ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΤΗΣ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ & ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ

ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΤΗΣ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ & ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ «Ναυτιλία Κοντινών Αποστάσεων. Πολιτικές ανάπτυξης σε Ελλάδα και Ευρώπη και Ευρωπαϊκό θεσμικό πλαίσιο.» Διπλωματική Εργασία για το Προπτυχιακό Πρόγραμμα Σπουδών Βιντζηλαίου Αναστασία 23 Σεπτεμβρίου 2005 ΧΙΟΣ

Βιντζηλαίου Αναστασία «Ναυτιλία Κοντινών Αποστάσεων. Πολιτικές ανάπτυξης σε Ελλάδα και Ευρώπη και Ευρωπαϊκό θεσμικό πλαίσιο.» 23 Σεπτεμβρίου 2005 Διπλωματική Εργασία για το Προπτυχιακό Πρόγραμμα Σπουδών Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών Συγγραφέας: Βιντζηλαίου Αναστασία Επιβλέπων: κ. Κάπρος Σεραφείμ ΧΙΟΣ 2

Περιεχόμενα ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΠΙΝΑΚΩΝ 4 ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΓΡΑΦΗΜΑΤΩΝ 4 1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ 5 2 ΟΡΙΣΜΟΣ ΤΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΟΝΤΙΝΩΝ ΑΠΟΣΤΑΣΕΩΝ 6 3 Η ΠΑΡΟΥΣΑ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΗ 8 3.1 ΤΑ ΠΡΩΤΑ ΒΗΜΑΤΑ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΚΟΙΝΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ. 8 3.2 Η «ΜΕΤΑ ΤΗΝ ΑΠΕΛΕΥΘΕΡΩΣΗ ΤΗΣ ΑΓΟΡΑΣ» ΕΠΟΧΗ 9 3.3 ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΑ ΔΕΔΟΜΕΝΑ ΓΙΑ ΤΙΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΗ ΚΑΙ ΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ 11 4 ΓΙΑΤΙ ΚΡΙΝΕΤΑΙ ΑΝΑΓΚΑΙΑ Η ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΩΝ ΘΑΛΑΣΣΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΟΝΤΙΝΩΝ ΑΠΟΣΤΑΣΕΩΝ; 19 4.1 ΤΟ ΚΟΣΤΟΣ ΤΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΗΣ ΥΠΗΡΕΣΙΑΣ 19 4.2 «ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΠΟΙΗΣΗ» ΤΟΥ ΕΞΩΤΕΡΙΚΟΥ ΚΟΣΤΟΣ 21 4.2.1 Εξωτερικό κόστος για τη χρήση των υποδομών 21 4.2.2 Λήψη μέτρων για προστασίας του θαλασσίου περιβάλλοντος και σχετική φορολογία 28 4.2.3 Το οριακό κοινωνικό κόστος 30 4.2.4 Διαδικασίες καταλογισμού του κόστους 33 4.2.5 Βιολογικά καύσιμα και φορολογία καυσίμων 40 5 Η ΔΡΑΣΗ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΈΝΩΣΗΣ 42 6 ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ 48 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ- ΙNTERNET- ΗΜΕΡΙΔΕΣ 49 3

Κατάλογος Πινάκων ΠΙΝΑΚΑΣ 1 ΤΑ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΤΗΣ ΕΡΕΥΝΑΣ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ ΚΟΣΤΟΥΣ 20 ΠΙΝΑΚΑΣ 2 ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΚΟΣΤΟΥΣ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗ ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΑ ΚΑΙ ΤΗ ΧΡΗΣΗ ΥΠΟΔΟΜΗΣ 22 ΠΙΝΑΚΑΣ 3 ΕΠΙΣΚΟΠΗΣΗ ΤΩΝ ΚΑΝΟΝΩΝ ΚΑΤΑΛΟΓΙΣΜΟΥ ΤΟΥ ΚΟΣΤΟΥΣ 33 ΠΙΝΑΚΑΣ 4 ΚΟΙΝΟΤΙΚΟΙ ΚΑΝΟΝΕΣ ΚΑΙ ΔΡΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΟΝ ΚΑΤΑΛΟΓΙΣΜΟ ΤΟΥ ΚΟΣΤΟΥΣ 34 ΠΙΝΑΚΑΣ 5 ΚΟΣΤΟΣ ΕΞΩΤΕΡΙΚΟ ΚΑΙ ΥΠΟΔΟΜΗΣ (ΣΕ ΕΥΡΩ) ΜΙΑΣ ΔΙΑΔΡΟΜΗΣ 100 ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΩΝ ΓΙΑ ΕΝΑ ΒΑΡΥ ΦΟΡΤΗΓΟ ΟΧΗΜΑ ΣΕ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΟ µε ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΕΝΗ ΚΙΝΗΣΗ 39 Κατάλογος Γραφημάτων ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 1 ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΣΤΑ ΜΕΣΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ 9 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 2 ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ (Ε.Ε. -15) 11 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 3 ΔΕΙΚΤΕΣ ΕΤΗΣΙΑΣ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ (Ε.Ε.- 15) 12 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 4 ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ (Ε.Ε. -25) 12 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 5 ΔΕΙΚΤΕΣ ΕΤΗΣΙΑΣ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ (Ε.Ε.- 25) 13 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 6 ΕΞΩΤΕΡΙΚΟ ΕΜΠΟΡΙO ΑΝΑ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΟ ΜΕΣΟ ΣΕ ΟΛΟ ΤΟΝ ΚΟΣΜΟ. ΕΙΣΑΓΩΓΕΣ- ΕΛΛΑΔΑ 14 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 7 ΕΞΩΤΕΡΙΚΟ ΕΜΠΟΡΙO ΑΝΑ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΟ ΜΕΣΟ ΣΕ ΟΛΟ ΤΟΝ ΚΟΣΜΟ. ΕΙΣΑΓΩΓΕΣ- Ε.Ε. 15 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 8 ΕΞΩΤΕΡΙΚΟ ΕΜΠΟΡΙO ΑΝΑ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΟ ΜΕΣΟ ΣΕ ΟΛΟ ΤΟΝ ΚΟΣΜΟ. ΕΞΑΓΩΓΕΣ- ΕΛΛΑΔΑ 16 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 9 ΕΞΩΤΕΡΙΚΟ ΕΜΠΟΡΙO ΑΝΑ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΟ ΜΕΣΟ ΣΕ ΟΛΟ ΤΟΝ ΚΟΣΜΟ. ΕΞΑΓΩΓΕΣ- Ε.E. 16 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 10 ΕΙΣΑΓΩΓΕΣ- ΕΞΑΓΩΓΕΣ ΤΗΣ ΕΛΛΑΔΑ ΕΝΤΟΣ Ε.Ε. ΑΝΑ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΟ ΜΕΣΟ 17 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 11 ΕΙΣΑΓΩΓΕΣ- ΕΞΑΓΩΓΕΣ ΤΗΣ Ε.Ε. ΕΝΤΟΣ ΤΩΝ ΣΥΝΟΡΩΝ ΤΗΣ ΑΝΑ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΟ ΜΕΣΟ 18 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 12 ΜΕΤΑΒΟΛΗ ΤΗΣ ΚΙΝΗΣΗΣ ΣΤΟΥΣ ΚΥΡΙΟΤΕΡΟΥΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥΣ ΛΙΜΕΝΕΣ ΚΑΤΑ ΤΑ ΕΤΗ 2001-2002 26 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 13 ΜΕΤΑΒΟΛΗ ΤΗΣ ΚΙΝΗΣΗΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΟΚΙΒΩΤΙΩΝ ΣΤΟΥΣ ΚΥΡΙΟΤΕΡΟΥΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥΣ ΛΙΜΕΝΕΣ ΚΑΤΑ ΤΑ ΕΤΗ 2001-2002 27 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 14 ΤΡΟΧΑΙΑ ΑΤΥΧΗΜΑΤΑ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΜΕ ΝΕΚΡΟΥΣ Η ΤΡΑΥΜΑΤΙΕΣ 31 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 15 ΤΡΟΧΑΙΑ ΑΤΥΧΗΜΑΤΑ ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΗ ΜΕ ΝΕΚΡΟΥΣ Η ΤΡΑΥΜΑΤΙΕΣ 32 4

1 Εισαγωγή Η Ευρώπη σε μια προσπάθεια διεύρυνσης της αγοράς άνοιξε τα σύνορα και του εμπορικούς δρόμους για συναλλαγές μεταξύ των κρατών- μελών. Η ενέργεια της αυτή όμως προκάλεσε άνιση ανάπτυξη των μεταφορικών υπηρεσιών και κατά συνέπεια αρκετά προβλήματα. Συμφόρηση στους οδικούς άξονες, ρύπανση από εκπομπές ρύπων, ατυχήματα και υπερβάλλουσα φθορά σε υποδομές. Προκειμένου να αντιμετωπίσει τα προβλήματα αυτά προχώρησε στην έρευνα και ε- φαρμογή μιας κοινής πολιτικής των μεταφορών για την εξισορρόπηση της αγοράς των μεταφορών και την εξυγίανση της. Με σειρά κανονισμών και προτεινόμενων δράσεων, με αλλαγές στην επιβολή φόρων και τελών και στη χρηματοδότηση μέσων, υποδομών και βιολογικών καυσίμων προσπάθησε και προσπαθεί να φέρει το έργο αυτό εις πέρας. Στην εργασία αυτή μελετάται η ναυτιλία κοντινών αποστάσεων, συγκριτικά πάντα με το μεγάλο αντίπαλό της, τις οδικές μεταφορές, γιατί είναι κρίσιμο να αναπτυχθεί καθώς και οι τρόποι που αυτό μπορεί να επιτευχθεί. Με διαγράμματα αναπαριστώνται οι μεταφορικές κινήσεις στην Ελλάδα και την Ευρώπη, στους κυριότερους ευρωπαϊκούς λιμένες και δυστυχώς τα τροχαία ατυχήματα. Αναλύονται οι δράσεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης και οι ρυθμίσεις που προτείνει. Θεώρησα ότι ένα τέτοιο θέμα χρήζει προσοχής, όχι μόνο για την καινοτομία του αλλά και για την προσφορά που θα επιτελέσει για το κοινωνικό σύνολο, το οποίο δυστυχώς ακόμα δεν έχει συμφιλιωθεί με την έννοια. 5

