Τα αποτελέσματα της πολιτικής της εξυγίανσης που εφαρμόσθηκε στην Ολυμπιακή Αεροπορία Α.Ε. (1994-2001)

Τα αποτελέσματα της πολιτικής της εξυγίανσης που εφαρμόσθηκε στην Ολυμπιακή Αεροπορία Α.Ε. (1994-2001) Ιωάννη Σ. Λαϊνου Ελλάς.Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών-Τομέας Συγκοινωνιολόγων Ολυμπιακή Αεροπορία Τομέας Ερευνών και Οικονομικών Μελετών Περίληψη Επειδή μέχρι την 31-12-1992 η Ολυμπιακή Αεροπορία Α.Ε. (Ο.Α ) ενεφάνιζε λογιστικά ελλείμματα 275 δις.δρχ και επειδή για τη συνέχιση της λειτουργίας της απαιτούντο κρατική ενίσχυση την οποία απαγόρευε η Ευρωπαϊκή Ένωση, η τότε κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας υπέβαλε το 1993 στην Ευρωπαϊκή Ένωση (Ε.Ε.) σχέδιο εξυγίανσης. Το πρόγραμμα αυτό απερρίφθη ως ανεπαρκές. Το αναθεωρημένο πρόγραμμα που υπέβαλε τον Μάϊο του 1994 η εκλεγείσα τον 10/1993 κυβέρνηση του ΠΑ.ΣΟ.Κ ενεκρίθη. Η παραπομπή και των δύο προαναφερθέντων εξυγιαντικών προγραμμάτων της Ο.Α. στην Ε.Ε. για έγκριση στηρίχθηκε στην παραδοχή ότι για την εξυγίανση της Ο.Α. απαιτείτο κρατική ενίσχυση η οποία απαγορευόταν ρητά από την πολιτική αερομεταφορών της Ε.Ε. όπως αυτή αναφερόταν στο τρίτο πακέτο απελευθέρωσης η ισχύς του οποίου άρχισε του 1993. Μελέτη του Τομέα Οικονομικών μελετών της Ο.Α. που εκπονήθηκε τον Μάϊο του 1994 κατ απαίτηση του Επιτρόπου μεταφορών κ. A. Matutes απέδειξε ότι οι οφειλές του κράτους-μετόχου προς την Ο.Α. σαν αποτέλεσμα της επιβάρυνσης των οικονομικών της Ο.Α. από την υποχρεωτική υλοποίηση των εκάστοτε κυβερνητικών πολιτικών, μέχρι το 1992 ήσαν άνω των 650 δις.δρχ έναντι 275 δις.δρχ του εμφανιζόμενου τότε λογιστικού ελλείμματος. Αυτό σημαίνει ότι την 31-12-1992 τα αποτελέσματα της Ο.Α. ήσαν κέρδη της τάξεως των 377 δις.δρχ. και όχι έλλειμμα 275 δις.δρχ όπως εμφανιζόταν στους ισολογισμούς της. Κατά συνέπεια δεν συνέτρεχε οικονομικός λόγος έγκρισης από την Ε.Ε. του προγράμματος εξυγίανσης της Ο.Α, Τα μέτρα που προέβλεπε το πρόγραμμα που ενέκρινε η Ε.Ε. για την εξυγίανση της Ο.Α. περιελήφθησαν στον νόμο 2271/12-1994. Στα πλαίσια αυτά η επιστροφή μέρους των οφειλομένων από το κράτος στην Ο.Α. αποκλήθηκε ως κρατική ενίσχυση. Από τα άρθρα του νόμου 2271/94 για την εξυγίανση της Ο.Α. υλοποιήθηκαν από τις διοικήσεις της Ο.Α. μόνο η ανάληψη από το Ελληνικό Δημόσιο των λογιστικών χρεών της Ο.Α. η συνταξιοδότηση περί των 1800 εργαζομένων και η αλλαγή των όρων και των συνθηκών εργασίας. Με τη λήξη της ισχύος του νόμου 2271/1994 η τότε κυβέρνηση αποφάσισε να επεξεργασθεί συμπληρωματικά μέτρα εξυγίανσης της Ο.Α. τα οποία κωδικοποιήθηκαν στον Νόμο 2602/4-1998 με ισχύ μέχρι την 31-12-2001. Τον Ιανουάριο του 1999 εννέα μήνες μετά την ψήφιση του δεύτερου Νόμου εξυγίανσης της Ο.Α. (Ν. 2602/4-1998) και με το επιχείρημα της μη υλοποίησής του, η κυβέρνηση ανακοινώνει την προκήρυξη διαγωνισμού για την ανάθεση της διοίκησης σε ξένο ανάδοχο ο οποίος θα αγόραζε και τμήμα του πακέτου των μετοχών της Ο.Α.. Ο διαγωνισμός αυτός που κατακυρώθηκε στην Speedwing θυγατρική του Βρετανικού αερομεταφορέα British Airways καταγγέλθηκε τόσο από μερίδα του τύπου όσο και από συμμετασχόντες ως διαβλητός. Παρά την αρχική αισιοδοξία για την εξυγιαντική και αναπτυξιακή πορεία της Ο.Α. υπό την ηγεσία της Speedwing, μετά την παρέλευση έτους η κυβέρνηση θεώρησε τα αποτελέσματα αρνητικά αφού δεν επετεύχθη κανένας από τους συμβατικά προβλεπόμενους στόχους. Επιπροσθέτως η Speedwing μετά την παρέλευση έτους αρνήθηκε να αγοράσει το 20% των μετοχών της Ο.Α. όπως προβλεπόταν από την σύμβαση της με το Ελληνικό Δημόσιο. Σαν αποτέλεσμα αυτών η Ελληνική κυβέρνηση επέβαλε την αποχώρησή της Speedwing από την διοίκηση της Ο.Α. τον Ιούνιο του 2000. Από τότε η Ο.Α. με απόφαση της κυβέρνησης, βρίσκεται στην τροχιά της ιδιωτικοποίησης Λέξεις κλειδιά : Κρίση αεροπορικών μεταφορών, Κρίση Ολυμπιακής Αεροπορίας Α.Ε, Εξυγίανση Ολυμπιακής Αεροπορίας Α.Ε Σκοπός του άρθρου Σκοπός του άρθρου είναι να διερευνήσει τις αιτίες της εμφάνισης της κρίσης στην Ο.Α. και της αποτυχίας των δύο εξυγιαντικών προγραμμάτων που εφήρμοσαν οι κυβερνήσεις στην Ο.Α. Συνεισφορά του συγγραφέα Είναι η εφαρμοσθείσα μεθοδολόγία ανάλυσης και σύνθεσης η οποία καταλήγει στα συμπεράσματα των πραγματικών αιτιών τόσο της εμφάνισης της κρίσης όσο και της αποτυχίας των προγραμμάτων εξυγίανσης. Η μεθοδολογία αυτή μπορεί να εφαρμοσθεί σε κάθε ανάλογη περίπτωση. 1

1 Εισαγωγή 1) Η Ολυμπιακή Αεροπορία Α.Ε. ιδρύθηκε το 1956 από τον Αριστοτέλη Ωνάση στα πλαίσια του υφισταμένου τότε διεθνούς θεσμικού καθεστώτος των εναερίων μεταφορών που απέρρεε από τη Σύμβαση του Σικάγο του 1944. Η ίδρυση της Ο.Α. ήταν αποτέλεσμα της αποτυχίας τριών άλλων ιδιωτικών αερομεταφορέων των Τ.Α.Ε., Α.Μ.Ε. και ΕΛΛΑΣ να επιβιώσουν στην ελληνική αγορά. 2) Οι όροι λειτουργίας της Ο.Α. τους οποίους συμφώνησε ο Ωνάσης με την τότε Ελληνική κυβέρνηση περιείχαν όρους που στη Βουλή μεταγενέστερα αποκλήθηκαν και από βουλευτές του ΠΑΣΟΚ αποικιοκρατικοί. Ανεξαρτήτως του πολιτικού χαρακτηρισμού τους ήσαν οι όροι που επέτρεπαν οι κρατούσες τότε συνθήκες της ελεύθερης αγοράς και όχι μόνο στην Ελλάδα. 3) Την Ο.Α. κρατικοποίησε το 1975 η κυβέρνηση υπό την ηγεσία του Κων/νου Καραμανλή σαν αντίδραση στις απαιτήσεις του Ωνάση για περαιτέρω κρατικές επιδοτήσεις τις οποίες η τότε κυβέρνηση θεώρησε απαράδεκτες. Ας σημειωθεί ότι ο Ωνάσης ζητούσε ετήσια επιδότηση για το 1975 περί τα 60 εκατ. δολάρια όταν η κυβέρνηση τον ίδιο χρόνο με 68 εκατ. δολάρια εξαγόρασε την Ο.Α. 4) Όλες οι κυβερνήσεις από το 1975 και μετά χρησιμοποίησαν την Ολυμπιακή Αεροπορία όπως και τις άλλες κρατικής ιδιοκτησίας επιχειρήσεις-σαν εργαλείο υποχρεωτικής υλοποίησης της πολιτικής τους σε διαφόρους τομείς της κοινωνικής δραστηριότητας όπως εξωτερική πολιτική, περιφερειακή-αναπτυξιακή πολιτική, κοινωνική πολιτική, δημοσιονομική πολιτική, αμυντική πολιτική κ.λπ. 2 Μεθοδολογία προσέγγισης της κρίσης μιας επιχείρησης Για να μπορέσει ένας οικονομολόγος-ερευνητής με επιτυχία να διαπιστώσει ποια είναι τα μέτρα που απαιτεί η εξυγίανση και η ανάπτυξη της Ο.Α. θα πρέπει να εφαρμόσει την ακόλουθη διαδικασία: 1) συλλογή στοιχείων, 2) προσδιορισμός των αρνητικών φαινομένων, 3) αξιολόγηση και ιεράρχησή τους με βάση το ειδικό τους βάρος στη δημιουργία συγκεκριμένου προβλήματος τη δεδομένη χρονική στιγμή. 4) προσδιορισμός των προβλημάτων που συντίθεται από το κάθε υποσύνολο των αρνητικών φαινομένων, 5) προσδιορισμός των γενεσιουργών αιτιών του προβλήματος, 6) επιλογή της επιθυμητής λύσης, του προς επίτευξη στόχου 7) προσδιορισμός και επιλογή των μέτρων που είναι αναγκαία και εφικτά για την υπέρβαση των συγκεκριμένων αιτιών που δημιούργησαν την κρίση στην Ο.Α. από το σύνολο των μέτρων που διαθέτει το οπλοστάσιο της πολιτικής οικονομίας και του management 8) προγραμματισμός της εφαρμογής των μέτρων -εισαγωγής των αλλαγών (ποιες πότε πού πως) 9) υλοποίηση της εφαρμογής των μέτρων -εισαγωγής των αλλαγών 10) έλεγχος της εφαρμογής των μέτρων, 11) επίτευξη του στόχου της εξυγίανσης ανάπτυξης κ.λπ. από την εφαρμογή των μέτρων -εισαγωγής των αλλαγών, 12) αξιολόγηση του αποτελέσματος από την εισαγωγή των αλλαγών, 13) σταθεροποίηση των εισαχθεισών αλλαγών και των αποτελεσμάτων τους. Ας δούμε όμως τι θα συμβεί εάν για οποιοδήποτε λόγο παραβιασθεί η προαναφερθείσα διαδικασία. 1) Εάν δεν συλλεχθούν όλα τα στοιχεία και με αντικειμενικότητα, δεν θα καταστεί δυνατός ο προσδιορισμός όλων των αρνητικών φαινομένων ή και 2) Εάν δεν καταστεί δυνατός ο προσδιορισμός όλων των αρνητικών φαινομένων ή αν αξιολογηθούν διαφορετικά από το ειδικό τους βάρος τη συγκεκριμένη χρονική στιγμή στη ζωή της επιχείρησης, πιθανότατα θα υπάρξει μια αλυσίδα σφαλμάτων που θα ξεκινά από το λαθεμένο προσδιορισμό των προβλημάτων και των αιτιών εμφάνισής τους μέχρι την λαθεμένη επιλογή των μέτρων υπέρβασης των αρνητικών φαινομένων ή ακόμα και των αιτιών ή και 3) Εάν δεν καταστεί δυνατός ο ακριβής προσδιορισμός των αιτιών που προκάλεσαν την εμφάνιση των αρνητικών φαινομένων στη ζωή της επιχείρησης, ή εάν δεν επιλεγούν τα αποτελεσματικά μέτρα υπέρβασής τους ή εάν τα επιλεγέντα μέτρα δεν εφαρμοσθούν από την διοίκηση και την ιεραρχία στα προταθέντα χρονικά διαστήματα, στην προταθείσα δοσολογία και για το προταθέν συνολικό χρονικό διάστημα εξυγίανσης ή και 4) Εάν δεν σταματήσει η «μόλυνση» της επιχείρησης κατά την διάρκεια ή και μετά το τέλος της εξυγίανσής της από τις συγκεκριμένες αιτίες που προκάλεσαν την επέλευση της κρίσης τότε η όλη διαδικασία της υπέρβασης της κρίσης της επιχείρησης είναι καταδικασμένη σε αποτυχία. 2

