ΑΛΕΞΑΝ ΡΕΙΟ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΟ ΕΚΠΑΙ ΕΥΤΙΚΟ Ι ΡΥΜΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΣΧΟΛΗ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΩΝ ΕΦΑΡΜΟΓΩΝ ΤΜΗΜΑ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΕΡΓΩΝ ΥΠΟ ΟΜΗΣ

ΑΛΕΞΑΝ ΡΕΙΟ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΟ ΕΚΠΑΙ ΕΥΤΙΚΟ Ι ΡΥΜΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΣΧΟΛΗ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΩΝ ΕΦΑΡΜΟΓΩΝ ΤΜΗΜΑ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΕΡΓΩΝ ΥΠΟ ΟΜΗΣ ΜΕΤΡΟ ΚΑΙ ΥΠΟΘΑΛΑΣΣΙΑ ΑΡΤΗΡΙΑ: ΕΠΙ ΡΑΣΕΙΣ ΣΤΟ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΟ ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ Επιβλέπων καθηγητής: ΘΕΟ ΩΡΟΣ ΝΑΤΣΙΝΑΣ Σπουδάστριες: ΓΕΣΘΗΜΑΝΗ ΓΕΩΡΓΙΑ ΟΥ ΤΟΤΟΛΙ ΟΥ ΚΥΡΙΑΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ 2007

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ: 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ...2 σελ. 1.1 ΠΕΡΙΛΗΨΗ ΚΑΘΕ ΚΕΦΑΛΑΙΟΥ 1.1.1 Κεφάλαιο 1 (ΕΙΣΑΓΩΓΗ). 3 σελ. 1.1.2 Κεφάλαιο 2 (ΤΟ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΟ ΠΡΟΒΛΗΜΑ ΣΤΗ ΘΕΣ/ΝΙΚΗ)...3 σελ. 1.1.3 Κεφάλαιο 3 (ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑ)..3 σελ. 1.1.4 Κεφάλαιο 4 (ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ) 4 σελ. 1.1.5 Κεφάλαιο 5 (ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ) 4 σελ. 2. ΤΟ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΟ ΠΡΟΒΛΗΜΑ ΣΤΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ 2.1 ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΗΣ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗΣ 2.1.1 Γενικά για το Κυκλοφοριακό...5 σελ. 2.1.2 Σηµερινές συνθήκες κυκλοφορίας. 8 σελ. 2.2 ΜΕΛΛΟΝΤΙΚΗ ΑΝΤΙΜΕΤΩΠΙΣΗ. 11 σελ. 2.3 ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΒΕΛΤΙΩΣΗ 2.3.1 Μετρό 2.3.1.1 Γενικά..14 σελ. 2.3.1.2 Θετικές επιδράσεις για την πόλη.16 σελ. 2.3.1.3 Η ταυτότητα και τα τεχνικά χαρακτηριστικά του έργου...18 σελ. 2.3.1.4 Σταθµοί του Μετρό.19 σελ. 2.3.1.5 Κυκλοφοριακή ικανότητα..19 σελ. 2.3.1.6 Εξοπλισµός έργου.20 σελ. 2.3.2 Υποθαλάσσια αρτηρία 2.3.2.1 Γενικά..22 σελ. 2.3.2.2 Θετικές επιδράσεις για την πόλη.23 σελ. 2.3.2.3 Κυκλοφοριακά οφέλη.23 σελ. 2.3.2.4 Περιβαλλοντικά και πολεοδοµικά οφέλη.23 σελ. 2.3.2.5 Σηµαντικές πολεοδοµικές παρεµβάσεις..24 σελ. 2.3.2.6 Περιγραφή, ταυτότητα και τεχνικά χαρακτηριστικά του έργου.24 σελ.

3. ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑ.30 σελ. 4. ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ...31 σελ. 4.1 ΑΝΑΤΟΛΙΚΑ ΚΕΝΤΡΟ- ΥΤΙΚΑ 4.1.1 Οδικό δίκτυο 33 σελ. 4.1.2 ίκτυο µέσων µαζικής µεταφοράς...38 σελ. 4.2 ΚΕΝΤΡΟ ΑΝΑΤΟΛΙΚΑ 4.2.1 Οδικό δίκτυο...41 σελ. 4.2.2 ίκτυο µέσων µαζικής µεταφοράς...45 σελ. 4.3 ΥΤΙΚΑ ΚΕΝΤΡΟ-ΑΝΑΤΟΛΙΚΑ 4.3.1 Οδικό δίκτυο....47 σελ. 4.3.2 ίκτυο µέσων µαζικής µεταφοράς 51 σελ. 4.4 ΚΕΝΤΡΟ ΥΤΙΚΑ 4..4.1 Οδικό δίκτυο... 53 σελ. 4.4.2 ίκτυο µέσων µαζικής µεταφοράς 57 σελ. 5. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ..59 σελ. Οι προτάσεις µας....61 σελ. ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ..68 σελ.

- 2-1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ Το κυκλοφοριακό πρόβληµα, εµφανίζεται µε µεγάλη ένταση τα τελευταία χρόνια στη περιοχή της Θεσσαλονίκης. Η αύξηση του αριθµού των αυτοκινήτων, σε συνδυασµό µε την έλλειψη υποδοµής της πόλης, αλλά και την χαοτική οικοδόµηση της, οδηγούν σε υψηλή κυκλοφοριακή συµφόρηση κατά τις ώρες αιχµής, µε αποτέλεσµα η ποιότητα ζωής συνεχώς να υποβαθµίζεται. Είναι αναγκαίο εποµένως, να αναπτυχθούν εναλλακτικές λύσεις κυκλοφορίας, οι οποίες θα αποσκοπούν στη µείωση της χρήσης των ιδιωτικών αυτοκινήτων και θα συµβάλουν στην αύξηση της χρήσης Μέσων Μαζικής Μεταφοράς. Απαιτείται, θετική προσέγγιση στο πρόβληµα και ρεαλισµός που εκ των πραγµάτων θα καταστήσουν το αυτοκίνητο "περιττό", τουλάχιστον για τις µετακινήσεις µέσα στην πόλη. Το ΜΕΤΡΟ και ΥΠΟΘΑΛΑΣΣΙΑ ΑΡΤΗΡΙΑ, αποτελούν δυο µεγάλα έργα, τα οποία άρχισαν να εκτελούνται στην πόλη της Θεσσαλονίκης, µε σκοπό να συµβάλουν στην αντιµετώπιση του κυκλοφοριακού. Σκοπός τις πτυχιακής είναι, να εξετάσει αν και σε ποιο βαθµό θα συµβάλουν τα δυο αυτά µεγάλα έργα, στην αντιµετώπιση του προβλήµατος της πόλης και να προτείνει λύσεις για την αντιµετώπιση του. Η παρούσα εργασία πραγµατοποιήθηκε από τις σπουδάστριες του τµήµατος Πολιτικών Έργων Υποδοµής του Αλεξάνδρειου Τεχνολογικού Ιδρύµατος Θεσσαλονίκης, Γεωργιάδου Γεθσηµανή και Τοτολίδου Κυριακή.

- 3-1.1 ΠΕΡΙΛΗΨΗ ΚΑΘΕ ΚΕΦΑΛΑΙΟΥ 1.1.1 Κεφάλαιο 1 (ΕΙΣΑΓΩΓΗ) Το ΜΕΤΡΟ και η ΥΠΟΘΑΛΑΣΣΙΑ ΑΡΤΗΡΙΑ, αποτελούν δυο µεγάλα έργα, τα οποία άρχισαν να εκτελούνται στην πόλη, µε σκοπό να συµβάλουν στην αντιµετώπιση του κυκλοφοριακού. Παράλληλα, θα πρέπει να εφαρµοσθούν εναλλακτικές λύσεις κυκλοφορίας, οι οποίες θα αποσκοπούν στη µείωση της χρήσης των ιδιωτικών αυτοκινήτων και θα συµβάλουν στην αύξηση της χρήσης των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς. Έτσι ώστε, να καταστήσουν το αυτοκίνητο "περιττό", τουλάχιστον για τις µέσα στην πόλη µετακινήσεις. 1.1.2 Κεφάλαιο 2 (ΤΟ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΟ ΠΡΟΒΛΗΜΑ ΣΤΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ) Το κυκλοφοριακό, αποτελεί ένα πολυσύνθετο πρόβληµα που στην Θεσσαλονίκη έχει πάρει τεράστιες διαστάσεις τελευταία και απασχολεί όλους τους κατοίκους της πόλης. Αν ληφθούν, τα απαραίτητα µέτρα για την σωστή οργάνωση και αξιοποίηση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς, έτσι ώστε να µπορεί ο καθένας µας να εξυπηρετείται µε ευκολία και χωρίς καθυστερήσεις, τότε σίγουρα θα αποφεύγαµε τη συνεχή και αλόγιστη χρήση του αυτοκινήτου καθηµερινά µέσα στη πόλη. Σκοπός, είναι να επιλέγεται ο καλύτερος συνδυασµός ατοµικών και συλλογικών µέσων, ώστε να δοθεί τελικά το καλύτερο δυνατό αποτέλεσµα. Το ΜΕΤΡΟ και η ΥΠΟΘΑΛΑΣΣΙΑ ΑΡΤΗΡΙΑ, θα αποτελέσουν µια καλή αρχή στην αντιµετώπιση προβληµάτων που αντιµετωπίζει η πόλη µας. 1.1.3. Κεφάλαιο 3 (ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑ) Για να διαπιστωθεί αν και κατά πόσο το ΜΕΤΡΟ και η ΥΠΟΘΑΛΑΣΣΙΑ ΑΡΤΗΡΙΑ Θεσσαλονίκης, θα υποβοηθήσουν στην αντιµετώπιση του κυκλοφοριακού προβλήµατος, η εργασία αυτή εξέτασε: i. τη χωρητικότητα του υφιστάµενου κυκλοφοριακού δικτύου (οδικό και κυκλοφοριακό) στην κεντρική περιοχή της πόλης, ii. συγκέντρωσε στοιχεία του φόρτου και της ζήτησης των µετακινήσεων και iii. διερεύνησε τις επιδράσεις των δύο µεγάλων έργων που κατασκευάζονται αυτή τη στιγµή στη πόλη.

- 4-1.1.4 Κεφάλαιο 4 (ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ) Χωρίστηκε η πόλη αρχικά, σε δυτική περιοχή, ανατολική περιοχή και κέντρο. ΑΝΑΤΟΛΙΚΑ ΚΕΝΤΡΟ- ΥΤΙΚΑ, ιαπιστώσαµε, πως βρισκόµαστε οριακά στην κάλυψη της ζήτησης. Εποµένως συµπεράναµε, πως θα πρέπει, είτε να διατηρηθεί η χωρητικότητα της οδικής υποδοµής, είτε να αυξηθεί η χωρητικότητα των Μ.Μ.Μ. και άλλο. ΚΕΝΤΡΟ ΑΝΑΤΟΛΙΚΑ, ιαπιστώσαµε και πάλι ότι η ζήτηση καλύπτεται. Εποµένως, θα πρέπει είτε να διατηρηθεί η χωρητικότητα της οδικής υποδοµής, είτε να αυξηθεί η χωρητικότητα των Μ.Μ.Μ. και σ αυτή την περίπτωση. ΥΤΙΚΑ ΚΕΝΤΡΟ-ΑΝΑΤΟΛΙΚΑ, Συµπεράναµε, ότι υπάρχει και πάλι οριακή κάλυψη της ζήτησης. Παρατηρείται λοιπόν, έλλειµµα επιβατών στην ικανότητα του συστήµατος των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς, Λεωφορείων και Μετρό, σύµφωνα µε τη ζήτηση που προκύπτει. ΚΕΝΤΡΟ ΥΤΙΚΑ, Τέλος διαπιστώσαµε και πάλι, ότι δεν καλύπτεται η ζήτηση. Παρατηρείται λοιπόν και σ αυτή την περίπτωση έλλειµµα επιβατών στην ικανότητα του συστήµατος των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς, Λεωφορείων και Μετρό, σύµφωνα µε τη ζήτηση που προκύπτει. 1.1.5 Κεφάλαιο 5 (ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ) Η ζήτηση των µετακινήσεων µε Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, θα καλύπτεται από την ικανότητα του Μετρό και των Λεωφορείων. Ωστόσο, η συνολική ικανότητα των µέσων µαζικής µεταφοράς, δεν θα δίνει τη δυνατότητα αποκλεισµού του κέντρου από τα αυτοκίνητα, γιατί δεν θα επαρκεί για όλες τις µετακινήσεις από και προς την κεντρική περιοχή. Θα πρέπει λοιπόν, να διερευνηθούν κάποια µέτρα που ενδεχοµένως σε συνδυασµό µε τα έργα αυτά να κάνουν τη κατάσταση υποφερτή. Ποδηλατόδροµοι - Πεζοδρόµια - Πεζόδροµοι - Τραµ - Παράκτια αστική συγκοινωνία - Μέτρα για τα άτοµα µε αναπηρίες - Στάθµευση Ι.Χ. - Κυκλοφοριακές ρυθµίσεις.