2 Ορισμός της ναυτιλίας κοντινών αποστάσεων Η ναυτιλία κοντινών αποστάσεων έχει μία ιστορία χιλιετιών όπως μαρτυρούν τα χιλιάδες ναυάγια της ρωμαϊκής εποχής που βρίσκονται στον πυθμένα της Μεσογείου. Στη σύγχρονη εποχή εντάχθηκε σε ένα γενικότερο πλαίσιο μεταρρυθμίσεων από την Ευρωπαϊκή Ένωση για την εξυγίανση των μεταφορών όπως αναφέρθηκε στη Λευκή Βίβλο «Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών». Στη ναυτιλιακή κοινότητα είναι διαδεδομένοι δύο ορισμοί, οι οποίοι και παρατίθενται. Ορισμός 1 ος : Η ναυτιλία κοντινών αποστάσεων είναι η δια θαλάσσης μεταφορά φορτίου και επιβατών στην ανοιχτή θάλασσα ή στις εσωτερικές πλωτές οδούς ως μέρος της μεταφορικής αλυσίδας logistics στην Ευρώπη και στις περιοχές που συνδέονται με αυτή. Η ναυτιλία κοντινών αποστάσεων είναι ένα ολοκληρωμένο μέρος της μεταφορικής αλυσίδας logistics από τον προμηθευτή στον χρήστη. Εννοεί μεταφορά δια θαλάσσης στην γεωγραφική Ευρώπη, είτε εντός των συνόρων της Ευρωπαϊκής Ένωσης και/ ή μεταφορά μεταξύ Ευρωπαϊκής Ένωσης και τρίτες χώρες, όπως για παράδειγμα στη Μεσόγειο ή τη Μαύρη Θάλασσα. 1 Ορισμός 2 ος : Με τον όρο ναυτιλία κοντινών αποστάσεων εννοείται η κίνηση εμπορευμάτων και επιβατών δια θαλάσσης μεταξύ λιμένων που βρίσκονται στη γεωγραφική Ευρώπη ή μεταξύ αυτών και λιμένων που είναι σε μη Ευρωπαϊκές χώρες αλλά έχουν ακτογραμμή στις κλειστές θάλασσες που συνορεύουν με την Ευρώπη. Η ναυτιλία κοντινών αποστάσεων περιλαμβάνει τοπικές και διεθνής ναυτιλιακές μεταφορές, συμπεριλαμβανομένων υπηρεσίες feeder κατά μήκος των ακτών, προς και από νησιά, ποτάμια και λίμνες. Η ιδέα της ναυτιλίας κοντινών αποστάσεων εκτείνεται και σε μεταφορές μεταξύ των χωρών 1 www. realise-sss.org 6

μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης και τη Νορβηγία, την Ισλανδία και άλλες χώρες στη Βαλτική, τη Μαύρη Θάλασσα και τη Μεσόγειο. 2 Οι δύο αυτοί ορισμοί αν και πανομοιότυποι διαφέρουν σε ένα βασικό σημείο, ιδιαίτερα σημαντικό για την Ελλάδα. Η ναυτιλία προς και από τα νησιά θεωρείται ή όχι ναυτιλία κοντινών αποστάσεων; Στην Ελλάδα, με το πλήθος νησιών της η ακτοπλοΐα μπορεί να χαρακτηριστεί και ναυτιλία κοντινών αποστάσεων; Στην ημερίδα του ερευνητικού έργου Realise με θέμα «Θαλάσσιες Μεταφορές Κοντινών Αποστάσεων- Χρήση και Ανάπτυξη» που έλαβε χώρα στην Αθήνα την 1 η Δεκεμβρίου 2003 ο κύριος Σ. Κάπρος, καθηγητής του Πανεπιστημίου Αιγαίου τόνισε ιδιαίτερα ότι ναυτιλία κοντινών αποστάσεων θεωρούμε ότι υφίσταται όταν υπάρχει και εναλλακτικός τρόπος μεταφοράς και όχι όταν είναι η μόνη γέφυρα. Οπότε στην εργασία αυτή ο όρος «ναυτιλία κοντινών αποστάσεων» ανταποκρίνεται στον πρώτο ορισμό. 2 www.shortsea.info 7

3 Η παρούσα κατάσταση των μεταφορών στην Ευρώπη 3.1 Τα πρώτα βήματα σχεδιασμού κοινής Ευρωπαϊκής πολιτικής μεταφορών. Η συνθήκη της Ρώμης προέβλεπε κοινή πολιτική μεταφορών, η οποία για περίπου τριάντα χρόνια δεν είχε μετατραπεί σε δράση από το Συμβούλιο των Υπουργών. Η συνθήκη του Μάαστριχτ ήταν που ενίσχυσε τις πολιτικές, θεσμικές και δημοσιονομικές βάσεις της πολιτικής των μεταφορών και εισήγαγε την έννοια του διευρωπαϊκού δικτύου. Στα πλαίσια αυτά δημοσιεύτηκε η Λευκή Βίβλος το 1992 με θέμα τη «Μελλοντική ανάπτυξη της κοινής πολιτικής μεταφορών» με στόχο την απελευθέρωση της αγοράς των μεταφορών. Η πρώτη επίπτωση της κοινής πολιτικής μεταφορών υπήρξε η σηµαντική µείωση των τιµών για τους καταναλωτές, που, σε συνδυασµό µε τη βελτίωση της ποιότητας των υπηρεσιών και τον πολλαπλασιασµό των επιλογών άλλαξε έως και τον τρόπο ζωής και κατανάλωσης των ευρωπαίων πολιτών. Η κινητικότητα των ατόµων αυξήθηκε από 17 χιλιόµετρα ηµερησίως το 1970 σε 35 χιλιόµετρα το 1998. Δεύτερη θετική επίπτωση της πολιτικής αυτής υπήρξε η ανάπτυξη υπερσύγχρονων τεχνικών, µε αφετηρία τα αποτελέσµατα των ερευνητικών προγραµµάτων, σε ένα ευρωπαϊκό πλαίσιο διαλειτουργικότητας. Τα έργα που δροµολογήθηκαν στα τέλη της δεκαετίας του 1980 αποφέρουν σήµερα καρπούς, µε την υλοποίηση του διευρωπαϊκού δικτύου σιδηροδρόµων µεγάλης ταχύτητας και τη δροµολόγηση του προγράµµατος πλοήγησης µέσω δορυφόρου Galileo. Είναι εντούτοις λυπηρό να διαπιστώνει κανείς ότι οι τεχνικές και οι υποδοµές αιχµής δεν συµβαδίζουν πάντοτε µε τον εκσυγχρονισµό της διαχείρισης των εταιρειών, κυρίως των σιδηροδροµικών. 8

3.2 Η «μετά την απελευθέρωση της αγοράς» εποχή Η ανάπτυξη της κοινής πολιτικής µεταφορών δεν ήταν εναρµονισµένη και γι αυτό ευρωπαϊκό σύστηµα µεταφορών έρχεται αντιµέτωπο σήµερα µε σηµαντικές δυσχέρειες. Προέκυψε άνιση ανάπτυξη των διαφορετικών τρόπων µεταφορών. Οι οδικές µεταφορές αντιπροσωπεύουν πλέον το 44% των µεταφορών εµπορευµάτων έναντι 41% των θαλάσσιων µεταφορών µικρών αποστάσεων, 8% των σιδηροδρόµων και 4% των εσωτερικών πλωτών µεταφορών. Διάγραμμα 1 Κατανομή εμπορευματικών μεταφορών στα μέσα μεταφοράς 8% 4% 46% 42% Οδικές μεταφορές Θαλάσσιες μεταφορές κοντινών αποστάσεων Σιδηροδρομικές μεταφορές Εσωτερικές πλωτές μεταφορές Πηγή: Λευκή Βίβλος COM (2001) 370 τελικό Ενδεικτικά αναφέρεται και η κατανομή στη μεταφορά των επιβατών, όπου οι οδικές µεταφορές κατέχουν µερίδιο της τάξης του 79% της αγοράς, ενώ οι αεροπορικές µεταφορές, µε ποσοστό 5%, αναµένεται σύντοµα να ξεπεράσουν τους σιδηροδρόµους που αντιπροσωπεύουν ένα 6%. Εάν η ανάπτυξη αυτή απεικονίζει την καλύτερη προσαρµογή ορισµένων από αυτά στις ανάγκες της σύγχρονης οικονοµίας, αντικατοπτρίζει επίσης ότι στην τιµή των 9

µεταφορών δεν λαµβάνεται υπόψη το σύνολο των εξωτερικών δαπανών καθώς και ότι δεν τηρούνται ορισµένες κοινωνικές ρυθµίσεις και κανονισµοί ασφάλειας κυρίως ό- σον αφορά τις οδικές µεταφορές. Επιπρόσθετα προκλήθηκε συµφόρηση σε ορισµένους µεγάλους οδικούς και σιδηροδροµικούς άξονες, στο εσωτερικό των πόλεων καθώς και στους αερολιµένες. Αναλυτικότερα η συμφόρηση πλήττει κατά κύριο λόγο αστικές ζώνες. Σε ευρωπαϊκό επίπεδο έχουμε κυκλοφοριακό πρόβλημα σε 7.500 χιλιόμετρα οδικού δικτύου, δηλαδή σε ένα ποσοστό 10 % του συνολικού δικτύου. Αντίστοιχα η συμφόρηση αυτή στο σιδηροδρομικό δίκτυο μετράει 16.000 χιλιόμετρα, ποσοστό 20% του συνόλου. Με βάση στοιχεία δημοσιευμένα από την Ευρωπαϊκή Ένωση το εξωτερικό κόστος της συμφόρησης στο οδικό δίκτυο μόνο αντιστοιχεί στο 0,5% του κοινοτικού ακαθάριστου εγχώριου προϊόντος. Σύμφωνα με προβλέψεις της Κοινότητας αν δεν ληφθούν μέτρα, αναμένεται να αυξηθεί το κόστος της συμφόρησης κατά 142%, δηλαδή 80 δισεκατ. ευρώ ετησίως, το διπλάσιο ποσοστό του κοινοτικού ΑΕΠ που ισχύει σήμερα (δηλ. 1%). Η δυσχερής αυτή κατάσταση είχε ήδη προβλεφθεί το 1993 στη Λευκή Βίβλο για την ανάπτυξη, την ανταγωνιστικότητα και την απασχόληση: «Είναι προφανές ότι η κυκλοφοριακή συµφόρηση όχι µόνο δοκιµάζει τα νεύρα των οδηγών, αλλά έχει και υψηλό κόστος για την ευρωπαϊκή παραγωγικότητα. Υπάρχουν σηµεία συµφόρησης και στοιχεία που λείπουν στις υποδοµές, µια έλλειψη διαλειτουργικότητας µεταξύ τρόπων και συστηµάτων. Τα δίκτυα είναι οι αρτηρίες τροφοδοσίας της µεγάλης αγοράς. Οι ανεπάρκειές τους λειτουργούν ανασταλτικά για τον ανταγωνισµό και αφήνουν α- νεκµετάλλευτες τις ευκαιρίες για δηµιουργία νέων αγορών, γεγονός που έχει ως αποτέλεσµα λιγότερες θέσεις απασχόλησης στην Ευρώπη σε σχέση µε αυτές που θα µπορούσαν να δηµιουργηθούν». Η αύξηση της κίνησης είχε και αρνητικές επιπτώσεις στο περιβάλλον και στην υγεία των πολιτών, χωρίς να μπορούμε να παραβλέψουμε κανείς το βαρύ τίµηµα της έλλειψης ασφάλειας στους δρόµους και την απώλεια ανθρώπινων ζωών. 10

