ΠΡΟΣΔΙΟΡΙΣΜΟΣ ΤΗΣ ΑΞΙΑΣ ΤΟΥ ΧΡΟΝΟΥ ΜΕΣΩ ΤΗΣ ΕΠΙΛΟΓΗΣ ΜΕΣΟΥ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ

Transcript

1 AΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΤΜΗΜΑ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ ΕΙΔΙΚΕΥΣΗΣ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ ΚΑΙ ΒΙΩΣΙΜΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΠΡΟΣΔΙΟΡΙΣΜΟΣ ΤΗΣ ΑΞΙΑΣ ΤΟΥ ΧΡΟΝΟΥ ΜΕΣΩ ΤΗΣ ΕΠΙΛΟΓΗΣ ΜΕΣΟΥ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ ΛΙΟΛΙΟΥ ΒΗΘΛΕΕΜ Διπλ. Πολιτικός Μηχανικός Θεσσαλονίκη, Οκτώβριος 2012 i

2 ΠΕΡΙΛΗΨΗ Η μετακίνηση ανθρώπων και αγαθών αποτελεί προαιώνια ανάγκη. Ο άνθρωπος δεν αρκέστηκε ποτέ σε αυτό που υπήρχε δίπλα του. Αναζήτησε πάντοτε το καλύτερο, που συνήθως βρισκόταν μακριά του. Για να το προσεγγίσει επινόησε διάφορους τρόπους μεταφοράς, τον τροχό και τις σχεδίες όταν άρχισαν να δημιουργούνται οι πρώτες οργανωμένες ανθρώπινες κοινωνίες και σήμερα τα υπερηχητικά αεροπλάνα τα οποία εκμηδενίζουν κάθε έννοια της απόστασης. Εύκολα συνειδητοποιήθηκε η καίρια σημασία που έχουν οι μεταφορές στην οικονομική και κοινωνική ανάπτυξη. Τα τελευταία χρόνια προστέθηκε και ακόμα μία σημαντική παράμετρος που είναι η στενή σχέση των μεταφορών με το περιβάλλον. Οι τρεις συνιστώσες κοινωνική, οικονομική και περιβαλλοντική- θα οδηγήσουν σε ένα βιώσιμο σύστημα μεταφορών, απαραίτητο για την εξασφάλιση του μέλλοντος των επόμενων γενεών. Η βιώσιμη αστική κινητικότητα αποτελεί το όραμα για κάθε σύγχρονη πόλη. Η προώθηση των εναλλακτικών τρόπων μετακίνησης και η εξασφάλιση αστικού χώρου για όλους τους μετακινούμενους και για όλες τις ανθρώπινες δραστηριότητες αποτελούν ανάγκη και όχι πολυτέλεια και συνδέονται άμεσα με την έννοια της ανάπτυξης των πόλεων με όρους βιωσιμότητας. Μια πολιτική προς την κατεύθυνση αυτή αυξάνει τη χρήση των δημόσιων συγκοινωνιών, μειώνει την αλόγιστη χρήση του Ι.Χ., συμβάλλει σε ένα καλύτερο περιβάλλον, προωθεί ένα υγιέστερο τρόπο ζωής, περιορίζει τον κοινωνικό αποκλεισμό και πριμοδοτεί την εθνική και τοπική οικονομία. Ένα άλλο σημαντικό συστατικό των μεταφορών, όσον αφορά την οικονομική τους συνιστώσα, είναι η αξία του χρόνου μετακίνησης. Η αξία αυτή αποτελεί το κόστος ευκαιρίας του χρόνου που δαπανά κάθε μετακινούμενος στο ταξίδι του. Στην ουσία, αποτελεί το ποσό που ένας ταξιδιώτης είναι πρόθυμος να πληρώσει έτσι ώστε να εξοικονομήσει χρόνο, ή το ποσό που θα δεχτεί ως αποζημίωση για την απώλεια του χρόνου του. Στα πλαίσια της διπλωματικής αυτής εργασίας πραγματοποιήθηκε έρευνα η οποία διεξήχθη στον τερματικό σταθμό των ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης με τη χρήση ερωτηματολογίων. Τα δεδομένα που συλλέχθηκαν από αυτήν επεξεργάστηκαν με την χρήση του Excel και του προγράμματος Biogeme 1.6 με στόχο την εξαγωγή συμπερασμάτων τόσο όσον αφορά την προτίμηση των ανθρώπων σε σχέση με τα μέσα μεταφοράς αλλά και την αποτίμηση της αξίας του χρόνου των μετακινήσεων. ii

3 ABSTRACT The movement of people and goods is a primordial need. Μan was never content with the things, which were near to him. He seeks always the best, which was usually away from him. In order to achieve his goal he invented various modes, the wheel and the rafts, when people began to create the first organized human societies, and today supersonic aircrafts that eliminate any sense of distance. Easily the crucial importance of transport in economic and social development was realized. Over the years another important parameter, the close relationship between transports and the environment is added. These three elements - social, economic and environmentalwill lead to a sustainable transport system necessary for the insurance of the next generations future. The sustainable urban mobility is the vision of every avant-garde city. The promotion of alternative modes of transport and the insurance of urban space for all the commuters and for all the human activities are not a luxury but a necessity, and are directly linked to the concept of urban development in terms of sustainability. A policy in this direction increases the use of public transport, reduces the excessive use of private vehicles, contributes to a cleaner environment, promotes a healthier lifestyle, reduces the social exclusion and primes the national and local economy. Another important component of transport, regarding their economic component is the value of travel time. This value is the opportunity cost of time that every commuter spends in each journey. Essentially, this cost is the amount that a traveler is willing to pay in order to save time or the amount that he will receive as compensation for the loss of his time. In the context of this diplomatic essay a research with the use of questionnaires in the terminal station of Thessaloniki s KTEL was carried out. The output data that were collected were consequently processed by the use of Excel and Biogeme 1.6 program so as to export several conclusions both on the preference of people in relation to transport and the valuation of time travel. iii

4 Ευχαριστίες Στο σημείο αυτό θα ήθελα να εκφράσω τις ειλικρινείς μου ευχαριστίες σε όλους όσους συνέβαλαν στην εκπόνηση αυτής της διπλωματικής εργασίας και συγκεκριμένα προς: Την Καθηγήτρια του τμήματος Πολιτικών Μηχανικών Α.Π.Θ., κ. Πιτσιάβα Λατινοπούλου Μαγδαληνή για τη δυνατότητα ανάληψης της διπλωματικής εργασίας, για τη συνεργασία και την καθοδήγησή της κατά την προσέγγιση του θέματος καθώς και για την παροχή οποιασδήποτε βοήθειας επιστημονικής αλλά και ηθικής καθ όλη την διάρκεια εκπόνησής της. Τον Λέκτορα του τμήματος Μηχανικών Χωροταξίας και Ανάπτυξης Α.Π.Θ., κ. Λατινόπουλο Διονύσιο για τη συνεργασία, την επιστημονική καθοδήγηση καθώς και για τις πολύτιμες συμβουλές και διορθώσεις του. Τον Επίκουρο Καθηγητή του τμήματος Πολιτικών Μηχανικών Α.Π.Θ., κ. Θεοδοσίου Νικόλαο. Την αδερφή μου, Αρετή για την προθυμία της να με βοηθήσει σε οποιοδήποτε σημείο της διπλωματικής εργασίας την χρειάστηκα αλλά και για την αμέριστη ηθική συμπαράσταση και ψυχολογική υποστήριξη που μου παρείχε όλο αυτό το διάστημα. iv

5 Πρόλογος Η παρούσα διπλωματική εργασία με τίτλο «Προσδιορισμός της αξίας του χρόνου μέσω της επιλογής μέσου μετακίνησης» εκπονήθηκε στα πλαίσια του Προγράμματος Μεταπτυχιακών Σπουδών (ΠΜΣ) Προστασία Περιβάλλοντος και Βιώσιμη Ανάπτυξη (ΠΠΒΑ) του τμήματος πολιτικών μηχανικών του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης. Αντικείμενο της ήταν η πραγματοποίηση μιας έρευνας με την χρήση ερωτηματολογίων με στόχο την εξαγωγή συμπερασμάτων τόσο όσον αφορά την προτίμηση των ανθρώπων σε σχέση με τα μέσα μεταφοράς αλλά και την αποτίμηση του χρόνου των μετακινήσεων. Στο πρώτο κεφάλαιο γίνεται μια εισαγωγή στις έννοιες της μετακίνησης και της αστικής κινητικότητας, καθώς και στους λόγους που μπορούν να προκαλέσουν μια μετακίνηση. Στο δεύτερο κεφάλαιο γίνεται μια ιστορική αναδρομή η οποία αναφέρεται στην επίδραση των μεταφορών στη μορφή των πόλεων. Στο τρίτο κεφάλαιο γίνεται αναφορά στα χαρακτηριστικά των μέσων μεταφοράς και στον καθοριστικό ρόλο που έχουν στις μεγάλες πόλεις. Επίσης περιγράφεται η αλληλεξάρτηση μεταξύ των συστημάτων μεταφοράς και των χρήσεων γης καθώς και οι παράγοντες επηρεασμού της γένεσης των μετακινήσεων. Τέλος, επισημαίνεται ο καταμερισμός των μετακινήσεων κατά μεταφορικό μέσο. Το τέταρτο κεφάλαιο παρουσιάζει τις έννοιες της βιώσιμης αστικής κινητικότητας και του βιώσιμου συστήματος μεταφορών. Επίσης, αναφέρει και τους στόχους που τίθενται για τις δύο προηγούμενες έννοιες από την Λευκή Βίβλο του 2011 και την Πράσινη Βίβλο του Στο πέμπτο κεφάλαιο γίνεται η ανάλυση των ερωτηματολογίων με την βοήθεια διαγραμμάτων διαμορφωμένων στο Excel. Στο έκτο κεφάλαιο γίνεται η οικονομική αποτίμηση του χρόνου (αξία του χρόνου μετακίνησης) μέσω του προγράμματος Biogeme 1.6. Τέλος, στο έβδομο κεφάλαιο παρουσιάζονται τα συμπεράσματα της παρούσας διπλωματικής. v

6 Περιεχόμενα ΠΕΡΙΛΗΨΗ... ii ABSTRACT... iii Ευχαριστίες... iv Πρόλογος... v Κεφάλαιο Εισαγωγή Γενικά Βασικές έννοιες... 1 Κεφάλαιο Η επίδραση του συστήματος των μεταφορών στη μορφή των πόλεων Ιστορική αναδρομή Σχέση πυκνότητας δόμησης και απόστασης μετακίνησης Τύποι αστικής χωρικής μορφής Μεταφορές και αστική ανάπτυξη... 9 Κεφάλαιο Μέσα Μεταφοράς Βασικά χαρακτηριστικά των μέσων μεταφοράς Ο ρόλος των Μ.Μ.Μ. στις μεγάλες πόλεις Αλληλεξάρτηση μεταξύ Συστημάτων Μεταφορών και Χρήσεων Γης Παράγοντες επηρεασμού της γένεσης των μετακινήσεων Καταμερισμός των μετακινήσεων κατά μεταφορικό μέσο Κεφάλαιο Βιώσιμη αστική κινητικότητα Η έννοια της βιώσιμης ανάπτυξης Βιώσιμο σύστημα μεταφορών Βασικές έννοιες Παράγοντες επηρεασμού βιώσιμων μεταφορών Κριτήρια αποδοτικότητας μιας πολιτικής των μεταφορών vi

7 4.3 Αστική κινητικότητα Η έννοια της βιώσιμης κινητικότητας Τα εμπόδια στην προοπτική της βιώσιμης κινητικότητας Η Λευκή Βίβλος για ένα ανταγωνιστικό και ενεργειακά αποδοτικό σύστημα μεταφορών Η Πράσινη Βίβλος για την Αστική Κινητικότητα Ιστορικό Η καινοτομία του Πράσινου Βιβλίου Μέσα Μαζικής Μεταφοράς και οικονομική κρίση Κεφάλαιο Ανάλυση Ερωτηματολογίων Εισαγωγή Αρχές σύνταξης ερωτηματολογίου Περιγραφή ερωτηματολογίου Δείγμα - Περιοχή μελέτης Χρόνος διεξαγωγής ερωτηματολογίων Ανάλυση χαρακτηριστικών του δείγματος Ανάλυση ερωτηματολογίων ως προς τα μέσα μεταφοράς Κεφάλαιο Οικονομική αποτίμηση Στοιχεία για την διαδικασία λήψης αποφάσεων σχετικά με την επιλογή μέσου μεταφοράς Εισαγωγή Οι εναλλακτικές Χαρακτηριστικά των εναλλακτικών λύσεων Μηχανισμός απόφασης Θεωρία της χρησιμότητας Ντετερμινιστικό μοντέλο επιλογής Πιθανοτική Θεωρία Αποφάσεων Συνιστώσες του ντετερμινιστικού μέρους της συνάρτησης χρησιμότητας. 81 vii

8 Χρησιμότητα που σχετίζεται με τα χαρακτηριστικά των εναλλακτικών επιλογών Συστηματικό σφάλμα στον υπολογισμό της χρησιμότητας λόγω μεταβλητών που δεν λαμβάνονται υπόψη Χρησιμότητα που σχετίζεται με τα χαρακτηριστικά της διαδικασίας λήψης αποφάσεων Χρησιμότητα καθορισμένη από τις αλληλεπιδράσεις μεταξύ των χαρακτηριστικών των εναλλακτικών και των χαρακτηριστικών της διαδικασίας λήψης αποφάσεων Πρόσθετος όρος σφάλματος Πολυωνυμικό Λογιστικό Μοντέλο Εισαγωγή Αποφάσεις επιλογής μέσου έπειτα από μεταβολές των χαρακτηριστικών των εναλλακτικών επιλογών Παράγωγοι των πιθανοτήτων επιλογής Ελαστικότητα των πιθανοτήτων επιλογής Αποφάσεις επιλογής μέσου έπειτα από μεταβολές των χαρακτηριστικών των ατόμων που λαμβάνουν αποφάσεις Παράγωγοι των πιθανοτήτων επιλογής Ελαστικότητα στην πιθανότητα επιλογής Εκτίμηση Μοντέλου: Έννοια και Μέθοδος Γραφική αναπαράσταση του μοντέλου εκτίμησης Θεωρία της εκτίμησης της μέγιστης πιθανότητας Συγκέντρωση δεδομένων και εκτίμηση του Απλού Πολυωνυμικού Μοντέλου Απαιτήσεις δεδομένων Πηγές και μέθοδοι για τον ταξιδιώτη και το ταξίδι σχετικά με την συλλογή δεδομένων Τύποι έρευνας ταξιδίου Σχεδιασμός του δείγματος Μέθοδοι για την συλλογή δεδομένων σχετικά με την λειτουργία των μέσων Δομή δεδομένων για την εκτίμηση viii

9 6.7 Δεδομένα εφαρμογής για τον τρόπο επιλογής μέσου με σκοπό την εργασία στη περιοχή του Σαν Φρανσίσκο (Koppelman and Bhat, 2006) Εκτίμηση του MNL Μοντέλου με τις βασικές προδιαγραφές Αξία του χρόνου Εισαγωγή Δεδομένα εφαρμογής για τον τρόπο επιλογής μέσου με προορισμό τον σταθμό των ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης Κεφάλαιο Συμπεράσματα Βιβλιογραφία Παράρτημα ix

10 Κεφάλαιο 1 Εισαγωγή 1.1 Γενικά Βασικές έννοιες Οι μεταφορές προσώπων ή αγαθών αποτελούν υπηρεσία για την οποία υπάρχει μια συνεχώς αυξανόμενη ζήτηση. Ο κάθε άνθρωπος έχει την απαίτηση να μπορεί να απολαμβάνει αυτή την υπηρεσία στις διάφορες μορφές της, ακριβώς όπως και τα άλλα αγαθά και υπηρεσίες, μέσα στα πλαίσια των σημερινών τεχνολογικών δυνατοτήτων και ενός λογικού κόστους. Επί πλέον απαιτεί τη διαφύλαξη ενός ικανοποιητικού περιβάλλοντος χωρίς θορύβους, καυσαέρια, κινδύνους για τους πεζούς κ.λπ. μέσα στο οποίο να μπορεί να ζήσει και να εργαστεί. Οι τρεις σημαντικές συνιστώσες των μεταφορών κοινωνική, οικονομική και περιβαλλοντική συνθέτουν ένα βιώσιμο σύστημα μεταφοράς με βασικές του αρχές τη διαφύλαξη της ποιότητας του περιβάλλοντος και της δημόσιας υγείας, τη βιώσιμη εκμετάλλευση των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας, το σεβασμό των οικοσυστημάτων και την αποφυγή δημιουργίας μη αναστρέψιμων καταστάσεων σε παγκόσμιο επίπεδο. Η έννοια της αστικής κινητικότητας περιλαμβάνει το σύνολο των πολιτικών και δράσεων που στοχεύουν στην εφαρμογή βιώσιμων μεταφορικών συστημάτων με κυρίαρχο άξονα μεταξύ άλλων τη βελτίωση της δημόσιας συγκοινωνίας και την προαγωγή των ήπιων μορφών μετακίνησης, βάδισμα και ποδήλατο, με απώτερο στόχο την προστασία του περιβάλλοντος και την προάσπιση της υγείας και εν γένει της ποιότητας ζωής των κατοίκων. ( Η αστική κινητικότητα εκφράζεται με το πλήθος των μετακινήσεων που έχουν το ένα ή και τα δύο τους άκρα στην αστική περιοχή και φορτίζουν το σύστημα των μεταφορών. Έτσι σε οποιαδήποτε διαδικασία σχεδιασμού του συστήματος των μεταφορών σε μια περιοχή απαραίτητη συνιστώσα είναι η πρόβλεψη της μελλοντικής ζήτησης για τις κάθε είδους μετακινήσεις. Η διαδικασία της πρόβλεψης των μετακινήσεων περιλαμβάνει τέσσερα στάδια που αντιστοιχούν χαρακτηριστικά στην 1

11 φυσιολογική σειρά λήψης των αποφάσεων σχετικά με τις μετακινήσεις ανθρώπων ή αγαθών, δηλαδή: (Γιαννόπουλος 2002) α) Αν θα γίνει η μετακίνηση ή όχι (γένεση των μετακινήσεων) β) Που θα πάει, δηλαδή σε ποιο σημείο της περιοχής θα πάει (κατανομή των μετακινήσεων) γ) Πως θα πάει, δηλαδή ποιο μεταφορικό μέσο θα χρησιμοποιηθεί (καταμερισμός κατά μέσο) και δ) Από πού θα πάει, δηλαδή ποια διαδρομή θα ακολουθηθεί (καταμερισμός στο δίκτυο). Μετακίνηση είναι η κίνηση προς μια κατεύθυνση από ένα σημείο προέλευσης σε ένα σημείο προορισμού. Μια μετακίνηση καθορίζεται γεωγραφικά από τα άκρα της και ειδικότερα την προέλευση, δηλαδή το σημείο από όπου αρχίζει και τον προορισμό, δηλαδή το σημείο όπου καταλήγει. Κάθε μετακίνηση παρουσιάζει τα παρακάτω χαρακτηριστικά: (Φραντζεσκάκης κ.ά. 1986) Το σκοπό για τον οποίο γίνεται (εργασία, αναψυχή κ.λπ) Οι μετακινήσεις που έχουν σκοπό την εργασία είναι η πιο σημαντική κατηγορία μετακινήσεων και γιατί κατέχουν το μεγαλύτερο ποσοστό στο σύνολο αλλά και γιατί δημιουργούν ώρες αιχμής στην κυκλοφορία λόγω του ότι γίνονται σε συγκεκριμένα χρονικά διαστήματα. Τον τρόπο πραγματοποίησης, δηλαδή το μέσο με το οποίο πραγματοποιείται (μαζικές συγκοινωνίες, επιβατικά αυτοκίνητα κ.λπ.) Ανάλογα με τη χωρητικότητα τα διάφορα μέσα μεταφορών διακρίνονται σε: Μαζικά μέσα μεταφοράς (λεωφορεία, τραμ, μητροπολιτικός σιδηρόδρομοςμετρό) Επιβατικά αυτοκίνητα ιδιωτικής ή δημόσιας χρήσης (ταξί). Στην κατηγορία αυτή περιλαμβάνονται και οι μετακινήσεις με μοτοσικλέτες και μοτοποδήλατα ή ποδήλατα. Τέλος υπάρχουν και οι μετακινήσεις με ανθρώπινη ενέργεια(ποδήλατο, πεζή). Το μήκος και η χρονική διάρκειά της Το μέσο μήκος των αστικών μετακινήσεων εξαρτάται κυρίως από το μέγεθος της πόλης, δηλαδή τον πληθυσμό και την έκτασή της. Τη χρονική περίοδο πραγματοποίησης (μήνα, ημέρα της εβδομάδας, ώρα) Η χρονική περίοδος πραγματοποίησης μιας μετακίνησης καθορίζει τη χρονική κατανομή φόρτισης του συστήματος μεταφορών και το αντίστοιχο μέγεθος των αιχμών. 2

12 Κεφάλαιο 2 Η επίδραση του συστήματος των μεταφορών στη μορφή των πόλεων 2.1 Ιστορική αναδρομή Η επιλογή του μέσου μεταφοράς στις αστικές μετακινήσεις επιδρά άμεσα στην μορφή ανάπτυξης της πόλης. Αυτό αποδεικνύεται εύκολα με μια ιστορική αναδρομή στην μορφή των πόλεων. Με βασικό δεδομένο το μέσο ανεκτό διάστημα μετακίνησης προς τους κυριότερους αστικούς προορισμούς να είναι η μισή ώρα, ανεξαρτήτως του μεταφορικού μέσου που χρησιμοποιήθηκε, και με κριτήριο το κυρίαρχο μεταφορικό μέσο της κάθε εποχής, η μορφή της πόλης χωρίζεται σε τρεις περιόδους (Πιτσιάβα Λατινοπούλου Μ., 2012): Σχήμα 2.1: Παραδοσιακή πόλη περπατήματος, Η πόλη των μαζικών μέσων μεταφοράς, Η πόλη του αυτοκινήτου (Πηγή: Πιτσιάβα Λατινοπούλου Μ., 2012) 3

13 Η πόλη του περπατήματος Μέχρι τα μέσα του 19 ου αιώνα η μορφή των πόλεων βασιζόταν στο περπάτημα. Τα χαρακτηριστικά αυτής της δομής είναι η υψηλή πυκνότητα ( άτομα/εκτάριο), ανάμειξη χρήσεων γης και στενοί δρόμοι. Οι προορισμοί πρέπει να προσεγγίζονται με τα πόδια κατά μέσο όρο σε μισή ώρα και έτσι σπάνια το πλάτος των πόλεων αυτών υπερβαίνει τα 5χλμ. (μια μέση μετακίνηση των 2,5 χιλιομέτρων). Όλες οι οικονομικές δραστηριότητες συγκεντρώνονται στο κέντρο, ενώ οι δρόμοι για την εξυπηρέτηση των αμαξών που έλκονταν από άλογα αναπτύσσονται σε αστεροειδή μορφή με αφετηρία το κέντρο. Σήμερα η δομή αυτή εμφανίζεται στα ιστορικά μεσαιωνικά κέντρα πολλών ευρωπαϊκών πόλεων καθώς και σε μεγάλα τμήματα πόλεων του τρίτου κόσμου που διατηρούν τα παραπάνω χαρακτηριστικά (υψηλή πυκνότητα, ανάμειξη χρήσεων γης). Η πόλη των μαζικών μέσων μεταφοράς Από το 1860 στην Ευρώπη και στο Νέο Κόσμο οι πόλεις άρχισαν να επεκτείνονται ως συνέπεια της πληθυσμιακής και βιομηχανικής έκρηξης. Έτσι δημιουργήθηκαν πόλεις με δυνατότητα να φιλοξενήσουν περισσότερο κόσμο σε κάπως χαμηλότερες πυκνότητες μέσω της ανάπτυξης των μαζικών μέσων μεταφοράς (τρένα- πρώτα με ατμό και στη συνέχεια ηλεκτρικά, τραμ- με άλογα, ατμό, ηλεκτρικά). Τα τρένα δημιούργησαν τα νέα κέντρα γύρω από τους σταθμούς που βασικά ήταν μικρές «πόλεις» με χαρακτηριστικά περπατήματος, ενώ το τραμ δημιούργησε γραμμική ανάπτυξη κατά μήκος διαδρόμων ή βασικών αρτηριών. Και στις δύο περιπτώσεις είτε στους σιδηροδρομικούς κόμβους είτε κατά μήκος της διαδρομής των τραμ, δημιουργήθηκαν περιοχές μέσης πυκνότητας με ανάμειξη χρήσεων γης. Η πόλη με τα χαρακτηριστικά αυτά επεκτείνονται σε χλμ. και η μέση πυκνότητά της κυμαίνεται από άτομα ανά εκτάριο. Οι αυξημένες δυνατότητες μετακίνησης επέστρεψαν τη μετακίνηση όσων κατοίκων μπορούσαν προς την περιφέρεια και έτσι εμφανίζεται για πρώτη φορά η αστική διάχυση και η κοινωνική στρωματοποίηση. Πολλές πόλεις της Αμερικής και της Αυστραλίας δημιουργήθηκαν κατά την περίοδο αυτή και, αν και μετεξελίχθηκαν σε πόλεις πλήρως εξαρτημένες από το αυτοκίνητο (όπως το Λος Άντζελες), διατηρούν τα χαρακτηριστικά των πόλεων με μαζικά μέσα μεταφοράς, ιδιαίτερα στην κεντρική τους περιοχή. 4

14 Η πόλη του αυτοκινήτου Λίγο πριν αλλά κυρίως μετά τον Β Παγκόσμιο πόλεμο, η εξάπλωση του αυτοκινήτου (συνοδευόμενο από το λεωφορείο ως μαζικό μέσο μεταφοράς) άλλαξε τη μορφή των πόλεων. Έδωσε τη δυνατότητα στην επέκταση των πόλεων προς όλες τις κατευθύνσεις με διαχωρισμό των χρήσεων γης στις διάφορες ζώνες (κατοικίαβιομηχανική ζώνη κ.λπ.). Αυτό είχε σαν αποτέλεσμα την επιμήκυνση των μετακινήσεων έως και 50 χλμ. απόσταση και τη χαμηλή πληθυσμιακή πυκνότητα άτομα/εκτάριο. Παράλληλα, το αυτοκίνητο γίνεται η αιτία να διαφοροποιηθεί ο τρόπος ανάπτυξης μεταξύ ευρωπαϊκών και βορειοαμερικανικών πόλεων. Στην Αμερική οι εταιρείες πετρελαίου και οι αυτοκινητοβιομηχανίες αγοράζουν και κλείνουν σταδιακά το τραμ με αποτέλεσμα το βασικό αυτό μέσο μεταφοράς να πάψει πλέον να παίζει ρόλο στην ανάπτυξη των πόλεων, ενώ αντίθετα εξακολουθεί να διαδραματίζει σημαντικό ρόλο στις ευρωπαϊκές πόλεις. Μετά το 1945, η δημιουργία των ελεύθερων λεωφόρων (αυτοκινητοδρόμων) ενισχύει ακόμη περισσότερο την αστική εξάπλωση, καθώς η απόσταση που μπορεί να διανυθεί με το αυτοκίνητο σε ανεκτό χρονικό διάστημα είναι ιδιαίτερα μεγάλη (μπορεί να ξεπεράσει τα 80 χλμ.). Την περίοδο αυτή, που θα μπορούσε να χαρακτηριστεί ως περίοδος των ελεύθερων λεωφόρων, εμφανίζονται και οι πόλεις δορυφόροι γύρω από μια μεγάλη πόλη που έχει ακτινοβολία μητρόπολης. Ταυτόχρονα, διατηρείται η διαφοροποίηση μεταξύ ευρωπαϊκών και βορειοαμερικανικών πόλεων αφού στις πρώτες τα φαινόμενα είναι λιγότερα έντονα και εξακολουθούν να στηρίζουν τα μέσα μαζικής μεταφοράς, ενώ οι δεύτερες ενισχύουν συνεχώς το ρόλο του Ι.Χ. αυτοκινήτου (Ανδρικοπούλου κ.α., 2007). 2.2 Σχέση πυκνότητας δόμησης και απόστασης μετακίνησης Η διαχρονική εξέλιξη των διάφορων συστημάτων μεταφοράς και η επίδραση τους στην μορφή της πόλης έδειξε ότι υπάρχει άμεση σχέση μεταξύ πυκνότητας δόμησης και απόστασης μετακίνησης αλλά και στην χρήση του αυτοκινήτου. 5

15 Διάγραμμα 2.1: Σχέση μεταξύ πυκνότητας δόμησης και αποστάσεων μετακίνησης (Πηγή: Πιτσιάβα Λατινοπούλου Μ., 2012) Στο παραπάνω διάγραμμα είναι εμφανής η τάση προαστιοποίησης στις πόλεις της Β. Αμερικής και η κυριαρχία του κέντρου στις Ευρωπαϊκές πόλεις. Στην Β. Αμερική αυτό το γεγονός ήταν απόρροια της άφθονης γης, του γεγονότος ότι τα έξοδα των μετακινήσεων ήταν χαμηλά και τέλος γιατί είχαν αναπτυχθεί πολύ οι κλάδοι της βιομηχανίας και των υπηρεσιών. Διάγραμμα 2.2: Πυκνότητα δόμησης και χρήση αυτοκινήτου στις πόλεις της Β. Αμερικής (1991) (Πηγή: Πιτσιάβα Λατινοπούλου Μ., 2012) 6

16 Στο παραπάνω διάγραμμα φαίνεται η συσχέτιση ανάμεσα στη χρήση αυτοκινήτου και στην πυκνότητα δόμησης. Για την μείωση της χρήσης του αυτοκινήτου από τους κατοίκους μιας πόλης η λύση είναι να παρέχονται ικανοποιητικές εναλλακτικές λύσεις μετακίνησης και να αυξηθεί η πυκνότητα δόμησης. 2.3 Τύποι αστικής χωρικής μορφής Ανάλογα με την χρήση του αυτοκινήτου μπορούν να διακριθούν 4 τύποι ανάπτυξης υποδομών για την εξυπηρέτηση σε μητροπολιτική κλίμακα. (Ανδρικοπούλου Ε., Γιαννακού Α., Καυκαλάς Γ., Πιτσιάβα Μ., 2007, «Πόλη και Πολεοδομικές Πρακτικές για τη βιώσιμη αστική ανάπτυξη», Εκδόσεις Κριτική): Σχήμα 2.2: Πόλη πλήρως εξαρτημένη από το αυτοκίνητο, Πόλη με ασθενές κέντρο, Πόλη με ισχυρό κέντρο, Πόλη με περιορισμούς κυκλοφορίας (Πηγή: Ανδρικοπούλου κ.α., 2007) 7

