησης. Βασικά κριτήρια στην αξιολόγηση είναι: οι εμπλοκές πεζών οχημάτων, η ύπαρξη στοιχείων που διευκολύνουν την κίνηση των πεζών, το επίπεδο εξυπηρέτησης οχημάτων, τα προγράμματα διαχείρισης της ζήτησης και η στήριξη πολυτροπικών μεταφορών. Η διαδικασία που ακολουθείται περιλαμβάνει: α) υποδιαίρεση του υπό εξέταση διαδρόμου σε μικρότερα τμήματα β) αξιολόγηση κάθε τμήματος με βαθμολόγηση για το σύνολο των κριτηρίων και γ) άθροισμα των βαθμολογήσεων αυτών σταθμισμένων ως προς το μήκος του κάθε τμήματος. Το άθροισμα αυτών των βαθμολογιών αποτελεί και την βαθμολογία του διαδρόμου η οποία αντιστοιχεί σε ένα επίπεδο εξυπηρέτησης πεζών (A-F) σύμφωνα με πίνακα. (Dixon, 1996) ii) Ερευνητική ομάδα των Landis B. et al Η προαναφερθείσα ερευνητική ομάδα διαμόρφωσε μαθηματικό μοντέλο που περιλαμβάνει δύο μεταβλητές: το άθροισμα του μήκους των διαβάσεων σε οδικά τμήματα και σηματοδοτούμενες ή μη διασταυρώσεις και το μέσο 15λεπτο φόρτο των οχημάτων. Το αριθμητικό αποτέλεσμα του μοντέλου προσδιορίζει το επίπεδο εξυπηρέτησης (A-F) με τη χρήση πίνακα. (Landis et al, 2006) iii) Highway Capacity Manual 2000 Βασικό κριτήριο για τον προσδιορισμό του επιπέδου εξυπηρέτησης των πεζών αποτελεί η μέση ταχύτητά τους, η οποία καθορίζεται βάσει του μέσου χρόνου που απαιτείται για να διασχίσει ένας πεζός μια δεδομένη απόσταση, περιλαμβάνοντας και τις τυχόν καθυστερήσεις.

Από την τιμή της μέσης ταχύτητας των πεζών προκύπτει το αντίστοιχο επίπεδο εξυπηρέτησης (Α-F) βάσει πίνακα. (HCM, 2000) 2.4. Μέθοδοι υπολογισμού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών σε διασταυρώσεις Αναφέρεται η μέθοδος των N. Steinman και K. Hines που αναπτύχθηκε στην πόλη Charlotte στην Βόρεια Καρολίνα και θεωρεί ότι ο προσδιορισμός του επιπέδου εξυπηρέτησης στη διασταύρωση αποτελεί συνάρτηση του επιπέδου εξυπηρέτησης των οδικών τμημάτων που προσεγγίζουν σε αυτήν. Για τα τμήματα αυτά το επίπεδο εξυπηρέτησης προκύπτει ως το άθροισμα της βαθμολόγησης των εξής παραμέτρων: της απόστασης που πρέπει να διανύσουν οι πεζοί για να διασχίσουν μία οδό, του χρονικού διαχωρισμού της κίνησης των πεζών από την κίνηση των οχημάτων, της ακτίνας στροφής, της πραγματοποίησης δεξιών στροφών στην κόκκινη ένδειξη του σηματοδότη, των χαρακτηριστικών της διάβασης και της κατεύθυνσης της κίνησης των οχημάτων. Ο μέσος όρος των βαθμών για όλα τα οδικά τμήματα που προσεγγίζουν τη διασταύρωση προσδιορίζει το επίπεδο εξυπηρέτησης (A-F) της διασταύρωσης με τη χρήση πίνακα. (Steinman, Hines, 2003) 2.5. Μέθοδοι υπολογισμού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών σε διαβάσεις i) Highway Capacity Manual 2000 Η συγκεκριμένη μέθοδος επιτρέπει τον προσδιορισμό του επιπέδου εξυπηρέτησης των πεζών σε διαβάσεις τόσο σε σηματοδοτούμενες όσο και σε μη σηματοδοτούμενες διασταυρώσεις. Όσον αφορά τις διαβάσεις σε σηματοδοτούμενες διασταυρώσεις επιχειρούνται δύο προσεγγίσεις. Στην πρώτη προσέγγιση το βασικό κριτήριο για τον προσδιορισμό του επιπέδου εξυπηρέτησης είναι η μέση καθυστέρηση των πεζών, ενώ στη δεύτερη προσέγγιση είναι η μέση παρεχόμενη επιφάνεια ανά πεζό. Στις μη σηματοδοτούμενες διασταυρώσεις ως βασικό κριτήριο για τον προσδιορισμό του επιπέδου εξυπηρέτησης θεωρείται η μέση καθυστέρηση ανά πεζό η οποία σε αυτή την περίπτωση προσδιορίζεται με βάση το φόρτο των οχημάτων και το κρίσιμο διάστημα. (HCM 2000) ii) Ερευνητική ομάδα των Landis B. et al Η προαναφερθείσα ερευνητική ομάδα ανέπτυξε ένα μαθηματικό μοντέλο για τον προσδιορισμό του επιπέδου εξυπηρέτησης των πεζών σε μη σηματοδοτούμενες διασταυρώσεις με μεταβλητές τον αριθμό των δεξιόστροφων και αριστερόστροφων οχημάτων, το φόρτο των οχημάτων στην εξωτερική λωρίδα, την ταχύτητα του 85% των οχημάτων, τον αριθμό των λωρίδων της οδού και το μέσο χρόνο αναμονής του πεζού. Το αριθμητικό αποτέλεσμα που προκύπτει από το μαθηματικό μοντέλο δίνει το επίπεδο εξυπηρέτησης (A-F) με τη βοήθεια πίνακα. (Landis et al, 2005) iii) X. Chu και M. Baltes Η διαμόρφωση του μοντέλου στη μέθοδο αυτή