3 Η οικονομική κατάσταση της Ο.Α. την 31-12-1994 Με βάση το τρίτο πακέτο απελευθέρωσης της Ε.Ε. που αφορά στην κοινοτική πολιτική αερομεταφορών η ισχύς του οποίου άρχιζε την 1-1-1993 απαγορεύθηκαν οι κρατικές ενισχύσεις προς τους αερομεταφορείς για την προστασία του ανταγωνισμού. Η Ο.Α. την 31-12-1992 εμφανιζόταν να έχει υπέρογκα λογιστικά ελλείμματα της τάξης των 275 δις.δρχ Για να μπορέσει να συνεχίσει τη λειτουργία της, η τότε κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας υπέβαλε το 1993 στην Ευρωπαϊκή Ένωση (Ε.Ε.) σχέδιο εξυγίανσης με βάση το οποίο ζητούσε να της επιτραπεί από τα όργανα της Ε.Ε. η κρατική επιχορήγηση προς την Ολυμπιακή Αεροπορία. Το πρόγραμμα αυτό απερρίφθη ως ανεπαρκές. Το αναθεωρημένο πρόγραμμα που υπέβαλε τον Μάϊο του 1994 η εκλεγείσα τον 10/1993 κυβέρνηση του ΠΑ.ΣΟ.Κ ενεκρίθη. Η παραπομπή και των δύο προαναφερθέντων εξυγιαντικών προγραμμάτων της Ο.Α. στην Ε.Ε. για έγκριση στηρίχθηκε στην παραδοχή ότι για την εξυγίανση της Ο.Α. απαιτείτο κρατική ενίσχυση η οποία απαγορευόταν ρητά από την πολιτική αερομεταφορών της Ε.Ε. όπως αυτή αναφερόταν στο τρίτο πακέτο απελευθέρωσης. Για την αξιολόγηση της οικονομικής κατάστασης της Ο.Α. ο τότε Επίτροπος Μεταφορών της Ευρωπαϊκής Επιτροπής κ. Α. Matutes ζήτησε από την Ελληνική κυβέρνηση την εκπόνηση μελέτης αναφορικά με τις οικονομικές σχέσεις του κράτους μετόχου με την Ο.Α. Με βάση τη μελέτη αυτή (Μάϊος 1994 Τομέας Οικονομικών Μελετών της Ο.Α. Δρ. Ιωάννης Σ. Λαϊνος) απεδείχθη ότι το κράτος όχι μόνο ήταν ασυνεπές ως προς την υλοποίηση των εκ του νόμου και της ιδιότητάς του ως μοναδικού μετόχου απορρεουσών υποχρεώσεων του απέναντι στην Ο.Α. αλλά επί πλέον υποχρέωνε την Ο.Α. από την κρατικοποίησή της να υλοποιεί πτυχές της κυβερνητικής πολιτικής χωρίς να καλύπτει το κόστος από την υλοποίηση αυτή όπως το (υπερ)κάλυπτε επί Ωνάση. Οι ασυνέπειες του κράτους μετόχου και οι πτυχές αυτές της κυβερνητικής πολιτικής αφορούσαν σε : 1) Μη καταβολή του οφειλόμενου από το 1982 μετοχικού κεφαλαίου 2) Υποχρεωτική κατ απαίτηση της Επιτροπής Τιμών και Εισοδημάτων υποτιμολόγηση των κομίστρων του εσωτερικού δικτύου 3) Υποχρεωτική κατ εντολή των κυβερνήσεων χορήγηση εκπτώσεων σε ορισμένες κατηγορίες επιβατών χωρίς την κάλυψη των διαφυγόντων εσόδων από τον κρατικό προϋπολογισμό 4) Μη καταβολή του κόστους υποχρεωτικής για την Ο.Α. χρήσης των αεροσκαφών της από την πολιτική και πολιτειακή ηγεσία 5) Μη καταβολή του κόστους μετακίνησης με την Ο.Α. για υπηρεσιακούς λόγους των δημοσίων υπαλλήλων 6) Υποχρεωτική υποτιμολόγηση κατά 95% της τιμής μεταφοράς του ημερήσιου και περιοδικού τύπου 7) Μη καταβολή των οφειλών των κομμάτων από την υποχρεωτική για την Ο.Α. μεταφορά των ψηφοφόρων τους σε περιόδους εκλογικών αναμετρήσεων. Μέχρι την 31-12-1992 η Ολυμπιακή Αεροπορία Α.Ε. ενεφάνιζε συνολικά λογιστικά ελλείμματα 275 δις.δρχ. Με βάση τα αποτελέσματα της προαναφερθείσας μελέτης μέχρι την 31-12-1992 οι οφειλές του κράτους-μετόχου προς την Ο.Α. έφθασαν το ποσό των 652 δις. δρχ. παρ όλον ότι όπως αναφέρεται στη μελέτη πολλά στοιχεία για μία σειρά ετών δεν ανευρέθησαν στα αρχεία της Ο.Α. και κατά συνέπεια δεν συμπεριελήφθησαν στην αποτίμηση Στη μελέτη αυτή δεν συμπεριελήφθησαν: - το κόστος κάλυψης από την Ο.Α. του μισθού περί των εκατό υπαλλήλων της αποσπασμένων σε διάφορα πολιτικά στελέχη το μέσο ύψος του οποίου υπολογίσθηκε με βάση μελέτη μας σε τιμές 1992 στα 400 εκατ δρχ ετησίως - -η κάλυψη από την Ο.Α. τμήματος του κόστους λειτουργίας των θυγατρικών της και ιδιαιτέρως της Ολυμπιακής Αεροπλοϊας το μέσο ύψος του οποίου υπολογίσθηκε με βάση μελέτη μας σε τιμές 1992 στα 3 δις.δρχ ετησίως Οι οφειλές του κράτους μετόχου στην Ο.Α. την 31-12-1994 έφθασαν σύμφωνα με μεταγενέστερη μελέτη μας, τα 1,203.322 τρισεκατομμύρια.δρχ λόγω και του υψηλού την εποχή εκείνη χρηματοοικονομικού κόστους της Ο.Α. Την 31-12-1994 πριν την «ανάληψη των χρεών» της Ο.Α. από το κράτος το ύψος του συνολικού λογιστικού ελλείμματος της Ο.Α. ήταν της τάξης των 455 δις.δρχ. Εάν κατά συνέπεια το κράτος-μέτοχος δεν επιβάρυνε την Ο.Α. με το κόστος της υποχρεωτικής υλοποίησης πλευρών της πολιτικής των αλληλοδιάδοχων κυβερνήσεων τότε η Ο.Α. την 31-12-1994 θα είχε συνολικά κέρδη της τάξεως των 748.322 δις. δρχ και όχι συνολικό έλλειμμα 455 δις. δρχ. Αυτό το οικονομικό αποτέλεσμα καταδεικνύει το ότι: - η Ο.Α. δεν ήταν υπό πτώχευση. Αντίθετα ήταν ένας εύρωστος οικονομικά αερομεταφορέας. - δεν είχε ανάγκη κρατικής επιδότησης για τη συνέχιση των δραστηριοτήτων της. Αρκούσε η καταβολή των οφειλομένων από το κράτος μέτοχο. - δεν υπήρχε ανάγκη αδείας από την Ε.Ε. για χορήγηση κρατικής επιδότησης - κατά συνέπεια η παραπομπή του προγράμματος εξυγίανσης της Ο.Α. στην Ε.Ε. για έγκριση-και επιβολή όρων και περιορισμών-λειτουργίας δεν στηρίχθηκε σε οικονομικές αναγκαιότητες. 3

Στις 7 Οκτώβρίου του 1994 η Ε.Ε. κοινοποίησε στην Ελληνική κυβέρνηση τους όρους που ενέκρινε για την εξυγίανση της Ο.Α. Οι όροι αυτοί συνοψίσθηκαν στο περιεχόμενο του Νόμου 2271/1994.. 4 Ατίες της κρίσης της Ο.Α. 4.1. Απόψεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης Ως αιτίες της επέλευσης της κρίσης στην Ο.Α. η Ε.Ε. βασίζεται στις απόψεις που διατυπώνει η Ελληνική Κυβέρνηση στο υποβληθέν στις 17/5/1994 προς την Επιτροπή πρόγραμμα εξυγίανσης της Ο.Α. Στα πλαίσια αυτά ως αιτίες της προβληματικής κατάστασης της Ο.Α. αναφέρονται οι ακόλουθες : (απόφαση της Επιτροπής της 7/10/1994 Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων-Ελληνική Έκδοση 25/10/1994 L 273/23) 1) Η Εποχιακή κίνηση 2) Το χαμηλό-συγκριτικά με αυτό των άλλων Ευρωπαϊκών αερομεταφορέων- επίπεδο παραγωγικότητας των συντελεστών παραγωγής 3) Σφάλματα διαχείρισης, χαμηλή ποιότητα management έλλειψη συστήματος εσωτερικού ελέγχου, 4) Επιβολή υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας χωρίς οικονομικό αντιστάθμισμα 5) Ανεπάρκεια κεφαλαίων της εταιρίας 6) Ψηλά ελλείμματα 7) Ψηλές χρηματοοικονομικές δαπάνες 4.1.1.Κριτική τοποθέτηση επί των απόψεων της Ε.Ε. αναφορικά με τις αιτίες της κρίσης της ΟΑ Ακόμα και από μία πρώτη πρόχειρη ανάγνωση των αιτιών επέλευσης της αποκαλούμενης κρίσης στην Ο.Α. που αναφέρει στην απόφασή της εβδόμης Οκτωβρίου 1994 η Ευρωπαϊκή Ένωση καθίσταται προφανές το ότι αναφέρονται σωρευτικά και χωρίς διαχωρισμό αιτίες και φαινόμενα εκδήλωσης της κρίσης. Έτσι εξισώνονται τα ελλείμ ματα και οι ψηλές χρηματοοικονομικές δαπάνες με τις οφειλές του κράτους προς την Ο.Α. και με το αναποτελεσματικό management που εφαρμόζεται από τις διοικήσεις και τα μέλη της επιχειρησιακής ιεραρχίας.της Ο.Α. Για το προσδιορισμό των αιτίων της κρίσης της Ο.Α. η Ευρωπαϊκή Ένωση στηρίζεται βασικά στο υφιστάμενο θεσμικό πλαίσιο ήτοι στα άρθρα 85-94 της συνθήκης της Ρώμης περί ελεύθερου ανταγωνισμού, στα τρία πακέτα απελευθέρωσης των εναερίων μεταφορών και στα προβλεπόμενα σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις. Η Ελληνική κυβέρνηση παρέπεμψε την εξυγίανση της Ο.Α. στην Ε.Ε. παρ όλον ότι στην απάντησή της 7/5/94 προς την Ε.Ε. αποδέχεται ότι τα χρέη του κράτους προς την Ο.Α. ήσαν κατά πολύ περισσότερα από τα λογιστικά ελλείμματά της. Από τη πλευρά της αναφερόμενη η Ε.Ε. στα χρέη του Ελληνικού κράτους ως μοναδικού μετόχου της προς την Ο.Α. επισημαίνει: «[ ]Οι ελληνικές αρχές έδωσαν επίσης διευκρινήσεις όσον αφορά τον τρόπο με τον οποίο είναι δυνατόν να υπολογισθούν τα υποτιθέμενα διαφυγόντα κέρδη της εταιρίας κατά το χρονικό διάστημα 1975-1991, τα οποία αποδίδονται την πολιτική της ελληνικής κυβέρνησης σχετικά με τον έλεγχο των τιμών, την εκπλήρωση των υποχρεώσεων παροχής δημοσίας υπηρεσίας και την ανεπάρκεια των κεφαλαίων της επιχείρησης. Οι διευκρινήσεις αυτές επιτρέπουν, εξάλλου, να υπολογισθεί σε πέντε δισεκατομμύρια δραχμές, από το 1991 έως το 1993 η ετήσια ζημία την οποία υπέστη η Ο.Α. λόγω του περιορισμού των τιμών στις εσωτερικές ελληνικές γραμμές. Οι ζημίες που οφείλονται σε άλλες επιβαρύνσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας (μεταφορά δημοσίων υπαλλήλων, προσωπικοτήτων, εκπροσώπων του τύπου), είναι δυνατόν να υπολογισθούν σε ποσό λίγο μικρότερο από τέσσερα δισεκατομμύρια δραχμές ετησίως από το 1989 και το 1990 και μικρότερο από δύο δισεκατομμύρια ετησίως από το 1991 και εφεξής[ ]» Από την ανωτέρω θέση της Επιτροπής της Ε.Ε. αναφορικά με τις οφειλές προς την Ο.Α. κατά κατηγορία προέλευσής τους, του Ελληνικού Δημοσίου-Μετόχου της Ο.Α. προκύπτουν τα ακόλουθα: 1) Εφ όσον τα χρέη του κράτους προς την Ο.Α. είναι υποτιθέμενα-και κατά συνέπεια ανύπαρκτα-πώς στη συνέχεια η ίδια η Επιτροπή τα υπολογίζει και μάλιστα κατά κατηγορία προέλευσής τους; 2) Εφ όσον τα χρέη προς την Ο.Α. του Ελληνικού Δημοσίου-Μετόχου της Ο.Α. αφορούν-όπως αποδέχεται η Επιτροπή-στο χρονικό διάστημα 1975-1991 γιατί η Επιτροπή υπολογίζει μόνο τα χρέη που προκύπτουν μετά το 1989 ενώ τα ελλείμματα της Ο.Α. τα υπολογίζει σωρευτικά από το 1975 μέχρι το 1993; 3) Γιατί η Επιτροπή εφ όσον αποδέχεται τις διευκρινήσεις του Ελληνικού Κράτους αναφορικά με τα χρέη του προς την Ο.Α. δεν αναφέρεται πουθενά τόσο το συνολικό τους ύψος όσο και ο τρόπος με τον οποίο θα επιστραφούν Εάν όμως το Ελληνικό κράτος-μοναδικός μέτοχος της Ο.Α. επέστρεφε τα οφειλόμενα και δεν παρενέβαινε στην καθημερινή λειτουργία της (προσλήψεις, προμήθειες, τιμολογιακή πολιτική κ.λπ.) αλλά άφηνε την Ο.Α. να λειτουργήσει στα πλαίσια των κανόνων της αγοράς σύμφωνα με την σύμβαση λειτουργίας της, είναι προφανές το ότι δεν υπήρχε τουλάχιστον στη συγκεκριμένη χρονική περίοδο- αναγκαιότητα προσφυγής της Ελληνικής κυβέρνησης στην Ευρωπαϊκή Ένωση ζητώντας άδεια για την κρατική ενίσχυση της Ο.Α. Επισημαίνεται ότι η σύμβαση λειτουργίας της κρατικής Ο.Α. ήταν η ίδια που είχε 4