17 Τύπου 1- Πλήρως εξαρτημένη από το αυτοκίνητο Οι πόλεις αυτού του τύπου χαρακτηρίζονται από μια διασπορά των λειτουργιών του κέντρου και από χαμηλές έως μέσες πυκνότητες δόμησης. Οι μετακινήσεις γίνονται κυρίως με αυτοκίνητο και υπάρχει πυκνό δίκτυο ελεύθερων λεωφόρων που καλύπτει όλους τους πιθανούς προορισμούς, το οποίο τροφοδοτείται από δευτερεύουσες οδούς. Τα μέσα μαζικής μεταφοράς έχουν συμπληρωματικό χαρακτήρα, ενώ μεγάλο τμήμα της έκτασης της πόλης καταλαμβάνεται από τους δρόμους και τους χώρους στάθμευσης των αυτοκινήτων. Κέντρα δραστηριοτήτων παρατηρούνται κοντά στους κόμβους, ενώ όλη η δομή του συστήματος έχει ως στόχο να ευνοήσει την ατομική μετακίνηση. Τέτοιου τύπου πόλεις είναι συνήθως πόλεις της Β. Αμερικής των οποίων η ανάπτυξη σημειώθηκε στο δεύτερο μισό του 20ού αιώνα. Χαρακτηριστικά αναφέρονται το Λος Άντζελες, το Φοίνιξ, το Ντέρβερ και το Ντάλας. Τύπου 2 Πόλη με ασθενές κέντρο Σε αυτές τις πόλεις ενθαρρύνεται η ανάπτυξη περιφερειακών κέντρων, τα οποία πολλές φορές συναγωνίζονται το κέντρο της πόλης. Χαρακτηριστικό τους είναι οι μέσες πυκνότητες δόμησης και η επέκτασης τους σε ομόκεντρους κύκλους. Η ζήτηση για μετακινήσεις προς και από το κέντρο της πόλης καλύπτεται βασικά από το οδικό δίκτυο με χρήση του Ι.Χ. αυτοκινήτου και έτσι η λειτουργία των δημόσιων συγκοινωνιών περιορίζεται κατά μήκος συγκεκριμένων ακτινικής διάταξης διαδρόμων και είναι συνήθως επιδοτούμενη λόγω της χαμηλής επιβατικής κίνησης. Αυτός ο τύπος πόλης συναντάται σε πόλεις της Βόρειας Αμερικής που αναπτύχθηκαν στο πρώτο μισό του 20ού αιώνα, όπως το Σαν Φρανσίσκο, το Σικάγο, το Μόντρεαλ αλλά και η Μελβούρνη. Τύπου 3 Πόλη με ισχυρό κέντρο Αυτού του τύπου οι πόλεις χαρακτηρίζονται από μεγάλη πυκνότητα δόμησης αλλά και υψηλά επίπεδα εξυπηρέτησης των μετακινήσεων από τις δημόσιες συγκοινωνίες. Η ανάπτυξη του κέντρου στηρίζεται στην ύπαρξη ενός ικανού συστήματος δημόσιων συγκοινωνιών και έτσι υπάρχει μικρή ζήτηση για ελεύθερες λεωφόρους και χώρους στάθμευσης στην κεντρική περιοχή. Ο συνδυασμός του ακτινωτού δικτύου με τις περιφερειακές οδούς συντελεί στη δημιουργία υποκέντρων στην περιφέρεια, που λειτουργούν βοηθητικά στο κορεσμένο κέντρο για την εξυπηρέτηση δραστηριοτήτων. 8

18 Οι πόλεις αυτού του τύπου είναι συνήθως σημαντικά οικονομικά και διοικητικά κέντρα που αναπτύχθηκαν στον 19 ο αιώνα. Χαρακτηριστικά αναφέρονται το Παρίσι, η Νέα Υόρκη, η Σαγκάη, το Τορόντο και το Αμβούργο. Τύπου 4 Πόλη με περιορισμούς κυκλοφορίας Αναφέρεται σε πόλεις οι οποίες έχουν θέση σε εφαρμογή περιορισμούς κυκλοφορίας για τα Ι.Χ. αυτοκίνητα και διατηρούν προνομιακή μεταχείριση για τα μέσα μεταφοράς. Αυτού του τύπου οι πόλεις χαρακτηρίζονται από υψηλή πυκνότητα δόμησης, μικρή χωρητικότητα οδικού δικτύου η οποία μάλιστα μειώνεται σταδιακά από την περιφέρεια προς το κέντρο, δημιουργώντας μια «χοανοειδή μορφή» - και έλλειψη χώρων στάθμευσης. Τα παραπάνω χαρακτηριστικά, παράλληλα με την ύπαρξη ενός ανεπτυγμένου συστήματος δημόσιων συγκοινωνιών, δημιουργούν τις προϋποθέσεις για περιορισμό της χρήσης του Ι.Χ. αυτοκινήτου στην κεντρική περιοχή και την εξυπηρέτησή της από τα μέσα μαζικής μεταφοράς. Στην περιφέρεια της πόλης υπάρχουν σταθμοί (park & ride) στους οποίους γίνεται η αλλαγή είτε από το Ι.Χ. σε μέσο μαζικής μεταφοράς είτε από ένα μέσο μαζικής μεταφοράς με χαμηλή χωρητικότητα (π.χ. λεωφορείο) σε ένα μέσο μαζικής μεταφοράς με μεγάλη χωρητικότητα (π.χ. μετρό, τραμ). Αυτός ο τύπος ανάπτυξης χαρακτηρίζει πόλεις που έχουν επιλέξει ως πολιτική μετακινήσεων τη χρήση των μέσων μαζικής μεταφοράς, έχουν έντονο ιστορικό κέντρο και συνήθως περιβαλλοντικά προβλήματα. Το Λονδίνο, η Σιγκαπούρη, το Χονγκ Κονγκ, η Βιέννη και η Στοκχόλμη είναι χαρακτηριστικά παραδείγματα αυτού του τύπου ανάπτυξης. 2.4 Μεταφορές και αστική ανάπτυξη Οι έννοιες της αστικής ανάπτυξης και των μεταφορών είναι στενά συνδεδεμένες. Η αστική ανάπτυξη, η οποία μπορεί να είναι κοινωνική, οικονομική και πολιτισμική ανάπτυξη εκτός από φυσική (αύξηση πληθυσμού) έχει άμεση εξάρτηση από τις μεταφορές και από την επικοινωνία γενικότερα. Οι αστικές περιοχές γίνονται σημεία συγκέντρωσης σημαντικού αριθμού δραστηριοτήτων οι οποίες παράγουν ανάγκη και επιθυμίες για μετακινήσεις. Έτσι στόχος των μεταφορών είναι η υπερνίκηση του χώρου και η αύξηση των επίπεδων κινητικότητας και πρόσβασης. Οι αστικές μεταφορές συμπεριλαμβάνουν και την έννοια των αστικών συγκοινωνιών οι οποίες είναι απαραίτητες για τις μετακινήσεις των προσώπων. Οι αστικές συγκοινωνίες μεταφέρουν πρόσωπα είτε για λόγους εργασίας, είτε για 9

19 λόγους κοινωνικούς, είτε για λόγους αναψυχής. Για όλες αυτές τις περιπτώσεις, οι συγκοινωνίες είναι ουσιαστικό στοιχείο της αστικής ανάπτυξης, διότι λειτουργούν ως προϋπόθεση ύπαρξης των οικονομικών δραστηριοτήτων τις οποίες καλούνται να εξυπηρετήσουν. Ταυτόχρονα, οι αστικές μεταφορές και συγκοινωνίες αποτελούν οι ίδιες μια οικονομική δραστηριότητα στο χώρο της πόλης. Έτσι η ανάπτυξή τους δεν συμβάλει μόνο έμμεσα αλλά και άμεσα στην αστική ανάπτυξη. 10

20 Κεφάλαιο 3 Μέσα Μεταφοράς 3.1Βασικά χαρακτηριστικά των μέσων μεταφοράς Για οποιαδήποτε μετακίνηση είτε προσώπων είτε εμπορευμάτων χρησιμοποιούνται τα μέσα μεταφοράς. Ειδικότερα για τις μετακινήσεις προσώπων σε μια αστική περιοχή υπάρχει η δυνατότητα χρήσης πολλών μέσων τα οποία διαφέρουν είτε ως προς τις υπηρεσίες που είναι σε θέση να προσφέρουν στον χρήστη είτε ως προς το κόστος επένδυσης και λειτουργίας του συστήματος. Η επιλογή του καταλληλότερου μέσου μαζικής συγκοινωνίας για μια συγκεκριμένη αστική μετακίνηση δεν είναι μια μονοσήμαντη απόφαση αλλά αποτελεί συνάρτηση πολλών παραγόντων (κοινωνικών, οικονομικών, περιβαλλοντικών). Βασικό κριτήριο για αυτήν την επιλογή αποτελεί η απόδοση των διάφορων μέσων μαζικής μεταφοράς, η οποία εκφράζεται με τη χωρητικότητα σε συνάρτηση με το κόστος τους. Οι διάφοροι τύποι συγκοινωνιακών συστημάτων μπορούν να διακριθούν ως προς τρεις τουλάχιστον παραμέτρους, τεχνικά χαρακτηριστικά, προτεραιότητα και τύπο προσφερόμενης υπηρεσίας και ταξινομούνται σε τρεις βασικές κατηγορίες: Οδικά Μ.Μ.Μ (λεωφορεία ή τρόλεϊ σε κοινή ή αποκλειστική οδική υποδομή) Ελαφρά σιδηροδρομικά Μ.Μ.Μ. (τραμ και ελαφρό μετρό) Βαριά σιδηροδρομικά Μ.Μ.Μ (μετρό και προαστιακός σιδηρόδρομος). Στον παρακάτω πίνακα φαίνεται μια συγκριτική θεώρηση των χαρακτηριστικών των προηγούμενων τριών κατηγοριών μέσων μαζικής μεταφοράς καθώς και του Ι.Χ. αυτοκινήτου. Προκύπτουν επίσης κάποιες οριακές τιμές ως προς την απόδοση των διαφόρων συστημάτων μεταφοράς οι οποίες αν ληφθούν υπόψη σε συνδυασμό με την συγκοινωνιακή πολιτική μιας αστικής περιοχής αποτελούν το σημείο εκκίνησης στην επιλογή του καταλληλότερου μέσου για εκείνη την περιοχή. 11

21 Πίνακας 3.1: Βασικά χαρακτηριστικά των γενικών κατηγόριων των μέσων μεταφοράς Χαρακτηριστικά Κατηγορίες Μέσων Μεταφοράς Μεταφορική ικανότητα (επιβάτες/όχημα) Μέγιστη συχνότητα (οχήματα/ώρα) Χωρητικότητα γραμμής (επιβάτες/ώρα) Λειτουργική ταχύτητα (χιλιόμετρα/ώρα) Ιδιωτικό αυτοκίνητο Οδός Αυτ/μος Οδός Αυτ/μος Οδός Αυτ/μος Οδικά Μ.Μ.Μ. (λεωφορεία, τρόλεϋ) Ελαφρά σιδηροδρομικά Μ.Μ.Μ. (τραμ, ελαφρό μετρό) Βαριά σιδηροδρομικά Μ.Μ.Μ. (μετρό, προαστιακός σιδηρόδρομος) * (Πηγή: Πιτσιάβα-Λατινοπούλου Μ., 2012) Εικόνα 3.1: Μέσα μαζικής μεταφοράς (Πηγή 12

22 Όλα τα μέσα μαζικής μεταφοράς έχουν μια βέλτιστη περιοχή εφαρμογής. Για ζήτηση έως επιβάτες ανά ώρα καταλληλότερο κρίνεται το λεωφορείο, για ζήτηση από έως επιβάτες ανά ώρα κατάλληλα είναι τα ελαφρά μέσα σταθερής τροχιάς(τραμ, ελαφρό μετρό), ενώ για ζήτηση πάνω από επιβάτες ανά ώρα εξετάζεται η ένταξη ενός βαρύτερου μέσου (μετρό, προαστιακός σιδηρόδρομος). Σημαντικό είναι επίσης να αναφερθεί ότι τα «γειτονικά» μέσα λειτουργούν ως ένα βαθμό ανταγωνιστικά σε αντίθεση με τα μέσα που διαφέρουν πολύ μεταξύ τους, όπως το ταξί και το λεωφορείο ή το λεωφορείο και το μετρό, τα οποία λειτουργούν συμπληρωματικά (Ανδρικοπούλου κ.α., 2007). Βοηθητικά με τα μέσα μαζικής μεταφοράς αναπτύχθηκε και μια άλλη κατηγορία μέσων μαζικής μεταφοράς η οποία είναι γνωστή με τον όρο paratransit. Ο πιο γνωστός τύπος της paratransit συγκοινωνίας είναι τα ταξί, των οποίων η πρώτη χρήση εμφανίστηκε με τη μορφή άμαξας τον 17 ο αιώνα. Η χρήση αυτών των μέσων αποδείχθηκε πιο αποτελεσματική σε περιοχές χαμηλής πυκνότητας, όπου οι συνθήκες δεν ήταν ευνοϊκές για την ανάπτυξη των Μ.Μ.Μ. Επίσης, ιδιαίτερα χρήσιμες είναι οι υπηρεσίες τους σε ειδικές κατηγορίες, όπως ηλικιωμένους και ΑΜΕΑ. Ένας επίσης κοινός τύπος της paratransit συγκοινωνίας είναι οι ride-sharing υπηρεσίες, όπου αρκετά άτομα δημιουργούν ομάδες και μετακινούνται με κοινά οχήματα μέχρι τον προορισμό τους. Η πιο γνωστή εφαρμογή αυτής τα μεθόδου είναι το car pooling. Αυτή η τακτική προωθείται πολύ τα τελευταία χρόνια κυρίως ως λύση των κυκλοφορικών προβλημάτων που δημιουργούνται στις μεγάλες πόλεις. Εικόνα 3.2: Ο σταθμός Συντάγματος το 2006 (Πηγή: 13

23 Εικόνα 3.3: Το τραμ της Αθήνας (Πηγή: Εικόνα 3.4: Ηλεκτροκίνητη αυτοκινητάμαξα τύπου DESIRO EMU στην Αττική Οδό (Πηγή: 14

24 Εικόνα 3.5: Αστικά λεωφορεία Θεσσαλονίκης (Πηγή: Εικόνα 3.6: Ταξί σε Θεσσαλονίκη και Αθήνα αντίστοιχα (Πηγή: Ο ρόλος των Μ.Μ.Μ. στις μεγάλες πόλεις Η αστική κυκλοφορία είναι μία πολύ σημαντική διάσταση της πόλης και επηρεάζει αποφασιστικά την κοινωνική και πολιτική της λειτουργία. Η υποδομή μεταφορών μιας πόλης δίνει τη δυνατότητα πληθυσμιακής της αύξησης και χωρικής ανάπτυξης. Αυτό έγινε φανερό πιο πολύ από ποτέ με την κυριαρχία του Ι.Χ. στις μετακινήσεις στην πόλη. Το αυτοκίνητο ήταν μία πραγματική επανάσταση για τις πόλεις, τις απελευθέρωσε χωρικά. Ο σύγχρονος τρόπος ζωής επιβάλλει την ολοένα και αυξανόμενη χρήση του Ι.Χ. αυτοκινήτου τόσο για την μετακίνηση στον χώρο εργασίας όσο και στους χώρους αναψυχής. Στο διάστημα των τελευταίων 30 ετών ο αριθμός των αυτοκινήτων έχει τριπλασιαστεί με ρυθμό αύξησης εκατομμυρίων οχημάτων/έτος. Η μέχρι τώρα πολιτική στις μεταφορές ενθάρρυνε την επέκταση των 15

25 οδικών δικτύων και την δημιουργία νέων χώρων στάθμευσης για την εξυπηρέτηση της ζήτησης με άμεσο αποτέλεσμα την αύξηση της χωρητικότητας και υποβάθμιζε τον ρόλο των πεζών και των ποδηλατιστών. Επίσης προέτρεπε την δημιουργία κατοικιών στα προάστια της πόλης με κύριο χαρακτηριστικό την χαμηλή πυκνότητα δόμησης και αυτό είχε ως συνέπεια τον διαχωρισμό των χρήσεων γης. Αυτή η αλόγιστη χρήση του αυτοκινήτου είχε σαν αποτέλεσμα την υποβάθμιση της ποιότητας ζωής στα μεγάλα αστικά κέντρα. Ένα από τα σημαντικότερα προβλήματα που δημιουργήθηκαν ήταν αυτό της κυκλοφοριακής συμφόρησης των οδικών δικτύων. Ακόμα φαινόμενα όπως η ατμοσφαιρική μόλυνση (εκπομπές αερίων θερμοκηπίου), ο θόρυβος, τα ατυχήματα αλλά και οι καθυστερήσεις άρχισαν να αυξάνονται απειλητικά σε βάρος των ανθρώπων και του περιβάλλοντος. Οι αρνητικές κοινωνικές συνέπειες της επικράτησης του αυτοκινήτου ήταν σημαντικές. Αφορούν: (Ανδρικοπούλου κ.α., 2007) 1. τη φυσική υγεία των κατοίκων των πόλεων εξαιτίας ρύπανσης, θορύβου, ατυχημάτων 2. την ψυχική υγεία των κατοίκων των πόλεων εξαιτίας του άγχους που δημιουργείται από την παραμονή σε συμφορημένους άξονες, από την αγένεια και το θόρυβο στους δρόμους, από τους διαρκείς κινδύνους που αντιμετωπίζουν τα παιδιά και οι ηλικιωμένοι 3. το περιβάλλον με κορυφαία συνέπεια την απώλεια της οικολογικής ισορροπίας σε ολόκληρο τον πλανήτη εξαιτίας των κλιματικών αλλαγών 4. την πολιτική και κοινωνική λειτουργία της πόλης. Το αυτοκίνητο για την εξυπηρέτηση του κατέλαβε το μεγαλύτερο ποσοστό του δημόσιου χώρου της πόλης υπό μορφή δικτύων, χώρων στάθμευσης κ.λπ., απομάκρυνε τους ανθρώπους, περιόρισε τις δυνατότητες επικοινωνίας των κατοίκων της γειτονιάς και δημιούργησε ένα μονότονο και τυποποιημένο αστικό τοπίο. Οι κάτοικοι δεν υπερασπίζονται πλέον τη γειτονιά τους και την πόλη τους, διότι το αστικό περιβάλλον δεν τους δημιουργεί μία τοπική ταυτότητα, την αίσθηση ότι ανήκουν σε ένα κοινό σύνολο. Η νέα συζήτηση σχεδιασμού των μεταφορών δεν περιστρέφεται πλέον γύρω από τη διάδοση του δικτύου όσο πιο μακριά και γρηγορότερα. Υπάρχει τώρα μια σαφής προτεραιότητα για την εξισορρόπηση της προσφοράς και της ζήτησης, στο μέτρο που είναι δυνατό. Συνεπώς, ο χώρος έχει γίνει μια πολύ διαφοροποιημένη έννοια. Αντί να ομογενοποιείται στη διάδοση των δικτύων μεταφορών, ο χώρος 16

26 προσαρμόζεται για να φροντίσει τις πραγματικές ανάγκες των χρηστών των μεταφορών λαμβάνοντας υπόψη τη δυνατότητα για τη διαχείριση της ζήτησης και τον ολοκληρωμένο δικτυακό σχεδιασμό σε συγκεκριμένες περιοχές. Στην αντιμετώπιση όλων αυτών των αρνητικών φαινομένων έχει διαπιστωθεί ότι σε σημαντικό βαθμό μπορεί να συμβάλλει η προώθηση της χρήση των Μ.Μ.Μ και η αναβάθμιση των δημόσιων συγκοινωνιών. Σε σχετική έρευνα δηλωμένης προτίμησης που έγινε στην πόλη της Θεσσαλονίκης (Pitsiava-Latinopoulou 1996) βρέθηκε ότι η αναβάθμιση των μέσων μαζικής μεταφοράς αποτελεί το πιο αποτελεσματικό μέτρο για την επίλυση των κυκλοφοριακών προβλημάτων. Εξάλλου η χρήση των Μ.Μ.Μ. παίζει καταλυτικό ρόλο στη μείωση της συμφόρησης, στην εξοικονόμηση της ενέργειας, στην προστασία του περιβάλλοντος και στην εξασφάλιση ισότιμης κινητικότητας για όλους. Μείωση της συμφόρησης Οι δημόσιες συγκοινωνίες αποτελούν το κυρίαρχο μέσο μεταφοράς στα μεγάλα και πυκνοκατοικημένα αστικά κέντρα και ο ρόλος τους είναι ιδιαίτερα σημαντικός στις ώρες αιχμής και κατά μήκος των πιο συμφορημένων διαδρόμων. Αυτό συμβαίνει γιατί η προσέλκυση μεγάλου όγκου επιβατικής κίνησης ανακουφίζει τις παράλληλες διαδρομές στο οδικό δίκτυο και επιτρέπει την εξυπηρέτηση ενός συνολικά υψηλού φόρτου. Το σημαντικότερο πλεονέκτημά τους σε σχέση με τα άλλα μέσα μεταφοράς είναι ότι ευημερούν σε περιπτώσεις υψηλής ζήτησης για μετακινήσεις καθώς το κόστος ανά μεταφερόμενο επιβάτη μειώνεται δραστικά με την αύξηση του όγκου των μετακινούμενων, σε αντίθεση με το κόστος του Ι.Χ. αυτοκινήτου το οποίο αυξάνεται. Οι λεωφορειολωρίδες εξυπηρετούν σημαντικά υψηλότερη επιβατική κίνηση σε σχέση με τις κανονικές λωρίδες αυτοκινητοδρόμων. Αποτελούν ισχυρό κίνητρο για την χρήση των Μ.Μ.Μ. εξαιτίας του ότι ο επιβάτης θα φτάσει πολύ πιο γρήγορα στον προορισμό του και κυρίως κατά τις ώρες αιχμής. Επιπλέον, τα μέσα μαζικής μεταφοράς συμβάλλουν και στην μείωση των μετακινήσεων. Η χρήση των Μ.Μ.Μ. αντί του Ι.Χ. αυτοκινήτου αλλάζει την γενικότερη συμπεριφορά και τις συνήθειες των μετακινούμενων, με άμεσο αποτέλεσμα τη μείωση του αριθμού των καθημερινών τους μετακινήσεων. Έτσι, τα άτομα τα οποία χρησιμοποιούν τις δημόσιες συγκοινωνίες προσπαθούν με μία μετακίνηση να συνδυάσουν περισσότερους από έναν σκοπούς τους και είναι διατεθειμένα να 17

27 κάνουν κάποιες μετακινήσεις από και προς ορισμένες κοντινές στάσεις είτε με τα πόδια είτε χρησιμοποιώντας ποδήλατο. Τέλος, σκεπτόμενοι μακροπρόθεσμα η ύπαρξη ενός αποτελεσματικού συστήματος δημόσιων συγκοινωνιών θα έχει ως αποτέλεσμα την επιλογή του τόπου κατοικίας του μετακινούμενου όλο και πιο κοντά στο κέντρο. Έτσι, θα μειωθεί σημαντικά το μήκος μετακίνησης. Εξοικονόμηση ενέργειας Οι περισσότερες μελέτες αποδεικνύουν ότι η ενεργειακή απόδοση των μέσων μαζικής μεταφοράς και ειδικότερα των μέσων σταθερής τροχιάς είναι μεγαλύτερη από αυτή των ιδιωτικών αυτοκινήτων (Ανδρικοπούλου, κ.α.,2007). Τα μέσα μαζικής μεταφοράς είναι συνήθως κατά μέσο όρο ενεργειακά αποδοτικότερα, ειδικά για τις μετακινήσεις με σκοπό την εργασία, όπου ο βαθμός πλήρωσης των οχημάτων δημόσιων συγκοινωνιών είναι ιδιαίτερα υψηλός, ενώ ο αντίστοιχος των Ι.Χ. αυτοκινήτων είναι χαμηλότερος. Περιβαλλοντικά οφέλη Σύμφωνα με όσα έχουν δείξει πολλές έρευνες, τα μέσα μαζικής μεταφοράς είναι λιγότερο ρυπογόνα από τα Ι.Χ. αυτοκίνητα με βάση τα διανυόμενα επιβατοχιλιόμετρα. Ο δείκτης ρύπανσης ανά επιβατοχιλιόμετρο μειώνεται όσο αυξάνεται ο βαθμός πλήρωσης. Στις πόλεις που βασίζονται στο Ι.Χ. αυτοκίνητο, οι μετακινούμενοι διανύουν μεγαλύτερες αποστάσεις συγκριτικά με τις πόλεις που βασίζονται στις δημόσιες συγκοινωνίες και έτσι τα επίπεδα μόλυνσης από τις εκπομπές καυσαερίων είναι υψηλότερα. Ακόμη και αν οι εκπομπές ρύπων ανά επιβατοχιλιόμετρο που διανύεται με ιδιωτικό αυτοκίνητο ήταν ίδιες με αυτές των μέσων μαζικής μεταφοράς, τα επίπεδα μόλυνσης στις «πόλεις των δημόσιων συγκοινωνιών» θα ήταν χαμηλότερα, γιατί οι «πόλεις του αυτοκινήτου» απαιτούν μετακινήσεις μεγαλύτερου μήκους. Συγκρίνοντας τις εκπομπές αέριων ρύπων από τις μεταφορές στις πόλεις της δυτικής Ευρώπης με αυτές στις πόλεις των Η.Π.Α. στις πρώτες είναι υποδιπλάσιες από τις δεύτερες. Η διαφορά αυτήν οφείλεται στο γεγονός ότι στην δυτική Ευρώπη εκτός του ότι η μορφή των πόλεων είναι πιο συμπαγής γίνεται και συστηματικότερη χρήση των εναλλακτικών μέσων μεταφοράς, τα οποία είναι πιο φιλικά προς το περιβάλλον. 18

28 Εξασφάλιση της κινητικότητας για όλους Οι δημόσιες συγκοινωνίες σε πολλές περιπτώσεις αποτελούν τον μόνο τρόπο μετακίνησης ενός σημαντικού μέρους του πληθυσμού, καθώς πολλοί δεν έχουν την δυνατότητα να μετακινηθούν με άλλο μεταφορικό μέσο. Συγκεκριμένα, οι δημόσιες συγκοινωνίες παρέχουν την δυνατότητα μετακίνησης σε άτομα χαμηλού εισοδήματος που δεν έχουν την οικονομική ευχέρεια να αποκτήσουν δικό τους Ι.Χ. αυτοκίνητο, σε παιδιά, ηλικιωμένους και ΑΜΕΑ που υπάρχει φυσική ή πνευματική αδυναμία χρήσης αυτοκινήτου. Συμπληρωματικά με τα μέσα μαζικής μεταφοράς, οι εναλλακτικοί τρόποι μετακίνησης όπως το περπάτημα και το ποδήλατο, βοηθούν στην εξασφάλιση του δικαιώματος της κινητικότητας για όλους. Για αυτόν τον λόγο, οι πολιτικές βελτίωσης των μαζικών μεταφορών συνήθως συνοδεύονται και από μέτρα που εξασφαλίζουν την άνεση και την ασφάλεια στα δύο συμπληρωματικά μέσα, ώστε να ικανοποιούνται οι ανάγκες κινητικότητας των παραπάνω κοινωνικών ομάδων. Η μεγαλύτερη χρησιμοποίηση των Μ.Μ.Μ. εκτός από τις υποδομές (λωρίδες λεωφορείων), τη σωστή τιμολογιακή πολιτική, τα κατάλληλα οχήματα θα απαιτήσουν διαρκή προσαρμογή της προσφοράς στην ζήτηση (και άρα συστηματικές έρευνες των προσδοκιών του κοινού) μια άλλη πολιτική με αναβάθμιση των δημόσιων χώρων και τέλος τιθάσευση της χρήση του Ι.Χ. 3.3 Αλληλεξάρτηση μεταξύ Συστημάτων Μεταφορών και Χρήσεων Γης Η αρχή της αλληλεξάρτησης των συστημάτων μεταφορών και χρήσεων γης σε μια αστική περιοχή εκφράζεται διττά. Από την μία μεριά το σύστημα των χρήσεων γης, δηλαδή το είδος, η πυκνότητα, η κατανομή τους στο χώρο κ.λπ., καθορίζει σε σημαντικό βαθμό τον αριθμό, το σκοπό, το μήκος και τα άλλα χαρακτηριστικά των μετακινήσεων, δηλαδή τη ζήτηση για μεταφορές. Καθορίζει επομένως και τη φόρτιση του συστήματος των μεταφορών και κατ επέκταση τη μορφή και το μέγεθός του. Από την άλλη μεριά το σύστημα των μεταφορών, με την παροχή ενός συγκεκριμένου βαθμού κινητικότητας και άρα ορισμένων ωφελειών θέσης, επηρεάζει την επιλογή της θέσης εγκατάστασης των διαφόρων χρήσεων γης. Έτσι και η κατανομή και το είδος των χρήσεων γης σε μια περιοχή επηρεάζονται από το σύστημα των μεταφορών στην περιοχή αυτή. 19

29 Η ύπαρξη της αρχής της αλληλεξάρτησης χρήσεων γης και μεταφορών επιβάλλει να γίνεται θεώρηση του συστήματος των μεταφορών σε συνάρτηση με τις προβλεπόμενες ή επιθυμητές χρήσεις γης και την όλη ανάπτυξη της πόλης και αντίστροφα. Αυτή την έννοια έχουν και οι μελέτες Σχεδιασμού των μεταφορών στα πλαίσια μελετών ρυθμιστικών σχεδίων πόλεων. Η διαδικασία Σχεδιασμού των μεταφορών δεν πρέπει να περιορίζεται μόνο στην θεώρηση μιας συγκεκριμένης δομής χρήσεων γης αλλά πρέπει να επανέρχεται και να εξετάζει τις επιπτώσεις του τελικά προτεινόμενου συστήματος των μεταφορών στις αρχικές χρήσεις γης και να επιβάλλει τις αναγκαίες διορθώσεις (Προφυλλίδης Β., 2011). 3.4 Παράγοντες επηρεασμού της γένεσης των μετακινήσεων Ο όρος «γένεση των μετακινήσεων» αναφέρεται στην δημιουργία της επιθυμίας για μετακίνηση και αφορά το πρώτο βήμα στην διαδικασία πρόβλεψης των μετακινήσεων. Αντιστοιχεί δηλαδή στο ερώτημα του «αν» θα γίνει μια μετακίνηση κάποιου ατόμου ή η μεταφορά ενός εμπορεύματος. Από την μέχρι τώρα έρευνα και μελέτη του μηχανισμού γένεσης των μετακινήσεων σε πολλές αστικές περιοχές έχει διαμορφωθεί μια αρκετά σαφής εικόνα σχετικά με το ποιοι είναι οι βασικότεροι παράγοντες επηρεασμού. Οι παράγοντες αυτοί μπορούν να διακριθούν σε: Κοινωνικοοικονομικούς Θέσης και χρήσεων γης και Προσιτότητας της κάθε κυκλοφοριακής ζώνης από το σύστημα των Δημόσιων Συγκοινωνιών. Κοινωνικοοικονομικοί παράγοντες Οι παράγοντες αυτοί εκφράζουν τη δυνατότητα και επιθυμία των μελών των νοικοκυριών να πραγματοποιήσουν μετακινήσεις. Οι σημαντικότεροι είναι: (Κολοβού Α., Κουγιουρτάκης Φ., Τσάρα Ηλ., 2008) α) Το μέσο μηνιαίο ή ετήσιο εισόδημα κατά νοικοκυριό β) Το μέγεθος του νοικοκυριού, δηλαδή ο αριθμός των μελών του γ) Ο αριθμός των εργαζόμενων μελών καθώς και το είδος της εργασίας τους δ) Η ιδιοκτησία ή μη αυτοκινήτου καθώς και το μέγεθός της (δηλαδή το πόσα αυτοκίνητα υπάρχουν). Πολλοί από αυτούς τους παράγοντες όπως το εισόδημα και η ιδιοκτησία αυτοκινήτου, αλληλοσχετίζονται. 20

