Βιώσιμη κινητικότητα: Το επαρχιακό οδικό δίκτυο στην εποχή των αυτοκινητοδρόμων.

Βιώσιμη κινητικότητα: Το επαρχιακό οδικό δίκτυο στην εποχή των αυτοκινητοδρόμων. Κώστας Κολοκούρης Πρόεδρος Δ/Σ Ε.Π.Τ.Α.-H - Εταιρ. Μελετών ΓΕ.ΟΔΟ.ΜΗ Περίληψη Σκοπός της εργασιας είναι η ανάδειξη των προβλημάτων τως βιώσιμης κινητικότητας, στη συγχρονη Ελληνική πραγματικότητα, στους στόχους της βιώσιμης ανάπτυξης και των ορων πραγματωσης της, οσο αφορά τον τομέα των μεταφορών στην υπαιθρο. Η πληθυσμιακη αποψιλωση της υπαιθρου και η υπερσυγκέντρωση δραστηριοτήτων στα μεγάλα αστικά κέντρα ειχε ως αποτέλεσμα η μέση ηλικία στην υπαιθρο να είναι άνω των 60 ετών. Η δημιουργία σύγχρονων όρων διαβίωσης στην ύπαιθρο εξαρταται και από τη σμίκρυνση της απόστασης πόλης υπαίθρου, κατά συνέπεια από την ποιότητα του τοπικου οδικου δικτύου. Το Επαρχιακό οδικό δίκτυο αποτελεί τον καθοριστικότερο παράγοντα για την μείωση του χρόνου διαδρομης, επομένως για την ανάπτυξη των δυναμικών εναλλακτικών κλάδων της παραγωγής της υπαίθρου (αγροτοτουρισμός). Το Τοπικό οδικό δίκτυο αναπτύχθηκε στη σημερινή του μορφή, ως δίκτυο σύνδεσης (πρόσβασης),παρουσιάζει αρκετά έντονες κλίσεις, συνεχόμενες καμπύλες με πολύ μικρές ακτίνες,που δεν επιτρέπουν την αύξηση της μέσης ταχύτητας. Το Επαρχιακό οδικό δίκτυο κατατασσεται σε ζώνη υψηλής επικινδυνότητας, με χαμηλά κατασκευαστικά πρότυπα. Το σύνολο των προβλημάτων που πρέπει να αντιμετωπισθούν για την άρση της επικινδυνότητας στο Τοπικό οδικό δίκτυο απαιτεί σημαντικούς πόρους για τη βελτίωση της χάραξης, την εξασφάλιση υψηλών κατασκευαστικών προτύπων με στόχο τη μειωση του χρόνου διαδρομης.. Το Τοπικό οδικό δίκτυο (εθνικό-επαρχιακό) μπορεί να αλλάξει δομή με κορμό τους δυο αυτοκινητοδρόμους και τη δημιουργία νέου δικτύου με κάθετες και οριζόντιες αρτηρίες στους κόμβους της Εγνατίας και Ιόνιας. Το πλέγμα αυτό Ιεραρχικά θα αποτελεί ενδιάμεση λειτουργική βαθμίδα με το υφιστάμενο. Αξιοποιώντας ένα μερος των αναγκαίων πόρων για τη βελτίωση του υφιστάμενου Επαρχιακου οδικου δικτύου θα πετυχουμε μια νεα ιεράρχηση του, που θα εχει ως πηρύνα τους αυτοκινητοδρόμους, τους νεους καθετους διαδρόμους και τμηματα του υφιστάμενου Εθνικου και Επαρχιακου δικτύου. 1

Εισαγωγή Βιώσιμη κινητικότητα-βιώσιμη ανάπτυξη Βιώσιμη ανάπτυξη σημαίνει, ολοκληρωμένη ανάπτυξη της υπαίθρου, αποκατάσταση της διαταραγμένης κοινωνικής και περιβαλλοντικής ισορροπίας, προώθηση των στόχων για βελτίωση της ανταγωνιστικότητας της Ελληνικής Γεωργίας,. Η αντιμετώπιση της αποδιάρθρωσης του κοινωνικού ιστού της ορεινής Ελλάδας, που ακολούθησε την εγκατάλειψη της γεωργικής δραστηριότητας, προϋποθέτει επανεξέταση του μοντέλου μετακινήσεων προς την ύπαιθρο. Η υπερσυγκέντρωση δραστηριοτήτων στα μεγάλα αστικά κέντρα ειχε ως αποτέλεσμα τη γηρανση της υπαιθρου (μέση ηλικία άνω των 60 ετών). Στόχοι ανάπτυξης εναλλακτικών δραστηριοτήτων Τουρισμού και αγροτικών εκμεταλλεύσεων, προϋποθέτουν την προσέλκυση νέων και μπορεί να αντιμετωπιστουν με τη δημιουργία συγχρονων συνθηκών διαβίωσης στην ύπαιθρο και όρων παραγωγής που να εξασφαλίζουν εισόδημα και ευημερία. Καθοριστικό ρόλο παίζει η σμίκρυνση της απόστασης πόλης υπαίθρου, κατά συνέπεια η ποιότητα του τοπικου δικτύου (Εθνικό, Επαρχιακό, Δημοτικό). Οι μεταφορές στην Ανάπτυξη. Η ανάγκη ελαχιστοποίησης του κόστους μεταφοράς και του χρόνου διαδρομής, σε ένα πλαίσιο οικονομίας όλο και πιο ανταγωνιστικής,αποτελεί καθοριστική προϋπόθεση για την ανάπτυξη των δυναμικών τομέων της εναλλακτικης αγροτικης παραγωγής. Ο Τουρισμός (θερινός-χειμερινός), οι νέοι και παραδοσιακοί κλάδοι της αγροτικής-κτηνοτροφικής παραγωγής αποτελούν δυναμικούς τομείς ανάπτυξης. Το Επαρχιακό οδικό δίκτυο αποτελεί τον καθοριστικότερο παράγοντα