υπογράψει το κράτος με τον πρώην ιδιώτη ιδιοκτήτη της Ο.Α. Ωνάση στον οποίο κατέβαλε κάθε χρόνο τις επιβαρύνσεις που του προκαλούσε 4.2. Απόψεις των κομμάτων αναφορικά με τις αιτίες της κρίσης της Ο.Α. «[ ] Όμως έχουμε χρέος σήμερα να τονίσουμε κάποιες βασικές αιτίες οι οποίες έφθασαν τη κατάσταση μέχρι σήμερα εδώ, και να μην τις επαναλάβουμε. Ποιες είναι αυτές; Είκοσι χρόνια τώρα θέλω να υπενθυμίσω στο Σώμα ότι ήδη έχουν κυλήσει είκοσι χρόνια από το 1975 που ο Ωνάσης εκχώρησε την επιχείρηση στο Δημόσιο δεν υπήρξε ένα σταθερό συνεκτικό σχέδιο ανάπτυξης της Ολυμπιακής Αεροπορίας. Δεν ασκήθηκαν σταθερές πολιτικές από την πλευρά των διοικήσεων. Αντίθετα αυτές οι διοικήσεις χαρακτηριζόντουσαν από πολιτική ατολμία. Και όχι μόνο οι διοικήσεις αλλά και όλες οι κυβερνήσεις που πέρασαν είδαν την Ολυμπιακή Αεροπορία σαν ένα προνομιούχο χώρο άντλησης κάποιων ρουσφετολογικών και πελατειακών σχέσεων και κατάστρωσης τέτοιων μηχανισμών.[ ]Καμία πολιτική αξιόπιστη δεν ασκήθηκε όλα αυτά τα προηγούμενα χρόνια και έχουμε φθάσει σήμερα σε αυτό το οδυνηρό σημείο[ ]»Πρακτικά της Βουλής 5-12-1994 κατά τη συζήτηση για τη ψήφιση του Ν2271/1994 κ. Λάμπρος Κανελλόπουλος Αγορητής του ΠΑΣΟΚ πρώην υπάλληλος της Ο.Α. «[ ] Βασική αιτία κατά την άποψή μου της εξέλιξης του ελλείμματος από το έτος 1975 εως το έτος 1988 ήταν η πολιτική που ακολούθησε το Κράτος απέναντι στην Ολυμπιακή Αεροπορία [ ]Βεβαίως με αυτά που είπα δεν σημαίνει ότι η Ολυμπιακή Αεροπορία όλα αυτά τα χρόνια λειτουργούσε υποδειγματικά. Αντίθετα λειτούργησε πάντα με πολλά προβλήματα, προβλήματα οργανωτικά, προβλήματα επιχειρησιακά[ ].»Πρακτικά της Βουλής 5-12-1994 κατά τη συζήτηση για τη ψήφιση του Ν2271/1994 κ. Α.Ακριβάκης Εισηγητής της πλειοψηφίας ΠΑΣΟΚ, πρώην πρόεδρος του Δ.Σ. της Ο.Α. 1986-1989) «[ ]Το Κράτος το οποίο είναι και ο μοναδικός μέτοχος της Ολυμπιακής Αεροπορίας αντί να επιδείξει συμπεριφορά μετόχου, επέδειξε συμπεριφορά κομματικής φαυλοκρατίας και κυβερνητικής ολιγωρίας.[ ] Πρακτικά της Βουλής 5-12-1994 κατά τη συζήτηση για τη ψήφιση του Ν2271/1994 κ. Δ.Ν. Κωστόπουλος Εισηγητής της μειοψηφίας (ΝΔ) «[ ] Τα αίτια είναι πολλά αλλά θα αναφερθώ ενδεικτικά σε μερικά. Άλλαξαν 28 διοικήσεις από το 1975 όλες κομματικές και επιρρεπείς στην εξυπηρέτηση του κομματικού συμφέροντος. Δεν υπήρξε μακροχρόνιος προγραμματισμός. Βέβαια έγιναν πολλές αναθέσεις μελετών, αλλά καμία δεν υλοποιήθηκε. Δεν υπάρχει και δεν υπήρξε ουσιαστικά οργανόγραμμα στην εταιρία αλλά ούτε υπάρχει ουσιαστικά κανονισμός προσωπικού με αποτέλεσμα οι αναθέσεις των διευθύνσεων και των προϊσταμένων να γίνονται ανεξέλεγκτα και άνευ αντικειμένου, σύμφωνα με τις φιλικές ή κομματικές σχέσεις διευθύνσεως προσωπικού.[ ] Η τιμολογιακή πολιτική ησκείτο από το Κράτος δια της Επιτροπής Τιμών και Εισοδημάτων για λόγους Εθνικούς και κοινωνικούς για τους οποίους όμως ποτέ δεν κατεβλήθη ούτε μία δραχμή. Τριαντατέσσερις κατηγορίες πολιτών ετύγχανον μεγάλων εκπτώσεων στα εισιτήρια. Έγιναν μεγάλες και ενεξέλεγκτες κυβερνητικές δαπάνες για τις οποίες δεν κατεβλήθη ποτέ ούτε μία δραχμή. Έγιναν αλόγιστες και υπεράριθμες προσλήψεις συνήθως ακατάλληλων προσώπων με κομματικά κριτήρια. Έγιναν αυξήσεις μετοχικού κεφαλαίου αλλά δεν κατεβλήθησαν ποτέ εκ μέρους του Ελληνικού Κράτους. Καινούργιες γραμμές συνήθως ζημιογόνες εδημιουργούντο χωρίς προηγούμενη μελέτη. Αγοράσθηκαν αεροπλάνα μεγαλύτερης χωρητικότητας απ ότι απαιτούσαν οι ανάγκες, με τις γνωστές συνέπειες κόστους αγοράς και λειτουργίας. Τέλος δεν υπήρξε αλλά κυρίως δεν υπάρχει σήμερα τρόπος παρακολούθησης των απαιτήσεων ώστε μεγάλα ποσά να χάνονται διότι δεν ξέρουμε που να τα αναζητήσουμε, ή όταν τα αναζητούμε έχουν ήδη παραγραφεί[ ].» Πρακτικά της Βουλής 5-12-1994 κατά τη συζήτηση για τη ψήφιση του Ν2271/1994 κ. Κ. Χατζηδημητρίου Εισηγητής της Πολιτικής Άνοιξης «[ ]Αν πληρώσει το Ελληνικό Δημόσιο τα βερεσέδια του προς την Ολυμπιακή Αεροπορία- θα έπρεπε να το κάνει- τώρα θα συζητούσαμε μόνο ένα άρθρο για την Ολυμπιακή Αεροπορία την αύξηση του μετοχικού της κεφαλαίου γιατί υπήρχε μια ανωμαλία σχετικά με το καθεστώς αυτό. Τίποτα άλλο..[ ] Πρακτικά της Βουλής 7-12-1994 κατά τη συζήτηση για τη ψήφιση του Ν2271/1994 κ. Δημήτρης Κωστόπουλος Κοινοβουλευτικός Εκπρόσωπος του Κομμουνιστικού Κόμματος Ελλάδας. Εντύπωση προκαλεί το ότι ενώ τα κόμματα δια των εκπροσώπων τους αναγνωρίζουν το ότι υπεύθυνο για την κατάσταση της Ο.Α. είναι το κράτος μέτοχος το οποίο μέσα από την υλοποίηση διαφόρων πολιτικών των εκάστοτε κυβερνήσεων επιβάρυνε καταστρεπτικά τα οικονομικά αποτελέσματα της Ο.Α. δεν πρότειναν με εξαίρεση το Κ.Κ.Ε.) ούτε ψήφισαν την επιστροφή στην Ο.Α. των οφειλόμενων από τα κράτος 4.3. Η άποψή μας 4.3.1. Τα φαινόμενα εκδήλωσης της κρίσης στην Ο.Α. Ως κρίση - σε μικροοικονομικό επίπεδο - ορίζεται η αδυναμία της επιχείρησης να λειτουργήσει, μακροχρόνια, όχι μόνο με βάση την οικονομική αρχή, αλλά ακόμα και με βάση την ιδιοσυντήρηση. Στην Ο.Α. η κρίση με τη συγκεκριμένη οξύτητά της δεν εκδηλώθηκε σαν κεραυνός εν αιθρία, αλλά τα πρώτα συμπτώματά της εμφανίστηκαν από τα πρώτα χρόνια της κρατικοποίησής της. 5

Τα κυριότερα φαινόμενα με τα οποία εκδηλώθηκε η κρίση στην Ο.Α. είναι τα ακόλουθα: 1. Τα ραγδαία αυξανόμενα λογιστικά ελλείμματα 2. Ο υψηλός βαθμός δανειακής εξάρτησης 3. Η ανορθολογική σύνθεση του στόλου 4. Η υπερτιμολόγηση των αγοραζόμενων αεροσκαφών 5. Η ύπαρξη ενός απαρχαιωμένου οργανογράμματος με ανορθολογική διάρθρωση, η οποία δεν συναρτάται και γι αυτό δεν συμβάλλει στην υλοποίηση των προγραμματισμένων στόχων της επιχείρησης. 6. Τα απαρχαιομένα και αναποτελεσματικά συστήματα διοίκησης-υποκίνησης προσωπικού 7. Η ανυπαρξία θεσμοθετημένων αποτελεσματικών μηχανισμών ελέγχου σε όλα τα επίπεδα της υπηρεσιακής ιεραρχίας, με αποτέλεσμα την έλλειψη αξιόπιστων στοιχείων για την επίδοση και κατά συνέπεια την αξιολόγηση του κάθε εργαζομένου αλλά και για την πορεία υλοποίησης του προγράμματος. 8. Η πτωτική τάση του επιπέδου της παραγωγικότητας της εργασίας σε σχέση με το αντίστοιχο των ανταγωνιστών (Ι.Α.Τ.Α.) 4.3.2. Αιτίες εμφάνισης της κρίσης στην Ο.Α. από την οπτική γωνία του εσωτερικού της περιβάλλοντός 1. Η απουσία στρατηγικού στόχου και αξιόπιστου αναπτυξιακού προγράμματος. 2. Η ζημιογόνα απέναντι στην κρατική Ο.Α. συμπεριφορά του κράτους - μετόχου σε αντίθεση με τη συμπεριφορά του ίδιου κράτους απέναντι στον ιδιώτη πρώην ιδιοκτήτη της Ωνάση. 3. Ο διορισμός από τον μέτοχο στο διοικητικό συμβούλιο της Ο.Α. ατόμων όχι μόνο με ελάχιστη έως ανύπαρκτη γνώση και πείρα σχετικά με το αεροπορικό management, αλλά φορέων και εκπροσώπων συμφερόντων αντιτιθέμενων σε αυτά της Ο.Α. 4. Η κακοδιαχείριση των υποθέσεων της Ο.Α. από τα εντεταλμένα διοικητικά και άλλα στελέχη της επιχειρησιακής ιεραρχίας. 5. Η ανάληψη από την Ο.Α. τμήματος του κόστους λειτουργίας των θυγατρικών της 6 Η άτυπη παρέμβαση των μελών της κομματικής-συνδικαλιστικής ιεραρχίας στη διοίκηση της Ο.Α. 7. Η κάλυψη του κόστους εργασίας των αποσπασμένων υπαλλήλων της σε διάφορες πολιτικές θέσεις 4. 3.3. Αιτίες εμφάνισης της κρίσης στην Ο.Α. από την οπτική γωνία του εξωτερικού της περιβάλλοντος 1. Όροι και συνθήκες εξαγοράς (κρατικοποίησης) της Ο.Α. του Ωνάση από το Ελληνικό Δημόσιο 2. Η παρέμβαση των διαφόρων κρατικών, κυβερνητικών και κομματικών μηχανισμών και στελεχών στη διαχείριση της Ο.Α. και η επιβολή επιλογών όπως τιμολογιακής πολιτικής, προμηθειών, προμηθευτών, επενδύσεων, αριθμού εργαζομένων - προσλήψεων, τοποθετήσεων, προαγωγών κλπ - που αποφασίστηκαν σε κέντρα λήψης αποφάσεων εκτός Ο.Α. 3. Την κρίση οξύνει η διεθνής αρνητική συγκυρία 5. Τι προέβλεπε ο νόμος 2271/12-1994 5.1. Τα κυριότερα μέτρα που προέβλεπε ο Ν. 2271/1994 ήσαν:! Ανάληψη από το κράτος των χρεών της Ο.Α.! Καταβολή από το Κράτος του οφειλόμενου μετοχικού κεφαλαίου της Ο.Α. ύψους 54 δισ.δρχ! Προσαρμογή του τιμολογίου των κομίστρων μεταφοράς από την Ο.Α. του ημερήσιου και περιοδικού τύπου στις κρατούσες τιμές (κατάργηση της παρεχόμενης έκπτωσης ύψους 95% )! Σύνταξη νέου οργανογράμματος με τέσσερα μόνον επίπεδα ιεραρχίας.! Επαναξιολόγηση από μηδενική βάση του συνόλου των εργαζομένων για την κατάληψη των θέσεων της ιεραρχίας που προβλέπει το νέο οργανόγραμμα, με κριτήρια τις απαιτήσεις της θέσης σε σχέση με τα τυπικά και ουσιαστικά τους προσόντα.! Εκπόνηση μέχρι 30-6-1995 προγράμματος δρομολογίων και σύνθεσης στόλου αεροσκαφών που να ανταποκρίνεται στα δρομολόγια αυτά. Μείωση του αριθμού των τύπων α/φων! Μείωση των χρησιμοποιούμενων τύπων α/φων! Χορήγηση από το Κράτος εγγύησης 379 εκατομμυρίων δολαρίων για αγορές νέων α/φών.! Εκπόνηση μέχρι 30-6-1995 σύγχρονου κανονισμού εργασίας.! Κέρδη 70 δις. δρχ μέχρι την 31-12- 1997! Εθελουσία αποχώρηση 1500 εργαζομένων! Πάγωμα των αποδοχών των εργαζομένων για το 1994 και 1995.! Μείωση των ημερών αναπαύσεως των εργαζομένων σε ετήσια βάση κατά δέκα. 6

