ΙΑΤΜΗΜΑΤΙΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥ ΩΝ ΣΤΗ ΙΟΙΚΗΣΗ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ ιπλωµατική Εργασία ΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΤΗΣ ΑΓΟΡΑΣΤΙΚΗΣ ΙΑ ΙΚΑΣΙΑΣ ΤΩΝ ΠΕΛΑΤΩΝ ΤΗΣ ΑΓΟΡΑΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ (ΚΛΑ ΟΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΟΚΙΒΩΤΙΩΝ) του ΧΡΗΣΤΟΥ-ΒΙΚΤΩΡΑ Α ΑΜΑΝΤΙΟΥ ΨΩΜΑ ΟΠΟΥΛΟΥ Υποβλήθηκε ως απαιτούµενο για την απόκτηση του µεταπτυχιακού διπλώµατος ειδίκευσης στη ιοίκηση Επιχειρήσεων (µε εξειδίκευση στο Μάρκετινγκ) Ιανουάριος 2015
«Αφιερωµένη στους δυο µικρούς γιούς µου, Αδαµάντιο & Ιωάννη» ii
ΕΥΧΑΡΙΣΤΙΕΣ Κατά την συγγραφή της παρούσας διπλωµατικής µου εργασίας κάποιοι άνθρωποι διαδραµάτισαν καθοριστικό ρόλο και µε βοήθησαν ιδιαίτερα στην ολοκλήρωση της. Αισθάνοµαι λοιπόν χρέος µου να τους ευχαριστήσω θερµά. Πρωτίστως, την σύζυγο µου Βασιλική, χωρίς την οποία δεν θα µπορούσα να ολοκληρώσω µε επιτυχία το µεταπτυχιακό πρόγραµµα, για την υποστήριξη της, αλλά και την τεράστια υποµονή της, αναλαµβάνοντας σχεδόν αποκλειστικά µόνη της τα οικογενειακά βάρη και την ανατροφή δυο µικρών παιδιών κατά τη διάρκεια της φοίτησης µου. Επίσης, θα ήθελα να ευχαριστήσω τον επιβλέποντα καθηγητή µου κ. Χρήστο Βασιλειάδη, ο οποίος µε καθοδήγησε αλλά και µε συµβούλεψε σε όλη τη διάρκεια της εκπόνησης της διπλωµατικής εργασίας και όχι µόνο, αλλά και τον συµφοιτητή µου Γεώργιο Παπαδόπουλο µε τον οποίο µελετήσαµε ατελείωτες ώρες µαζί. Τέλος, θα ήθελα να ευχαριστήσω τους γονείς µου οι οποίοι µου παραχώρησαν εκ νέου χώρο για µελέτη όπως κατά τα παιδικά µου χρόνια, την ανιψιά µου Ιφιγένεια που µε βοήθησε στην έρευνα, αλλά και τα αδέρφια µου, τους φίλους µου, τους συναδέρφους και φυσικά την εταιρεία στην οποία εργάζοµαι MSC Greece S.A. που µε ενθάρρυναν αλλά και µε υποστήριξαν τα δυο αυτά χρόνια. Θεσσαλονίκη, 2015 iii
ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ ΠΕΡΙΛΗΨΗ ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΤΩΝ ΠΙΝΑΚΩΝ ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΤΩΝ ΣΧΗΜΑΤΩΝ ΣΥΝΤΟΜΟΓΡΑΦΙΕΣ 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ... 1 1.1. Η ποντοπόρος ναυτιλία και το παγκόσµιο εµπόριο... 1 1.2. Ο κλάδος της θαλάσσιας µεταφοράς εµπορευµατοκιβωτίων (containers)... 2 1.3. Ο κλάδος της θαλάσσιας µεταφοράς εµπορευµατοκιβωτίων (containers) στον Ελληνικό χώρο... 4 1.3.1. Τα Ελληνικά Λιµάνια... 4 1.3.2. Ναυτιλιακές Εταιρείας Μεταφοράς Εµπορευµατοκιβωτίων που προσεγγίζουν τα Ελληνικά Λιµάνια... 7 1.4. οµή Εργασίας... 9 2. ΑΝΑΣΚΟΠΗΣΗ ΤΗΣ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑΣ... 11 2.1. Η εικόνα της αγοράς και η αµφίδροµη σχέση µεταξύ πελάτη µεταφορέα... 11 2.2. Η διαδικασία απόφασης και η πολυπλοκότητα της... 13 2.3. Οι προηγούµενες ερευνητικές προσπάθειες... 15 2.3.1. Shippers (και ενίοτε διαµεταφορείς FFW)... 15 2.3.2. Exporters & importers... 18 2.3.3. Shippers & Carriers... 19 2.3.4. Exporters-Importers & Carriers... 20 2.4. Υποθέσεις και σκοπός της έρευνας... 21 3. ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑ... 22 3.1. Η επιλογή της παραγοντικής ανάλυσης... 22 3.2. Το δείγµα της έρευνας... 23 iv
3.2.1. Καταλληλότητα δείγµατος και αξιοπιστία παραγόντων... 26 3.2.1. Οι παράγοντες... 27 4. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ... 28 4.1. ιοικητικές υποδείξεις... 29 5. ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΟΙ ΈΡΕΥΝΑΣ & ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ... 30 5.1. Περιορισµοί έρευνας... 30 5.2. Προτάσεις για περαιτέρω έρευνα... 31 6. ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΑΝΑΦΟΡΩΝ... 32 ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΕΣ ΠΗΓΕΣ... 36 7. ΠΡΟΣΑΡΤΗΜΑ... 39 v
ΠΕΡΙΛΗΨΗ Στο πολύ ανταγωνιστικό περιβάλλον το οποίο ζούµε, την ώρα που η µεγάλη οικονοµική κρίση επηρεάζει όλο τον πλανήτη αλλά και τη χώρα µας ακόµη περισσότερο, η λήψη απόφασης και επιλογής µεταφορέα στον κλάδο των εµπορευµατοκιβωτίων, παρουσιάζει εξαιρετικό ενδιαφέρον, και ιδιαίτερα για τις ελληνικές επιχειρήσεις οι οποίες προσπαθούν να σταθούν όρθιες επιλέγοντας την εξωστρέφεια. Υπάρχουν λοιπόν πολλοί παράγοντες που παίζουν ρόλο στη λήψη απόφασης και επιλογής µεταφορέα από τις επιχειρήσεις. Η βιβλιογραφική επισκόπηση που παρουσιάζεται παρακάτω επιβεβαιώνει το παραπάνω και µάλιστα όσο περνούν τα χρόνια γίνεται κατανοητό ότι η επιλογή του µεταφορέα δεν είναι µόνο πολύπλοκη απόφαση αλλά και µεγάλης στρατηγικής σηµασίας για τις επιχειρήσεις. Σκοπός της παρούσας διπλωµατικής εργασίας είναι να διερευνήσει όλα αυτά τα χαρακτηριστικά που παίζουν ρόλο στην αγοραστική διαδικασία των πελατών της αγοράς των ναυτιλιακών υπηρεσιών και πιο συγκεκριµένα στον κλάδο των εµπορευµατοκιβωτίων. Παράλληλα επιχειρείται η οµαδοποίηση των χαρακτηριστικών αυτών σε κάποιους γενικότερους παράγοντες. Πέραν λοιπόν από την παρουσίαση της βιβλιογραφίας, διενεργείται έρευνα µετά από σχεδιασµό ερωτηµατολογίου η οποία προσπαθεί να µετρήσει 28 µεταβλητές. Η έρευνα λαµβάνει µέρος στην ελληνική αγορά και εν συνεχεία ακολουθεί στατιστική ανάλυση και υιοθετείται η τεχνική της παραγοντικής ανάλυσης, η οποία µας δείχνει ότι όντως τα χαρακτηριστικά αυτά µπορούν να οµαδοποιηθούν σε έξι παράγοντες οι οποίοι παίζουν σηµαντικό ρόλο στη λήψη απόφασης, επηρεάζοντας πάνω από το 65% της συνολικής διακύµανσης. vi
ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΤΩΝ ΠΙΝΑΚΩΝ Πίνακας 1: Value of World Seaborne Trade US$... 3 Πίνακας 2: Comparison of idle containership fleet as at November: 2008-2014... 4 Πίνακας 3: Θαλάσσια ιακίνηση Εµπορευµατοκιβωτίων ΟΛΘ 2014... 6 Πίνακας 4: Top 20 Carriers 2014... 9 Πίνακας 5: Factors... 18 Πίνακας 6: KMO and Bartlett's Test... 26 Πίνακας 7: Total Variance Explained... 27 vii
ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΤΩΝ ΣΧΗΜΑΤΩΝ Σχήµα 1: οµή εργασίας... 10 Σχήµα 2: Η διαδικασία απόφασης των αγοραστών... 12 Σχήµα 3: Η διαδικασία απόφασης των αγοραστών (B2B)... 14 Σχήµα 4: Μορφωτικό επίπεδο... 21 Σχήµα 5: Τύπος της επιχείρησης... 23 Σχήµα 6: Χρόνια λειτουργίας επιχείρησης... 24 Σχήµα 7: Φύλο και τµήµα εργασίας... 25 Σχήµα 8: Αριθµός εργαζοµένων... 25 viii