βασίστηκε σε πλήθος παρατηρήσεων όπου οι τελικές παράμετροι που προέκυψαν είναι: ο φόρτος των οχημάτων, ο αριθμός των στρεφόντων οχημάτων, το πλάτος της διάβασης, η περίοδος σηματοδότησης, η μέση ταχύτητα των οχημάτων, η ηλικία των πεζών, το πλάτος νησίδας, η απόσταση μεταξύ διαδοχικών σηματοδοτούμενων διασταυρώσεων και η ύπαρξη διαβάσεων και σηματοδότησης για τους πεζούς. (Baltes, Chu, 2001) iv) Muraleetharan T. et al Βασικές παράμετροι που επηρεάζουν το επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών στις διαβάσεις θεωρούνται: ο διαθέσιμος χώρος στις γωνίες της κάθε διασταύρωσης, τα στοιχεία που διευκολύνουν τους πεζούς κατά την διάσχιση μιας διασταύρωσης, τα στρέφοντα οχήματα και η καθυστέρηση των πεζών. Με έρευνα πεδίου βαθμολογούνται οι επί μέρους παράμετροι

(βάσει συγκεκριμένων προδιαγραφών) ως προς τη χρησιμότητά τους στην άνετη μετακίνηση των πεζών. Η τιμή της συνολικής χρησιμότητας που προκύπτει αντιστοιχίζεται με ένα επίπεδο εξυπηρέτησης με τη χρήση κατάλληλου πίνακα. Πρέπει να επισημανθεί ότι η συγκεκριμένη μέθοδος χρησιμοποιεί τρία επίπεδα εξυπηρέτησης (1-3) σε σύγκριση με τα έξι επίπεδα εξυπηρέτησης (A F) που χρησιμοποιούνται από άλλες μεθόδους. (Muraleetharan et al, 2004) 2.6. Μέθοδοι υπολογισμού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών σε πεζοδρόμια και λοιπές υποδομές της οδού i) Highway Capacity Manual 2000 Η μέθοδος του HCM 2000 προσδιορίζει το επίπεδο εξυπηρέτησης σε εγκαταστάσεις όπου δεν διακόπτεται η ροή των πεζών και περιλαμβάνουν πεζοδρόμια με αποκλειστική χρήση από πεζούς, χώρους αναμονής των πεζών και διαδρόμους όπου επιτρέπεται η κοινή χρήση από πεζούς και ποδήλατα. Στα πεζοδρόμια και στους χώρους αναμονής των πεζών το βασικό κριτήριο που χρησιμοποιείται για τον καθορισμό του επιπέδου εξυπηρέτησης των πεζών είναι η μέση διαθέσιμη επιφάνεια ανά πεζό η οποία προκύπτει από τον φόρτο των πεζών και το χρησιμοποιούμενο πλάτος πεζοδρομίου. Για τους διαδρόμους που εξυπηρετούν μετακινήσεις πεζών, ποδηλατιστών, ατόμων με πατίνια κτλ. η παρουσία των ποδηλάτων επιδρά αρνητικά στο επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών. Έτσι το επίπεδο εξυπηρέτησης βασίζεται στον αριθμό των συμβάντων που είναι συνάρτηση της συχνότητας των προσπεράσεων των πεζών από τους ποδηλάτες (στην ίδια κατεύθυνση) και των διασταυρώσεων μεταξύ χρηστών (στην αντίθετη κατεύθυνση). Ο συνολικός αριθμός των συμβάντων που δίνεται από τη σχέση: προσπεράσεις + 0,5* διασταυρώσεις, προσδιορίζει το επίπεδο εξυπηρέτησης (A-F) βάσει πίνακα. (HCM 2000) ii) Muraleetharan T. et al Αυτή η μέθοδος προσδιορίζει το επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών σε πεζοδρόμια χρησιμοποιώντας την έννοια της συνολικής τιμής χρησιμότητας, όπως και στην προσέγγιση της ίδιας ομάδας για τις διαβάσεις. Οι παράμετροι που υπεισέρχονται είναι το πλάτος πεζοδρομίων, ο πλευρικός διαχωρισμός τους από την κυκλοφορία των οχημάτων, τα τυχόν εμπόδια, ο κυκλοφοριακός φόρτος πεζών και η αλληλεπίδραση πεζών ποδηλατιστών. (Muraleetharan et al, 2004) iii) Tan D. et al Με βάση τη διεθνή εμπειρία και τις υφιστάμενες κυκλοφοριακές συνθήκες στις αστικές οδούς της Κίνας οι ερευνητές διαμόρφωσαν ένα μαθηματικό μοντέλο υπολογισμού του επιπέδου εξυπηρέτησης των πεζών με μεταβλητές το φόρτο ποδηλάτων, το φόρτο πεζών, το φόρτο οχημάτων εξωτερικής λωρίδας, τον αριθμό οδικών προσβάσεων ανά μέτρο και την απόσταση μεταξύ του πεζοδρομίου και της λωρίδας κίνησης των οχημάτων. Το αριθμητικό αποτέλεσμα του μαθηματικού μοντέλου προσδιορίζει το επίπεδο εξυπηρέτησης πεζών (A F) βάσει πίνακα. (Tan et al, 2007) Στον Πίνακα 1 που ακολουθεί απεικονίζονται συνοπτικά οι παραπάνω μέθοδοι βάσει του χωρικού επιπέδου στο οποίο αναφέρονται και των κύριων παραμέτρων που χρησιμοποιούν για τον υπολογισμό του επιπέδου εξυπηρέτησης. Οι παράμετροι διακρίνονται σε αυτές που αφορούν: α) γεωμετρικά χαρακτηριστικά, β) κυκλοφοριακά χαρακτηριστικά, γ) χαρακτηριστικά του οδικού περιβάλλοντος και δ) καθυστερήσεις.