- 5-2. ΤΟ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΟ ΠΡΟΒΛΗΜΑ ΣΤΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ 2.1 ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΗΣ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗΣ 2.1.1 Γενικά για το Κυκλοφοριακό Το κυκλοφοριακό, αποτελεί ένα από τα οξύτερα προβλήµατα κάθε πόλης. Πέρα από τη δυσκολία στη µετακίνηση των εµπορευµάτων η µεγαλύτερη δυσκολία αφορά τη µετακίνηση και την εξυπηρέτηση των πολιτών. Το κυκλοφοριακό εκδηλώνεται µε τη συµφόρηση των οχηµάτων στις βασικές οδικές αρτηρίες και µε την παράνοµη στάθµευση των κάθε είδους οχηµάτων. Αυτά έχουν σαν αποτέλεσµα: -τις καθυστερήσεις στην κίνηση, -τη µη τήρηση των δροµολογίων των δηµόσιων συγκοινωνιών, -την αύξηση της κατανάλωσης καυσίµων, -την ατµοσφαιρική, ηχητική και οπτική ρύπανση, -την αύξηση των ατυχηµάτων και -τη δηµιουργία ψυχικής έντασης που επηρεάζει την υγεία και υποβαθµίζει την ποιότητα ζωής του πληθυσµού. Μπορεί κανείς να κυκλοφορήσει µε τα πόδια, µε ποδήλατο, µε µοτοσικλέτα, δηλαδή µε ατοµικό τρόπο ή συλλογικά µε λεωφορείο και στο µέλλον µε τραµ, µετρό, ή ακόµα και µε καραβάκι. Σκοπός, είναι να επιλέγεται ο καλύτερος συνδυασµός ατοµικών και συλλογικών µέσων, ώστε να υπάρχει το καλύτερο αποτέλεσµα, όχι µόνο όσον αφορά την ευκολία και την ταχύτητα, αλλά και το κόστος, την ατµοσφαιρική ρύπανση, τα ατυχήµατα, την παρεµπόδιση της κυκλοφορίας πεζών και ατόµων µε ειδικές ανάγκες.

- 6 - Σήµερα γινόµαστε µάρτυρες ενός γεγονότος: Ότι το Ι.Χ. αυτοκίνητο από υπηρέτης έγινε δυνάστης των ανθρώπων και της πόλης τουλάχιστο όσον αφορά τη µετακίνησή µας µέσα στη πόλη. 1. Έχει αυξηθεί πολύ ο µέσος χρόνος µετακίνησης, εξαιτίας του µποτιλιαρίσµατος τις ώρες αιχµής. 2. Αποτελεί τον κύριο υπεύθυνο της ατµοσφαιρικής ρύπανσης. 3. Απαιτεί µεγάλο χώρο για την κίνηση και στάθµευσή του (δύο κινούµενα Ι.Χ. απαιτούν τον ίδιο χώρο µε ένα λεωφορείο). 4. Η παράνοµη στάθµευση στις πλευρές των δρόµων και επάνω στα πεζοδρόµια εµποδίζει στην κίνηση στα άλλα αυτοκίνητα, τους πεζούς και τα άτοµα µε ειδικές ανάγκες. 5. Αποτελεί την κύρια αιτία αυτοκινητικών ατυχηµάτων. 6. Αναπαράγει κοινωνικές ανισότητες και δηµιουργεί ηχορύπανση. 7. Εµποδίζει την ανάπτυξη εναλλακτικών τρόπων κυκλοφορίας (πεζόδροµους, ποδήλατο- δρόµους, συλλογικά µέσα µεταφοράς). 8. Καλλιεργεί άγχος και ατοµισµό. Τα αυτοκίνητα συνεχώς αυξάνονται και για την κίνησή τους απαιτείται να κοπούν χιλιάδες δένδρα για να κατασκευαστούν περιφερειακοί δρόµοι ενώ παράλληλα, ανοίγει ο δρόµος για την οικοπεδοποίηση του δάσους. Χρειάζεται να πλατύνουν οι υπάρχοντες δρόµοι, αντί να πλατύνουν τα πεζοδροµία, αντί να γίνουν ποδηλατοδρόµοι και λωρίδες αποκλειστικής κίνησης των µέσων µαζικής µεταφοράς, κόβονται δένδρα που βρίσκονται στις άκρες των πεζοδροµίων, µπαζώνονται και καταστρέφονται τα αρχαία µνηµεία που έρχονται στο φως.

- 7 - Το τελικό κέρδος µε τα υπέρογκα κόστη χρηµατικά, περιβαλλοντικά και κοινωνικά θα είναι πάντα αρνητικό, γιατί τα αυτοκίνητα όσο τους ανοίγουµε τον χώρο τόσο πιο πολλά γίνονται και τόσο περισσότερο χώρο ζητάνε µε αποτέλεσµα το κυκλοφοριακό, να αποτελεί ένα από τα οξύτερα προβλήµατα της πόλης. Όλα τα παραπάνω, αποτελούν µερικούς από τους λόγους για τους οποίους, κάθε πολίτης θα πρέπει να αποφεύγει τη συνεχή και αλόγιστη χρήση του αυτοκινήτου καθηµερινά µέσα στη πόλη. Γεγονός που µπορεί να πραγµατοποιηθεί, αν ληφθούν τα απαραίτητα µέτρα για την σωστή οργάνωση και αξιοποίηση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς, έτσι ώστε να µπορεί ο καθένας µας να εξυπηρετείται µε ευκολία και χωρίς καθυστερήσεις.

- 8-2.1.2 Σηµερινές συνθήκες κυκλοφορίας Η Θεσσαλονίκη µετά από µια περίοδο ταχείας βιοµηχανικής και οικονοµικής ανάπτυξης και µετά τη σηµαντική βελτίωση του βιοτικού επιπέδου των κατοίκων της περιοχής, έφτασε σήµερα µαζί µε την ευρύτερη αστική περιφέρειά της σε ένα µέγεθος πληθυσµού ενός εκατοµµυρίου κατοίκων και σε µια οικονοµικό-κοινωνική ωριµότητα, που καθιστά αναγκαία την ύπαρξη σύγχρονων µέσων µαζικής µεταφοράς. Η αστική ανάπτυξη της Θεσσαλονίκης, λόγω της γεωγραφικής ιδιοµορφίας της περιοχής, επεκτάθηκε κατά µήκος ενός φυσικού, στενού διαδρόµου µεταξύ της παραλίας προς Νότο και της ορεινής ζώνης προς Βορρά. Αυτό το δεδοµένο, είχε και έχει ως αποτέλεσµα, οι δύο κύριες αρτηρίες που διασχίζουν και εξυπηρετούν την πόλη από την ανατολή στη δύση, να απορροφούν το µεγαλύτερο µέρος της δηµόσιας και ιδιωτικής κυκλοφορίας. Οι κάτοικοι της Θεσσαλονίκης, όπως και των λοιπών περιοχών της χώρας, παρουσιάζουν αυξανόµενη τάση απόκτησης οχηµάτων µε αποτέλεσµα µια δραµατική αύξηση της µετακίνησης, σε βαθµό δυσανάλογο µε τον πληθυσµό. Ο τρόπος ζωής και οι ανάγκες των κατοίκων έχουν ως αποτέλεσµα, µεγάλο ποσοστό των µετακινήσεων να πραγµατοποιούνται µε ιδιωτικά αυτοκίνητα. Λαµβάνοντας υπόψη, ότι οι µετακινήσεις γίνονται για να εξυπηρετηθούν οι λειτουργίες της πόλης και των κατοίκων και εξετάζοντας τη δοµή της Θεσσαλονίκης διαπιστώνεται ότι, τα βασικά αίτια του κυκλοφοριακού προβλήµατος είναι τα εξής:

- 9 - Η παντελής έλλειψη προγραµµατισµού στη χωροθέτηση και ανάπτυξη των βασικών λειτουργιών της πόλης. Η µορφή της πόλης που παρουσιάζει έναν ιδιαίτερα στενό λαιµό στην περιοχή Λευκού Πύργου-ΧΑΝΘ- ΕΘ-ΑΠΘ. Η ανεπάρκεια του οδικού δικτύου και η έλλειψη χώρων στάθµευσης, που οφείλονται στο ότι, η πόλη αναπτύχθηκε µε σχέδια που δεν προέβλεπαν τόσο µεγάλη πληθυσµιακή έξαρση και χωρικά επέκταση. Η υπερβολική αύξηση του πληθυσµού και η ραγδαία αύξηση των αυτοκινήτων. Η καταχρηστική χρησιµοποίηση του Ι.Χ. αυτοκινήτου, που δεν δικαιολογείται από το µέγεθος και τη µορφή της πόλης και η ιδιαίτερα χαµηλή χρήση του συστήµατος αστικών συγκοινωνιών. Η επικάλυψη των λεωφορειακών γραµµών στην κεντρική περιοχή, που προκύπτει από την σύνδεση των περιαστικών και προαστιακών περιοχών µε τις αφετηρίες στο κέντρο, συντελεί σε σηµαντική επιβάρυνση των κεντρικών αξόνων της πόλης. Οι απρόοπτες καθυστερήσεις που επιβάλλει η κυκλοφοριακή συµφόρηση καθιστούν αδύνατη τη τήρηση των δροµολογίων, πράγµα που µειώνει την αξιοπιστία και την ελκυστικότητα των δηµόσιων συγκοινωνιών. Η µη τήρηση (έλλειψη) ενιαίας και ολοκληρωµένης συγκοινωνιακής πολιτικής και η ανεπάρκεια των διατάξεων που αφορούν στις µεταβολές των χρήσεων γης, στην εξασφάλιση θέσεων στάθµευσης, στον έλεγχο και την τιµολόγηση της στάθµευσης.

- 10 - Το πρόβληµα της στάθµευσης, που είναι άµεσα συνυφασµένο από την εξάρτηση του κοινού από το ιδιωτικό αυτοκίνητο, συνίσταται σε λόγους όπως, η έλλειψη νόµιµων θέσεων εκτός οδού, στην άσκοπη επιπλέον φόρτιση του δικτύου από οχήµατα που περιφέρονται για την εξεύρεση θέσης στάθµευσης, και στην καταστρατήγηση των απαγορεύσεων που επιβάλλει η σήµανση. Συνέπεια αυτής της κατάστασης, αποτελεί η µείωση της κυκλοφοριακής ικανότητας του δικτύου από την άναρχη στάθµευση των οχηµάτων. Η χαλαρή τήρηση των κανόνων οδικής κυκλοφορίας, η αναποτελεσµατική αστυνόµευση, η επιείκεια των προβλεπόµενων κυρώσεων, η ανεπάρκεια του συστήµατος ελέγχου των επιβαλλόµενων ποινών και καθιερωµένη άρση ή αποφυγή των κυρώσεων. Η ανεπαρκής ενηµέρωση του κοινού για την ανάπτυξη σωστής κυκλοφοριακής συνείδησης και συµπεριφοράς. Ο συνδυασµός όλων των παραπάνω δεδοµένων οδηγούν σε υψηλή κυκλοφοριακή συµφόρηση κατά τις ώρες αιχµής, σε αύξηση της ρύπανσης από τα καυσαέρια και στη δυσκολία κίνησης των λεωφορείων στους πυκνούς κεντρικούς τοµείς. Η Θεσσαλονίκη χρειάζεται έργα υποδοµής, τα οποία θα συµβάλλουν στην ανάπτυξή της. Έργα, που θα διασφαλίζουν την παραγωγική και την κοινωνική συνοχή της και θα αποδεικνύουν την πολιτισµική και περιβαλλοντική ταυτότητά της, έργα που θα αναβαθµίσουν αισθητά την ποιότητα ζωής των κατοίκων και των επισκεπτών της πόλης.

- 11-2.2 ΜΕΛΛΟΝΤΙΚΗ ΑΝΤΙΜΕΤΩΠΙΣΗ Όπως γίνεται φανερό παραπάνω, το κυκλοφοριακό αποτελεί ένα πολυσύνθετο πρόβληµα που στην Θεσσαλονίκη έχει πάρει τελευταία τεράστιες διαστάσεις, και απαιτεί συνολική αντιµετώπιση και συνεχή ενηµέρωση των πολιτών της, δεδοµένου ότι οι κυκλοφοριακές συνθήκες εξαρτώνται άµεσα από τη συµπεριφορά και τις συνήθειες του συνόλου που συµµετέχει στη κυκλοφορία της πόλης. Είναι αδύνατο να δοθεί αποτελεσµατική λύση, αν δεν συνδεθεί µε τον γενικό χωροταξικό και πολεοδοµικό σχεδιασµό της ευρύτερης περιοχής Θεσσαλονίκης. Βασικές επιλογές και στόχοι λοιπόν που θα επηρεάσουν τον συγκοινωνιακό σχεδιασµό, είναι: η αποκέντρωση του πληθυσµού στην ευρύτερη περιοχή, η δηµιουργία πολυκεντρικής δοµής στο πολεοδοµικό συγκρότηµα της Θεσσαλονίκης, η παράκαµψη του πολεοδοµικού συγκροτήµατος. Θα πρέπει όµως, να ληφθεί υπόψη η αναβάθµιση και διατήρηση του ιστορικού χαρακτήρα του κέντρου της Θεσσαλονίκης. Αναλυτικά, µερικά από τα βραχυπρόθεσµα και µακροπρόθεσµα µέτρα που µπορούν να βοηθήσουν στη βελτιστοποίηση της κατάστασης είναι:

- 12-1. Ελαχιστοποίηση του αριθµού µετακινήσεων στο κέντρο Η ορθολογική χωροθέτηση δραστηριοτήτων, κυρίως µε την αποµάκρυνση κεντρικών λειτουργιών, αφετηριών λεωφορείων, θα συµβάλει µακροπρόθεσµα στη µείωση των αναγκών των µετακινήσεων στη φορτισµένη αυτή περιοχή. 2. ιαχείριση στάθµευσης Με βάση τη διαπίστωση, ότι η κάλυψη της συνολικής ζήτησης για στάθµευση, είναι ιδίως στη κεντρική περιοχή αδύνατη και πολεοδοµικά ανεπιθύµητη, πρωταρχικός προσανατολισµός µιας πολιτικής στάθµευσης θα πρέπει να είναι η ικανοποίηση των λειτουργικών µόνο αναγκών και η ταυτόχρονη αποθάρρυνση της µακροχρόνιας στάθµευσης για εργασία. Επίσης, µεγάλο ποσοστό των οχηµάτων που συµµετέχουν στην επιβάρυνση της κυκλοφορία, αναζητεί χώρο στάθµευσης. εν πρέπει όµως, να υποτιµάται το γεγονός της ιδιαίτερης σχέσης του Έλληνα µε το Ι.Χ. Η διαµόρφωση συνείδησης και παιδείας στους πολίτες που αφορά τη χρήση των µέσων µαζικής µεταφοράς, απαιτεί αφενός βάθος χρόνου, αφετέρου εκσυγχρονισµό και εµπλουτισµό αυτών, συνεπώς η διαχείριση της στάθµευσης και η εξασφάλιση νέων θέσεων είναι επιβεβληµένες για την πόλη.