Αυτή η κατάσταση χρόνιας συµφόρησης εξηγείται εν µέρει από το γεγονός ότι οι χρήστες των µεταφορών δεν χρεώνονται σε κάθε περίπτωση τις δαπάνες που προκαλούν. Πράγµατι, η διάρθρωση των τιµών, γενικά, δεν αντανακλά το σύνολο του κόστους των υποδοµών, της συµφόρησης, της περιβαλλοντικής ζηµίας και των ατυχηµάτων. Προκαλείται, εξάλλου, και από την κακή οργάνωση του ευρωπαϊκού συστήµατος µετακίνησης, σε συνδυασµό µε µια χρήση των τρόπων µεταφορών και των νέων τεχνολογιών που απέχει από το να είναι η βέλτιστη δυνατή. 3.3 Στατιστικά δεδομένα για τις μεταφορές στην Ευρώπη και την Ελλάδα Οι θαλάσσιες µεταφορές µικρών αποστάσεων κατέχουν το 41% των ενδοκοινοτικών µεταφορών εµπορευµάτων35. Είναι ο µόνος τρόπος µεταφορών εµπορευµάτων µε ποσοστό ανάπτυξης (+27% µεταξύ 1990 και 1998) που προσεγγίζει αυτό των οδικών µεταφορών (+35%). Σε εκατοµµύρια χιλιοµετρικών τόνων, ο όγκος των µεταφορών µεταξύ 1970 και 1998 πολλαπλασιάστηκε δυόµισι φορές, ύψος που αντιπροσωπεύει το 23% της συνολικής αξίας των εµπορευµάτων που µεταφέρθηκαν ενδοευρωπαϊκώς. Διάγραμμα 2 Ανάπτυξη των μεταφορών 3 (Ε.Ε. -15) Προϊόντα, ΑΕΠ 1990-2002 140 1990=100 130 120 110 100 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Αγαθά (τονοχιλιόμετρα) ΑΕΠ (σε σταθερές τιμές του 1995) Πηγή: Ευρωπαϊκή Ένωση- Γενική Διεύθυνση Ενέργειας και Μεταφορών 3 Μεταφορικά μέσα: οδικώς, σιδηροδρομικώς, θαλάσσιες μεταφορές κοντινών αποστάσεων και εσωτερικών υδάτων, αγωγοί. 11

Διάγραμμα 3 Δείκτες ετήσιας ανάπτυξης (Ε.Ε.- 15) ποσοστιαία ετήσια αλλαγή 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0-0,5 1980-1990 1991-2001 2001-2002 -1,0 ΑΕΠ Βιομηχανικό προϊόν Μεταφορά αγαθών Πηγή: Ευρωπαϊκή Ένωση- Γενική Διεύθυνση Ενέργειας και Μεταφορών Αντίστοιχα τα ανωτέρω διαγράμματα στην Ευρωπαϊκή Ένωση των 25 χωρών διαμορφώνονται ως εξής: Διάγραμμα 4 Ανάπτυξη των μεταφορών 4 (Ε.Ε. -25) Προϊόντα, ΑΕΠ 1995-2002 120 1995=100 115 110 105 100 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Προϊόντα (τονοχιλίομετρα) ΑΕΠ (σε σταθερές τιμές του 195) Πηγή: Ευρωπαϊκή Ένωση- Γενική Διεύθυνση Ενέργειας και Μεταφορών 4 Μεταφορικά μέσα: οδικώς, σιδηροδρομικώς, θαλάσσιες μεταφορές κοντινών αποστάσεων και εσωτερικών υδάτων, αγωγοί. 12

Διάγραμμα 5 Δείκτες ετήσιας ανάπτυξης (Ε.Ε.- 25) ποσοστιαία ετήσια αλλαγή 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 1995-2002 2001-2002 ΑΕΠ Μεταφορά Αγαθών Πηγή: Ευρωπαϊκή Ένωση- Γενική Διεύθυνση Ενέργειας και Μεταφορών Στην Ελλάδα, σύμφωνα με τον κ. Βαρβατέ, Πρόεδρο της Ένωσης Φορτηγών Μεσογειακών Πλοίων στην Ελλάδα, η ναυτιλία κοντινών αποστάσεων κατέχει ένα μεγάλος μέρος της συνολικής θαλάσσιας κίνησης. Η ναυτιλία κοντινών αποστάσεων στη Μεσόγειο είναι κυρίως για μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων. 13

Ακολουθούν διαγράμματα κατανομής της μεταφορικής υπηρεσίας στα μέσα μεταφοράς για την Ελλάδα και την Ευρωπαϊκή Ένωση. Διάγραμμα 6 Εξωτερικό εμπόριo ανά μεταφορικό μέσο σε όλο τον κόσμο. Εισαγωγές- Ελλάδα 40 35 38,6 30 25 20 15 10 16,4 15 5 0 0,5 0,3 3,7 2,7 Θαλάσσιες Οδικές Σιδηροδρομικές Εσωτερικές πλωτές Αγωγοί Αεροπορικές Άλλες Σύνολο Ελλάδα αξία (δισεκ. ευρώ) Πηγή: Eurostat, 2003 Μπορούμε να παρατηρήσουμε ότι οι θαλάσσιες μεταφορές κατέχουν ένα σημαντικό μέρος του συνόλου των μεταφορών στην Ελλάδα και για την ακρίβεια το μεγαλύτερο. Κάτι που δεν ισχύει αντίστοιχα και στο σύνολο της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Πρέπει να επισημάνουμε επίσης το μικρό ποσοστό σιδηροδρομικών μεταφορών αλλά και των μεταφορών με αγωγούς, ποσοστό μικρό και για ολόκληρη την επικράτεια όπως δείχνει το ακόλουθο διάγραμμα. 14

Διάγραμμα 7 Εξωτερικό εμπόριo ανά μεταφορικό μέσο σε όλο τον κόσμο. Εισαγωγές- Ε.Ε. 3000 2500 2699,7 αξία (δισεκ. ευρώ) 2000 1500 1000 615,5 1077,5 500 590,2 0 84,2 17 70 245,1 Θαλάσσιες Οδικές Σιδηροδρομικές Εσωτερικές πλωτές Αγωγοί Αεροπορικές Άλλες Σύνολο Ευρωπαϊκή Ένωση Πηγή: Eurostat, 2003 Στις εξαγωγές της Ευρωπαϊκής Ένωσης προς όλο τον κόσμο το μοτίβο παραμένει ίδιο. Μόνο που εδώ οι θαλάσσιες μεταφορές στη Ελλάδα χάνουν την πρωτιά τους από τις οδικές. Τα μεγέθη των εξαγωγών είναι σαφώς μικρότερα από αυτά των εισαγωγών. 15

Διάγραμμα 8 Εξωτερικό εμπόριo ανά μεταφορικό μέσο σε όλο τον κόσμο. Εξαγωγές- Ελλάδα 12 11,7 10 αξία (δισεκ. ευρώ) 8 6 4 4,2 6,3 2 0 Θαλάσσιες Οδικές Σιδηροδρομικές 0 Εσωτερικές πλωτές Αγωγοί 0 Αεροπορικές 0,9 Άλλες 0,2 Σύνολο Ελλάδα Πηγή: Eurostat, 2003 Διάγραμμα 9 Εξωτερικό εμπόριo ανά μεταφορικό μέσο σε όλο τον κόσμο. Εξαγωγές- Ε.E. 3000 αξία (δισεκ. ευρώ) 2500 2000 1500 1000 500 0 Θαλάσσιες 1189 590,8 99,4 Οδικές Σιδηροδρομικές Εσωτερικές πλωτές 19,5 Αγωγοί 23,7 Αεροπορικές 286,4 535,3 Άλλες Σύνολο 2744,2 Ευρωπαϊκή Ένωση Πηγή: Eurostat, 2003 16

Είναι λυπηρό να βλέπουμε αποτελέσματα όπως αυτά που προηγήθηκαν, ειδικά όταν η Ευρωπαϊκή Ένωση ήδη από το 1992 προσπαθεί εφαρμόσει μια κοινή πολιτική για τις μεταφορές. Ακολουθούν δύο διαγράμματα για τις εξαγωγές και τις εισαγωγές μεταξύ των κρατών μελών της Ευρωπαϊκής κοινότητας για την Ελλάδα και την Ένωση στο σύνολο. Διάγραμμα 10 Εισαγωγές- Εξαγωγές της Ελλάδα εντός Ε.Ε. ανά μεταφορικό μέσο 35 30 30,7 αξία (δισεκ. ευρώ) 25 20 15 10 5 0 Θαλάσσιες 14,1 10,7 4,9 3,1 0,3 Οδικές Σιδηροδρομικές 0 Εσωτερικές πλωτές Αγωγοί 0 0,3 Αεροπορικές 2,6 2,6 0,6 0,2 Άλλες Σύνολο 8,9 Εισαγωγές Εξαγωγές Εξαγωγές Εισαγωγές Πηγή: Eurostat, 2003 17

Διάγραμμα 11 Εισαγωγές- Εξαγωγές της Ε.Ε. εντός των συνόρων της ανά μεταφορικό μέσο 1800 1735,4 1600 1400 1750,7 αξία (δισεκ. ευρώ) 1200 1000 800 600 400 585,9 480,1 670,5 444,6 46,9 215,5 345,6 200 0 Θαλάσσιες 54,9 Οδικές Σιδηροδρομικές Εσωτερικές πλωτές 7,1 54,2 10,4 13,9 Αγωγοί Αεροπορικές 261,9 294,3 Άλλες Σύνολο Εισαγωγές Εξαγωγές Εξαγωγές Εισαγωγές Πηγή: Eurostat, 2003 Είναι εμφανές από τα διαγράμματα που προηγήθηκαν ότι οι προσπάθειες της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την αλλαγή στην πολιτική των μεταφορών δεν τελεσφόρησαν. Ναι μεν οι μεταφορές γνώρισαν ανάπτυξη σε σχέση με παρελθόντα έτη αλλά η ανάπτυξη αυτή έγινε ανισομερώς και όχι στην ιδανικότερη μορφή της. Η ανάπτυξη των οδικών μεταφορών σε βάρος των υπολοίπων υπήρξε παρασιτική και εφαλτήριο για πληθώρα προβλημάτων. Αν η κατάσταση δεν αλλάξει έως το 2010 η αναμενόμενη αύξηση των οδικών μεταφορών είναι 50%. 18