για την μείωση του χρόνου διαδρομης. Το κρίσιμο ερώτημα που τίθεται είναι αν το υφιστάμενο Εθνικό, Επαρχιακό και Τοπικό δίκτυο, μπορεί να συμβάλει καθοριστικά στην αλλαγή της σημερινής πραγματικότητας, όσο αφορά τους όρους ανάπτυξης, αλλά πρώτα και κύρια τους όρους διαβίωσης. Η αναδιοργάνωση και επανιεράρχηση του οδικού δικτύου σε επίπεδο Περιφερειών είναι αναγκαία προϋπόθεση για την συνολική αναβάθμιση του. Το υφιστάμενο Τοπικό Οδικό Δίκτυο. Ιστορική του εξέλιξη. Υφιστάμενη Διάρθρωση του. Το Τοπικό οδικό δίκτυο αναπτύχθηκε στη σημερινή του μορφή σε δυο περιόδους. Στην πρώτη, στο πρωτο μισό του περασμένου αιώνα, έγιναν οι πρώτες διανοίξεις για τα μεταφορικά μέσα της εποχής με διατομές που δεν ξεπερνούσαν τα 4 μμ. 2

Δημιουργήθηκε ως δίκτυο σύνδεσης (πρόσβασης) των αστικών κέντρων με τους οικισμούς. Η διάρθρωση του κατά βάση ακτινική με κέντρο τα αστικά κέντρα. Το ορεινό ακολουθεί το ανάγλυφο των οροσειρών, παρουσιάζει αρκετά έντονες κλίσεις, συνεχόμενες καμπύλες με πολύ μικρές ακτίνες (ακόμη και κάτω των 10μμ), σε υψόμετρα από 600-1200μ. Το μοντέλο αποτελείται από κλειστούς καναβους με τμήματα του Επαρχιακού, Εθνικού και Δημοτικού δικτύου, με αλληλοσυνδέσεις σε περιοχές χαμηλού υψομέτρου, οπου επέτρεπε το ορεινό ανάγλυφο. Η διασύνδεση γίνεται με την ανάβαση και κατάβαση των οροσειρών, προς αποφυγή των μεγάλων κλίσεων αλλά και την εξυπηρέτηση των ενδιάμεσων ορεινών οικισμών. Το μοντέλο αυτό εφαρμόστηκε στο σύνολο των ορεινών περιοχών. Τα μεταφορικά μέσα της εποχής εξυπηρέτησαν τις μεταφορικές ανάγκες της υπαίθρου. Τις δεκαετίες 1950-1960 πραγματοποιήθηκε η εγκατάλειψη των ορεινών οικισμών και η εσωτερική μετανάστευση στα αστικά κέντρα. Από τα μέσα της δεκαετίας του 1970 αρχίζει η ανάπτυξη του ορεινού Τουρισμού και η ραγδαία ανάπτυξη των ατομικών μέσων μετακίνησης. Το Υφιστάμενο Επαρχιακό Δίκτυο. Ποιοτικά στοιχεία της χάραξης. Με τα σημερινά του χαρακτηριστικά το επαρχιακό δίκτυο εξυπηρετεί από τη δεκαετία του 1970 και μετά, τις ανάγκες μετακίνησης της υπαίθρου και του εναπομείναντος ενεργού πληθυσμού. Το οδικό δίκτυο βελτιώθηκε για να ανταποκριθεί στις νέες ανάγκες μετακινήσεων κατά τις δεκαετίες 1970-2000 και η περίοδος μπορεί να χαρακτηριστεί ως περίοδος «βελτίωσης της βατότητας», με διαπλατυνση του οδοστρώματος σε δυο λωρίδες με μέσο πλάτος 5,50-6,50 μμ(2 λωρίδες των 2,75-3,25),ασφαλτοστρώσεις, τοπικές βελτιώσεις των καμπυλών και τεχνικά αντίστοιχου πλάτους. Τα ποιοτικά του χαρακτηριστικά παραμένουν χαμηλά. Τα κατασκευαστικά πρότυπα υστερούν σημαντικά από πλευράς συνθηκών ασφάλειας. Μεγάλη συχνότητα των καμπυλών στο σύνολο του ορεινού οδικού δικτύου, μικρές ακτίνες καμπυλότητας και μεγάλες κλίσεις στη χάραξη. Σημαντικά τμήματα με κατά μήκος κλίση μεγαλύτερη του 10 %. Η παρουσία τόσο υψηλού αριθμού καμπυλών με μικρές ακτίνες δεν επιτρέπει την αύξηση της μέσης ταχύτητας και την ουσιαστική μείωση του χρόνου διαδρομής. Ο μέσος χρόνος μετακίνησης είναι σημαντικά μεγάλος σε σχέση με την απόσταση. Διαδρομές των 60-65 χλμ διανυονται σε 1,15-1,30 (μέση ταχύτητα 35-40 χλμ/ωρα). Η ποιότητα της χάραξης του Επαρχιακού οδικού δικτύου αποτελεί τον καθοριστικότερο παράγοντα των τροχαίων ατυχημάτων που καταγράφονται. Η απόκλιση από τις προδιαγραφές συμβάλει στην αύξηση του δείκτη τροχαίων ατυχημάτων. 3