ΣΥΝΤΟΜΟΓΡΑΦΙΕΣ *Αλφαβητικά.Ν.Ε.: ιεθνής Ναυτική Ένωση ΕΛ-ΣΤΑΤ: Ελληνική Στατιστική Αρχή ΚΕΕΜ: Κέντρο Εξαγωγικών Ερευνών και Μελετών ΟΛΠ Α.Ε.: Οργανισµός Λιµένος Πειραιώς Α.Ε. ΟΛΘ Α.Ε.: Οργανισµός Λιµένος Θεσσαλονίκης Α.Ε. ΟΛΗ Α.Ε.: Οργανισµός Λιµένος Ηρακλείου Α.Ε. ΟΛΒ Α.Ε.: Οργανισµός Λιµένος Βόλου Α.Ε. Π.Ε.Ε..: Πανελλήνια Ένωση Επιχειρήσεων ιαµεταφοράς ΠΣΕ: Πανελλήνιος Σύνδεσµος Εξαγωγέων ΣΕΠ Α.Ε.: Σταθµός Εµπορευµατοκιβωτίων Πειραιά Α.Ε. ΣΥΝ Ε&L: Σύνδεσµος Επιχειρήσεων ιεθνούς ιαµεταφοράς & Επιχειρήσεων Logistics Ελλάδος Σ.Ν.Π.Θ.: Σύλλογος Ναυτιλιακών Πρακτόρων Θεσσαλονίκης Τ.Α.Ι.Π.Ε..: Ταµείο Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας Του ηµοσίου Α.Ε. B2B: Business to Business marketing (Βιοµηχανικό Μάρκετινγκ) CNTR: Container (Εµπορευµατοκιβώτιο) COSCO: China Ocean Shipping Company, Cosco Container Lines CSAV: Compañía Sudamericana de Vapores ix
C&F: Cost & Freight (Έξοδα και Ναύλος) όρος µεταφοράς σύµφωνα µε τα INCOTERMS 2010 EMC: Evergreen Marine Corporation EXW: Exworks όρος µεταφοράς σύµφωνα µε τα INCOTERMS 2010 FFW: Freight Forwarder ( ιαµεταφορέας) FOB: Free On Board (Ελεύθερο επί πλοίου) όρος µεταφοράς σύµφωνα µε τα INCOTERMS 2010 FYROM: Former Yugoslav Republic Of Macedonia HAPAG LLOYD AG: Hamburg Amerikanische Packetfahrt Actien Gesellschaft) ICS: International Chamber of Shipping MSC: Mediterranean Shipping Company NYK: Nippon Yusen Kaisha TEU: Twenty foot Equivalent Unit ULCV: Ultra Large Container Vessel WSC: World Shipping Council 3PL: Third Party Logistics x
1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ 1.1. Η ποντοπόρος ναυτιλία και το παγκόσµιο εµπόριο. Η παγκοσµιοποίηση αλλά και τεχνολογική πρόοδος τις τελευταίες δεκαετίες είχε ως αποτέλεσµα σχεδόν το 90% του παγκόσµιου εµπορίου να διενεργείται µέσω θαλάσσης, δια της ποντοπόρου ναυτιλίας. Παράλληλα µε την παγκοσµιοποίηση αναδείχτηκαν νέες στρατηγικές ιδιαιτέρα τις τελευταίες δυο δεκαετίες, κάνοντας την αποδοτική διαχείριση της εφοδιαστικής αλυσίδας γενικότερα, µια πολύ σηµαντική πηγή απόκτησης ανταγωνιστικού πλεονεκτήµατος για τις επιχειρήσεις (Ruth Banomyong and Nucharee Supatn, 2011). Ακόµη ο ελεύθερος ανταγωνισµός είχε σοβαρές επιπτώσεις στο ανταγωνιστικό κλίµα της βιοµηχανίας της µεταφοράς (Coulter et al., 1989). Η συνεχής λοιπόν και αυξανόµενη αποδοτικότητα του συγκεκριµένου κλάδου έδωσε την ευκαιρία στους καταναλωτές, ανά τον κόσµο να έχουν πρόσβαση σε πάρα πολλά προϊόντα, µε ιδιαίτερα προσιτές τιµές, λόγω του ανταγωνιστικού κόστους θαλάσσιας µεταφοράς. Σήµερα λοιπόν υπάρχουν πάνω από 50.000 πλοία τα οποία διακινούν κάθε είδους φορτίου. ( ICS Shipping and World Trade, n.d.) Ο ποντοπόρος ναυτιλία διαχωρίζεται σε τέσσερις βασικές κατηγορίες αναφορικά µε την εµπορική µεταφορά: Πλοία µεταφοράς εµπορευµατοκιβωτίων (containerships) Πλοία δεξαµενόπλοια (tanker) Πλοία γενικού φορτίου (general cargo) Πλοία χύδην φορτίου (dry bulk) Πέραν της ανταγωνιστικότητας σχετικά µε το κόστος µεταφοράς, θα πρέπει να τονισθεί επίσης ότι οι θαλάσσιες µεταφορές αποτελούν και τον πιο φιλικό προς το περιβάλλον τρόπο µεταφοράς. ( Environment World Shipping Council, n.d.) Σελίδα 1
1.2. Ο κλάδος της θαλάσσιας µεταφοράς εµπορευµατοκιβωτίων (containers). Η συγκεκριµένη εργασία θα ασχοληθεί µε την κατηγορία των πλοίων µεταφοράς εµπορευµατοκιβωτίων (containerships), τα οποία πρωταγωνιστούν στη παγκόσµια ναυτιλία µεταφέροντας. Σύµφωνα µε τον Lloyd s Maritime Intelligence Unit πάνω από το 52% της αξίας του παγκόσµιου εµπορίου διακινείται µε cntrs. «Πατέρας των εµπορευµατοκιβωτίων» θεωρείται ο Malcolm McLean, ο οποίος είχε την ιδέα για την απλοποίηση της µεταφοράς εµπορευµάτων, αποφεύγοντας τη συνεχή φόρτωση και εκφόρτωση από το ένα µέσο µεταφοράς στο άλλο. Το πλοίο «Ideal Χ» έφυγε στις 26 Απρίλη του 1956 από το Newark µε προορισµό το Χιούστον, µεταφέροντας πενήντα οκτώ κουτιά. Μια δεκαετία µετά, το πρώτο κουτί στην Ευρώπη έφτασε σε Γερµανικό έδαφος στο Bremer. ( Η ιστορία των πλοίων µεταφοράς εµπορευµατοκιβωτίων (container ships) e-nautilia, n.d.). Με συνεχή ανάπτυξη τα containerships κυριαρχούν πλέον στο παγκόσµιο εµπόριο, αφού παρέχουν τη δυνατότητα της αγοραπωλησίας εµπορευµάτων σε µικρότερες ποσότητες, πράγµα που παλιότερα δεν ήταν εφικτό. Υπάρχουν πάρα πολλά πλεονεκτήµατα, τα οποία έχουν δώσει αυτή την ώθηση στον συγκεκριµένο κλάδο. Το µεγαλύτερο είναι το πολύ µικρό µεταφορικό κόστος, αφού τα πλέον σύγχρονα πλοία έχουν χωρητικότητα των 11.000 teus (twenty foot equivalent unit) και πλέον, επιτυγχάνοντας µε την τεράστια χωρητικότητα, συµπίεση του κόστους µεταφοράς. Ακόµη µε την βοήθεια της τεχνολογίας έχουν κατορθώσει να καλύπτουν τεράστιες αποστάσεις της τάξης των 15.000 χιλιοµέτρων σε µόνο 15-16 µέρες, φορτω-εκφορτώνοντας χιλιάδες cntrs σε κάθε ταξίδι.( Efficiency World Shipping Council, n.d.). Σελίδα 2
Πίνακας 1: Value of World Seaborne Trade (US$) Πηγή: http://www.worldshipping.org/, Ιανουάριος 2015 Η παγκόσµια κρίση η οποία ξεκίνησε το 2008 επηρέασε σηµαντικά το συγκεκριµένο κλάδο, ο οποίος µετά από πολλές κερδοφόρες χρονιές γνώρισε ζηµιές αλλά και αστάθεια τα τελευταία χρόνια, όσον αφορά τις οικονοµικές επιδόσεις. Από στοιχεία του περιοδικού Alphaliner είναι αντιληπτή η αστάθεια αυτή, ιδιαίτερα από τις διακυµάνσεις του αδρανή στόλου που παρατίθεται στον πίνακα 2. Στη ασθενή ανάπτυξη του παγκόσµιου εµπορίου των τελευταίων χρόνων και την ρευστότητα του επιπέδου των θαλάσσιων ναύλων, η απάντηση των εταιρειών µεταφοράς εµπορευµατοκιβωτίων ήταν οι παραγγελίες Εξαιρετικά Μεγάλων Πλοίων Μεταφοράς Εµπορευµατοκιβωτίων ή ULCV (Ultra Large Container Vessel) χωρητικότητας άνω των 13.000 teus, που τις βοηθούν να πετύχουν οικονοµίες κλίµακας και να αντισταθµίσουν την πίεση των επιπέδων του θαλάσσιου ναύλου. Το µεγαλύτερο πλοίο µεταφοράς container σήµερα είναι το MSC OSCAR, το οποίο παρελήφθη το εκέµβριο του 2014 από την Ιταλοελβετική Mediterranean Shipping Company S.A. συνολικής χωρητικότητας 19.224 teus µε µήκος 395,4 µέτρα και πλάτος 59 ( MSC - News about MSC, n.d.). Επίσης παρατηρήθηκε ιδιαίτερη κινητικότητα και συζητήσεις µεταξύ πολλών µέχρι πρότινος ανταγωνιστών για συγχωνεύσεις αλλά και συνεργασίες στο λειτουργικό κοµµάτι (operational). Σηµαντικότερη στο µέτωπο των συγχωνεύσεων είναι αυτή της Hapag Llloyd µε την CSAV η οποία ανακοινώθηκε επισήµως στα τέλη του 2014 ( Hapag-Lloyd and CSAV complete the merger and become the fourth largest container liner shipping company in the world - Hapag-Lloyd, n.d.). Ενώ αίσθηση στην παγκόσµια αγορά προκάλεσε η Σελίδα 3