4 Γιατί κρίνεται αναγκαία η ανάπτυξη των θαλάσσιων μεταφορών κοντινών αποστάσεων; 4.1 Το κόστος της μεταφορικής υπηρεσίας Κατά κοινή ομολογία το κόστος μεταφοράς μέσω πολλών μέσων (intermodal transport: μοναδοποιημένη μεταφορά με πλοίο, με την προώθηση στον τόπο προορισμού με άλλα μέσα) ή με πολλά μέσα (multimodal transport: μεταφορά με περισσότερα από ένα μέσα συνδυασμένα) 5 είναι μικρότερο αν η μεταφορά γίνει με ένα μέσο, οδικώς. Η Realise, εταιρία μελετών διεξήγαγε ένα συγκριτικό πρόγραμμα για να αναλύσει το μεταφορικό κόστος. Εξέτασε τέσσερις διαδρομές και συνέκρινε το κόστος με μεταφορά μέσω πολλών μέσων και με μεταφορά οδικώς. Οι διαδρομές αυτές ήταν: Goia Tauro- Genova (ναυτιλία κοντινών αποστάσεων) Genova- Basel (σιδηροδρομικώς) Basel- Rotterdam (πλωτή μεταφορά εσωτερικών υδάτων) Rotterdam- Felixstowe (ναυτιλία κοντινών αποστάσεων) Felixstowe- Manchester (σιδηροδρομικώς) Αθήνα- Πάτρα (οδικώς) Πάτρα- Brindisi (ναυτιλία κοντινών αποστάσεων) Brindisi- Gothenburg (σιδηροδρομικώς) Lisbon- Bilbao (σιδηροδρομικώς) Bilbao- Antwerp (ναυτιλία κοντινών αποστάσεων) Antwerp- Hamburg (ναυτιλία κοντινών αποστάσεων ή σιδηροδρομικώς) Hamburg- Rostock (σιδηροδρομικώς) 5 Σημειώσεις «Ανάλυση Μεταφορικών και Συγκοινωνιακών Συστημάτων», Επικ. Καθ. Α. Πολυδωροπούλου 19

Le Havre- Rotterdam (ναυτιλία κοντινών αποστάσεων) Rotterdam- Duisburg (εσωτερικές πλωτές) Duisburg- Rostock (σιδηροδρομικώς) Rostock- Gdansk ή Helsinki (ναυτιλία κοντινών αποστάσεων) Η έρευνα διεξήχθη για container 20 και 40 ft 6. Τα αποτελέσματα ήταν τα εξής: Πίνακας 1 Τα αποτελέσματα της έρευνας εσωτερικού κόστους Διαδρομές Container Intermodal Οδικώς Ποσοστιαία διαφορά 1 η 20 ft 1949,54 2879,71 47,7 % 40 2712,92 4532,55 67% 2 η 20 1348,33 1920,27 42,4% 40 2498,63 3568,44 42,8% 3 η 20 1069,51 2015 37,8% 40 1491,02 4009,3 168,8% 4 η 20 909,6 973,3 7% 40 1074,3 1456,3 35,5% Τα αποτελέσματα της έρευνας είναι πολύ διαφωτιστικά όσον αφορά το κόστος των υ- πηρεσιών. Βλέπουμε ότι υπάρχει έως και διαφορά 169% μεταξύ δύο στοιχείων. Αν οι αποφάσεις κρίνονταν μόνο από αυτό θα ήταν αδιαμφισβήτητη η επικράτηση των μεταφορών μέσω πολλών μέσων. Όμως η intermodal μεταφορά κρίθηκε ελλιπής. Υπήρχαν καθυστερήσεις. Η διαδικασία αλλαγής μέσου ήταν χρονοβόρα και γραφειοκρατική. Όταν η διαφορά δεν είναι μεγάλη, είναι πολλοί αυτοί που θα προτιμήσουν την ακριβότερη μεν αλλά πιο αξιόπιστη λύση. Επειδή ποιότητα στις μεταφορές δεν είναι μόνο η ασφαλής μεταφορά αλλά και η αξιοπιστία, ο χρόνος μεταφοράς και η ευελιξία. Και μπορεί ο συνδυασμένες μεταφορές να είναι ασφαλέστερες για το περιβάλλον και την κοινωνία δεν είναι όμως το ίδιο ασφαλείς για το φορτίο επειδή γίνονται πολλές μεταφορτώσεις. Ο κάθε χρήστης κάνει την επιλογή του και καμιά «πολιτική» δεν μπορεί να 6 Όπου ft: feet. 1 feet= 30,48 εκατοστά 20

επηρεάσει αυτήν την επιλογή. Ο ανταγωνισμός των μέσων είναι θεμιτός και καμιά πολιτική δεν δικαιούται να τον κάνει αθέμιτο. 4.2 «Εσωτερικοποίηση» του εξωτερικού κόστος Ωστόσο, η οδική ασφάλεια αποτελεί μία από τις μεγαλύτερες, αν όχι τη μεγαλύτερη, ανησυχία των Ευρωπαίων πολιτών. Κρίνεται λοιπόν σκόπιμο να αναφερθούμε και στο εξωτερικό κόστος. Πως θα διαμορφώνονταν οι επιλογές αν μπορούσαμε το εξωτερικό κόστος να το κάνουμε εσωτερικό; Είναι θεμιτή μια τέτοια πράξη; Εξωτερικό κόστος ή αλλιώς εξωτερικά στοιχεία κόστους είναι εκείνα τα στοιχεία για τα οποία ο χρήστης ενός αγαθού ή μιας υπηρεσίας (όπως η υποδομή) δεν πληρώνει. περιλαμβάνουν τη χρήση της υποδομής όπου η χρήση είναι ελεύθερη, το κόστος από της ζημιές, τη ρύπανση το θόρυβο, το κόστος υγείας που συνδέεται με τη χρήση των μεταφορών και τα ατυχήματα. Η μη αναγνώριση αυτού του κόστους οδηγεί στη υπερβολική χρήση του αγαθού ή της υπηρεσίας 7. 4.2.1 Εξωτερικό κόστος για τη χρήση των υποδομών Αντίθετα µε µια ιδιαίτερα διαδεδοµένη άποψη, η ενσωµάτωση του κόστους στις τιµές δεν πρόκειται να επηρεάσει αρνητικά την ευρωπαϊκή ανταγωνιστικότητα. Στην πραγµατικότητα, αυτό που πρέπει να µεταβληθεί δραστικά δεν είναι τόσο το συνολικό επίπεδο της φορολογίας όσο η διάρθρωσή της, η οποία πρέπει να µεταβληθεί ριζικά προκειµένου να ενσωµατώσει το εξωτερικό κόστος και το κόστος των υποδοµών στην τιµή των µεταφορών. Σε περίπτωση που ορισµένα κράτη µέλη επιθυµούν να αυξήσουν το συνολικό επίπεδο των φόρων στις µεταφορές, η πολιτική αυτή θα µπορούσε, όπως υπογράµµισε ο κ. Costa «να σχεδιασθεί έτσι ώστε να µην οδηγεί σε καθαρή αύξηση της φορολογίας (συµπεριλαµβανοµένης της τιµολόγησης) στο σύνολο της οικονοµίας» για παράδειγµα αντισταθµίζοντας την επικείµενη αύξηση των τελών χρήσης των υποδοµών 7 Λευκή Βίβλος «Δίκαιη πληρωμή για τη χρήση της υποδομής: Μια σταδιακή θέσπιση ενός κοινού πλαισίου για την χρέωση του κόστους της υποδομής των μεταφορών στην Ευρωπαϊκή Ένωση. 21

µε µια µείωση υφιστάµενων φόρων, όπως της φορολόγησης της εργασίας ή τη διάθεση των εσόδων για τη χρηµατοδότηση υποδοµών. Η ανάπτυξη των τεχνολογιών των πληροφοριών και των τηλεπικοινωνιών θα καταστήσει ολοένα και πιο αξιόπιστα και ακριβή τα συστήµατα εντοπισµού, προσδιορισµού και παρακολούθησης των οχηµάτων και του φορτίου τους, ιδίως χάρη στα δορυφορικά συστήµατα ραδιοπλοήγησης (Galileo). Οι τιµές θα καταστεί εποµένως δυνατό να είναι πιο στοχοθετηµένες και να προσδιορίζονται βάσει της κατηγορίας της χρησιµοποιούµενης υποδοµής (εθνική, διεθνής), του είδους της χρήσης της (της απόστασης που διανύθηκε, της διάρκειας της χρήσης). Είναι επίσης δυνατό να λαµβάνονται υπόψη και άλλοι αντικειµενικοί παράγοντες, όπως η κατηγορία του οχήµατος (περιβαλλοντικές επιδόσεις, χαρακτηριστικά του οχήµατος που ενδεχοµένως συµβάλλουν στη φθορά των υποδοµών84 και ιδίως ο βαθµός φόρτωσης), το επίπεδο της κυκλοφοριακής συµφόρησης (περίοδος της ηµέρας, της εβδοµάδας ή του έτους) και η θέση (σε αστική, περιαστική, υπεραστική ή αγροτική περιοχή). Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή προτείνει τη λύση «ο χρήστης πληρώνει», η οποία αναμένεται να ενισχύσει την τεχνική αποτελεσματικότητα των μέσων μεταφοράς και να μειώσει αρκετά το περιβαλλοντικό κόστος. Αν και με τον τρόπο αυτό θα αυξηθούν ορισμένα τέλη, το συνολικό κόστος του συστήματος μεταφοράς θα μειωθεί σημαντικά. Εκτιμάται κατά προσέγγιση ότι η εφαρμογή αυτού του συστήματος δύναται να εξοικονομήσει 30-80 δις ευρώ ετησίως 8. Πίνακας 2 Στοιχεία κόστους σχετικά με τη δημιουργία και τη χρήση υποδομής Πάγιες δαπάνες Εσωτερικές δαπάνες Κεφαλαιουχικές δαπάνες: Εξωτερικά στοιχεία κόστους/ οφέλη Δαπάνες: Επιπτώσεις Μεταβλητές δαπάνες Εσωτερικές δαπάνες Άλλα εξωτερικά στοιχεία κόστους Μεταβλητές τρέχουσες δαπάνες: τμόσφαιρα Μόλυνση α- και 8 στοιχεία της Διεύθυνσης Β- Εσωτερικές μεταφορές 22