! Μείωση των ετήσιων ημερών αδείας.! Θεσμοθέτηση του διακεκομμένου ωραρίου σε περιφερειακούς σταθμούς.! Μείωση της χορηγούμενης επιδότησης κατά τη διάρκεια της ασθενείας. 5.2. Ποια μέτρα του νόμου 2271/1994 υλοποιήθηκαν και ποια όχι Μια αντικειμενική αξιολόγηση του βαθμού υλοποίησης του νόμου 2271/94 θεωρούμε ότι πρέπει να στηρίζεται στα συμπεράσματα που προκύπτουν από τη σύγκριση των μέτρων που υλοποιήθηκαν και του ποσοστού υλοποίησής τους με τα προβλεπόμενα από τον Νόμο 2271/94 - μέσα στα δεδομένα χρονικά πλαίσια. Οι βασικότεροι από τους στόχους την επίτευξη των οποίων έθεσε ως άμεση προτεραιότητα ο νόμος είναι:! Χορήγηση από το Κράτος εγγύησης 379 εκατομμυρίων δολαρίων για αγορές νέων α/φών. Όμως, η Ευρωπαϊκή Ενωση απαγόρευσε την προβλεπόμενη από το πρόγραμμα εξυγίανσης χορήγηση κρατικής εγγύησης ύψους 378 εκατομμυρίων δολαρίων όταν κατά τη διάρκεια της συγκεκριμένης χρονικής περιόδου οι διοικήσεις της Ο.Α. πραγματοποίησαν παραγγελίες α/φων ύψους ενός δισεκατομμυρίου δολαρίων Η ενέργεια αυτή στηρίχθηκε στα αποτελέσματα του ελέγχου που πραγματοποίησαν εξουσιοδοτημένοι από την Ε.Ε. ελεγκτές, Deloit and Touch οι οποίοι στον έλεγχο που διενήργησαν το 1997 διεπίστωσαν ότι η Ελληνική κυβέρνηση συνέχισε τις ασφυκτικές παρεμβάσεις της στη διαχείριση της Ο.Α. χωρίς να συμμορφώνεται με τις επιταγές του προγράμματος εξυγίανσης που η ίδια είχε υποβάλει για έγκριση στην Ε.Ε. Πιο συγκεκριμένα, η απόφαση της Ε.Ε. στηρίχθηκε στο ότι: Η κυβέρνηση χρηματοδότησε την αποχώρηση των εργαζομένων το 1995 και 1996 με 11 δισ. δρχ. Η κυβέρνηση συνέχισε να εμπλέκεται στις προσλήψεις της Ο.Α. Η διοίκηση της Ο.Α.: α) δεν κατάργησε τις απαράδεκτες εκπτώσεις στα τιμολόγια μεταφοράς του τύπου ύψους 95% β) δεν εκπόνησε νέο οργανόγραμμα γ) δεν προκήρυξε τις θέσεις της επιχειρησιακής ιεραρχίας στη διεκδίκηση των οποίων να συμμετέχει το σύνολο των εργαζομένων με βάση τα τυπικά και ουσιαστικά τους προσόντα δ) δεν εκπόνησε νέο κανονισμό εργασίας.! Καταβολή από το Κράτος του οφειλόμενου μετοχικού κεφαλαίου της Ο.Α. ύψους 54 δισ.δρχ Μετά την καταβολή της πρώτης δόσης των 19 δισ.δρχ. το 1995, η Ε.Ε. για τους προαναφερθέντες λόγους δεν επέτρεψε τη συνέχιση της καταβολής των υπολοίπων δόσεων συνολικού ύψους 35 δισ. δρχ.! Προσαρμογή του τιμολογίου των κομίστρων μεταφοράς του ημερήσιου και περιοδικού τύπου στις κρατούσες τιμές (κατάργηση της παρεχόμενης έκπτωσης ύψους 95% ) Ούτε η κυβέρνηση ούτε η διοίκηση της Ο.Α. φάνηκε να είναι διατεθειμένες να εφαρμόσουν το μέτρο αυτό, που θα τις έφερνε αντιμέτωπες με τα συγκροτήματα του Τύπου, παρ όλον ότι η Ο.Α. είχε κάθε χρόνο απώλεια εσόδων και επιβάρυνση του λειτουργικού κόστους της πάνω από τρία δισ.δρχ.σε τιμές 1993 από αυτή την αιτία.(ι.σ.λαϊνου «Οι επιπτώσεις στην οικονομική αποτελεσματικότητα της Ο.Α. από την ακολουθούμενη τιμολογιακή πολιτική κατά την μεταφορά του Ελληνικού ημερήσιου και περιοδικού Τύπου» Τομέας Οικονομικών Μελετών Ολυμπιακής. 12-7-1993) Η μη συμμόρφωση της διοίκησης της Ο.Α. στο μέτρο αυτό του προγράμματος εξυγίανσης υπήρξε μία από τις αιτίες της αναστολής από την Ε.Ε. της καταβολής των κρατικών υποχρεώσεων απέναντι στην Ο.Α.! Απαλλαγή των κερδών της Ο.Α. για τις χρήσεις 1994-1997 από κάθε φόρο και τέλος. Υλοποιήθηκε.! Επίτευξη για την τριετία σωρευτικών κερδών 70 δισ. δρχ. Ομως ο ισολογισμός του 1995 εμφάνισε κέρδη μόνον 9,9 δισ. δρχ. Ακόμα όμως και το ποσό αυτό δεν ανταποκρίνεται στην πραγματικότητα, αφού, εάν είχε συνυπολογισθεί και η κρατική επιχορήγηση των 11 δισ. δρχ. για την πρόωρη συνταξιοδότηση των εργαζομένων, το αποτέλεσμα θα ήταν ζημία 1,1 δισ. δρχ. Επί πλέον είχε καταβληθεί η πρώτη δόση του οφειλομένου μετοχικού κεφαλαίου ύψους 19 δις.δρχ Το 1996 ο ισολογισμός της Ο.Α. εμφάνισε κέρδη 14 δισ.δρχ. Το 1997, με βάση τον ισολογισμό, δημιουργήθηκαν ζημίες της τάξης των 39,5 δισ.δρχ. Τα αποτελέσματα αυτά σημαίνουν ότι αντί των αναμενόμενων 70 δισ. δρχ. κερδών για την τριετία 1995-1997 η Ο.Α. είχε ζημίες της τάξης των 14 δισ. δραχμών. Η απόκλιση ανέρχεται σε 600%.! Σύνταξη μέχρι την 30-6-1995 νέου οργανογράμματος με τέσσερα μόνο επίπεδα ιεραρχίας Αναγνωρίζοντας ο νομοθέτης την αναποτελεσματικότητα του υφισταμένου οργανογράμματος το κατάργησε. Η διοίκηση της Ο.Α. προσέλαβε ως σύμβουλο τον Ιανουάριο 1995 μετά από διαγωνισμό την εταιρία McKinsey. Η συνεργασία με την McKinsey διακόπηκε με απόφαση της 3/3/1995 του νέου Δ.Σ. της Ο.Α. υπό τον πρόεδρό της κ. Δογάνη, αναιρώντας έτσι την απόφαση της προηγούμενης διοίκησης. Σε ανακοίνωση του προέδρου του Δ.Σ. κ.δογάνη, σαν επιχείρημα υπέρ της διακοπής της συνεργασίας προβλήθηκε το εκ 350 εκατ. δρχ. κόστος της μελέτης. Σε ανακοίνωσή του το σωματείο των πτυχιούχων διοικητικών επισήμανε σαν αιτία της διακοπής της συνεργασίας της Ο.Α. με την McKinsey την απαίτησή της να 7