Στις ευθείες οι δυο στις τρεις εκτροπές γίνονται για λόγους αποφυγής σύγκρουσης στις αντικανονικές προσπεράσεις, με επίσης σημαντικό ποσοστό εκτροπών των οχημάτων στην εξωτερική πλευρά της καμπύλης. Οι κόμβοι παρ όλο που αποτελούν πολύ μικρό μέρος του δικτύου συγκεντρώνουν σημαντικό ποσοστό ατυχημάτων, ιδιαίτερα στο περιαστικό λόγω κακής ποιότητας γεωμετρικού σχεδιασμού, ορατοτητας,σήμανσης και φωτισμού. Η ανάπτυξη των συγχρονων ατομικών μέσων μετακίνησης συμβάλλει στην αύξηση των μετακινήσεων πόλης υπαίθρου. Δημιουργουνται δυνατότητες μείωσης του χρόνου μετακινήσεων. Η βελτίωση όμως του υφιστάμενου δικτύου είναι μεγάλου κόστους, ώστε να προσαρμοστεί στα κατασκευαστικά πρότυπα που απαιτούνται, στα πλαίσια μιας βιώσιμης ανάπτυξης της υπαίθρου και της ανατροπής της πληθυσμιακής συρρίκνωσης. Το Επαρχιακό Οδικό δίκτυο με τη σημερινή του διάρθρωση και χαρακτηριστικά, εξυπηρέτησε τις ανάγκες μετακίνησης του παρελθόντος. Οι σημερινές ανάγκες και προκλήσεις του μέλλοντος απαιτούν μια νέα ποιότητα. Η Οδική ασφάλειας στο Τοπικό Οδικό δίκτυο. Η οδική ασφάλεια αποτελεί ένα από τα κορυφαία προβλήματα. Η Ελλάδα εμφανίζει τους χειρότερους δείκτες οδικής 32% ΕΙΔΟΣ ΑΤΥΧΗΜΑΤΟΣ ΗΠΕΙΡΟ 2001 18% ΟΧ-ΟΧ 50% ΕΚΤΡΟΠΗ ΟΧ-ΠΕΖΟΣ ασφάλειας μεταξύ των Ευρωπαϊκών χωρών και τις δυσμενέστερες επιπτώσεις, κυρίως λόγω του επιπέδου της υποδομής του Τοπικού (Αστικόπεριαστικο και επαρχιακό) οδικού δικτύου σε σχέση με τον αριθμό των κυκλοφορούντων οχημάτων, των χιλιομέτρων/ανά όχημα, και των μέτρων περιστολής της παραβατικότητας Παρουσιάζεται πολύ υψηλό ποσοστό εκτροπών. Εκτίμηση της επικινδυνότητας του Τοπικού Οδικού Δικτύου. Η τεκμηρίωση και ποσοτικοποίηση των παραμέτρων των τροχαίων ατυχημάτων για το τοπικό οδικό δίκτυο (Δημοτικό-επαρχιακό-Εθνικό), θα επιτρέψει το σχεδιασμό των απαραίτητων μέτρων και την πρόβλεψη των επιπτώσεών τους. Ο αυξημένος αριθμός ατυχημάτων στο τοπικό οδικό δίκτυο οφείλεται κυρίως : Στις μικρές ακτίνες καμπυλότητας σε συνδυασμό με τη μεγάλη συχνότητα καμπυλών και τις μεγάλες κλίσεις. Στην έλλειψη ορατότητας με την ελλιπή σήμανση (μη έγκαιρη ειδοποίηση για υφιστάμενα εμπόδια η επικίνδυνες θέσεις. Στην Κατάσταση του οδοστρώματος σε συνδυασμό με τις καιρικές και κυκλοφοριακές συνθήκες (ταχύτητα, φόρτος). Στον κυκλοφοριακό φόρτο σε σχέση τα ποιοτικά στοιχεία της οδού. (χαραξη διατομή, σημανση, ασφάλιση, φωτισμός). Στην Οδηγική συμπεριφορά και τις επιπτώσεις της(τήρηση ΚΟΚ). 4

Η επιρροή των καιρικών συνθηκών και της κατάστασης του οδοστρώματος-λειτουργικά χαρακτηριστικά-συνθήκες κυκλοφορίας. Το επαρχιακό οδικό δίκτυο (πρωτεύον και δευτερεύον) είναι στο 80% ορεινό και διασχίζει πολύ δύσκολα εδάφη. Έχουμε υψηλό ποσοστό εκτροπών και θανατηφόρα ατυχήματα σε καμπύλες. Το οδόστρωμα σε σημαντικά δύσκολα τμήματα με μεγάλα υψόμετρα λόγω υγρού ή καλυμμένο με παγετό οδόστρωμα, είτε με κακή απορροή στα πεδινά, έχει πολύ χαμηλό συντελεστή τριβής και αυξάνεται τόσο το απαιτούμενο μήκος πέδησης όσο και η γενικότερη ευστάθεια του οχήματος επί των καμπυλών. Παρουσιάζεται αύξηση ατυχημάτων σε υγρό οδόστρωμα κατά τους μήνες Σεπτέμβριο Νοέμβριο και Μάρτιο έως Μάιο. Κατά τη θερινή περίοδο έχουμε μείωση των ατυχημάτων στο ορεινό δίκτυο(οδοστρωμα) αντίθετα με το περιαστικό και κυριο Εθνικό (κυκλοφοριακες συνθήκες). Οσο αφορά τα λειτουργικά χαρακτηριστικά μπορεί να διαχωριστεί σε δυο κατηγορίες. Το περιαστικό δίκτυο σε ακτίνα περίπου 15-20 χλμ από τα αστικά κέντρα και στο καθαρά ορεινό-ημιορεινό. Οι κυκλοφοριακές συνθήκες στις δυο περιπτώσεις είναι πολύ διαφορετικές. Σημαντική κυκλοφοριακή φόρτιση στο περιαστικό δίκτυο με πολλά κορεσμένα τμήματα με χαμηλές ταχύτητες και σταθμη εξυπηρέτησης. Χαμηλή φόρτιση στο ορεινό με χαμηλή μεση ταχυτητα και επικινδυνες προσπεράσεις. Η επιρροή του όγκου της κυκλοφορίας και οι επιπτώσεις της ταχύτητας Στα περιαστικά τμήματα καταγράφεται το 60-70% του συνόλου των τροχαίων ατυχημάτων, με κυριο χαρακτηριστικό συμμετοχής όχημα-όχημα, ενώ στο ορεινό εμφανίζεται σχετικά υψηλός δείκτης εκτροπών (πάνω από 30%). Η συχνότητα ατυχημάτων αυξάνεται στο αστικό και περιαστικό, ανάλογα με την αύξηση του κυκλοφοριακού φόρτου, που προσεγγίζει επίπεδα κορεσμένης κυκλοφορίας (90-100% της χωρητικότητας της οδού). Ο συνδυασμός της πυκνότητας κυκλοφορίας με τις υψηλές ταχυτητες και το πλήθος των ελιγμων που πραγματοποιούνται,ο εκνευρισμος και η κόπωσης των οδηγών λογω των κυκλοφοριακων συνθηκών, αυξάνει σημαντικά το σχετικό κίνδυνο ατυχήματος. Στο ορεινό δικτυο ο μικρός κυκλοφοριακός φόρτος διευκολύνει την ανάπτυξη ταχυτήτων που ξεπερνούν την ταχύτητα σχεδιασμού των γεωμετρικών χαρακτηριστικών της οδού (40-60 χλμ/ωρα).