Πίνακας 1. Συγκεντρωτική αναφορά των μεθόδων προσδιορισμού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών βάσει του χωρικού επιπέδου και των παραμέτρων τους (έχει πραγματοποιηθεί ομαδοποίηση των μεθόδων που δημιουργήθηκαν από την ίδια ομάδα εργασίας) (Lopez, 2006; Σδουκόπουλος, 2009) Μέθοδος Kansas Walkability Plan (2004) Jaskiewicz F. (2000) Gallin N. (2001) Landis B. et al (2001) Mozer D. (1997) Jensen S. (2007) Χώρα εφαρμογής Χωρικό επίπεδο αναφοράς Βασικές παράμετροι μεθοδολογιών Περιοχή Διάδρομος Τμήμα Διασταύρωση Διάβαση Πεζοδρόμιο Γεωμετρικές Περιβαλλοντικές Κυκλοφορίας Καθυστερήσεις Η.Π.Α. Η.Π.Α. Αυστραλία Η.Π.Α. Η.Π.Α. Δανία FDOT (2002) Η.Π.Α. Dixon L. Η.Π.Α. (1996) Landis B. et al (2005-2006) Η.Π.Α. TRB (2000) Η.Π.Α. Steinman N., Hines K. (2003) Chu X., Baltes M. (2001) Muraleetharan T. et al (2004) Tan D. et al (2007) Η.Π.Α. Η.Π.Α. Ιαπωνία Κίνα

3. ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΗ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΩΝ ΜΕΘΟΔΩΝ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΕΠΙΠΕΔΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΠΕΖΩΝ Στη συνέχεια επιχειρείται μια συγκριτική αξιολόγηση των μεθοδολογικών προσεγγίσεων προσδιορισμού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών στην περίπτωση που υπάρχουν περισσότερες από μία μέθοδοι για το ίδιο χωρικό επίπεδο αναφοράς. 3.1.Οδικά τμήματα (χωρίς την επίδραση διασταυρώσεων) Στον Πίνακα 2 δίνονται οι έξι μέθοδοι υπολογισμού του επιπέδου εξυπηρέτησης σε ένα οδικό τμήμα και οι παράμετροι που λαμβάνονται. Πίνακας 2. Σύγκριση των μεθόδων υπολογισμού του επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών σε οδικά τμήματα βάσει των παραμέτρων τους Μέθοδοι Jaskiewicz F. Gallin N. Landis B. et al Mozer D. Jensen S. FDOT Φόρτος Δεν λαμβάνεται Φόρτος πεζών, κατηγορίες χρηστών Φόρτος και ταχύτητα οχημάτων Φόρτος και ταχύτητα οχημάτων, φόρτος πεζών Φόρτος οχημάτων, πεζών και ποδηλάτων Φόρτος και ταχύτητα οχημάτων Κυκλοφοριακές εμπλοκές Σημεία εμπλοκής/χλμ, διάσχιση οδών Ασφάλεια / Άνεση Μεταβατική ζώνη, προσιτότητα σε άλλους χώρους Προσωπική ασφάλεια που αισθάνεται κάθε χρήστης Πεζοδρόμια όπου εντοπίζονται μεταβατικές ζώνες και στάθμευση παρά την οδό Μεταβατική ζώνη Μεταβατική ζώνη, χρήσεις γης, δέντρα Πεζοδρόμια όπου εντοπίζονται μεταβατικές ζώνες και στάθμευση παρά την οδό Απόψεις χρηστών Από τη θεώρηση του πίνακα προκύπτει ότι ο φόρτος των οχημάτων λαμβάνεται στην πλειοψηφία των μεθόδων καταδεικνύοντας την επιρροή του σε μεγάλο βαθμό στο αίσθημα ασφάλειας και άνεσης που νιώθουν οι πεζοί, ενώ ο φόρτος των ίδιων των πεζών υπολείπεται σε σημαντικότητα. Η παράμετρος των κυκλοφοριακών εμπλοκών δεν λαμβάνεται στις περισσότερες μεθόδους καθώς δεν εξετάζεται η επίδραση των διασταυρώσεων. Επιπλέον παρατηρείται ότι κάθε μία από τις υπό εξέταση μεθόδους προσεγγίζει διαφορετικά το ζήτημα

της ασφάλειας και της άνεσης των πεζών με την πλειοψηφία τους να θεωρεί ιδιαίτερα σημαντική την παρουσία των μεταβατικών ζωνών. Πρόσθετα στοιχεία που λαμβάνονται επίσης για την ασφάλεια/άνεση είναι η παρόδια στάθμευση και η παρουσία δέντρων. Τέλος, πολύ σημαντική παράμετρο αποτελούν οι απόψεις των χρηστών οι οποίες λήφθηκαν και αποτέλεσαν τη βάση για τη διαμόρφωση της πλειοψηφίας των μεθόδων που εξετάστηκαν. 