σύναψη συµφωνίας στο λειτουργικό κοµµάτι των δυο µεγαλύτερων εταιρειών του κλάδου µεταφοράς εµπορευµατοκιβωτίων στον πλανήτη, της A.P. Moller Maersk και της Mediterranean Shipping Company S.A. οι οποίες συµφώνησαν να λειτουργήσουν από κοινού 255 πλοία συνολικής χωρητικότητας 2.6 εκατοµµυρίων teus και 29 διαφορετικά service loops ( Maersk and MSC s 2M partnership to cover all three east-west trade lanes, n.d.). Πίνακας 2: Comparison of idle containership fleet as at November : 2008-2014 Πηγή: http://www.alphaliner.com/liner2/research_files/newsletters/2014/no45/ Alphaliner%20Newsletter%20no%2047%20-%202014.pdf, Ιανουάριος 2015 1.3. Ο κλάδος της θαλάσσιας µεταφοράς εµπορευµατοκιβωτίων (containers) στον Ελληνικό χώρο. 1.3.1. Τα Ελληνικά Λιµάνια. Στην Ελλάδα τα τελευταία χρόνια της τεράστιας κρίσης που βιώνει η χώρα, παρατηρείται αύξηση των εξαγωγών και παράλληλα µείωση των εισαγωγών. Για το 2014 δεν υπάρχουν ακόµη τελικά στοιχεία δηµοσιευµένα από επίσηµο φορέα, αλλά η εικόνα που παρουσιάζεται, είναι µια ελαφριά κόπωση στη εξαγωγή, η οποία βάσει στοιχείων ενδεκαµήνου και σύµφωνα µε ανάλυση του Πανελληνίου Συνδέσµου Εξαγωγέων και του Κέντρου Εξαγωγικών Ερευνών και Μελετών (ΚΕΕΜ), µε βάση τα προσωρινά στοιχεία της ΕΛ-ΣΤΑΤ, βαίνει Σελίδα 4
µειούµενη κατά -2,3%. Εξαιρουµένων των πετρελαιοειδών, η µείωση είναι ακόµη µικρότερη, στα επίπεδα του -1,5%. Σχετικά µε τις εισαγωγές σε επίπεδο ενδεκαµήνου, η συνολική αξία των εισαγωγών εµφανίζεται οριακά αυξηµένη κατά 0,8%. Χωρίς τα πετρελαιοειδή, οι εισαγωγές της Ελλάδας κατά την περίοδο Ιανουάριος-Νοέµβριος 2014 εµφανίζονται αυξηµένες κατά 6%. (βλ. Προσάρτηµα, Έκθεµα 1). Σχετικά µε τον κλάδο των εµπορευµατοκιβωτίων τα ελληνικά λιµάνια που έχουν τις κατάλληλες υποδοµές για να υποδεχθούν πλοία µεταφοράς εµπορευµατοκιβωτίων είναι ο Πειραιάς, η Θεσσαλονίκη, ο Βόλος και το Ηράκλειο. Στον Πειραιά λειτουργούν δυο τερµατικοί σταθµοί και ένας τρίτος τελεί υπό κατασκευή (cntr terminals), ο ένας υπό τη διοίκηση του ΟΛΠ Α.Ε ο οποίος είναι υπό κρατικό έλεγχο και οι άλλοι δυο υπό την διοίκηση της ΣΕΠ Α.Ε., η οποία αποτελεί θυγατρική της Κινέζικης COSCO που πλειοδότησε του διαγωνισµού ιδιωτικοποίησης της Ελληνικής Κυβέρνησης. Ο ΟΛΠ Α.Ε. αναµένεται να ανακοινώσει αυξηµένα κέρδη και για το 2014, όπως έκανε για το εννεάµηνο του ίδιου χρόνου (βλ. Προσάρτηµα, Έκθεµα 2). Το ίδιο αναµένεται να κάνει και η ΣΕΠ Α.Ε. η οποία παρουσιάζει αύξηση των διακινούµενων teus στο α εξάµηνο του 2014 κατά 26,7% ( Cosco: Αύξηση ρεκόρ στο λιµάνι του Πειραιά iefimerida.gr, n.d.). Τα παραπάνω στοιχεία είναι ιδιαίτερα ενθαρρυντικά και είναι σχεδόν βέβαιο ότι το λιµάνι του Πειραιά θα καταφέρει να ανέβει και άλλες θέσεις από την 43η που κατείχε στο τέλος του 2013 σύµφωνα µε το περιοδικό Containerisation ( New Articles - Top 100 Container ports 2014 - Lloyd s List, n.d.). Την ίδια στιγµή η Ελληνική Κυβέρνηση έχει αποφασίσει την παραχώρηση σε ιδιώτες µέσω του ΤΑΙΠΕ (Ταµείο Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας Του ηµοσίου Α.Ε.) του ΟΛΠ και ήδη υπάρχουν αρκετοί ενδιαφερόµενοι, µεταξύ των οποίων µεγαθήρια του κλάδου όπως οι εταιρείες η APM Terminals, B.V., η COSCO (Hong Kong) Group Limited, η International Container Terminal Services, Inc, η Ports America Group Holdings και η Utilico Emerging Markets Limited ( ΟΛΠ, ΟΛΘ, 10 Περιφερειακά Λιµάνια Ταµείο Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του ηµοσίου, n.d.). Στη Θεσσαλονίκη λειτουργεί ένας τερµατικός σταθµός εµπορευµατοκιβωτίων (cntr terminal) µε την ονοµασία Σ.ΕΜΠΟ. Το Σελίδα 5
λιµάνι λόγω της γεωγραφικής του θέσης προσελκύει και Βαλκανικό φορτίο (transit), πέραν του τοπικού και ιδιαίτερα Βουλγαρικού, αφού µετά την ένταξη της Βουλγαρίας εντός της Ευρωζώνης έχουν απλοποιηθεί αρκετά και οι τελωνειακές διαδικασίες. Επίσης προσελκύεται φορτίο που από και προς την FYROM, Σερβία και λιγότερο προς Αλβανία, λόγω του ότι τα τελευταία χρόνια αναπτύσσεται το λιµάνι του υρραχίου. Ο Οργανισµός παρουσιάζει αύξηση για έκτη συνεχή χρονιά των διακινούµενων teus κατά 7,11% στο ενδεκάµηνο του 2014 ( ΟΛΘ στατιστικά ενδεκάµηνου 2014, n.d.) Και για τον ΟΛΘ ισχύει η απόφαση της κυβέρνησης για ιδιωτικοποίηση του µέσω του ΤΑΙΠΕ, ενώ ισχυρό ενδιαφέρον έχουν παρουσιάσει στη πρώτη φάση του διαγωνισµού οι παρακάτω εταιρείες: APM Terminals, B.V., Deutsche Invest Equity Partners, GmbH, Duferco Particiption Holding, SA, International Container Terminal Services, Inc, Mitsui & Co., Ltd., P&O Steam Navigation Company (DP World), Russian Railways JSC / GEK TERNA S.A., Yilport Holding, Inc ( ΟΛΠ, ΟΛΘ, 10 Περιφερειακά Λιµάνια Ταµείο Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του ηµοσίου, n.d.) Πίνακας 3: Θαλάσσια ιακίνηση Εµπορευµατοκιβωτίων ΟΛΘ 2014 Πηγή: http://www.thpa.gr/?option=com_k2&view=itemlist&task=category&id= 110:2014&Itemid=805&lang=el, Ιανουάριος 2015 Σελίδα 6
Στο Βόλο λειτουργεί ένας µικρός τερµατικός σταθµός (cntr terminal) υπό τη διοίκηση του ΟΛΒ µε επιδόσεις µεταξύ των 15.000-20.000 teus συνολικά το χρόνο, σύµφωνα µε τα στατιστικά αρχεία του οργανισµού. ιακύµανση που έχει να κάνει και µε την ετήσια παραγωγή βάµβακος στην ευρύτερη περιοχή της Θεσσαλίας κάθε χρόνο. ( ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΣ ΛΙΜΕΝΟΣ ΒΟΛΟΥ Α.Ε., n.d.) Τέλος ο ΟΛΗ διαχειρίζεται ένα επίσης µικρό τερµατικό σταθµό cntr terminal), ο οποίος όµως αποτελεί τη σηµαντικότερη πύλη εξόδου και εισόδου εµπορευµάτων για το νησί µαζί µε το λιµάνι του Πειραιά. Τα τελευταία χρόνια υπάρχει παραδόξως δυναµική στην εισαγωγή, η οποία µπορεί να αποδοθεί στην άνθηση του τουρισµού τα τελευταία δυο χρόνια. 1.3.2. Ναυτιλιακές Εταιρείας Μεταφοράς Εµπορευµατοκιβωτίων που προσεγγίζουν τα Ελληνικά Λιµάνια. Τα δυο µεγάλα λιµάνια της χώρας, ο Πειραιάς και η Θεσσαλονίκη αποτελούν πόλο έλξης, λόγω και της γεωστρατηγικής τους θέσης, για τις µεγαλύτερες ναυτιλιακές του πλανήτη και ιδιαίτερα για την Mediterranean Shipping Company S.A. (MSC) η οποία χρησιµοποιεί τον Πειραιά και ως διαµετακοµιστικό κέντρο (hub port) στην Μεσόγειο, έχοντας συνάψει συµφωνία µε τον ΟΛΠ από το 2011 ( Συµφωνία ΟΛΠ- MSC για την προβλήτα Ι, n.d.), αλλά και για την COSCO η οποία όπως προαναφέρθηκε έχει πλειοδοτήσει του διαγωνισµού για την διαχείριση του προβλήτα ΙΙ & ΙΙΙ στο Ικόνιο του Πειραιά. Η σχέση της MSC µε τον Πειραιά και γενικότερα µε τα Ελληνικά λιµάνια ξεκινά το 1994, όταν ο ναυτικός πράκτορας κ. ηµήτριος Θεοδωρίκας ήρθε σε συµφωνία µε τον ιδιοκτήτη της MSC Geneva κ. Gianluigi Aponte και ίδρυσαν της MSC Greece S.A. To 1997 και µετά από πρωτοβουλία του κ. Θεοδωρίκα, ο οποίος θεωρείται πρωτοπόρος στην Ελλάδα στον κλάδο των cntrs, η MSC Geneva υπογράφει το πρώτο συµβόλαιο µε τον ΟΛΘ και χρησιµοποιεί τον Πειραιά ως Σελίδα 7