η ανάπτυξη υψηλών επιταχυνσεων των συγχρονων κινητήρων αυξανουν τον δεικτη εκτροπών στο ορεινο δικτυο σε συνθηκες υγρου οδοτρώματος. Η υπερβολική ταχύτητα (επιθετικη οδήγηση) που παρατηρείται σε περιπτώσεις επικίνδυνων προσπεράσεων που κυμαινονται από 80 (γραμμική εξέλιξη των επιπτώσεων) εως τα 110-130 χλμ/ώρα έχουμε κατακόρυφη αύξηση του κινδυνου και των επιπτώσεων. 5

Οι κυκλοφοριακές συνθήκες οδηγουν σε απόκλιση επίσης από μια μέση ταχύτητα που αυξάνει την επικινδυνότητα. Παρατηρειται πραγματοποιηση συχνών και επικίνδυνων προσπεράσεων. Σε ευθυγραμμίες του περιαστικού δικτύου παρατηρείται υπέρβαση πανω από 30 έως 40 χιλ/ώρα από τη μέση ταχύτητα. Καταγράφονται ταχύτητες μεταξυ των 120 εως 140 Χλμ/ώρα με αποτέλεσμα να έχουμε αύξηση της επικινδυνότητας με δεκαπλασια συμμετοχή σε ατύχημα. Στο κύριο οδικό δίκτυο (Εθνικό-Επαρχιακό) η παρουσία σημαντικου ποσοστου βαριάς κυκλοφορίας και βραδυπορουντων οχημάτων αναγκαζει σε χαμηλή ταχύτητα ροής, σε σημαντικά μήκη διαδρομών. Η απουσία πρόσθετων λωρίδων προσπέρασης συμβάλει στη συσσώρευση ουράς, ειδικά σε μεγάλες ανωφέρειες με συχνές καμπύλες, με ταχυτητες που αποκλίνουν από τη μεση ακόμα και κατά 40 χλμ/ωρα με αποτέλεσμα να επιχειρούνται παράνομες και επικίνδυνες προσπεράσεις σε μικρές ευθυγραμιες και καμπύλες χωρίς επαρκή ορατότητα. (Ο δείκτης επικινδυνότητας αυξάνει κατά 10 φορές, με υστέρηση της μέσης ταχύτητας κατά 30 χλμ/ωρα και κατά 100 φορές με υστέρηση κατά 45 χλμ/ώρα). Αυτές οι συνθήκες επαληθεύονται σχεδόν στο σύνολο του κυρίου τοπικού δικτύου σε περιόδους και ώρες αιχμής. Παρόδιες χρήσεις γης στο περιαστικό οδικό δίκτυο. Από τις μέχρι σήμερα έρευνες ατυχημάτων φαίνεται, ότι το 60-70% των τροχαίων ατυχημάτων συμβαίνει στα 10-20 χλμ από τα κέντρα των πόλεων. Από τις κυριότερες αιτίες πολλών ατυχημάτων με υλικές ζημιές οφείλονται στις παρόδιες χρήσεις γης και στην έλλειψη παράπλευρου οδικού δικτύου εξυπηρέτησης στις μεγάλες κυκλοφοριακές αρτηρίες, με αποτέλεσμα οι χρήστες να εξέρχονται άμεσα στο κύριο κυκλοφοριακό ρεύμα. Η χωροθέτηση των χρήσεων γης για δεκαετίες πραγματοποιειται επί των κυρίων αρτηριών με αποτέλεσμα να έχουμε μεγάλο αριθμό σημείων πρόσβασης /χλμ και υψηλό δείκτη επικινδυνότητας. Ο τρόπος πρόσβασης στις παρόδιες χρησεις γης αποτελεί ένα σημαντικό κεφάλαιο χωροταξικής πολιτικής που χρειάζεται επανεξέταση όσο αφορά τις κυκλοφοριακές συνθήκες και εκτός των μέτρων σήμανσης απαιτούνται κατασκευαστικές παρεμβάσεις. Η δημιουργία παράπλευρου οδικού δικτύου πρόσβασης προς τις ιδιοκτησίες, δεν έχει τύχει της κατάλληλης προσοχής στην χάραξη της πολεοδομικής κυκλοφοριακής πολιτικής των Δήμων. Οδηγηση σε συνθήκες ασφάλειας με υψηλές ταχύτητες στους αυτοκινητοδρόμους. Με την ολοκλήρωση των αυτοκινητοδρόμων πρέπει να τυχει της προσοχής το γεγονός ότι, η οδήγηση επί αρκετό χρόνο σε αυτοκινητόδρομο δημιουργεί αίσθηση ασφάλειας σε υψηλές ταχύτητες, με αποτέλεσμα η εξοδος και διαδοχική είσοδος σε οδό κατώτερης στάθμης ασφάλειας, σημαντικά αποκλινουσας, να απαιτεί αρκετό χρόνο προσαρμογής. 6