3.2. Διάδρομοι και αρτηρίες (με την επίδραση διασταυρώσεων) Πίνακας 3. Σύγκριση των μεθόδων υπολογισμού του επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών σε διαδρόμους βάσει των παραμέτρων τους Μέθοδοι Dixon L. Landis B. et al HCM Φόρτος Φόρτος οχημάτων Φόρτος οχημάτων Ταχύτητα πεζών / καθυστερήσεις Κυκλοφοριακές εμπλοκές Άθροισμα μήκους διαβάσεων Ασφάλεια / Άνεση Παροχή εγκαταστάσεων, στοιχεία που διευκολύνουν την κίνηση πεζών, ύπαρξη νησίδων Διαχωρισμός πεζών από τα οχήματα Απόψεις χρηστών Οι μέθοδοι που χρησιμοποιούνται στην περίπτωση αυτή διαφοροποιούνται σημαντικά ως προς τις παραμέτρους που χρησιμοποιούν. Συγκεκριμένα, ο φόρτος των οχημάτων δεν λαμβάνεται στη μέθοδο του HCM, η οποία όμως λαμβάνει τη μέση ταχύτητα κίνησης πεζού και τις καθυστερήσεις. Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι στη μέθοδο Dixon υπεισέρχεται σημαντικός αριθμός πρόσθετων παραμέτρων ως προς την άνεση και ασφάλεια των πεζών που οφείλεται στο ότι χρησιμοποιείται περισσότερο ως ένα εργαλείο σχεδιασμού παρά αξιολόγησης. Τέλος, κοινό χαρακτηριστικό των παραπάνω μεθόδων αποτελεί το γεγονός ότι αναπτύχθηκαν βάσει των συνθηκών που επικρατούν στην Αμερική όπου και εφαρμόζονται κατεξοχήν, με τη μέθοδο βέβαια του HCM να τυγχάνει ευρύτερης εφαρμογής από τις υπόλοιπες δύο. 3.3. Διαβάσεις Πίνακας 4. Σύγκριση των μεθόδων υπολογισμού του επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών σε διαβάσεις βάσει των παραμέτρων τους Μέθοδοι Σηματοδοτούμενες μη σηματοδοτούμενες διαβάσεις Φόρτος οχημάτων Θέση διάβασης Καθυστέρηση Στρέφοντα οχήματα Στοιχεία εύκολης διάσχισης των οδών TRB Αναφέρεται και στις δύο Λαμβάνεται Σε διασταύρωση Λαμβάνεται (σηματοδοτούμενες) Δεν λαμβάνονται

Landis B. et al Chu X., Baltes M. Muraleetharan T. et al Στο μέσο Ο.Τ. Μη σηματοδοτούμενες Αναφέρεται και στις δύο Αναφέρεται και στις δύο Λαμβάνεται Λαμβάνεται Δεν λαμβάνεται Σε διασταύρωση Λαμβάνεται Σε διασταύρωση Δεν λαμβάνεται Λαμβάνεται (15λεπτο) Διαχωριστικές νησίδες Διαχωριστικές νησίδες Διαχωριστικές νησίδες, ράμπες Η πλειοψηφία των παραπάνω μεθόδων αναφέρεται σε διαβάσεις σε σηματοδοτούμενες και μη διασταυρώσεις με μοναδική εξαίρεση αυτήν που αναπτύχθηκε από τους Chu X. και Baltes M. η οποία προσδιορίζει το επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών σε διαβάσεις που βρίσκονται στα μέσα των οικοδομικών τετραγώνων. Βασικότερες παράμετροι που λαμβάνονται από όλες σχεδόν τις μεθόδους με διαφορετική προσέγγιση στον υπολογισμό τους, είναι ο φόρτος των οχημάτων, η καθυστέρηση που υφίστανται οι πεζοί και τα στρέφοντα οχήματα. Τέλος, όσον αφορά τα στοιχεία διευκόλυνσης της κίνησης των πεζών που λαμβάνονται συνηθέστερα είναι η ύπαρξη κεντρικών διαχωριστικών νησίδων και ραμπών. 3.4. Πεζοδρόμια και λοιπές υποδομές της οδού Πίνακας 5. Σύγκριση των μεθόδων υπολογισμού του επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών σε πεζοδρόμια και λοιπές υποδομές βάσει των παραμέτρων τους Μέθοδοι Φόρτος Εμπόδια Διαχωρισμός πεζών - οχημάτων TRB Φόρτος πεζών Δεν λαμβάνεται Muraleetharan Ύπαρξη δέντρων, σταθμευμένων Φόρτος πεζών T. et al οχημάτων κτλ. Tan D. et al Φόρτος πεζών, οχημάτων και ποδηλάτων Απόσταση πεζοδρομίου από την εξωτερική λωρίδα κίνησης των οχημάτων Από τον παραπάνω πίνακα προκύπτει ότι ο φόρτος των πεζών αποτελεί σημαντική παράμετρο για την εκτίμηση του επιπέδου εξυπηρέτησης ενός πεζοδρομίου. Ωστόσο, η μέθοδος που αναπτύχθηκε στην Κίνα (Tan D. et al) λαμβάνει επιπλέον τον φόρτο των οχημάτων και των ποδηλάτων (για πεζοδρόμια όπου υπάρχει κοινή χρήση με πεζούς) θεωρώντας ότι η ύπαρξή τους μειώνει την ασφάλεια που αισθάνεται ο πεζός κατά την μετακίνησή του. Άλλα κύρια χαρακτηριστικά που επηρεάζουν την άνεση και την ασφάλεια των πεζών κατά την μετακίνησή τους είναι η ύπαρξη ή όχι εμποδίων κατά μήκος ενός πεζοδρομίου και ο τρόπος διαχωρισμού της κίνησης των πεζών και οχημάτων. 