- 13-3. Μέτρα τόνωσης της χρήσης των Μ.Μ.Μ. Το υπάρχων σύστηµα µέσων µαζικής µεταφοράς, χρήζει ριζικής αναβάθµισης, για τη βελτίωση της ποιότητας ζωής και µετακινήσεων. Για την πόλη της Θεσσαλονίκης, απαιτούνται: η αύξηση και ο εκσυγχρονισµός του στόλου των λεωφορείων του Ο.Α.Σ.Θ., η αναδιάρθρωση των λεωφορειακών γραµµών, µε τη δηµιουργία νέων λεωφορειακών συνδέσεων, η ενίσχυση δροµολογίων που αντιµετωπίζουν προβλήµατα καθυστερήσεων, η επέκταση του δικτύου λεωφορειολωρίδων µε διπλασιασµό του υφιστάµενου µήκους του. Τέλος, βασικό άξονα για τη συνολική αντιµετώπιση του κυκλοφοριακού αποτελεί, η προώθηση των προβλεπόµενων µεγάλων έργων της πόλης, του Μετρό και της Υποθαλάσσιας Αρτηρίας µε αρχές την εξυπηρέτηση των ανθρώπινων αναγκών και τη βελτίωση της ποιότητας της ζωής και τον σεβασµό στο φυσικό και πολιτιστικό περιβάλλον της πόλης.

- 14-2.3 ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΒΕΛΤΙΩΣΗ 2.3.1 Μετρό 2.3.1.1 Γενικά Τα µέσα σταθερής τροχιάς (ΜΕΤΡΟ - ΤΡΑΜ) αποτελούν, µια ζωτική ανάγκη και µια µονοσήµαντη λύση για όλα τα σύγχρονα αστικά κέντρα. Στη Θεσσαλονίκη, διαµορφώθηκε ως κυρίαρχη επιλογή, µέσα από διάφορες αντιθέσεις και αντιπαραθέσεις των Φορέων και των κατοίκων της πόλης, η λύση του Μετρό. Και αυτό γιατί, θεωρήθηκε ότι ο πιο πρόσφορος τρόπος βελτίωσης ενός συγκοινωνιακού δικτύου, είναι η ανάπτυξη ενός συστήµατος µαζικής µεταφοράς, που δεν εµπλέκεται στην οδική κυκλοφορία. Μόνο ένα ασφαλές, άρτιο και σύγχρονο Μετρό, µε υψηλό επίπεδο εξυπηρέτησης θα προσελκύσει τους µετακινούµενους, έτσι ώστε να αφήσουν το αυτοκίνητό τους και να χρησιµοποιήσουν τα µέσα οδικής µεταφοράς. Ένα Μετρό που θα επιτρέψει στους επιβάτες να µετακινούνται γρήγορα και µε ασφάλεια µεταξύ των κυρίων τοµέων της πόλης. Η ύπαρξη ενός τέτοιου µέσου αποτελεί ζωτική ανάγκη για την πόλη, επειδή θα αναβαθµίσει την ποιότητα ζωής, θα αναδείξει την ταυτότητα του Ιστορικού Κέντρου µιας Μητροπολιτικής περιοχής και θα συµβάλλει στην κοινωνική συνοχή της.

- 15 - Πληροφορίες σχετικά µε τη γραµµή του Μετρό: Η γραµµή του Μετρό στη Θεσσαλονίκη, θα εκτείνεται από το Νέο Σιδηροδροµικό Σταθµό µέχρι, το Σταθµό Παπαναστασίου, µε αµαξοστάσιο στη θέση Βότση. Το συνολικό µήκος, περιλαµβανοµένης και της γραµµής του αµαξοστασίου είναι 9800m. Το Μετρό θα έχει εµπορική ταχύτητα 30km/h, δυνατότητα ελάχιστης χρονοαπόστασης µεταξύ των διαδοχικών συρµών κατά την ώρα αιχµής. Η γραµµή αυτή του Μετρό θα εξυπηρετήσει τις παλαιότερες γειτονιές µε τις αποθήκες, τις αγορές και τις εγκαταστάσεις που βρίσκονται στο λιµάνι. Στη συνέχεια, η χάραξη ακολουθεί υπογείως τη διαδροµή των σύγχρονων αρτηριών, εξυπηρετώντας τόσο την περιοχή της Έκθεσης και του Πανεπιστηµίου, όσο και τις εµπορικές και κατοικηµένες περιοχές. Με το έργο αυτό εκτιµάται ότι, θα υπάρξει ριζική βελτίωση των συνθηκών των αστικών µετακινήσεων στη Θεσσαλονίκη και θα επιτευχθεί µια µείωση των σηµερινών χρόνων διαδροµής. Το Μετρό, θα αποτελέσει µια λύση στα προβλήµατα κυκλοφορίας και µεταφοράς και ταυτόχρονα, θα δράσει ως καταλύτης για την αναζωογόνηση και ανάδειξη της τοπικής ιδιαιτερότητας του κέντρου. Θα απελευθερώσει το κέντρο της πόλης από τη συµφόρηση, το θόρυβο και την ατµοσφαιρική ρύπανση, επιτρέποντας ταυτόχρονα στο δίκτυο λεωφορείων να δράσει ως πραγµατικό συµπλήρωµα του Μετρό, στο πλέγµα των αστικών µεταφορών.

- 16 - Η δραστική µείωση του αριθµού των διαδροµών των Ι.Χ. θα έχει επίσης σηµαντική επίδραση στο τοπίο της πόλης και στις περιβάλλουσες ευαίσθητες ζώνες, όπου βρίσκονται αρχαιολογικοί χώροι, συγκροτήµατα ιστορικών κτιρίων, πάρκα και χώροι αναψυχής. 2.3.1.2 Θετικές επιδράσεις για την πόλη. Το Μετρό της Θεσσαλονίκης, ως συγκοινωνιακό έργο, αναµένεται ότι θα έχει σηµαντικές ευεργετικές επιπτώσεις σε πολλές πτυχές της κοινωνικής και οικονοµικής ζωής της πόλης και ταυτόχρονα σε πολλές πτυχές της ποιότητας ζωής του πολίτη. Επίσης, θα διαδραµατίσει καταλυτικό ρόλο για τον Πολεοδοµικό και Χωροταξικό Σχεδιασµό και για την κατοχύρωση της κοινωνικής συνοχής της πόλης τόσο µε τη σηµερινή του ανάπτυξη στα 9,8 km όσο και µε τις µελλοντικές επεκτάσεις του. Αυτές οι ευεργετικές επιπτώσεις και τα πολλαπλά οφέλη καταγράφονται πιο αναλυτικά στις παρακάτω 5 ενότητες: α) Ως προς την κυκλοφορία οι θετικές επιδράσεις είναι: o Η µείωση του αριθµού των λεωφορείων και των ιδιωτικών επιβατικών αυτοκινήτων που κυκλοφορούν στις βασικές αρτηρίες της πόλης. o Η αύξηση της ταχύτητας στην κίνηση των οχηµάτων. o Μείωση του απαιτούµενου χρόνου µετακίνησης επιβατών, που µετακινούνται εντός του κέντρου και εποµένως στην εµβέλεια του Μετρό. o Η εναλλακτική δυνατότητα χρήσης αξιόπιστου και ταχύτερου µέσου µαζικής µεταφοράς έναντι του ιδιωτικού επιβατικού αυτοκινήτου.

- 17 - β) Ως προς την κατανάλωση καυσίµου οι θετικές επιδράσεις είναι: o Η µικρότερη κατανάλωση καυσίµου ανά επιβάτη του Μετρό έναντι του λεωφορείου, αλλά και έναντι του ιδιωτικού επιβατικού αυτοκινήτου. o Η µικρότερη κατανάλωση καυσίµου λόγω της αύξησης της ταχύτητας κίνησης των άλλων οχηµάτων. o Η εξοικονόµηση ενέργειας (λόγω της µικρότερης κατανάλωσης καυσίµων) συνδέεται άµεσα και µε την αισθητή µείωση της ετήσιας οικονοµικής δαπάνης που ξοδεύουν οι πολίτες και το κράτος για την κίνηση µέσα στην πόλη. γ) Ως προς την ασφάλεια των µετακινήσεων οι θετικές επιδράσεις είναι: o Η µείωση των ατυχηµάτων, που προκαλούνται από λεωφορεία. o Η µείωση των ατυχηµάτων, που προκαλούνται από τα Ι.Χ. δ) Ως προς το ανθρωπογενές περιβάλλον και τη φυσιογνωµία της πόλης οι θετικές επιδράσεις είναι: o Η δραστική µείωση των ρύπων που θα προκύψει από τη µείωση των κυκλοφορούντων λεωφορείων και των ιδιωτικών επιβατικών αυτοκινήτων στις βασικές αρτηρίες της πόλης. o Η αισθητή µείωση της ηχορύπανσης. o Η αναζωογόνηση και ανάδειξη της φυσιογνωµίας του κέντρου της πόλης και των αρχαιολογικών χώρων, ιστορικών κτιρίων, πάρκων και χώρων αναψυχής που βρίσκονται σε αυτό.

- 18 - ε) Ως προς τη δηµιουργία νέων θέσεων εργασίας και στην οικονοµική ζωή της περιοχής γενικότερα οι θετικές επιδράσεις είναι: o Η πρόσληψη εργατικού, διοικητικού και επιστηµονικού προσωπικού από την ευρύτερη περιοχή της Θεσσαλονίκης, το οποίο θα εκπαιδευτεί κατάλληλα, ώστε να στελεχώσει τα συνεργεία κατασκευής του έργου, λειτουργίας και συντήρησής του. o Η σηµαντική αύξηση των θέσεων εργασίας για να καλυφθούν οι ανάγκες παραγωγής στις επιχειρήσεις, τις βιοτεχνίες και βιοµηχανίες της ευρύτερης περιοχής, οι οποίες µε τα αναγκαία υλικά τους, τα προϊόντα και τις υπηρεσίες τους θα στηρίξουν την κατασκευή και τη λειτουργία του έργου. 2.3.1.3 Η ταυτότητα και τα τεχνικά χαρακτηριστικά του έργου Το προτεινόµενο έργο συνίσταται σε µία γραµµή Μετρό, συνολικού µήκους 9,8 km περίπου, που εκτείνεται από το Σταθµό "Νέος Σιδηροδροµικός Σταθµός" (Ν.Σ.Σ.) µέχρι το αµαξοστάσιο, που οροθετείται στη θέση Βότση. Η γραµµή αυτή του Μετρό θα αποτελείται από σήραγγα, η οποία θα εκσκαφθεί, είτε µε ολική διάτρηση, είτε µε το σύστηµα cut and cover και δεκατέσσερις σταθµούς. Συγκεκριµένα εκ των 9,8 km: Με ολική υπόγεια διάτρηση θα διανοιχθεί τµήµα µήκους 2.750m και µε τη µέθοδο cut and cover τµήµα µήκους 6.374m. Υπάρχει σήραγγα ήδη κατασκευασµένη (πιλοτική σήραγγα), η οποία ενσωµατώνεται στη διάταξη µεταξύ των σταθµών Συντριβανίου και Πανεπιστηµίου 350m. Όπου η σήραγγα διανοιχθεί µε το σύστηµα της υπόγειας διάτρησης θα είναι διπλή, δηλαδή κάθε σήραγγα θα είναι µονής τροχιάς κυκλικής διατοµής.

- 19-2.3.1.4 Σταθµοί του ΜΕΤΡΟ Οι σταθµοί του ΜΕΤΡΟ κατά µήκος της γραµµής είναι οι εξής: -Νέου Σιδηροδροµικού Σταθµού (Ν.Σ.Σ.). -Πλατείας ηµοκρατίας. -Βενιζέλου. -Αγίας Σοφίας. -Συντριβανίου. -Πανεπιστηµίου. -Παπάφη. -Ευκλείδη. -Φλέµινγκ. -Αναλήψεως. -Μακεδονίας (Πατρικίου). -Βούλγαρη. -Μεγάλου Αλεξάνδρου. -Παπαναστασίου (Νέας Ελβετίας). 2.3.1.5 Κυκλοφοριακή ικανότητα Η κυκλοφοριακή ικανότητα για το ΜΕΤΡΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ έχει προσδιοριστεί από τα Τεύχη ηµοπράτησης (Τ..), και αποτελεί ένα από τα βασικά κριτήρια και έναν ουσιώδη όρο του ιαγωνισµού και της αξιολόγησης των προσφορών, η εξής µεταφορική ικανότητα: -Για το τµήµα γραµµής µεταξύ των σταθµών "Ν.Σ.Σ" και "Παπάφη": 16.500 επιβάτες/κατεύθυνση. -Για το τµήµα της γραµµής πέραν του σταθµού "Παπάφη": 9.000 επιβάτες/ώρα αιχµής/κατεύθυνση.