Το υφιστάμενο οδικό δίκτυο που συναρμόζεται στους κόμβους των αυτοκινητοδρόμων διατηρεί προς το παρόν τα ιδία ποιοτικά χαρακτηριστικά, με αποτέλεσμα ο οδηγός να μπαίνει σε «ζωνη αυξημενης επικινδυνότητας». Συμπεράσματα για την επικινδυνότητα στο Επαρχιακό οδικό δίκτυο. Η βελτίωση της οδικής ασφάλειας προκύπτει ως συνδυασμός μέτρων που προκύπτουν από την ανάλυση των ανωτέρω παραγόντων σε κάθε τμήμα του οδικού δικτύου. Γενικά μπορούμε να συμπεράνουμε, ότι το Επαρχιακό οδικό δίκτυο ευρίσκεται σε ζώνη υψηλής επικινδυνότητας. Άρση της επικινδυνότητας του Οδικού Δικτύου-μια προϋπόθεση για την ανάπτυξη. Μέτρα βελτίωσης της οδικής ασφάλειας. Το σύνολο των προβλημάτων που πρέπει να αντιμετωπισθούν για την άρση της επικινδυνότητας στο Τοπικό οδικό δίκτυο απαιτεί σημαντικούς πόρους για τη βελτίωση της χάραξης και την εξασφάλιση υψηλών κατασκευαστικών προτύπων. Απαιτείται επομένως λεπτομερής αξιολόγηση του οδικού δικτύου στο σύνολο του και ιδιαιτέρα στις περιοχές που εμφανίζονται τροχαία ατυχήματα. Συνοψίζοντας μπορούμε να πούμε ότι τα οι κυριότεροι άξονες αντιμετώπισης των προβλημάτων έχουν σχέση με: Το ορεινό δίκτυο ( επαρχιακό πρωτεύον-δευτερευον) έχει κατασκευαστεί με χαμηλά γεωμετρικά πρότυπα (Προβληματική χάραξηπλάτος λωρίδας-βοηθητικές λωρίδες-μικρές ακτίνες καμπυλότητας-μεγάλη συχνότητα καμπυλών-έλλειψη ερείσματος-μεγάλες κλίσεις). Το περιαστικό δίκτυο αντιμετωπίζει το πρόβλημα της υστέρησης των γεωμετρικών προδιαγραφών για τον κυκλοφοριακό όγκο που δέχεται..η ελλειψη ερείσματος και προσθετων λωρίδων, η ακατάλληλη διαμόρφωση των ισόπεδων κόμβων, η κακή σήμανση, ο υψηλός φορτος και ταχύτητες απαιτουν σοβαρα μετρα βελτίωσης. Αναπτύσσεται σε πολλές περιοχές που η γη είναι υψηλής παραγωγικότητας και τουριστικής ανάπτυξης, σε περιοχές με πολλές επαγγελματικές χρήσεις γης υψηλού κόστους με σημαντικό κοστος επεμβάσεων. Η προσέγγιση εκτίμησης του κόστους σε επίπεδο, μιας περιοχής, όπως η Ήπειρος με 781 χλμ Εθνικού δικτύου και 2867 χλμ Επαρχιακού και άλλων τόσων δημοτικού και τοπικού, με πυκνότητα από 11,62-12,88 χλμ/1000 κατοικους στις ορεινες και 6,57-8,49 χλμ/1000 κατ. σε πεδινες και ημιορεινες περιοχές, μπορεί να γίνει με μια εμπεριστατωμένη μελέτη. Μια ενδεικτική εκτίμηση κόστους επιχειρείται στον παρακάτω πίνακα. Η ενδεικτικη προσέγγιση κόστους, μπορεί να βοηθήσει στη αναζήτηση μιας στρατηγικής αναδιάρθρωσης του οδικού δικτύου. Το κόστος για την βελτίωση του Εθνικού Δικτύου της Ηπείρου ξεπερνά το 0,5 δις Ευρώ και του Επαρχιακού το 1,00 δις Ευρώ. Η διάθεση αυτών των πόρων για την βελτίωση, θα είχε ως αποτέλεσμα την άρση της 7

οδός Εθνικό Είδος επέμβασης Μήκος Χλμ Συνολικό μήκος (χλμ) Κόστος εκατ Ε /χλμ/ Συν κόστος /εκατ Ε Έρεισμα στις δυο πλευρές 780 1560 (Χ 1,5μμ) 0,25 390 Πρόσθετη λωρίδα προσπέρασης 100 100 (Χ3,5μμ) 0,35 35 Βελτίωση καμπυλων 150 τεμ 150 0,250 37 Διαμόρφωση κόμβων 50 τεμ 50 0,200 10 500 Επαρχι ακό Τοπικό Έρεισμα στις δυο πλευρές 2867 5734 (χ 0,75) 0,15 850 Πρόσθετη λωρίδα προσπέρασης 200 200 (χ 3,0) 0,15 30 Βελτίωση καμπυλων 400 400 0,150 60 Διαμόρφωση κόμβων 100 100 0,200 20 1000 Βελτίωση 400 ΣΥΝΟΛΟ 2000 επικινδυνότητας του, όχι όμως την αναβάθμιση της λειτουργικής διασύνδεσης του με τους αυτοκινητόδρομους. Οι δυο αυτοκινητόδρομοι έχουν χάραξη παράλληλη με τις δυο κυριες Εθνικές Οδούς. Επομένως η βελτίωση των Εθνικών Οδών στο συνολο τους, δεν έχει να προσφέρει τίποτα ουσιαστικό στις μετακινήσεις. Το επαρχιακό οδικό δίκτυο μπορεί να αλλάξει διαρθρωση με κορμό τους δυο αυτοκινητοδρόμους και τη δημιουργία ενός νέου δικτύου με κάθετες και οριζόντιες αρτηρίες στους κόμβους της Εγνατίας και Ιόνιας. Το πλέγμα αυτό Ιεραρχικά θα αποτελεί ενδιάμεση λειτουργική βαθμίδα με το υφιστάμενο. Τμήματα του θα αναβαθμιστούν και το υπόλοιπο θα αποτελεί μέρος του τοπικού δικτύου. Με μια τέτοια επιλογή πόροι, που μπορεί να ανέλθουν ακόμη και στο 50% των