Εξόφληση από τους Λειτουργικές υδάτων: κεφαλαίου φραγμούς δαπάνες Τοπικοί ρύποι Καταβολή στην αγορά (ρύθμιση (πχ. σωματίδι- τόκου Υποβάθμιση κυκλοφορί- α) Απόδοση με του περι- ας, εφαρμο- Περιφερειακοί βάση τα βάλλοντος γή μέτρων, ρύποι (πχ. στοιχεία του Αισθητική υποστηρι- ΝΟ x ) ενεργητικού Πάγια έξοδα λειτουργίας: Έξοδα συντήρησης (συνδέονται με τις καιρικές συνθήκες και το χρόνο) υποβάθμιση Οφέλη: Καλύτερη πρόσβαση Οφέλη δικτύου Αυξημένη παραγωγικότητα κτικές υπηρεσίες) Έξοδα συντήρησης από τη φθορά (αποκατάσταση ε- πιφανειακής στρώσης, αντικατάσταση σιδη- Παγκόσμιοι ρύποι (πχ. CO 2 ) Ατυχήματα (εν μέρει) Θόρυβος και δονήσεις Κυκλοφοριακή συμφόρηση (εν μέρει) Λειτουργικά ροδρόμων, έξοδα (φω- επιδιορθώ- τισμός, σεις) ρύθμιση της κυκλοφορίας, πληροφόρηση) Διοίκηση 9 Για να είναι αποτελεσματική η δημιουργία υποδομής είναι αναγκαίο να βασίζεται σε μια πλήρη ανάλυση κοινωνικού κόστους- ωφέλειας, όπου θα λαμβάνονται υπόψη όλα 9 με βάση την ανώτερη επιτροπή για τον καταλογισμό του κόστους της υποδομής μεταφορών, Ιούνιος 1998 23

τα ιδιωτικά και ευρύτερα δημόσια οφέλη και δαπάνες. Η αποδοτική χρήση των μεταφορών προάγεται όταν αντανακλώνται οι μεταβλητές δαπάνες στις τελικές τιμές που επιβάλλονται στους μεταφορείς και τους χρήστες των μεταφορών. Σε διάφορα κράτη μέλη επιβάλλονται από παλαιότερα τέλη ή φόροι στις μεταφορές χωρίς να συνδέονται καθόλου με το κόστος και σαφώς χωρίς κοινά στοιχεία μεταξύ τους. Οι διαφορές στις δομές καταλογισμού του κόστους μεταξύ των κρατών μελών ευνοούν ορισμένους μεταφορείς εις βάρος άλλων. Αυτό φαίνεται καθαρά στις οδικές μεταφορές. Μόνο ένα κράτος επιβάλλει φόρο κυκλοφορίας στα βαρέα οχήματα. Πέντε κράτη μέλη επιβάλλουν διόδια, έξι άλλα χρησιμοποιούν το σύστημα Eurovignette για τα βαρέα επαγγελματικά οχήματα, ένα άλλο εφαρμόζει μια άλλη μορφή τέλους χρήστη και τρία άλλα δεν προβλέπουν τέλος για τη χρήση των οδών σε καμιά περίπτωση. Όλα τα κράτη μέλη επιβάλλουν ετήσιους φόρους οχημάτων αλλά η διαφορές μεταξύ τους αγγίζουν και τα 3000 ευρώ ενώ οι ειδικοί φόροι κατανάλωσης καυσίμων ντίζελ διαφέρουν έως 330 ευρώ ανά 1000 λίτρα. Άλλο σημαντικό παράδειγμα στρέβλωσης του ανταγωνισμού είναι οι επιπτώσεις των τελών στον κλάδο των θαλάσσιων λιμένων. Οι ρυθμίσεις του καταλογισμού του κόστους που ισχύουν σήμερα παρουσιάζουν μεγάλες αποκλίσεις και οι κρατικές επιδοτήσεις επιτρέπουν στους λιμένες να μειώνουν τις τιμές και αν προσελκύσουν δουλειά από άλλους λιμένες. Υπάρχει σαφώς ανταγωνισμός μεταξύ των λιμένων, ο οποίος επηρεάζεται από την πρόσβαση στο λιμένα από την ενδοχώρα και τη θάλασσα, ώστε οι δομές καταλογισμού του κόστους θαλάσσιας, οδικής και σιδηροδρομικής κυκλοφορίας έχουν σημαντικές επιπτώσεις στον κλάδο των λιμένων. Αντιστρόφως η εντονότερη χρήση των λιμένων που λαμβάνουν μεγαλύτερες επιδοτήσεις μπορεί να οδηγήσει σε πολύ μεγαλύτερη χρήση της οδικής ή σιδηροδρομικής υποδομής σε ορισμένες περιοχές, και σε αυξημένη κυκλοφοριακή συμφόρηση. Οι θαλάσσιοι λιμένες τόσο σε ένα κράτος μέλος όσο και σε διαφορετικά κράτη μέλη συναγωνίζονται το ένα το άλλο για να προσελκύσουν πελάτες. Είναι ορατή μια τάση για ακόμα μεγαλύτερη συμμετοχή του ιδιωτικού τομέα στις δραστηριότητες των λιμέ- 24

νων, ιδιαίτερα εκείνων που έχουν κυρίως εμπορικό χαρακτήρα όπως η εξυπηρέτηση φορτίων. Κατά συνέπεια, η χρηματοδότηση εξοπλισμού των λιμένων για τέτοιους σκοπούς περνά όλο και περισσότερο στην ευθύνη του ιδιωτικού τομέα, ενώ οι αρχές των λιμένων τείνουν να περιορίζονται όλο και πιο πολύ σ ένα ρόλο γαιοκτήμονα και στη χρηματοδότηση και λειτουργία του εξοπλισμού εκείνου που είναι απαραίτητος για την ασφαλή και αποδοτική λειτουργία του λιμένα στο σύνολο του. Τα συστήματα καταλογισμού του κόστους στην Κοινότητα διαφέρουν σημαντικά μεταξύ των ευρωπαϊκών θαλάσσιων λιμένων. Παρ όλα αυτά περιλαμβάνουν σημαντικά στοιχεία όπως η περιγραφή του εξοπλισμού και των υπηρεσιών του λιμένα που καλύπτει κάθε τύπο λιμενικού τέλους, τη βάση των επιμέρους τελών και τη μέθοδο υπολογισμού. Γενικά μπορούμε να διακρίνουμε τρεις τύπους πληρωμής, αυτούς που έχουν σχέση με την παροχή υπηρεσιών και υποδομής που διευκολύνουν την ασφαλή είσοδο ενός πλοίου στο λιμένα και τη χρήση αυτού, πληρωμές για συγκεκριμένες υπηρεσίες ή προμήθειες και ενοίκια ή τέλη χρήσης γης ή εξοπλισμού που ανήκει στο λιμένα. Οι περισσότεροι θαλάσσιοι λιμένες επιβάλλουν τέλη για φορτώσεις ή εκφορτώσεις α- γαθών και επίσης κάποιο επιβάλλουν τέλη για οχήματα και επιβάτες που χρησιμοποιούν το λιμένα. Εισπράττονται έσοδα από την ενοικίαση εξοπλισμού, κτιρίων και γης σε μεταφορείς όπως και από την άμεση παροχή υπηρεσιών. Στις περισσότερες χώρες τα λιμενικά τέλη και επιβαρύνσεις χρήζουν ακόμα έγκρισης κρατικών ή Δημοτικών Αρχών. Ωστόσο, ο γενικός στόχος για τους θαλάσσιους λιμένες, τόσο τους δημόσιους όσο και τους ιδιωτικούς, είναι να διασφαλίσουν ότι οι λιμένες καλύπτουν το κόστος τους. Ακολουθούν διαγράμματα με την κίνηση (φόρτωση, εκφόρτωση) φορτίου στα κυριότερα λιμάνια της Ευρώπης και με την κίνηση container. 25

Διάγραμμα 12 Μεταβολή της κίνησης στους κυριότερους Ευρωπαϊκούς λιμένες κατά τα έτη 2001-2002 -24,3-17,6-1,1 Szceczin Pireas Klaipeda -2,6 Gdansk Dublin -3,9 Bilbao Tarragona Valencia Liverpool Felixstowe Barcelona Tallinn Zeebrugge Calais St. Nazaire -0,4 Gothenburg Milford Haven Constantza -4,3 Southampton Ventspils -5,2 Wilhelmshaven Forth ports Dunkirk Bremen/B'haven Algeciras -4 Trieste Tees & Hartlep. Genoa London Grimsby & Immingham Amsterdam -1,5 Le Havre -0,1Marseille Hamburg Antwerp Rotterdam 0,2 1 1,6 1,1 2,7 2,2 1,4 3,1 1 1,6 3 1,2 2,3 3,6 5 4,5 6 7,1 8,1 10,8 12,9 14,5-30 -25-20 -15-10 -5 0 5 10 15 20 25 Ποσοστιαία μεταβολή 15,2 17 19,9 Πηγή: Ινστιτούτο Ναυτιλιακών οικονομικών και logistics, Βρέμη Γειτονικές χώρες όπως η Ιταλία και η Ελλάδα παρουσιάζουν τόσο σημαντικές αποκλίσεις στα ποσοστά του. Ο Πειραιάς έτυχε ανάπτυξη 12,9%, η Genoa μόλις 1,4% ενώ το λιμάνι Trieste -4%. 26

Διάγραμμα 13 Μεταβολή της κίνησης εμπορευματοκιβωτίων στους κυριότερους Ευρωπαϊκούς λιμένες κατά τα έτη 2001-2002 Singapore Hong Kong -1,5 Aarhus Dublin Helsinki Lisbon Liverpool Livorno Tilbury Gothenburg Marseille Zeebrugge La Spezia Southampton Piraeus Barcelona Genoa Le Havre Valencia Algeciras -1,8 Felixstowe Gioia Tauro Bremen/Bremerhaven Antwerp Hamburg Rotterdam 0 0,3 4,8 4,2 2,1 2,8 3,6 3,8 4,7 6,9 6,8 8,2 11,2 10,9 8,4 9,3 9,5 9,8 12,8 13,3 14,6 17,5 18,7 20,9-5 0 5 10 15 20 25 Πηγή: Ινστιτούτο Ναυτιλιακών οικονομικών και logistics, Βρέμη Παρατηρείται μια γενικότερη ανάπτυξη στις μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων και είναι σημαντικό να βλέπουμε ότι ο Πειραιάς ανήκει στους πέντε λιμένες με τη μεγαλύτερη ανάπτυξη. 27