- 20-2.3.1.6 Εξοπλισµός έργου Προκειµένου το έργο να εξυπηρετήσει την πιο πάνω ζήτηση, θα γίνουν όλες οι απαραίτητες έρευνες και µελέτες, ώστε να προσδιοριστεί η απαιτούµενη υποδοµή (εξοπλισµός και τροχαίο υλικό του έργου). Έτσι, θα κατασκευασθούν τα έργα στα οποία περιλαµβάνονται: -οι σήραγγες, -οι σταθµοί, -το αµαξοστάσιο, -το κτίριο ιοίκησης και -η γενική αποθήκη. Επίσης, θα κατασκευασθούν συµπληρωµατικά τα εξής έργα: -σύστηµα καταµέτρησης επιβατών και κοµίστρου, -συστήµατα πώλησης εισιτηρίων, -σύστηµα αποστράγγισης όµβριων στους σταθµούς και στιςσήραγγες, -σύστηµα παροχής ηλεκτρικού ρεύµατος έλξεως, -σύστηµα επικοινωνιών που περιλαµβάνει και -σύστηµα ελέγχου, επιτήρησης και απόκτησης δεδοµένων, -σύστηµα κλειστού κυκλώµατος τηλεόρασης, ραδιοεπικοινωνιών, αναγγελιών προς το κοινό, τηλεφώνων, -συστήµατος πληροφοριών αντιµετώπισης πυρκαγιάς, -συστήµατος ασφαλείας, -συστήµατος ωρολογιακών ενδείξεων και -συστήµατος οπτικών ινών, κλπ.

- 21 -

- 22-2.3.2 Υποθαλάσσια αρτηρία 2.3.2.1 Γενικά Το πολεοδοµικό συγκρότηµα της Θεσσαλονίκης, έχει τη µορφή ενός «οκτώ» ( ) µε δύο εκτεταµένες περιοχές στα Β και ΝΑ άκρα, που συνδέονται µε την στενή και πυκνοδοµηµένη περιοχή του ιστορικού κέντρου. Η φυσική στένωση αυτή, η οποία δεν διαθέτει επαρκείς οδούς, προκαλεί κυκλοφοριακή συµφόρηση, η οποία δηµιουργεί µεγάλες καθυστερήσεις στα διερχόµενα οχήµατα και συµβάλει στην περιβαλλοντική και αισθητική υποβάθµιση της κεντρικής περιοχής της πόλης, όπου βρίσκονται τα σηµαντικότερα µνηµεία και στοιχεία της αρχιτεκτονικής της κληρονοµιάς. Έργα όπως, η Περιφερειακή Οδός, παρότι υποχρεώνει σε περιπορεία τους κινούµενους από την νοτιοανατολική περιοχή προς τις δυτικές και αντίστροφα, µείωσε προσωρινά τα προβλήµατα του κέντρου. Ήδη όµως, η αύξηση των οχηµάτων που παρακάµπτουν το κέντρο της πόλης οδηγεί την περιµετρική αυτή οδό στα όρια της χωρητικότητας και σε χαµηλό επίπεδο εξυπηρέτησης. Έτσι, η κατασκευή µιας οδικής αρτηρίας που να παρακάµπτει την κεντρική περιοχή της Θεσσαλονίκης από την πλευρά της θάλασσας θεωρείται πλέον επείγουσα ανάγκη. Η Υποθαλάσσια Αρτηρία ιαµπερούς Κυκλοφορίας δεν θα είναι ένα απλό συγκοινωνιακό έργο, που θα εξυπηρετήσει µόνο την διερχόµενη από το κέντρο κυκλοφορία, αλλά µια ευρεία κυκλοφοριακή, πολεοδοµική και αρχιτεκτονική επέµβαση στον κεντρικό τοµέα της Θεσσαλονίκης µε ευεργετικές επιδράσεις σε ευρύτερη περιοχή.

- 23-2.3.2.2 Θετικές επιδράσεις για την πόλη Η κατασκευή και λειτουργία του έργου θα προσφέρει οφέλη, τα οποία θα είναι ιδιαίτερα αισθητά στην περιοχή άµεσης επιρροής του, αλλά και αρκετά σηµαντικά για όλη την πόλη, λόγω της ανακατανοµής και γενικότερης διευκόλυνσης της κυκλοφορίας που θα επιφέρει. 2.3.2.3 Κυκλοφοριακά οφέλη Μείωση της κυκλοφορίας στο κέντρο της πόλης, µε αποτέλεσµα την αύξηση της ταχύτητας των οχηµάτων, που διαφέρει κατά περιοχές. Πάντως, εκτιµάται ότι η µέση ταχύτητα κίνησης των οχηµάτων σε ολόκληρο το οδικό δίκτυο της πόλης, θα έχει αύξηση κατά τις ώρες αιχµής. Μείωση χρόνων διαδροµής και µείωση καθυστερήσεων, π.χ. από Βασιλίσσης Όλγας ( ελφών) µέχρι ικαστήρια, µέσω της αρτηρίας, θα υπάρχει µείωση, τις ώρες αιχµής. Επίσης, οι καθυστερήσεις στην Εγνατία κατά τις ώρες αιχµής θα µειωθούν. 2.3.2.4 Περιβαλλοντικά και πολεοδοµικά οφέλη Μείωση κατανάλωσης καυσίµων (λόγω της γενικής βελτίωσης της κυκλοφορίας), κατά τις ώρες αιχµής (εξοικονόµηση καυσίµων, σε ετήσια βάση). Μείωση των εκποµπών αέριων ρύπων. Η οµαλότερη ροή οχηµάτων, η µείωση των καθυστερήσεων και η µεγαλύτερη µέση ταχύτητα κίνησης των οχηµάτων θα συµβάλλουν στη µείωση των συνολικά εκπεµπόµενων ρύπων.

- 24-2.3.2.5 Σηµαντικές πολεοδοµικές παρεµβάσεις Πεζοδρόµηση της παραλιακής Λεωφόρου Νίκης και ορισµένων κάθετων προς αυτήν οδών, διαπλάτυνση πεζοδροµίων και ανάπλαση της οδού Τσιµισκή, αποσυµφόρηση και ανάπλαση του άξονα Βασιλίσσης Όλγας Βασιλέως Γεωργίου, διαµορφώσεις επιφανειακών χώρων και άλλων συµπληρωµατικών περιφερειακών έργων. 2.3.2.6 Περιγραφή, ταυτότητα και τεχνικά χαρακτηριστικά του έργου Τα χερσαία τµήµατα των σηράγγων προβλέπεται να κατασκευασθούν µε τη µέθοδο ανοικτής εκσκαφής (cut and cover). Το υποθαλάσσιο τµήµα θα διαµορφωθεί µε βυθιζόµενα προκατασκευασµένα κιβώτια, µε ενδεικτικές διαστάσεις πλάτους 33 µ, ύψους 9,20 µ και µήκους 130 µέτρων. Έχει µήκος 6,5 χιλιοµέτρων, εκ των οποίων τα 4 είναι υπόγεια. Ο κύριος κορµός έχει τρεις λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση και λωρίδα έκτακτης ανάγκης και πεζοδρόµια. Ξεκινά από την οδό Κωλέττη στη δυτική είσοδο της πόλης και καταλήγει µέσω της λεωφόρου Μεγάλου Αλεξάνδρου στην οδό Πέτρου Συνδίκα. Υπάρχουν δυο σταθµοί διοδίων και για τις δυο κατευθύνσεις. Ο πρώτος σταθµός είναι από την είσοδο της Αθήνας στο ύψος της οδού Κωλέττη και ο δρόµος βυθίζεται πριν από τη συµβολή µε τη ωδεκανήσου. Ο δεύτερος σταθµός είναι λίγο παρακάτω, στο ύψος περίπου των ικαστηρίων.

- 25 - Ο κύριος κορµός της αρτηρίας, δυτικά, κατασκευάζεται πάνω στον άξονα της υτικής Εισόδου. Κυκλοφοριακά, η επιφανειακή σύνδεση µε την υτική Είσοδο της ζώνης από την οδό Κωλέττη και ανατολικά θα εξασφαλίζεται από δύο παράπλευρες της Υποθαλάσσιας βοηθητικές οδούς, από τις οποίες η οδός εισόδου µετά τον κόµβο της Κωλέττη και για µήκος 1250 µ. µέχρι τον κόµβο των ικαστηρίων δεν θα διαθέτει αριστερές στροφές. Η Υποθαλάσσια, µετά την οδό Κωλέττη, όπου και τα πρώτα διόδια εισόδου/εξόδου, συνεχίζει επιφανειακά ως κλειστός δρόµος 2 και 2 λωρίδων µέχρι την οδό Κυρίλλου. Από το σηµείο αυτό και µετά αρχίζει να βυθίζεται. Το όρυγµα φτάνει µέχρι την οδό Αναγεννήσεως, η οποία και καταργείται ως κυκλοφοριακή αρτηρία που επιτρέπει την πρόσβαση στην Γιαννιτσών, τη Μοναστηρίου και τον Σ. Σταθµό. Μετά τη βύθιση, το υπόγειο/υποθαλάσσιο τµήµα ακολουθεί προς ανατολάς το ίχνος της Κουντουριώτου, συνεχίζει νοτιότερα, περνά σε απόσταση 10 µ. από το βορειοανατολικό άκρο του κτιρίου του Τελωνείου, οδεύει κάτω από το βυθό σχεδόν παράλληλα µε το κρηπίδωµα της παλιάς παραλίας σε απόσταση 60 έως 100 µ., παρακάµπτει τον Λευκό Πύργο και το Βασιλικό Θέατρο και συνεχίζει µέχρι να συναντήσει τον άξονα της Λεωφόρου Μεγάλου Αλεξάνδρου στην Ηλεκτρικής Εταιρία. Ακριβώς στο σηµείο αυτό τελειώνει το όρυγµα καθόδου (µήκους 230 µ.) του κλάδου της ανατολικής εισόδου της Υποθαλάσσιας που έχει αρχίσει να βυθίζεται από την οδό Φιλοποίµενος.

- 26 - Ο κλάδος εξόδου προς ανατολάς συνεχίζει υπόγεια µε 3 λωρίδες, αρχίζει να αναδύεται αµέσως µετά το Μακεδονία Παλλάς και φθάνει στην επιφάνεια µετά από όρυγµα 230 µ. Στο τµήµα αυτό (Μακεδονία Παλλάς ηµοτικό αναψυκτήριο Σχολή Τυφλών) το συνολικό πλάτος του δρόµου (παράπλευροι δρόµοι, νησίδες και όρυγµα) ξεπερνά τα 40 µ. Στη συνέχεια η αρτηρία συνεχίζει ως κλειστός αυτοκινητόδροµος µε 6 λωρίδες εξόδου, 3 εισόδου και διαχωριστική νησίδα µέχρι τον πρώτο σηµατοδότη στην οδό Καλλιδοπούλου. Από εκεί και ανατολικά, µέχρι την οδό Πέτρου Συνδίκα, η λεωφόρος Μεγάλου Αλεξάνδρου αµφιδροµείται, διευρύνεται κατά 10 µέτρα (φθάνοντας τα 30 µ. πλάτος) και αποκτά 5 λωρίδες εξόδου, 3 εισόδου και διαχωριστική νησίδα µε λωρίδα αναµονής για τις αριστερές στροφές. Σε όλο το έργο των 6,5 χιλιοµέτρων, το µεγαλύτερο µήκος συνεχούς ροής χωρίς σηµατοδότες (διόδια Καλλιδοπούλου) είναι 4.850 µέτρα. Ο βασικός αυτός κορµός του έργου συµπληρώνεται µε πρόσθετους κλάδους εισόδου εξόδου, ώστε η αρτηρία συνδεόµενη µε το βασικό οδικό δίκτυο του κέντρου να απορροφήσει και συµπληρωµατική κυκλοφορία, πέραν της διαµπερούς. Έτσι, δυτικά, µεταξύ του πολυώροφου σταθµού αυτοκινήτων και του κόµβου των ικαστηρίων, καταργείται η οδός Κουντουριώτου και κατασκευάζεται άλλος ένας σταθµός διοδίων εισόδου/εξόδου. Προορίζεται να δεχθεί οχήµατα που κινούνται επιφανειακά και προέρχονται από την Πλατεία ηµοκρατίας, την οδό 26ης Οκτωβρίου και τη νότια παράπλευρη της πρώην δυτικής εισόδου οδό.