αναγκαίων για την αναβάθμιση του συνόλου του Τοπικου εθνικού και επαρχιακού δικτύου, ήτοι περίπου 0,7-1,0 δις Ευρώ, που αντιστοιχούν σε περίπου 250-350 χλμ ενός νέου Επαρχιακού δικτύου (διστομης 11-14μμ) με σύγχρονες προδιαγραφές οδοποιίας. Μήκος ικανό για τη δημιουργία νέων κάθετων διαδρόμων στους κόμβους των αυτοκινητοδρόμων. Τα μεγέθη αυτά δείχνουν ότι απαιτείται μια νέα προσέγγιση για την αναδιοργάνωση του οδικού δικτύου με στόχο τη μείωση των χρόνων διαδρομής, του κόστους λειτουργίας, των ατυχημάτων, τη βελτίωση της ποιότητας υπηρεσίας και την περιφερειακή ανάπτυξη. Ποια όμως στρατηγική για το οδικό δίκτυο μπορεί να συμβάλει καθοριστικά στην βιώσιμη ανάπτυξη μιας περιφέρειας σαν την Ήπειρο. Στόχος που θα μπορουσε να συμβάλει καθοριστικά στη βιώσιμη ανάπτυξη της υπαιθρου είναι η μειωση του χρόνου διαδρομης, σε σχεση με τους σημερινούς. Στον πινακα που ακολουθεί φαινεται ότι στο υφισταμενο δικτυο ο χρόνος διαδρομης παραμένει ο ιδιος όταν στο διεθνές, μειώνεται από 45-50%. 8

Σύνδεση Οδική Χρονοαπόσταση πριν την ολοκλήρωση οδικών αξόνων ΔΙΕΘΝΕΣ ΔΙΚΤΥΟ 1 ώρα και 30 λεπτά Χρονοαπόσταση μετά την ολοκλήρωση οδικών αξόνων Βελτίωση % Ηγουμενίτσα - 45 λεπτά Ιωάννινα 50% Ηγουμενίτσα - 3 ώρες και 30 λεπτά 6 ώρες και 30 λεπτά Θεσσαλονίκη 43% Ηγουμενίτσα - 6 ώρες και 15 λεπτά 11 ώρες Αλεξανδρούπολη 43% Ιωάννινα - 2 ώρες και 45 λεπτά 5 ώρες Θεσσαλονίκη 45% Ιωάννινα - Αθήνα 6 ώρες και 30 λεπτά 3 ώρες και 15 λεπτά 45% ΕΘΝΙΚΟ-ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΔΙΚΤΥΟ Ιωαννινα-Αρτα 1 ώρα 30 λεπτά 50% Ιωαννινα -Πραμαντα 1 ώρα και 20 λεπτά 1 ώρα και 20 λεπτά 0% Άρτα-Πραμαντα 1 ώρα και 20 λεπτά 1 ώρα και 20 λεπτά 0% Πρέβεζα- 1 ώρα και 20 λεπτά 1 ώρα και 20 λεπτά 0% Ηγουμενίτσα Φιλιππιαδα-Πρέβεζα 30 λεπτά 30 λεπτά 0% Βιώσιμη ανάπτυξη. Η αναστροφή της πληθυσμιακής συρρίκνωσης αποτελεί προϋπόθεση της βιώσιμης ανάπτυξης των ορεινών όγκων. Απαιτειται επαναπροσδιορισμός στη σχέση πόλη-ύπαιθρος που εξαρτάται άμεσα από την οδική ασφάλεια και το χρόνο πρόσβασης στους ορεινούς όγκους. Ο συνδυασμός διαβίωσης και εργασίας ανάμεσα στην πόλη και την ύπαιθρο μπορεί να συμβάλει στην ανάπτυξη αγροτικών εναλλακτικών μορφών εκμεταλλεύσεων από νέες οικογένειες. Ζωτικός στόχος επομένως είναι η μείωση των χρόνων διαδρομής που αφορά άμεσα την διαβίωση, την εργασία και παραγωγή. Αγροτική οικονομία- εναλλακτικός Τουρισμός. Τα παραγόμενα κτηνοτροφικά προϊόντα της Πίνδου λόγω των αρωματικών φυτών είναι απαράμιλλα. Καθώς το μοντέλο της εντατικής αγροτικής ανάπτυξης μπαίνει σε βαθιά κρίση στην Ευρώπη,η προώθηση ενός νέου μοντέλου βιώσιμης αγροτικής οικολογικής ανάπτυξης αποτελεί μεγάλη ευκαιρία. Η τουριστική ανάπτυξη της Υπαίθρου εξελίσσεται στους τομείς του θερινού και χειμερινού Τουρισμού. Θερινός στα παράλια και χειμερινός στους ορεινούς όγκους, που προσφέρονται για την ανάπτυξη εναλλακτικών μορφών Τουρισμού σε συνδυασμό με ποιοτικά αγροτοκτηνοτροφικά προϊόντα. Συνεπώς η Ήπειρος χρειάζεται ένα οδικό δίκτυο που θα εξασφαλίζει σύντομη-ασφαλή διαδρομή προς τις περιοχές Τουριστικής ανάπτυξης. Συνεπώς οι περιοχές ανάπτυξης, βασει του χωροταξικου σχεδίου πρέπει να συνδεθουν αμεσα με τους αυτοκινητοδρόμους. Χωρικό σχέδιο-γεωγραφικοί άξονες ανάπτυξης. Οι παραπάνω παραγωγικοί τομείς αναπτύσσονται γεωγραφικά με βάση την κατεύθυνση των ορεινών όγκων από Β προς Ν όσο αφορά την ανάπτυξη των οικισμών, της αγροτικής οικονομίας, του ορεινού Τουρισμού και από Β-Δ προς Ν-Α όσο αφορά τον θερινό Τουρισμό. 9