διαµετακοµιστικό κέντρο (hub port), εκτοξεύοντας το λιµάνι στα 50 µεγαλύτερα λιµάνια του κόσµου. Σήµερα η MSC η οποία παρεµπίπτοντος είναι η 2η σε µέγεθος στον πλανήτη, αλλά αν συνυπολογιστούν και οι παραγγελίες πλοίων που έχει να λαµβάνει, θα περάσει στην 1η θέση, είναι η µοναδική εταιρεία του κλάδου που προσεγγίζει όλα τα Ελληνικά λιµάνια που µπορούν να υποδεχτούν containerships. ( MSC - Mediterranean Shipping Company (Greece), n.d.). Ισχυρή παρουσία στον Πειραιά αλλά λιγότερο στη Θεσσαλονίκη έχει η COSCO. Είναι εταιρεία Κινεζικών συµφερόντων η οποία κατέχει την 6η θέση παγκοσµίως και δίνει όπως είναι λογικό ιδιαίτερη βαρύτητα στις εισαγωγές από και εξαγωγές προς την Κίνα. Πλειοδότησε και ανέλαβε τη διαχείριση-κατασκευή 2 terminals έναντι 4,3 δις. ευρώ, κατά µέσο όρο 123 εκ. ευρώ το χρόνο για 30 συν 5 χρόνια (Psaraftis and Pallis, 2012). Η Maersk η οποία αποτελεί τον µεγαλύτερο σε µέγεθος παίκτη του κόσµου µε περισσότερα 500 containerships υπό την κατοχή της εκ των οποίων τα 188 ιδιόκτητα καλεί σταθερά σε εβδοµαδιαία βάση τόσο το Πειραιά, όσο και τη Θεσσαλονίκη ( Maersk Fleet, n.d.). Η Evergreen (EMC) µε έδρα την Taiwan καλεί επίσης τα δυο µεγάλα λιµάνια της χώρας, έχοντας συνάψει τοπική συµφωνία αντιπροσώπευσης µε το πρακτορείο UNITED MARINE AGENCIES S.A. ( EVERGREEN LINE, n.d.). Γραφεία στον Πειραιά αλλά και στη Θεσσαλονίκη διατηρεί η CMA-CGM µε έδρα τη Γαλλία, η οποία πρόσφατα ανακοίνωσε τη ίδρυση της CMA-CGM Hellas κατέχοντας την 3η θέση στον κόσµο ( GREECE - CMA CGM GREECE - Offices & Contacts, n.d.), ενώ το ίδιο ισχύει για την Hapag Lloyd( Piraeus, Greece - Hapag-Lloyd, n.d.), αλλά και για την Τουρκικών συµφερόντων και ιδιαιτέρως εξαπλωµένη στη Μεσόγειο Arkas ( Arkas Hellas S.A., shipping transports, shipping agency, n.d.). Τέλος τα ελληνικά λιµάνια προσεγγίζουν επίσης οι γραµµές YANG MING, NORASIA, SBS, NYK, HANJIN, K-LINE κ.ά. Σελίδα 8
Πίνακας 4: Top 20 Carriers Πηγή: http://www.alphaliner.com/liner2/research_files/newsletters/2014/no47/ Alphaliner%20Newsletter%20no%2049%20-%202014.pdf, Ιανουάριος 2015 1.4. οµή εργασίας. Αρχικά στο εισαγωγικό κοµµάτι παρατίθεται µια γενική περιγραφή της παγκόσµιας ναυτιλίας και του ρόλου που παίζει στο παγκόσµιο εµπόριο, και ειδικότερα για τον κλάδο ων εµπορευµατοκιβωτίων. Επίσης γίνεται µια παρουσίαση της κατάστασης στον ελληνικό χώρο αναφορικά µε τον συγκεκριµένο κλάδο, τα ελληνικά λιµάνια και τις πολυεθνικές εταιρείες που δραστηριοποιούνται στο χώρο αυτό. Το επόµενο µέρος της εργασίας ασχολείται µε την βιβλιογραφική επισκόπηση της διαχείρισης της αγοραστική διαδικασίας και γενικότερα της επιλογής µεταφορέα (carrier) από τους πελάτες που κατέχουν την ιδιότητα είτε του εξαγωγέα (exporter), είτε του εισαγωγέα (importer), είτε και τις δύο, ή ακόµη αυτή του µεσάζοντα, δηλαδή του διαµεταφορέα (freight forwarder). Στo τρίτο κοµµάτι περιγράφεται αναλυτικά η µεθοδολογία που ακολουθείται, καθώς και το εργαλείο µέτρησης που επιλέχθηκε για την έρευνα της εργασίας, ενώ ακολουθεί η ανάλυση δεδοµένων και η ερµηνεία των ευρηµάτων της έρευνας. Σελίδα 9
Ακολουθούν τα συµπεράσµατα καθώς και προτάσεις του ερευνητή για περεταίρω έρευνα αλλά και σε επίπεδο marketing. Και τέλος αναφέρονται οι περιορισµοί της έρευνας αλλά και προτάσεις για περεταίρω έρευνα. Ακολουθεί σχήµα µε την δοµή της εργασίας: ΕΙΣΑΓΩΓΗ Η ΝΑΥΤΙΛΙΑ & ΤΟ ΠΑΓΚΟΣΜΙΟ ΕΜΠΟΡΙΟ Ο ΚΛΑΔΟΣ ΤΩΝ CNTRS Η ΠΑΡΟΥΣΑ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΣΤΟ ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΧΩΡΟ ΛΙΜΑΝΙΑ CARRIERS ΑΝΑΣΚΟΠΙΣΗ ΤΗΣ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑΣ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΚΗ ΕΠΙΣΚΟΠΗΣΗ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΤΗΣ ΑΓΟΡΑΣΤΙΚΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑ ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΥΠΟΔΕΙΞΕΙΣ ΣΕ ΕΠΙΠΕΔΟ MARKETING ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΟΙ ΕΡΕΥΝΑΣ & ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΠΕΡΑΙΤΕΡΩ ΕΡΕΥΝΑ Σχήµα 1: οµή εργασίας Σελίδα 10
2. ΑΝΑΣΚΟΠΙΣΗ ΤΗΣ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑΣ 2.1. Η εικόνα της αγοράς και αµφίδροµη σχέση µεταξύ πελάτη - µεταφορέα. Η αγορά των εµπορευµατοκιβωτίων τόσο διεθνώς, όσο και στην Ελλάδα έχει δυο βασικές κατηγορίες πελατών στους οποίους µπορούν εύκολα να αναγνωριστούν και να εντοπιστούν σηµαντικές κοινές απαιτήσεις, αναφορικά µε την τµηµατοποίηση της (Σιώµκος Ι., 2004, p. 358). Τους απ ευθείας πελάτες (direct clients) οι οποίοι µε τη σειρά τους, διαχωρίζονται στους εισαγωγείς (importers) και στους εξαγωγείς (exporters), αλλά και τους διαµεταφορείς (freight forwarders). Οι διαµεταφορείς παίζουν το ρόλο του ενδιάµεσου στις διεθνείς µεταφορές (Saeed, 2013) και αποτελούν τους ειδικούς της εφοδιαστικής αλυσίδας, για παντός είδους αποστολές φορτίων (Cateora, 1987). Η τµηµατοποίηση της αγοράς, η προσπάθεια δηλαδή κατάτµησης των πελατών σε επιµέρους οµάδες βοηθά να κατανοηθεί και εξηγηθεί η αγοραστική συµπεριφορά µέσα από την κατάταξή πελατών σε οµάδες µε κοινές ανάγκες και απαιτήσεις. Εν συνεχεία µε ξεκάθαρα τµήµατα είναι δυνατή η στόχευση και γίνεται δυνατή η διαφοροποίηση από τους ανταγωνιστές (Γούναρης και Σταθακόπουλος, 2006). Η µεγάλη σηµασία της επιλογής µεταφορέα (carrier) έχει αναγνωριστεί από όλες τις πλευρές τις τελευταίες τρεις δεκαετίες (John L. Kent and R. Stephen Parker, 1999) και συµβαδίζει µε την συνεχή προσπάθεια για µείωση του χρόνου ταξιδίου, καθώς φυσικά και του κόστους µεταφοράς (Wong et al., 2008). Η οικονοµική ύφεση, η οποία συµπιέζει τα κέρδη των µεταφορέων, ο ελεύθερος ανταγωνισµός και η τεράστια ανάπτυξη της ιδιωτικής µεταφοράς, ανάγκασε τους µεταφορείς να δώσουν ιδιαίτερη προσοχή στο κοµµάτι των αποφάσεων τους σχετικά µε το µείγµα marketing που ο καθένας εφαρµόζει (Roger E. Jerman et al., 1978). Η ανάπτυξη κατάλληλων και ανταγωνιστικών στρατηγικών marketing από την πλευρά των µεταφορέων προϋποθέτει την λεπτοµερή εξέταση των κριτηρίων επιλογής µεταφορέα, καθώς και πολύ καλή γνώση της τµηµατοποίησης των αγοραστών, όπως ειπώθηκε (Coulter et al., Σελίδα 11