- 27 - Μετά τα διόδια εισόδου, ένας κλάδος µιας λωρίδας κυκλοφορίας βυθίζεται, και υπόγεια συµβάλλει µε τον κύριο κορµό της Υποθαλάσσιας. Η έξοδος από την Υποθαλάσσια στον κόµβο των ικαστηρίων γίνεται µε κλάδο δύο λωρίδων που αποχωρίζεται υπόγεια από τον κύριο κορµό και αναδύεται στα διόδια εξόδου. Στη συνέχεια, δυο λωρίδες κυκλοφορίας οδηγούν προς τον κόµβο των ικαστηρίων και µέσω αυτού τα οχήµατα διοχετεύονται προς την Πλατεία ηµοκρατίας, τη βόρεια παράπλευρη οδό της πρώην υτικής Εισόδου και την 26ης Οκτωβρίου. Επίσης, αµέσως µετά τα διόδια εξόδου διαµορφώνεται δεξιόστροφος βρόγχος που κατευθύνεται ανατολικά κατά µήκος της Πολυτεχνείου, η οποία και αµφιδροµείται (2 και 2 λωρίδες) µέχρι την Σαλαµίνος. Ανατολικά του κέντρου κατασκευάζεται πρόσθετος κλάδος εισόδου µίας λωρίδας, που ξεκινά επίγεια από τη διασταύρωση Λεωφόρου Στρατού και Καυτανζόγλου, κατευθύνεται νοτιοδυτικά, βυθίζεται µέσω ορύγµατος 150 µ., και τελικά συµβάλλει µε το υπόγειο τµήµα της Υποθαλάσσιας (κλάδος εξόδου προς δυτικά). Όλες αυτές οι διαµορφώσεις στις εισόδους/εξόδους της υποθαλάσσιας αρτηρίας γίνονται µε αποκλειστικό κριτήριο την εξυπηρέτηση της λειτουργικότητάς της. Στις θέσεις αυτές καθώς και κατά µήκος της διαχωριστικής νησίδας της αµφιδροµούµενης Λεωφόρου Μεγάλου Αλεξάνδρου, προβλέπονται διατάξεις ηχοπετασµάτων για προστασία από τον κυκλοφοριακό θόρυβο.

- 28 - Για τον εξαερισµό του υποθαλάσσιου τµήµατος που είναι διπλής κατεύθυνσης µε 3 λωρίδες, κατεύθυνση θα δηµιουργηθεί πύργος ύψους 15 µέτρων στην προβλήτα 1 του λιµανιού (ενσωµατωµένο µέσα στο κτίριο διαχείρισης του έργου), και ενδεχοµένως ένας δεύτερος στην περιοχή της παλιάς Ηλεκτρικής Εταιρείας. Το έργο θα συµπληρωθεί µε µέτρα και συστήµατα προστασίας της ποιότητας του περιβάλλοντος, αντιµετώπισης έκτακτων περιστατικών και διαχείρισης της κυκλοφορίας σε όλες τις φάσεις,τόσο κατά την κατασκευή όσο και κατά την λειτουργία του έργου.

- 29 - Οι είσοδοι της υποθαλάσσιας Η έξοδος της υποθαλάσσιας

- 30-3. ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑ Όπως αναφέρθηκε και στα πρώτα κεφάλαια το ερώτηµα που τίθεται είναι αν και κατά πόσο το µετρό και η υποθαλάσσια αρτηρία Θεσσαλονίκης θα συµβάλουν στην αντιµετώπιση του κυκλοφοριακού προβλήµατος. H εργασία εξετάσε τη χωρητικότητα του υφιστάµενου κυκλοφοριακού δικτύου (οδικό και κυκλοφοριακό) στην κεντρική περιοχή της πόλης,συγκέντρωσε στοιχεία του φόρτου και της ζήτησης των µετακινήσεων και τέλος, διερεύνησε τις επιδράσεις στο σύστηµα αυτό των δύο µεγάλων έργων που κατασκευάζονται αυτή τη στιγµή.μετρήθηκε το πλάτος οδών, οι λωρίδες τους, οι φωτεινοί σηµατοδότες, αλλά και η εναλλαγή της φωτεινής σήµανσης. Παρατηρήθηκε, η στάθµευση των οχηµάτων,και συγκεντρώθηκαν στοιχεία από την Γενική Μελέτη Μεταφορών και Κυκλοφορίας. Τέλος, εξετάσθηκε η χωρητικότητα του µετρό και η ικανότητα της υποθαλάσσιας αρτηρίας.

- 31-4. ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ Αρχικά, χωρίστηκε η πόλη σε δυτική περιοχή, ανατολική περιοχή και κέντρο και στη συνέχεια σε τοµείς : Τοµέας 1ος 2ος 3ος 4ος 5ος 6ος ο.τ.α ήµος Θεσ/νικης Α ιαµέρισµα - ήµος Θεσ/νικης Β ιαµέρισµα - ήµος Θεσ/νικης Γ ιαµέρισµα ήµος Θεσ/νικης ιαµέρισµα - ήµος Θεσ/νικης Ε ιαµέρισµα ήµος Καλαµαριάς ήµος Πανοράµατος - ήµος Πυλαίας - ήµος Τριανδρίας ήµος Αγ. Παύλου - ήµος Συκεών - ήµος Νεαπόλεως - ήµος Πολίχνης - Κοινότητα Πεύκων - Κοινότητα Ευκαρπίας ήµος Σταυρούπολης - ήµος Αµπελοκήπων - ήµος Ευόσµου - ήµος Μενεµένης - ήµος Ελ. Κορδελιού

- 32-7ος ήµος Σίνδου - ήµος Ωραιοκάστρου - Κοινότητα Καλοχωρίου - Κοινότητα Νεοχωρούδας - Κοινότητα Πενταλόφου - Κοινότητα Φιλύρου - Κοινότητα Εξοχής - Κοινότητα Ασβεστοχωρίου - Κοινότητα Χορτιάτη - Κοινότητα Νέας Ραιδεστού - Κοινότητα Νέου Ρυσίου - Κοινότητα Περαίας - Κοινότητα Νέων Επιβατών - Κοινότητα Αγ, Τριάδας. Ν. Μαγνησία - ιαβατά - Θέρµη - Τριάδι. και ορίστηκαν δυο νοητές τοµές στις περιοχές: Τοµή 1: Παραλία.Ε.Θ. Α.Π.Θ. Αγ. ηµητρίου Περιφερειακός Τοµή 2: 26 ης Οκτωβρίου υτική Είσοδος Μοναστηρίου Λαγκαδά Περιφερειακός. Για την κάθε τοµή µελετήθηκαν δύο περιπτώσεις : από και προς το κέντρο.

- 33-4.1 ΑΝΑΤΟΛΙΚΑ ΚΕΝΤΡΟ- ΥΤΙΚΑ 4.1.1 Οδικό δίκτυο Για τις µετακινήσεις από ανατολικά προς το κέντρο και δυτικά, εξετάστηκε η Τοµή 1. Οι κύριες οδοί που τέµνει η τοµή αυτή είναι: 1. Βασιλίσσης Όλγας, 2. Λεωφόρος Στρατού, 3. Εγνατία, 4. Αγίου ηµητρίου και 5. Περιφερειακή προς το κέντρο, µε ώρα αιχµής 08.00-09.00 π.µ. Η ικανότητα εξαρτάται, από τον αριθµό των λωρίδων που χρησιµοποιούν τα Ι.Χ. για να µετακινηθούν, το πλάτος του δρόµου, αλλά και την φωτεινή σηµατοδότηση που λειτουργεί σε κάθε οδό. Υπολογίζεται µε βάση τη ροή κορεσµού: S Βασ. Όλγας: 4.100 οχήµατα/ώρα S Λ. Στρατού: 4.100 οχήµατα/ώρα S Εγνατία:...4.100 οχήµατα/ώρα S Αγ. ηµητρίου:... 4.200 οχήµατα/ώρα S Περιφερειακή:. 6.200 οχήµατα/ώρα Η ικανότητα (c) προκύπτει από τον τύπο: Όπου: S η ροή κορεσµού G η διάρκεια του πράσινου σηµατοδότη C η περίοδος του σηµατοδότη c = S*(G/C)

- 34 - Παρατηρήθηκε ότι, η διάρκεια που ο φωτεινός σηµατοδότης είναι πράσινος, είναι εξήντα δευτερόλεπτα (60") και η περίοδος του σηµατοδότη ενενήντα δευτερόλεπτα (90"). Εποµένως: c Βασ. Όλγας:.2.733 οχήµατα/ώρα c Λ. Στρατού:..2.733 οχήµατα/ώρα c Εγνατία:...2.733 οχήµατα/ώρα c Αγ. ηµητρίου: 2.800 οχήµατα/ώρα c Περιφερειακή:..6.200 οχήµατα/ώρα (χωρίς σήµανση) Άρα η οδική ικανότητα είναι 17.199 οχήµατα/ώρα Για την ζήτηση, τα στοιχεία πάρθηκαν από τους πίνακες της γενικής µελέτης µεταφορών και κυκλοφορίας. Πίνακας 1 Από τον πίνακα αυτό βρέθηκαν οι ηµερήσιες µετακινήσεις από την ανατολική Θεσσαλονίκη στη δυτική µε όλα τα µέσα µεταφοράς και είναι 77.848 (πίνακας 5.69). Πίνακας 2 Εδώ παρατηρούνται οι ηµερήσιες µετακινήσεις µεταξύ των τοµέων της πόλης, µε όλα τα µέσα και λαµβάνονται υπόψη αυτές που καταλήγουν από τους ανατολικούς τοµείς στο κέντρο, που είναι 227.380 (πίνακας 5.70). Άρα, συνολικά υπάρχουν 305.228 µετακινήσεις ηµερησίως.

- 35 - Πίνακας 3 Από εδώ λαµβάνεται το ποσοστό µετακινήσεων ανά ώρα, και για ώρα αιχµής 08.00-09.00 π.µ. είναι 9,1%. Άρα, την ώρα αιχµής από τις 305.228 µετακινήσεις γίνονται οι 27.776 (πίνακας 5.71) Πίνακας 4 Για τις µετακινήσεις σε όλη την πόλη µε όλα τα µέσα κατά την ώρα αιχµής ο πίνακας δίνει την τιµή 145.405 (πίνακας 5.72). Επιλέχθηκαν στη συνέχεια τα εξής µεταφορικά µέσα: Ι.Χ.: 49.935 µετακινήσεις Ο.Α.Σ.Θ.: 36.143 µετακινήσεις Ταξί: 4.491 µετακινήσεις Ηµιφορτηγά: 1.310 µετακινήσεις Με τα στοιχεία αυτά µετατράπηκαν οι ανατολικά προς κέντρο-δυτικά σε: 27.776 µετακινήσεις από 9.539 µετ/ώρα αιχµής µε Ι.Χ 6.904 µετ/ώρα αιχµής µε λεωφορεία Ο.Α.Σ.Θ 858 µετ/ώρα αιχµής µε Ταξί 250 µετ/ώρα αιχµής µε ηµιφορτηγά Σύνολο 17.551 µεταφορές/ώρα αιχµής.

- 36 - Έτσι βρέθηκε, η οδική ικανότητα και η ζήτηση µε βάση τα στοιχεία του 1998. Για να υπολογισθεί η τωρινή κατάσταση που επικρατεί, χρησιµοποιήθηκε συντελεστής προσαύξησης 3% και 5%. (αυτά είναι τα ποσοστά που χρησιµοποιήθηκαν από την µελέτη της υποθαλάσσιας για την εκτίµηση των µελλοντικών φόρτων). Εποµένως : Μεταφορικό Μέσο: 1998 2007 3% 2007 5% Ι.Χ. 9.539 12.820 15.538 ΤΑΞΙ 858 1.153 1.398 ΗΜΙΦΟΡΤΗΓΑ 250 336 407 ΣΥΝΟΛΟ 10.647 14.309 17.343 Συγκρίνοντας την οδική ικανότητα 17.199 οχήµατα/ώρα µε τη ζήτηση προσαυξανόµενη 3% φαίνεται ότι καλύπτεται το δίκτυο αλλά µε την προσαύξηση 5% υπάρχει οριακή έλλειψη. Έστω τώρα, ότι κατασκευάζεται η υποθαλάσσια αρτηρία µε 3 λωρίδες κυκλοφορίας, ικανότητα 6.200 οχήµατα/ώρα µε υπόθεση: 1. Ότι η ζήτηση συνεχίζει να αυξάνεται και 2. Η υποθαλάσσια αρτηρία ολοκληρώνεται σε 6 χρόνια.

- 37 - ΖΗΤΗΣΗ (3%) 14.309*1,03 6 =17.086 (5%) 17.343*1,05 6 =23.241 ΙΚΑΝΟΤΗΤΑ 17.199+6.200=23.399 Άρα, διαπιστώνουµε, πως βρισκόµαστε οριακά στην κάλυψη της ζήτησης. Η ζήτηση που υπολογίσθηκε παραπάνω φαίνεται ότι καλύπτεται (για την περίπτωση της αύξησης µε 3%) µε το υφιστάµενο δίκτυο. Ωστόσο, αυτή η ικανότητα που υπολογίστηκε αφορά «ιδανικές» συνθήκες, δηλαδή χωρίς να υπάρχει συµφόρηση γενικά στο δίκτυο, ούτε παρεµπόδιση της κυκλοφορίας. Εποµένως, οι πραγµατικές συνθήκες δεν επιτρέπουν την λειτουργία του οδικού δικτύου µε τη µέγιστη ικανότητα και για αυτό παρατηρούνται τα έντονα φαινόµενα συµφόρησης στην πόλη.