30 Στην κατηγορία των κοινωνικοοικονομικών παραγόντων, κατατάσσονται και διάφοροι άλλοι παράγοντες όπως το είδος της εργασίας των μελών του νοικοκυριού, η κατανομή ηλικιών των κατοίκων της περιοχής κλπ. Για παράδειγμα, ο πληθυσμός ηλικίας ετών πρέπει να αναμένεται ότι θα πραγματοποιήσει περισσότερες μετακινήσεις για κοινωνικούς σκοπούς ή για αναψυχή απ ότι ο πληθυσμός μεγαλύτερης ηλικίας κ.ο.κ. Επίσης λαμβάνεται συνήθως υπόψη και η κατανομή καθώς και ο αριθμός των εργαζομένων σε βιομηχανίες και των εργαζομένων σε γραφεία μια που συνήθως κάθε μια από αυτές τις κατηγορίες παρουσιάζει διαφορετικές συνήθειες μετακινήσεων. Παράγοντες θέσης και χρήσεων γης Οι παράγοντες αυτοί αντικατοπτρίζουν το είδος και την ποιότητα του χώρου που περιβάλλει το νοικοκυριό ή τον μετακινούμενο καθώς και το μέγεθος του γεωγραφικού διαχωρισμού του από τις θέσεις των διαφόρων πηγών ικανοποίησης των αναγκών του. Οι γνωστότεροι «παράγοντες θέσης» είναι η πυκνότητα δόμησης, η χιλιομετρική απόσταση από τις κυκλοφοριακές ζώνες, το εμβαδόν κτισμένης επιφάνειας κατά χρήση γης, κ.λπ. Το είδος των χρήσεων γης σε μια περιοχή έχει σημαντική επίδραση στη γένεση των μετακινήσεων. Συνήθως εξετάζονται μόνο οι σπουδαιότερες χρήσεις γης. Πρωταρχικής σημασίας είναι η χρήση γης για κατοικία, αφού το 80-90% των μετακινήσεων έχουν το ένα ή και τα δύο άκρα τους στην κατοικία. Οι παράγοντες που χρησιμοποιούνται για να εκφράσουν την επίδραση της κατοικίας στη γένεση των μετακινήσεων, είναι το συνολικό εμβαδόν που χρησιμοποιείται για κατοικία, ο αριθμός των κατοικιών συνολικά ή ανά μονάδα επιφάνειας, ο αριθμός των κατοίκων ανά μονάδα επιφάνειας κ.α.. Οι χρήσεις γης για εμπόριο, βιομηχανία ή μεταποίηση, και υπηρεσίες είναι επίσης μεγάλης σημασίας. Αυτές υποδιαιρούνται σε κατηγορίες όπως εμπόριο λιανικής ή χονδρικής πώλησης, βαριά ή ελαφρά βιομηχανία, κ.ο.κ. γιατί κάθε μια από αυτές τις κατηγορίες, παρουσιάζει συνήθως διαφορετικούς ρυθμούς γένεσης μετακινήσεων. Οι παράμετροι που χρησιμοποιούνται είναι ο αριθμός των εργαζομένων ανά μονάδα επιφάνειας, η συνολική χρήσιμη επιφάνεια που διατίθεται για κάθε μια από τις παραπάνω κατηγορίες κ.α.. Τέλος οι χρήσεις γης για εκπαίδευση και ψυχαγωγία είναι ίσως τα μόνα άλλα είδη χρήσεων γης που εξετάζονται λεπτομερειακά. Για τον υπολογισμό της γένεσης μετακινήσεων από χρήσεις γης για εκπαίδευση ενδιαφέρει κυρίως ο αριθμός των 21

31 σπουδαστών. Χρήσεις γης για ψυχαγωγία εξετάζονται ιδιαίτερα, μόνο όταν πρόκειται για περιοχές όπου παρατηρείται μεγάλη συγκέντρωση τέτοιων χρήσεων ή μεγάλη συγκέντρωση προσώπων (π.χ. γήπεδα, στάδια, κλπ.). Παράγοντες προσιτότητας Ο όρος προσιτότητα χρησιμοποιείται όπως είναι γνωστό για να εκφράσει το βαθμό που μια συγκεκριμένη περιοχή ή σημείο είναι προσπελάσιμο από το σύστημα των μεταφορών και συγκοινωνιών της ευρύτερης περιοχής μελέτης. Η προσιτότητα μιας περιοχής από Δημόσιες Συγκοινωνίες εκφράζεται σχετικά πιο εύκολα γιατί υπάρχουν συγκεκριμένα στοιχεία που μπορούν να χρησιμοποιηθούν. Υψηλή προσιτότητα με Δημόσιες Συγκοινωνίες σημαίνει συνήθως και υψηλή προσιτότητα με Ι.Χ. ιδίως όταν οι δημόσιες συγκοινωνίες είναι με λεωφορεία. Έτσι χρησιμοποιείται συνηθέστερα η έννοια της προσιτότητας από τα συστήματα των Δημόσιων Συγκοινωνιών σαν αντιπροσωπευτική της γενικότερης προσιτότητας της περιοχής. Σε μια αστική περιοχή, όπως είναι γνωστό, περίπου το 80% των μετακινήσεων έχει το ένα άκρο τους στην κατοικία και έτσι τα υποδείγματα παραγωγής μετακινήσεων με βάση την κατοικία, καλύπτουν ένα πολύ μεγάλο μέρος των μετακινήσεων σε μια αστική περιοχή. Υπάρχουν όμως και οι ελκόμενες μετακινήσεις που θα πρέπει να υπολογιστούν για κάθε ζώνη. Έλξη μετακινήσεων προκαλούν κυρίως οι άλλες χρήσεις γης εκτός από την κατοικία. Σαν ανεξάρτητες μεταβλητές, δηλαδή σαν παράγοντες που επηρεάζουν την έλξη των μετακινήσεων σε μια κυκλοφοριακή ζώνη, λαμβάνονται συνήθως οι παρακάτω: α) Συνολικός πληθυσμός ζώνης β) Σύνολο εργασιών που «προσφέρονται» στη ζώνη γ) Συνολική επιφάνεια ζώνης ή επιφάνεια κατά κατηγορία χρήσεων γης δ) Ο τζίρος των καταστημάτων, κλπ. Πέρα από τη «γενική» έλξη μετακινήσεων σε μια κυκλοφοριακή ζώνη πρέπει να εξεταστεί οπωσδήποτε και το αν υπάρχουν ειδικές πηγές έλξης μετακινήσεων. Τέτοιες χρήσεις γης είναι π.χ., αεροδρόμια μεγάλα εμπορικά κέντρα, τερματικοί σταθμοί δημόσιων συγκοινωνιών, κλπ. Στο σύνολο της περιοχής μελέτης, δηλαδή στο άθροισμα των κυκλοφοριακών ζωνών θα πρέπει θεωρητικά, οι μετακινήσεις που υπολογίστηκαν ότι «παράγονται» και εκείνες που υπολογίστηκαν ότι «έλκονται», να είναι ίσες. 22

32 3.5 Καταμερισμός των μετακινήσεων κατά μεταφορικό μέσο Στο στάδιο του καταμερισμού κατά μέσο δεν υπάρχουν καθιερωμένες τεχνικές ή κοινά παραδεκτές μεθοδολογίες. Ο γενικός κανόνας μέχρι σήμερα υπήρξε η κατασκευή μοντέλων καταμερισμού κατά μέσο, που ανταποκρινόταν στο γενικό πλαίσιο και τα δεδομένα κάθε συγκεκριμένης μελέτης στα πλαίσια της οποίας τα υποδείγματα αυτά κατασκευάζονταν. Το στάδιο του καταμερισμού των μετακινήσεων προσώπων ή αγαθών κατά μεταφορικό μέσο αποκτά συνεπώς ιδιαίτερο ενδιαφέρον γιατί μπορεί και ανεξάρτητο να χρησιμοποιηθεί για να δώσει βασικά δεδομένα για τη λήψη αποφάσεων σχετικά με την κατασκευή νέων συγκοινωνιακών έργων, χάραξη πολιτικής για τις Δημόσιες Συγκοινωνίες, κλπ.. Ο καταμερισμός των μετακινήσεων κατά μεταφορικό μέσο (modal split) έχει σαν στόχο του την κατανομή των μετακινήσεων προσώπων (ή αγαθών) στα διάφορα μεταφορικά μέσα ώστε να προκύψουν, με βάση το βαθμό πλήρωσης κάθε μέσου, οι μετακινήσεις οχημάτων μεταξύ των ζωνών. Ο καταμερισμός των μετακινήσεων προσώπων ή αγαθών στα μεταφορικά μέσα, γίνεται με βάση ορισμένους βασικούς παράγοντες επηρεασμού της συμπεριφοράς του μετακινούμενου (ή του αποστολέα των αγαθών). Στη μεγάλη τους πλειοψηφία, οι παράγοντες αυτοί έχουν σχέση με το κόστος, τη χρονική διάρκεια, την άνεση ή την ασφάλεια της μεταφοράς, κλπ. Για τις μεταφορές των επιβατών ο καταμερισμός των μετακινήσεων κατά μεταφορικό μέσο, στην πιο απλή του μορφή, ασχολείται με την κατανομή μετακινήσεων σε δύο τύπους μεταφορικών μέσων, τα επιβατικά ΙΧ (και μοτοσικλέτες) και τα δημόσια μέσα μεταφορών (δηλαδή τα μέσα μαζικών συγκοινωνιών και τα ταξί). Στις πιο εμπεριστατωμένες μελέτες το στάδιο του καταμερισμού κατά μέσο, ασχολείται με την κατανομή των μετακινήσεων σε όλα τα διαθέσιμα μεταφορικά μέσα, διακρίνοντας σχεδόν κάθε ένα χωριστά. Με βάση την πιο απλή μορφή καταμερισμού των μετακινήσεων κατά μεταφορικό μέσο και ανάλογα με τις προτεραιότητες που τίθενται στον συγκοινωνιακό και στον χωροταξικό σχεδιασμό, αναφέρθηκαν προηγουμένως τέσσερις τύποι ανάπτυξης των πόλεων, όπου παρατηρείται γενικά ότι οι πόλεις με πυκνή δόμηση, οι οποίες συνήθως είναι και οι παλαιότερες, στηρίζονται περισσότερο στα δίκτυα μαζικών μεταφορών, ενώ στις πόλεις με χαμηλή πυκνότητα δόμησης, το ιδιωτικό αυτοκίνητο αποτελεί την βασική επιλογή για τις αστικές μετακινήσεις. Βέβαια, στο σημείο αυτό πρέπει να σημειωθεί ότι, εκτός από τη βασική δομή και οργάνωση της πόλης, υπάρχει ένας σημαντικός αριθμός άλλων παραγόντων που επηρεάζουν την 23

33 κατανομή των μετακινούμενων στα δύο αυτά βασικά μέσα μεταφοράς. Με βάση τα αποτελέσματα των μέχρι σήμερα ερευνών (Γιαννόπουλος 2002), οι βασικοί αυτοί παράγοντες που επηρεάζουν την επιλογή του μεταφορικού μέσου εφόσον υπάρχει δυνατότητα επιλογής είναι τα κοινωνικοοικονομικά χαρακτηριστικά των μετακινούμενων, ο σκοπός μετακίνησης και το σχετικό κόστος των μεταφορικών μέσων σε σχέση και με την προσφερόμενη εξυπηρέτηση. Στην αντιμετώπιση των συνεχώς αυξανόμενων κυκλοφοριακών προβλημάτων στις σύγχρονες πόλεις και στην προώθηση της βιώσιμης κινητικότητας, ιδιαίτερα σημαντικές είναι οι μετακινήσεις με ανθρώπινη ενέργεια (ποδήλατο, περπάτημα) γνωστές και ως πράσινες ή ήπιες μεταφορές, που αποτελούν τον πιο φιλικό προς το περιβάλλον τρόπο μετακίνησης για μικρές αποστάσεις και μπορούν να συνδυαστούν με τον καλύτερο τρόπο με τα μέσα μαζικής μεταφοράς. Τα δίκτυα ροής πεζών σε μια αστική περιοχή εξασφαλίζουν την άνετη, ασφαλή και ευχάριστη μετακίνηση των πεζών κατά μήκος τους και περιλαμβάνουν διαδρομές σε πεζοδρόμους, για την αποκλειστική χρήση από πεζούς, σε δρόμους «ήπιας κυκλοφορίας», σε διαβάσεις πεζών αλλά και σε πεζοδρόμια που έχουν διαπλατυνθεί κατάλληλα. Οι παραπάνω άξονες ροής πεζών και ιδιαίτερα τα τμήματά τους που δίδονται αποκλειστικά στους πεζούς θεωρούνται ότι αποσπούν ένα μέρος από την μηχανοκίνητη κυκλοφορία και για αυτό η υλοποίηση τους αποτελεί αντικείμενο μακρών συζητήσεων. Βέβαια, η συγκεκριμένη ενέργεια έχει αποδειχθεί ότι εξυπηρετεί ένα ευρύ φάσμα στόχων που αποτελούν και τα πλεονεκτήματα των πεζοδρομήσεων (Πιτσιάβα Λατινοπούλου Μ., 2012): Προστασία, ασφάλεια και άνεση στη μετακίνηση των πεζών Ανάπλαση του αστικού περιβάλλοντος με την απομάκρυνση της κυκλοφορίας και της στάθμευσης των οχημάτων Τόνωση ειδικών χρήσεων γης ή λειτουργιών που υποβαθμίζονται λόγω της ένταξης τους σε ακατάλληλο περιβάλλον Αναθεώρηση του τρόπου μετακίνησης και ενθάρρυνσης χρήσης των δημόσιων συγκοινωνιών Μείωση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων της κυκλοφορίας (θόρυβος, μόλυνση, αποκοπή λειτουργικών στοιχείων). Τα δίκτυα ποδηλατοδρόμων σε μια αστική περιοχή συνυπάρχουν στο μεγαλύτερο τους τμήμα με τα οδικά δίκτυα και κινούνται σε παράλληλες διαδρομές με αυτά. Είναι σαφές ότι όσο ο σχεδιασμός του δικτύου γίνεται σύμφωνα με τις κατάλληλες προδιαγραφές ασφάλειας και άνεσης, τόσο αυξάνεται η ελκυστικότητα του μέσου. Έτσι, η χρήση του ποδηλάτου παρατηρείται αυξημένη στις χώρες εκείνες 24

34 που δίνουν ιδιαίτερη σημασία στην υποδομή του (σωστός σχεδιασμός και ένταξη στον αστικό χώρο, πρόβλεψη ειδικών χώρων στάθμευσης και δυνατότητας για συνδυασμένη μεταφορά). Σημαντικό πλεονέκτημα της μετακίνησης με ποδήλατο, πέρα από τη δυνατότητα συνδυασμού του με τα άλλα μεταφορικά μέσα, είναι η μικρότερη διάρκεια μετακίνησης από πόρτα σε πόρτα, έναντι των άλλων μεταφορικών μέσων για αποστάσεις μέχρι 5 χιλιομέτρων. Οι βασικοί παράγοντες που οδηγούν στον υψηλό βαθμό χρήσης εναλλακτικών μέσων μεταφοράς προς το Ι.Χ. αυτοκίνητο (δημόσιες συγκοινωνίες, ποδήλατο και περπάτημα), ανεξάρτητα από την οικονομική ανάπτυξη της χώρας και το δείκτη ιδιοκτησίας Ι.Χ. αυτοκινήτου, μπορούν να συνοψιστούν στους παρακάτω (Γιάνναρου Λ. και Ζέρβας Ευθ., 1999): 1. Κατανομή χρήσεων γης και μορφή πόλης Όπως ήδη αναφέρθηκε στα προηγούμενα, οι συμπαγείς πόλεις που συσπειρώνονται γύρω από έναν κεντρικό πυρήνα, όπως οι πόλεις της Δ. Ευρώπης, ευνοούν τη χρήση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς σε σχέση με τις πολυκεντρικές πόλεις που παρουσιάζουν μεγαλύτερη αστική εξάπλωση, όπως οι πόλεις των ΗΠΑ. Μέχρι κάποιο βαθμό οι υψηλότερες πυκνότητες των ευρωπαϊκών πόλεων είναι αποτέλεσμα ιστορικής κληρονομιάς ως προς τον τρόπο ανάπτυξης που χρονολογείται αιώνες πριν από την περίοδο του αυτοκινήτου. Ακόμη και σήμερα, οι προαστιακές αναπτύξεις στις ευρωπαϊκές πόλεις χαρακτηρίζονται από μεγάλες πυκνότητες από αυτές των ΗΠΑ, γεγονός που κυρίως οφείλεται στις αυστηρές πολιτικές των χρήσεων γης και τις υψηλότερες αξίες γης στην Ευρώπη. 2. Περιορισμοί στη χρήση του Ι.Χ. αυτοκινήτου Στο πλαίσιο της προώθησης της βιώσιμης κινητικότητας, πολλές χώρες, κυρίως ευρωπαϊκές, έχουν εφαρμόσει ένα ευρύ φάσμα περιοριστικών μέτρων στη χρήση των Ι.Χ. αυτοκινήτου. Τα μέτρα αυτά αναφέρονται κυρίως στην ταχύτητα και στην προτεραιότητα του Ι.Χ. αυτοκινήτου έναντι των εναλλακτικών μέσων μεταφοράς και μειώνουν τα πλεονεκτήματα της κινητικότητάς του, ενώ παράλληλα προωθούν σημαντικά την ταχύτητα, την άνεση και την ασφάλεια στις εναλλακτικές μετακινήσεις και δίνουν προτεραιότητα στα εναλλακτικά μέσα μεταφοράς. 25

35 3. Πολιτικές στάθμευσης Συχνά, για τον περιορισμό του φαινομένου της συμφόρησης σε πόλεις με περιορισμένη διαθεσιμότητα οδικών υποδομών εφαρμόζονται πολιτικές όπως η μειωμένη προσφορά χώρων στάθμευσης (περιορισμένος χώρος στάθμευσης εκτός οδού και ελεγχόμενη στάθμευση στην οδό), ώστε να ενθαρρύνεται η βραχυχρόνια στάθμευση και η προσφορά θέσεων στάθμευσης μόνο για κατοίκους σε κεντρικές περιοχές. Τέτοιες πολιτικές είναι διαδεδομένες στις ευρωπαϊκές πόλεις, σε αντίθεση με τις πόλεις των ΗΠΑ, όπου το χαμηλό κόστος και η μεγάλη διαθεσιμότητα χώρων στάθμευσης ενθαρρύνουν την χρήση του Ι.Χ. 4. Επίπεδο εξυπηρέτησης των δημόσιων συγκοινωνιών Όταν οι υπηρεσίες των Μ.Μ.Μ είναι εκτεταμένες και οικονομικές, η ελκυστικότητα τους αυξάνεται σε σχέση με το ιδιωτικό αυτοκίνητο. Προς αυτή την κατεύθυνση και για τη διατήρηση ενός υψηλού επιπέδου εξυπηρέτησης χωρίς ιδιαίτερη αύξηση του κόστους, στις ευρωπαϊκές χώρες υπάρχει κρατική επιδότηση στα Μ.Μ.Μ. Για την βελτίωση της ταχύτητας, της αξιοπιστίας και της συχνότητας των υπηρεσιών μπορούν να εφαρμοστούν οι ακόλουθες στρατηγικές(ανδρικοπούλου, κ.α.,2007): Ικανοποιητική απόσταση μεταξύ των στάσεων των λεωφορείων για την αύξηση της λειτουργικής ταχύτητας Αποβάθρες επιβατών στις στάσεις και σύστημα έκδοσης εισιτηρίων εκτός του οχήματος για την επίσπευση της επιβίβασης των επιβατών Λεωφορεία χαμηλού δαπέδου με πολλές και μεγάλου πλάτους πόρτες για την ταχύτερη επιβίβαση και αποβίβαση Προτεραιότητα στα οχήματα δημόσιων συγκοινωνιών σε περιπτώσεις μεικτής κυκλοφορίας (λωρίδες αποκλειστικής κίνησης λεωφορείων, συστήματα απόδοσης προτεραιότητας στη σηματοδότηση, ειδικές διατάξεις στις στροφές) Συστήματα παρακολούθησης της θέσης των οχημάτων για τη βελτίωση της ακρίβειας και την παροχή πληροφόρησης σε πραγματικό χρόνο Εκτεταμένη χρήση ελαφρού σιδηροδρόμου, μετρό και προαστιακού σιδηροδρόμου σε διαδρόμους αποκλειστικής χρήσης, ώστε να μην επηρεάζονται από τις καθυστερήσεις λόγω συμφόρησης του οδικού δικτύου. 26

36 Για την βελτίωση της άνεσης και της ασφάλειας μπορούν να εφαρμοστούν οι ακόλουθες στρατηγικές (Ανδρικοπούλου Ε κ.α., 2007): Ανέσεις στις στάσεις και σταθμούς (υπόστεγα με αναρτημένο πίνακα δρομολογίων, ρολόγια, τηλέφωνα, περίπτερα και μαγαζιά) Καθαρά, άνετα οχήματα και εξειδικευμένοι, εξυπηρετικοί οδηγοί Εκτεταμένο δίκτυο εκδοτηρίων εισιτηρίων (με μετρητά αλλά και πιστωτικές κάρτες) Άνετα, ασφαλή και ευχάριστα πεζοδρόμια που παρέχουν εύκολη πρόσβαση στους σταθμούς και ασφαλείς, καλά φωτισμένοι χώροι αναμονής Επαρκείς χώροι στάθμευσης ποδηλάτων στις στάσεις των λεωφορείων και στους σταθμούς των τρένων σε συνδυασμό με ένα εκτεταμένο δίκτυο ποδηλατοδρόμων Ολοκληρωμένο και απλό σύστημα τιμολόγησης που είναι ενιαίο για όλα τα υποσυστήματα δημόσιων συγκοινωνιών της μητροπολιτικής περιοχής Κατηγορίες μειωμένων κομίστρων σε μεγάλο εύρος και με σημαντική έκπτωση ανάλογα με τις ανάγκες των επιβατών (μαθητές, καθημερινοί χρήστες, ηλικιωμένοι, οικογένειες, τουρίστες) Συχνές εκδόσεις πινάκων δρομολογίων και ανάρτησή τους στις στάσεις Ενημέρωση σε πραγματικό χρόνο στις στάσεις και στο όχημα μέσω ψηφιακών οθονών και πινακίδων μεταβλητών μηνυμάτων Πλήρες δίκτυο παροχής υπηρεσιών με συντονισμό της χωροθέτησης των στάσεων, της οργάνωσης των δρομολογίων και της τιμολόγησης του κομίστρου για όλα τα υποσυστήματα δημόσιων συγκοινωνιών ώστε να εξασφαλιστεί η συμπληρωματικότητα των μέσων και των διαδρομών. 5. Ισχύουσες νομοθεσίες Νομοθεσία σχετικά με την υψηλότερη φορολογία των αυτοκίνητων και της βενζίνης, με αποτέλεσμα να είναι ακριβή τόσο η ιδιοκτησία όσο και η χρήση του Ι.Χ. αυτοκινήτου, οδηγεί στην μεγαλύτερη χρήση των δημόσιων συγκοινωνιών. Επίσης οι διαφοροποιήσεις ως προς το όριο ηλικίας για την απόκτηση της άδειας οδήγησης και το υπάρχον σύστημα εξετάσεων για τη χορήγηση της άδειας επηρεάζουν τη δυνατότητα πρόσβασης των πολιτών στο Ι.Χ. αυτοκίνητο. Για παράδειγμα, η χορήγηση της άδειας οδήγησης στις πόλεις των ΗΠΑ στη νεαρή ηλικία των 16 χρόνων (με μαθήματα οδήγησης χωρίς κόστος από δημόσιες σχολές) δίνει τη δυνατότητα σε μεγαλύτερο πληθυσμό να έχει πρόσβαση στο Ι.Χ. αυτοκίνητο. 27

37 Κεφάλαιο 4 Βιώσιμη αστική κινητικότητα 4.1 Η έννοια της βιώσιμης ανάπτυξης Τα τελευταία χρόνια έχει εμφανιστεί η έννοια της βιώσιμης ανάπτυξης, μια δυναμική έννοια, που προωθεί την οικονομική διεύρυνση και ανάπτυξη σε περιβαλλοντικά προσδιορισμένα όρια. Για την επίτευξη βιώσιμης ανάπτυξης πρέπει να ληφθούν υπόψη περιβαλλοντικοί παράγοντες στις στρατηγικές ανάπτυξης που περιλαμβάνονται στην περιφερειακή πολιτική και ανάπτυξη. Έτσι, η σχέση ανάπτυξης και περιβάλλοντος αναδείχθηκε σε θέμα πρώτης προτεραιότητας κατά την τελευταία δεκαετία, όταν διαπιστώθηκε η ανάγκη προσαρμογής του τρόπου αντιμετώπισης της αναπτυξιακής διαδικασίας και πολιτικής αλλά και της άσκησης πολιτικής περιβαλλοντικής προστασίας. Η νέα προσέγγιση στην ανάγκη σύγκλισης των πολιτικών ανάπτυξης και περιβάλλοντος υπό το πρίσμα μιας πολιτικής βιώσιμης ανάπτυξης συνδυάζει ισότιμα τρεις επί μέρους στόχους: Την αποτελεσματικότητα της οικονομίας Την κοινωνική ισότητα και δικαιοσύνη Την προστασία του περιβάλλοντος Η στρατηγική της οικολογικά βιώσιμης ανάπτυξης βασίζεται σε μια διαδικασία μετασχηματισμού, όπου, η εκμετάλλευση των πόρων, η κατεύθυνση των επενδύσεων, ο προσανατολισμός της τεχνολογικής ανάπτυξης και οι προσαρμογές στο θεσμικό πλαίσιο εναρμονίζονται με τις σημερινές αλλά και τις μελλοντικές ανάγκες. Τη δεκαετία του 70 χαρακτηρίζει μια κρίσιμη καμπή στην χρήση της βιωσιμότητας ως έννοιας για να καθοδηγήσει την ανάπτυξη. Η έκθεση «Τα όρια στην ανάπτυξη» από τη λέσχη της Ρώμης το 1972 χρησιμοποίησε τον όρο βιωσιμότητα. Η διάσκεψη της Στοκχόλμης σχετικά με το ανθρώπινο περιβάλλον, που έγινε την ίδια χρονιά 1972, οδήγησε στην καθιέρωση του προγράμματος περιβάλλοντος των Ηνωμένων Εθνών ( UNEP: United Nations Environmental Programme). Το UNEP συγκάλεσε σεμινάριο το 1973 όπου σε αυτό το σεμινάριο χρησιμοποιήθηκε ο όρος βιώσιμη ανάπτυξη και αυτό το σεμινάριο προκάλεσε παραπέρα, τη βάση της συζήτησης για 28

38 τη σχέση μεταξύ της οικονομικής ανάπτυξης και των φυσικών πόρων από τους οποίους εξαρτάται. Από τότε η ανησυχία για το περιβάλλον μετατοπίστηκε από τις επιδράσεις της οικονομικής ανάπτυξης στο περιβάλλον στις επιδράσεις της οικολογικής πίεσης, όπως η υποβάθμιση της ποιότητας του εδάφους, των υδάτων της ατμόσφαιρας και των δασών. Η τελευταία ανησυχία απεικονίστηκε στο βιβλίο «Our common future» (Το Κοινό Μας Μέλλον) το Ο πλέον ευρύτερα αναφερόμενος ορισμός της βιώσιμης ανάπτυξης βρίσκεται στην έκθεση Περιβάλλοντος και Ανάπτυξης της Παγκόσμιας Επιτροπής (1987) (έκθεση Brundtland) που έφερε τον όρο σε κοινή χρήση. Σύμφωνα με την Παγκόσμια Επιτροπή, η βιώσιμη ανάπτυξη είναι «ανάπτυξη που ικανοποιεί τις ανάγκες του παρόντος χωρίς συμβιβασμό της δυνατότητας των μελλοντικών γενεών να ικανοποιηθούν οι ανάγκες τους». Αυτός ο κατά πολλούς βασικός ορισμός, εμφανίζεται απλός. Εντούτοις, περιέχει δύο σημαντικά συστατικά: ανθρώπινες ανάγκες και περιβαλλοντικούς περιορισμούς. (Παπαπαύλου Ιωακειμίδου Τζ., 2012) 4.2 Βιώσιμο σύστημα μεταφορών Βασικές έννοιες Τα βιώσιμα συστήματα μεταφοράς είναι τα συστήματα μεταφοράς που εμπεριέχουν την έννοια της βιώσιμης ανάπτυξης όπως ορίστηκε το 1987 από την UN World Commission on Environmental and Development με βασικές αρχές: τη διαφύλαξη της ποιότητας του περιβάλλοντος και της δημόσιας υγείας, τη βιώσιμη εκμετάλλευση των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας, το σεβασμό των οικοσυστημάτων και την αποφυγή δημιουργίας μη αναστρέψιμων καταστάσεων σε παγκόσμιο επίπεδο. Η βιωσιμότητα των συστημάτων μεταφοράς ορίζεται εστιάζοντας στα προβλήματα μείωσης των φυσικών πόρων και της ατμοσφαιρικής ρύπανσης καθόσον αυτά εμπεριέχουν σημαντικούς μακροπρόθεσμους κινδύνους και συχνά παραμερίζονται κατά το συμβατικό προγραμματισμό. Σύμφωνα με το σκεπτικό αυτό βιώσιμο σύστημα μεταφοράς είναι αυτό που: Τηρεί τους στόχους που έχουν τεθεί για τη δημόσια υγεία και την ποιότητα του περιβάλλοντος σχετικά με τη μόλυνση της ατμόσφαιρας και τον θόρυβο. Προστατεύει τα οικοσυστήματα και σέβεται τα όρια τους Δεν εντείνει αρνητικά φαινόμενα παγκόσμιας κλίμακας(κλιματική αλλαγή, καταστροφή της στοιβάδας του όζοντος και διάχυση οργανικών ρυπαντών). Κατά συνέπεια βιώσιμο σύστημα μεταφοράς είναι αυτό που εκπληρώνει τις ανάγκες για μεταφορές, αλλά με την προϋπόθεση ότι δε θα τίθενται σε 29