4.2.2 Λήψη μέτρων για προστασίας του θαλασσίου περιβάλλοντος και σχετική φορολογία Η επέκταση των παράκτιων εκτάσεων της διευρυµένης Κοινότητας θα της επιτρέψει να οργανώσει καλύτερα τον έλεγχο της ναυσιπλοΐας και να ελαχιστοποιήσει τους κινδύνους ατυχηµάτων, ιδίως εκείνους που δηµιουργούνται από πλοία που µεταφέρουν επικίνδυνα ή ρυπογόνα εµπορεύµατα. Πρέπει να υπενθυµίσουµε ότι το 90% του εµπορίου πετρελαίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης διενεργείται δια θαλάσσης και 70% περίπου των εισαγωγών διέρχονται κατά µήκος των ακτών της Βρετάνης και της Μάγχης. Με στόχο τη µείωση των εν λόγω κινδύνων, η Επιτροπή πρότεινε µια δέσµη σηµαντικών µέτρων που στοχεύουν κατά κύριο λόγο: στην ενίσχυση των ελέγχων που διενεργούνται από το κράτος του λιµένα. στην ενίσχυση της νοµοθεσίας σχετικά µε τους οργανισµούς ελέγχου και εποπτείας των πλοίων, προκειµένου να εξασφαλιστεί ότι θα επιτραπεί µόνο στους κατάλληλους οργανισµούς, οι οποίοι πληρούν αυστηρά κριτήρια ποιότητας, να εργαστούν για λογαριασµό των κρατών µελών. στη σταδιακή απόσυρση των παλαιών δεξαµενόπλοιων µονού κύτους. στη δηµιουργία ενός συστήµατος αποζηµίωσης των θυµάτων της θαλάσσιας ρύπανσης. στη δηµιουργία ενός ευρωπαϊκού οργανισµού για την ασφάλεια στη θάλασσα. Πρέπει ωστόσο να τονιστεί ότι, ακόµη και µετά τη θέσπιση αυτών των µέτρων, η οποία είναι επείγουσα, η Κοινότητα διαθέτει περιορισµένα µέσα δράσης έναντι των κινδύνων που δηµιουργούνται είτε από τα πλοία ορισµένων προς ένταξη χωρών τα οποία δεν πληρούν τα πρότυπα ασφαλείας, είτε από την ανεπάρκεια των ελέγχων ασφάλειας σε ορισµένους λιµένες. Η διεύρυνση αναµένεται να επιτρέψει τη διενέργεια εκτεταµένων ελέγχων στα πλοία, όπως η Επιτροπή είχε προτείνει για όλους τους λιµένες µετά το α- τύχηµα του Erika. Κατ αυτό τον τρόπο θα εκλείψουν οι «λιµένες ευκαιρίας» όπου, ως γνωστόν, οι έλεγχοι είναι ανεπαρκείς. 28

Η διεύρυνση πρέπει επίσης να αποτελέσει την ευκαιρία για την ενσωµάτωση στα πρότυπα που πρέπει να πληρούν τα πλοία που καταπλέουν στους ευρωπαϊκούς λιµένες, όχι µόνο των τεχνικών προδιαγραφών για τη δοµή και τη συντήρηση των πλοίων, αλλά ε- πίσης και κανόνων κοινωνικού χαρακτήρα, αρχής γενοµένης από εκείνους της Διεθνούς Οργάνωσης Εργασίας σχετικά µε τα πληρώµατα. Η µαύρη λίστα των πλοίων που δεν πληρούν τα πρότυπα ασφαλείας, η οποία θα επιτρέψει µελλοντικά στην Ευρωπαϊκή Ένωσης να απαγορεύσει τον κατάπλου των επικίνδυνων πλοίων στους λιµένες της, θα πρέπει λογικά να συµπεριλάβει τα πλοία των ο- ποίων τα πληρώµατα είναι ανεπαρκώς εκπαιδευµένα και υποαµειβόµενα. Για το σκοπό αυτό, η Ευρωπαϊκή Ένωση πρέπει να προσδιορίσει ταχέως τους ελάχιστους κοινωνικούς όρους που προτίθεται να επιβάλλει σε ό,τι αφορά στα πληρώµατα των πλοίων. Η Επιτροπή προτείνει την έναρξη διαλόγου µεταξύ όλων των φορέων του ναυτιλιακού τοµέα προκειµένου να εξεταστούν τα ζητήµατα της κατάρτισης και των συνθηκών διαβίωσης και εργασίας επί των πλοίων. Στη βάση αυτή, θα είναι ευκολότερο, εντός της διευρυµένης Ευρώπης που θα έχει διπλασιάσει τη χωρητικότητα του στόλου της, να γίνει προσπάθεια καταπολέµησης του φαινοµένου των πλοίων µε «σηµαία ευκαιρίας» αλλά και του φαινοµένου των «λιµένων ευκαιρίας». Όποια κι αν είναι για το σκοπό αυτό η αποφασιστικότητα της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ένα από τα βασικά προβλήµατα έγκειται στην απουσία εξουσίας ελέγχου από τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισµό (ΙΜΟ), ο οποίος καταρτίζει τους κανόνες χωρίς να είναι σε θέση να ελέγχει την ορθή εφαρµογή τους από τα κράτη σηµαίας. Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισµός πρέπει να αποκτήσει µέσα ελέγχου, έτσι ώστε τα κράτη της σηµαίας να αναλαµβάνουν τις ευθύνες τους. Όπως συνέβη και στο πλαίσιο της Διεθνούς Οργάνωσης Πολιτικής Αεροπορίας, η Ευρωπαϊκή Ένωση, εν όψει της διεύρυνσης, θα πρέπει να υποστηρίξει την πρωτοβουλία της Ιαπωνίας για την παραχώρηση στον ΙΜΟ της δυνατότητας διενέργειας ελέγχων στα κράτη σηµαίας. Εµπειρογνώµονες διεθνώς αναγνωρισµένοι στον τοµέα των θαλάσσιων ελέγχων, θα µπορούσαν κατ αυτό τον τρόπο να εκτελούν αποστολές ελέγχου που θα επιτρέπουν τον εντοπισµό των παραλείψεων των κρατών σε σχέση µε τα πλοία που φέρουν τη 29

σηµαία τους. Η πρακτική αυτή θα αποτελούσε το πρώτο στάδιο του ελέγχου τήρησης των διεθνών δεσµεύσεων που ανέλαβαν όλα τα κράτη τα οποία υπέγραψαν τις συµβάσεις του ΙΜΟ. Εάν οι συστάσεις των ελέγχων αυτών δεν αποκτήσουν δεσµευτικό χαρακτήρα σε διεθνές επίπεδο, θα µπορούσαν εντούτοις να ενσωµατωθούν στη µαύρη λίστα των πλοίων ο κατάπλους των οποίων απαγορεύεται στους λιµένες της Κοινότητας. Οι βέλτιστες πρακτικές που αναπτύσσονται σε εθνικό επίπεδο σε σχέση µε κοινωνικά ή φορολογικά ζητήµατα, όπως το καθεστώς φορολόγησης της χωρητικότητας, θα πρέπει επίσης να αποτελέσουν πηγή έµπνευσης για τη λήψη µέτρων που θα διευκολύνουν την επιστροφή του µεγαλύτερου αριθµού πλοίων σε κοινοτική σηµαία. Στο πλαίσιο του συστήµατος αυτού, ο πλοιοκτήτης καταβάλλει φόρο βάσει της χωρητικότητας του πλοίου το οποίο εκµεταλλεύεται, ανεξαρτήτως των πραγµατικών εσόδων της εταιρείας του. 4.2.3 Το οριακό κοινωνικό κόστος Το οριακό κοινωνικό κόστος των μεταφορών μειώνεται ήδη εν μέρει από τους υφιστάμενους κανονισμούς ασφαλείας και προστασίας του περιβάλλοντος. Τα πρότυπα εκπομπών για τα οχήματα και τα αεροπλάνα μειώνουν τα εξωτερικά στοιχεία κόστους, οι περιορισμοί βάρους για τα βαρέα φορτηγά οχήματα και τα βαγόνια των τραίνων μειώνουν το κόστος ζημιάς της υποδομής και τα πρότυπα ασφαλείας μειώνουν το κόστος ατυχημάτων για όλα τα μεταφορικά μέσα. Επομένως ένα μέσο για το οποίο ισχύουν αποδοτικά πρότυπα, θα αποζημιώνεται μέσω χαμηλότερων τελών. Το οριακό κόστος συνίσταται στις μεταβλητές εκείνες δαπάνες που αντανακλούν το κόστος ενός πρόσθετου οχήματος ή μιας μονάδας μεταφορών που χρησιμοποιεί την υ- ποδομή. Στην κυριολεξία, μπορεί να διαφέρει το κάθε λεπτό, με διαφορετικούς χρήστες μεταφορών, σε διαφορετικό χρόνο, σε διαφορετικές συνθήκες και σε διαφορετικά μέρη. Ακόμα, για το τελευταίο πρόσθετο φορτίο στο τρένο, αυτοκίνητο στο δρόμο, ή πλοίο στη θάλασσα, το οριακό κόστος συχνά μπορεί να πλησιάζει το μηδέν. Σάφως ένας τόσο αυστηρός ορισμός δεν είναι ιδιαίτερα χρήσιμος στην πράξη και όπως συμβαίνει με άλλες ρυθμίσεις καταλογισμού κόστους στον εμπορικό κόσμο, είναι απαραίτητος ένας 30

βαθμός προσέγγισης και αναλογίας για να αναπτυχθούν κατανοητές και πρακτικές δομές καταλογισμού του κόστους. Το οριακό κόστος μπορεί μερικές φορές να αντανακλά απλώς το μέσο όρο του μεταβλητού κόστους. Για μεγαλύτερη πρακτική χρησιμότητα, θα πρέπει να αντανακλά το κόστος ζημιών της υποδομής, κυκλοφοριακής συμφόρησης και ρύπανσης και επομένως θα διαφέρει ανάλογα με παράγοντες όπως το βάρος της μονάδας ή ο αριθμός των αξόνων, οι ώρες αιχμής, η αστική κυκλοφορία και οι εκπομπές των κινητήρων. Τα στοιχεία του οριακού κόστους μπορεί να περιλαμβάνουν: Λειτουργικές δαπάνες: ενεργειακό κόστος, εργατικό δυναμικό, ορισμένες δαπάνες συντήρησης. Δαπάνες για αποκατάσταση ζημιών της υποδομής: κόστος συντήρησης, φυσιολογική φθορά χρήσης της υποδομής Κόστος κυκλοφοριακής συμφόρησης και ανεπάρκειας: το κόσοτς λόγω χρονικών καθυστερήσεων άλλων χρηστών ή μη χρηστών, που προκαλούνται από την κυκλοφοριακή συμφόρηση. Ακόμα, η χρήση της υποδομής από μια εταιρία μεταφορών μπορεί να εμποδίσει μια άλλη εταιρία να τη χρησιμοποιήσει (πχ. Ένα διάδρομο αεροδρομίου) Περιβαλλοντικό κόστος: ρύπανση της ατμόσφαιρας, ρύπανση των υδάτων και ηχορύπανση. Κόστος ατυχημάτων: Κόστος όσον αφορά υλικές ζημιές, οδύνη και ηθική βλάβη και απώλειες παραγωγής. 10 Αναφορικά παρατίθενται δύο διαγράμματα με τα θανατηφόρα ατυχήματα ή ατυχήματα που περιλάμβαναν ανθρώπινο τραυματισμό στην Ελλάδα και την Ευρώπη. Διάγραμμα 14 Τροχαία ατυχήματα στην Ελλάδα με νεκρούς ή τραυματίες 10 Λευκή Βίβλος «Δίκαιη πληρωμή για τη χρήση της υποδομής: Μια σταδιακή θέσπιση ενός κοινού πλαισίου για την χρέωση του κόστους της υποδομής των μεταφορών στην Ε.Ε. 31