- 38-4.1.2 ίκτυο µέσων µαζικής µεταφοράς Για να βρεθεί η ικανότητα του υφιστάµενου δικτύου των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς, υπολογίστηκε ο αριθµός της χωρητικότητας των αστικών λεωφορείων που κυκλοφορούν στις οδούς που µελετώνται, αλλά και ο αριθµός αστικών που κυκλοφορούν την ώρα αιχµής. Έτσι: αρθρωτά αστικά λεωφορεία: 77*150 θέσεις = 11.550 θέσεις απλά αστικά λεωφορεία: 36*100 θέσεις = 3.600 θέσεις ΙΚΑΝΟΤΗΤΑ : 15.150 θέσεις ΖΗΤΗΣΗ : 1998 2007 6.904*1,03 10 = 9.278 6.904*1,05 10 = 11.246 Ο αριθµός επιβατών που προκύπτει από την Γενική Κυκλοφοριακή Μελέτη, φαίνεται να υπερκαλύπτεται από την προσφορά θέσεων, ωστόσο η εµπειρία µας δείχνει ότι τα λεωφορεία την ώρα αιχµής είναι υπερκορεσµένα. Η αντίφαση αυτή µπορεί να προκύπτει, είτε επειδή ο ΟΑΣΘ κυκλοφορεί λιγότερα λεωφορεία από αυτά που αναφέρουν τα στοιχεία του, είτε επειδή η Γενική Κυκλοφοριακή Μελέτη υποεκτίµησε την υφιστάµενη ζήτηση. Αυτό το σχόλιο ισχύει και για τις υπόλοιπες περιπτώσεις που εξετάζονται παρακάτω.

- 39 - Έστω τώρα, ότι κατασκευάζεται το Μετρό, µε ικανότητα µεταφοράς 18.000 επιβάτες ανά κατεύθυνση ανά ώρα. Εξετάζεται στα επόµενα, αν η συνολική ικανότητα του Μετρό και των λεωφορείων θα µπορούσε να ικανοποιήσει τη ζήτηση των µετακινήσεων όλων των ατόµων από Ανατολικά προς Κέντρο και υτικά. ηλαδή, αν θα είναι εφικτό να απαγορευθεί πλήρως η κίνηση αυτοκινήτων από την κεντρική περιοχή. Πρέπει να συγκριθεί, αν η ικανότητα του δικτύου των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς καλύπτει τη ζήτηση που προκύπτει, αν χρησιµοποιηθούν µόνο αυτά. Η ικανότητα του δικτύου Μέσων Μαζικής Μεταφοράς είναι: 18.000 επιβάτες του µετρό 15.150 επιβάτες των αστικών λεωφορείων Συνολικά: 33.150 επιβάτες ανά κατεύθυνση την ώρα αιχµής. Για να βρεθεί, η ζήτηση µετακινήσεων ατόµων στο δίκτυο, οι τιµές των µετακινήσεων Ι.Χ. και ταξί του πίνακα 4 ανάγονται σε επιβάτες πολλαπλασιαζόµενες µε την τιµή 1,5 (πληρότητα ΙΧ) και 2,5 (πληρότητα ταξί). Εποµένως, για τα Ι.Χ. 15.538 * 1,5 = 23.307 επιβάτες για τα ταξί 1.398 * 2,5 = 3.495 επιβάτες Η ζήτηση των αστικών λεωφορείων είναι 11.246 επιβάτες. Άρα, συνολικά υπάρχει ζήτηση της τάξης των 38.048 επιβατών.

- 40 - Παρατηρείται λοιπόν, έλλειµµα περίπου 5.000 επιβατών στην ικανότητα του συστήµατος Μέσων Μαζικής Μεταφοράς Λεωφορείων και Μετρό µε βάση τη ζήτηση που προκύπτει. Εποµένως, βγαίνει το συµπέρασµα πως θα πρέπει, είτε να διατηρηθεί η χωρητικότητα της οδικής υποδοµής, είτε να αυξηθεί η χωρητικότητα των Μ.Μ.Μ.

- 41-4.2 ΚΕΝΤΡΟ ΑΝΑΤΟΛΙΚΑ 4.2.1 Οδικό δίκτυο Για τις µετακινήσεις από κέντρο προς τα ανατολικά εξετάστηκε η Τοµή 1. Οι κύριες οδοί που τέµνει η τοµή αυτή είναι: 1. Μεγάλου Αλεξάνδρου, 2. Λεωφόρος Στρατού, 3. Εγνατία, 4. Αγίου ηµητρίου και 5. Περιφερειακή προς το κέντρο, µε ώρα αιχµής 14.00-15.00 µ.µ. Η ροή κορεσµού τους S Μεγ. Αλεξάνδρου:..6.200 οχήµατα/ώρα S Λ. Στρατού: 4.100 οχήµατα/ώρα S Εγνατία:..4.100 οχήµατα/ώρα S Αγ. ηµητρίου:...4.200 οχήµατα/ώρα S Περιφερειακή: 6.200 οχήµατα/ώρα Η ικανότητα τους c Μεγ. Αλεξάνδρου:.. 4.133 οχήµατα/ώρα c Λ. Στρατού:.... 2.733 οχήµατα/ώρα c Εγνατία:..2.733 οχήµατα/ώρα c Αγ. ηµητρίου:...2.800 οχήµατα/ώρα c Περιφερειακή:...6.200 οχήµατα/ώρα (χωρίς σήµανση) Άρα, η οδική ικανότητα είναι 18.599 οχήµατα/ώρα

- 42 - Πίνακας 1 Από τον πίνακα αυτό βρέθηκαν οι ηµερήσιες µετακινήσεις από το κέντρο στην ανατολική Θεσσαλονίκη µε όλα τα µέσα µεταφοράς και είναι 78.351 (πίνακας 5.69). Πίνακας 2 Εδώ παρατηρήθηκαν οι ηµερήσιες µετακινήσεις µεταξύ των τοµέων της πόλης, µε όλα τα µέσα και λαµβάνονται υπόψη αυτές που καταλήγουν στους ανατολικούς τοµείς, που είναι 222.469 (πίνακας 5.70). Συνολικά 300.820 µετακινήσεις ηµερησίως. Πίνακας 3 Από εδώ επιλέχθηκε το ποσοστό µετακινήσεων ανά ώρα, και για ώρα αιχµής 14.00-15.00 µ.µ. είναι 9,1%. Άρα, την ώρα αιχµής από τις 300820 µετακινήσεις γίνονται οι 27.375 (πίνακας 5.71) Πίνακας 4 Για τις µετακινήσεις σε όλη την πόλη µε όλα τα µέσα κατά την ώρα αιχµής ο πίνακας µας δίνει την τιµή 145.593 (πίνακας 5.72). Επιλέχθηκαν στη συνέχεια τα εξής µεταφορικά µέσα: Ι.Χ. 42.725 µετακινήσεις Ο.Α.Σ.Θ. 42.162 µετακινήσεις Ταξί 5.279 µετακινήσεις Ηµιφορτηγά 1.745 µετακινήσεις

- 43 - Με τα στοιχεία αυτά µετατράπηκαν οι ανατολικά προς κέντρο-δυτικά σε: 27.375 µετακινήσεις από 8.033 µετ/ώρα αιχµής µε Ι.Χ 7.927 µετ/ώρα αιχµής µε λεωφορεία Ο.Α.Σ.Θ 993 µετ/ώρα αιχµής µε Ταξί 328 µετ/ώρα αιχµής µε ηµιφορτηγά Σύνολο 17.281 µεταφορές/ώρα αιχµής Έτσι βρέθηκε, η οδική ικανότητα και η ζήτηση µε βάση τα στοιχεία του 1998. Για να υπολογισθεί η τωρινή κατάσταση που επικρατεί, χρησιµοποιήθηκε συντελεστής προσαύξησης 3% και 5%. Εποµένως : Μεταφορικό Μέσο: 1998 2007 3% 2007 5% Ι.Χ 8.033 10.796 13.085 ΤΑΞΙ 993 1.335 1.617 ΗΜΙΦΟΡΤΗΓΑ 328 441 534 ΣΥΝΟΛΟ 9.354 12.572 15.236 Το δίκτυο καλύπτει και τις δύο περιπτώσεις προσαύξησης ενδεχοµένως γιατί, η Μεγάλου Αλεξάνδρου έχει πολύ µεγαλύτερη ικανότητα από της Βασιλίσσης Όλγας.

- 44 - Έστω τώρα, ότι κατασκευάζεται η Υποθαλάσσια Αρτηρία µε 3 λωρίδες κυκλοφορίας, ικανότητα 6.200 οχήµατα/ώρα µε υπόθεση: 1.Οτι η ζήτηση συνεχίζει να αυξάνεται και 2. Η υποθαλάσσια αρτηρία ολοκληρώνεται σε 6 χρόνια. ΖΗΤΗΣΗ (3%) 12.572*1,03 6 =15.012 (5%) 15.236*1,05 6 =20.418 ΙΚΑΝΟΤΗΤΑ 18.599+6.200=24.799 ιαπιστώνουµε και πάλι, πως η ζήτηση καλύπτεται

- 45-4.2.2 ίκτυο µέσων µαζικής µεταφοράς Για να βρεθεί η ικανότητα του υφιστάµενου δικτύου Μέσων Μαζικής Μεταφοράς υπολογίστηκε, ο αριθµός της χωρητικότητας των αστικών λεωφορείων που κυκλοφορούν στις οδούς που µελετώνται, αλλά και τον αριθµό αστικών που κυκλοφορούν την ώρα αιχµής. Έτσι: αρθρωτά αστικά λεωφορεία: 75*150 θέσεις = 11.250 θέσεις απλά αστικά λεωφορεία: 39*100 θέσεις = 3.900 θέσεις ΙΚΑΝΟΤΗΤΑ: 15.150 θέσεις ΖΗΤΗΣΗ: 1998 2007 7.927*1,03 10 = 10.653 7.927*1,05 10 = 12.912 Και εδώ παρατηρείται υπερκάλυψη της ζήτησης. Έστω τώρα ότι, κατασκευάζεται το Μετρό, µε ικανότητα µεταφοράς 18.000 επιβάτες ανά κατεύθυνση ανά ώρα. Θα πρέπει να συγκριθεί, αν η ικανότητα του δικτύου Μέσων Μαζικής Μεταφοράς καλύπτει τη ζήτηση που προκύπτει χρησιµοποιώντας µόνο αυτά.

- 46 - Η ικανότητα του δικτύου µέσων µαζικής µεταφοράς είναι: 18.000 επιβάτες του µετρό 15.150 επιβάτες των αστικών λεωφορείων Συνολικά: 33.150 επιβάτες ανά κατεύθυνση την ώρα αιχµής. Για να βρεθεί, η ζήτηση µετακινήσεων ατόµων στο δίκτυο, οι τιµές των µετακινήσεων Ι.Χ. και ταξί του πίνακα 4 ανάγονται σε επιβάτες πολλαπλασιαζόµενες µε την τιµή 1,5 (πληρότητα ΙΧ) και 2,5 (πληρότητα ταξί). Εποµένως, για τα Ι.Χ. για τα ταξί 13.085 * 1,5 = 19.628 επιβάτες 1.617 * 2,5 = 4.043 επιβάτες Η ζήτηση των αστικών λεωφορείων είναι 12.912 θέσεις Άρα, συνολικά υπάρχει ζήτηση της τάξης των 36.583 επιβατών. Παρατηρείται λοιπόν, έλλειµµα 3.500 επιβατών στην ικανότητα του συστήµατος µέσων µαζικής µεταφοράς λεωφορείων και µετρό µε βάση τη ζήτηση που προκύπτει. Εποµένως, πρέπει είτε να διατηρηθεί οδική υποδοµή τέτοιας χωρητικότητας είτε να αυξηθεί η χωρητικότητα των Μ.Μ.Μ.

- 47-4.3 ΥΤΙΚΑ ΚΕΝΤΡΟ-ΑΝΑΤΟΛΙΚΑ 4.3.1 Οδικό δίκτυο Για τις µετακινήσεις από δυτικά προς κέντρο και ανατολικά εξετάστηκε η Τοµή 2. Οι κύριες οδοί που τέµνει η τοµή αυτή είναι: 1. 26 ης Οκτωβρίου, 2. υτική είσοδος, 3. Μοναστηρίου, 4. Λαγκαδά και 5. Περιφερειακή, µε ώρα αιχµής 14.00 15.00 π.µ. Η ροή κορεσµού τους S 26 ης Οκτωβρίου:.4.000 οχήµατα/ώρα S υτικής εισόδου:.6.100 οχήµατα/ώρα S Μοναστηρίου:...4.000 οχήµατα/ώρα S Λαγκαδά: 4.000 οχήµατα/ώρα S Περιφερειακή: 6.200 οχήµατα/ώρα Η ικανότητα τους c 26 ης Οκτωβρίου:...2.667 οχήµατα/ώρα c υτικής εισόδου: 4.067 οχήµατα/ώρα c Μοναστηρίου:.2.667 οχήµατα/ώρα c Λαγκαδά: 2.667 οχήµατα/ώρα c Περιφερειακή:.....6.200 οχήµατα/ώρα (χωρίς σήµανση) Άρα η οδική ικανότητα είναι 18.268 οχήµατα/ώρα