39 κίνδυνο η δημόσια υγεία και τα οικοσυστήματα. Παράλληλα θα γίνεται χρήση είτε ανανεώσιμων πηγών ενέργειας με ρυθμό μικρότερο από τον ρυθμό ανανέωσης τους, είτε μη ανανεώσιμων πηγών ενέργειας, με ρυθμό μικρότερο του ρυθμού ανάπτυξης ανανεώσιμων υποκατάστατών τους. Η βιώσιμη όμως ανάπτυξη αφορά γενικά την εύρεση της κατάλληλης ισορροπίας μεταξύ της οικονομικής ανάπτυξης της προστασίας του περιβάλλοντος και της κοινωνικής δικαιοσύνης ανάμεσα στις γενιές. Έτσι το βιώσιμο σύστημα μεταφοράς είναι αυτό που δίνει τη δυνατότητα πρόσβασης σε ανθρώπους, περιοχές, αγαθά και υπηρεσίες με ένα περιβαλλοντικά υπεύθυνο, κοινωνικά αποδεκτό και οικονομικά βιώσιμο τρόπο Παράγοντες επηρεασμού βιώσιμων μεταφορών Πολλοί είναι οι παράγοντες που επηρεάζουν τις συνθήκες των Βιώσιμων Συστημάτων Μεταφορών, όπως η ασφάλεια, η ευκολία προσέγγισης, η κατανάλωση καυσίμου, η κυκλοφορική συμφόρηση και οι εκπομπές αερίων στο περιβάλλον. Οι παράγοντες αυτοί εξαρτώνται από μέρους στοιχεία όπως τιμές καυσίμων, διαθεσιμότητα Δημόσιων Συγκοινωνιών και οδικής υποδομής και κατανομή των χρήσεων γης, τα οποία είναι μεταβλητά ανάλογα με τις εκάστοτε πολιτικές. Γενικά υπάρχει διαφορά απόψεων για το πιο επίπεδο είναι αποδεκτό από κάθε παράγοντα, για παράδειγμα πολιτικές χρήσεων γης που έχουν συνδεθεί με την οικιστική επέκταση, συνδέονται με συστήματα μεταφοράς υψηλού κόστους, σε αντίθεση με την άποψη ότι ο σχεδιασμός των χρήσεων γης για καλύτερη διαβίωση οδηγεί σε συμπαγείς μορφές πόλεων. Έτσι οι άνθρωποι δεν θα οδηγούν πολλά χιλιόμετρα, εξαιτίας της διασκορπισμένης έκτασης, θα έχουν τη δυνατότητα να διαλέγουν τόπους κατοικίας και εργασίας σε μικρές αποστάσεις και τα χρησιμοποιούν εναλλακτικά προς το αυτοκίνητο μέσα μεταφοράς όπως περπάτημα, ποδήλατα, λεωφορεία ή τρένα. Βέβαια πρέπει να σημειωθεί ότι οι τελικοί παράγοντες της αειφορίας εμπλέκονται σε οικονομικές, πολιτικές και τεχνολογικές έννοιες καθώς και στην ανθρώπινη συμπεριφορά. Έτσι η εξέλιξη των βιώσιμων συστημάτων εξαρτάται από την ανάπτυξη και την προσαρμογή των νέων τεχνολογιών, από τις αλλαγές στην ανθρώπινη συμπεριφορά, τους πολιτικούς και οικονομικούς παράγοντες. Η δυναμική πολιτική παρέμβαση επηρεάζει σημαντικά την εξέλιξη των συστημάτων. Για παράδειγμα, οι πολιτικές αποφάσεις δεν μπορούν να αλλάξουν την ατομική προτίμηση, αλλά υπάρχει δυνατότητα μια κρατική απόφαση να επηρεάσει τη κατανάλωση καυσίμων με την εφαρμογή προγράμματος αμυντικής ετοιμότητας με την επιβολή φόρων στα καύσιμα. 30

40 Τα τελευταία χρόνια έχει γίνει προσπάθεια για τεχνολογική εξέλιξη, που αποσκοπεί στη βελτίωση παραγωγής ενέργειας, προστασίας του περιβάλλοντος και βελτίωσης της ασφάλειας, χωρίς όμως να λαμβάνει υπόψη και την ανθρώπινη συμπεριφορά η οποία αναφέρεται στην επιλογή της διαδρομής του μεταφορικού μέσου και στην αποτίμηση της κυκλοφοριακής συμφόρησης. Η ανθρώπινη συμπεριφορά επιλύεται με διαφορετικά μοντέλα από ότι τα θέματα της τεχνολογίας (που στηρίζεται στις φυσικές και μαθηματικές επιστήμες), όπως οικονομίας, ψυχολογίας και κοινωνιολογίας Κριτήρια αποδοτικότητας μιας πολιτικής των μεταφορών Βασικά κριτήρια αποδοτικότητας μιας πολιτικής μεταφορών είναι: Να έχει την ικανότητα να υποστηρίζει τον διαρκώς βελτιωμένο σύγχρονο τρόπο ζωής. Αυτό το κριτήριο σχετίζεται με την έννοια της οικονομικής βιωσιμότητας Να βελτιώνει όσο το δυνατόν περισσότερο την ποιότητα ζωής και να μην περιορίζεται μόνο στην αύξηση των μεταφερόμενων αγαθών. Αυτό το κριτήριο σχετίζεται με την περιβαλλοντική βιωσιμότητα Να μοιράζει τα οφέλη της σε όλα τα μέλη της κοινωνίας. Αυτό το κριτήριο σχετίζεται με την κοινωνική βιωσιμότητα. Η πρόκληση για την επίτευξη βιώσιμων μεταφορών απεικονίζεται διαγραμματικά στο παρακάτω σχήμα: Σχήμα 4.1: Η πρόκληση των βιώσιμων μεταφορών (Πηγή: Πιτσιάβα Λατινοπούλου Μ., 2012) 31

41 4.3 Αστική κινητικότητα Η αστική κινητικότητα έχει γίνει μια βασική ανησυχία για τις πόλεις των αναπτυγμένων αλλά και των αναπτυσσόμενων χωρών δεδομένου ότι προσκρούει στην έννοια της βιωσιμότητας των πόλεων. Ιδιαίτερα η μηχανοκίνητη αστική μεταφορά αποτελεί ένα φλέγον θέμα στο οποίο αναζητούνται τρόποι ώστε να μειωθούν οι αρνητικές συνέπειες του, όπως η εκπομπή αερίων του θερμοκηπίου, η κυκλοφορική συμφόρηση και η ατμοσφαιρική ρύπανση. Οι πολιτικές των αστικών μεταφορών στον δυτικό κόσμο κυρίως τις δεκαετίες που ακολούθησαν την μεταπολεμική περίοδο είχαν ως στόχο την αύξηση της χρήσης του αυτοκινήτου. Είναι γεγονός ότι το 60% του πληθυσμού της Ευρωπαϊκής Ένωσης ζει σε αστικές περιοχές. Τα δίκτυα υποδομής των μεταφορών είναι αυτά με τα οποία πραγματοποιούνται οι καθημερινές ανάγκες των κατοίκων των πόλεων ενώ συγχρόνως εξυπηρετούν και την επικοινωνία μεταξύ των πόλεων και των προαστίων, των απομακρυσμένων περιοχών και των άλλων αστικών περιοχών. (Δημητρίου Δ., Καρλαύτης Μ., Κεπαπτσόγλου Κ. και Γιαννούλης Ν., 2006) Η υιοθέτηση βιωσιμότερων και φιλικών προς το περιβάλλον πολιτικών μεταφορών έχει δημιουργήσει νέες προκλήσεις για την διαχείριση της κυκλοφορίας. Όλο και περισσότερες λύσεις πρέπει να συμβάλλουν σε μια ασφαλέστερη, καθαρότερη και αποδοτικότερη μεταφορά, με καλύτερο έλεγχο των δυνητικά επικίνδυνων καταστάσεων, μείωση της περιβαλλοντικής ρύπανσης, βοήθεια προς τους ταξιδιώτες για να αποφευχθεί η κυκλοφοριακή συμφόρηση και οι περιττές μετακινήσεις, κερδίζοντας σε πρόσθετη χωρητικότητα από την υπάρχουσα υποδομή και ενθαρρύνοντας την χρήση βιωσιμότερων μέσων μεταφοράς. 4.4 Η έννοια της βιώσιμης κινητικότητας Ο όρος βιώσιμη κινητικότητα (sustainable mobility) τονίζει το στόχο της διατήρησης ή ακόμα και αύξησης του επιπέδου κινητικότητας στην πόλη χωρίς όμως αυτή η αύξηση των μετακινήσεων να έχει περιβαλλοντικές και κοινωνικές επιπτώσεις. Η κινητικότητα επιδιώκεται να προστατευθεί διότι συνδέεται με την κοινωνική διάσταση της πόλης. Η υιοθέτηση μίας εναλλακτικής στο αυτοκίνητο κινητικότητας θα βοηθήσει στην επίτευξη του στόχου της δημιουργίας πόλεων κοινωνικά συνεκτικών, διότι με τον τρόπο αυτό περιορίζονται οι κοινωνικές ανισότητες στην κινητικότητα, υιοθετούνται πρότυπα συλλογικής μετακίνησης και ανθρώπινης επαφής, 32

42 υποβοηθείται η επανασύσταση της γειτονιάς και του κέντρου της πόλης, αντιμετωπίζεται η έξοδος από την κοινωνική κρίση της. (Νεντούδη Β., 2010). Από τη δεκαετία του 50 στις ευρωπαϊκές πόλεις είχε ήδη συνειδητοποιηθεί ότι τα πολεοδομικά τους κέντρα - φτιαγμένα τη μεσαιωνική εποχή και προσαρμοσμένα στις χωρικές ανάγκες της μετακίνησης των πεζών δεν είναι δυνατόν να ικανοποιήσουν μετακινήσεις με το αυτοκίνητο, γιατί δεν υπάρχει ο απαιτούμενος χώρος, ούτε είναι φυσικά δυνατόν να κατεδαφιστούν. Σε γερμανικό εγχειρίδιο συγκοινωνιολογίας της εποχής αναφέρεται ότι ο δυτικοευρωπαίος συγκοινωνιολόγος δεν μπορεί να ασχοληθεί στενά με το σχεδιασμό των οδών και των ελεύθερων λεωφόρων, διότι η ευρωπαϊκή πόλη έχει πολλά αρχιτεκτονικά και ιστορικά μνημεία που χρήζουν προστασίας και απαιτείται ισορροπία μεταξύ πολεοδομικών δεδομένων και επιθυμιών για μετακίνηση. Η στροφή πολιτικής προς τη βιώσιμη κινητικότητα εκδηλώθηκε πρώτα στις πόλεις αυτές. Εκτός από τους τεχνοκράτες και οι ευρωπαίοι πολίτες ευαισθητοποιούνται εναντίον του ΙΧ. Τη δεκαετία του 60 το κίνημα των Provos στην Ολλανδία προτείνει με το Σχέδιο Λευκά Ποδήλατα δωρεάν δανεισμό ποδηλάτων για τη μετακίνηση στις πόλεις. Στη Γερμανία το κίνημα Πρωτοβουλίας Πολιτών (Bürger Intiativen) διεκδικεί ποδηλατοδρόμους και γενικότερα την προστασία του περιβάλλοντος σε επίπεδο γειτονιάς συμβάλλοντας σε πιο υπεύθυνες συμπεριφορές των πολιτών (Αθανασόπουλος Κ., 2009). Η επιστημονική και κοινωνική εναντίωση στο ΙΧ αποτυπώθηκε σταδιακά και με στροφή της πολιτικής των ευρωπαϊκών κυβερνήσεων. Το 1973 η μητροπολιτική διοίκηση του Λονδίνου εγκαταλείπει τα σχέδια για κατασκευή αυτοκινητοδρόμων σε όλη την περιφέρεια της αγγλικής πρωτεύουσας. Τα κέντρα των ευρωπαϊκών και κάποιων αμερικάνικων πόλεων κλείνουν για τα αυτοκίνητα και αποδίδονται στους πεζούς. Η Φραγκφούρτη, το Μιλάνο, το Άμστερνταμ, η Βιέννη, η Κοπεγχάγη, το San Francisco, η Ουάσιγκτον, το Μόναχο, το Αμβούργο, η Στοκχόλμη είναι πόλεις που το έκαναν. Στο Μαϊάμι, στο Σικάγο, στο Minneapolis και στη Νέα Ορλεάνη προτεινόμενοι αυτοκινητόδρομοι τη δεκαετία του 80 απορρίφθηκαν. Μάλιστα στο Τορόντο και στο Portland, Oregon γκρέμισαν τμήματα αστικών αυτοκινητοδρόμων. Οι κινήσεις αυτές συνοδεύονται με ενίσχυση του συστήματος δημόσιων συγκοινωνιών. Στα μέσα της δεκαετίας του 80 πάνω από 40 σημαντικές αμερικανικές πόλεις εγκατέστησαν μέσα σταθερής τροχιάς είτε προαστιακό τραίνο είτε τραμ. Τη δεκαετία του 90 οι ευρωπαϊκές πόλεις συμμετέχουν ενεργά στην προσπάθεια βιώσιμης κινητικότητας. Στις 7 Μαΐου ευρωπαϊκές πόλεις υπέγραψαν τη 33

43 διακήρυξη της Κοπεγχάγης, στην οποία μεταξύ άλλων τονίζεται (Αθανασόπουλος Κ., 2009): Όσοι χαράσσουν πολιτική οφείλουν να πάρουν ξεκάθαρη θέση υπέρ της μιας ή της άλλης από τις δύο αντικρουόμενες προοπτικές: εξυπηρέτηση της όλο και πιο πιεστικής ζήτησης για οδικές μετακινήσεις ή προάσπιση του δικαιώματος στη ζωή που δραματικά καταπατείται από τα τροχαία ατυχήματα. Η αυξανόμενη εξάρτηση από το αυτοκίνητο, που προκαλείται από τα αραιής δόμησης προάστια, οι αλλαγές στον τρόπο ζωής και η υποβάθμιση της δημόσιας συγκοινωνίας οδηγούν σε κοινωνικό και οικονομικό αποκλεισμό όσους δεν έχουν αυτοκίνητο. Το κόστος της κίνησης του αυτοκινήτου είναι δίκαιο να περιλαμβάνει το κόστος των επιπτώσεών του: το κόστος των ατυχημάτων, της ρύπανσης, του θορύβου και των καθυστερήσεων από τον κορεσμό. Αν γίνει αυτό τότε τα φιλικά ως προς το περιβάλλον μέσα μετακίνησης θα γίνουν συγκριτικά φθηνότερα και επομένως και πιο ελκυστικά. Οι επιχειρήσεις πρέπει να συμβάλλουν και αυτές στην ενίσχυση των φιλικών ως προς το περιβάλλον μέσων αναπτύσσοντας κατάλληλα συστήματα παραγωγής και μεθόδους διανομής λιγότερο εξαρτημένες από το αυτοκίνητο Η αντιμετώπιση των κυκλοφοριακών προβλημάτων είναι υψηλής πολιτικής και οικονομικής προτεραιότητας για τις εθνικές κυβερνήσεις. Πρέπει να κατευθυνθούμε προς μια κοινωνία που θα σέβεται τις αντοχές του περιβάλλοντος. Όσοι αποφασίζουν σε τοπικό, περιφερειακό και ευρωπαϊκό επίπεδο καλούνται να αναλάβουν τις ευθύνες τους στη μεγάλη προοπτική της οικοδόμησης μιας πολιτισμένης κινητικότητας Τα εμπόδια στην προοπτική της βιώσιμης κινητικότητας 1. Το οικονομικό περιβάλλον Ένα πολύ σοβαρό πρόβλημα είναι ότι η αυτοκινητοβιομηχανία και οι συνοδευτικές του αυτοκινήτου δραστηριότητες, είναι ένας σημαντικός παράγοντας της ευρωπαϊκής οικονομίας. Επίσης, πολλές παράμετροι της σημερινής λειτουργίας των πόλεων είναι βασισμένες στην χρήση του αυτοκινήτου. 2. Η νοοτροπία των πολιτών Αποτελεί ένα φαινόμενο στην πλειοψηφία των κρατών της Ευρώπης με ιδιαίτερη ένταση στις νότιες χώρες. Οι κάτοικοι είναι αρνητικοί σε πολιτικές που θα αύξαναν το κόστος της χρήσης του αυτοκινήτου, που θα περιόριζαν τις ελευθερίες στάθμευσης, 34

44 που θα άλλαζαν τις καθημερινές συνήθειες δυσκολεύοντας την χρήση του αυτοκινήτου. Είναι εξαιρετικά δύσκολο οι φιλικοί προς το περιβάλλον τρόποι μετακίνησης να γίνουν ανταγωνιστικοί του αυτοκινήτου. 4.5 Η Λευκή Βίβλος για ένα ανταγωνιστικό και ενεργειακά αποδοτικό σύστημα μεταφορών Oι στόχοι της Ευρωπαϊκής Πολιτικής Μεταφορών, από τη Λευκή Βίβλο του 1992 και τη Λευκή Βίβλο του 2001, έως τις πλέον πρόσφατες ενέργειες και δράσεις της Ε.Ε. για τον τομέα και ειδικότερα τη δημοσίευση του «Χάρτη πορείας για έναν Ενιαίο Ευρωπαϊκό Χώρο» (2011), παραμένουν εδραίοι: να αποδοθούν στους Ευρωπαίους πολίτες αποδοτικά και αποτελεσματικά συστήματα μεταφορών, τα οποία:[3] Θα προσφέρουν ένα υψηλό επίπεδο κινητικότητας στους πολίτες της και στις επιχειρήσεις στο σύνολο της κοινοτικής επικράτειας ατόμων, εμπορευμάτων, υπηρεσιών μέσω προσφοράς εναλλακτικών λύσεων υψηλής ποιότητας, σε προσιτές τιμές και ασφάλεια, στους βέλτιστους χρόνους. Παράλληλα θα εισφέρουν στη βελτίωση της, κοινωνικής, οικονομικής και εδαφικής συνοχής, ως κρίσιμο συστατικό τους στοιχείο και θα διασφαλίσουν την ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής βιομηχανίας. Θα προστατεύσουν το περιβάλλον, ελαχιστοποιώντας την πίεση που ασκείται σε αυτό, θα εγγυηθούν την ασφάλεια του ενεργειακού εφοδιασμού, ως έναν από τους κυριότερους καταναλωτές ενέργειας, θα προωθήσουν ένα ελάχιστο πρότυπο εργασίας στον τομέα και θα παρέχουν τη μέγιστη δυνατή ασφάλεια και προστασία στον επιβάτη- χρήστη και πολίτη γενικότερα. Συγκεκριμένα, στη Λευκή Βίβλο του 2011 για τις μεταφορές παρατίθενται πειστικά επιχειρήματα υπέρ του μετασχηματισμού του ευρωπαϊκού συστήματος μεταφορών σε βιώσιμο και ανταγωνιστικό σύστημα που θα βελτιώσει περαιτέρω την κινητικότητα και θα συνεχίσει να υποστηρίζει την οικονομική μεγέθυνση και την απασχόληση. Τίθενται φιλόδοξοι στόχοι για τη μείωση της εξάρτησης της Ευρώπης από τις εισαγωγές πετρελαίου, για τη βελτίωση του περιβάλλοντος, τη μείωση των ατυχημάτων και τον δραστικό περιορισμό των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου. Οι στόχοι αυτοί πρέπει να θεωρηθούν υπό το πρίσμα της συνεχούς αύξησης της ζήτησης για μεταφορές, της διαφορετικής εξέλιξης των τρόπων μεταφοράς, των δημογραφικών αλλαγών και της συρρικνωμένης επενδυτικής ικανότητας των δημόσιων αρχών. Βαθμιαίες αλλαγές δεν θα αρκούν για να αντιμετωπιστούν οι προκλήσεις για την Ευρώπη και τον κλάδο των μεταφορών. Αντίθετα, οι κυβερνήσεις και ο κλάδος των μεταφορών γενικότερα πρέπει να αποδεσμευτούν από την πεπατημένη σκέψη. Για 35

45 την αντιμετώπιση της κατάστασης στη νέα πραγματικότητα χρειάζονται νέες ιδέες, πρωτοποριακές στρατηγικές και επιχειρηματικότητα. Αυτό που διακυβεύεται δεν είναι απλώς η βιωσιμότητα του ευρωπαϊκού συστήματος μεταφορών, αλλά και λόγω του αντίκτυπου των μεταφορών στην οικονομική μεγέθυνση και στο δυναμικό δημιουργίας θέσεων απασχόλησης η επίτευξη έξυπνης, βιώσιμης και χωρίς αποκλεισμούς οικονομίας, όπως τονίζεται στη στρατηγική «Ευρώπη 2020». Επομένως, είναι απαραίτητη η κινητοποίηση του δυναμικού έρευνας και καινοτομίας που διαθέτει η Ευρώπη για να στηριχθούν οι σκοποί της πολιτικής μεταφορών και οι κοινωνικοί στόχοι. Στη λευκή βίβλο προτείνεται να δημιουργηθεί «Ενιαίος Ευρωπαϊκός Χώρος Μεταφορών» για την εξυπηρέτηση των 500 εκατομμυρίων πολιτών στην εσωτερική αγορά. Το μέγεθος της αγοράς αυτής θα παρέχει τη δυνατότητα να δοκιμάζονται σε μεγάλη κλίμακα οι διάφορες καινοτόμοι τεχνολογίες και υπηρεσίες, να αξιοποιούνται οι οικονομίες κλίμακας και φάσματος και να συγκροτηθούν ισχυρές εγχώριες αγορές για τις ευρωπαϊκές βιομηχανίες εξοπλισμού μεταφορών οι οποίες δραστηριοποιούνται παγκοσμίως. Επιπλέον, αυτή η προσέγγιση διασυνδέει την καινοτομία με τις άλλες τρεις διαστάσεις της πράσινης βίβλου: εσωτερική αγορά, ανάπτυξη υποδομών και διεθνής συνεργασία. Συγκεκριμένα, σχετικά με τις καθαρές αστικές μεταφορές και καθημερινές μετακινήσεις προς και από τον τόπο εργασίας η Λευκή Βίβλος αναφέρει ότι:[4] Στα αστικά κέντρα, η στροφή προς καθαρότερες μεταφορές διευκολύνεται λόγω των χαμηλότερων απαιτήσεων για την εμβέλεια των οχημάτων και την υψηλότερη πυκνότητα του πληθυσμού. Υπάρχει μεγαλύτερο εύρος επιλογών για τις δημόσιες συγκοινωνίες, καθώς και η δυνατότητα πεζοπορίας και ποδηλασίας. Οι πόλεις υποφέρουν περισσότερο από τη συμφόρηση, την κακή ποιότητα του αέρα και την ηχορύπανση. Οι αστικές συγκοινωνίες είναι υπεύθυνες περίπου για το ένα τέταρτο των εκπομπών CO2 από τις μεταφορές, και το 69% των τροχαίων ατυχημάτων συμβαίνουν στις πόλεις. Η σταδιακή εξάλειψη των οχημάτων «που κινούνται με συμβατικά καύσιμα» από το αστικό περιβάλλον αποτελεί μείζονα συμβολή στην αισθητή μείωση της εξάρτησης από το πετρέλαιο, των εκπομπών θερμοκηπιακών αερίων και της ρύπανσης του τοπικού αέρα και της ηχορρύπανσης. Πρέπει να συμπληρωθεί με την ανάπτυξη κατάλληλων υποδομών για τον εφοδιασμό σε καύσιμα/φόρτιση των νέων οχημάτων. Υψηλότερο ποσοστό μετακινήσεων με μέσα μαζικής μεταφοράς, σε συνδυασμό με τις ελάχιστες υποχρεώσεις παροχής υπηρεσιών, θα επιτρέψει την αύξηση της πυκνότητας και της συχνότητας των δρομολογίων, με αποτέλεσμα τη δημιουργία ενός ενάρετου κύκλου για τα δημόσια μέσα 36

46 μεταφοράς. Η διαχείριση της ζήτησης και ο χωροταξικός σχεδιασμός μπορεί να μειώσει τον όγκο της κυκλοφορίας. Η διευκόλυνση της πεζοπορίας και της ποδηλασίας πρέπει να καταστεί αναπόσπαστο μέρος της αστικής κινητικότητας και του σχεδιασμού υποδομών. Πρέπει να ενθαρρυνθεί η χρήση μικρότερων, ελαφρύτερων και πιο εξειδικευμένων οχημάτων οδικής μεταφοράς επιβατών. Οι μεγάλοι στόλοι αστικών λεωφορείων, ταξί και φορτηγών που εκτελούν εργασίες παράδοσης είναι ιδιαίτερα κατάλληλοι για την καθιέρωση εναλλακτικών συστημάτων πρόωσης και καυσίμων. Τα εν λόγω συστήματα μπορούν να συμβάλουν ουσιαστικά στη μείωση της έντασης του άνθρακα στις αστικές μεταφορές, ενώ των νέων τεχνολογιών μεταφοράς και ευκαιρίες για την έγκαιρη εξάπλωση στην αγορά. Η οδική τιμολόγηση και η κατάργηση των στρεβλώσεων στη φορολογία μπορούν επίσης να βοηθήσουν την ενθάρρυνση της χρήσης των δημόσιων συγκοινωνιών και της σταδιακής καθιέρωσης της εναλλακτικής πρόωσης. Η διασύνδεση μεταξύ εμπορευματικών μεταφορών μεγάλων αποστάσεων και της διαδρομής του τελευταίου χιλιομέτρου πρέπει να οργανωθεί αποτελεσματικότερα. Στόχος είναι να περιορισθούν οι μεμονωμένες παραδόσεις αποτελούν το πιο «μη αποδοτικό» τμήμα της διαδρομής, στη συντομότερη δυνατή διαδρομή. Η χρήση ευφυών συστημάτων μεταφορών συμβάλλει στη διαχείριση της κυκλοφορίας σε πραγματικό χρόνο και μειώνει τις προθεσμίες παράδοσης και την κυκλοφοριακή συμφόρηση στα τελευταία χιλιόμετρα της διανομής. Τα τελευταία αυτά χιλιόμετρα μπορούν να διανύονται με αστικά φορτηγά χαμηλών εκπομπών. Η χρήση τεχνολογιών με βάση την ηλεκτρική ενέργεια, το υδρογόνο, καθώς και υβριδικών τεχνολογιών όχι μόνο μειώνει τις εκπομπές αερίων αλλά και το θόρυβο, επιτρέποντας μεγαλύτερη μερίδα εμπορευματικών μεταφορών στις αστικές περιοχές να εκτελείται τις νυκτερινές ώρες. Αυτό αμβλύνει το πρόβλημα της οδικής συμφόρησης κατά τις πρωινές και απογευματινές ώρες αιχμής. 4.6 Η Πράσινη Βίβλος για την Αστική Κινητικότητα Ιστορικό H Ευρωπαϊκή Επιτροπή δημοσίευσε στις 25 Σεπτεμβρίου 2007 το Πράσινο Βιβλίο Προς ένα νέο πολιτισμό για τις αστικές μετακινήσεις. Η πρόθεσή της είναι το βιβλίο αυτό να προκαλέσει μια ευρεία συζήτηση στο εσωτερικό των κρατών μελών, που θα δώσει τα απαραίτητα στοιχεία για τη δημοσίευση μέσα στο 2008 ενός Ευρωπαϊκού 37

47 Σχεδίου Δράσης για την Αστική Κινητικότητα. Το Σχέδιο Δράσης θα περιλαμβάνει χρονοδιάγραμμα εφαρμογής και προσδιορισμό αρμοδιοτήτων για συγκεκριμένες πρωτοβουλίες και δράσεις με στόχο να εγκατασταθούν στην ευρωπαϊκή πόλη συνθήκες Βιώσιμης Κινητικότητας. Πρέπει κατ αρχήν να παρατηρηθεί ότι το Πράσινο Βιβλίο, εκτός από την αξία που έχει διότι παρουσιάζει ένα σχεδόν πλήρη κατάλογο των πολιτικών που θα μπορούσαν να εφαρμοστούν για την προώθηση των βασικών παραμέτρων της βιώσιμης κινητικότητας (δημόσια συγκοινωνία, περπάτημα, ποδήλατο) δεν αποτελεί κάτι πραγματικά νέο σε σχέση με τα προηγούμενα Πράσινα Λευκά, Βιβλία, Οδηγίες κ.λπ. τα αφιερωμένα σε ειδικότερα θέματα των αστικών μεταφορών. Για παράδειγμα:[5] Το πράσινο βιβλίο για το Αστικό Περιβάλλον (1990). Αντιστοιχούσε σε μία πρώτη προσέγγιση του χώρου και της ταυτότητας της πόλης. Έδινε ιδιαίτερη έμφαση στην σημασία της και στην ανάδειξη της ταυτότητας και της κοινωνικής της κληρονομιάς. Για πρώτη φορά υπογράμμιζε την ανάγκη περιορισμού του ιδιωτικού αυτοκινήτου για την βελτίωση της ποιότητας της ζωής και του περιβάλλοντος. Το Πράσινο Βιβλίο Δίκτυα των Πολιτών (1995) Εστίαζε στη δημόσια συγκοινωνία και τις συνδυασμένες μεταφορές. Παρουσίαζε μία νέα εικόνα της ευρωπαϊκής πόλης. Σε αυτήν το ιδιωτικό αυτοκίνητο δεν αποτελεί το βασικό μέσο των αστικών μετακινήσεων. Η οργάνωση και η λειτουργία της πόλης στηρίζεται σε δίκτυα συλλογικής μεταφοράς τα οποία είναι προσπελάσιμα από κάθε κοινωνική ομάδα (όπως τους ηλικιωμένους ή τα άτομα με κινητικές δυσκολίες, που δεν έχουν εύκολη πρόσβαση στο ιδιωτικό αυτοκίνητο). Επιπλέον έδινε ιδιαίτερη έμφαση στην ενίσχυση των δικτύων κίνησης πεζών και ποδηλάτων, που είναι τα κύρια τροφοδοτικά δίκτυα των δικτύων δημόσιας συγκοινωνίας, στη σημασία των σταθμών μετεπιβίβασης, στη μείωση της χρήσης του αυτοκινήτου στα κέντρα και στην αξιοποίηση των νέων τεχνολογιών τηλεματικής. Επιπλέον πρότεινε τη δημιουργία εμπορικών ή και βιομηχανικών περιοχών γύρω από τους μεγάλους κόμβους των μεταφορών (που εξυπηρετούνται από σιδηροδρομικό δίκτυο, μετρό, τραμ κλπ.) και την ανάπτυξη οικονομικών και εμπορικών δραστηριοτήτων κατά μήκος των δικτύων δημόσιας συγκοινωνίας. Το Πράσινο Βιβλίο για τη Δίκαιη και Αποτελεσματική Κοστολόγηση στις Μεταφορές (1995). 38

48 Ο βασικός στόχος και αυτού του Βιβλίου ήταν η προώθηση της βιώσιμης κινητικότητας. Ως δικαιότερος και αποτελεσματικότερος τρόπος αναλύθηκε η τιμολόγηση του αυτοκινήτου, διότι σήμερα απαλλάσσεται από το κόστος και της οδικής υποδομής και των επιπτώσεων της κίνησής του στο περιβάλλον, φυσικό, τεχνητό και κοινωνικό. Για πρώτη φορά έγινε αναφορά στα αστικά διόδια. Το Πράσινο Βιβλίο για τη Μελλοντική Πολιτική για το Θόρυβο (1997) Υποστήριξε ότι η μείωση του θορύβου και κατ επέκταση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης μπορεί να επιτευχθεί μόνο μέσα από την μείωση της ταχύτητας και του αριθμού των οχημάτων που κυκλοφορούν στις μεγάλες ευρωπαϊκές πόλεις. Η Οδηγία 9040/96 για την Αξιολόγηση και τη Διαχείριση της Ποιότητας του Αέρα (26/08/1996) Αποτέλεσε ίσως το πιο σημαντικό κείμενο της ευρωπαϊκής πολιτικής στον τομέα της αντιμετώπισης της ρύπανσης του περιβάλλοντος. Έδωσε μεγάλη έμφαση στην πληροφόρηση και στην ευαισθητοποίηση του ευρωπαίου πολίτη. Εισήγαγε για πρώτη φορά την έννοια των ορίων ποιότητας τα οποία είναι προφανώς πολύ χαμηλότερα των συμβατικών ορίων, που διασφαλίζουν την υγεία. Υπογράμμισε επίσης τη σημασία της διατήρησης αμετάβλητων των επιπέδων ποιότητας του αέρα εκεί που είναι καλά, και της μη υποβάθμισής τους με το πρόσχημα ότι απέχουν από τα όρια προστασίας της υγείας. Η Οδηγία Μεταφορές και CO (30/03/1998) 2 Έδωσε έμφαση στην υλοποίηση των δεσμεύσεων της Ευρωπαϊκής Ένωσης στην διάσκεψη για το περιβάλλον, στο Κιότο το Βασικός στόχος είναι η μείωση των εκπομπών σε διοξείδιο του άνθρακα με την άσκηση μακροπρόθεσμων πολιτικών. Η Οδηγία επικεντρώθηκε στο πρόβλημα της υπερβολικής χρήσης του αυτοκινήτου και στην συνεπαγόμενη αύξηση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα. Η Οδηγία 2001/42/ΕΚ για τις Στρατηγικές Περιβαλλοντικές Εκτιμήσεις Σχεδίων και Προγραμμάτων Η Οδηγία εισήγαγε δυο πολύ ριζικές καινοτομίες: α) την υποχρέωση της εκτίμησης των περιβαλλοντικών επιπτώσεων όχι μόνο πριν από την έγκριση ενός συγκεκριμένου μεγάλου έργου, αλλά και πριν από την έγκριση ενός νέου Προγράμματος - Πολιτικής. Δηλαδή κατέστησε υποχρεωτική την άσκηση πολιτικών με μεγάλους στόχους. Αυτή η υποχρέωση είναι σημαντική για χώρες όπου 39