1989). Ενώ σύµφωνα και µε τον Baker (1984, p. 28) «Η στρατηγική της διαφοροποίησης απαιτεί προσεχτική ταυτοποίηση των τµηµάτων της αγοράς και µια ρεαλιστική εκτίµηση των ορίων αλλά και των δυνατοτήτων του µεταφορέα, ώστε να εντοπιστούν περιοχές µε µεγάλη δυνητική και αµοιβαία ωφέλεια για τις δυο πλευρές». Τέλος η σηµαντικότητα των µεµονωµένων χαρακτηριστικών επιλογής συχνά διαφέρει από εταιρεία σε εταιρεία, από βιοµηχανία σε βιοµηχανία ή και εντός την ίδιας εταιρείας από εγκατάσταση σε εγκατάσταση. Ακόµη διαφορές παρόµοιες µπορούν να υπάρχουν για τις εξαγωγές σε σχέση µε τις εισαγωγές (Mary J. Meixell and Mario Norbis, 2008). Από την πλευρά του πελάτη τώρα, η σωστή επιλογή carrier είναι εξίσου σηµαντική και επιδρά στην απόδοση της λειτουργίας της εφοδιαστικής αλυσίδας της εταιρείας. (Eirik Loetveit Pedersen and Richard Gray, 1998). Την ίδια στιγµή που µε την πάροδο των ετών από µια απλή διαδικασία δυο βηµάτων, δηλαδή της επιλογής του είδους µεταφοράς και κατόπιν του ίδιου του µεταφορέα, εξελίσσεται σε ολοένα και πιο πολύπλοκη. Ο ελεύθερος ανταγωνισµός, η υιοθέτηση-εφαρµογή καινοτόµων στρατηγικών παραγωγής, όπως το Just In Time και η συνεχής έµφαση στη διαχείριση της ποιότητας, έχουν κάνει την επιλογή του µεταφορέα πιο πολύπλοκη υπόθεση. Ολοένα και περισσότερες µεταβλητές-παράγοντες εµπλέκονται στην διαδικασία επιλογής (Mary J. Meixell and Mario Norbis, 2008), ενώ η σύγχρονη τάση είναι οι σχέσεις συνεργασίας µεταξύ πελάτη και µεταφορέα να τείνουν να γίνονται πιο στενές και µακροπρόθεσµες (Lu, 2003). Σχήµα 2: Η διαδικασία Απόφασης των Αγοραστώv Πηγή: Armstrong G., Kottler P., (2009), Marketing: an introduction Σελίδα 12
2.2. Η διαδικασία απόφασης αγοράς και η πολυπλοκότητα της. Σύµφωνα µε τους Armstrong G., Kottler P. (2009) η διαδικασία απόφασης των αγοραστών περνάει από πέντε (5) στάδια: Αναγνώριση της ανάγκης Αναζήτηση πληροφοριών Αξιολόγηση εναλλακτικών Απόφαση αγοράς Συµπεριφορά µετά την αγορά Ενώ όταν µιλάµε για επιχειρήσεις τα παραπάνω στάδια αυξάνονται σε οχτώ (8): Αναγνώριση του προβλήµατος Γενική περιγραφή ανάγκης Προδιαγραφές προϊόντων Έρευνα προµηθευτών Αίτηµα για προσφορές Επιλογή προµηθευτή Προδιαγραφές συνήθους παραγγελίας Επανεξέταση επίδοσης Είναι κατανοητό λοιπόν ότι η διαδικασία είναι πολύ σοβαρή, αφού η σωστή επιλογή συνεργάτη (µεταφορέα) βοηθά την κάθε επιχείρηση να πετύχει τους στόχους της, να δηµιουργήσει δηλαδή αξία για τους πελάτες τους και να οικοδοµήσει ισχυρές σχέσεις, µε αντάλλαγµα τη δέσµευση από τους καταναλωτές (Armstrong G., Kotler Ph., 2009). Επίσης πέρα από την σοβαρότητα της απόφασης, θα πρέπει να τονιστεί και η πολυπλοκότητα αυτής, ιδιαίτερα στις συναλλαγές µεταξύ επιχειρήσεων (B2B), αφού υπεισέρχονται παράγοντες, όπως η ύπαρξη κανόνων, όρων και διαδικασιών που χρησιµοποιεί η κάθε επιχείρηση, η συµµετοχή πολλών τµηµάτων στην αγοραστική διαδικασία, τα τεχνικά ή οικονοµικά στοιχεία που πρέπει να αξιολογηθούν ή και το χρηµατικά ποσά που εµπλέκονται (Αυλωνίτης, 1992, pp. 44 45). Σπανίως µόνο ένα άτοµο ή δυο είναι υπεύθυνα για την λήψη της απόφασης. Μιλάµε για µια Σελίδα 13
διαδικασία στην οποία συµµετέχουν περισσότεροι άνθρωποι, οποίο διαδραµατίζουν έναν από τους πέντε βασικούς ρόλους: 1. Χρήστες (Users) 2. Επηρεάζοντες (Influencers) 3. Αγοραστές (Buyers) 4. Αποφασίζοντες (Deciders) 5. Ελεγκτές της ροής πληροφοριών (Gatekeepters) Γίνεται λοιπόν εύκολα αντιληπτό ότι οι προσδοκίες του κάθε ένα από αυτά τα µέλη κατά τη διάρκεια της αγοραστικής διαδικασίας, µπορεί να οδηγήσουν σε συγκρούσεις. Η προσπάθεια επίλυσης των εσωτερικών αυτών συγκρούσεων πρέπει είναι η κεντρική επιδίωξη του πωλητή και στην προκειµένη περίπτωση των µεταφορέων, που αναδεικνύει το πόσο σηµαντική είναι η καλή γνώση των αντιλήψεων των πελατών, ώστε να τοποθετηθεί στρατηγικά δίνοντας έµφαση σε διαφορετικά χαρακτηριστικά για κάθε έναν µε τους παραπάνω ρόλους (Martin et al., 1988). Σχήµα 3: Η διαδικασία Απόφασης των Αγοραστώv(Β2Β) Πηγή: Armstrong G., Kottler P., (2009), Marketing: an introduction Σελίδα 14
2.3. Οι προηγούµενες ερευνητικές προσπάθειες. Θα πρέπει να αναφερθεί ότι η µελέτη των κριτηρίων επιλογής µεταφορέα έχει απασχολήσει την ακαδηµαϊκή κοινότητα τα τελευταία 40 χρόνια (Sheelagh Matear and Richard Gray, 1993). Οι έρευνες λοιπόν µπορούν να διαχωριστούν σε τέσσερις κατηγορίες: α) αυτές που απευθύνονται και µελετούν τους πελάτες (shippers) γενικότερα (συµπεριλαµβανοµένων των διαµεταφορέων ενίοτε), β) αυτές που απευθύνονται στους πελάτες (shippers) µε διαχωρισµό σε εξαγωγείς (exporters) και εισαγωγείς (importers) γ) αυτές που µελετούν τους πελάτες (shippers) αλλά παράλληλα και τους µεταφορείς (carriers) και δ) σε αυτές που διαχωρίζουν τους πελάτες (shippers) σε εξαγωγείς (exporters) και εισαγωγείς (importers) και παράλληλα µελετούν και τους µεταφορείς (carriers) (V. Kannan et al., 2011). Αρχικά µια πολύ καλή προσπάθεια έγινε από τους Mary J. Meixell & Mario Norbis οι οποίοι το 2008 επιχείρησαν µια γενικότερη επισκόπηση του θέµατος στην βιβλιογραφία. Κύρια συµπεράσµατα της επισκόπησης τους είναι ότι η επιλογή µεταφορέα δεν είναι απλό πρόβληµα αλλά πολυσύνθετο. Επίσης γίνεται κατανοητό ότι οι αλλαγές στην αγορά µε το πέρασµα των ετών και η απελευθέρωση της, οδήγησαν και σε αλλαγές όσον αφορά την επιλογή των επιχειρήσεων και ότι οι συνέργειες µεταξύ µεταφορέων πελατών στο κοµµάτι της εφοδιαστικής αλυσίδας δηµιουργούν νέες ευκαιρίες για όλους (Mary J. Meixell and Mario Norbis, 2008). 2.3.1. Shippers (και ενίοτε διαµεταφορείς FFW). Οι Sheelagh Matear και Richard Gray το 1993 έστησαν ερωτηµατολόγιο το οποίο εστάλη σε 500 shippers και 200 διαµεταφορείς µε ανταπόκριση που άγγιξε το 26% και 32% αντίστοιχα. Πραγµατοποιήθηκε παραγοντική ανάλυση και αναδειχτήκαν για τους shippers 5 παράγοντες (χαρακτηριστικά µεταφορέα, διαδροµής, χρόνου, τιµής έλεγχος ενδιάµεσων) µε eigenvalues µεγαλύτερες του ενός (1) οι οποίοι εξηγούσαν το 65,5% της διακύµανσης, ενώ για τους Σελίδα 15
διαµεταφορείς αναδείχτηκαν 4 παράγοντες (πρόγραµµα, απόδοση, χαρακτηριστικά διαδροµής και τιµής) που εξηγούσαν το 68,2% της διακύµανσης. Συµπερασµατικά από την έρευνα φαίνεται ότι οι shippers δίνουν άλλη βαρύτητα στα κριτήρια επιλογής από ότι οι διαµεταφορείς (Sheelagh Matear and Richard Gray, 1993). Το 2011 πραγµατοποιήθηκε έρευνα από τους Ruth Banomyong & Nucharee Supatn στην Ταυλάνδη που σκοπό είχε να µελετήσει τα χαρακτηριστικά εκείνα που παίζουν σηµαντικό ρόλο, ώστε οι shippers να επιλέξουν έναν third party logistics service providers (3PL). Πραγµατοποιήθηκε µε ερωτηµατολόγιο βασισµένο στην βιβλιογραφία και το Servqual (Parasuraman et al., 1988) και µε τη βοήθεια συνεντεύξεων σε βάθος. Χρησιµοποιήθηκε πεντάβαθµη κλιµακα Likert και στάλθηκε σε 200 µεγάλες επιχειρήσεις των τριών σηµαντικότερων κλάδων της χώρας (αυτοκίνηση, ηλεκτρονικά και υπολογιστές) µε συνεισφορά στις εξαγωγές της χώρας πάνω από το 50%. Ο βαθµός ανταπόκρισης άγγιξε το 83,5% και εν συνεχεία πραγµατοποιήθηκαν πολλές αναλύσεις µεταξύ των οποίων παραγοντική ανάλυση (exploratory factor analysis), αλλά και γραµµική παλινδρόµηση. Η παραγοντική ανάλυση ανέδειξε έξι (6) βασικές διαστάσεις (reliability, assurance, tangibility, empathy, responsiveness & cost). Η γραµµική παλινδρόµηση έγινε για να προσδιοριστεί αν στην επιλογή 3PL έχει επίπτωση η ποιότητα του service ή το κόστος αυτού (Ruth Banomyong and Nucharee Supatn, 2011). Οι V. Kannan & S.K. Bose & N.G Kannan το 2011 έκαναν µια πάρα πολύ καλή και πρωτοποριακή έρευνα για τη χώρα της Ινδίας. Το ερωτηµατολόγιο που περιείχε τελικά 45 κριτήρια, στήθηκε µε βάση τη βιβλιογραφία και το Servqual, αλλά και από προϋπάρχοντα ερωτηµατολόγια από διάφορους µεταφορείς. Εν συνεχεία ζητήθηκε µέσω τηλεφωνικών µη δοµηµένων συνεντεύξεων, η γνώµη 15 φορτωτών που επιλέχθηκαν µε προσοχή, έγιναν διορθώσεις και τελικά οργανώθηκαν και κάποια focus groups 8 µελών συν ενός του µεσολαβητή, ώστε να αποφασιστεί η τελική του µορφή. Από τα 45 κριτήρια που µελετήθηκαν, δόθηκε µεγαλύτερη βαρύτητα στο χαµηλό κόστος και στην ευελιξία σχετικά µε την τιµή, που σηµαίνει ότι οι Ινδικές επιχειρήσεις ως επί το πλείστο επιζητούν πολύ χαµηλές τιµές µεταφορικών, ώστε να µπορούν να προσφέρουν µε τη σειρά τους, πραγµατικά ανταγωνιστικές τιµές στην παγκόσµια αγορά (V. Kannan et Σελίδα 16
al., 2011). Μια άλλη έρευνα σε εθνικό επίπεδο διενεργήθηκε στη Νορβηγία το 1996 από τους Eirik Loetveit Pedersen & Richard Gray µε ερωτηµατολόγιο που εστάλη ταχυδροµικώς σε 300 Νορβηγούς εξαγωγείς και µε ποσοστό ανταπόκρισης που άγγιξε το 23%. Από τις αναλύσεις βρέθηκε ότι ο σηµαντικότερος παράγοντας είναι η τιµή γενικότερα και όλα εκείνα τα χαρακτηριστικά που έχουν να κάνουν µε την τιµή. Επίσης γίνεται λεπτοµερή αναφορά στα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά των µεταφορών στη συγκεκριµένη χώρα (Eirik Loetveit Pedersen and Richard Gray, 1998). Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει και η έρευνα των Ronald L. Coulter, William R. Darden, Mary K. Coulter & Gene Brown το 1989 όσον αφορά τις αναλύσεις και την επεξεργασία των δεδοµένων. Ερωτηµατολόγιο 21 χαρακτηριστικών το οποίο προέκυψε από βιβλιογραφική µελέτη και κατόπιν σχολιασµού 10 διευθυντών εταιρειών, εστάλη σε 373 shippers εκ των οποίων απάντησαν οι 90 δηλαδή το 24,12%. Επιχειρήθηκε λοιπόν µια cluster analysis που στην ουσία επιβεβαίωσε την ύπαρξη έξι διαφορετικών τµηµάτων (segments) της αγοράς και κατόπιν ακολούθησε factor analysis η οποία ανέδειξε επίσης πέντε (5) σηµαντικούς παράγοντες που παίζουν καθοριστικό ρόλο στην επιλογή µεταφορέα, (reliability, risk avoidance, customer care, personalizing & handling). Τα παραπάνω αποτελέσµατα δίνουν τη δυνατότητα στις ναυτιλιακές να αναπτύξουν διαφορετικές στρατηγικές και να εφαρµόσουν τέτοια µείγµατα marketing, ώστε να επιτύχουν κερδοφόρα διείσδυση στα τµήµατα της αγοράς που υπάρχουν (Coulter et al., 1989). Ακριβώς την ίδια τεχνική είχαν ακολουθήσει και οι Michael A. McGinnis, Thomas M. Corsi & Merrill J. Roberts κάποια χρόνια πριν το 1981. To 2003 o Chin-Shan Lu δηµοσίευσε µια αρκετά πολύπλοκη έρευνα στη οποία πήραν µέρος 87 εταιρείες από τις 289 (δηλαδή το 30,01%) στις οποίες εστάλησαν ερωτηµατολόγια µε 30 χαρακτηριστικά τα οποία βασίστηκαν σε παλιότερη έρευνα και µε τη βοήθεια ειδικών επί των ναυτιλιακών. Τα ερωτηµατολόγια επεξεργάστηκαν λεπτοµερώς και έγινε factor analysis, correlation analysis, reliability and validity testing και τέλος structural equation modeling. Τα βασικότερα χαρακτηριστικά των 30 που µετρήθηκαν ήταν τα cargo space, low damage or loss record, accurate documentation, reliability of advertised schedules & courtesy of inquiry. Η factor analysis ανέδειξε έξι (6) σηµαντικούς παράγοντες Σελίδα 17
(timing related service factor, pricing services factor, warehousing services factor, sales services factor, door to door services factor & information services factor), ενώ επιβεβαιώθηκε και η αξιοπιστία της έρευνας και τέλος µε την ανάλυση συσχετίσεων εξαλείφθηκαν οι δυο τελευταίες διαστάσεις (Lu, 2003). Το 2008 οι Peter C. Wong, Hong Yan & Colin Bamford διενήργησαν µια έρευνα µε ερωτηµατολόγιο που στάλθηκε ταχυδροµικώς και περιείχε 50 χαρακτηριστικά, έντονα προσανατολισµένα στην Κινεζική πραγµατικότητα. Οι ερευνητές συνέλεξαν 82 ερωτηµατολόγια από 900 που εστάλησαν σε 2 φάσεις (πρώτα 250 και µετά 650). Ακολούθησε factor analysis από την οποία προέκυψαν 7 βασικοί παράγοντες που µε τη σειρά τους διαχωρίστηκαν σε δυο οµάδες, µε βάση το αν οι παράγοντες ήταν ελεγχόµενοι από τους shippers ή όχι µε την παρακάτω µορφή (Wong et al., 2008): Internal Factors shipper's reputation cargo location External Factors customer service cargo handling capabilities shipper's own capabilities relationship with Customs office comprehensive global service Πίνακας 5: Factors Πηγή: Evaluation of factors for carrier selection in the China Pearl River delta (Wong et al., 2008), Ιανουάριος 2015 2.3.2. Exporters & Importers. Πολύ ενδιαφέρον παρουσιάζει η δεύτερη έρευνα των V. Kannan & S.K. Bose & N.G Kannan το 2012 η οποία απευθύνθηκε σε πελάτες (τόσο exporters, όσο importers) των 7 µεγαλύτερων ναυτιλιακών που δραστηριοποιούνται στην Ινδία και απέστειλε ερωτηµατολόγιο το οποίο βασίστηκε στη βιβλιογραφία και ιδιαίτερα το Servqual (Parasuraman et al., 1988). Οι παραλήπτες κατηγοριοποιηθήκαν ανά ναυτιλιακή γραµµή, χωρίς να δοθεί έµφαση στα terms of shipment (FOB, C&F, EXW κτλ) και τα χαρακτηριστικά που µετρήθηκαν ήταν 48. Οι πρώτες αναλύσεις, οι οποίες έδωσαν τη δυνατότητα σύγκρισης των υπηρεσιών που προσέφεραν οι ναυτιλιακές βασίστηκαν σε γενικούς µέσους όρους που απέσπασαν τα 28 χαρακτηριστικά. Σε δεύτερο στάδια έχει gab analysis χρησιµοποιώντας το παρακάτω τύπο: Σελίδα 18
PGapi = Si F Si S PGapi = Performance gap for criterion i i = Service criterion Si F = Performance (satisfaction score) of a focal firm for criterion i. Si S = A standard performance needed to ensure complete satisfaction to shippers in respect of criterion i. Όπου τα αποτέλεσµα βγαίνει αρνητικό σηµαίνει ότι υπάρχει κάποιο gap δηλαδή χάσµα. ίνεται µε τον τρόπο αυτό η δυνατότητα να µπορέσει µια εταιρεία να καταλάβει σε ποια χαρακτηριστικά δεν έχει καλή απόδοση και να ακολουθήσει τέτοιες στρατηγικές ώστε να βελτιωθεί (Kannan et al., 2012). 2.3.3. Shippers & Carriers. Αρκετά παλιότερα το 1978 οι Roger E. Jerman. Ronald D. Anderson & James A. Constantin διενέργησαν έρευνα µε θέµα την επιλογή carrier χωρίς να καταδεικνύουν το µέσο µεταφοράς. Ερωτηµατολόγιο 26 µεταβλητών µε πεντάβαθµη κλίµακα Likert στάλθηκε σε 2000 shippers και carriers και έλαβαν απαντήσεις από 283 shippers, 319 carriers και 62 που κατεγράφησαν ως άλλοι, δηλαδή ποσοστό ανταπόκρισης της τάξης του 33,2%. Μετά από αρκετούς ελέγχους έγινε και παραγοντική ανάλυση, η οποία ανέδειξε 6 παράγοντες, εκ των οποίων όµως µόνο οι τρεις ήταν πολύ σηµαντικοί στατιστικά, οι χρεώσεις και τα πλεονεκτήµατα, η εικόνα του µεταφορέα και η γνώση του µεταφορέα, σχετικά τη διαφοροποίηση µεταξύ φορτωτών και µεταφορέων (Roger E. Jerman et al., 1978). Μια έρευνα ακόµη που ασχολήθηκε τόσο µε τους shippers όσο και µε τους carrier (όµως µόνο truck load carriers) είναι αυτή που διεξήγαγαν οι Paul R. Murphy, James M. Daley & Patricia K. Hall το 1997 η οποία απευθύνθηκε σε 350 εταιρείες και 360 µεταφορείς µε ταχυδροµική αποστολή ερωτηµατολογίου που χρησιµοποίησε πεντάβαθµη κλίµακα Likert θέλοντας να µετρήσει 18 χαρακτηριστικά. Παρέλαβαν πίσω 65 ερωτηµατολόγια από shippers και 57 από carrier µε ανταπόκριση 20% Σελίδα 19