4. ΜΕΛΕΤΗ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗΣ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ 4.1. Γενική περιγραφή περιοχής μελέτης Προκειμένου να εξεταστεί η δυνατότητα εφαρμογής κάποιων μεθοδολογικών προσεγγίσεων σε περιβάλλον ελληνικών πόλεων και η μέσω των αποτελεσμάτων αξιόπιστη όσο το δυνατόν απεικόνιση των πραγματικών συνθηκών που επικρατούν στην κίνηση των πεζών,

πραγματοποιήθηκε μία εφαρμογή μικρής κλίμακας κατά μήκος πεζοδρομίου της παραλιακής Λεωφόρου Νίκης στη Θεσσαλονίκη. Σχήμα 1. Περιοχή μελέτης (http://maps.google.com) Πρόκειται για οδό μονής κατεύθυνσης με τρεις λωρίδες για την κίνηση των οχημάτων με πεζοδρόμια και στις δύο πλευρές της. Από την πλευρά της θάλασσας το πεζοδρόμιο χρησιμοποιείται για την μετακίνηση τόσο των πεζών όσο και των ποδηλατιστών, ενώ το απέναντι (στο οποίο πραγματοποιήθηκε η μελέτη περίπτωσης) χρησιμοποιείται αποκλειστικά από τους πεζούς. Κύριες χρήσεις γης κατά μήκος της οδού είναι το εμπόριο, η κατοικία και η αναψυχή (με μεγάλο αριθμό εμπορικών καταστημάτων και καφετεριών). Σύμφωνα με την κατηγοριοποίηση ανά χωρικό επίπεδο, η περιοχή μελέτης αποτελεί τμήμα πεζοδρομίου μεταξύ δύο διαδοχικών διασταυρώσεων. Έτσι οι μεθοδολογίες που επιλέχθηκαν για να εφαρμοστούν αναφέρονται τόσο σε οδικά τμήματα όσο και σε πεζοδρόμια. Συγκεκριμένα, εφαρμόστηκαν οι μέθοδοι του Jaskiewicz και της Gallin που αναφέρονται σε οδικά τμήματα και του HCM 2000, των Muraleetharan T. et al και των Tan D. et al που αναφέρονται σε πεζοδρόμια. Η επιλογή αυτών των μεθόδων βασίστηκε κυρίως στην κλίμακα της μελέτης και στο γεγονός ότι χρησιμοποιούν εύκολα προσδιορίσιμες παραμέτρους. Προκειμένου να συλλεχθούν τα απαραίτητα δεδομένα για την εφαρμογή των παραπάνω μεθόδων, αρχικά πραγματοποιήθηκε αναγνώριση της περιοχής και καταγραφή των ποιοτικών και γεωμετρικών χαρακτηριστικών. Στη συνέχεια μετρήθηκε ο φόρτος των πεζών και των οχημάτων σε 15λεπτες χρονικές περιόδους. Οι μετρήσεις για τους πεζούς πραγματοποιήθηκαν και προς τις δύο κατευθύνσεις, μία καθημερινή και ένα Σάββατο, για να καλυφθούν οι συνθήκες κίνησης των πεζών σε αιχμή και εκτός αιχμής. 4.2. Υπολογισμός του επιπέδου εξυπηρέτησης των πεζών i) Με τη μέθοδο Jaskiewicz Βάσει αυτής, το υπό εξέταση τμήμα αξιολογήθηκε συναρτήσει εννέα συγκεκριμένων παραμέτρων, οι οποίες βαθμολογήθηκαν από 1 ως 5, με το 1 να αντιστοιχεί στην χαμηλότερη βαθμολογία και να υποδεικνύει ότι το οδικό τμήμα δεν παρουσιάζει τα χαρακτηριστικά που

απαιτούνται. Η βαθμολογία της κάθε παραμέτρου και η αιτιολόγησή της δίνεται στον Πίνακα 6. Πίνακας 6. Βαθμολόγηση και σχολιασμός των παραμέτρων που απαιτούνται για τον υπολογισμό του επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών με τη μέθοδο Jaskiewicz Παράμετροι Βαθμολογία Σχολιασμός Σαφής ορισμός των ορίων των τα κτίρια είναι κατασκευασμένα το ένα δίπλα στο 5 οδών άλλο ευδιάκριτα όρια οδού Πολυπλοκότητα δικτύου το γειτονικό περιβάλλον παρέχει ικανοποιητικές 3,5 διαδρομών εναλλακτικές διαδρομές στους πεζούς Ποικιλομορφία κτιρίων 2 η αρχιτεκτονική των κτιρίων δε διαφέρει Πολυπλοκότητα δημοσίων οι δημόσιοι χώροι παρουσιάζονται ομοιόμορφα 