49 η χάραξη πολιτικών συστηματικά αποφεύγεται με αποτέλεσμα τα μεμονωμένα έργα να μη πειθαρχούν σε μια σαφή στρατηγική, β) την υποχρέωση της ουσιαστικής εμπλοκής του κοινού στην όλη διαδικασία εκτίμησης των περιβαλλοντικών επιπτώσεων. Πράγματι η στρατηγική περιβαλλοντική εκτίμηση Πολιτικών δημιουργεί τις προϋποθέσεις για την ευαισθητοποίηση της κοινωνίας συνολικά Η καινοτομία του Πράσινου Βιβλίου Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή υιοθέτησε την Πράσινη Βίβλο «προς έναν νέο πολιτισμό για την αστική κινητικότητα» στις 25 Σεπτεμβρίου Με την Πράσινη Βίβλο, η Επιτροπή έχει θέσει μια νέα ευρωπαϊκή ημερήσια διάταξη για την αστική κινητικότητα, σεβόμενη τις ευθύνες των τοπικών, περιφερειακών και εθνικών αρχών σε αυτόν τον τομέα. Η Επιτροπή σκοπεύει να διευκολύνει την αναζήτηση των λύσεων με τη διανομή των καλύτερων πρακτικών παραδείγματος χάριν. Η περίοδος διαβουλεύσεων, κατά τη διάρκεια της οποίας οι συμμέτοχοι θα μπορούσαν να στείλουν τα σχόλια τους στην Πράσινη Βίβλο, τελείωσε στις 15 Μαρτίου Η συζήτηση που στοχεύει κινητικότητα στον προσδιορισμό, σε συνεργασία με όλα τα ενδιαφερόμενα κόμματα, των εμποδίων που εμποδίζουν την επιτυχή αστική και πώς να τα αφαιρέσουν. Οι διευθύνσεις Πράσινης Βίβλου, παραδείγματος χάριν, πως η ποιότητα της συλλογικής μεταφοράς μπορεί αν βελτιωθεί, πως η χρήση των καταρών και ενεργειακών αποδοτικών τεχνολογιών μπορεί να αυξηθεί, πως το περπάτημα και η ποδηλασία μπορούν να προαχθούν και πως τα δικαιώματα των επιβατών στις δημόσιες συγκοινωνίες μπορούν να προστατευθούν. Έχοντας προηγηθεί ένα σημαντικό έργο σε επίπεδο Ανακοινώσεων, Πράσινων και Λευκών Βιβλίων, Οδηγιών κ.λπ., το τελευταίο Πράσινο Βιβλίο Προς ένα νέο πολιτισμό για τις αστικές μετακινήσεις προτείνοντας τους παρακάτω πέντε στόχους κατευθύνσεις, που έχουν ήδη αποτελέσει αντικείμενο μελετών, ερευνών και συζητήσεων δεν συμβάλλει με κάτι ιδιαίτερα καινούριο στη συζήτηση για τις αστικές μετακινήσεις. [6] Στόχος: Προς πόλεις ελεύθερης ροής Εργαλεία: Ποδήλατο Περπάτημα Κοινόχρηστο αυτοκίνητο Συλλογική χρήση του Ι.Χ. 40

50 Συνδυασμένες μεταφορές τροφοδοσίας Στόχος: Προς πράσινες πόλεις Εργαλεία: Βελτίωση της τεχνολογίας των οχημάτων Βελτίωση του τρόπου οδήγησης Στόχος: Προς πιο έξυπνες αστικές μεταφορές Εργαλεία: Βελτίωση της πληροφόρησης Ενιαία συστήματα πληρωμής Στόχος: Προσβάσιμα συστήματα μετακίνησης Εργαλεία: Ευέλικτα δίκτυα για κοινωνικές κατηγορίες που δεν διαθέτουν αυτοκίνητο Ισόρροπος συντονισμός των πολεοδομικών και κυκλοφοριακών πολιτικών Στόχος: Προς ασφαλείς μετακινήσεις Εργαλεία: Ασφαλέστερες υποδομές και ασφαλέστερα οχήματα Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή υιοθέτησε το σχέδιο δράσης στην αστική κινητικότητα στις 30 Σεπτεμβρίου Το σχέδιο δράσης προτείνει είκοσι μέτρα για να ενθαρρυνθούν και να ενισχυθούν οι τοπικές, περιφερειακές και εθνικές αρχές στην επίτευξη των στόχων τους για τη βιώσιμη αστική κινητικότητα. Με το σχέδιο δράσης, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή παρουσιάζει για πρώτη φορά μια περιεκτική συσκευασία υποστήριξης στον τομέα της αστικής κινητικότητας. Οι τοπικές, περιφερειακές και εθνικές αρχές είναι ελεύθερες να χρησιμοποιήσουν αυτήν την υποστήριξη, και τα εργαλεία που θα προσφερθούν. Με αυτόν τον τρόπο, θα εξοπλιστούν καλύτερα για να εξετάσουν την πρόκληση της βιώσιμης αστικής κινητικότητας, η οποία θα διευκολύνει τη χάραξη πολιτικής τους. Επιπλέον, οι πολίτες της Ευρώπης και οι επιχειρήσεις θα ωφεληθούν από αυτό σε καθημερινή βάση. Οι ενέργειες προωθούνται κατά τη διάρκεια των τεσσάρων ετών μετά από την υιοθέτηση του σχεδίου δράσης. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θα διευθύνει μια αναθεώρηση της εφαρμογής του σχεδίου δράσης στο έτος 2012 και θα αξιολογήσει την ανάγκη για την περαιτέρω δράση.[7] 41

51 4.7 Μέσα Μαζικής Μεταφοράς και οικονομική κρίση Μέχρι πρόσφατα η πλειοψηφία των οδικών αξόνων ήταν κορεσμένη και μάλιστα ύστερα από έρευνα που πραγματοποιήθηκε από τον Σύλλογο Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων τα αποτελέσματα έδειξαν ότι το 90% των οδικών αξόνων παρουσίαζε κατάσταση κορεσμού τόσο την πρωινή όσο και την απογευματινή ώρα. Αυτό είχε οδηγήσει στο εξής φαινόμενο το οποίο έγινε αντιληπτό από τον κόσμο ότι ενώ πριν ο χρόνος αιχμής ήταν μία ώρα, μετά άρχισε να αυξάνεται σε δίωρο και τρίωρο το μεσημέρι και το απόγευμα. Οπότε καθ όλη τη διάρκεια της ημέρας κάποιοι άξονες ήταν ιδιαίτερα κορεσμένοι και είχαν μονίμως συμφόρηση. Με την οικονομική κρίση ο κόσμος άρχισε να κυκλοφορεί λιγότερο και να στρέφεται πλέον στη λύση της δημόσιας μετακίνησης, καθώς το κόστος της χρήση του Ι.Χ. το έχει μετατρέψει σε είδος πολυτελείας λόγω της αύξησης της τιμής της βενζίνης, ενώ και τα ταξί έχουν γίνει απαγορευτικά. Οι μετακινήσεις του κόσμου για να πάει στη δουλειά του άλλαξαν, πλέον αναγκάζονται λόγω της κρίσης να μην παίρνουν το αυτοκίνητό τους και στρέφονται στη χρησιμοποίηση των μέσων μαζικής μεταφοράς. Το γεγονός αυτό αποτελεί μια ευκαιρία για τα μέσα μαζικής μεταφοράς, αλλά υπό κάποιες προϋποθέσεις, διότι υπάρχει μεγάλη ζήτηση, αλλά θα την κρατήσουν μόνο αν έχουν κάποια καλά ποιοτικά χαρακτηριστικά. Τα ποιοτικά χαρακτηριστικά των δημόσιων συγκοινωνιών είναι η πιστότητα του δρομολογίου, η ταχύτητα, η καθαριότητα και η ασφάλεια. Τα μεν μέσα σταθερής τροχιάς την πιστότητα του δρομολογίου την εξασφαλίζουν διότι δεν διακόπτεται η κίνησή τους από κάτι. Τα λεωφορεία όμως και τα τρόλεϊ που είναι τα επίγεια οδικά μέσα που δεν είναι σε σταθερή τροχιά επηρεάζονται. Όσο υπάρχουν λεωφορειολωρίδες που δεν αστυνομεύονται επαρκώς αυτό δημιουργεί τη μείωση στην ταχύτητα των μέσων αυτών. Έρευνες έχουν δείξει ότι η μέση ταχύτητα των λεωφορείων σε μια λεωφορειολωρίδα που αστυνομεύεται μπορεί να φτάσει και να ξεπεράσει τα 25 με 30 χιλιόμετρα. Συγκεκριμένα για την πόλη της Θεσσαλονίκης η στροφή του κόσμου στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς παρατηρείται σε πάρα πολύ μεγάλο ποσοστό εξαιτίας της οικονομικής κρίσης. Τα λεωφορεία αποτελούν στη πόλη πλέον το βασικό μέσο για τη μετακίνηση των πολιτών. Tην ακριβή εικόνα που επικρατεί έδωσε ο πρόεδρος του Οργανισμού Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΟΑΣΘ) Χρήστος Στεφανίδης επισημαίνοντάς ότι παρά το γεγονός ότι ο άξονας της Οδού Εγνατίας 42

52 (λεωφορειολωρίδες) έχει σχεδόν αχρηστευθεί λόγω των έργων του μετρό, τα δρομολόγια των λεωφορείων πραγματοποιούνται με πολύ γρηγορότερους ρυθμούς λόγω της άσχημης οικονομικής κατάστασης στην οποία βρίσκονται κατά το πλείστον οι κάτοικοι της πόλης από την κρίση και δεν χρησιμοποιούν τα Ι.Χ. τους. Η αύξηση στη χρήση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς υπολογίζεται σήμερα στο 6% με 7% και κάποιους μήνες φτάνει και το 8%. Βέβαια, το ποσοστό αυτό θα μπορούσε να είναι μεγαλύτερο, αλλά υπάρχουν και γραμμές όπως για παράδειγμα στις δυτικές συνοικίες, που κατά κάποιο τρόπο χαρακτηρίζονται γραμμές «εργατόκοσμου», όπου εμφανίζεται μείωση στη χρήση εξαιτίας της ανεργίας. Διαφορετικά η αύξηση θα μπορούσε να αγγίξει ακόμα και το 20%. Η συχνότητα των δρομολογίων έχει αυξηθεί λόγω του ότι η εκτέλεση των προγραμματισθέντων δρομολογίων είναι συχνότερη. Για παράδειγμα το δρομολόγιο Χαριλάου Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός ήταν 27 λεπτά και τώρα γίνεται μέσα σε 20 λεπτά. Ο ΟΑΣΘ εκτελεί όλα τα δρομολόγιά του με ακρίβεια που αγγίζει στις προγραμματισμένες διαδρομές το 95% με 97%. Σε αυτό ακριβώς το σημείο φαίνεται το πόσο κοστίζει γενικότερα στην οικονομία η κυκλοφοριακή συμφόρηση. Επίσης, πρόκειται να δοθούν επιπλέον άλλες 150 «έξυπνες στάσεις» και με αυτό τον τρόπο η διέλευση του λεωφορείων θα γίνεται με την ακρίβεια δευτερολέπτου. Προχωράει επιπλέον και ο εκσυγχρονισμός των λεωφορείων με την τοποθέτηση οθονών στην αρχή πιλοτικά για την καλύτερη πληροφόρηση του επιβατικού κοινού. 43

53 Κεφάλαιο 5 Ανάλυση Ερωτηματολογίων 5.1 Εισαγωγή Η συμπεριφορά των επιβατών ενός συγκοινωνιακού δικτύου είναι ένα φαινόμενο δύσκολο να μελετηθεί εξαιτίας της πολυδιάστατης και πολύπλοκης μορφής του. Η συμπεριφορά αυτή αναφέρεται στο είδος των μέσων μεταφοράς που οι μετακινούμενοι επιλέγουν να χρησιμοποιήσουν, στον αριθμό των μετεπιβιβάσεων που πραγματοποιούν κατά την διάρκεια της μετακίνησης τους, στο κόστος μετακίνησής τους (κόμιστρο αστικών συγκοινωνιών, κόστος ταξί, καύσιμα οχήματος ή δίκυκλου) και τέλος στο χρόνο που καταναλώνουν σε περπάτημα, σε αναμονή για τη χρήση κάποιου μέσου μεταφοράς καθώς και μέσα στο όχημα για να καταφτάσουν στον προορισμό τους. Εντός του αστικού χώρου υπάρχει σαφής και συνεχής αλληλεπίδραση ανάμεσα στις αστικές συγκοινωνίες και στα λοιπά μέσα μεταφοράς. Για το λόγο αυτό επιδιώκεται η αποτελεσματικότερη διασύνδεση των διαφόρων μέσων, ώστε να περιορίζεται κατά το δυνατόν ο χαμένος χρόνος των επιβατών αλλά και η εξάρτηση τους από τα ιδιωτικά μέσα μεταφοράς. Είναι γεγονός ότι οι αστικές συγκοινωνίες αποτελούν τη μόνη βιώσιμη λύση για ένα αξιόπιστο σύστημα μεταφορών για αυτό και πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη σημασία στην σωστή και αποτελεσματική λειτουργία τους αλλά και στην προώθηση της χρήσης τους από τους κοινωνικούς φορείς και την πολιτεία. Ο τρόπος διεξαγωγής της έρευνας στα πλαίσια της συγκεκριμένης διπλωματικής εργασίας επιλέχθηκε να είναι η διεξαγωγή έρευνας ερωτηματολογίου με τη μέθοδο των επί τόπου συνεντεύξεων με στόχο την εξαγωγή συμπερασμάτων τόσο όσον αφορά την προτίμηση των μετακινούμενων σε σχέση με τα μέσα μεταφοράς αλλά και την αποτίμηση της αξίας του χρόνου των μετακινήσεων. Συγκεκριμένα, για την διεξαγωγή της έρευνας χρησιμοποιήθηκε η δειγματοληψία Ευκολίας (Convenience). Κατά τη μέθοδο αυτή οι μονάδες του δείγματος επιλέγονται κατά τύχη, 44

54 συμπτωματικά, εάν βρεθούν κοντά στον ερευνητή. Έτσι, αρχικά συντάχθηκε το ερωτηματολόγιο, επιλέχθηκε ο τρόπος διεξαγωγής των μετρήσεων, προσδιορίστηκε το μέγεθος του δείγματος, η χρονική περίοδος συμπλήρωσης των ερωτηματολογίων καθώς και ο τόπος στον οποίο θα διεξάγονταν η έρευνα. 5.2 Αρχές σύνταξης ερωτηματολογίου Για την κατάρτιση του κατάλληλου ερωτηματολογίου θα πρέπει να έχουν προηγηθεί οι ακόλουθες ενέργειες :[8], [9] Προσδιορισμός και εξειδίκευση του στόχου της έρευνας. Επιλογή της μεθόδου συλλογής των δεδομένων. Κατανόηση των χαρακτηριστικών των ερωτώμενων. Ο προσδιορισμός και η εξειδίκευση του στόχου της έρευνας είναι οι έννοιες που πρέπει να καθοριστούν πρώτες, καθώς πάνω σε αυτές θα στηριχθεί η διαμόρφωση των ερωτήσεων. Η επιλογή της μεθόδου συλλογής είναι επίσης καθοριστικής σημασίας για τον σχεδιασμό του κατάλληλου ερωτηματολογίου. Για παράδειγμα, αν το ερωτηματολόγιο πρόκειται να συμπληρωθεί από τον ίδιο τον ερωτώμενο, χωρίς την παρέμβαση ερευνητή, τότε πρέπει να δοθεί έμφαση στην τεχνική αρτιότητα του ερωτηματολογίου και στη διευκρίνιση, μέσω εγγράφων επεξηγήσεων στο ερωτηματολόγιο, των σημείων που είναι δυνατόν να παρερμηνευτούν. Αν όμως το ερωτηματολόγιο συμπληρωθεί από τον ερευνητή, κατά τη διάρκεια συνεντεύξεως, τότε το ερωτηματολόγιο θα είναι πλήρως κατανοητό και εύχρηστο, αφού θα μπορεί να επεξηγηθεί, σε τυχόν απορίες, από τον ίδιο τον ερευνητή. Τέλος, τα χαρακτηριστικά του ερωτώμενου πληθυσμού πρέπει να λαμβάνονται υπόψη στο σχεδιασμό των ερωτηματολογίων, στη διατύπωση των ερωτήσεων και στη χρησιμοποίηση των κατάλληλων λέξεων. Για τη δημιουργία ενός ερωτηματολογίου πρέπει να ληφθούν υπόψη ορισμένα χαρακτηριστικά ώστε να αποτελέσει μια επιτυχημένη και ορθή έρευνα: Πληρότητα Σαφήνεια Συνοχή Κατάλληλη δομή. Να περιλαμβάνει ερωτήματα ελέγχου. Να είναι κατά το δυνατόν σύντομο. Να έχει τελειότητα παρουσίασης από τεχνικής πλευράς. Να περιλαμβάνει βασικές οδηγίες συμπλήρωσης και εννοιολογικές επεξηγήσεις. 45

55 Να επιδέχεται κωδικογραφική και μηχανογραφική επεξεργασία. Η πληρότητα αναφέρεται ακριβώς στην ανάγκη κάλυψης όλων των πτυχών του ερευνώμενου χαρακτηριστικού, για το οποίο έχει ήδη γίνει αρκετός λόγος. Η σαφήνεια δεν αναφέρεται μόνο στο περιεχόμενο των πληροφοριών αλλά και στο άτομο το οποίο πρέπει να δώσει τις απαντήσεις. Η συνοχή αναφέρεται στην ανάγκη οργανικής σύνδεσης των επιμέρους ερωτημάτων μεταξύ τους. Συγγενή ερωτήματα πρέπει να εμφανίζονται στο ερωτηματολόγιο ομαδοποιημένα και να ερωτώνται μαζί, προκειμένου η σκέψη και η μνήμη του ερωτώμενου να κατευθύνεται ευκολότερα στις σωστές απαντήσεις. Η κατάλληλη δομή του ερωτηματολογίου, δηλαδή η σειρά με την οποία θα τεθούν οι ομάδες ερωτήσεων, είναι επίσης μεγάλης σημασίας στην αύξηση του βαθμού ανταπόκρισης του κοινού. Είναι αυτονόητο, αλλά δεν εφαρμόζεται πάντοτε, ότι προσωπικές ή γενικότερα ερωτήσεις που δεν απαντά εύκολα το κοινό (εισόδημα, ύπαρξη διαζυγίου, κλπ.) δεν τίθενται στην αρχή ενός ερωτηματολογίου. Τα ερωτήματα ελέγχου τίθενται ακριβώς για τον έλεγχο της ορθότητας των απαντήσεων σε βασικές ερωτήσεις. Ένα αποτελεσματικό ερωτηματολόγιο πρέπει επίσης να είναι σύντομο. Ερωτηματολόγια τα οποία επεκτείνονται σε μεγάλο αριθμό ερωτημάτων κουράζουν τον ερωτώμενο ή του δημιουργούν την αίσθηση ότι θα χάσει πολύ χρόνο και είναι δυνατόν να μην απαντηθούν. Αυτό ισχύει σε μεγαλύτερο βαθμό όταν το ερωτηματολόγιο πρόκειται να συμπληρωθεί από το ίδιο το κοινό. Η αρτιότητα εμφάνισης του ερωτηματολογίου από τεχνική άποψης επηρεάζει, επίσης, σημαντικά το βαθμό ανταποκρίσεως του κοινού για δύο κυρίως λόγους. Αρχικά, η ποιότητα του χαρτιού, της εκτύπωσης, κλπ., δημιουργεί ευνοϊκή προδιάθεση για τη σοβαρότητα της έρευνας, με αποτέλεσμα να δείχνουν μεγαλύτερο ενδιαφέρον και να καταβάλουν μεγαλύτερη προσπάθεια για πλήρεις και σωστές απαντήσεις. Κατά δεύτερο λόγο, η χρήση δύο ή περισσότερων χρωμάτων, η χρήση κατευθυντήριων τόξων και άλλων συμβόλων, καθοδηγούν τον ερευνητή ή τον ερευνώμενο και διευκολύνουν το έργο του. Προς την κατεύθυνση αύξησης του βαθμού ανταπόκρισης και υποβοήθησης των ερευνητών ή των ερωτώμενων για όσο το δυνατόν ορθότερες απαντήσεις, συνηθίζεται στο ερωτηματολόγιο να συμπεριλαμβάνονται βασικές σύντομες οδηγίες για τον τρόπο συμπλήρωσης των ερωτημάτων ως και βασικές έννοιες και ορισμοί για θέματα που ερωτώνται. Τέλος, σε κάθε ερωτηματολόγιο θα πρέπει να έχουν προβλεφθεί ειδικοί χώροι σε κάθε ανοιχτή ερώτηση για τη κωδικογράφηση της κάθε απάντησης, με τρόπο ώστε να καταστεί δυνατή η εισαγωγή της, υπό μορφή αριθμού, στον Ηλεκτρονικό 46

56 Υπολογιστή για περαιτέρω επεξεργασία. Επίσης το ερωτηματολόγιο θα πρέπει να έχει ειδικό σχεδιασμό αν πρόκειται να εφαρμοστούν ειδικές μέθοδοι εισαγωγής των δεδομένων στον Η/Υ (μέθοδοι οπτικής ανάγνωσης, κλπ.). Σχετικά με την διατύπωση των ερωτήσεων που αφορούν το λεξιλόγιο και την φρασεολογία του ερωτηματολογίου, πρέπει: Οι ερωτήσεις προφανώς να ακολουθούν τους κανόνες της γραμματικής και του συντακτικού. Να είναι διατυπωμένες με σαφήνεια και με τέτοιο τρόπο ώστε να είναι κατανοητές από όλους τους χρήστες. Να μην περιέχουν τεχνικούς όρους, ιδιωματισμούς, λέξεις σπάνιες και δύσκολες. Τέλος από πλευράς περιεχομένου οι ερωτήσεις πρέπει να είναι απλές και περιεκτικές. 5.3 Περιγραφή ερωτηματολογίου Το ερωτηματολόγιο αποτελεί το βασικό εργαλείο της έρευνας στα πλαίσια της συγκεκριμένης διπλωματικής εργασίας και για αυτόν τον λόγο είναι απαραίτητος ο προσεκτικός και μεθοδικός σχεδιασμός του. Με τον προαναφερθέντα τρόπο διασφαλίζεται σε σημαντικό βαθμό η αξιοπιστία της συγκεκριμένης μελέτης κατά την διάρκεια του σταδίου της συμπλήρωσης των ερωτηματολογίων. Πρωτεύων στόχος υπήρξε η δημιουργία ενός απλού και κατανοητού ερωτηματολογίου με εύστοχες και εύκολα αντιληπτές ερωτήσεις, ώστε να ελαχιστοποιηθεί η πιθανότητα σύγχυσης των ερωτώμενων, ζήτημα που αφορά κυρίως άτομα μεγαλύτερης ηλικίας. Το ερωτηματολόγιο που χρησιμοποιήθηκε για την διεξαγωγή της έρευνας παρουσιάζεται στο παράρτημα. Στην αρχική σελίδα του παρατίθεται ένας μικρός πρόλογος ο οποίος αναφέρεται στον σκοπό για τον οποίο πραγματοποιείται η συγκεκριμένη έρευνα και επίσης σε εμφανές σημείο τοποθετήθηκε το σήμα του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου καθώς και το σήμα του συγκεκριμένου μεταπτυχιακού προγράμματος «Προστασία Περιβάλλοντος και Βιώσιμη Ανάπτυξη» έτσι ώστε να είναι διασφαλισμένοι οι ερωτώμενοι ότι τα αποτελέσματα της έρευνας θα χρησιμοποιηθούν αποκλειστικά για ακαδημαϊκό σκοπό. Η αρχική ερώτηση στην οποία καλούνταν να απαντήσουν οι ερωτώμενοι αναφερόταν στο μέσο μεταφοράς που χρησιμοποίησαν με σκοπό την άφιξή τους στον τερματικό σταθμό των ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης. Οι επιλογές μεταξύ των οποίων είχαν να αποφασίσουν ήταν το αστικό λεωφορείο, το ταξί, το Ι.Χ. αυτοκίνητο, το δίκυκλο και το περπάτημα (μετάβαση στον προορισμό τους με τα πόδια). Ανάλογα 47

57 με την απάντηση που έδιναν συνεχίζονταν η διαδικασία με την κατάλληλη κατηγορία ερωτήσεων. Στην περίπτωση του λεωφορείου αρχικά καταγράφονταν η περιοχή από την οποία ξεκίνησε ο μετακινούμενος το ταξίδι του για να καταλήξει στον τερματικό σταθμό των ΚΤΕΛ. Απαραίτητο στοιχείο για την έρευνα αποτέλεσε η διάρκεια της μετακίνησης δηλαδή ο χρόνος από την αφετηρία μέχρι τον προορισμό του ταξιδιού. Ο χρόνος αυτός διαιρέθηκε σε τρεις επιμέρους χρόνους, στον χρόνο που έκανε ο μετακινούμενος από το μέρος που ξεκίνησε μέχρι την στάση του λεωφορείου, στον χρόνο αναμονής στην στάση και τέλος στον χρόνο εντός του οχήματος. Κατόπιν, το κόστος του εισιτηρίου αποτέλεσε μία ακόμα ερώτηση ενώ τέλος σημειώθηκε το ενδεχόμενο πιθανής μετεπιβίβασης του μετακινούμενου προκειμένου να συμπεριληφθεί στον χρόνο και στο κόστος μετακίνησης. Αντίστοιχα στην περίπτωση που η απάντηση του μετακινούμενου ήταν ότι μεταφέρθηκε στον προορισμό του με την χρήση του ταξί, καταγράφονταν η περιοχή από την οποία ξεκίνησε την μετακίνησή του, ο τρόπος με τον οποίο πήρε το ταξί οι εκδοχές ήταν τρεις: είτε καλώντας το (κλήση), είτε περπατώντας μέχρι κάποιο μέρος στο οποίο ήταν παρκαρισμένο (πιάτσα), είτε απλά τυχαία σταματώντας το (δρόμος)- για να συμπεριληφθεί στο κόστος και στον χρόνο μετακίνησης, ο χρόνος που χρειάστηκε να περπατήσει μέχρις ότου μπει στο ταξί και ο χρόνος που βρισκόταν εντός του οχήματος. Τέλος, συμπεριλήφθηκε στις ερωτήσεις το κόστος μετακίνησης με το ταξί και επίσης κρίθηκε απαραίτητο να σημειωθεί η ύπαρξη ή όχι συνεπιβάτη που θα συνεπάγονταν αυτόματα και τη μείωση του κόστους μετακίνησης κατά το ήμισυ. Αν την απάντηση του μετακινούμενου στην χρήση του μέσου μεταφοράς αποτελούσε το Ι.Χ. αυτοκίνητο ή το δίκυκλο τότε οι μετακινούμενοι χωρίζονταν σε δύο επιμέρους κατηγορίες, τους οδηγούς και τους συνεπιβάτες. Και στις δύο αυτές κατηγορίες κοινές ερωτήσεις αποτελούσαν η περιοχή από την οποία ξεκίνησε ο μετακινούμενος το ταξίδι του, ο χρόνος που έκανε μέχρις ότου μπει στο όχημα καθώς και ο χρόνος εντός του οχήματος και τέλος το εκτιμώμενο κόστος μετακίνησης. Στην περίπτωση του οδηγού το ερωτηματολόγιο εμπλουτίζονταν με ερωτήσεις σχετικές με την στάθμευση του Ι.Χ. αυτοκινήτου ή του δικύκλου. Σημειώνονταν όταν το όχημα θα παρέμενε στο χώρο του parking και το χρονικό διάστημα παραμονής του εκεί έτσι ώστε το κόστος του parking να συμπεριληφθεί στο συνολικό κόστος μετακίνησης. Διαφορετικά καταγράφονταν το μέρος και ο χρόνος παραμονής του οχήματος στον τερματικό σταθμό των ΚΤΕΛ απλά ως ένα πληροφοριακό στοιχείο. Τέλος, η περίπτωση στην οποία κάποιος μετακινούμενος θα έφτανε στον τερματικό σταθμό των ΚΤΕΛ με τα πόδια δεν συναντήθηκε. 48