25000 23000 20000 19670 15000 10000 5000 2037 1654 0 2000 2002 Αριθμός νεκρών Ατυχημάτων που περιλάμβαναν τραυματισμό Πηγή: 1991: CARE/ Ενέργεια και μεταφορά DG, UN- ECE, εθνικές στατιστικές και Ενωμένα Έθνη Διάγραμμα 15 Τροχαία ατυχήματα στην Ευρώπη με νεκρούς ή τραυματίες 1600000 1400000 1413410 1375700 1200000 1000000 800000 600000 400000 200000 0 52489 49719 2000 2002 Αριθμός νεκρών Ατυχημάτων που περιλάμβαναν τραυματισμό Πηγή: 1991: CARE/ Ενέργεια και μεταφορά DG, UN- ECE, εθνικές στατιστικές και Ενωμένα Έθνη Οι κίνδυνοι ατυχήµατος που συνδέονται µε τη συγκέντρωση της κυκλοφορίας κατά µήκος των κυριοτέρων ευρωπαϊκών θαλάσσιων οδών είναι ιδιαίτερα υψηλοί σε ο- 32

ρισµένες ζώνες σύγκλισης, όπως τα στενά του Γιβραλτάρ ή η ζώνη διαχωρισµού της κυκλοφορίας της νήσου Ouessant. Η παρακολούθηση και η διαχείριση της κυκλοφορίας από τις παράκτιες ή λιµενικές αρχές διενεργούνται ακόµη συχνά σε τοπικό επίπεδο και οι συλλεγόµενες πληροφορίες σε γενικές γραµµές δεν αξιολογούνται ούτε διαβιβάζονται σε άλλα κέντρα, αρχές ή οργανισµούς που εµπλέκονται στο δροµολόγιο το οποίο ακολουθεί ένα πλοίο. Εντούτοις, οι τεχνολογίες εξελίσσονται στον τοµέα της ναυτιλίας: συστήµατα εντοπισµού και αυτόµατης παρακολούθησης των πλοίων, ανάπτυξη τυποποιηµένων τηλεµατικών ανταλλαγών, προώθηση στην αγορά µαύρων κουτιών, κ.λπ. Οι εξελίξεις αυτές επιτρέπουν πληθώρα εφαρµογών όχι µόνο στον τοµέα της ασφάλειας και της καταπολέµησης της ρύπανσης, αλλά επίσης και στην προσπάθεια γενικής βελτίωσης των συνθηκών θαλάσσιας και λιµενικής κυκλοφορίας. 4.2.4 Διαδικασίες καταλογισμού του κόστους Η διαδικασία καταλογισμού του κόστους όπως σχεδιάσθηκε από την Ευρωπαϊκή Ένωση επρόκειτο να υλοποιηθεί σε τρεις φάσεις: 1998-2000, 2001-2004 και μετά το 2004. Αναλυτικά οι κανόνες και οι δράσεις αναλύονται στους παρακάτω πίνακες: Πίνακας 3 Επισκόπηση των κανόνων καταλογισμού του κόστους Ανώτατο Κατώτατο Πρώτη φάση Δεύτερη φάση Τρίτη φάση Κυμαίνεται ανάλογα με το Οριακό κόστος υποδομής Τιμολόγηση με μεταφορικό μέσο, αλλά σε συν εξωτερικά βάση το οριακό γενικές γραμμές, μέσος στοιχεία κόστους, τοπικά κοινωνικό κό- όρος κόστους υποδομής 11 και σε κοινοτικό στος 12,13,14 Κυμαίνεται ανάλογα με το μεταφορικό μέσο, μεταξύ επίπεδο 12,13,14 Οριακό κόστος υποδομής συν εξωτερικά 11 αυτό αντανακλά τα υφιστάμενα κατώτατα και ανώτατα επίπεδα σε διαφορετικά μεταφορικά μέσα 12 με βάση συμφωνημένες παραμέτρους/ μεθοδολογίες 13 συμπληρωματικά τέλη για νέα έργα που θα επιτρέπονται με την επιφύλαξη ενός ανώτερου ορίου κόστους, υποδομής και εξωτερικών στοιχείων κόστους 14 αντισταθμίζεται μέσω μειώσεων των υφιστάμενων φόρων και τελών 33

Εξωτερικά στοιχεία κόστους του μηδενός και του μέσου όρου του κόστους υποδομής 11 Επιτρέπονται οι διαφοροποιήσεις 12 στοιχεία κόστους σε κοινοτικό επίπεδο 12,13,14 Πίνακας 4 Κοινοτικοί κανόνες και δράσεις για τον καταλογισμό του κόστους Πρώτη φάση: προσδι- Δεύτερη φάση: παγίωση ο- Τρίτη φάση: ορισμός και υιοθέτηση μοιόμορφης βάσης καταλογι- ολοκλήρωση λεπτομερούς προσέγ- σμού του κόστους των οδών, της μετάβα- γισης για τον καταλο- σιδηροδρόμων, αεροδρομίων, σης. Όλα τα γισμό του κόστους λιμένων μεταφορικά μέσα υπόκεινται στις ίδιες αρχές καταλογισμού του κόστους Επιτροπή Αξιοποίηση Παρόμοια με την πρώτη φάση, Λειτουργία Εμπειρο- της επιτροπής συν την επανεξέταση πρακτι- γνωμόνων των κρατικών κών καταλογισμού του κό- εμπειρογνωμό- στους νων για τον καταλογισμό του κόστους χρήσης της υποδομής στις μεταφορές για να επικουρεί την Επιτροπή στην ανάπτυξη μεθόδων εκτί- 34

μησης του ο- ριακού κόστους των μεταφορών, να προωθεί την ανάπτυξη λογαριασμών μεταφορών σε επίπεδο κρατών μελών, να αναπτύσσει πρακτικές λογιστικής για την εξασφάλιση της ανάκτησης του κόστους των σταθμών, να παρέχει συμβουλές για τις στατιστικές και ερευνητικές ανάγκες και προτεραιότητες. Οδοί Προώθηση της τιμολόγησης οδών. Συγκεκριμένα, επιτρέπονται οι διαφοροποιήσεις μεταξύ των τελών για επαγγελματικές μετα- Προώθηση της εναρμόνισης των συστημάτων ηλεκτρονικού καταλογισμού κόστους ( π.χ. τα συστήματα EFC). Το όριο των τελών αυξάνεται στον μέσο όρο του κόστους Τα τέλη που συνδέονται με το κόστος γίνονται υποχρεωτικά για τις μεταφορι- 35

φορές ( π.χ. όπως τύπος οχήματος, σύνδεση με το οριακό κόστος) αλλά περιορίζονται στο μέσο όρο του κόστους υποδομής. Εξετάζεται το κόστος των συνεπειών της οικονομικής ουδετερότητας. Ανακοίνωση σχετικά με τα διαλειτουργικά συστήματα ηλεκτρονικής είσπραξης τελών στην Ευρώπη. Συγκρότηση μιας συμβουλευτικής ομάδας για την ανάπτυξη βέλτιστης πρακτικής σχετικά με τα συστήματα ασφάλισης ευθυνών αυτοκινήτων. Ε & Α τιμολόγησης αστικών οδών Έργα επίδειξης, τιμολόγηυποδομής και των εξωτερικών στοιχείων κόστους (δομή βασισμένη στο οριακό κόστος της υποδομής και στα εξωτερικά στοιχεία κόστους). Περαιτέρω ανάπτυξη πιθανών συστημάτων, προτύπων και προτάσεων σύγκλισης για τον ηλεκτρονικό καταλογισμό του κόστους για ΒΦΟ Παρακολούθηση της συμβουλευτικής ομάδας για την ευθύνη. Εξέταση επιλογών για τη μείωση των τελών που συνδέονται με τις μεταφορές και των άλλων φόρων κές εταιρίες 36

ση οδών στις πόλεις Διευκόλυνση της υιοθέτησης χλμ. Καταλογισμού του κόστους για τα ΒΦΟ Θαλάσσιες μεταφορές Εξέταση επιλογών των για Βελτίωση των διεθνών προτύπων Ενημέρωση τη μείωση των Κοινοτικό μέσο για την εκπομπών εφαρμογή των προτύ- καυσίμων πων Λιμένες και θαλάσσια Απογραφή των πρακτικών δη- Οδηγία για τον καταλογισμό του κόστους υποδομής που Ενημέρωση υποδομή μόσιας χρημα- συνδέει τα τέλη με το κόστος, τοδότησης και ενώ το οριακό κόστος συνδέε- καταλογισμού ται τόσο με το κόστος υποδο- του κόστους μής όσο και με τα στοιχεία στους λιμένες. κόστους. Εφαρμογή της Οδηγίας για τον καταλογισμό του κόστους υποδομής των λιμένων. Κρατικές Ενισχύσεις Διευκρινίσεις και ενημέρωση των κανόνων Εξέταση της επέκτασης της δομής σε όλα τα μεταφορικά Ενημέρωση για τις κρατικές ενι- μέσα σχύσεις που επιτρέ- Ανάπτυξη κατευθυντήριων πουν το συντονισμό γραμμών για τις κρατικές ενι- των χερσαίων μετα- σχύσεις για του λιμένες και τα φορών. Απαλλαγές, αεροδρόμια 37

μεταξύ άλλων, για τις αντισταθμιστικές καταβολές που αφορούν σε μη καλυπτόμενα εξωτερικά στοιχεία του κόστους ανταγωνιστικών μεταφορικών μέσων, Τροποποίηση των κατευθυντήριων γραμμών για τις Κρατικές Ενισχύσεις του Κανονισμού 11107/70 Εθελοντική πρωτοβουλία συντονισμού επενδύσεων. Αξιολόγηση της ανάγκης διευκρινίσεων των κατευθυντήριων γραμμών για τις κρατικές ενισχύσεις Φορολόγηση Η φορολογία Περαιτέρω εναρμόνιση Περαιτέρω ενέργειας/ δεν θα πρέπει εναρμόνιση ΦΠΑ να προκαλεί 38