3 χώρων κατανεμημένοι Σκέπαστρα τέντες οροφές μεγάλος αριθμός τεντών για προστασία από 4 κτιρίων καιρικές συνθήκες δεν υφίσταται μεταβατική ζώνη προστασίας των Μεταβατική ζώνη 1 πεζών από την κίνηση των οχημάτων (εκτός των κατά περίπτωση παράνομα σταθμευμένων οχημάτων) Ύπαρξη δέντρων 3 μεγάλος αριθμός δέντρων Προσιτότητα 4 εξασφαλίζεται μέσω των βιτρινών όσο αφορά τα εμπορικά καταστήματα και μέσω των μπαλκονιών όσο αφορά τις κατοικίες αρκετά καλή κατάσταση καθώς δεν υφίστανται Φυσικά στοιχεία κατάσταση 3,5 ρωγμές, ανωμαλίες κτλ και το επίπεδο φωτισμού πεζοδρομίου παρουσιάζεται ως ικανοποιητικό Μέσος όρος βαθμολογιών 3,14 Επίπεδο εξυπηρέτησης C ii) Με τη μέθοδο Gallin Σύμφωνα με αυτή, το υπό εξέταση τμήμα αξιολογήθηκε βάσει έντεκα παραμέτρων που διαχωρίζονται σε παραμέτρους σχεδιασμού, θέσης και χρηστών. Τα κριτήρια που έχουν θεσπιστεί καθόρισαν και τον βαθμό που δόθηκε σε κάθε παράμετρο (0 4) και φαίνεται στον Πίνακα 7. Πίνακας 7. Βαθμολόγηση και σχολιασμός των παραμέτρων που απαιτούνται για τον υπολογισμό του επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών με τη μέθοδο της Gallin Παράμετροι Βαθμολογία Σχολιασμός Σχεδιασμού Πλάτος πεζοδρομίου 2 πλάτος 1,1 1,5 μ (αφαιρώντας τα εμπόδια) Ποιότητα επιφάνειας πεζοδρομίου 3 αποδεκτή ποιότητα Εμπόδια 0 περισσότερα από 21 εμπόδια ανά χλμ Δυνατότητες διάσχισης 2 παρέχονται μερικές εγκαταστάσεις οι οποίες είναι σωστά τοποθετημένες αλλά απαιτούνται περισσότερες (μόνο δύο σηματοδοτούμενες διαβάσεις) Υποστηρικτικές εγκαταστάσεις 0 ανύπαρκτες (π.χ. παγκάκια, χώροι ανάπαυσης) Θέσης Συνδεσιμότητα 3 καλή (αρκετές εναλλακτικές διαδρομές)

Περιβάλλον γύρω από το μικρή απόσταση από την εξωτερική λωρίδα 1 πεζοδρόμιο κίνησης οχημάτων Πιθανότητα εμπλοκής με όχημα (ανά χλμ) 3 λογική, 1-10 εμπλοκές ανά χλμ Χρηστών Ροή πεζών 0 περισσότεροι από 350 πεζοί ανά ημέρα Κατηγορίες χρηστών 4 μόνο πεζοί Προσωπική ασφάλεια 1 μικρή Το επίπεδο εξυπηρέτησης που προέκυψε βάσει του αθροίσματος του σταθμισμένων βαθμολογιών όλων των παραμέτρων με τα αντίστοιχα βάρη τους ήταν C. Θα πρέπει να επισημανθεί, ότι η συγκεκριμένη μέθοδος χρησιμοποιεί πέντε επίπεδα εξυπηρέτησης (Α Ε) σε αντίθεση με τις υπόλοιπες μεθόδους που χρησιμοποιούν έξι (A-F). iii) Με τη μέθοδο του HCM Αρχικά υπολογίστηκε η μοναδιαία ροή των πεζών από το φόρτο τους σε 15λεπτη μέτρηση και το χρησιμοποιούμενο πλάτος του πεζοδρομίου, βάσει της οποίας με τη χρήση πίνακα προέκυψε το αντίστοιχο επίπεδο εξυπηρέτησης πεζών. Από την εφαρμογή της μεθόδου προέκυψε ότι το επίπεδο εξυπηρέτησης πεζών ήταν Α για περίοδο εκτός αιχμής ενώ για την περίοδο αιχμής Β. iv) Με τη μέθοδο των Muraleetharan T. et al Το επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών, σύμφωνα με αυτή τη μέθοδο, προσδιορίζεται βάσει τεσσάρων παραμέτρων. Για κάθε παράμετρο, έχουν θεσπιστεί κριτήρια συναρτήσει των οποίων υπολογίζονται οι τιμές χρησιμότητας.( Πίνακας 8) Πίνακας 8. Βαθμολόγηση και σχολιασμός των παραμέτρων που απαιτούνται για τον υπολογισμό του επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών με τη μέθοδο των Muraleetharan T. et al Παράμετροι Χρησιμότητα Επίπεδο Εξυπηρέτησης Πλάτος πεζοδρομίου και πλευρικός διαχωρισμός του από την κυκλοφορία 0,15 2 των οχημάτων Εμπόδια -0,77 3 Μοναδιαία ροή πεζών 1,53 1 Αλληλεπίδραση πεζών - ποδηλατιστών Συνολική χρησιμότητα 1,72 1 2,63+σταθερός όρος 3,90 = 6,53 1 (Α-Β) Σχολιασμός πλάτος 1,5 3,0 μ και ικανοποιητικός διαχωρισμός περισσότερα από 5 εμπόδια ανά 100 μ λιγότεροι από 24 πεζοί / λεπτό / μέτρο τόσο σε περίοδο αιχμής όσο και σε περίοδο εκτός αιχμής λιγότερες από 60 αλληλεπιδράσεις ανά ώρα η μέθοδος χρησιμοποιεί τρία επίπεδα εξυπηρέτησης (1-3), σε αντίθεση με τα έξι επίπεδα εξυπηρέτησης (A-F) που χρησιμοποιούνται ευρέως v) Με τη μέθοδο των Tan D. et al Για την εφαρμογή της υπολογίστηκε ο φόρτος οχημάτων (Q V ) της εξωτερικής λωρίδας της οδού, ο φόρτος πεζών (Q P ) και ο φόρτος ποδηλάτων (Q B ) για 5λεπτο χρονικό διάστημα, ο