Η ανάπτυξη των μεταφορικών δικτύων που θα στηρίξουν τους παραγωγικούς τομείς της Ηπείρου πρέπει να στοχευουν στην αλλαγή ων ορων στις μετακινήσεις σ αυτές τις κατευθύνσεις. Βιώσιμη Κινητικότητα Αναδιάρθρωση του συστήματος Επιβατικών μεταφορών. Η ολοκλήρωση της Εγνατίας Οδού και προοπτικά της Ιόνιας θα μειώσουν σημαντικά το χρόνο διαδρομής και θα αυξήσουν την οδική ασφάλεια με αποτέλεσμα να αυξηθεί η συμμετοχή του ατομικού μέσου στις υπερτοπικές διαδρομές προς τα μεγάλα αστικά κέντρα. Κεντρικός πηρύνας ενός βιώσιμου μοντέλου μεταφορών πρέπει να αποτελεί η ανάπτυξη των μέσων μαζικών μεταφορών (ΜΜΜ) που να ανταποκρίνονται στην ζήτηση με το χαμηλότερο κόστος (οικονομικό - περιβαλλοντικό). Αναδιάρθρωση του συστήματος υπεραστικών μεταφορών σε επίπεδο Νομών με το συνδυασμό χρήσης μικρών και μεγάλων λεωφορείων, τη δημιουργία σταθμών μετεπιβίβασης σε καίριους Δήμους κοντά σε κόμβους της Εγνατίας και Ιόνιας Οδού. Το μοντέλο δρομολογίων των επιβατικών μεταφορών στηρίζεται στην υφιστάμενη δομη του Εθνικου και Επαρχιακου οδικου δικτύου. Η διαμόρφωση ενός νέου συστήματος υπεραστικών συγκοινωνιών με δημιουργία ενός νέου μοντέλου δρομολογίων αποτελεί όρο βιώσιμης ανάπτυξης, που θα μειώνει το κόστος μεταφορών και θα αυξάνει την κάλυψη των αναγκών. Η πόλη διασυνδέεται με τους περιφερειακούς σταθμούς με μεγάλα οχήματα και με μεγάλη συχνότητα δρομολογίων, ενώ οι ορεινές περιοχές με μικρά μέσα ακόμη και με κλήση. Αναδιοργάνωση δρομολογίων με μια το πολύ μετεπιβίβαση με δημιουργία σταθμών μετεπιβίβασης. Συνδυασμός μέσων μικρών - μεγάλων για ελαχιστοποίηση του κόστους μεταφοράς. Αναδιοργάνωση του Επαρχιακού οδικού δικτύου. Στους κόμβους των αυτοκινητοδρόμων σχεδιάζεται ένα ολοκληρωμένο δίκτυο κάθετων διαδρόμων με γεωμετρικά χαρακτηριστικά που θα επιτρέπουν την βαθμιαία πτώση του δείκτη ασφάλειας και εξυπηρέτησης. Με «χαμηλή χάραξη» συνδεεται το υφιστάμενο επαρχιακό και εθνικό δίκτυο στα σημεία συμβολής των βρόγχων, με τμήματα της τάξης των 10-20 χλμ σε κάθε κόμβο, ήτοι σε σύνολο περίπου 150 χλμ επι της Εγνατίας και άλλων τόσων επί της Ιόνιας μπορει να Πρόταση αναδιάρθρωσης Οδικου δικτυου «καταργηθεί» περίπου το ημισυ του Υφιστάμενου Επαρχιακού και Εθνικού Δικτύου και αναβαθμιζεται το υπόλοιπο. 10

Δυο παραδείγματα. Σύνδεση μιας περιοχής ορεινού Τουρισμού (πχ Τζουμέρκα). Στην περιοχή ευρίσκεται η Πραμαντα αστικό κέντρο 3 ου Επιπέδου.Ιστορικοί Παραδοσιακοί οικισμοί Συρακο-Καλαριτες, η χαράδρα του Αράχθου. Περιοχή φυσικου καλους, παραδοσιακής οικολογικής κτηνοτροφίας με προοπτική δυναμικής ανάπτυξης ορεινού και εναλλακτικού Τουρισμού. Η περιοχή συνδέεται με πέντε επαρχιακές οδούς σε σύνολο περιπου 250 χλμ με την πόλη των Ιωαννινων (τρεις επαρχιακές) και δυο με τηνπόλη της Άρτας. Επίσης συνδέεται με ορεινό δίκτυο με την περιοχή Μετσόβου. Με τη δημιουργία κάθετου διαδρόμου στην Ιόνια Οδό (πχ. περιοχή Σκλιβανης ) με μήκος περ 25-30 χλμ μέχρι το κέντρο του πυρήνα της περιοχής, καταργειται πανω από το μισο του υφισταμενου επαρχιακου δικτυου και μειώνεται η διαδρομή.. Από 1,15-1,30 αντίστοιχα από τα δυο αστικά κέντρα η διαδρομή μπορεί να φθάσει τα 45. Σύνδεση πεδινής περιοχής-θερινού Τουρισμού. Στο Νομό Πρέβεζας,με τη δημιουργία κάθετου αυτοκινητόδρομου που συνδέεται με την Ιόνια στην περιοχή Φιλιππιάδας προς το Κανάλι και την Πρέβεζα καταργειται η Παραλιακη συνδεση Αμφιλοχιας-Πρεβεζας-Ηγουμενιτσας. Με βάση τους δυο κάθετους αυτοκινητοδρόμους μπορεί να αναπτυχθεί ένα νέο Επαρχιακό δίκτυο στην περιοχή της Πρέβεζας προς το εσωτερικό και τα παράλια που θα συμβάλει στη μετατροπή της παραλιακής Εθν. Οδού Πρέβεζας - Ηγουμενίτσας από οδό διερχόμενης κυκλοφορία σε οδό αναδιανομής Τουριστικής κίνησης. Συμπεράσματα. Αξιοποιώντας επομένως πλήρως την Εγνατία και Ιόνια στην Ηπειρο,αλλα και ολο το πλεγμα των αυτοκινητοδρόμων που υλοποιουνται σ ολόκληρη τη χώρα, με τη δημιουργία νέουκαθετου δικτύου στους υφιστάμενους, προγραμματισμένους αλλά και νέους (αναγκαίους) κόμβους μπορεί να αλλάξει ριζικά η διάρθρωση του Επαρχιακού οδικού δικτύου που αναπτύχθηκε σ όλες τις περιφέρειες και να αναβαθμιστεί το σύνολο του ορεινού και περιαστικου οδικού δικτύου με χαρακτηριστικά που απαιτούνται για μια βιώσιμη κινητικότητα. Αξιοποιώντας ένα μερος των αναγκαίων πόρων για τη βελτίωση του υφιστάμενου Επαρχιακου οδικου δικτύου θα πετυχουμε μια νεα ιεράρχηση του,με πηρύνα τους αυτοκινητοδρόμους, τους νεους καθετους διαδρόμους και τμηματα του υφιστάμενου Εθνικου και Επαρχιακου δικτύου. 11