- 48 - Πίνακας 1 Από τον πίνακα αυτό βρέθηκαν οι ηµερήσιες µετακινήσεις από την δυτική Θεσσαλονίκη στο κέντρο µε όλα τα µέσα µεταφοράς και είναι 231.612 (πίνακας 5.69). Πίνακας 2 Εδώ παρατηρούνται οι ηµερήσιες µετακινήσεις µεταξύ των τοµέων της πόλης, µε όλα τα µέσα και λαµβάνονται υπόψη αυτές που καταλήγουν από τους δυτικούς τοµείς στο κέντρο, που είναι 147.629 (πίνακας 5.70). Συνολικά 379.241 µετακινήσεις ηµερησίως Πίνακας 3 Από εδώ λαµβάνεται το ποσοστό µετακινήσεων ανά ώρα, και για ώρα αιχµής 14.00-15.00 π.µ. είναι 9,1%. Άρα, την ώρα αιχµής από τις 379.241 µετακινήσεις γίνονται οι 34.511 (πίνακας 5.71). Πίνακας 4 Για τις µετακινήσεις σε όλη την πόλη µε όλα τα µέσα κατά την ώρα αιχµής ο πίνακας µας δίνει την τιµή 145.593. Επιλέχθηκαν στη συνέχεια τα εξής µεταφορικά µέσα: Ι.Χ. 42.725 µετακινήσεις Ο.Α.Σ.Θ. 42.162 µετακινήσεις Ταξί 5.279 µετακινήσεις Ηµιφορτηγά 1.745 µετακινήσεις

- 49 - Με τα στοιχεία αυτά µετατράπηκαν οι 34.511 µετακινήσεις από ανατολικά προς κέντρο-δυτικά σε: 10.127 µετ/ώρα αιχµής µε Ι.Χ 9.994 µετ/ώρα αιχµής µε λεωφορεία Ο.Α.Σ.Θ 1.251 µετ/ώρα αιχµής µε Ταξί 414 µετ/ώρα αιχµής µε ηµιφορτηγά Σύνολο 21.786 µεταφορές/ώρα αιχµής. Έτσι βρέθηκε, η οδική ικανότητα και η ζήτηση µε βάση τα στοιχεία του 1998. Για να υπολογισθεί η τωρινή κατάσταση που επικρατεί, χρησιµοποιήθηκε συντελεστής προσαύξησης 3% και 5%. Εποµένως : Μεταφορικό Μέσο: 1998 2007 3% 2007 5% Ι.Χ 10.127 13.610 16.496 ΤΑΞΙ 1.251 1.681 2.038 ΗΜΙΦΟΡΤΗΓΑ 414 556 674 ΣΥΝΟΛΟ 11.792 15.847 19.208 Συγκρίνοντας την οδική ικανότητα 18.268 οχήµατα/ώρα µε τη ζήτηση προσαυξανόµενη 3% παρατηρείτε, περίσσεια στο δίκτυο αλλά µε την προσαύξηση 5% παρατηρείτε, έλλειψη.

- 50 - Έστω τώρα, ότι κατασκευάζεται η Υποθαλάσσια Αρτηρία µε 3 λωρίδες κυκλοφορίας, ικανότητα 6.200 οχήµατα/ώρα µε υπόθεση: 1. Οτι η ζήτηση συνεχίζει να αυξάνεται και 2. Η υποθαλάσσια αρτηρία ολοκληρώνεται σε 6 χρόνια. ΖΗΤΗΣΗ (3%) 15.847*1,03 6 =18.922 (5%) 19.208*1,05 6 =25.741 ΙΚΑΝΟΤΗΤΑ 18.268+6.200=24.468 Επόµενος, βγαίνει το συµπέρασµα ότι, υπάρχει και πάλι οριακή κάλυψη της ζήτησης.

- 51-4.3.2 ίκτυο µέσων µαζικής µεταφοράς Για να βρεθεί η ικανότητα του υφιστάµενου δικτύου Μέσων Μαζικής Μεταφοράς υπολογίστηκε, ο αριθµός της χωρητικότητας των αστικών λεωφορείων που κυκλοφορούν στις οδούς που µελετώνται, αλλά και τον αριθµό αστικών που κυκλοφορούν τους την ώρα αιχµής. Έτσι : αρθρωτά αστικά λεωφορεία 81*150 θέσεις =12.150 θέσεις απλά αστικά λεωφορεία 35*100 θέσεις =3.500 θέσεις ΙΚΑΝΟΤΗΤΑ : 15.650 θέσεις ΖΗΤΗΣΗ : 1998 2007 9.994*1,03 10 = 13.431 9.994*1,05 10 = 16.279 Εδώ παρατηρείται έλλειµµα στην ικανότητα του δικτύου. Έστω τώρα ότι, κατασκευάζεται το Μετρό, µε ικανότητα µεταφοράς 18.000 επιβάτες ανά κατεύθυνση ανά ώρα. Πρέπει, να συγκριθεί αν η ικανότητα του δικτύου Μέσων Μαζικής Μεταφοράς καλύπτει τη ζήτηση που προκύπτει χρησιµοποιώντας µόνο αυτά.

- 52 - Η ικανότητα του δικτύου µέσων µαζικής µεταφοράς είναι 18.000 επιβάτες του µετρό 15.650 επιβάτες των αστικών λεωφορείων Συνολικά: 33.650 επιβάτες ανά κατεύθυνση την ώρα αιχµής. Για να βρεθεί, η ζήτηση µετακινήσεων ατόµων στο δίκτυο, οι τιµές των µετακινήσεων Ι.Χ. και ταξί του πίνακα 4 ανάγονται σε επιβάτες πολλαπλασιαζόµενες µε την τιµή 1,5 (πληρότητα ΙΧ) και 2,5 (πληρότητα ταξί). Εποµένως, για τα Ι.Χ. για τα ταξί 16.496 * 1,5 = 24.744 επιβάτες 2.038 * 2,5 = 5.095 επιβάτες Η ζήτηση των αστικών λεωφορείων είναι 16.279 θέσεις Άρα, συνολικά υπάρχει ζήτηση της τάξης των 46.118 επιβατών. Παρατηρήθηκε λοιπόν, έλλειµµα 12.500 επιβατών στην ικανότητα του συστήµατος Μέσων Μαζικής Μεταφοράς, Λεωφορείων και Μετρό µε βάση τη ζήτηση που προκύπτει.

- 53-4.4 ΚΕΝΤΡΟ ΥΤΙΚΑ 4..4.1 Οδικό δίκτυο Για τις µετακινήσεις από το κέντρο προς τα δυτικά εξετάστηκε η Τοµή 2. Οι κύριες οδοί που τέµνει η τοµή αυτή είναι: 1. 26 ης Οκτωβρίου, 2. Γιαννιτσών, 3. υτική Είσοδος, 4. Μοναστηρίου, 5. Λαγκαδά και 6. Περιφερειακή, µε ώρα αιχµής 08.00 09.00 π.µ. Η ροή κορεσµού τους S 26 ης Οκτωβρίου: 4.000 οχήµατα/ώρα S Γιαννιτσών:...4.000 οχήµατα/ώρα S υτική Είσοδος:....6.100 οχήµατα/ώρα S Μοναστηρίου:...4.000 οχήµατα/ώρα S Λαγκαδά:...4.000 οχήµατα/ώρα S Περιφερειακή: 6.200 οχήµατα/ώρα Η ικανότητα τους c 26 ης Οκτωβρίου:..2.667 οχήµατα/ώρα c Γιαννιτσών:.2.667 οχήµατα/ώρα c υτική Είσοδο: 4.067 οχήµατα/ώρα c Μοναστηρίου:.2.667 οχήµατα/ώρα c Λαγκαδά:.2.667 οχήµατα/ώρα c Περιφερειακή:...6.200 οχήµατα/ώρα (χωρίς σήµανση) Άρα, η οδική ικανότητα είναι 20.935 οχήµατα/ώρα.

- 54 - Πίνακας 1 Από τον πίνακα αυτό βρέθηκαν οι ηµερήσιες µετακινήσεις από το κέντρο στη δυτική Θεσσαλονίκη µε όλα τα µέσα µεταφοράς και είναι 345.662 (πίνακας 5.69). Πίνακας 2 Εδώ παρατηρούνται οι ηµερήσιες µετακινήσεις µεταξύ των τοµέων της πόλης, µε όλα τα µέσα και λαµβάνονται υπόψη αυτές που καταλήγουν στους δυτικούς τοµείς από το κέντρο, που είναι 144.723 (πίνακας 5.70). Συνολικά 490.385 µετακινήσεις ηµερησίως. Πίνακας 3 Από εδώ λαµβάνεται το ποσοστό µετακινήσεων ανά ώρα, και για ώρα αιχµής 08.00-09.00 π.µ. είναι 9,1%. Άρα, την ώρα αιχµής από τις 490.385 µετακινήσεις γίνονται οι 44.625 (πίνακας 5.710). Πίνακας 4 Για τις µετακινήσεις σε όλη την πόλη µε όλα τα µέσα κατά την ώρα αιχµής ο πίνακας µας δίνει την τιµή 145.405. Επιλέχθηκαν στη συνέχεια τα εξής µεταφορικά µέσα: Ι.Χ. Ο.Α.Σ.Θ. Ταξί Ηµιφορτηγά 49.935 µετακινήσεις 36.143 µετακινήσεις 4.491 µετακινήσεις 1.310 µετακινήσεις

- 55 - Με τα στοιχεία αυτά µετατράπηκαν οι 44.625 µετακινήσεις από ανατολικά προς κέντρο-δυτικά σε: 15.325 µετ/ώρα αιχµής µε Ι.Χ 11.092 µετ/ώρα αιχµής µε λεωφορεία Ο.Α.Σ.Θ 1.542 µετ/ώρα αιχµής µε Ταξί 450 µετ/ώρα αιχµής µε ηµιφορτηγά Σύνολο 28.409 µεταφορές/ώρα αιχµής Έτσι βρέθηκε, η οδική ικανότητα και η ζήτηση µε βάση τα στοιχεία του 1998. Για να υπολογισθεί η τωρινή κατάσταση που επικρατεί, χρησιµοποιήθηκε συντελεστής προσαύξησης 3% και 5%. Εποµένως : Μεταφορικό Μέσο: 1998 2007 3% 2007 5% Ι.Χ 15.325 20.596 24.963 ΤΑΞΙ 1.542 2.072 2.512 ΗΜΙΦΟΡΤΗΓΑ 450 605 733 ΣΥΝΟΛΟ 17.317 23.273 28.208 Συγκρίνοντας, την οδική ικανότητα 20.935 οχήµατα/ώρα ζήτηση παρατηρείται έλλειψη στο δίκτυο. µε την

- 56 - Έστω τώρα, ότι κατασκευάζεται η Υποθαλάσσια Αρτηρία µε 3 λωρίδες κυκλοφορίας, ικανότητα 6.200 οχήµατα/ώρα µε υπόθεση: 1.Οτι η ζήτηση συνεχίζει να αυξάνεται και 2. Η υποθαλάσσια αρτηρία ολοκληρώνεται σε 6 χρόνια. ΖΗΤΗΣΗ (3%) 23.273*1,03 6 =27.789 (5%) 28.208*1,05 6 =37.801 ΙΚΑΝΟΤΗΤΑ 20.935+6.200=27.135 Άρα, και πάλι διαπιστώθηκε ότι δεν καλύπτεται η ζήτηση.

- 57-4.4.2 ίκτυο µέσων µαζικής µεταφοράς Για να βρεθεί η ικανότητα του υφιστάµενου δικτύου Μέσων Μαζικής Μεταφοράς υπολογίστηκε, ο αριθµός της χωρητικότητας των αστικών λεωφορείων που κυκλοφορούν στις οδούς που µελετώνται, αλλά και τον αριθµό αστικών που κυκλοφορούν τους την ώρα αιχµής. Έτσι: αρθρωτά αστικά λεωφορεία 87*150 θέσεις = 13.050 θέσεις απλά αστικά λεωφορεία 41*100 θέσεις = 4.100 θέσεις ΙΚΑΝΟΤΗΤΑ : 17.150 θέσεις ΖΗΤΗΣΗ : 1998 2007 11.092*1,03 10 = 14.907 11.092*1,05 10 = 18.068 Και εδώ υπάρχει έλλειµµα. Έστω τώρα, ότι κατασκευάζεται το Μετρό, µε ικανότητα µεταφοράς 18.000 επιβάτες ανά κατεύθυνση ανά ώρα. Πρέπει, να συγκριθεί αν η ικανότητα του δικτύου Μέσων Μαζικής µεταφοράς καλύπτει τη ζήτηση που προκύπτει αν χρησιµοποιηθούν µόνο αυτά.

- 58 - Η ικανότητα του δικτύου µέσων µαζικής µεταφοράς είναι: 18.000 επιβάτες του µετρό 17.150 επιβάτες των αστικών λεωφορείων Συνολικά: 35.150 επιβάτες ανά κατεύθυνση την ώρα αιχµής. Για να βρεθεί, η ζήτηση µετακινήσεων ατόµων στο δίκτυο, οι τιµές των µετακινήσεων Ι.Χ. και ταξί του πίνακα 4 ανάγονται σε επιβάτες πολλαπλασιαζόµενες µε την τιµή 1,5 (πληρότητα ΙΧ) και 2,5 (πληρότητα ταξί). Εποµένως, για τα Ι.Χ. 24.963 * 1,5 = 37.445 επιβάτες για τα ταξί 2.512 * 2,5 = 6.280 επιβάτες Η ζήτηση των αστικών λεωφορείων είναι 18.068 θέσεις Άρα συνολικά υπάρχει ζήτηση της τάξης των 61.793 επιβατών. Παρατηρήθηκε λοιπόν, έλλειµµα 26.643 επιβατών στην ικανότητα του συστήµατος Μέσων Μαζικής Μεταφοράς, Λεωφορείων και Μετρό µε βάση τη ζήτηση που προκύπτει.