αριθμός των οδικών προσβάσεων ανά μέτρο (P) και η απόσταση που απέχει το πεζοδρόμιο από την λωρίδα κίνησης των οχημάτων (σε μέτρα) (W r ).Τα παραπάνω δεδομένα εισήχθηκαν στη συνέχεια στο μαθηματικό μοντέλο, σύμφωνα με το αποτέλεσμα του οποίου, υπολογίζεται το επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών. Αριθμητικό αποτέλεσμα επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών = -1.43 + (0.006 * Q B ) (0.003 * Q P ) + (0.056 * Q V / W r ) + 11.24 * (P 1.17 * P 3 ) = - 1.43 + (0.006 * 0) (0.003 * 47.83) + (0.056 * 63.25 / 1) + 11.24 (0 1.17 * 0 3 ) = 1.97. Η τιμή αυτή αντιστοιχεί σύμφωνα με τα διαθέσιμα όρια της μεθοδολογίας σε επίπεδο εξυπηρέτησης πεζών Α. 4.3. Συμπεράσματα μελέτης περίπτωσης Στη συνέχεια δίνεται συνοπτικός συγκριτικός πίνακας με τα αποτελέσματα των επιπέδων εξυπηρέτησης των πεζών που προέκυψαν από την εφαρμογή των παραπάνω μεθόδων. Πίνακας 9. Επίπεδα εξυπηρέτησης πεζών ανά μέθοδο Μέθοδοι Επίπεδο εξυπηρέτησης πεζών Οδικά τμήματα Jaskiewicz Gallin HCM 2000 C C μη αιχμή Α Πεζοδρόμια και λοιπές εγκαταστάσεις Muraleetharan T. et al αιχμή Β Α-Β Tan D. et al Α Από τη θεώρηση του πίνακα προκύπτει ότι τα επίπεδα εξυπηρέτησης πεζών που υπολογίστηκαν με τις μεθόδους που εφαρμόστηκαν διαφοροποιούνται σημαντικά. Συγκεκριμένα τα χαμηλότερα επίπεδα εξυπηρέτησης των πεζών είναι αυτά των μεθόδων κατά Jaskiewicz και Gallin, που αναφέρονται σε οδικά τμήματα και λαμβάνουν κυρίως ποιοτικές παραμέτρους οι οποίες προσδιορίζουν το περιβάλλον στο οποίο κινούνται οι πεζοί. Ιδιαίτερα η πρώτη δεν λαμβάνει καθόλου τους φόρτους (πεζών ή οχημάτων) ενώ η δεύτερη λαμβάνει τη ροή των πεζών. Το γεγονός αυτό δείχνει ότι οι ποιοτικές παράμετροι παρουσιάζονται ως αυστηρότερες στην αξιολόγηση ενός πεζοδρομίου και το επίπεδο εξυπηρέτησης που προκύπτει είναι ιδιαίτερα χαμηλό και δεν επηρεάζεται καθόλου από τις μεταβολές στα χαρακτηριστικά κυκλοφορίας. Ένα άλλο σημείο που πρέπει να σημειωθεί επίσης είναι ότι οι ποιοτικές παράμετροι αξιολογούνται βάσει της προσωπικής κρίσης του μελετητή, γεγονός που μπορεί να οδηγήσει σε πιθανές διαφοροποιήσεις. Αντίθετα από τις δύο προηγούμενες μεθόδους, η μέθοδος του HCM 2000 δεν λαμβάνει καθόλου τις συνθήκες που επικρατούν στο γειτονικό περιβάλλον. Στηρίζεται μόνο στην μοναδιαία ροή των πεζών, με αποτέλεσμα για πεζοδρόμια που δεν χρησιμοποιούνται από τους πεζούς για διάφορους λόγους (π.χ. κακή κατάσταση της επιφανείας τους) και έχουν χαμηλές τιμές μοναδιαίας ροής το επίπεδο εξυπηρέτησης να προκύπτει ιδιαίτερα υψηλό. Τέλος οι δύο μεθοδολογίες των Muraleetharan T. et al και των Tan D. et al, χρησιμοποιούν ένα συνδυασμό ποιοτικών παραμέτρων και χαρακτηριστικών ροής των πεζών, με αποτέλεσμα να μπορούν να δώσουν πιο αξιόπιστα αποτελέσματα. Συμπερασματικά, προκύπτει ότι για την πιστότερη απόδοση των πραγματικών συνθηκών στην κίνηση των πεζών στις Ελληνικές πόλεις απαιτείται ένας συγκερασμός των παραπάνω μεθόδων.

5. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ - ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ Με την παρούσα εργασία έγινε μία προσπάθεια αξιολόγησης δεκαοκτώ μεθοδολογικών προσεγγίσεων προσδιορισμού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών που καλύπτουν ένα πλήθος χωρικών επιπέδων κίνησης πεζών, από μία ολόκληρη πόλη έως ένα τμήμα πεζοδρομίου ή μία διάβαση. Οι παράμετροι που χρησιμοποιούνται διαφοροποιούνται σημαντικά ως προς τα χαρακτηριστικά (ποιοτικά, ποσοτικά) αλλά και ως προς την προσέγγιση υπολογισμού τους. Επιπλέον, καθώς η πλειοψηφία των μεθόδων αναπτύχθηκε στις Η.Π.Α., τα μοντέλα που διαμορφώθηκαν λαμβάνουν τα χαρακτηριστικά που επικρατούν εκεί, τα οποία σαφώς και διαφέρουν από τα αντίστοιχα των υπολοίπων χωρών. Αν και αρκετές μεθοδολογίες μπορούν να εφαρμοστούν και σε άλλες χώρες με αρκετά αξιόπιστα αποτελέσματα, είναι πολλές οι περιπτώσεις των χωρών όπου διεξήχθησαν έρευνες προκειμένου να ληφθούν τα τοπικά χαρακτηριστικά της πεζής μετακίνησης και να διαμορφωθεί η κατάλληλη μέθοδος προσδιορισμού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών. Στην Ελλάδα, η συνηθέστερα χρησιμοποιούμενη μέθοδος υπολογισμού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών είναι αυτή του HCM, καθώς είναι εύκολη στην εφαρμογή της και απαιτεί απλά δεδομένα. Βέβαια, ένα βασικό της μειονέκτημα, όπως αναφέρθηκε στην προηγούμενη ανάλυση, είναι ότι το επίπεδο εξυπηρέτησης που προκύπτει δεν εκφράζει με ακρίβεια τις συνθήκες που επικρατούν στο περιβάλλον στο οποίο κινούνται οι πεζοί. Από τη μελέτη περίπτωσης που πραγματοποιήθηκε στα πλαίσια της παρούσα εργασίας, αποδείχθηκε ότι το επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών διαφοροποιείται ανάλογα με την μέθοδο που επιλέγεται. Συγκεκριμένα, οι μέθοδοι που χρησιμοποιούν κατεξοχήν ποιοτικές παραμέτρους για τον υπολογισμό του επιπέδου εξυπηρέτησης, παρουσιάζονται αυστηρότερες και καταλήγουν σε πιο χαμηλό επίπεδο εξυπηρέτησης σε σχέση με αυτές που βασίζονται σε ποσοτικές παραμέτρους. Τέλος, λαμβάνοντας τη συσχέτιση των αποτελεσμάτων από την εφαρμογή των υπό εξέταση μεθοδολογιών με τις πραγματικές (όσο είναι δυνατό) συνθήκες κίνησης των πεζών, διατυπώθηκαν ορισμένα ενδιαφέροντα συμπεράσματα για τη συμβολή των διαφόρων παραμέτρων στην εκτίμηση του επίπεδου εξυπηρέτησης των πεζών με κεντρικό συμπέρασμα ότι απαιτείται ένας συγκερασμός των διαφόρων μεθόδων για την καλύτερη απεικόνιση της πραγματικότητας. Έτσι τα αποτελέσματα της παρούσας έρευνας δίνουν τo μεθοδολογικό πλαίσιο για τη διαμόρφωση ενός θεωρητικού μοντέλου προσδιορισμού του επιπέδου εξυπηρέτησης των πεζών το οποίο στη συνέχεια μπορεί να βελτιωθεί με τη διεξαγωγή εκτεταμένης έρευνας ερωτηματολογίου (ακολουθώντας παραδείγματα άλλων χωρών) με σκοπό την καταγραφή των απόψεων των Ελλήνων πεζών σχετικά με τις παραμέτρους που θεωρούν αυτοί ότι επηρεάζουν σε μεγαλύτερο βαθμό την μετακίνησή τους. 6. ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΚΕΣ ΑΝΑΦΟΡΕΣ Baltes, M. Chu, X. (2001) Pedestrian Mid-block crossing difficulty, Final Report, National Center for Transit Research, University of South Florida, Tampa, FL Dixon, L. (1996) Bicycle and pedestrian Level-of-Service performance measures and standards for congestion management systems, Transportation Research Board, 75 th Annual Meeting, Washington D.C. Gallin, N. (2001) Quantifying pedestrian friendliness guidelines for assessing pedestrian Level of Service, Australia : Walking the 21 st Century, Perth, Western Australia

Highway Capacity Manual 2000, Transportation Research Board, National Research Council, Washington D.C. Jaskiewicz, F. (2000) Pedestrian Level of Service based on trip quality, Transportation Research Circular, Transportation Research Board, National Research Council, Washington D.C. Jensen, S. (2007) Pedestrian and bicyclist Level of Service on roadway segments, Transportation Research Record 2031, Transportation Research Board, Washington D.C., pp 43 51 Kansas City Council, Kansas Walkability Plan, Appendix C, April 2004 Landis, B. et al (2001) Modelling the roadside environment : a pedestrian Level of Service, Transportation Research Record 1773, Transportation Research Board, Washington D.C., pp 82 88 Landis, B. et al (2005) Level of Service model for pedestrians at signalized intersections, Transportation Research Record 1939, Transportation Research Board, National Research Council, Washington D.C., pp 55 62 Landis, B. et al (2006) Pedestrian Level of Service for urban arterial facilities with sidewalks, Transportation Research Record 1982, Transportation Research Board, pp 84 89 Lopez, A. (2006) Assessment of measures to ease pedestrian congestion, Thesis for the degree of MSc Transport Planning and Engineering, University of Leeds Mozer, D. (1997) Calculating Multi-Mode Levels-of-Service, International Bicycle Fund Muraleetharan, T. et al (2004) Method to determine overall Level-of-Service of pedestrians on sidewalks and crosswalks based on total utility value, Proceedings of the 83 rd Annual Meeting of Transportation Research Board, Washington D.C. Quality/Level of Service Handbook 2002, State of Florida, Department of Transportation Steinman, N. Hines, K. (2003) A methodology to assess design features for pedestrian and bicyclist crossings at signalized intersections, 2 nd Urban Street Symposium, Anaheim, California Tan, D. et al (2007) Wang W., Lu J., Bian Y., Research on methods of assessing pedestrian level of service for sidewalk, Journal of Transportation Systems Engineering and Information Technology 7, pp 74 79 Σδουκόπουλος, Ελ. (2009) «Μεθοδολογίες υπολογισμού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών. Διεθνής Εμπειρία και προσαρμογή στην ελληνική πραγματικότητα», Διπλωματική Εργασία Μεταπτυχιακού Προγράμματος Α.Π.Θ. «Σχεδιασμός, οργάνωση και διαχείριση των συστημάτων μεταφορών» http://maps.google.com