και 17% αντίστοιχα, συµπεριλαµβανοµένου υπόψη των ερωτηµατολόγιων (25 και 25) που επέστρεψαν ως απαράληπτα κτλ). Βασικό εύρηµα της έρευνας αυτής είναι, ότι ενώ µελέτησε τους µέσους όρους των χαρακτηριστικών όπως και οι παλιότερες έρευνες, συµπεραίνοντας ότι υπάρχει διαφορά στις αντιλήψεις των δυο οµάδων, προχώρησε και σε άλλες αναλύσεις (Spearman & T-Tests) που ανέτρεπαν το παραπάνω συµπέρασµα (Murphy et al., 1997). Το 1991 οι Roger Dale Abshire & Shane R. Premeaux προσπάθησαν να δουν ποιες οι διαφορές στις αντιλήψεις µεταξύ των shipper και των carriers. Η έρευνα έγινε µε ερωτηµατολόγιο που εστάλη τόσο σε shippers όσο και σε µεταφορείς. Μέσα από την ανάλυση των µέσων των 35 προέκυψε ότι υπάρχει διαφορά αντίληψης µεταξύ των δυο οµάδων. Θα µπορούσε όµως η πληροφόρηση αυτή να βοηθούσε την πλευρά των carriers να δώσουν βάση σε κάποια χαρακτηριστικά που οι πελάτες θεωρούν σηµαντικά, ώστε να βελτιώσουν τις προσφερόµενες υπηρεσίες (Abshire and Premeaux, 1991). Την ίδια έρευνα θέλησε να επαναλάβει ο Shane R. Premeaux το 2002 που γενικότερα έδειξε ότι οι δυο πλευρές έρχονται πιο κοντά στις αντιλήψεις όσο περνούν τα χρόνια, αλλά ακόµη υπάρχει χώρος για περεταίρω βελτίωση (Premeaux, 2002). 2.3.4. Exporters Importers & Carriers. Το 1999 οι John L. Kent µε τον R. Stephen Parker εξέτασαν τις διαφορές στις αντιλήψεις µεταξύ των εξαγωγέων, των εισαγωγέων και των µεταφορέων containerships σε 18 διαφορετικούς παράγοντες. Η έρευνα έγινε µε ερωτηµατολόγιο που εστάλη σε 50 εξαγωγείς, 50 εισαγωγείς και 25 µεταφορείς µε ανταπόκριση της τάξεως των 46,4%. Σχετικά µε τα αποτελέσµατα, σηµαντικές διαφορές βρέθηκαν στους παράγοντες ζηµιές και διαθεσιµότητα εξοπλισµού µεταξύ των εισαγωγέων και των µεταφορέων, ενώ σηµαντικές διαφορές βρέθηκαν µεταξύ των εξαγωγέων και των µεταφορέων στους παράγοντες όπως χρεώσεις, συχνότητα service, οικονοµική σταθερότητα, αλλαγές στο service και στη διαθεσιµότητα εξοπλισµού. Τέλος η µόνη σηµαντική διαφορά µεταξύ των εισαγωγέων και εξαγωγέων βρέθηκε στις door to door τιµές µεταφοράς (John L. Kent and R. Stephen Parker, 1999). Σελίδα 20
2.4. Υποθέσεις και σκοπός της έρευνας. Ο σκοπός της έρευνας, που ακολουθεί, είναι η λεπτοµερής διερεύνηση των χαρακτηριστικών που επηρεάζουν τους shippers να επιλέξουν carrier για τις µεταφορές µε cntrs και αν υπάρχουν κάποιοι γενικοί παράγοντες που µπορούν να οµαδοποιήσουν τα χαρακτηριστικά αυτά. Μετά από λεπτοµερή µελέτη της βιβλιογραφίας γίνεται µια προσπάθεια να δούµε πως λειτουργεί η Ελληνική αγορά σε πραγµατικές συνθήκες. Οι υποθέσεις της έρευνας, οι οποίες συνδέονται άµεσα και µε ερωτήµατα που διαπραγµατεύεται η έως αυτό το σηµείο βιβλιογραφική επισκόπηση, είναι οι εξής: Υπόθεση 1: Υπάρχουν κάποιοι παράγοντες που οµαδοποιούν όλα αυτά τα χαρακτηριστικά που επιδρούν στη λήψη απόφασης και επιλογής µεταφορέα. Υπόθεση 2: Οι διαµεταφορείς δίνουν άλλη βαρύτητα στα κριτήρια επιλογής από ότι οι απ ευθείας πελάτες. Υπόθεση 3: Τα χαρακτηριστικά που έχουν σχέση µε την τιµή είναι αυτά στα οποία έχουν ιδιαίτερη βαρύτητα για τους shippers. Υπόθεση 4: Η επιλογή µεταφορέα είναι µια πολύπλοκη διαδικασία. Σχήµα 4: Μορφωτικό επίπεδο Σελίδα 21
3. ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑ 3.1. Η επιλογή της παραγοντικής ανάλυσης. Για την παρούσα έρευνα επιλέχθηκε η παραγοντική ανάλυση προκειµένου να αποδειχθεί αν τελικά υπάρχουν κάποιοι γενικοί παράγοντες που µπορούν να οµαδοποιηθούν. Με την παραγοντική ανάλυση είναι δυνατόν να επιτευχθεί η µείωση ενός µεγάλου αριθµού µεταβλητών σε µικρότερο αριθµό σηµαντικών παραγόντων ή διαστάσεων. Με την τεχνική αυτή, παρατηρούνται οι συσχετίσεις µεταξύ των µεταβλητών (Γεώργιος Σιώµκος and Βασιλικοπούλου, 2005). Οι συντελεστές συσχέτισης των µεταβλητών µε τους αντίστοιχους παράγοντες καλούνται παραγοντικά φορτία και οι τιµές τους για να θεωρούνται στατιστικά σηµαντικές πρέπει να ξεπερνούν το 0,3 και το δείγµα τις 180-200 τουλάχιστον παρατηρήσεις (Σιάρδος, 2004), ενώ τα φορτία που ξεπερνούν σε τιµή το 0,5 θεωρούνται υψηλά και συµπεριλαµβάνονται στη διαδικασία ονοµασίας των παραγόντων. Επειδή συνήθως οι µεταβλητές συσχετίζονται και µε τους υπόλοιπους παράγοντες που σηµάνει ότι υπάρχουν πολλοί συνδυασµοί και όχι µόνο µία τέλεια αναπαράσταση, περιστρέφουµε τους παράγοντες, ώστε να παραγοντικά φορτία να κατανεµηθούν µε τρόπο τέτοιο που θα κάνει πιο εύκολη την ερµηνεία τους (Γεώργιος Σιώµκος and Βασιλικοπούλου, 2005). Από την βιβλιογραφική επισκόπηση προκύπτει ότι υπάρχουν κάποιοι παράγοντες που παίζουν σηµαντικό ρόλο στη συµπεριφορά που αναπτύσσουν οι shippers κατά τη διαδικασία επιλογής carrier. Η µελέτη απευθύνθηκε στο κλάδο των Ελλήνων εισαγωγέων και εξαγωγέων, αλλά και διαµεταφορέων. Τα δεδοµένα συλλέχθηκαν µέσω ενός ερωτηµατολογίου το οποίο προωθήθηκε µέσω e-mail από τον ίδιο τον ερευνητή, αλλά και από το newsletter δυο συνδέσµων του Σ.Ε.Β.Ε. (Σύνδεσµος Εξαγωγέων Βορείου Ελλάδος) και του Π.Σ.Ε (Πανελλήνος Σύνδεσµος Εξαγωγέων) µε ιδιαίτερη έµφαση σε αυτούς που χρησιµοποιούν εµπορευµατοκιβώτια (cntrs). Για τη λίστα των διαµεταφορέων εστάλησαν ερωτηµατολόγια µε mail από τον ερευνητή στα µέλη του Σ.Ν.Π.Θ. (Σύλλογος Ναυτιλιακών Πρακτόρων Σελίδα 22