στρεβλώσεις στις αποφάσεις για τις μεταφορές ή να ε- μποδίζει την ανάπτυξη αποδοτικών τελών μεταφορών. Υιοθέτηση πρόταση για τη φορολογία ε- νέργειας Συμβουλευτικό έγγραφο, και πιθανόν στη συνέχεια πρόταση οδηγίας για το ΦΠΑ στις μεταφορές. Πίνακας 5 Κόστος εξωτερικό και υποδομής (σε ευρώ) μιας διαδρομής 100 χιλιομέτρων για ένα βαρύ φορτηγό όχημα σε αυτοκινητόδρομο µε περιορισμένη κίνηση Εξωτερικό κόστος και κόστος υποδοµών Ατµοσφαιρική ρύπανση Αλλαγή του κλίµατος Υποδοµή Θόρυβος Ατυχήµατα Κυκλοφοριακή συµφόρηση Σύνολο Μέση εκτίµηση 2,3 15 0,2 1,54 2,1 3,3 0,7 4 0,2 2,6 2,7 9,3 8 36 39

Πηγή: Γενική Διεύθυνση Ενέργειας και Μεταφορών 4.2.5 Βιολογικά καύσιμα και φορολογία καυσίμων Για την προώθηση της χρήσης των βιολογικών καυσίµων, η Επιτροπή προτίθεται να παρουσιάσει εντός του 2001 δύο συγκεκριµένα µέτρα: Μια οδηγία που στοχεύει στη σταδιακή καθιέρωση σε κάθε κράτος µέλος ενός ελάχιστου ποσοστού υποχρεωτικής κατανάλωσης βιολογικών καυσίµων: Σε ένα πρώτο στάδιο θα προταθεί ένα επίπεδο της τάξης του 2%, παρέχοντας στα κράτη µέλη πλήρη ευελιξία για την επίτευξη του στόχου αυτού, είτε µε τη χρήση βιολογικών καυσίµων α- ναµεµιγµένων µε ορυκτά καύσιµα, είτε µε τη χρήση καθαρών βιολογικών καυσίµων. Με τον τρόπο αυτό, θα αποφευχθούν οι απρόβλεπτες συνέπειες τόσο στη λειτουργία των κινητήρων όσο και στο περιβάλλον. Το µέτρο αυτό θα επιτρέψει εξάλλου τη δηµιουργία µιας σταθερής αγοράς και θα πενταπλασιάσει την υφιστάµενη ικανότητα παραγωγής βιολογικών καυσίµων. Το δεύτερο στάδιο θα αποσκοπεί στην επίτευξη ενός ποσοστού διείσδυσης των βιολογικών καυσίµων που θα προσεγγίζει το 6% το 2010. Σε σχέση µε τα βιολογικά καύσιµα θα εφαρµοστούν νέοι κοινοτικοί κανόνες για φορολογικές ελαφρύνσεις: Ανταποκρινόµενη στην ανάγκη προσέγγισης των εθνικών καθεστώτων φορολόγησης των βιολογικών καυσίµων, η πρόταση θα βοηθήσει τα κράτη µέλη να δηµιουργήσουν τις οικονοµικές και νοµοθετικές εκείνες συνθήκες που είναι απαραίτητες για την επίτευξη, ή και στην υπέρβαση, των στόχων που προσδιορίζονται στην προαναφερθείσα πρόταση οδηγίας. Η πρόταση αυτή παρέχει στα κράτη µέλη τη δυνατότητα να θέσουν σε ισχύ φορολογικές ελαφρύνσεις, προσαρµοσµένες στους δηµοσιονοµικούς περιορισµούς, τις τοπικές συνθήκες (για παράδειγµα σε σχέση µε τις γεωργικές καλλιέργειες) και τις τεχνολογικές επιλογές κάθε κράτους µέλους. H φορολογία των καυσίµων είναι συµπληρωµατική της τιµολόγησης της χρήσης των υποδοµών µεταφορών µε στόχο την ενσωµάτωση του εξωτερικού κόστους στις τιµές που πληρώνουν οι χρήστες. Καθιστά, ιδίως, δυνατή την ενσωµάτωση στις τιµές του 40

στοιχείου εκείνου του εξωτερικού κόστους που αφορά στις εκποµπές αερίων του θερµοκηπίου. Εξάλλου, τη στιγµή που έχει ολοκληρωθεί το άνοιγµα του τοµέα των µεταφορών στον ανταγωνισµό, η µη εναρµόνιση της φορολογίας των καυσίµων αποτελεί ολοένα και περισσότερο εµπόδιο για την καλή λειτουργία της εσωτερικής αγοράς. Σηµαντικό τµήµα της φορολογίας καυσίµων αποτελούν οι ειδικοί φόροι κατανάλωσης. Τα κράτη µέλη αποφάσισαν οµόφωνα το 1992 να θέσουν σε ισχύ ένα κοινοτικό σύστηµα φορολόγησης των πετρελαιοειδών, βασισµένο σε δύο οδηγίες οι οποίες προβλέπουν έναν ελάχιστο φορολογικό συντελεστή για κάθε πετρελαιοειδές, σε συνάρτηση µε τη χρήση του (καύσιµο, βιοµηχανική και εµπορική χρήση, θέρµανση). Στην πράξη, οι ειδικοί φόροι κατανάλωσης υπερβαίνουν συχνά κατά πολύ τις ελάχιστες κοινοτικές τιµές, οι οποίες δεν έχουν αποτελέσει αντικείµενο νέας εκτίµησης από το 1992 και οι οποίες αποδεικνύεται ότι διαφέρουν πολύ από κράτος σε κράτος, κυµαινόµενες, για παράδειγµα, σε σχέση µε την αµόλυβδη βενζίνη, από 307 ευρώ/1000 λίτρα στην Ελλάδα έως 783 ευρώ στο Ηνωµένο Βασίλειο. Επιπλέον, η ύπαρξη πολλών παρεκκλίσεων παρέχει στα κράτη µέλη τη δυνατότητα να καταργήσουν ή να µειώσουν τους ειδικούς φόρους κατανάλωσης στα πετρελαϊκά προϊόντα. Απαλλαγές προβλέπονται και από την κοινοτική νοµοθεσία, για παράδειγµα σε σχέση µε τα καύσιµα που χρησιµοποιούνται από την εµπορική αεροπλοΐα. Μια επιχείρηση μεταφορών που έρχεται αντιμέτωπη με το πραγματικό κόστος θα είχε σαφή κίνητρα να προσαρμόσει τις επιλογές. Θα μπορούσε για παράδειγμα να χρησιμοποιεί οχήματα που προκαλούν λιγότερη φθορά στο οδόστρωμα, που μολύνουν λιγότερο και είναι πιο ασφαλή. Αντίστοιχα θα ήταν προτιμούσε διαδρομές με τα χαμηλότερα επίπεδα ζημίας κυκλοφορικής συμφόρησης, κινδύνων ατυχημάτων και περιβαλλοντικών επιπτώσεων ή να επιλέξει ένα μέσο με λιγότερες επιπτώσεις. Γενικά όταν εισαχθούν τέλη που αντανακλούν κατά τρόπο ισορροπημένο το πραγματικό κόστος στο σημείο χρήσης, παράλληλα με την κατάργηση ορισμένων συστημάτων 41

καταλογισμού του κόστους που ισχύουν σήμερα, ή με τη μείωση άλλων τελών ή φόρων, οι περισσότεροι χρήστες θα ωφεληθούν. 5 Η δράση της Ευρωπαϊκής Ένωσης Η ανάγκη για µια συνολική στρατηγική που υπερβαίνει την ευρωπαϊκή πολιτική 42

µεταφορών Ο στόχος της επανεξισορρόπησης των µεταφορών, που δεν έχει µέχρι σήµερα επιτευχθεί, προϋποθέτει όχι µόνο την εφαρµογή, στο πλαίσιο της κοινής πολιτικής µεταφορών, του φιλόδοξου προγράµµατος µέτρων που προβλέπονται έως το 2010 από τη Λευκή Βίβλο, αλλά και τη λήψη συνεκτικών µέτρων στο πλαίσιο άλλων πολιτικών, σε εθνικό ή τοπικό επίπεδο. Αναφερόμαστε στον καθορισµό της οικονοµικής πολιτικής µε την ολοκλήρωση ο- ρισµένων παραγόντων που συντελούν στην αύξηση της ζήτησης στον τοµέα των µεταφορών, και κυρίως όσων συνδέονται µε το µοντέλο παραγωγής συνεχών ροών και κυλιόµενων αποθεµάτων. Καθώς επίσης στην τήρηση των διεθνών δεσµεύσεων για µείωση των εκποµπών CO2 κρίνεται τόσο στις πόλεις όσο και στις οδικές αρτηρίες,στη δηµοσιονοµική και φορολογική πολιτική, προκειµένου να συνδυαστεί η πραγµατική εσωτερίκευση του εξωτερικού κόστους, κυρίως σε περιβαλλοντικό επίπεδο, και η επίτευξη ενός διευρωπαϊκού δικτύου που θα είναι πράγµατι άξιο να φέρει αυτό το όνοµα. Και φυσικά στην πολιτική ανταγωνισµού, η οποία θα πρέπει να διασφαλίσει, κυρίως στον τοµέα των σιδηροδρόµων, ότι το άνοιγµα της αγοράς δεν παρακωλύεται από τις εταιρείες που ήδη κατέχουν δεσπόζουσα θέση στην αγορά και ότι δεν συνεπάγεται υ- ποβάθµιση της ποιότητας των δηµοσίων υπηρεσιών. Τέλος σημασία πρέπει να δοθεί στην πολιτική έρευνας για τις µεταφορές στην Ευρώπη, προκειµένου να καταστήσει πιο συνεκτικές τις διαφορετικές προσπάθειες που υλοποιούνται σε κοινοτικό, εθνικό ή ιδιωτικό επίπεδο, βάσει της γενικής αντίληψης ευρωπαϊκού χώρου έρευνας. Πρέπει να διευκρινιστεί ότι για την εφαρµογή ορισµένων από τα µέτρα που εισηγείται η Λευκή Βίβλος, όπως η θέση του ιδιωτικού αυτοκινήτου, η βελτίωση της ποιότητας των δηµόσιων υπηρεσιών ή η υποχρέωση µεταφοράς των εµπορευµάτων σιδηροδροµικώς ή μέσω θάλασσας και όχι οδικώς, προϋποτίθεται η λήψη αποφάσεων περισσότερο σε εθνικό ή περιφερειακό παρά σε κοινοτικό επίπεδο. Οι θαλάσσιες µεταφορές µικρών αποστάσεων και οι ποτάµιες µεταφορές είναι οι δύο τρόποι µεταφορών που µπορούν να δώσουν λύση στη συµφόρηση ορισµένων οδικών 43