εποπτεύσει την υλοποίηση των προτάσεων της μελέτης της, όρο που περιείχε η προκήρυξη της Ο.Α. και είχε αποδεχθεί και η McKinsey. Με την ίδια απόφασή του το Δ.Σ. της Ο.Α. ανέθεσε την αναδιοργάνωσή της σε επιτροπή από διευθυντικά στελέχη της. Αυτό σημαίνει ότι τόσο η ανορθολογική οργανωτική δομή που δημιούργησαν οι αλλεπάλληλες διοικήσεις όσο και τα άτομα που τη στελεχώνουν, αφού οδήγησαν την Ο.Α. στην κρίσιμη κατάστασή της, επανατοποθετήθηκαν για να διαχειριστούν οι ίδιοι την έξοδό της απο την κατάσταση στην οποία αυτοί την είχαν οδηγήσει. Η εκπόνηση του οργανογράμματος ολοκληρώθηκε από την εταιρία σύμβουλο McKinsey την άνοιξη του 1997, δύο δηλαδή χρόνια αργότερα από τις 30-6- 1995, ημερομηνία που έθετε ο νόμος. Αλλά ακόμα και τότε το οργανόγραμμα αυτό δεν εφαρμόσθηκε.! Επαναξιολόγηση από μηδενική βάση του συνόλου των εργαζομένων για την κατάληψη της ιεραρχίας που προβλέπει το νέο οργανόγραμμα, με κριτήρια τις απαιτήσεις της θέσης σε σχέση με τα τυπικά και ουσιαστικά τους προσόντα. Μέχρι την λήξη της ισχύος του νόμου την 31-12-1997 δεν είχε υλοποιηθεί. Αντ αυτού έγιναν πάνω από 1.300 αναθέσεις καθηκόντων (προαγωγές) με κριτήρια στις περισσότερες περιπτώσεις διαφορετικά από τα τυπικά και ουσιαστικά προσόντα των εργαζομένων. Για την υπόθεση αυτή, το Επιστημονικό Σωματείο των διοικητικών υπαλλήλων της Ο.Α. υπέβαλε μήνυση, η έρευνα της οποίας ανατέθηκε σε τακτικό ανακριτή. Εντύπωση προκαλεί η αναντιστοιχία των προσόντων των στελεχών με τις απαιτήσεις των θέσεων που κατείχαν. Ετσι, ενώ σε νευραλγικές διευθύνσεις είχαν διοριστεί απόφοιτοι γυμνασίου με σχετική πρακτική εμπειρία στο αντικείμενο, στις μετέπειτα προκηρύξεις για τις ίδιες θέσεις απαιτήθηκε, πέραν της πρακτικής εμπειρίας, και μεταπτυχιακός τίτλος.! Εκπόνηση μέχρι 30-6-1995 σύγχρονου κανονισμού εργασίας Μέχρι την λήξη της ισχύος του νόμου την 31-12-1997 δεν είχε ολοκληρωθεί η εκπόνηση παρά το ότι: α) η αναποτελεσματικότητα του management της Ο.Α. επισημαίνεται ρητά στο πρόγραμμα εξυγίανσης που ενέκρινε η Ε.Ε. β) η διοίκηση, μετά από συνομιλίες με τους εργαζομένους, είχε συμφωνήσει σε συγκεκριμένο κείμενο κανονισμού, το οποίο όμως ουδέποτε προώθησε για εφαρμογή.! Εκπόνηση μέχρι 30-6-1995 προγράμματος δρομολογίων και σύνθεσης στόλου αεροσκαφών που να ανταποκρίνεται στα δρομολόγια αυτά. Η τότε διοίκηση της Ο.Α. προσέλαβε την εταιρία σύμβουλο Arthur D. Little - Cantor για την εκπόνηση προγράμματος δομής των δρομολογίων και σύνθεσης του στόλου της. Η μελέτη αυτή παραδόθηκε τον Μάιο του 1997, δηλαδή δύο περίπου χρόνια αργότερα από την προθεσμία που προέβλεπε ο Νόμος εξυγίανσης της Ο.Α.! Εθελουσία αποχώρηση 1500 εργαζομένων Επισημαίνεται ότι ο συνολικός αριθμός των εργαζομένων που υπέβαλαν αίτηση πρόωρης συνταξιοδότησης με βάση το νόμο ανήλθε σε 2.800 περίπου, για την πληρωμή των οποίων δεν προβλέφθηκαν τα αναγκαία κεφάλαια ύψους 15 δισ. δρχ. περίπου πέραν των 11 δισ. δρχ. που κατέβαλε το κράτος. Αντ αυτού τα 11 δισ. που προέβλεπε ο νόμος, λόγω λανθασμένων υπολογισμών της διοίκησης της Ο.Α. (η οποία εισηγήθηκε το ποσό αυτό στον υπουργό Μεταφορών και Επικοινωνιών) μόλις έφτασαν για την αποχώρηση μόνον 1.150 εργαζομένων.! Πάγωμα των αποδοχών των εργαζομένων για τα χρόνια 1994 και 1995. Πραγματοποιήθηκε με μείωση του εργασιακού κόστους της Ο.Α. κατά είκοσι τουλάχιστο δισ. δρχ. και αντίστοιχη μείωση του βιοτικού επιπέδου των εργαζομένων.! Μείωση των ημερών αναπαύσεως των εργαζομένων σε ετήσια βάση κατά δέκα τρεις Πιο συγκεκριμένα, ζητήθηκε από τη διοίκηση της Ο.Α. η μείωση των μηνιαίων αναπαύσεων των εργαζομένων κατά δύο ημέρες (υποχρεωτική δωρεάν προσφορά εργασίας) μέχρι του αριθμού των 13 ημερών μέσα στο 1995. Το μέτρο αυτό υλοποιήθηκε μερικώς παρ όλη την προσπάθεια της ιεραρχίας και διοίκησης και προσωπικά του προέδρου της Ο.Α. κ. Ρ. Δογάνη. Η αποτυχία αυτή οφείλεται στην άρνηση των εργαζομένων να εργασθούν τις ημέρες αυτές δωρεάν και χωρίς ασφάλιση, όπως επέμενε η διοίκηση της Ο.Α. σύμφωνα με την ερμηνεία που έδινε στη συγκεκριμένη διάταξη του νόμου.! Μείωση των ετησίων ημερών αδείας Υλοποιήθηκε! Θεσμοθέτηση του διακεκομμένου ωραρίου σε περιφερειακούς σταθμούς Υλοποιήθηκε! Μείωση της χορηγούμενης επιδότησης κατά τη διάρκεια της ασθενείας τους Υλοποιήθηκε με αποτέλεσμα μία επιπλέον ετήσια μείωση του εργασιακού κόστους για την Ο.Α. ύψους άνω των 5 δισ. δρχ. (μελέτη του Τομέα Μελετών 6-11-1995 υπό Ι.Σ. Λαϊνου). 6. Συμπληρωματικό πρόγραμμα εξυγίανσης Νόμος 2602/4-98 Μετά την λήξη της ισχύος του Ν.2271/1994 την 31-12-1997 για την εξυγίανση της Ο.Α. και αφού η αποτυχία ήταν προφανής άρχισε από την πλευρά πρώτης τάξεως κυβερνητικών στελεχών ένας καταιγισμός κατηγοριών κατά των εργαζομένων ως υπαιτίων της αποτυχίας. 8

Στις 9-3-1998 δημοσιεύθηκε στον «Ελεύθερο Τύπο» συνέντευξη του Υπουργού Μεταφορών και Επικοινωνιών κ. Τ. Μαντέλη στην οποία ανάμεσα στα άλλα διατυπώθηκε η θέση για κλείσιμο της Ο.Α. μέχρι το Πάσχα. «Αν δεν πάρουν μέτρα είναι από εκεί και πέρα θέμα χρόνου να κλείσει.» αφήνοντας αιχμές κατά των εργαζόμενων «λόγω των τεράστιων αυξήσεων που δόθηκαν...γιατί αυτές οι αυξήσεις τίναξαν στον αέρα την εταιρία.» Αντίστοιχου περιεχόμενου ρεπορτάζ για κλείσιμο της Ο.Α. δημοσιεύθηκε την Κυριακή 8-3-1998 στο έγκυρο Γερμανικό περιοδικό «DER SPIEGEL» Καθίσταται συνεπώς προφανές ότι ο κ. Υπουργός ως υπεύθυνους της αποτυχίας του προγράμματος εξυγίανσης της Ο.Α. θεωρεί τις υφιστάμενες εργασιακές σχέσεις, τους όρους και τις συνθήκες εργασίας των εργαζόμενων στην Ο.Α. Την θέση αυτή παρουσίασε στο Κοινοβούλιο και ο κ. Πρωθυπουργός απαντώντας την ίδια εποχή σε επίκαιρη ερώτηση του προέδρου του Συνασπισμού κ. Ν. Κωνσταντόπουλου. Σε άλλο σημείο όμως της συνέντευξης ο κ. Υπουργός αναιρεί την θέση του περί καθοριστικής ευθύνης των εργαζόμενων αφού δήλωσε ότι οι διοικήσεις της Ολυμπιακής κατά το πρόσφατο παρελθόν του παρουσίαζαν την εικόνα της Ο.Α. εντελώς διαφορετική από την πραγματική. Ο κ. Παπαντωνίου τότε Υπουργός Εθνικής Οικονομίας της κυβέρνησης του ΠΑΣΟΚ δήλωσε στους «Financial Times» της 7-2-98 στο Λονδίνο ότι αν η κυβέρνηση καταφέρει και νικήσει το συνδικάτο της Ο.Α.(δηλαδή τα μέλη και στελέχη του ΠΑΣΟΚ τα οποία και αποτελούσαν τότε πλειοψηφία στο συνδικάτο) η νίκη αυτή θα ισοδυναμεί με αυτή της Μ Θάτσερ επί των ανθρακωρύχων. Ο προκάτοχος του κ. Μαντέλη πρώην Υπουργός Μεταφορών κ. Χ.Καστανίδης επισήμανε όμως ότι η δυσφημιστική αυτή εκστρατεία της κυβέρνησης εναντίον των εργαζομένων στην Ο.Α. στόχο έχει την δημιουργία «ψευδών εντυπώσεων», τόνισε δε ότι η κατηγορία για παραβίαση της εισοδηματικής πολιτικής της κυβέρνησης από τους εργαζόμενους της Ο.Α. είναι προσχηματική. Η Συλλογική Σύμβαση Εργασίας του 1997 φέρει τις υπογραφές των εκπροσώπων του κατήγορου των εργαζομένων της Ο.Α. κ. Παπαντωνίου ο οποίος υπό την ιδιότητά του ως Υπουργού Εθνικής Οικονομίας τελούσε εν γνώσει των διαπραγματεύσεων και της συμφωνίας πριν την υπογραφή της. «Η πραγματική πρόθεση είναι να φθάσει σε αδιέξοδο η ιστορία γιατί αναμένουν αγοραστές της Ολυμπιακής» (Πρώην Υπουργός Μεταφορών Επικοινωνιών Χ. Καστανίδης Αιγαίο FM 20-3. Εφημερίδα «Αθηναϊκή» 21-3) 6.1. Τι προέβλεπε ο Νόμος 2602/1998 Το νομοσχέδιο αναφορικά με την Ο.Α. του οποίου η ψήφιση ολοκληρώθηκε την Πέμπτη 9/4/98 τιτλοφορείται «Για την ολοκλήρωση της εξυγίανσης και την ανάπτυξη της Ολυμπιακής Αεροπορίας Α.Ε.» Τα βασικά μέτρα του νόμου ήσαν τα ακόλουθα: - Η Ο.Α. θα λειτουργεί με τους κανόνες της ιδιωτικής οικονομίας και του ελεύθερου ανταγωνισμού - Εντός τεσσάρων μηνών από την δημοσίευσή του η διοίκηση καταρτίζει ή προσαρμόζει κανονισμό προμηθειών - Εντός δύο μηνών από την δημοσίευσή του η διοίκηση καταρτίζει ή προσαρμόζει το οργανόγραμμα στις σύγχρονες ανάγκες του διεθνούς φιλελευθεροποιημένου αεροπολιτικού περιβάλλοντος. - Εντός ενός μηνός από την κατάρτιση του οργανογράμματος το Δ.Σ. στελεχώνει τις θέσεις εργασίας του νέου οργανογράμματος με στελέχη που θα προκύψουν από την αξιολόγηση όλων των εργαζομένων με βάση τα τυπικά και ουσιαστικά τους προσόντα. - Εντός δύο μηνών από την δημοσίευση το Ελληνικό Δημόσιο εξοφλά όλες τις οφειλές του προς την ΟΑ - Οι οφειλές των πολιτικών κομμάτων εξοφλούνται τμηματικά μέχρι την 31-12-1999 - Αναπροσαρμόζεται από 1/6/1998 το τιμολόγιο μεταφοράς του ημερήσιου και περιοδικού τύπου στα επίπεδα που προβλέπονται από την ΙΑΤΑ (καταργείται η έκπτωση του 95%). - Παύση της πληρωμής από την Ο.Α. των αποσπασμένων υπαλλήλων της σε πολιτικούς και σε άλλες θέσεις εκτός Ο.Α. - Μείωση των μισθών κατά 20% από 1/4/1998 και τριετές πάγωμά τους, αύξηση των ωρών εργασίας από οκτώ σε δέκα, εισαγωγή των ατομικών συμβάσεων εργασίας της ελαστικής και εποχιακής εργασίας σε μόνιμη βάση. 6.2. Ποια μέτρα του νόμου 2602/1998 υλοποιήθηκαν και ποια όχι! Η Ο.Α. θα λειτουργεί με τους κανόνες της ιδιωτικής οικονομίας και του ελεύθερου ανταγωνισμού Υλοποιήθηκε εν μέρει αφού η Ο.Α. λειτουργούσε παράλληλα με άλλους ιδιωτικής ιδιοκτησίας 9