58 Η τελευταία κατηγορία ερωτήσεων του ερωτηματολογίου αφορούσε κοινωνικοοικονομικά χαρακτηριστικά των ερωτώμενων και συμπληρώνονταν από όλους ανεξαρτήτως του μέσου μεταφοράς που χρησιμοποίησαν για να καταφτάσουν στον προορισμό τους. Συγκεκριμένα, τα άτομα που πήραν μέρος στην έρευνα καλούνταν να δηλώσουν το φύλο, την ηλικία, το μορφωτικό επίπεδο, το μέσο μηνιαίο ατομικό τους εισόδημα, την κατοχή ή όχι διπλώματος Ι.Χ. αυτοκινήτου, την ιδιοκτησία ή όχι αυτοκινήτου, την ιδιοκτησία ή όχι δικύκλου και τέλος την διεύθυνση κατοικίας τους. Τα προσωπικά στοιχεία αυτά κρίθηκαν απαραίτητα για την εξαγωγή συμπερασμάτων στην μετέπειτα ανάλυση των ερωτηματολογίων. 5.4 Δείγμα - Περιοχή μελέτης Χρόνος διεξαγωγής ερωτηματολογίων Αρχικά, το στοιχείο που έπρεπε να καθοριστεί ήταν ο πληθυσμός του δείγματος, ο οποίος και αποφασίστηκε έπειτα από συζήτηση με την επιβλέπουσα καθηγήτρια να ανέρχεται στους 150 ερωτώμενους. Θεωρήθηκε ένα σεβαστό πλήθος ερωτηματολογίων έτσι ώστε τα αποτελέσματα της έρευνας να είναι σαφή, ακριβή και αξιόπιστα. Η αξιοπιστία αναφέρεται στις γενικές συνθήκες που θα πρέπει να επικρατούν κατά τη διεξαγωγή της έρευνας και εκφράζει την αντιπροσωπευτικότητα του δείγματος σε σχέση με τον πληθυσμό, καθώς και την αξιοπιστία των ατόμων που πραγματοποιούν τις συνεντεύξεις. Η ακρίβεια των αποτελεσμάτων αναφέρεται στο μέγεθος του σφάλματος που δεν είναι γνωστό παρά μόνο αν μετρηθεί ολόκληρος ο πληθυσμός. Το είδος της δειγματοληψίας που επιλέχθηκε ήταν η απλή τυχαία δειγματοληψία, δηλαδή κατά την πραγματοποίηση της έρευνας δεν υπήρξε κανένας περιορισμός στην επιλογή ατόμων σε σχέση με το φύλο, την ηλικία, το επίπεδο μόρφωσης, την κατοχή διπλώματος και την ιδιοκτησία Ι.Χ. αυτοκινήτου. Αυτό έγινε με σκοπό να μπορούν να συλλεχθούν στοιχεία από όλες τις κατηγορίες των μετακινούμενων αλλά κυρίως για την διευκόλυνση του αναλυτή κατά την διάρκεια της διεξαγωγής της έρευνας λόγω του περιορισμένου διαθέσιμου χρόνου. Σαν περιοχή μελέτης ορίστηκε ο τερματικός σταθμός των ΚΤΕΛ Μακεδονία ο οποίος στεγάζεται στην δυτική πλευρά της πόλης της Θεσσαλονίκης. Η επιλογή έγινε ανάμεσα στους τερματικούς σταθμούς των ΚΤΕΛ (που τελικά επικράτησαν), του Νέου Σιδηροδρομικού Σταθμού και του Αεροδρομίου Μακεδονία. Ο σταθμός των ΚΤΕΛ θεωρήθηκε ασφαλέστερη επιλογή διότι θα μπορούσε να καλύψει ένα μεγάλο εύρος προορισμών καθώς στεγάζει λεωφορεία για περισσότερες πόλεις της Ελλάδας από ότι οι άλλοι δύο σταθμοί αλλά και γιατί σε σύγκριση με το Αεροδρόμιο το κόστος 49

59 μεταφοράς με χρήση των λεωφορείων του ΚΤΕΛ είναι πολύ μικρότερο από αυτό του αεροπλάνου. Η χρονική περίοδος συμπλήρωσης των ερωτηματολογίων έγινε σε δύο φάσεις για ασφαλέστερα αποτελέσματα. Η πρώτη φάση πραγματοποιήθηκε περίπου στα μέσα Απριλίου με τη συμπλήρωση 75 ερωτηματολογίων και η δεύτερη φάση στις αρχές Ιουλίου με την συμπλήρωση των υπόλοιπων ερωτηματολογίων. Στο δεύτερο δείγμα οι περισσότεροι μετακινούμενοι αποτελούνταν από άτομα με προορισμό τον τόπο των διακοπών τους και από φοιτητές με προορισμό τον τόπο καταγωγής τους. Επίσης ένας σημαντικός παράγοντας που καθόρισε την χρονική περίοδο διεξαγωγής της έρευνας ήταν και η κίνηση στους δρόμους της Θεσσαλονίκης καθώς τους καλοκαιρινούς μήνες παρατηρείται να είναι μικρότερη σε σύγκριση με τους υπόλοιπους μήνες του χρόνου που οι ρυθμοί εργασίας βαίνουν κανονικά. Τέλος, η ώρα διεξαγωγής των ερωτηματολογίων ήταν ανάμεσα στις με περίπου το απόγευμα έτσι ώστε να συμπεριλαμβάνονται αποτελέσματα και από την ώρα αιχμής αλλά και από τις ώρες μη αιχμής. Αξίζει να σημειωθεί ότι οι καιρικές συνθήκες ήταν καλές όλες τις μέρες που πραγματοποιούνταν η έρευνα και έτσι δεν υπήρξαν εξωτερικοί παράγοντες (π.χ. βροχή) που θα επηρέαζαν το δείγμα. Κατά την διάρκεια της έρευνας με την χρήση ερωτηματολογίων υπήρξαν αρκετές ευκολίες αλλά και δυσκολίες. Αυτό που παρατηρήθηκε περισσότερο ήταν ότι οι ερωτώμενοι στην αρχή δυσκολευόταν να εμπιστευτούν προσωπικά τους στοιχεία, όπως εισόδημα, περιοχή κατοικίας κ.τ.λ. Επίσης, κάποιοι από αυτούς δεν ήθελαν καν να συμμετέχουν στην έρευνα κυρίως άνθρωποι μεγάλης ηλικίας. Οι περισσότερο δεκτικοί ήταν οι νέοι και μορφωμένοι άνθρωποι που πρόθυμα δέχονταν να λάβουν μέρος στην διαδικασία συμπλήρωσης των ερωτηματολογίων. 5.5 Ανάλυση χαρακτηριστικών του δείγματος Κρίνεται αναγκαία η επεξεργασία και η παρουσίαση των βασικών χαρακτηριστικών στοιχείων που διαμορφώνουν το προφίλ του δείγματος, όπως τα μεμονωμένα ατομικά, οικονομικά και λοιπά χαρακτηριστικά. Η διασαφήνιση της εικόνας του δείγματος είναι απαραίτητη και για έναν ακόμη λόγο αυτόν της μετέπειτα διασύνδεσης των σχετικών χαρακτηριστικών µε τη συμπεριφορά ως προς τα μέσα μεταφοράς. Στο Διάγραμμα 5.1 παρατίθεται η κατανομή του δείγματος ανά φύλο. Αντίστοιχα στο Διάγραμμα 5.2 δίνεται η κατανομή ανά ηλικία. 50

60 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 39% Άνδρες 61% Γυναίκες Διάγραμμα 5.1: Κατανομή δείγματος ανά φύλο 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 47% 34% 12% 4% 3% Διάγραμμα 5.2: Κατανομή δείγματος κατά ηλικία Όπως φαίνεται στην κατανομή των αποκρινόμενων ανά φύλο το ποσοστό των ανδρών που συμμετείχε στην έρευνα είναι κατά πολύ μικρότερο από το αντίστοιχο των γυναικών (οι γυναίκες είναι κατά 20% περισσότερες). Πρόκειται για μια διαφορά αρκετά αναμενόμενη εξαιτίας του γεγονότος ότι οι γυναίκες είναι οι κατά κύριο λόγο 51

61 χρήστες των υπεραστικών λεωφορείων σε αντίθεση με τους άνδρες οι οποίοι δείχνουν μεγαλύτερη προτίμηση στην χρήση των Ι.Χ. αυτοκινήτων. Αντίστοιχα, στην κατανομή κατά ηλικία υπερέχει το μέρος του δείγματος το οποίο ανήκει στην νεαρή ηλικία των ετών. Το αποτέλεσμα αυτό είναι και το προσδοκώμενο καθώς στην συντριπτική πλειοψηφία των ατόμων που χρησιμοποιούν τα υπεραστικά λεωφορεία ανήκουν οι φοιτητές, άτομα χωρίς προσωπικό ατομικό εισόδημα, που δείχνουν προτίμηση στην μεταφορά τους με όσο το δυνατόν μικρότερο κόστος. Για το δείγμα που ανήκει στις ηλικίες μεγαλύτερες των 65 ετών το μικρό ποσοστό εξηγείται λόγω του γεγονότος ότι οι μεγαλύτεροι σε ηλικία άνθρωποι συνήθως δεν έχουν λόγο καθημερινής μετακίνησης (σε τέτοιες ηλικίες η πλειονότητα είναι συνταξιούχοι) και επίσης πολύ από αυτούς παρουσιάζουν δυσκολία στην μετακίνησή τους οπότε και αποφεύγουν τα μακρινά ταξίδια. Στο Διάγραμμα 5.3 παρατίθεται η κατανομή του δείγματος με βάση το μορφωτικό επίπεδο, ενώ στο Διάγραμμα 5.4 με βάση το εισόδημα. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 4% Χαμηλή μόρφωση 49% 47% Δευτεροβάθμια εκπαίδευση Ανώτερη/Ανώτατη εκπαίδευση Διάγραμμα 5.3: Κατανομή δείγματος με βάση το μορφωτικό επίπεδο 52

62 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 55% 16% 23% 6% < >1500 Διάγραμμα 5.4: Κατανομή δείγματος με βάση το εισόδημα Από την κατανομή με βάση το μορφωτικό επίπεδο παρατηρούμε ότι το μεγαλύτερο ποσοστό των ερωτώμενων ανήκει στην κατηγορία των τελειόφοιτων της δευτεροβάθμιας καθώς και της ανώτερης/ανώτατης εκπαίδευσης, γεγονός που ενισχύει μια πιο συνειδητοποιημένη χρήση του χρησιμοποιούμενου μέσου μεταφοράς. Στην κατανομή με βάση το εισόδημα παρατηρείται ότι το μισό και πλέον δείγμα ανήκει στην κατηγορία του εισοδήματος μικρότερο των 400. Το γεγονός αυτό αποτελεί έναν καθοριστικό παράγοντα στην διαδικασία λήψης της απόφασης για την επιλογή του μέσου μετακίνησης με το οποίο οι ερωτώμενοι θα καταφτάσουν στον προορισμό τους. Τέλος, τα Διάγραμμα 5.5 και 5.6 παρουσιάζουν την κατανομή του δείγματος με βάση την κατοχή διπλώματος και της ιδιοκτησίας Ι.Χ. αυτοκινήτου αντίστοιχα. Οι κάτοχοι διπλώματος αποτελούν περίπου τα 2/3 του δείγματος των ερωτηθέντων σε αντίθεση με τους κατόχους Ι.Χ. οι οποίοι αντιπροσωπεύουν μόλις το 1/3 του δείγματος. Επίσης, παρατηρείται ότι σχεδόν οι μισοί από αυτούς που έχουν δίπλωμα έχουν στην ιδιοκτησία τους Ι.Χ. Ο συνδυασμός αυτός αποτελεί έναν ενδιαφέροντα παράγοντα για τη συμπεριφορά των μετακινούμενων ως προς την επιλογή των άλλων εκτός ΙΧ αυτοκινήτου μέσων μεταφοράς. 53

63 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 64% Κάτοχοι Διπλώματος 36% Μη κάτοχοι διπλώματος Διάγραμμα 5.5: Κατανομή δείγματος με βάση την κατοχή διπλώματος Ι.Χ. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 71% 30% 20% 29% 10% 0% Κάτοχοι Ι.Χ. Μη κάτοχοι Ι.Χ. Διάγραμμα 5.6: Κατανομή δείγματος με βάση την ιδιοκτησία Ι.Χ. 54

64 5.6 Ανάλυση ερωτηματολογίων ως προς τα μέσα μεταφοράς Στη συνέχεια γίνεται ανάλυση των αποτελεσμάτων των ερωτηματολογίων έχοντας ως βάση την επιλογή του μέσου μεταφοράς που χρησιμοποίησαν οι μετακινούμενοι για να πραγματοποιήσουν την μετακίνηση από την περιοχή αφετηρίας έως τον προορισμό τους, δηλαδή τον σταθμό των ΚΤΕΛ. Αναλύονται τα αποτελέσματα κάθε ερώτησης του ερωτηματολογίου ξεχωριστά και παράλληλα εξετάζεται και ένας συνδυασμός μίας ή και περισσότερων ερωτήσεων με στόχο την εξαγωγή πολλαπλών συμπερασμάτων. Στο Διάγραμμα 5.7 φαίνεται η κατανομή του δείγματος σε σχέση με το μέσο μεταφοράς που χρησιμοποιήθηκε. Το 63% των ερωτηθέντων πραγματοποίησε την μετακίνησή του κάνοντας χρήση της αστικής συγκοινωνίας, το 15% μεταφέρθηκε με το ταξί και το 21% με το Ι.Χ. εκ των οποίων το 6% ήταν οδηγοί και το 15% συνεπιβάτες. Παρατηρούμε ότι η πλειοψηφία των μετακινούμενων χρησιμοποίησε τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς. Ο επικρατέστερος λόγος που οδήγησε τους ερωτώμενους στην λήψη της απόφασης αυτής πιθανότατα πηγάζει από το γεγονός ότι το κόστος του λεωφορείου είναι σημαντικά μικρότερο από το κόστος του ταξί ή του Ι.Χ αυτοκινήτου. Άλλος ένας πιθανός λόγος είναι ότι στην οικογένεια του συγκεκριμένου ατόμου δεν υπήρχε διαθέσιμο Ι.Χ. αυτοκίνητο ενώ τέλος η επιλογή της δημόσιας συγκοινωνίας μπορεί να έγινε και λόγω περιβαλλοντικής ευαισθησίας του ερωτηθέντα. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 63% 15% 15% 6% Λεωφορείο Ταξί Ι.Χ. Συνεπιβάτες Οδηγοί Διάγραμμα 5.7: Κατανομή του δείγματος με βάση το μέσο μετακίνησης 55

65 Παρακάτω γίνεται η ανάλυση των αποτελεσμάτων της χρήσης των μεταφορικών μέσων σε σχέση με την περιοχή αφετηρίας της μετακίνησης. Οι περιοχές εντός της πόλης της Θεσσαλονίκης χωρίστηκαν σε Δυτική Θεσσαλονίκη, Κέντρο και Ανατολική Θεσσαλονίκη. Οι υπόλοιπες περιοχές ανήκουν στην κατηγορία εκτός Θεσσαλονίκης. Αναλυτικά, στην Δυτική Θεσσαλονίκη ανήκουν οι περιοχές της Σταυρούπολης, της Πολίχνης, του Ωραιοκάστρου, των Αμπελοκήπων, των Συκεών και του Κορδελιού. Το Κέντρο περιλαμβάνει τις περιοχές Βαρδάρης, Αγ. Σοφίας, Αριστοτέλους, Καμάρα, Ευαγγελίστρια, Τούμπα, Μαρτίου, Μπότσαρη, Χαριλάου. Στην Ανατολική Θεσσαλονίκη εμπεριέχονται οι περιοχές Πυλαία, Πανόραμα, Κρήνη και Καλαμαριά. Εκτός Θεσσαλονίκης 15% Δυτ.Θεσσαλονίκη 13% Ανατ.Θεσσαλονίκη 9% Κέντρο 63% Διάγραμμα 5.8: Χωρική κατανομή δείγματος Από την χωρική κατανομή των ερωτηθέντων σύμφωνα με την περιοχή αφετηρίας και ανεξαρτήτως του μέσου μεταφοράς που χρησιμοποίησαν παρατηρείται ότι το μεγαλύτερο μέρος του δείγματος προέρχεται από το Κέντρο της πόλης, το οποίο όπως ορίσθηκε περιλαμβάνει μια μεγάλη έκταση.. Οι υπόλοιπες περιοχές κατέχουν περίπου ισοδύναμα μεταξύ τους ποσοστά τα οποία όμως είναι αρκετά μικρότερα από το ποσοστό των μετακινούμενων από το Κέντρο. Το αποτέλεσμα αυτό είναι και το αναμενόμενο καθώς το Κέντρο είναι πιο πυκνοκατοικημένη περιοχή σε σύγκριση με την Ανατολική, Δυτική και τις περιοχές εκτός Θεσσαλονίκης. 56

66 100% 90% 90% 80% 70% 60% 50% 58% 61% 43% 42% Λεωφορείο Ταξί 40% 32% Ι.Χ. 30% 20% 10% 5% 19% 18% 21% 0% 10% 0% Δυτική Θεσσαλονίκη Κέντρο Ανατολική Θεσσαλονίκη Εκτός Θεσσαλονίκης Διάγραμμα 5.9: Χρήση μέσων μεταφοράς με βάση την περιοχή αφετηρίας Το Διάγραμμα 5.9 απεικονίζει το ποσοστό χρήσης του κάθε μεταφορικού μέσου με βάση την περιοχή αφετηρίας των μετακινούμενων του δείγματος. Εύκολα παρατηρείται ότι το αστικό λεωφορείο είναι το μέσο μεταφοράς το οποίο αποτελεί την πρώτη προτίμηση για τους μετακινούμενους από όλες τις περιοχές, δεύτερο έρχεται το Ι.Χ. αυτοκίνητο και τρίτο το ταξί. Με περιοχή αφετηρίας τη Δυτική Θεσσαλονίκη η δημόσια συγκοινωνία κατέχει διπλάσιο ποσοστό από αυτό του Ι.Χ. ενώ η χρήση του ταξί κυμαίνεται σε αρκετά μειωμένα επίπεδα σε σύγκριση με αυτά των άλλων δύο μέσων μεταφοράς. Το ποσοστό των ερωτώμενων που ακολούθησαν τη διαδρομή από το Κέντρο ως τον σταθμό των ΚΤΕΛ χρησιμοποιώντας το αστικό λεωφορείο κατέχει εμφανώς την πρώτη θέση. Τα ποσοστά των άλλων δύο μέσων είναι σχεδόν ισοδύναμα και απέχουν αρκετά από αυτό των μετακινούμενων με λεωφορείο. Η σημαντική διαφορά που παρατηρείται οφείλεται στο γεγονός ότι η περιοχή του Κέντρου και του σταθμού των ΚΤΕΛ, ως κομβικά σημεία της πόλης, συνδέονται με περισσότερες γραμμές άμεσης και απευθείας αστικής συγκοινωνίας. Στην Ανατολική Θεσσαλονίκη διαφέρουν λίγο τα αποτελέσματα σε σχέση με τις δύο προηγούμενες περιοχές. Το λεωφορείο παραμένει στην κορυφή της προτίμησης 57

67 των μετακινούμενων, ωστόσο και η χρήση του Ι.Χ. αυτοκινήτου καταλαμβάνει εξίσου σημαντικό ποσοστό και μόλις 1% μικρότερο από αυτό του λεωφορείου. Το φαινόμενο αυτό εξηγείται πιθανά από το γεγονός ότι η Ανατολική Θεσσαλονίκη βρίσκεται σε αρκετά μεγάλη απόσταση από τον σταθμό των ΚΤΕΛ και οι κάτοικοί της προτιμούν για τις μετακινήσεις τους το Ι.Χ. έτσι ώστε να πραγματοποιήσουν το ταξίδι τους σε λιγότερο χρόνο. Τέλος, στην κατηγορία για τις περιοχές εκτός Θεσσαλονίκης η χρήση του λεωφορείου είναι σχεδόν καθολική αγγίζοντας το ποσοστό του 90%. Αντίθετα το ταξί λόγω του αυξημένου κόστους του παρουσιάζει μηδενικό ποσοστό, ενώ το Ι.Χ. κινείται στα χαμηλά επίπεδα του 10%. Συμπερασματικά, αξίζει να σημειωθεί ότι τα υψηλά ποσοστά στη χρήση του λεωφορείου προκύπτουν πιθανότατα εξαιτίας του χαμηλού κόστους μετακίνησης αν και η μεταφορά προς τον σταθμό των ΚΤΕΛ ιδιαίτερα από τις πιο απομακρυσμένες περιοχές είναι περισσότερο χρονοβόρα. 100% 90% 80% 70% 66% 61% 60% 50% 40% Άντρες Γυναίκες 30% 20% 12% 16% 19% 23% 10% 0% Λεωφορείο Ταξί Ι.Χ. Διάγραμμα 5.10: Χρήση μέσων μεταφοράς ανά φύλο Από το Διάγραμμα 5.10 διαπιστώνεται και πάλι ότι το λεωφορείο κατέχει την πρώτη θέση στην προτίμηση των μετακινούμενων και στους άντρες και στις 58

68 γυναίκες. Δεύτερο έρχεται το Ι.Χ. και τρίτο το ταξί. Τα ποσοστά χρήσης των μέσων είναι περίπου ισοδύναμα και στα δύο φύλα. 100% 100% 90% 80% 70% 69% 70% 80% 60% 50% 53% Λεωφορείο Ταξί 40% 30% 20% 10% 0% 33% 20% 20% 18% 14% 11% 12% 0% 0% 0% Ι.Χ. Διάγραμμα 5.11: Χρήση μέσων μεταφοράς με βάση την ηλικία Στο Διάγραμμα 5.11 εξετάζεται η χρήση των μέσων μεταφοράς με βάση την ηλικία. Εύκολα γίνεται αντιληπτό ότι σε όλο το φάσμα των ηλικιών το αστικό λεωφορείο αποτελεί το επικρατέστερο μέσο μεταφοράς ως η οικονομικότερη λύση. Εξαιρείται η κατηγορία άνω των 65 ετών όπου εκεί συναντάται σε μεγαλύτερο ποσοστό η χρήση του ταξί,, γεγονός κατανοητό αν λάβει κανείς υπόψη τη συμφόρηση στα λεωφορεία κυρίως κατά τις ώρες αιχμής η οποία επιβαρύνει ιδιαίτερα τη μετακίνηση της συγκεκριμένης ηλικιακής ομάδας. Στις ηλικίες ετών η χρήση του ταξί παρουσιάζεται αρκετά μειωμένη καθώς στην κατηγορία αυτή ανήκουν ως επί το πλείστον φοιτητές, άτομα χωρίς προσωπικό εισόδημα. Επίσης χαμηλά ποσοστά στην μεταφορά με ταξί παρατηρούνται και στις ηλικίες και πιθανόν λόγω του υψηλού κόστους μετακίνησης ενώ δε στις ηλικίες το ποσοστό αυτό είναι τελείως μηδενικό. Τέλος, οι μετακινούμενοι άνω των 65 ετών δείχνουν ξεκάθαρη προτίμηση στην μεταφορά τους με ταξί για τους προαναφερθέντες λόγους. 59

69 Το μεγαλύτερο ποσοστό χρήσης του Ι.Χ. αυτοκινήτου κατέχει η ομάδα καθώς η πλειοψηφία των ατόμων που ανήκουν σε αυτήν την κατηγορία έχουν στην διάθεσή τους Ι.Χ. αυτοκίνητο. Αντίθετα στις μεγαλύτερες ηλικίες δεν συναντάται η χρήση Ι.Χ. για την μετακίνηση προς τον σταθμό των ΚΤΕΛ. Σε αυτό το σημείο πρέπει να σημειωθεί ότι το δείγμα των ηλικιών και 65+ ετών δεν ήταν αρκετά μεγάλο ώστε να εξασφαλιστεί η ακρίβεια και η ασφάλεια των αποτελεσμάτων. Ωστόσο, παρατίθενται αν και δεν παρέχουν την ίδια αξιοπιστία με αυτά των μικρότερων ηλικιών. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 65% 58% 64% 56% 44% Λεωφορείο Ταξί 40% 33% Ι.Χ. 30% 20% 10% 0% 24% 20% 15% 12% 9% < >1500 0% Διάγραμμα 5.12: Χρήση μέσων μεταφοράς με βάση το εισόδημα Στο Διάγραμμα 5.12 φαίνονται τα ποσοστά των μέσων μεταφοράς που χρησιμοποιήθηκαν ανάλογα με το εισόδημα. Το λεωφορείο λόγω της δυνατότητας που προσφέρει για μετακίνηση με χαμηλότερο κόστος προτιμάται εμφανώς από όλες τις κατηγορίες εισοδημάτων. Στα χαμηλά και μεσαία εισοδήματα παρατηρείται η αρκετά μικρότερη χρήση του Ι.Χ. αυτοκίνητου καθώς επίσης και η περιορισμένη χρήση του ταξί. Αντιθέτως, οι μετακινούμενοι που ανήκουν στην οικονομικώς υψηλότερη κατηγορία χρησιμοποιούν σε μεγάλο βαθμό το ταξί για την μεταφορά τους στο σταθμό των ΚΤΕΛ. Ιδιαίτερη εντύπωση προκαλεί το μηδενικό ποσοστό χρήσης του Ι.Χ. από άτομα με εισόδημα 60

70 υψηλότερο των 1500, γεγονός που οφείλεται στον μικρό αριθμό των ερωτηθέντων που ανήκουν στη συγκεκριμένη εισοδηματική ομάδα. 100% 90% 80% 70% 60% 72% 66% 60% 50% 40% 30% 27% Λεωφορείο Ταξί Ι.Χ. 20% 14% 14% 17% 17% 13% 10% 0% Χαμηλή μόρφωση Απόφοιτοι Δευτεροβάθμιας εκπαίδευσης Απόφοιτοι ανώτερης/ανώτατης εκπαίδευσης Διάγραμμα 5.13: Χρήση μέσων μεταφοράς ανάλογα με το επίπεδο μόρφωσης Στο Διάγραμμα 5.13 παρουσιάζεται η χρήση των μέσων μεταφοράς σε σχέση με το επίπεδο μόρφωσης των ερωτώμενων. Και με βάση αυτό το κριτήριο το λεωφορείο βρίσκεται στην κορυφή της προτίμησης των μετακινούμενων. Η χρήση του ταξί και του Ι.Χ. αυτοκινήτου κυμαίνεται σε ισοδύναμα επίπεδα στα άτομα χαμηλής μόρφωσης και δευτεροβάθμιας εκπαίδευσης ενώ στους απόφοιτους ανώτερης/ανώτατης εκπαίδευσης η μετακίνηση με Ι.Χ. κατέχει διπλάσιο ποσοστό από αυτό της μετακίνησης με ταξί. Μία πιθανή εξήγηση των παραπάνω αποτελεσμάτων είναι ότι η χρήση του λεωφορείου στην πλειοψηφία των ερωτώμενων των πρώτων δύο κατηγοριών οφείλεται στο χαμηλό κόστος μετακίνησης. Στην τελευταία κατηγορία, αυτή η επιλογή έγκειται και σε έναν επιπλέον λόγο, αυτόν της οικολογικής συνείδησης. Τα άτομα της ομάδας αυτής όντας πιο ενημερωμένα σε θέματα περιβάλλοντος παρουσιάζουν μεγαλύτερη ευαισθησία και φιλικότητα προς αυτό. 61

71 100% 100% 90% 80% 70% 62% 59% 61% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Λεωφορείο Ταξί Ι.Χ. οδηγοί Ι.Χ. συνεπιβάτες Διάγραμμα 5.14: Κάτοχοι διπλώματος αυτοκινήτου 100% 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 23% 27% 26% 20% 10% 0% Λεωφορείο Ταξί Ι.Χ. οδηγοί Ι.Χ. συνεπιβάτες Διάγραμμα 5.15: Κάτοχοι Ι.Χ. Στα Διαγράμματα 5.14 και 5.15 φαίνονται τα ποσοστά των μετακινούμενων που έχουν στην κατοχή τους δίπλωμα οδήγησης και Ι.Χ. αντίστοιχα. 62

72 Στα επόμενα διαγράμματα αναλύεται η σχέση των μέσων μεταφοράς που χρησιμοποιήθηκαν από τους ερωτώμενους και του κόστους μετακίνησης. Στο Διάγραμμα 5.16 παρουσιάζεται το κόστος μετακίνησης με ταξί. Αυτό κυμαίνεται από τα 3,50 μέχρι και τα 15 και ο μέσος όρος είναι περίπου στα 7,5. Στο Διάγραμμα 5.17 σημειώνεται το κόστος μετακίνησης με Ι.Χ. και σύμφωνα με τις εκτιμήσεις των ερωτώμενων κυμαίνεται από 1 έως 7. Το μέσο κόστος μετακίνησης με το συγκεκριμένο μεταφορικό μέσο είναι περίπου στα 4. Αξίζει να σημειωθεί ότι το αντίστοιχο κόστος με το αστικό λεωφορείο είναι 0,70. Συγκρίνοντας τα μέσα κόστη μετακίνησης σε όλα τα μέσα μεταφοράς παρατηρείται ότι το κόστος του ταξί είναι το μεγαλύτερο και σχεδόν διπλάσιο από το αντίστοιχο του Ι.Χ. ενώ αυτό της αστικής συγκοινωνίας είναι κατά πολύ μικρότερο Ταξί Μ.Ο 2 0 Α/Α ερωτηματολογίου Διάγραμμα 5.16: Μετακινούμενοι με ταξί 63

73 Ι.Χ. Μ.Ο. Α/Α ερωτηματολογίου Διάγραμμα 5.17: Μετακινούμενοι με Ι.Χ. Το Διάγραμμα 5.18 δείχνει τα κόστη μετακίνησης όλων των μέσων μεταφοράς. Την οικονομικότερη λύση αποτελεί η μεταφορά με λεωφορείο όπως ήταν άλλωστε και το αναμενόμενο. Αμέσως μετά ακολουθεί η επιλογή του Ι.Χ., ενώ το πιο ακριβό μέσο είναι το ταξί. Το μέσο κόστος μετακίνησης με όλα τα μέσα κυμαίνεται σε χαμηλά επίπεδα της τάξης των 2,5 εξαιτίας του ότι η συντριπτική πλειοψηφία του δείγματος χρησιμοποίησε για την μεταφορά της το αστικό λεωφορείο Α/Α ερωτηματολογίων Λεωφορείο Ταξί Ι.Χ. Μ.Ο. Διάγραμμα 5.18: Κόστος μετακίνησης με όλα τα μέσα μεταφοράς 64

74 4 3,8 3,5 3 2,5 2,5 2 1,7 1,8 1,5 1 0,5 0 Διάγραμμα 5.19: Μέσο κόστος μετακίνησης με βάση την περιοχή αφετηρίας ,6 2,5 0,8 0,7 0,7 0,7 4,8 Λεωφορείο Ταξί Ι.Χ. 0 Διάγραμμα 5.20: Μέσο κόστος μετακίνησης για κάθε μεταφορικό μέσο με βάση την περιοχή αφετηρίας 65

75 Τα Διαγράμματα 5.19 και 5.20 απεικονίζουν το μέσο κόστος μετακίνησης των ερωτώμενων με όλα τα μέσα μεταφοράς αλλά και με το καθένα ξεχωριστά ανάλογα με την περιοχή από την οποία ξεκινούν το ταξίδι τους. Συγκεκριμένα, στο Διάγραμμα 5.19 παρατηρείται ότι το μεγαλύτερο μέσο κόστος μετακίνησης εμφανίζεται για τους προερχόμενους από την Ανατολική Θεσσαλονίκη και μάλιστα είναι σχεδόν διπλάσιο από αυτό των υπόλοιπων περιοχών. Στο Διάγραμμα 5.20 γίνεται εύκολα αντιληπτό ότι σε σύγκριση με τα άλλα μέσα μεταφοράς το ταξί καταλαμβάνει την πρώτη θέση με το υψηλότερο μέσο κόστος μετακίνησης σε όλες τις περιοχές. Ιδιαίτερα για την Ανατολική Θεσσαλονίκη το συγκεκριμένο κόστος κυμαίνεται σε μεγαλύτερες τιμές από ότι στις άλλες περιοχές. Κάτι τέτοιο δεν παρατηρείται στην χρήση του Ι.Χ. αυτοκινήτου όπου το μέσο κόστος είναι παντού σχεδόν ισοδύναμο. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 99% Λεωφορείο 40% 30% 81% 73% Ταξί Ι.Χ. 20% 10% 0% 0% 6% 9% 0% 0% 0% 13% 0% 0% < Κόστος Διάγραμμα 5.21: Κόστος μετακινούμενων Στο Διάγραμμα 5.21 φαίνεται ότι το κόστος των μετακινούμενων με λεωφορείο είναι κατά 99% μικρότερο του 1 ενώ μόλις το 1% δαπανά από 1-5. Το κόστος του ταξί στο μεγαλύτερό του ποσοστό 73% ανήκει στην κατηγορία 5-10, το 18% στην κατηγορία 1-5 και το 9% ξοδεύει περισσότερα από 10. Τέλος, οι ερωτώμενοι που διέθεσαν για την μετακίνησή τους με Ι.Χ. αυτοκίνητο λιγότερο από 1 αποτελούν το 6%, ενώ το 81% δαπάνησε από 1-5 και 13% από Παρατηρείται λοιπόν ότι στην κατηγορία με το ελάχιστο κόστος η συντριπτική πλειοψηφία είναι αυτή που 66