Summary Aim of this task is the appointment of contradiction, in the modern Greek reality, in the objectives of viable growth and her terms of materialisation, as long as it concerns the sector of transports in the countryside. The demographic deforestration of countryside and the overconcentration of activities in the big urban centres had as a result, the average age in the countryside to be over the 60 years. The creation of modern terms of existence in the countryside depends also from the diminution of distance of city of - countryside, in consequence from the quality of local road network. The need of minimisation of the cost of transport and time of way, in a frame of economy always more competitive, constitutes decisive condition for the growth. The provincial road network constitutes the decisive factor for the reduction of time of way, consequently in the growth of dynamic alternative sectors of production of countryside (Tourism - rural production). The local road network was developed in his current form, as network of connection of (access) the urban centres with the settlements, with structure primarily actinic with centre the urban centres. The mountainous presents enough intense bents, possessed curves with very small beams, that do not allow the increase of medium speed and the essential reduction of time of way. The provincial road network is classified in area of high venturousness, with low constructional models (poor geometric characteristics) and in the mountainous areas high mapping out with a lot of dangerous points because nature of grounds and in the flat regions of low mapping out. The total of problems that should be faced for the lifting of venturousness in the local road network requires important resources for the improvement of mapping out, the guarantee of high constructional models amining at the reduction of time of way. The critical question that is placed is if existing National, Provincial and Local network, can contribute decisive in the change of current reality, with regard to the terms of growth, but first and main the terms of existence. The rearrangement and hierarchy of road network in level of Regions are necessary condition for his total upgrade. The local Road network (national-provincial) can changes structure with their trunke two motorways and the creation of new network with vertical and horizontal arteries in the nodes of Egnatia and Ionian. This mesh will constitute intermediary functional rung with existing. Departments his will be upgraded and the rest will constitute part of local network. Their utilisation of departments, as intermediary rings of motorways with existing provincial will have important improvement of circulatory conditions and saving of resources. Developing a part of necessary resources for the improvement of existing Provincial road network we will achieve his new hierarchy, that will have as core the motorways, the new vertical corridors and departments the existing National and Provincial network. The existing network that is not included in this form will constitute network of recreation of - tourist interest. 12