αερομεταφορείς συνεχίσθηκαν όμως οι διοικητικές παρεμβάσεις του μετόχου στην καθημερινή διαχείριση της Ο.Α.! Εντός τεσσάρων μηνών από την δημοσίευσή του η διοίκηση καταρτίζει ή προσαρμόζει κανονισμό προμηθειών Υλοποιήθηκε! Εντός δύο μηνών από την δημοσίευσή του η διοίκηση καταρτίζει ή προσαρμόζει το οργανόγραμμα στις σύγχρονες ανάγκες του διεθνούς φιλελευθεροποιημένου αεροπολιτικού περιβάλλοντος. Η προσαρμογή του οργανογράμματος ενός αερομεταφορέα στο διεθνές φιλελευθεροποιημένο αεροπολιτικό περιβάλλον είναι συνάρτηση της θέλησης του μετόχου για λειτουργία εντός του συγκεκριμένου θεσμικού πλαισίου, της ύπαρξης συγκεκριμένων τακτικών και στρατηγικών στόχων. Οι προϋποθέσεις αυτές απουσίαζαν από το management της Ο.Α. Κατά συνέπεια το εφαρμοσθέν οργανόγραμμα αντανακλούσε τις προαναφερθείσες αδυναμίες και ελλείψεις.! Εντός ενός μηνός από την κατάρτιση του οργανογράμματος το Δ.Σ. στελεχώνει τις θέσεις εργασίας του νέου οργανογράμματος με στελέχη που θα προκύψουν από την αξιολόγηση όλων των εργαζομένων με βάση τα τυπικά και ουσιαστικά τους προσόντα. Προκηρύχθηκε διαγωνισμός για τη πλήρωση των θέσεων της ιεραρχίας που προέβλεπε το οργανόγραμμα αλλά αποκλείσθηκε το σύνολο των εργαζομένων που δεν είχαν στο παρελθόν τοποθετηθεί σε θέση ιεραρχίας. Αυτό επετεύχθη με όρο που έθεσε η διοίκηση της Ο.Α. στην προκήρυξη του διαγωνισμού σύμφωνα με τον οποίο δικαίωμα να συμμετάσχουν είχαν μόνον όσοι στα παρελθόν είχαν στελεχική θέση τουλάχιστον επί μία τριετία. Έτσι όχι μόνο παραβιάσθηκε το γράμμα του νόμου αλλά και το πνεύμα του αφού τα στελέχη που επέλεξε η διοίκηση για την εξυγίανση της Ο.Α. ήσαν τα ίδια η δραστηριότητα των οποίων είχε σαν αποτέλεσμα να οδηγηθεί η Ο.Α. στην κρίση. Πέραν της παραβίασης αυτής του νόμου έγιναν και μια σειρά τοποθετήσεις στελεχών ακόμα και της ανώτατης ιεραρχίας, εκτός της διαδικασίας του διαγωνισμού Είναι φανερή η προσπάθεια της διοίκησης να λειτουργήσει με μία ομάδα στελεχών για τα οποία η εισηγητική έκθεση του νόμου αναφέρει ότι τοποθετήθηκαν με κριτήρια διαφορετικά από τα τυπικά και ουσιαστικά τους προσόντα.! Εντός δύο μηνών από την δημοσίευση το Ελληνικό Δημόσιο εξοφλά όλες τις οφειλές του προς την ΟΑ Υλοποιήθηκε εν μέρει! Οι οφειλές των πολιτικών κομμάτων εξοφλούνται τμηματικά μέχρι την 31-12-1999 Υλοποιήθηκε εν μέρει! Αναπροσαρμόζεται από 1/6/1998 το τιμολόγιο μεταφοράς του ημερήσιου και περιοδικού τύπου στα επίπεδα που προβλέπονται από την ΙΑΤΑ (καταργείται η έκπτωση του 95%). Υλοποιήθηκε εν μέρει. Η εφαρμοζόμενη τιμολογιακή πολιτική δεν καλύπτει το πραγματικό τρέχον κόστος! Παύση της πληρωμής από την Ο.Α. των αποσπασμένων υπαλλήλων της σε πολιτικούς και σε άλλες θέσεις εκτός Ο.Α. Υλοποιήθηκε! Μείωση των μισθών κατά 20% από 1/4/1998 και τριετές πάγωμά τους, αύξηση των ωρών εργασίας από οκτώ σε δέκα, εισαγωγή των ατομικών συμβάσεων εργασίας της ελαστικής και εποχιακής εργασίας σε μόνιμη βάση. Υλοποιήθηκε 7. Ιδιωτικοποιηση της διαχείρισης της Ο.Α Πριν την πάροδο μηνός από την ψήφιση του Νόμου 2602/4-1998 ανώτατα στελέχη της κυβέρνησης εξέφραζαν δημοσίως στον έντυπο και ηλεκτρονικό τύπο τη γνώμη τους περί αποτυχίας του εγχειρήματος και την ανάγκη ανάληψης της Ο.Α. από στρατηγικό επενδυτή. Έτσι η Υπουργός Εσωτερικών κ. Βάσω Παπανδρέου στο ραδιόφωνο του SKY 5-5-998 (Εφημερίδα Καλημέρα 6-5- 1998) και Flash 6-5-1998 πήρε θέση υπέρ της εκχώρησης της Ο.Α. σε στρατηγικό επενδυτή ή του κλεισίματός της.. Ο κ. Ι Παπαντωνίου δήλωσε ότι δεν πιστεύει στην επιτυχία της εξυγίανσης και ότι τη λύση θα τη δώσει η αγορά εάν η Ο.Α. δεν καταστεί κερδοφόρα. (Ελευθεροτυπία της Κυριακής 25-4- 1998) Ο τότε Υπουργός των Εξωτερικών κ. Θ.Πάγκαλος διατύπωνε την άποψη ότι η Ο.Α. πρέπει να κλείσει (Ελευθεριοτυπία 30-4-1998) Στην ίδια συνέντευξη ο κ. Υπουργός είχε δηλώσει ότι κανένας λογικός άνθρωπος δεν πετά πιά με την Ολυμπιακή. Η επιλογή τμήματος των ανώτατων στελεχών της κυβέρνησης υπέρ της εκχώρησης της Ο.Α. σε στρατηγικό επενδυτή είναι προφανής. Αντίστοιχα δημοσιεύματα εντάθηκαν το επόμενο χρονικό διάστημα. Στις 31 Ιανουαρίου 1999 το κράτος- μοναδικός μέτοχος της Ο.Α. δια των εξουσιοδοτημένων συμβούλων του Salomon Brothers International LTD και ETEBΑ A.E. δημοσίευσε στον τύπο ΠΡΟΣΚΛΗΣΗ ΥΠΟΒΟΛΗΣ ΕΚΔΗΛΩΣΗΣ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΝ- ΤΟΣ για την εκχώρηση της διαχείρισης της Ο.Α. σε ιδιώτη βάσει του Νόμου 2000/1991 Το κυρίως αντικείμενο του Management Contract διακηρυσσόταν ότι ήταν η υλοποίηση του προγράμματος εξυγίανσης της Εταιρίας, αφού πρώτα ο Management Contractor υποχρεούτο να εξετάσει αντικειμενικά, το αναπτύξει και το προσαρμόσει, εφ όσον χρειάζεται, σύμφωνα με την επαγγελματική του κρίση. 10

Το Management Contract, αποσκοπούσε σύμφωνα με τη διακήρυξη στην λειτουργική και οικονομική εξυγίανση της Ο.Α. ούτως ώστε η Εταιρία να καταστεί κερδοφόρα και να διασφαλιστεί η μακροπρόθεσμη βιωσιμότητά της με ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια. Ο στόχος του Management Contractor ήταν να διαμορφώσει τις συνθήκες εκείνες στο εσωτερικό της Ο.Α. που να της επιτρέπουν την ένταξή της, με τους καλλίτερους δυνατούς όρους και προοπτικές, σε κατάλληλη για την Ο.Α. διεθνή «στρατηγική συμμαχία» αερομεταφορέων. Η επιλογή της Speedwing αποφασίσθηκε επισήμως στις 19-6-199. Η επιλογή ανακοινώθηκε ότι έγινε με κριτήρια τη γενικότερη και ειδικότερη εμπειρία των ενδιαφερομένων καθώς και τη φερεγγυότητά τους εν όψει του μεγέθους και του εύρους της συγκεκριμένης προβλεπόμενης ανάθεσης. Όμως. Η ανάθεση της διοίκησης της Ο.Α. σε αλλοδαπή εταιρία συμβούλων διοίκησης, σαν ιδέα και θέση του μετόχου γιά την διέξοδο του Εθνικού αερομεταφορέα από την κρίση πρωτοεμφανίζεται επίσημα τον Απρίλιο του 1998 κατά την συζήτηση για την ψήφιση του 2602 δευτέρου νόμου για την ολοκλήρωση της εξυγίανσης της Ο.Α στις δηλώσεις του Υπουργού Μεταφορών και Επικοινωνιών κ. Μαντέλη. Τότε δήλωνε ότι η Ο.Α. για να επιβιώσει και να αναπτυχθεί θα επιδιώξει να ενταχθεί σε διεθνή στρατηγική συμμαχία. Στις ίδιες δηλώσεις είχε αποκλείσει την περίπτωση εισόδου στην Ο.Α. στρατηγικού επενδυτή. Το όνομα των νέων διαχειριστών της Ο.Α. είχε ανακοινωθεί από την εφημερίδα «ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ» στις 8-1-1999 δηλαδή 22 ημέρες πριν την προκήρυξη του διαγωνισμού και έξι μήνες πριν την ανακοίνωση από τη κυβέρνηση του αποτελέσματος. Η εκ των συμμετασχόντων στον διαγωνισμό Αμερικανική αεροπορική εταιρία AMERICAN με επιστολή της διαμαρτυρήθηκε για τις κατά τη γνώμη της αδιαφανείς διαδικασίες που ακολουθήθηκαν στον διαγωνισμό. Στο συμβόλαιο που κατάρτησε η κυβέρνηση με την Speedwing δεν προβλεπόταν ρήτρα για περίπτωση μη υλοποίησης των δεσμεύσεων που αναφερόντουσαν στο συμβόλαιο ενώ προβλεπόταν υψηλοτάτη αμοιβή για την Speedwing. Για το λόγο αυτό ο τύπος και όχι μόνο αποκάλεσε τη σύμβαση αυτή λεόντια. 7.1. Το περιεχόμενο του Νόμου 2000/91 με βάσει τον οποίο εκχωρήθηκε η διοίκηση της Ο.Α. σε αλλοδαπούς ιδιώτες ανταγωνιστές Με την πρώτη παράγραφο της προκήρυξης γνωστοποιείται ότι με απόφαση της διυπουργικής επιτροπής της 29-1-1999 η Ολυμπιακή εντάσσεται στον Νόμο 2000/91. Μόνο όμως από μία απλή ανάγνωση του τίτλου του νόμου αυτού διαπιστώνεται ότι δεν ρυθμίζει τα της εξυγίανσης των δημοσίων επιχειρήσεων όπως αναφέρεται στην πρόσκληση εκδήλωσης ενδιαφέροντος για την Ο.Α. αλλά αφορά στην : «[ ] αποκρατικοποίηση και απλούστευση των διαδικασιών εκκαθάρισης [ ]» Πιο συγκεκριμένα ο νόμος 2000/91 αφορά σε : «Αρθρο1 Πεδίο εφαρμογής αποκρατικοποίησης 1. Για την εφαρμογή των διατάξεων του παρόντος νόμου αποκρατικοποίηση θεωρείται:[ ] β. Η μεταβίβαση σε ιδιώτες φορέων του Δημοσίου ή περιουσιακών στοιχείων, δικαιωμάτων και προνομίων των φορέων αυτών, κατά τα οριζόμενα στο άρθρο 5 (ιδιωτικοποίηση).[ ] Άρθρο 5 Τρόποι και μορφές ιδιωτικοποίησης [ ] ιδιωτικοποίηση πραγματοποιείται με έναν από τους παρακάτω τρόπους ή με συνδυασμό αυτών. [ ] στ. Ανάθεση σε ιδιώτες της διαχείρισης της επιχείρησης με ή χωρίς δικαίωμα εξαγοράς για συγκεκριμένη χρονική περίοδο και με ή χωρίς ταυτόχρονο με την ανάθεση καθορισμό του τιμήματος εξαγοράς.» Καθίσταται συνεπώς προφανές ότι η ανάθεση της διοίκησης της Ο.Α. βάσει του νόμου 2000/1991 από τη κυβέρνηση στην SPEEDWING δηλαδή σε ιδιώτη και μάλιστα σε θυγατρική ανταγωνίστριάς της Ο.Α. (της British Airways) αφορά στην διαδικασία ιδιωτικοποίησής της και όχι εξυγίανσής της στα πλαίσια του υφισταμένου κρατικού ιδιοκτησιακού καθεστώτος όπως διακηρυσσόταν. 7.2. Τα αποτελέσματα της διαχείρισης της Ο.Α. από τους Βρετανούς managers Τα οικονομικά αποτελέσματα της Ο.Α. την διετία 1999-2000 ήσαν ελλείμματα της τάξεως των 50 δις.δρχ. όπως είχε αναφέρει και κατά την εξέτασή του από επιτροπή του κοινοβουλίου την 27-6-2000 ο τότε Διευθύνων Σύμβουλος κ. Rod Linch (28-6-2000 Το ΒΗΜΑ, Η ΒΡΑΔΥΝΗ, ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ, ΕΞΠΡΕΣ,. Καθημερινή ΤΑ ΝΕΑ ΝΙΚΗ, ΧΡΗΜΑΤΙΣΤΗΡΙΟΝ, Η ΧΩΡΑ,) Επισημαίνεται ότι στα προγράμματα που υπέβαλλε προς την κυβέρνηση η Βρετανική διοίκηση της Ο.Α. προβλεπόντουσαν ελλείμματα για μεν το 1999 8 δις.δρχ για δε το 2000 16. Δις. δρχ 11