- 59-5. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ Συµπέρασµα 1 Από αυτά που µελετήθηκαν παραπάνω, µε κάποιους ρυθµούς ανάπτυξης, παρατηρείται ότι η υποθαλάσσια αρτηρία δεν αρκεί για να καλύψει όλη τη ζήτηση για όλες τις µετακινήσεις στην πόλη της Θεσσαλονίκης. Τα συγκεντρωτικά αποτελέσµατα φαίνονται στον παρακάτω πίνακα: Πίνακας 5 Ο ΙΚΗ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑ Α/Α Α Κ+ Κ Α Κ+Α Κ ΖΗΤΗΣΗ 3% 17.086 15.012 18.922 27.789 ΖΗΤΗΣΗ 5% 23.241 20.418 25.741 37.801 ΙΚΑΝΟΤΗΤΑ 23.399 24.799 24.468 27.135 ΙΑΦΟΡΑ 3% 6.313 9.787 5.546-654 ΙΑΦΟΡΑ 5% 158 4.381-1.273-10.666

- 60 - Συµπέρασµα 2 Η ζήτηση των µετακινήσεων µε τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, θα καλύπτεται από την ικανότητα του Μετρό και των Λεωφορείων. Ωστόσο, η συνολική ικανότητα των Μέσα Μαζικής Μεταφοράς δεν θα δίνει τη δυνατότητα αποκλεισµού του κέντρου από τα αυτοκίνητα γιατί, δεν θα επαρκεί για όλες τις µετακινήσεις από και προς την κεντρική περιοχή. Θα πρέπει λοιπόν, να διερευνηθούν κάποια µέτρα που ενδεχοµένως σε συνδυασµό µε τα έργα αυτά να κάνουν τη κατάσταση υποφερτή. Μέτρα όπως : α) η ουσιαστική παροχή προτεραιότητας στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, β) η εφαρµογή παρεµβάσεων που διασφαλίζουν την αποτελεσµατική διαχείριση της κυκλοφορίας, γ) ο σχεδιασµός και υλοποίηση πολιτικής ελέγχου της στάθµευσης. Τα παραπάνω, σε συνδυασµό µε την ενηµέρωση των πολιτών αλλά και το συστηµατικό έλεγχο και αστυνόµευση των µέτρων, µπορούν να εξασφαλίσουν την ικανοποιητική λειτουργία του συγκοινωνιακού συστήµατος.

- 61 - Οι προτάσεις µας είναι: - Ένα δηµοτικό δίκτυο συγκοινωνιών που θα αποτελείται από µικρά λεωφορεία, το καθένα στη θέση που πρέπει ώστε να λειτουργήσει άνετα η συγκοινωνία και να είναι ελκυστική περιορίζοντας τη χρήση του ΙΧ. Ο σχεδιασµός των συγκοινωνιακών γραµµών ο έλεγχος της διαχείρισής τους µε απόλυτη διαφάνεια, είναι βασικές προϋποθέσεις λειτουργίας του δικτύου. - Μια πολιτική αποθάρρυνσης της χρήσης του αυτοκινήτου ΙΧ γι αυτό είµαστε αντίθετοι στην κατασκευή του σταθµού αυτοκινήτων στο κέντρο του δήµου µας που ενθαρρύνει την προσέλευση ΙΧ. - ηµιουργία και διασπορά χώρων στάθµευσης στην ευρύτερη περιοχή του δήµου (περιφερειακά) όπου σε συνδυασµό µε το δηµοτικό δίκτυο συγκοινωνιών του δήµου θα αποθαρρύνεται η είσοδος ΙΧ στο κέντρο και θα αποτρέπεται η δηµιουργία ανεξέλεγκτων καταστάσεων στάθµευσης ΙΧ. Μέτρα ενθάρρυνσης και ασφαλούς κυκλοφορίας των δικύκλων σε αντιδιαστολή µε τα τετράτροχα ΙΧ. - Χάραξη ποδηλατοδρόµων και ασφαλών διαδροµών για τα ποδήλατα. -Ανάπτυξη µέσων θαλάσσιας συγκοινωνίας και τη σύνδεση των παράκτιων ήµων µε το κλασικό καραβάκι, που µε σοφία και ευαισθησία χρησιµοποιούσαν οι παλαιότεροι, στα πλαίσια λειτουργίας ακόµη και µιας διαδηµοτικής επιχείρησης, η οποία θα συµβάλει αποφασιστικά στην επίλυση του κυκλοφοριακού προβλήµατος του ευρύτερου πολεοδοµικού συγκροτήµατος, προσδίδοντας ταυτόχρονα µια ξεχωριστή όψη στην παραλιακή ζώνη και αναδεικνύοντας το θαλάσσιο µέτωπο.

- 62 - Αναλυτικά µπορούν να γίνουν έργα όπως: 1. Πεζοδρόµια - Πεζόδροµοι Στο κέντρο της πόλης πολλές µετακινήσεις µπορούν να γίνουν µε τα πόδια. Λόγοι που µας αποθαρρύνουν είναι η έλλειψη ενδιαφέροντος στη διαδροµή, η ηχορύπανση και τα καυσαέρια των αυτοκινήτων. Η εκτεταµένη διαπλάτυνση των πεζοδροµίων και η πεζοδρόµηση κυρίως δρόµων του κέντρου είναι αναγκαία. Τα πεζοδρόµια πρέπει να διαπλατυνθούν σε βάρος των δρόµων, να φυτεύουν παντού δένδρα στην άκρη τους, να γίνουν περισσότερες διαβάσεις, οι πεζοί να έχουν πάντα προτεραιότητα, να είναι αυστηρότερη η τήρηση του κώδικα οδικής κυκλοφορίας, να διατηρούνται καθαρά, να ελευθερωθούν από τα παρανόµως παρκαρισµένα επάνω τους αυτοκίνητα, να προστατευτούν µε µπάρες. Να γίνουν παντού διαβάσεις για τα άτοµα µε ειδικές ανάγκες και να προστατεύονται από τους ασυνείδητους οδηγούς που τους κλείνουν. Να πεζοδροµηθούν όλοι οι αδιέξοδοι δρόµοι που συνήθως γεµίζουν παρκαρισµένα αυτοκίνητα κι ανάµεσά τους παίζουν τα µικρά παιδιά και ν αποδοθούν σ αυτά και στους πεζούς

- 63-2. Ποδηλατόδροµοι Το ποδήλατο δε ρυπαίνει, δεν καταναλώνει καύσιµα, δε δεσµεύει πολύ χώρο, δεν απαιτεί ιδιαίτερη επιδεξιότητα, ενώ είναι οικονοµικό στην αγορά και συντήρησή του, γυµνάζει, µπορεί να µεταφερθεί εύκολα µε άλλα µέσα µεταφοράς (π.χ. τραµ), είναι συµβατό µε πεζόδροµους και για µέσες διαδροµές µέσα στην πόλη είναι γρηγορότερο κι από το αυτοκίνητο. Ακόµη, η µορφολογία της πόλης επιτρέπει την πρόσβαση µε ποδήλατο στις περισσότερες περιοχές ενώ οι καιρικές συνθήκες επιτρέπουν τη χρήση του τις περισσότερες ηµέρες του έτους. Για όλους αυτούς τους λόγους το ποδήλατο είναι ίσως το ιδανικότερο ατοµικό µέσο για την πόλη και σίγουρα το µόνο µέσο που επιτρέπει τη γενικευµένη χρήση του µέχρι την αναλογία ένα ποδήλατο ανά κάτοικο. Παρ όλ αυτά το ποδήλατο είναι παραγκωνισµένο και, ενώ πολλοί κάτοικοι το διαθέτουν, λίγοι το χρησιµοποιούν για την καθηµερινή τους µετακίνηση. Ο βασικός λόγος είναι η έλλειψη ασφάλειας, λόγω της χρήσης των ίδιων δρόµων µε το αυτοκίνητο. Είναι λοιπόν αναγκαία η δηµιουργία εκτεταµένου δικτύου ποδηλατοδρόµων. Σκοπός είναι αρχικά να δοθεί η δυνατότητα να χρησιµοποιήσουν το ποδήλατο όσοι ήδη το επιθυµούν, αλλά το αποφεύγουν για λόγους ασφάλειας και στη συνέχεια να επεκταθεί η χρήση του. Προτείνεται ακόµη η αγορά από το ήµο ποδηλάτων και η δηµιουργία σταθµών ενοικίασής τους.

- 64-3. Τραµ Έχει γίνει γενικά αποδεκτή η ανάγκη υιοθέτησης ενός µέσου σταθερής τροχιάς στη Θεσσαλονίκη, αφού είναι δεδοµένη η υπεροχή του στην εξυπηρέτηση περισσότερου επιβατικού κοινού και επειδή είναι ταχύτερο από τα κοινά λεωφορεία. Το επιφανειακό τραµ εκτός του ότι είναι ένα όµορφο µέσο, το κόστος κατασκευής του είναι τουλάχιστον 5 φορές µικρότερο από το υπόγειο µετρό και ο χρόνος κατασκευής του µικρότερος. Με τα ίδια χρήµατα θα µπορούσαν να γίνουν 30-40 km γραµµών τραµ, το δίκτυο του οποίου θα εξυπηρετεί πολύ περισσότερες περιοχές και φθηνότερα. Ακόµα είναι συµβατό µε πεζόδροµους και ποδηλατοδρόµους. Το τραµ δεν ρυπαίνει άµεσα την πόλη γιατί κινείται µε ηλεκτρισµό, έχει µικρή κατανάλωση ενέργειας και εξοικονόµηση ενέργειας µε το φρενάρισµα. Έχει ηχητική και θερµική µόνωση, ασφάλεια κίνησης. Προσφέρει ευκαµψία και προσαρµοστικότητα στο αστικό περιβάλλον, µείωση των εκποµπών µονοξειδίου του άνθρακα και της ηχορυπάνσεις.

- 65-4. Λεωφορειακές γραµµές Τα λεωφορεία θα µπορούσαν να παίξουν και κύριο και επικουρικό ρόλο εξυπηρετώντας περιφερειακές και κάθετες µετακινήσεις µεταξύ των συνοικιών καθώς και προς τους σταθµούς και τις στάσεις του µετρό και του τραµ. Ο ΟΑΣΘ θα µπορούσε να συµµετάσχει σε ένα µικτό σχήµα µε την αυτοδιοίκηση για την κατασκευή του τραµ και βέβαια, µέχρι τότε θα πρέπει τα λεωφορεία να κινούνται σε αποκλειστικές λωρίδες κυκλοφορίας. 5. Παράκτια αστική συγκοινωνία Η πληθυσµιακή πυκνότητα των περιοχών κατά µήκος της νέας παραλίας δικαιολογεί τη δηµιουργία µιας γραµµής µε επιβατικά ταχύπλοα, από το λιµάνι µέχρι το Ναυτικό Όµιλο Θεσσαλονίκης, την Καλαµαριά και τους Νέους Επιβάτες, που θα µπορούσε να απορροφήσει ένα τµήµα των µετακινήσεων από τις περιοχές αυτές προς το κέντρο. 6. Μέτρα για τα άτοµα µε αναπηρίες Για να γίνει η πόλη προσπελάσιµη στα άτοµα µε κινητικές αναπηρίες ή δυσκολίες θα πρέπει άµεσα να ανακατασκευαστούν οι δρόµοι, τα πεζοδρόµια, οι δηµόσιοι και κοινόχρηστοι χώροι, τα καταστήµατα κ.λπ. Πρέπει να εξασφαλιστεί η προστασία τους σε δηµόσιους χώρους (π.χ. περίπτωση πανικού) και να δηµιουργηθεί δηµοτική υπηρεσία για την υποστήριξη και τη µετακίνηση των ανθρώπων µε αναπηρίες. Πρέπει να δηµιουργηθούν νέες υπηρεσίες µεταφορών, µίνι-λεωφορείων και ευρύχωρων ταξί µε πρωτοβουλία και εποπτεία του ήµου.

- 66-7. Κίνηση - στάθµευση Ι.Χ. Επειδή δεν µπορεί να αποκλειστεί η κυκλοφορία Ι.Χ. αυτοκινήτων στο σύνολο του κέντρου, σταδιακά µπορεί να εφαρµοστεί το µέτρο της εισόδου στο κέντρο σε ώρες αιχµής µόνον εκείνων των Ι.Χ. τα οποία µεταφέρουν δύο ή περισσότερα άτοµα. Οι χώροι στάθµευσης πρέπει να γίνουν στην περιφέρεια του κέντρου και στις συνοικίες ενώ κάθε νέα πολυκατοικία να διαθέτει χώρο στάθµευσης για όλους τους ενοίκους της. 8. Κυκλοφοριακές ρυθµίσεις Ο καλύτερος συντονισµός των φαναριών, η βελτίωση των κόµβων και η δηµιουργία νέων, οι µονοδροµήσεις που θα προκύψουν από την υλοποίηση των µεγάλων έργων είναι τέτοιου είδους δράσεις. 9. Προαστιακός Η πρόταση δηµιουργίας, προαστιακού σιδηροδρόµου που θα συνδέει τη Θεσσαλονίκη µε τα αστικά κέντρα της ευρύτερης περιοχής της. Είναι λοιπόν σαφές, ότι η «στροφή» προς τον προαστιακό σιδηρόδροµο ως βασικό µεταφορικό µέσο, θα αποτελέσει προοπτική και για την ίδια την πόλη αλλά και για την ευρύτερη περιοχή της. Είναι λοιπόν αντιληπτό, ότι στο µέλλον, µε την προοπτική αύξησης του πληθυσµού της Θεσσαλονίκης, η µαζική µεταφορά µέσο και µιας νέας σιδηροδροµικής γραµµής, κρίνεται αναγκαία.

- 67-10.