76 Συνολικός χρόνος ταξιδιού (λεπτά) χρησιμοποίησε το λεωφορείο για την μετακίνηση της, στην μεσαία κατηγορία 1-5 το μεγαλύτερο ποσοστό ανήκει στο Ι.Χ. ενώ το υψηλότερο κόστος όπως είναι και το αναμενόμενο έχει το ταξί. Στα διαγράμματα που ακολουθούν παρουσιάζεται η σχέση των μέσων μεταφοράς και του χρόνο μετακίνησης, η οποία είναι ακριβώς αντίθετη με τη σχέση που παρατηρήθηκε προηγουμένως μεταξύ μέσου μεταφοράς και κόστους. Ενώ η μετακίνηση με το λεωφορείο αποτελούσε την πιο συμφέρουσα και οικονομική λύση τώρα αποτελεί την πιο χρονοβόρα. Παράλληλα, παρόλο που το κόστος του ταξί υπερβαίνει κατά πολύ αυτό του Ι.Χ. ο χρόνος μετακίνησης και με τα δύο μέσα μεταφοράς κινείται πάνω κάτω στα ίδια επίπεδα Α/Αερωτηματολογίων Λεωφορείο Ταξί Ι.Χ. Μ.Ο. Διάγραμμα 5.22: Χρόνος μετακίνησης με όλα τα μέσα μεταφοράς Στο Διάγραμμα 5.22 φαίνεται ειδικότερα ο συνολικός χρόνος μετακίνησης των ερωτώμενων. Παρατηρείται φυσικά ότι το λεωφορείο κατέχει την θέση με τους μεγαλύτερους χρόνους μετακίνησης ενώ το ταξί και το Ι.Χ. είναι περίπου ισοδύναμα με χρόνους αισθητά μικρότερους από αυτούς του λεωφορείου. 67

77 Α/Α ερωτηματολογίων Α/Α ερωτηματολογίων Χρόνος σε λεπτά Αναμονή στη στάση Εκτός Λεωφορείου Εντός Λεωφορείου Διάγραμμα 5.23: Χρόνος μετακίνησης με λεωφορείο Χρόνος σε λεπτά Εκτός ταξί Εντός ταξί Διάγραμμα 5.24: Χρόνος μετακίνησης με ταξί 68

78 Α/Α ερωτηματολογίων Χρόνοσ σε λεπτά Εκτός Ι.Χ. Εντός Ι.Χ. Διάγραμμα 5.25: Χρόνος μετακίνησης με Ι.Χ. Στα παραπάνω διαγράμματα 5.23, 5.24, 5.25 διαιρείται ο χρόνος μετακίνησης σε χρόνο αναμονής στην στάση, χρόνο εκτός οχήματος και χρόνο εντός οχήματος στην περίπτωση του λεωφορείου, ενώ για το ταξί και για το Ι.Χ. σημειώνονται οι περιπτώσεις μόνο για χρόνο εκτός οχήματος και εντός οχήματος. Προφανώς ο χρόνος εντός οχήματος είναι πολύ μεγαλύτερος για όλα τα μέσα μεταφοράς από αυτόν του εκτός οχήματος. Για την περίπτωση του λεωφορείου παρατηρείται ότι ο χρόνος εκτός οχήματος είναι πολύ μεγαλύτερος από ότι στο ταξί ή στο Ι.Χ. και αυτήν η διαφορά έγκειται στον χρόνο αναμονής στην στάση. Το τελευταίο αποδεικνύεται και από το Διάγραμμα 5.26 το οποίο απεικονίζει τους χρόνους εκτός οχήματος για όλα τα μέσα μεταφοράς. Ο χρόνος του λεωφορείου είναι σαφώς ο μεγαλύτερος, ακολουθεί αυτός του ταξί και στο χαμηλότερο επίπεδο είναι αυτός του Ι.Χ. Ο μέσος χρόνος εκτός οχήματος για όλα τα μέσα μεταφοράς κυμαίνεται στα 8,5 λεπτά. Στο Διάγραμμα 5.27 παρουσιάζεται ο χρόνος εντός οχήματος όπου και πάλι το λεωφορείο κατέχει την πρώτη θέση με τον μεγαλύτερο χρόνο, αλλά εδώ το Ι.Χ. 69

79 Χρόνος σε λεπτά Χρόνος σε λεπτά κινείται σε υψηλότερα επίπεδα από αυτά του ταξί. Ο μέσος χρόνος εντός οχήματος για όλα τα μέσα μεταφοράς είναι 29 λεπτά. Τέλος, στο Διάγραμμα 5.28 παρουσιάζεται ο συνολικός χρόνος ταξιδίου όπου ουσιαστικά είναι το άθροισμα των δύο παραπάνω χρόνων (εκτός και εντός οχήματος) και ο μέσος όρος κυμαίνεται στα 37,5 λεπτά A/Α ερωτηματολογίων Εκτός Λεωφορείου Εκτός ταξί Εκτός Ι.Χ. Μ.Ο. Διάγραμμα 5.26: Χρόνος εκτός οχήματος A/Α ερωτηματολογίων Εντός Λεωφορείου Εντός ταξί Εντός Ι.Χ. Μ.Ο. Διάγραμμα 5.27: Χρόνος εντός οχήματος 70

80 Χρόνος σε λεπτά A/Α ερωτηματολογίων Συνολικός χρόνος Λεωφορείου Συνολικός χρόνος Ι.Χ. Συνολικός χρόνος ταξί Μ.Ο. Διάγραμμα 5.28: Συνολικός χρόνος ταξιδίου Παρακάτω φαίνεται ο μέσος όρος του χρόνου μετακίνησης ανάλογα με την περιοχή αφετηρίας αλλά και ο μέσος χρόνος μετακίνησης ανά μεταφορικό μέσο από όλες τις περιοχές. Για την Δυτική Θεσσαλονίκη ο μέσος χρόνος εκτός οχήματος είναι 10 λεπτά, ο μέσος χρόνος εντός οχήματος 26 λεπτά και ο συνολικός μέσος χρόνος ταξιδίου ανέρχεται στα 36 λεπτά. Για το Κέντρο ο μέσος χρόνος εκτός οχήματος δεν υπερβαίνει τα 8 λεπτά και ο μέσος χρόνος εντός οχήματος τα 24 λεπτά. Αθροιστικά ο συνολικός μέσος χρόνος ταξιδίου είναι 32 λεπτά. Για την Ανατολική Θεσσαλονίκη ο μέσος χρόνος εκτός οχήματος σημειώνεται να είναι 5 λεπτά, ο μέσος χρόνος εντός οχήματος 40 λεπτά και ο συνολικός μέσος χρόνος ταξιδίου 45 λεπτά. Για τις περιοχές εκτός Θεσσαλονίκης ο μέσος χρόνος εκτός οχήματος είναι 11 λεπτά, ο μέσος χρόνος εντός οχήματος 42 λεπτά και ο συνολικός μέσος χρόνος ταξιδίου είναι 53 λεπτά. Συμπερασματικά, ο μεγαλύτερος μέσος χρόνος εκτός και εντός οχήματος εντοπίζεται για τους προερχόμενους στον σταθμό των ΚΤΕΛ από περιοχές εκτός Θεσσαλονίκης, ενώ ο μικρότερος χρόνος για αυτούς έχουν ως αφετηρία τους το Κέντρο. 71

81 Χρόνος σε λεπτά Χρόνος σε λεπτά Εντός οχήματος Εκτός οχήματος Διάγραμμα 5.29: Μέσος χρόνος μετακίνησης ανάλογα με την περιοχή αφετηρίας ,5 30,5 Λεωφορείο Ταξί Ι.Χ Διάγραμμα 5.30: Μέσος χρόνος μετακίνησης ανά μεταφορικό μέσο 72

82 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 59% 47% 34% 30% 41% 19% 34% 19% 14% 0% 0% 0% 3% 0% 0% < Χρόνος σε λεπτά Λεωφορείο Ταξί Ι.Χ. Διάγραμμα 31: Χρόνος μετακίνησης Στο Διάγραμμα 5.31 φαίνεται ο χρόνος μετακίνησης των ατόμων που συμμετείχαν στην έρευνα με προορισμό τον σταθμό των ΚΤΕΛ. Παρατηρείται ότι στην κατηγορία των λεπτών ανήκουν τα μεγαλύτερα ποσοστά όλων των μέσων μεταφοράς. 73

83 Κεφάλαιο 6 Οικονομική αποτίμηση 6.1 Στοιχεία για την διαδικασία λήψης αποφάσεων σχετικά με την επιλογή μέσου μεταφοράς Οι μεταφορές είναι ένα από τα σημαντικότερα αλλά και από τα πιο δυσεπίλυτα προβλήματα των σύγχρονων πόλεων. Στις αναπτυγμένες χώρες ο τομέας των μεταφορών συμβάλλει στο ΑΕΠ κατά περίπου 10% και οι υπηρεσίες τους είναι απαραίτητες για την ανάπτυξη της οικονομικής δραστηριότητας καθώς και των δραστηριοτήτων αναψυχής. Συγχρόνως, όμως, οι μεταφορές είναι αυτές οι οποίες προκαλούν ιδίως στις μεγάλες πόλεις περιβαλλοντικά προβλήματα και αρνητικές επιπτώσεις στην ανθρώπινη υγεία λόγω των αέριων εκπομπών και του θορύβου. Τα ατυχήματα και η κυκλοφοριακή συμφόρηση είναι άλλες δύο αρνητικές επιπτώσεις των μεταφορών και δημιουργούν τόσο οικονομικά όσο και κοινωνικά προβλήματα. Όσον αφορά την επιλογή μέσου μετακίνησης πολλοί παράγοντες είναι αυτοί οι οποίοι επηρεάζουν την απόφαση του μετακινούμενου. Οι παράγοντες αυτοί αλλά και η ίδια η διαδικασία λήψης απόφασης για την επιλογή του μέσου μετακίνησης παρουσιάζονται αναλυτικά στις επόμενες ενότητες Εισαγωγή Σε γενικές γραμμές, οι άνθρωποι κάνουν τις επιλογές τους (decision makers) επηρεαζόμενοι από ένα ευρύ φάσμα ερεθισμάτων του περιβάλλοντος χώρου. Παρόλα αυτά δεν υπάρχουν σαφείς πληροφορίες σχετικά με την διαδικασία που τους οδηγεί στην τελική τους απόφαση. Ένα προτεινόμενο πλαίσιο στο οποίο στηρίζεται η διαδικασία επιλογής είναι αυτό κατά το οποίο το κάθε άτομο αρχικά προσδιορίζει τις εναλλακτικές λύσεις που έχει, αξιολογεί τα χαρακτηριστικά της κάθε εναλλακτικής και στην συνέχεια επιλέγει αυτήν που ικανοποιεί περισσότερο τις ανάγκες και τις επιθυμίες που έχει την δεδομένη στιγμή. Παρακάτω παρατίθενται τέσσερα στοιχεία που συνδέονται με την διαδικασία λήψης αποφάσεων, τις εναλλακτικές λύσεις (alternatives) και τα χαρακτηριστικά (attributes) των εναλλακτικών και της λήψη της 74

84 τελικής απόφασης. Η λήψη αποφάσεων σε κάθε περίπτωση είναι επιλογή ατομική, ομαδική ή του φορέα που έχει αναλάβει να πάρει την απόφαση. (Koppelman and Bhat, 2006) Οι εναλλακτικές Τα άτομα επιλέγουν ανάμεσα από μία σειρά εναλλακτικών (alternatives) λύσεων που έχουν στην διάθεσή τους. Το σύνολο των εναλλακτικών λύσεων μπορεί να περιοριστεί από το περιβάλλον. Για παράδειγμα, ο σιδηρόδρομος υψηλών ταχυτήτων μεταξύ δύο πόλεων είναι μια εναλλακτική λύση μόνο αν υπάρχει σύνδεση αυτών των δύο πόλεων με τέτοιο σιδηρόδρομο. Ωστόσο ακόμα και στην περίπτωση που μια εναλλακτική λύση υπάρχει μπορεί να μην είναι εφικτή για ένα συγκεκριμένο άτομο. Για παράδειγμα, η επιλογή του τρόπου μετακίνησης μπορεί να καθορίζεται από τις νομοθετικές ρυθμίσεις (ένα άτομο δεν μπορεί να οδηγήσει μόνο του μέχρι την ηλικία των 18 ετών), την οικονομική κατάσταση του ατόμου (η χρήση ταξί για μεγάλες αποστάσεις δεν αποτελεί εφικτή λύση για τους πιο πολλούς ανθρώπους) ή τα χαρακτηριστικά του ατόμου (δεν υπάρχει διαθέσιμο αυτοκίνητο στην οικογένεια ή υπάρχει αδυναμία κάποιου να οδηγήσει) (Koppelman and Bhat, 2006) Χαρακτηριστικά των εναλλακτικών λύσεων Οι εναλλακτικές λύσεις σε μια διαδικασία επιλογής αξιολογούνται από ένα σύνολο χαρακτηριστικών (attributes) όπου το κάθε χαρακτηριστικό έχει την δικιά του βαρύνουσα αξία. Ο παράγοντας της αβεβαιότητας σχετικά με ένα χαρακτηριστικό μπορεί επίσης να συμπεριλήφθη σαν ένα σημαντικό στοιχείο του ίδιου του χαρακτηριστικού. Για παράδειγμα, όταν ο χρόνος μετακίνησης πρέπει να υπολογιστεί τότε πρέπει να συμπεριλήφθη ο παράγοντας της αβεβαιότητας που υπάρχει στον χρόνο αναμονής του μέσου καθώς και στον χρόνο μέσα στο όχημα. Τα χαρακτηριστικά των εναλλακτικών λύσεων μπορεί να είναι γενικά (δηλαδή να ισχύουν για όλες τις εναλλακτικές λύσεις εξίσου) ή ειδικά (δηλαδή να εφαρμόζονται σε ένα υποσύνολο των εναλλακτικών λύσεων). Στα πλαίσια μιας μετακίνησης ο χρόνος εντός οχήματος είναι μια σημαντική παράμετρος. Ωστόσο διαφοροποιείται μεταξύ του λεωφορείου και των άλλων μηχανοκίνητων μέσων. Επίσης μια άλλη σημαντική παράμετρος που πρέπει να ληφθεί υπόψη είναι ο χρόνος αναμονής στην στάση του λεωφορείου καθώς και η μετεπιβίβαση εάν αυτή υπάρχει Για την ανάπτυξη διακριτών μοντέλων επιλογής (discrete choice models) είναι σημαντικό να αξιολογηθεί η επίδραση κάποιων εξωγενών παραγόντων στην τελική απόφαση. Για παράδειγμα στο πλαίσιο της επιλογής του κατάλληλου μέσου για μια συγκεκριμένη μετακίνηση πρέπει να λαμβάνονται υπόψη τα χαρακτηριστικά του κάθε 75

85 μέσου (χρόνος ταξιδιού, συχνότητα, αξιοπιστία κτλ.) καθώς και το κόστος της μετακίνησης (Koppelman and Bhat, 2006) Μηχανισμός απόφασης Το κάθε άτομο επικαλείται έναν μηχανισμό (The Decision Rule) με τον οποίο επεξεργάζεται τις διαθέσιμες πληροφορίες και αξιολογεί τις εναλλακτικές λύσεις για να καταλήξει στην τελική του απόφαση. Όπως αναφέρθηκε και προηγουμένως μπορεί κάποιος να μην ακολουθήσει αυτήν την διαδικασία επιλογής αλλά να επιλέξει επηρεαζόμενος από την απόφαση κάποιου άλλου ατόμου ή από θέμα συνήθειας. Και σε αυτήν ακόμα την περίπτωση μπορεί να θεωρηθεί ότι υπάρχει μια ορθολογική διαδικασία λήψης αποφάσεων, εάν ικανοποιούνται δύο θεμελιώδεις αρχές: η συνέπεια και η μεταβατικότητα. Η συνέπεια σημαίνει ότι το άτομο αυτό επιλεγεί την ίδια εναλλακτική κατ επανάληψη κάτω από τις ίδιες συνθήκες και η μεταβατικότητα συνεπάγεται μια μοναδική διάταξη των εναλλακτικών λύσεων σε μια κλίμακα προτίμησης. Επομένως εάν η εναλλακτική Α προτιμάται από την εναλλακτική Β και η Β προτιμάται από την εναλλακτική Γ τότε και η εναλλακτική Α θα προτιμάται από την εναλλακτική Γ. Ο μηχανισμός απόφασης αναφέρεται και ως μεγιστοποίηση της χρησιμότητας (utility maximization). Η μεγιστοποίηση της χρησιμότητας βασίζεται σε δύο θεμελιώδεις αρχές. Η πρώτη αρχή ορίζει ότι το μέγεθος που αποδίδει την σημασία κάθε χαρακτηριστικού μπορεί να μειωθεί κλιμακωτά μειώνοντας και την χρησιμότητα της εν λόγω εναλλακτικής λύσης. Αυτό συνεπάγεται ότι τα άτομα μπορούν να κάνουν «συμβιβασμούς» μεταξύ των χαρακτηριστικών της κάθε εναλλακτικής λύσης έτσι ώστε να καταλήξουν στην τελική τους απόφαση. Για παράδειγμα, κάποιος μπορεί να επιλέξει μια πιο δαπανηρή μετακίνηση, αν η μείωση του χρόνου μετακίνησης αντισταθμίζει την αύξηση του κόστους. Η δεύτερη θεμελιώδης έννοια είναι ότι το άτομο επιλέγει την εναλλακτική λύση που του προσφέρει την υψηλότερη δυνατή χρησιμότητα (Koppelman and Bhat, 2006). 6.2 Θεωρία της χρησιμότητας Η χρησιμότητα (utility) ορίζεται ως ο δείκτης της αξίας ενός ατόμου. Σε γενικές γραμμές η χρησιμότητα προέρχεται από τα χαρακτηριστικά των εναλλακτικών λύσεων. Ο κανόνας της μεγιστοποίησης της χρησιμότητας προϋποθέτει ότι κάποιος θα επιλέξει εκείνη την εναλλακτική από το σύνολο των διαθέσιμων εναλλακτικών η οποία μεγιστοποιεί την χρησιμότητά του. Αυτό συνεπάγεται ότι υπάρχει μια συνάρτηση η οποία περιέχει τα χαρακτηριστικά των εναλλακτικών λύσεων και τα 76

86 ιδιαίτερα χαρακτηριστικά των ατόμων και έτσι αποτιμάται η χρησιμότητα που έχει η κάθε εναλλακτική για ένα συγκεκριμένο άτομο (individual). Η συνάρτηση χρησιμότητας U δηλώνει ότι μια εναλλακτική επιλέγεται αν η χρησιμότητά της είναι μεγαλύτερη από την χρησιμότητα όλων των υπόλοιπων εναλλακτικών, δηλαδή μια εναλλακτική λύση «i» επιλέγεται από ένα σύνολο εναλλακτικών μόνο εφόσον είναι μεγαλύτερη ή τουλάχιστον ίση από την χρησιμότητα «j». Αυτό μπορεί να εκφραστεί μαθηματικά ως (Koppelman and Bhat, 2006): If U (X i, S t ) U (X j, S t ) j i > j j C (6.1) όπου U ( ) είναι η μαθηματική συνάρτηση χρησιμότητας Xi, Χj είναι οι παράγοντες (vectors) των χαρακτηριστικών που περιγράφουν τις εναλλακτικές i και j αντιστοίχως (π.χ. χρόνος ταξιδιού, κόστος ταξιδιού, καθώς και άλλες σχετικές διαθέσιμες λειτουργίες), St i > j j είναι ένα διάνυσμα ιδιαίτερων χαρακτηριστικών κάθε ατόμου t το οποίο επηρεάζει τις προτιμήσεις τους μεταξύ των εναλλακτικών (π.χ. το εισόδημα των νοικοκυριών), σημαίνει ότι η εναλλακτική i είναι προτιμότερη από την εναλλακτική j δηλώνει κάθε περίπτωση j που ανήκει στο σύνολο των εναλλακτικών Εφόσον η χρησιμότητα των εναλλακτικών i είναι μεγαλύτερη ή ίση από την χρησιμότητα όλων των εναλλακτικών λύσεων j η i εναλλακτική θα προτιμάται και θα επιλέγεται από το σύνολο των εναλλακτικών. Η βασική έννοια της χρησιμότητας επιτρέπει να βαθμολογηθούν μια σειρά από εναλλακτικές λύσεις και να προσδιοριστεί η εναλλακτική λύση που έχει την μεγαλύτερη χρησιμότητα Ντετερμινιστικό μοντέλο επιλογής Ο κανόνας της μεγιστοποίησης της χρησιμότητας, ο οποίος αναφέρει ότι ένα άτομο επιλέγει την εναλλακτική λύση με την μεγαλύτερη χρησιμότητα, δεν αφήνει περιθώρια αβεβαιότητας στην διαδικασία λήψης της απόφασης του ατόμου. Θεωρείται σίγουρο ότι κάποιος θα επιλέξει την εναλλακτική λύση που είναι υψηλότερα στην κατάταξη των εναλλακτικών, κάτω από τις υπάρχουσες συνθήκες. Τα μοντέλα χρησιμότητας τα οποία δίνουν σίγουρες προβλέψεις για την επιλογή της εναλλακτικής ονομάζονται 77

87 ντετερμινιστικά μοντέλα χρησιμότητας (deterministic utility models). Η εφαρμογή ενός τέτοιου μοντέλου στην περίπτωση της απόφασης μεταξύ δύο εναλλακτικών λύσεων παρουσιάζεται στο Σχήμα 6.1 που απεικονίζει έναν χώρο χρησιμότητας στον οποίο φαίνονται οι χρησιμότητες των εναλλακτικών 1 και 2 κατά μήκος των οριζόντιων και κάθετων αξόνων, αντίστοιχα, για κάθε άτομο. Η γραμμή των 45 0 αντιπροσωπεύει εκείνα τα άτομα (individuals) των οποίων οι χρησιμότητες των δύο εναλλακτικών είναι ίσες. Για τα άτομα B, C, D (πάνω από την γραμμή) η εναλλακτική 2 φαίνεται να έχει μεγαλύτερη χρησιμότητα από ότι η εναλλακτική 1. Σε αντίθεση με τα άτομα A, E, F (κάτω από την γραμμή) για τα οποία μεγαλύτερη χρησιμότητα παρουσιάζει η εναλλακτική λύση 1. Αν τα ντετερμινιστικά μοντέλα χρησιμότητας περιγράψουν σωστά την συμπεριφορά ενός ατόμου τότε το αναμενόμενο θα ήταν το συγκεκριμένο άτομο αλλά και άτομα με παρόμοια χαρακτηριστικά να κάνουν συνέχεια την ίδια επιλογή. Στην πράξη ωστόσο παρατηρούνται διαφορές στην επιλογή ενός ατόμου αλλά και διαφορετικές επιλογές μεταξύ ατόμων που έχουν παρόμοια χαρακτηριστικά. Για παράδειγμα, σε μελέτες για τον τρόπο επιλογής του μέσου μετακίνησης με σκοπό την εργασία έχει παρατηρηθεί ότι τα ίδια άτομα έχοντας να επιλέξουν από το ίδιο σύνολο εναλλακτικών λύσεων πολλές φορές επιλέγουν διαφορετικούς τρόπους μετακίνησης για να μεταβούν στην εργασία τους. Ακόμα μερικοί από αυτούς αλλάζουν την επιλογή τους από μέρα σε μέρα χωρίς να υπάρχει προφανής λόγος και έτσι τα αποτελέσματα της έρευνας έρχονται σε αντίθεση με την συνάρτηση χρησιμότητας, δηλαδή κάποιος μπορεί να επιλέξει την εναλλακτική 2 ακόμα και αν ισχύει ότι η χρησιμότητα της εναλλακτικής 1 είναι μεγαλύτερη από την χρησιμότητα της εναλλακτικής 2 (U1>U2). Αυτές οι παρατηρήσεις εγείρουν ερωτήματα σχετικά με την καταλληλότητα των ντετερμινιστικών μοντέλων χρησιμότητας. Η πρόκληση είναι να αναπτυχθεί μια δομή μοντέλου που θα παρέχει μια λογική αναπαράσταση αυτών των ανεξήγητων διακυμάνσεων ακόμα και στην ταξιδιωτική συμπεριφορά. 78

88 Σχήμα 6.1: Απεικόνιση του ντετερμινιστικού μοντέλου (Πηγή:Frank S. Koppelman and Chandra Bhat) Υπάρχουν τρεις βασικές πηγές σφαλμάτων στην χρήση των ντετερμινιστικών εξισώσεων χρησιμότητας. Πρώτον, το άτομο μπορεί να έχει ελλιπείς ή εσφαλμένες πληροφορίες ή λανθασμένες αντιλήψεις σχετικά με τα χαρακτηριστικά μερικών ή όλων των εναλλακτικών λύσεων. Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα διαφορετικά άτομα, το καθένα με διαφορετικές πληροφορίες ή αντιλήψεις για τις ίδιες εναλλακτικές λύσεις να κάνουν διαφορετικές επιλογές. Δεύτερον, ο αναλυτής ή ο παρατηρητής έχει διαφορετικές ή ελλιπείς πληροφορίες σχετικά με τα ίδια τα χαρακτηριστικά που προσδίδονται στα άτομα και επίσης είναι πιθανό να μην μπορεί εύκολα να αντιληφθεί την συνάρτηση που συνηθίζει να χρησιμοποιεί κάθε άτομο έτσι ώστε να μετράει την χρησιμότητα της κάθε εναλλακτικής. Για παράδειγμα, ο αναλυτής μπορεί να μην έχει καλή γνώση για τις υπηρεσίες που προσφέρει ένα συγκεκριμένο μέσο μεταφοράς, ωστόσο ο μετακινούμενος, ειδικά αν είναι συχνός χρήστης, είναι πιθανό να γνωρίζει περισσότερα πράγματα. Τρίτον, ο αναλυτής είναι απίθανο να γνωρίζει κάποιες πολύ ειδικές συνιστώσες που λαμβάνει ένα άτομο υπόψη του για την απόφασή του σχετικά με την μετακίνησή του. Για παράδειγμα, η επιλογή ενός ατόμου μπορεί να εξαρτηθεί από το αν ένα άλλο μέλος της οικογένειας θέλει να πραγματοποιήσει κάποια μετακίνηση εκείνη την συγκεκριμένη ημέρα. Μοντέλα τα οποία λαμβάνουν υπόψη αυτή την πιθανή έλλειψη ενημέρωσης του αναλυτή ονομάζονται μοντέλα τυχαίας 79

89 χρησιμότητας ή πιθανοτικά μοντέλα επιλογής (random utility or probabilistic choice models) (Koppelman and Bhat, 2006) Πιθανοτική Θεωρία Αποφάσεων Αν οι αναλυτές μπορούσαν να κατανοήσουν όλες τις πτυχές της εσωτερικής διαδικασίας λήψης αποφάσεων καθώς και την αντίληψη που έχουν τα άτομα για τις εναλλακτικές λύσεις, θα ήταν σε θέση να περιγράψουν την διαδικασία και να προβλέψουν την επιλογή του τρόπου απόφασης χρησιμοποιώντας ντετερμινιστικά μοντέλα. Ωστόσο η εμπειρία έχει δείξει ότι οι αναλυτές δεν έχουν τέτοια γνώση, δεν μπορούν να κατανοήσουν πλήρως την διαδικασία λήψης αποφάσεων. Ως εκ τούτου τα μοντέλα επιλογής θα πρέπει να πάρουν μια μορφή η οποία θα λαμβάνει υπόψη αυτήν την αδυναμία των αναλυτών. Σύμφωνα με την ντετερμινιστική θεωρία το άτομο θεωρείται ότι θα επιλέξει την εναλλακτική λύση της οποίας η χρησιμότητα είναι μεγαλύτερη από οποιασδήποτε άλλης εναλλακτικής. Η πιθανότητα πρόβλεψης του αναλυτή προκύπτει από τις διαφορές μεταξύ των εκτιμώμενων τιμών της χρησιμότητας και των τιμών της χρησιμότητας που υπολογίζονται από τον μετακινούμενο. Η διαφορά αυτή μπορεί να χωριστεί σε δύο μέρη. Το πρώτο συστατικό της συνάρτησης χρησιμότητας αντιπροσωπεύει εκείνο το τμήμα της χρησιμότητας που παρατηρήθηκε από τον αναλυτή, γνωστή και ως ντετερμινιστική χρησιμότητα. Το άλλο συστατικό είναι η διαφορά μεταξύ της χρησιμότητας που εκτιμάται από τον ερωτώμενο και της χρησιμότητας που εκτιμάται από τον αναλυτή. Αυτή η διαφορά θεωρείται ως τυχαίο σφάλμα και υπολογίζεται από την εξίσωση (Koppelman and Bhat, 2006): U it = V it + ε it (6.2) όπου, U it είναι η πραγματική χρησιμότητα της εναλλακτικής i του ατόμου t (το U είναι ισοδύναμο με το U (X i, S t ) αλλά παρέχει μια απλούστερη σημειογραφία) V it ε it είναι το ντετερμινιστικό τμήμα της χρησιμότητας το οποίο υπολογίζει ο αναλυτής και είναι το σφάλμα της χρησιμότητας που είναι άγνωστο για τον αναλυτή Το συνολικό σφάλμα το οποίο είναι το άθροισμα των σφαλμάτων από πολλές πηγές (ατελής πληροφόρηση, σφάλματα μέτρησης, παράλειψη χαρακτηριστικών του 80

90 ατόμου που επηρεάζουν την επιλογή απόφασης) αντιπροσωπεύονται από μια τυχαία μεταβλητή Συνιστώσες του ντετερμινιστικού μέρους της συνάρτησης χρησιμότητας Το ντετερμινιστικό μέρος της χρησιμότητας μιας εναλλακτικής λύσης είναι μια μαθηματική εξίσωση των χαρακτηριστικών της εναλλακτικής και των χαρακτηριστικών της διαδικασίας λήψης των αποφάσεων. Το ντετερμινιστικό μέρος της χρησιμότητας χωρίζεται στις εξής συνιστώσες: τη συνιστώσα που σχετίζεται με τα χαρακτηριστικά των εναλλακτικών λύσεων τη συνιστώσα που σχετίζεται με τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά αυτού που λαμβάνει την απόφαση και τη συνιστώσα που αντιπροσωπεύει τις αλληλεπιδράσεις μεταξύ των δύο προηγούμενων. Έτσι το ντετεμινιστικό μέρος της χρησιμότητας μπορεί να παρασταθεί από την εξίσωση (Koppelman and Bhat, 2006): V t,i = V(S t ) + V(X i ) + V(S t, X i ) (6.3) όπου V t,i είναι το ντετεμινιστικό μέρος των εναλλακτικών i για ένα άτομο t V(S t ) είναι το τμήμα εκείνο της χρησιμότητας που σχετίζεται με τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά (t) κάθε ατόμου V(X i ) είναι το τμήμα εκείνο της χρησιμότητας των εναλλακτικών επιλογών (i) που σχετίζεται με τις ιδιότητες των εναλλακτικών επιλογών. V(S t,x i ) είναι το τμήμα της χρησιμότητας που προκύπτει από τις αλληλεπιδράσεις μεταξύ των χαρακτηριστικών των εναλλακτικών επιλογών i και των ιδιαίτερων χαρακτηριστικών i και των χαρακτηριστικών των ατόμων t Χρησιμότητα που σχετίζεται με τα χαρακτηριστικά των εναλλακτικών επιλογών Αυτού του είδους η χρησιμότητα περιλαμβάνει μεταβλητές που περιγράφουν τα χαρακτηριστικά των εναλλακτικών λύσεων τα οποία επηρεάζουν τη χρησιμότητα της κάθε εναλλακτικής λύσης για όλα τα άτομα. Αυτή η συνιστώσα περιλαμβάνει χαρακτηριστικά μετρήσιμα τα οποία αναμένεται να επηρεάσουν τους ανθρώπους στις προτιμήσεις / επιλογές τους μεταξύ των εναλλακτικών λύσεων. Περιλαμβάνει τα 81