Η επιβατική κίνηση το 1999 μετά την ραγδαία κατά 11 % περίπου πτώση που είχε το 1998 σαν αποτέλεσμα της μαζικής δυσφήμισης της Ο.Α. από ανώτατα κυβερνητικά στελέχη, είχε μία μικρή αύξηση της τάξεως του 1,9% ενώ το 2000 αυξήθηκε κατά 6,8%. - Επιχειρήθηκε η αναδιάρθρωση της σύνθεσης του στόλου των α/φων της Ο.Α. Μία από τις αιτίες της αποτυχίας ήταν οι αμφιβόλου διαφάνειας διαδικασίες πώλησης των α/φων σε συνδυασμό με το ουσιωδώς χαμηλώτερο τίμημα της πώλησής τους. Ενώ δηλαδή στο πρόγραμμα που υπέβαλε η Βρετανική διοίκηση στη κυβέρνηση τον Οκτώβριο του 1999 το ύψος των εσόδων από την πώληση του στόλου προβλεπόταν περί τα 23 δις.δρχ ή συμφωνία που κατάρτισε η δοίκηση της Ο.Α. με την εταιρία GECAS τέσσερις μήνες μετά προέβλεπε έσοδα περί τα 15 δις. δρχ μόνο - Επιχειρήθηκε η κατάργηση του εμπορικού σήματος της Ο.Α. (των πέντε κύκλων) που ανεστάλη μετά την σοβαρή αντίδραση των εργαζομένων. Εδώ πρέπει να επισημανθεί ότι η απόπειρα αυτή δεν πρέπει να ήταν εν αγνεία της κυβέρνησης η οποία στη διακήρυξη για ιδιωτικοποίηση της Ο.Α. ένα χρόνο μετά περιέλαβε όρο για την διατήρηση του σήματος της Ο.Α. από τον νέο ιδιοκτήτη της μόνο για δύο χρόνια. - Επιχειρήθηκε η εκχώρηση της γραμμής της Αυστραλίας στην αεροπορική εταιρία ΑNSETT στην οποία συμμετείχε και η Βritish Αirways. μητρική εταιρία των Βρετανών managers της Ο.Α. Ας σημειωθεί ότι η εταιρία αυτή ένα χρόνο μετά- το περασμένο καλοκαίρι- πτώχευσε. Η απόπειρα αυτήπαρά την προσωπική μετάβαση του κ. Rod Linch στην Αυστραλία- απέτυχε λόγω της εντονότατης αντίδρασης της ομογένειας ή ηγεσία της οποίας έκανε παράσταση και στο Έλληνα υπουργό εξωτερικών. Επισημαίνεται ότι για τη μη διακοπή της γραμμής αυτής προσφέρθηκε η Αυστραλιανή κυβέρνηση να χρηματοδοτήσει τμήμα του λειτουργικού της κόστους. Στις 21-7-2000 η κυβέρνηση κατήγγειλε τη σύμβαση με την British Airways-Speedwing που είχε υπογράψει από κοινού με την -Ο.Α. και της γνωστοποίησε ότι δεν σκοπεύει να της καταβάλει τα οφειλλόμενα 900 εκατ. Δρχ. 8 Η πορεία ιδιωτικοποίησης της Ο.Α. Στις 31-8-2000 ο Υπουργός Μεταφορών και Επικοινωνιών κ. Βερελής. προτείνει τη διάσπαση της Ο.Α. σε δύο εταιρίες. Η μία θα αναλάβει το παθητικό και θα μείνει στο κράτος ενώ η άλλη που θα έχει μόνο το ενεργητικό θα ιδιωτικοποιηθεί. (Αδέσμετος Τύπος Μήτση, Αδέσμετος Τύπος Ρίζου, ΑΠΌ- ΓΕΥΜΑΤΙΝΗ, ΤΟ ΒΗΜΑ, ΒΡΑΔΥΝΗ, ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ ΚΑΡΦΙ, ΤΑ ΝΕΑ ΧΡΗΜΑΤΙΣΤΗΡΙΟΝ) Στην ομιλία του στην Έκθεση Θεσ/κης του 2000 ο πρωθυπουργός κ. Κ. Σημίτης αφού αναγνώρισε την αποτυχία της κυβέρνησης στην επιλογή Speedwing δήλωσε ότι μέσα στους επόμενους μήνες θα λυθεί το πρόβλημα της Ο.Α. Στην ομιλία του στην Έκθεση Θεσ/κης του 1999 ο πρωθυπουργός κ. Κ. Σημίτης είχε επίσης δηλώσει ότι μέσα στους επόμενους μήνες θα λυνόταν το πρόβλημα της Ο.Α. με την επιτυχία των Βρετανών της Speedwing. Με την υπ αριθμ. 455/12-9 2000 απόφασή της η κυβέρνηση αποφασίζει να την πώληση πλειοψηφικού πακέτου των μετοχών της Ο.Α. Στις 28-11-2000 σε κοινή του σύσκεψη με τον Υπουργό Μεταφορών και Επικοινωνιών κ. Βερελή ο κ. Πρωθυπουργός ανακοίνωσε την προκήρυξη διαγωνισμού για την πώληση του 65% των μετοχών της Ο.Α. με ταυτόχρονη εκχώρηση του management. Είχε ήδη προηγηθεί στις 29-11-2000 ερώτηση 61 βουλευτών του ΠΑΣΟΚ αναφορικά με το μέλλον της Ο.Α. στην οποία απαντώντας στις 30-11-2000 ο. κ. Βερελής Στις 10-12-2000 δημοσιεύθηκε από την Ελληνική κυβέρνηση στους Financial Times του Λονδίνου πρόσκληση εκδήλωσης ενδιαφέροντος για την εξαγορά πλειοψηφικού πακέτου της Ο.Α. Ως σύμβουλος της Ελληνικής κυβέρνησης ο οποίος θα παρελάμβανε και θα αξιολογούσε τις προσφορές διορίσθηκε η Credit Swiss First Boston. Στις 4-1-2001 εγκρίθηκε το σχέδιο ιδιωτικοποίησης της Ο.Α. από την διϋπουργική επιτροπή. Στην προκήρυξη της Ελληνικής κυβέρνησης για την εξαγορά του πλειοψηφικού πακέτου των μετοχών της Ο.Α. ανταποκρίθηκαν μέχρι τις 18-6-2001 την τελευταία μετά από μερικές αναβολές της κατά ληκτική ημερομηνία υποβολής αναθεωρημένων προσφορών οι ακόλουθοι: (CREDIT SUISSE FIRST BOSTON/ ALLEN & OVERY/M&P. BERNITSAS LAW OFFICES/NORTON ROSE 29-6-2001) 1) Golden Aviation Holdings του εφοπλιστή κ. Ρέστη 2) Integrated Airline Solutions Consortium 3) Cyprus Airways Consortium 4) Axon Airlines Από τις προαναφερθείσες προσφορές ο σύμβουλος προτείνει ως οικονομικά ισχυρότερη αυτή της AXON του κ.θ. Λιακουνάκου Ο Κ. Θ. Λιακουνάκος είναι εμπορικός αντιπρόσωπος στην Ελλάδα της BOEING MILITARY(στρατιωτικοί εξοπλισμοί). Η Boeing commercial παράγει τα γνωστά πολιτικά 12

αεροσκάφη. Η AXON AIRLINES έκανε έναρξη λειτουργίας το καλοκαίρι του 1999 με δύο καινούργια jet BOEING B-737-700 ενοικιασμένα. Στη συνέχεια αύξησε το στόλο της με άλλα jet α/φη EMBRAER Το αρχικά κατατεθειμένο μετοχικό της κεφάλαιο ήταν 5.137 δις.δρχ Η απόφαση για αύξησή του αφορά σε 4.105 δις,δρχ ενώ οι ζημίες την 31-12-2000 ανήρχοντο σε 5.039 δις.δρχ (Δημοσιευμένος ισολογισμός) Η πρόταση AXON προβλέπει: (CREDIT SUISSE FIRST BOSTON/ ALLEN & OVERY/M&P. BERNITSAS LAW OFFICES/NORTON ROSE 29-6-2001) 1) Εξαγορά του 51% των μετοχών της Ο.Α. 2) Επένδυση 100 εκατομμυρίων ECU με ταυτόχρονη συνεισφορά 96 εκατομμυρίων ECU από το Ελληνικό Δημόσιο. 3) Αν απαιτηθεί μελλοντικά η ΑΧΟΝ θα επενδύσει επιπροσθέτως 100 εκατομμύρια ECU με ταυτόχρονη επιπρόσθετη συνεισφορά 96 εκατομμυρίων ECU από το Ελληνικό Δημόσιο 4) Η ιδιωτικοποιημένη Ο.Α. θα μπορεί να λάβει δάνειο 135 εκατομμυρίων ECU με εγγύηση της Ελληνικής κυβέρνησης πληρωτέο σε 10,5 έτη με ημερομηνία έναρξης καταβολής της πρώτης δόσης τρία χρόνια μετά την έκδοσή του. 5) Μείωση του μόνιμου προσωπικού στα 4.533 άτομα (σήμερα είναι περί τα 5700. Μείωση κατά 20,5%) με όρους και συνθήκες εργασίας που ισχύουν για τους εργαζομένους της ΑΧΟΝ. 6) Αναθεώρηση εκ μέρους της Ελληνικής κυβερνήσεως των όρων χρήσης του αεροδρομίου των Σπάτων (προφανώς αναφέρεται στην μείωση των τελών) 7) Η χρηματοδότηση θα πραγματοποιηθεί είτε μέσω της AXON HOLDING της οποίας κύριος μέτοχος είναι ο κ. Θ.Λιακουνάκος, είτε με απ έυθείας καταβολή των αναγκαίων κεφαλαίων από τον κ. Θ. Λιακουνάκο και από άλλες πηγές επενδυτικών κεφαλαίων. Επειδή η AXON HOLDING είναι εισηγμένη στο χρηματιστήριο ο σύμβουλος διατυπώνει επιφυλάξεις για το ενδεχόμενο χρονοβόρων διαδικασιών. Στο εξάμηνο χρονικό διάστημα που επακολούθησε την υποβολή των τελικών προσφορών της 19/6, άρχισαν διαπραγματεύσεις μεταξύ Δημοσίου και ΑΧΟΝ οι οποίες όμως δεν κατέληξαν σε θετικό αποτέλεσμα. Στις 18/11/2001 η κυβέρνηση ανακοίνωσε την έναρξη διαπραγματεύσεων με το Integrated Airline Solutions Consortium τα μέλη του οποίου δεν έγιναν γνωστά στον σύμβουλο CSFB Η πρότασή του προβλέπει: 1) Εξαγορά του 100% των μετοχών της Ο.Α. με πρόβλεψη δυνατότητας πώλησης εντός εξ ετών του 49% στο Ελληνικό Δημόσιο αντί 74 εκατ ECU 2) Επένδυση 150 εκατομμυρίων ECU με διερεύνηση για εξεύρεση επιπρόσθετων 50 εκατομμυρίων ECU από επενδυτικά κεφάλαια. 3) Συνεργασία με ενδεχόμενη κεφαλαιακή συμμετοχή της Ενωσης Χειριστών Πολιτικής Αεροπορίας (συνδικάτο πιλότων Ο.Α.) 4) Επέκταση του υφισταμένου δικτύου προορισμών της Ο.Α. 5) Δεν αναφέρεται σε μείωση του αριθμού των εργαζομένων ούτε σε αλλαγή των όρων και των συνθηκών εργασίας. 9 Η στάση των συνδικάτων της Ο.Α. Ήδη από την εποχή της πρώτης διακυβέρνησης από το ΠΑΣΟΚ οι εργαζόμενοι της Ο.Α. είχαν δεχθεί μία ιδιαίτερα έντονη ιδεολογική πίεση. Το επιχείρημα για μισθολογικά ρετιρέ-ο.α. και υπόγεια-ιδιωτικός τομέας ήταν ευρύτατα διαδεδομένο. Η πίεση αυτή εντάθηκε με τη διακυβέρνηση το διάστημα 1989-1993 από την Ν.Δ.. Τα επιχειρήματα των επικριτών των εργαζομένων στην Ο.Α. βασιζόντουσαν στις υφιστάμενες αντικειμενικές συνθήκες όπως οι κυβερνητικές-κομματικές παρεμβάσεις στη διαχείριση της Ο.Α. η κομματικοποίηση του συνδικαλισμού, η παρέμβαση των συνδικαλιστών στη διοίκηση για προώθηση πελατειακών σχέσεων με τους εργαζομένους (προσλήψεις, προαγωγές κ.λ.π.) Κατά συνέπεια όταν το ΠΑΣΟΚ το 1994 θέλησε με το νόμο 2271/1994 να επιβάλλει δραστική χειροτέρευση των εργασιακών σχέσεων των εργαζομένων στην Ο.Α. βρήκε πρόσφορο έδαφος και έλαβε τη συγκατάθεση της ομοσπονδίας ΟΣΠΑ όπου-ειρήσθω εν παρόδω η κυβερνητική συνδικαλιστική παράταξη ΠΑΣΚΕ είχε την τελευταία δεκαπενταετία την απόλυτη πλειοψηφία. Η συγκατάθεση αυτή ήταν απαραίτητη στη κυβέρνηση για την νομοθετική αλλοίωση των εργασιακών σχέσεων με βάση το υφιστάμενο θεσμικό πλαίσιο της Ε..Ε. Μετά όμως την εμπειρία τους από την αποτυχία της πρώτης προσπάθειας εξυγίανσης κατά τη διάρκεια της οποίας οι εργαζόμενοι είχαν υποβληθεί στις προαναφερθείσες θυσίες το κλίμα άλλαξε άρδην. Η κυβέρνηση αντιλαμβανόμενη τη δύσκολη κατάσταση άρχισε διάλογο με το συνδικάτο. Στις 30-3 και παρά τον συνεχιζόμενο διάλογο ο τότε υπουργός Μεταφορών και Επικοινωνιών κ. Α. Μαντέλης καταθέτει το νομοσχέδιο στη Βουλή. Στις 3-4- από το Λονδίνο όπου βρίσκεται ο Πρωθυπουργός κ. Σημίτης συμμετέχοντας στην διάσκεψη των αρχηγών των Ευρωπαϊκών Σοσιαλιστικών Κομμάτων δηλώνει ότι παρά τον διάλογο το νομοσχέ- διο για την Ο.Α. θα προωθηθεί χωρίς αλλαγές Οι εργαζόμενοι με αποφάσεις Γενικών Συνελεύσεων 13