Θεσσαλονίκης), της Π.Ε.Ε.. (Πανελλήνια Ένωση Επιχειρήσεων ιαµεταφοράς), της.ν.ε. ( ιεθνής Ναυτικής Ένωσης) και του ΣΥΝ Ε&L (Σύνδεσµος Επιχειρήσεων ιεθνούς ιαµεταφοράς & Επιχειρήσεων Logistics Ελλάδος). Σχήµα 5: Τύπος της επιχείρησης 3.2. Το δείγµα της έρευνας. Το ερωτηµατολόγιο δηµιουργήθηκε µε βάση τη βιβλιογραφία και αποτελείται από τρία µέρη. Στο πρώτο µέρος υπάρχουν δυο ερωτήσεις αναγνωριστικές ερωτήσεις στις οποίες ζητείται να απαντηθεί αν η εταιρεία είναι εισαγωγική, εξαγωγική ή και τα δύο ή διαµεταφορέας και αν χρησιµοποιούν εµπορευµατοκιβώτια για τις εισαγωγές ή εξαγωγές. Αν η απάντηση στη δεύτερη ερώτηση είναι αρνητική, ο η ερωτώµενος-η αποκλείεται από το ερωτηµατολόγιο και του ζητείται να συµπληρώσει το τρίτο µέρος το οποίο περιλαµβάνει µόνο κάποιες δηµογραφικές ερωτήσεις. Στη περίπτωση θετικής απάντησης στη δεύτερη ερώτηση, ο ερωτώµενος περνάει στο δεύτερο µέρος του ερωτηµατολογίου, το οποίο αποτελείται από 28 ερωτήσεις για την αξιολόγηση των οποίων χρησιµοποιήθηκε πεντάβαθµη (5) κλίµακα Likert. Οι αντιστοιχίες των αριθµών έχουν ως εξής: Το 5 σηµαίνει «πολύ σηµαντικό», το 4 «αρκετά σηµαντικό», το 3 «σηµαντικό», το 2 «λίγο σηµαντικό» και το 1 «καθόλου σηµαντικό». Αρχικά το ερωτηµατολόγιο δόθηκε σε 5 πελάτες µιας ναυτιλιακής εταιρείας (η οποία για ευνόητους λόγους δεν αναφέρεται), αλλά και σε 7 «ειδικούς» εργαζόµενους σε ναυτιλιακές εταιρεία µεταφοράς εµπορευµατοκιβωτίων και αφού συλλέχθηκαν οι παρατηρήσεις, έγιναν οι απαραίτητες διορθώσεις. Το τελικό ερωτηµατολόγιο εστάλη µέσω του Google Drive µε µαζική αποστολή e- mails στις 04.01.15 και συλλέχθηκαν οι απαντήσεις µέχρι τις 15.01.15. Ο Σελίδα 23
Σ.Ε.Β.Ε έστειλε το newsletter µε e-mail που εµπεριείχε το ερωτηµατολόγιο στις 09.01.15 και ο Π.Σ.Ε στις 14.01.15 αντίστοιχα. Υπολογίζεται ότι το παρέλαβαν περί τους 2.000 και πλέον παραλήπτες και το απάντησαν οι 199, εκ των οποίων οι 8 δήλωσαν ότι δεν χρησιµοποιούν εµπορευµατοκιβώτια (cntrs) και αποκλείστηκαν µειώνοντας τις απαντήσεις που ενδιαφέρουν την εργασία σε 191. Το ποσοστό ανταπόκρισης είναι κάτω από το 10%. Σχήµα 6: Χρόνια λειτουργίας επιχείρησης Γενικότερα από τις 191 απαντήσεις οι 38 που αντιπροσωπεύουν το 19,90% δόθηκαν από ερωτώµενους που εργάζονται σε διαµεταφορείς και οι υπόλοιπες αφορούν εισαγωγείς, εξαγωγείς ή και τα δυο. Επίσης ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει το γεγονός ότι οι περισσότερες εταιρείες και δη το 79,58% είναι εταιρείες που έχουν παρουσία στο χρόνο πάνω από 11 χρόνια, ενώ παράλληλα η µία στις δέκα επιχειρήσεις έχει ιδρυθεί µέσα στην τεράστια οικονοµική κρίση που αντιµετωπίζει η χώρα, γεγονός ενδεικτικό της προσπάθειας του ιδιωτικού τοµέα να βρει λύσεις επιβίωσης µέσα από την εξωστρέφεια. Αποτυπώνοντας τη Ελληνική πραγµατικότητα, µε τη ζοφερή εικόνα της αποβιοµηχάνισης της χώρας τα τελευταία 20 και παραπάνω χρόνια, µόνο το 35,08% των επιχειρήσεων απασχολούν περισσότερα από 50 άτοµα, ενώ οι περισσότερες (64,92%) είναι µικρές και µικροµεσαίες επιχειρήσεις. Αναφορικά µε την κατανοµή ως προς το φύλο των απαντήσεων να Σελίδα 24
αναφερθεί ότι 119 εδόθησαν από άνδρες και οι 72 από γυναίκες, µε ποσοστά 62,30% και 37,70% αντίστοιχα, µε τους συνειρµούς για την γυναικεία εργασία να είναι αναπόφευκτοι. Τελειώνοντας αξίζει να σηµειωθεί το ιδιαίτερα υψηλό επίπεδο µόρφωσης του προσωπικού των επιχειρήσεων που µελετά η έρευνα, αφού παραπάνω από 7 στους 10 κατέχουν τουλάχιστον τίτλο ανώτατης ή ανώτερης εκπαίδευσης και τέλος µε βάση το γεγονός ότι κυρίως µιλάµε για µικρές επιχειρήσεις κάτω των 50 ατόµων και σε συνδυασµό ότι το 34,03% που απάντησε ανήκει στη διοίκηση, φαίνεται καθαρά ότι µια στις τρεις επιχειρήσεις είναι προσωποκεντρική µε τον ιδιοκτήτη να λαµβάνει όλες τις σηµαντικές αποφάσεις, όπως και αυτής του προµηθευτή υπηρεσιών µεταφοράς. Σχήµα 7:Φύλο και τµήµα εργασίας Σχήµα 8:Αριθµός εργαζοµένων Σελίδα 25
3.2.1. Καταλληλότητα δείγµατος και αξιοπιστία παραγόντων. Η επεξεργασία των στοιχείων έγινε µε το πρόγραµµα IBM SPSS Statistics version 22. Όπως ήδη ειπώθηκε, επιλέχθηκε η παραγοντική ανάλυση και ειδικότερα η µέθοδος των κύριων συνιστωσών (principal components). Στηριζόµενοι στη θεωρία που ενισχύει την ύπαρξη αυτών των διακριτών παραγόντων, επιλέχθηκε η τεχνική της ορθογώνιας περιστροφής της µέγιστης διακύµανσης (varimax) (Γεώργιος Σιώµκος and Βασιλικοπούλου, 2005). Πραγµατοποιήθηκε το τεστ KMO (Kaiser-Mayer- Olkin), η τιµή του οποίου έφτασε το εξαιρετικό αποτέλεσµα 0,922 που δηλώνει την επάρκεια του δείγµατος για την παραγοντική ανάλυση. Επίσης µε το Bartlett's Test of Sphericity γίνεται έλεγχος για την ύπαρξη συσχετίσεων µεταξύ των µεταβλητών που µας έδωσε τιµή 0,000 και εποµένως απόρριψη της µηδενικής υπόθεσης. Συµπεραίνοντας έτσι, ότι τα δεδοµένα που έχουµε συλλέξει είναι κατάλληλα για την διενέργεια της παραγοντικής ανάλυσης. KMO and Bartlett's Test Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling Adequacy.,922 Bartlett's Test of Sphericity Approx. Chi-Square 3088,674 Df 378 Sig.,000 Πίνακας 6: KMO and Bartlett's Test Η παραγοντική ανάλυση έδωσε 6 σηµαντικές συνιστώσες που εξηγούν το 65,582% της συνολικής διακύµανσης του δείγµατος. Πιο συγκεκριµένα ο πρώτος ερµηνεύει το 20,612% της διακύµανσης των τιµών των παρατηρήσεων, ο δεύτερος το 13,845%, ο τρίτος το 9,855%, ο τέταρτος το 7,183%, ο πέµπτος το 7,146% και τέλος ο έκτος το 6,940% της διακύµανσης του δείγµατος αντίστοιχα. Σελίδα 26
Total Variance Explained Rotation Sums of Squared Loadings % of Component Total Variance Cumulative % 1 5,771 20,612 20,612 2 3,877 13,845 34,457 3 2,759 9,855 44,312 4 2,011 7,183 51,496 5 2,001 7,146 58,641 6 1,943 6,940 65,582 Πίνακας 7: Total Variance Explained Εν συνεχεία και προκειµένου να ελεγχθεί η αξιοπιστία των παραγόντων χρησιµοποιήθηκε συντελεστής αξιοπιστίας Cronbach α, τόσο για το σύνολο των µεταβλητών, όσο και ξεχωριστά για τον κάθε ένα παράγοντα µε σχετικά καλά αποτελέσµατα όπως παρακάτω: 1. Συντελεστής Cronbach α µε το σύνολο των µεταβλητών 0,939 2. Συντελεστής Cronbach α για τον πρώτο παράγοντα 0,913 3. Συντελεστής Cronbach α για τον δεύτερο παράγοντα 0,882 4. Συντελεστής Cronbach α για τον τρίτο παράγοντα 0,766 5. Συντελεστής Cronbach α για τον τέταρτο παράγοντα 0,612 6. Συντελεστής Cronbach α για τον πέµπτο παράγοντα 0,718 7. Συντελεστής Cronbach α για τον πέµπτο παράγοντα 0,548 Σύµφωνα µε την βιβλιογραφία κλίµακες µε των οποίων ο συντελεστής Cronbach α υπερβαίνει 0,700 θεωρούνται αξιόπιστες. 3.2.2. Οι παράγοντες. Από ανάλυση των δεδοµένων µπορούµε να πούµε ότι ο πρώτος παράγοντας έχει σχέση µε τα σηµαντικότερα χαρακτηριστικά της ναυτιλιακής υπηρεσίας και πιο συγκεκριµένα µε τον αξιόπιστο χρόνο ταξιδίου, µε απ ευθείας το δυνατόν διαδροµή, µε την τιµή, αλλά και τη διαπραγµάτευση αυτής, µε τη σωστή έκδοση φορτωτικών εγγράφων µε παράλληλη γρήγορη απελευθέρωση τους, µε την ικανότητα χειρισµού δύσκολων καταστάσεων, µε την αµεσότητα παροχής διαθέσιµων cntrs, και τέλος το καλό service σε περιπτώσεις διεκδικήσεων/απαιτήσεων. Η συνολική τιµή έχει την υψηλότερη φόρτιση, όπως ήταν και αναµενόµενο και ακολουθεί ο αξιόπιστος χρόνος ταξιδίου. Σελίδα 27