αρχίζουν κινητοποιήσεις. Μέσα σε ένα τέτοιο κλίμα στη συνεδρίαση του Δ.Σ. της ΟΣΠΑ της 6-4 δεν έγιναν αποδεκτές οι αλλαγές των εργασιακών σχέσεων που περιελάμβανε ως νομοσχέδιο-τότε- ο μετέπειτα νόμος 2602 με το επιχείρημα ότι παρά την προηγούμενη χειροτέρευση των εργασιακών σχέσεων η εξυγίανση δεν επέτυχε με ευθύνη των διοικούντων και της κυβέρνησης. Στο συνέδριο που επακολούθησε η απόρριψη του νομοσχεδίου ήταν μαζική αφού το 50% περίπου των εκλεκτόρων της ΠΑΣΚΕ το καταψήφισε.. Όμως παρά την καταψήφιση του νομοσχεδίου από όλα τα εμπλεκόμενα συνδικαλιστικά όργανα ο Πρόεδρος της Ομοσπονδίας κ. Μ. Πέρρος και ο Γ.Γ. κ. Νίκου αποστέλλουν στο Υπουργό Μεταφορών έγγραφο με την έγκρισή τους στο νομοσχέδιο. Έχοντας έτσι την τυπική έγκριση των εργαζομένων προχώρησε στη συζήτηση του νομοσχεδίου. Έκτοτε το συνδικάτο παρά τις όποιες οριακές διαφοροποιήσεις είτε πραγματικές είτε για άλλοθι χρησιμοποιείται όπως άλλωστε και στο παρελθόν σαν πολιορκητικός κριός επιβολής προς πάσα κατεύθυνση των προειλημμένων κυβερνητικών-κομματικών αποφάσεων. Στα πλαίσια αυτά στις 5-1-2001 η ηγεσία της Ομοσπονδίας ΟΣΠΑ είχε συζητήσεις στην αίθουσα «Πήγασος» του ξενοδοχείου HILTON με τον σύμβουλο της κυβέρνησης αναφορικά με τις επιπτώσεις της ιδιωτικοποίησης της Ο.Α. στις θέσεις και τις συνθήκες εργασίας (ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ 14-1-2001) 10 Συμπεράσματα Γιατί απέτυχε η εξυγίανση. Η επιλογή της ιδιωτικοποίησης της Ο.Α. και όχι μόνο ήταν πάγια και ρητή επιδίωξη του κόμματος της αξιωματικής αντιπολίτευσης Ήδη από το 1991 ο τότε πρωθυπουργός κ. Κ. Μητσοτάκης είχε δηλώσει ότι η Ελλάδα μπορεί να κάνει και χωρίς την Ολυμπιακή. Η θέση για ιδιωτικοποίηση της Ο.Α. και όχι μόνον αναφέρεται από τότε σταθερά σε όλες τις σχετικές κομματικές αποφάσεις του κόμματος της αξιωματικής αντιπολίτευσης Η αποτυχία της προσπάθειας εξυγίανσης της Ο.Α. οφείλεται στο ότι δεν υπήρχε πολιτική βούληση της κυβέρνησης για εξυγίανση αλλά για ιδιωτικοποίηση Η επίκληση της εξυγίανσης ήταν πολιτικό τέχνασμα για να απόφύγει η κυβέρνηση να επωμισθεί το πολιτικό κόστος από την αλλαγή της πολιτικής της στο τομέα αυτό και την ταύτισή της με τη θέση της αξιωματικής αντιπολίτευσης. Η θέση μας αυτή δεν είναι καινούργια ούτε στηρίζεται στα προφανή πλέον αποτελέσματα. Πρωτοδιατυπώθηκε κατά την παρουσίαση εργασίας μας με τίτλο The Greek air transport industry στο διεθνές συνέδριο TRANSPORTATION SYSTEMS IFAC/IFIP/FORS Symposium Chania Greece 16-18 June 1997 δημοσιεύθηκε δε σε άρθρο μας ένα μήνα μετά την ψήφιση του νόμου 2602/1998 (Επενδυτής 16-17/5/1995 Πολλές οι τακτικές ένας ο στόχος της κυβέρνησης στην Ο.Α.) Η θέση μας αυτή θεμελιώνεται στα ακόλουθα γεγονότα: 1. Κατά τη συζήτηση του νόμου 2271/1994 οι κοινοβουλευτικοί εκπρόσωποι του ΠΑΣΟΚ κ.κ. Κανελόπουλος-Ακριβάκης αναγνώρισαν σαν αιτίες της κρίσης στην Ο.Α. τις κρατικές παρεμβάσεις και τα χρέη του κράτους προς την Ο.Α. που αυτές δημιούργησαν. Και όμως ψήφισαν την παραπομπή της Ο.Α. στην Ε.Ε. ως εταιρία υπό πτώχευση και όχι την επιστροφή των χρεών του κράτους προς την Ο.Α.. 2. Οι δύο νόμοι 2271/1994 και 2602/1998 που υποτίθεται ότι προωθούσαν την εξυγίανση την Ολυμπιακής Αεροπορίας, δεν προέβλεπαν καμία ποινή για όσους τους παραβίαζαν. 3. Οι νόμοι αυτοί δεν υλοποιήθηκαν από τις διοικήσεις της Ο.Α. και ουδείς διώχθηκε γι αυτό 4. Ήδη αμέσως μετά τη ψήφιση του 2602/1998 ανώτατα κυβερνητικά στελέχη που είχαν ψηφίσει ένα μήνα πριν τον νόμο δήλωναν στον τύπο την άποψή τους υπέρ της ιδιωτικοποίησης της Ο.Α. 5. ο νόμος 2000/1991 στον οποίο στηρίχθηκε η κυβέρνηση για να εκχωρήσει το management της Ο.Α. στους Βρετανούς δεν αναφέρεται στην εξυγίανση αλλά στην ιδιωτικοποίηση των ΔΕΚΟ Αποτέλεσμα της έλλειψης πολιτικής βούλησης για εξυγίανση ήταν το ότι στους αποκληθέντες εξυγιαντικούς νόμους 2271/1994 και 2602/1998 : 1) δεν διαχωρίσθηκαν τα φαινόμενα εκδήλωσης του προβλήματος από τις αιτίες που το προκαλούν με αποτέλεσμα να ληφθούν ενδεχόμενα σωστά μέτρα για την αντιμετώπιση του συγκεκριμένου φαινομένου όχι όμως και του προβλήματος μία από τις εκφράσεις του οποίου το συγκεκριμένο φαινόμενο 2) δεν αξιολογήθηκε σωστα το ειδικό βάρος τόσο των φαινομένων εκδήλωσης του προβλήματος όσο και των αιτιών που το προκαλούν με αποτέλεσμα να μην ληφθούν τα ενδεδειγμένα μέτρα που οδηγούν στην υπέρβαση της γενεσιουργού αιτίας-αιτιών στον ενδεδειγμένο χρόνο Η έλλειψη πολιτικής βούλησης εκφράστηκε και σε επίπεδο εφαρμογής. Κανένα από τα δομικά μέτρα δεν υλοποιήθηκε:ήτοι : 1) Δεν ορθολογικοποιήθηκε, όπως προβλεπόταν από το νόμο, η σύνθεση του στόλου. Αντίθετα στο διάστημα της Εξυγίανσης αυξήθηκαν αντί να μειωθούν οι τύποι των α/φων. 14

2) Παρ όλον ότι η χαμηλή ποιότητα του management της Ο.Α. έχει καθοριστικές ευθύνες για την εμφάνιση της τρέχουσας κρίσης, γεγονός που επισημαίνεται και από την Ε.Ε., δεν κρίθηκε σκόπιμο να τροποποιηθεί το θεσμικό πλαίσιο της επιλογής των μελών του Διοικητικού Συμβουλίου το οποίο μέχρι σήμερα εξακολουθεί να διορίζεται από την εκάστοτε κυβέρνηση. Δεν ορίσθηκαν τα ελάχιστα κριτήρια και συγκεκριμένα προσόντα για το διορισμό κάποιου ως μέλους του Δ.Σ. της Ο.Α. Από την άποψη αυτή είναι χαρακτηριστικό το ότι τα μισά περίπου μέλη του Δ.Σ. που διορίστηκε μετά την ψήφιση του Νόμου 2271/94 και που είναι επιφορτισμένα με την εξυγίανσή της, συμμετείχαν σε προηγούμενα Δ.Σ. τα οποία έχουν καθοριστικές ευθύνες για την κρίσιμη κατάσταση της Ο.Α. 3) Με ευθεία παραβίαση των διατάξεων του νόμου οι διοικήσεις της Ο.Α. διατήρησαν στην ιεραρχία σχεδόν τα ίδια άτομα που ήσαν την τελευταία τριετία (κατά κανόνα την τελευταία δεκαετία και πλέον) τα οποία κατά τεκμήριο ευθύνονται για τα αρνητικά αποτελέσματα της προηγηθείσας διαχείρισής τους 4) Η κοματική εξάρτηση και η ενσωμάτωση του συνδικαλιστικού κινήματος της Ο.Α. στη συνδιαχείριση παρά την ανυπαρξία των αναγκαίων για την συνδιαχείριση προσόντων των εμπλεκομένων, όχι μόνο δεν του επέτρεψε να διαδραματίσει αυτόνομο εποικοδομητικό ρόλο στην εξυγίανση, αλλά έχει επωμισθεί σοβαρότατες ευθύνες για την κατάσταση της Ο.Α. Ενδεικτική Βιβλιογραφία 1) Πρόγραμμα εξυγίανσης της Ο.Α. υποβληθέν στην Ε.Ε. από την Ελληνική κυβέρνηση την 10-5-94 2) Απόφαση της Ε.Ε. της 7-10-1994 3) Πρακτικά της συζήτησης στη Βουλή των Ελλήνων του Νόμου 2271/1994 4) Νόμος 2271/1994 και Εισηγητική Έκθεση 5) Πρακτικά της συζήτησης στη Βουλή των Ελλήνων του Νόμου 2602/1998 6) Νόμος 2602/1998 και Εισηγητική Έκθεση 7) CREDIT SUISSE FIRST BOSTON/ ALLEN & OVERY/M&P. BERNITSAS LAW OFFICES/NORTON ROSE 29-6-2001 8) Ι.Σ. Λαϊνου «Μονόδρομος η ιδιωτικοποίηση; Φάκελος Ολυμπιακή Αεροπορία Α.Ε.» Εκδόσεις ΣΤΑΧΥ Αθήνα 1992 9) Ι.Σ. Λαϊνου «Οικονομική Εναερίων Μεταφορών» Εκδόσεις ΣΤΑΜΟΥΛΗΣ Αθήνα 1995 Β! Έκδοση 1999 10) Ι.Σ.Λαϊνου «Οι επιπτώσεις στην οικονομική αποτελεσματικότητα της Ο.Α. από την ακολουθούμενη τιμολογιακή πολιτική κατά την μεταφορά του Ελληνικού ημερήσιου και περιοδικού Τύπου» Τομέας Οικονομικών Μελετών Ολυμπιακής. 12-7-1993 11) Ι.Σ. Λαϊνου «Οι επιπτώσεις στην οικονομική αποτελεσματικότητα της Ο.Α. από: α) την μη υλοποίηση από το κράτος-μέτοχο ορισμένων άρθρων της σύμβασης λειτουργίας της β) την επιβάρυνση από το κράτος-μέτοχο των οικονομικών αποτελεσμάτων της Ο.Α. με δαπάνες του κρατικού προϋπολογισμού» Τομέας μελετών της Ο.Α. Αθήνα 5/1994 12) Ι.Σ. Λαϊνου «Ιδού γιατί πετά με ομίχλη η Ολυμπιακή» «Επενδυτής» 10-12-1994. 13) Ι.Σ. Λαϊνου Η εξυγίανση εξασθένησε τη διεθνή θέση της Ο.Α. «Επενδυτής» 29-12-1995 14) Ι.Σ. Λαϊνου «Οι αιτίες της κρίσης στην Ολυμπιακή» «Επενδυτής» 27-1-1996 15) Ι.Σ. Λαϊνου «Έτσι θα εξυγιανθεί η Ολυμπιακή» «Επενδυτής» 2-3-1996 16) J.S. Lainos The Greek Airline Industry TRANSPORTATION SYSTEMS IFAC/IFIP/IFORS Symposium. Greece Chania 1997 June 16-18 Proceedings. Volume 1 Pages 201-208 17) Ι.Σ. Λαϊνου «Το κλείσιμο της Ο.Α. διαπραγματευτικό όπλο ή οικονομική αναγκαιότητα;» «Επενδυτής» 14-3-1998 18) Ι.Σ. Λαϊνου «Τελειώνει η κρίση στην Ο.Α. με την αλλαγή των όρων εργασίας; «Επενδυτής» 29-3-1998 19) Ι.Σ. Λαϊνου «Ιδού λοιπόν τι δεν αναφέρει ο νέος αναπτυξιακός νόμος για την Ο.Α.» «Επενδυτής» 25-4-1998 20) Ι.Σ. Λαϊνου «Πολλές οι τακτικές ένας ο στόχος της κυβέρνησης για την Ο.Α.» «Επενδυτής»16-5-1998 21) Ι.Σ. Λαϊνου «Ζημιογόνες επιλογές αεροσκαφών από τη διοίκηση της Ο.Α. «Επενδυτής» 6-6-1998 15

16