91 μέτρα του χρόνου μετακίνησης, του κόστους μετακίνησης, το περπάτημα, την απόσταση πρόσβασης, τον συνωστισμό, την διαθεσιμότητα θέσεων και άλλα. Για παράδειγμα: Ο συνολικός χρόνος ταξιδιού Ο χρόνος εντός οχήματος Ο χρόνος εκτός οχήματος Το κόστος ταξιδιού Ο αριθμός των μετεπιβιβάσεων Η διανυόμενη απόσταση με τα πόδια Η αξιοπιστία του κάθε μέσου για τον χρόνο άφιξής του. Τα μέτρα αυτά μπορεί να διαφέρουν μεταξύ των εναλλακτικών λύσεων για το ίδιο άτομο αλλά και μεταξύ διαφορετικών ατόμων. Το τμήμα αυτό της συνάρτησης χρησιμότητας θα μπορούσε να μοιάζει με (Koppelman and Bhat, 2006) : V(X i ) = γ 1 * X i1 + γ 2 * X i2 + + γ k * X ik (6.4) όπου γ k είναι η παράμετρος η οποία καθορίζει το αν είναι θετική ή αρνητική η επίδραση κάθε χαρακτηριστικού k στην χρησιμότητα της εναλλακτικής i, καθώς επίσης και το μέγεθος της επίδρασης αυτής X ik είναι η τιμή κάθε χαρακτηριστικού k για την εναλλακτική επιλογή i Έτσι, αυτό το τμήμα της χρησιμότητας για κάθε εναλλακτική i είναι το άθροισμα των χαρακτηριστικών της εναλλακτικής i. Ένα συγκεκριμένο παράδειγμα με τις εξής εναλλακτικές λύσεις οδήγηση μόνο με οδηγό (Drive Alone - DA), οδήγηση με συνεπιβάτη (Shared Ride - SR) και δημόσια συγκοινωνία (Transit - TR) είναι: V(X DA ) = γ 1 * TT DA + γ 2 * TC DA (6.5) V(X SR ) = γ 1 * TT SR + γ 2 * TC SR (6.6) V(X TR ) = γ 1 * TT TR + γ 2 * TC TR + γ 3 * FREQ TR (6.7) όπου TT i είναι ο χρόνος μετακίνησης για την εναλλακτική i (i = DA, SR,TR) TC i FREQ TR είναι το κόστος μετακίνησης για την εναλλακτική i είναι η συχνότητα των μέσων της δημόσιας συγκοινωνίας 82

92 Η διάρκεια και το κόστος της μετακίνησης είναι γενικά και ισχύουν για όλες τις εναλλακτικές λύσεις. Η συχνότητα αναφέρεται ειδικά στην αστική συγκοινωνία. Οι παράμετροι γ k είναι ίδιες για όλες τις εναλλακτικές λύσεις για τις οποίες ισχύουν. Αυτό σημαίνει ότι η χρηστική αξία του χρόνου και του κόστους μετακίνησης είναι πανομοιότυπη σε όλες τις εναλλακτικές λύσεις. Η πιθανότητα ο χρόνος μετακίνησης να είναι πιο πολύς στην περίπτωση των αστικών συγκοινωνιών από ότι στην χρήση αυτοκινήτου μόνο με οδηγό ή και με συνεπιβάτη μπορεί να ελεγχθεί μετασχηματίζοντας τα παραπάνω μοντέλα σε: V(X DA ) = γ 11 * TT DA + γ 12 * 0 + γ 2 * TC DA (6.8) V(X SR ) = γ 11 * TT SR + γ 12 * 0 + γ 2 * TC SR (6.9) V(X TR ) = γ 11 * 0 + γ 12 * TT TR + γ 2 * TC TR + γ 3 * FREQ TR (6.10) Δηλαδή, δύο ξεχωριστές παράμετροι θα πρέπει να υπολογιστούν για τον χρόνο μετακίνησης. Μία για τον χρόνο μετακίνησης στο αυτοκίνητο μόνο με οδηγό και για το αυτοκίνητο με οδηγό και συνεπιβάτη (DA και SR), γ 11, και η άλλη για τον χρόνο μετακίνησης με χρήση της αστικής συγκοινωνίας (TR), γ 12. Αυτές οι παράμετροι θα μπορούσαν να συγκριθούν για να προσδιοριστεί αν οι διαφορές τους είναι στατιστικά σημαντικές Συστηματικό σφάλμα στον υπολογισμό της χρησιμότητας λόγω μεταβλητών που δεν λαμβάνονται υπόψη Έχει παρατηρηθεί ότι σε μεγάλο βαθμό στην διαδικασία λήψης αποφάσεων παρατηρούνται προτιμήσεις σε εναλλακτικές λύσεις που δεν μπορούν να εξηγηθούν από τα χαρακτηριστικά των συγκεκριμένων εναλλακτικών. Αυτές οι εναλλακτικές αναφέρονται σαν μεροληπτικές και μετρούν την μέση προτίμηση των ατόμων με διαφορετικά χαρακτηριστικά για μια εναλλακτική λύση σε σχέση με μια «εναλλακτική αναφοράς». Στην απλούστερη περίπτωση υποθέτουμε ότι η μεροληψία είναι ίδια για όλους τους λήπτες απόφασης (decision-makers). Σε αυτήν την περίπτωση, το τμήμα της συνάρτησης χρησιμότητας θα είναι (Koppelman and Bhat, 2006) : Bias i = β i0 * ASC i (6.11) όπου β i0 αντιπροσωπεύει την αύξηση της χρησιμότητας της εναλλακτικής i για όλους τους λήπτες αποφάσεων 83

93 ASC i ισούται με την μονάδα για την εναλλακτική i και με μηδέν για όλες τις υπόλοιπες Μια πιο λεπτομερή παρατήρηση δείχνει ότι τα άτομα με διαφορετικά προσωπικά και οικογενειακά χαρακτηριστικά έχουν διαφορετικές προτιμήσεις στο σύνολο των εναλλακτικών λύσεων. Για παράδειγμα, τα μέλη ενός νοικοκυριού με υψηλά εισοδήματα είναι λιγότερο πιθανό να χρησιμοποιήσουν την δημόσια συγκοινωνία από ότι τα μέλη ενός νοικοκυριού με χαμηλά εισοδήματα. Ομοίως, τα νοικοκυριά που έχουν μικρότερο αριθμό αυτοκίνητων σε σύγκριση με τον αριθμό των εργαζόμενων μελών είναι πιθανό να επιλέξουν την δημόσια συγκοινωνία για την μετακίνησή τους Χρησιμότητα που σχετίζεται με τα χαρακτηριστικά της διαδικασίας λήψης αποφάσεων Οι διαφορές στην «μεροληψία» μεταξύ των ατόμων μπορούν να παρασταθούν με την ενσωμάτωση μεταβλητών στο μοντέλο που αφορούν το κάθε άτομο ξεχωριστά αλλά και όλο το νοικοκυριό. Μεταβλητές που χρησιμοποιούνται συνήθως για τον σκοπό αυτό είναι: Το εισόδημα του νοικοκυριού του μετακινούμενου Το φύλο του μετακινούμενου Η ηλικία του μετακινούμενου Ο αριθμός των διαθέσιμων αυτοκινήτων στο σπίτι του μετακινούμενου Ο αριθμός των εργαζομένων μελών στο νοικοκυριό του μετακινούμενου Ο αριθμός των ενηλίκων στο νοικοκυριό του μετακινούμενου Σε ορισμένες περιπτώσεις, συνδυάζονται αυτές οι μεταβλητές. Για παράδειγμα, ο αριθμός των αυτοκινήτων μπορεί να διαιρεθεί με τον αριθμό των εργαζομένων μελών και να υπολογιστεί η διαθεσιμότητα των αυτοκινήτων σε κάθε μέλος του νοικοκυριού. Έτσι η συνάρτηση χρησιμότητας γίνεται (Koppelman and Bhat, 2006): β i0 * ASC i + β i1 * S 1t + β i2 * S 2t + + β im * S Mt (6.12) όπου β im είναι η παράμετρος που καθορίζει το μέγεθος της στοιχειώδους S Mt μεροληψίας εξαιτίας της αύξησης ενός m th χαρακτηριστικού στη διαδικασία λήψης αποφάσεων και είναι η τιμή των m th χαρακτηριστικών για κάθε άτομο t 84

94 Στην περίπτωση των τριών εναλλακτικών (Drive Alone, Shared Ride and Transit) η συνάρτηση χρησιμότητας γίνεται: V(S DA ) = β DA,0 * 1 + β DA,1 * Inc t + β DA,2 * NCar t (6.13) V(S SR ) = β SR,0 * 1 + β SR,1 * Inc t + β SR,2 * NCar t (6.14) V(S TR ) = β TR,0 * 1 + β TR,1 * Inc t + β TR,2 * NCar t (6.15) όπου β i0 Inc t NCar t είναι η σταθερά τυπικής μεροληψίας για κάθε i (i = DA, SR, TR) είναι το εισόδημα του νοικοκυριού του μετακινούμενου είναι ο αριθμός των αυτοκινήτων στο σπίτι του μετακινούμενου β i1, β i2 είναι ειδικές παράμετροι σχετικές με το εισόδημα και το αυτοκίνητο αντίστοιχα για κάθε i (i = DA, SR, TR). Είναι σημαντικό να ειπωθεί ότι οι παράμετροι που περιγράφουν την επίδραση των χαρακτηριστικών των μετακινούμενων διαφέρουν μεταξύ των εναλλακτικών ενώ οι μεταβλητές είναι ταυτόσημες σε όλες τις εναλλακτικές λύσεις για κάθε άτομο Χρησιμότητα καθορισμένη από τις αλληλεπιδράσεις μεταξύ των χαρακτηριστικών των εναλλακτικών και των χαρακτηριστικών της διαδικασίας λήψης αποφάσεων Το τελικό συστατικό της χρησιμότητας λαμβάνει υπόψη τις διαφορές στον τρόπο που τα χαρακτηριστικά αξιολογούνται από διαφορετικές διαδικασίες λήψης αποφάσεων. Μία από τις επιπτώσεις του εισοδήματος είναι η αύξηση της προτίμησης της χρήσης του ιδιωτικού αυτοκινήτου για την πραγματοποίηση μιας μετακίνησης ανεξάρτητα από τα χαρακτηριστικά των άλλων εναλλακτικών. Ένα άλλο αποτέλεσμα της αλληλεπίδρασης αυτής θα μπορούσε να είναι ότι διαφορετικοί μετακινούμενοι αξιολογούν με διαφορετικό τρόπο τον χρόνο ταξιδιού. Για παράδειγμα, θα μπορούσε κανείς να υποστηρίξει ότι επειδή οι γυναίκες έχουν αυξημένες υποχρεώσεις λόγω του ότι αναλαμβάνουν την συντήρηση του νοικοκυριού και την φροντίδα των παιδιών είναι πιθανό να αξιολογήσουν την αύξηση του χρόνου μετακίνησης προς την εργασία τους πιο αρνητικά σε σχέση με τους άντρες. Αυτό θα μπορούσε να αναπαρασταθεί από μια ψευδομεταβλητή (ένα εάν ο μετακινούμενος είναι γυναίκα και μηδέν στις άλλες περιπτώσεις) στην συνάρτηση χρησιμότητας όπως φαίνεται παρακάτω (Koppelman and Bhat, 2006): 85

95 V(X DA,S i ) = γ 1 * TT DA + γ 2 * TT DA * Fem + γ 3 * TC DA (6.16) V(X SR,S i ) = γ 1 * TT SR + γ 2 * TT SR * Fem + γ 3 * TC SR (6.17) V(X TR,S i ) = γ 1 * TT TR + γ 2 * TT TR * Fem + γ 3 * TC TR + γ 4 * FREQ TR (6.18) Στο παράδειγμα αυτό, το γ 1 παριστάνει την αξία της χρησιμότητας ενός λεπτού μετακίνησης σε άνδρες και το γ 2 αντιπροσωπεύει την πρόσθετη αξία χρησιμότητας ενός λεπτού του χρόνου μετακίνησης για τις γυναίκες. Έτσι, η συνολική χρηστική αξία ενός λεπτού του χρόνου μετακίνησης για τις γυναίκες είναι γ 1 + γ 2. Σε αυτή την περίπτωση το γ 1 αναμένεται αρνητικό δείχνοντας ότι αυξημένος χρόνος ταξιδίου μειώνει την χρησιμότητα της εναλλακτικής. Το γ 2 μπορεί να είναι είτε αρνητικό είτε θετικό, υποδεικνύοντας ότι οι γυναίκες είναι περισσότερο ή λιγότερο ευαίσθητα άτομα στην αύξηση του χρόνου μετακίνησης Πρόσθετος όρος σφάλματος Η χρησιμότητα της κάθε εναλλακτικής αναπαρίσταται ντετερμινιστικά στην συνάρτηση χρησιμότητας από παρατηρημένες και μετρούμενες μεταβλητές και έναν πρόσθετο όρο σφάλματος ε i, ο οποίος αντιπροσωπεύει τις συνιστώσες της συνάρτησης χρησιμότητας που δεν περιλαμβάνονται στο μοντέλο. Για τα τρία προηγούμενα παραδείγματα η συνάρτηση χρησιμότητας γίνεται (Koppelman and Bhat, 2006): U DA = V(S t ) + V(X DA ) + V(S t, X DA ) + ε DA (6.19) U SR = V(S t ) + V(X SR ) + V(S t, X SR ) + ε SR (6.20) U TR = V(S t ) + V(X TR ) + V(S t, X TR ) + ε TR (6.21) όπου V() αντιπροσωπεύει τις ντετερμινιστικές συνιστώσες για κάθε εναλλακτική ε i αντιπροσωπεύει τον όρο του σφάλματος Ο όρος του σφάλματος περιλαμβάνεται στην συνάρτηση χρησιμότητας για την περίπτωση που ο αναλυτής δεν είναι σε θέση να μετρήσει σωστά ή να καθορίσει όλες τις παραμέτρους που λαμβάνουν υπόψη τους οι μετακινούμενοι. Εάν υποτεθεί ότι ο όρος του σφάλματος για κάθε εναλλακτική αντιπροσωπεύει πολλά συστατικά που λείπουν, καθένα από αυτά έχει σχετικά μικρό αντίκτυπο στην αξία της εναλλακτικής λύσης και το κεντρικό οριακό θεώρημα δείχνει ότι το άθροισμα αυτών 86

96 των μικρών λαθών θα διανεμηθεί κανονικά. Αυτή η υπόθεση οδηγεί στην σύνθεση του Πολυωνυμικού Πιθανολογικού Μοντέλου (ΜΝΡ). Ωστόσο η μαθηματική πολυπλοκότητα του μοντέλου αυτού καθιστά δύσκολη την εκτίμηση, την ερμηνεία και την πρόβλεψη και έχει περιορίσει την αξία του στην πράξη. Μια εναλλακτική παραδοχή οδηγεί στη διαμόρφωση του Πολυωνυμικού Λογιστικού Μοντέλου (MNL) το οποίο περιγράφεται παρακάτω. 6.3 Πολυωνυμικό Λογιστικό Μοντέλο Εισαγωγή Η μαθηματική μορφή ενός διακριτού μοντέλου επιλογής καθορίζεται από τις παραδοχές που έγιναν σχετικά με τις συνιστώσες του σφάλματος στην συνάρτηση χρησιμότητας για κάθε εναλλακτική λύση. Οι παραδοχές που οδηγούν στο Πολυωνυμικό Λογιστικό Μοντέλο είναι: 1. Τα συστατικά του σφάλματος είναι κατανεμημένα στις ακραίες τιμές 2. Τα συστατικά του σφάλματος είναι πανομοιότυπα και ανεξάρτητα κατανεμημένα στις εναλλακτικές λύσεις 3. Τα συστατικά του σφάλματος είναι πανομοιότυπα και ανεξάρτητα κατανεμημένα στα άτομα Η πιο κοινή παραδοχή είναι ότι τα σφάλματα κατανέμονται ομοιόμορφα, δηλαδή πρόκειται για κανονική κατανομή. Ωστόσο, η περίπτωση αυτή οδηγεί σε Πολυωνυμικά Πιθανολογικά Μοντέλα (ΜΝΡ) τα οποία είναι δύσκολα στην χρήση τους. Η κατανομή Gumbel επιλέγεται γιατί παρουσιάζει υπολογιστικά πλεονεκτήματα σε ένα πλαίσιο όπου η μεγιστοποίηση είναι σημαντική, προσεγγίζει την κανονική κατανομή και επίσης παράγει ένα κλειστού τύπου πιθανολογικό μοντέλο επιλογής. Βάση της κατανομής Gumbel η συνάρτηση πιθανότητας διαμορφώνεται ως εξής (Koppelman and Bhat, 2006): (6.22) όπου Pr(i) V j είναι η πιθανότητα στην διαδικασία λήψης αποφάσεων να επιλεγεί η εναλλακτική i είναι η ντετερμινιστική συνιστώσα της χρησιμότητας της εναλλακτικής j 87

97 Η εκθετική συνάρτηση περιγράφεται στο Σχήμα 6.2 το οποίο δείχνει τη σχέση μεταξύ expv i και V i. Σημειώνεται ότι το expv i είναι πάντα θετικό και αυξάνεται με την αύξηση του V i. Σχήμα 6.2: Σχέση μεταξύ expv i και V i (Πηγή: Frank S. Koppelman and Chandra Bhat) Το πολυωνυμικό λογιστικό μοντέλο (MNL) έχει αρκετές σημαντικές ιδιότητες. Οι πιθανότητες των τριών διαθέσιμων εναλλακτικών Drive Alone (DA), Shared Ride (SR), and TRansit (TR) είναι (Koppelman and Bhat, 2006): όπου Pr(DA), Pr(SR), Pr(TR) είναι οι πιθανότητες στην διαδικασία λήψης αποφάσεων για χρήση αυτοκινήτου μόνο με οδηγό, χρήση αυτοκινήτου με 88

98 συνεπιβάτη και χρήση δημόσιας συγκοινωνίας αντίστοιχα και V DA, V SR, V TR είναι τα ντετερμινιστικά χαρακτηριστικά της χρησιμότητας για χρήση αυτοκινήτου μόνο με οδηγό, χρήση αυτοκινήτου με συνεπιβάτη και χρήση δημόσιας συγκοινωνίας αντίστοιχα. Οι τρεις παραπάνω πιθανότητες μπορούν να συμπτυχθούν σε μία: όπου i είναι η εναλλακτική για κάθε πιθανότητα που υπολογίζεται. Το παραπάνω συνεπάγεται ότι η πιθανότητα να επιλεγεί μια εναλλακτική αυξάνεται με την αύξηση της χρησιμότητας της εν λόγω εναλλακτικής και μειώνεται με την αύξηση της χρησιμότητας των άλλων εναλλακτικών. Αυτό απεικονίζεται και στον Πίνακα 6.1 που δείχνει την πιθανότητα των DA ως συνάρτηση της χρησιμότητας της (με τις χρησιμότητες των άλλων εναλλακτικών να είναι σταθερές) και τον Πίνακα 6.2 ως συνάρτηση της χρησιμότητας των άλλων εναλλακτικών λύσεων με την δικιά του χρησιμότητα σταθερή. Πίνακας 6.1: Πιθανότητα για αυτοκίνητο μόνο με οδηγό σαν συνάρτηση της δικιάς του χρησιμότητας (αυτοκίνητο με συνεπιβάτη και δημόσια συγκοινωνία παραμένουν σταθερά) (Πηγή: Frank S. Koppelman and Chandra Bhat) 89

99 Πίνακας 6.2: Πιθανότητα για αυτοκίνητο μόνο με οδηγό σαν συνάρτηση της χρησιμότητας των αυτοκίνητο με συνεπιβάτη και της δημόσιας συγκοινωνίας (Πηγή: Frank S. Koppelman and Chandra Bhat) Χρησιμοποιούμε το παράδειγμα των τριών εναλλακτικών για να τονισθούν τρεις σημαντικές ιδιότητες του MNL: 1. Το σιγμοειδές σχήμα του. Το σχήμα «S» περιορίζει το φάσμα των πιθανοτήτων μεταξύ 0 και 1 όταν η χρησιμότητα της εναλλακτικής λύσης είναι πολύ χαμηλή ή πολύ υψηλή αντίστοιχα σε σχέση με τις άλλες εναλλακτικές λύσεις. Μια μικρή αύξηση της χρησιμότητας της εναλλακτικής δεν θα επηρεάσει σημαντικά την πιθανότητα της να επιλεγεί. Το αντίθετο συμβαίνει όταν η πιθανότητα της συγκεκριμένης εναλλακτικής να επιλεγεί είναι ισοδύναμη με αυτή των άλλων εναλλακτικών λύσεων. 2. Η εξάρτηση των πιθανοτήτων επιλογής μιας εναλλακτικής στις διαφορές της χρησιμότητας 3. Η ανεξαρτησία του λόγου των πιθανοτήτων επιλογής κάθε ζεύγους εναλλακτικών από τα χαρακτηριστικά και την διαθεσιμότητα των άλλων εναλλακτικών λύσεων. Περισσότερες πληροφορίες για τις ιδιότητες του Πολυωνυμικού Λογιστικού Μοντέλου μπορεί κανείς να βρει στο «A Self Instructing Course in Mode Choice Modeling: Multinomial and Nested Logit Models» των Frank S. Koppelman and Chandra Bhat. 90

100 6.3.2 Αποφάσεις επιλογής μέσου έπειτα από μεταβολές των χαρακτηριστικών των εναλλακτικών επιλογών Οι πιθανότητες επιλογής στα λογιστικά μοντέλα είναι μια συνάρτηση των τιμών των χαρακτηριστικών που καθορίζουν την χρησιμότητα των εναλλακτικών, συνεπώς είναι χρήσιμο να γνωρίζουμε τον βαθμό στον οποίο οι πιθανότητες μεταβάλλονται σε σχέση με τις μεταβολές της αξίας των χαρακτηριστικών. Για παράδειγμα, σε μια διαδικασία λήψης απόφασης για τον τρόπο μετακίνησης ένα σημαντικό ζήτημα είναι αν η πιθανότητα επιλογής ενός μέσου θα μειωθεί/αυξηθεί εάν οι τιμές του μέσου αυτού αυξηθούν κατά ένα σταθερό ποσό Παράγωγοι των πιθανοτήτων επιλογής Ένα μέτρο για την αξιολόγηση της απόκρισης των πιθανοτήτων σε αλλαγές των χαρακτηριστικών των εναλλακτικών είναι ο υπολογισμός της μεταβολής της πιθανότητας επιλογής μιας εναλλακτικής (P i ) ως προς τη μεταβολή των χαρακτηριστικών της εναλλακτικής (Χ i ). Η μαθηματική έκφραση αυτής της παραγώγου (P i ως προς το Χ i ) είναι η εξής(koppelman and Bhat, 2006) : όπου V i είναι η χρησιμότητα της εναλλακτικής i Συνήθως η συνάρτηση χρησιμότητας έχει καθοριστεί να είναι γραμμική με τις παραμέτρους. Έτσι: V i = β 0 + β 1 Χ 1i + β 2 Χ 2i + + β k Χ ki + + β K Χ Ki (6.29) Σε αυτή την περίπτωση η έκφραση της παραγώγου P i ως προς το Χ i μειώνεται σε: όπου β k είναι ο συντελεστής του χαρακτηριστικού k. 91

101 Ελαστικότητα των πιθανοτήτων επιλογής Η ελαστικότητα είναι ένα μέτρο που χρησιμοποιείται για την ποσοτικοποίηση του βαθμού στον οποίο οι πιθανότητες επιλογής κάθε εναλλακτικές λύσης αλλάζουν σε απόκριση της αλλαγής των τιμών των χαρακτηριστικών. Σε γενικές γραμμές, η ελαστικότητα ορίζεται ως η ποσοστιαία μεταβολή μιας μεταβλητής σε απόκριση της μοναδιαίας ποσοστιαίας μεταβολής μιας επεξηγηματικής (ανεξάρτητης) μεταβλητής. Στο πλαίσιο των λογιστικών μοντέλων, η μεταβλητή απόκρισης είναι η πιθανότητα επιλογής μιας εναλλακτικής, όπως η P i, και η επεξηγηματική μεταβλητή είναι το χαρακτηριστικό Χ ki. Για να φανεί με σαφήνεια η έννοια της ελαστικότητας, θεωρείται ότι P i1 και P i2 είναι οι πιθανότητες επιλογής μιας εναλλακτικής i με χαρακτηριστικά X i1 και X i2 αντίστοιχα. Σε αυτήν την περίπτωση η ελαστικότητα είναι η ποσοστιαία μεταβολή της πιθανότητας διαιρεμένη με την ποσοστιαία μεταβολή των χαρακτηριστικών (Koppelman and Bhat, 2006): Οι εκτιμήσεις της ελαστικότητας διαφέρουν ανάλογα με το αν η κανονικοποίηση είναι στην αρχική τιμή, στην τελική τιμή ή στο μέσο. Αυτή η σύγχυση μπορεί να αποφευχθεί υπολογίζοντας ελαστικότητες με πολύ μικρές αλλαγές. Όταν η ελαστικότητα υπολογίζεται για μικρές αλλαγές ονομάζεται ελαστικότητα σημείου. Η έκφραση για την ελαστικότητα σημείου δίνεται ως εξής: Μας ενδιαφέρει τόσο η άμεση (direct) όσο και η σταυροειδής ελαστικότητα (crosselasticity). Η άμεση ελαστικότητα μετρά την ποσοστιαία αλλαγή της πιθανότητας επιλογής της εναλλακτικής P i, σε σχέση με μια ποσοστιαία μεταβολή του χαρακτηριστικού (Χ ik ) της εν λόγω εναλλακτικής. 92

102 Παρομοίως, η σταυροειδής ελαστικότητα ορίζεται ως η ποσοστιαία μεταβολή της πιθανότητας επιλογής μιας εναλλακτικής j (P j ) σε σχέση με την ανάλογη μεταβολή κάποιων χαρακτηριστικών των άλλων εναλλακτικών λύσεων (Χ ik ). Η έκφραση της σταυροειδούς ελαστικότητας σε ένα πολυωνυμικό λογιστικό μοντέλο δίνεται: Αποφάσεις επιλογής μέσου έπειτα από μεταβολές των χαρακτηριστικών των ατόμων που λαμβάνουν αποφάσεις Η επιλογή των πιθανοτήτων στα λογιστικά μοντέλα είναι επίσης μια συνάρτηση των τιμών των χαρακτηριστικών των ατόμων που λαμβάνουν αποφάσεις. Συνεπώς, είναι εξίσου χρήσιμο να γνωρίζουμε τον βαθμό στον οποίο οι πιθανότητες των εναλλακτικών αλλάζουν σε απόκριση των μεταβολών των τιμών των χαρακτηριστικών τους. Για παράδειγμα, στην απόφαση επιλογής ενός μετακινούμενου, ένα σημαντικό ζήτημα είναι σε ποιο βαθμό η πιθανότητα επιλογής ενός τρόπου μεταφοράς αυξάνεται/μειώνεται αν το εισόδημά του αλλάξει Παράγωγοι των πιθανοτήτων επιλογής Οι παράγωγοι δείχνουν την μεταβολή στην πιθανότητα της κάθε εναλλακτικής λύσης για μοναδιαία αλλαγή των χαρακτηριστικών του μετακινούμενου. Η προσέγγιση είναι παρόμοια με αυτή που προηγήθηκε. Η σημαντική διαφορά είναι ότι προηγουμένως είχαμε την εκτίμηση των επιπτώσεων στην αλλαγή της πιθανότητας μιας εναλλακτικής σε απόκριση της αλλαγής ενός χαρακτηριστικού είτε στην ίδια την εναλλακτική (άμεση παράγωγος άμεση ελαστικότητα) είτε σε κάποια άλλη εναλλακτική (σταυροειδής παράγωγος σταυροειδής ελαστικότητα). Στην περίπτωση των χαρακτηριστικών του μετακινούμενου, τα χαρακτηριστικά εμφανίζονται σε όλες τις εναλλακτικές (εκτός από μία η οποία αναφέρεται σαν εναλλακτική αναφοράς). Έτσι, γίνεται ένας συνδυασμός της άμεσης απόκρισης και της σταυροειδούς απόκρισης. Για παράδειγμα, η πιθανότητα να επιλεγεί η εναλλακτική i σε απόκριση της αλλαγής του εισοδήματος ειδικά για την εναλλακτική i φαίνεται (Koppelman and Bhat, 2006): 93

103 Ωστόσο, δεδομένου ότι η ίδια αλλαγή στο εισόδημα θα προκύψει για όλες τις εναλλακτικές λύσεις στις οποίες το εισόδημα υπάρχει ως μεταβλητή, θεωρείτε ότι η σταυροειδής παράγωγος της πιθανότητας επιλογής της εναλλακτικής i σε απόκριση της αλλαγής του εισοδήματος στην εναλλακτική j δίνεται: Το αντίστοιχο άθροισμα για όλες τις εναλλακτικές j i είναι: Και το άθροισμα όλων των εναλλακτικών που περιλαμβάνουν το i είναι: όπου είναι η πιθανότητα του σταθμισμένου μέσου όρου της εναλλακτικής που περιέχει την παράμετρο του εισοδήματος. Η παράγωγος της πιθανότητας ως προς την αλλαγή του εισοδήματος είναι ίση με το κατά πόσες φορές η πιθανότητα του συντελεστή του εισοδήματος για αυτήν την εναλλακτική υπερβαίνει την πιθανότητα του σταθμισμένου μέσου συντελεστή εισοδήματος για όλες τις εναλλακτικές. Θα πρέπει να γίνει εμφανές ότι το άθροισμα όλων των εναλλακτικών των παραγώγων του εισοδήματος πρέπει να είναι ίσο με ένα και να εξασφαλιστεί ότι η συνολική πιθανότητα για όλες τις εναλλακτικές λύσεις είναι αμετάβλητη από οποιαδήποτε μεταβολή στο εισόδημα. 94

104 Ελαστικότητα στην πιθανότητα επιλογής Η ελαστικότητα είναι ένα άλλο μέτρο που μπορεί να χρησιμοποιηθεί για την ποσοτικοποίηση του βαθμού στον οποίο οι πιθανότητες επιλογής επηρεάζονται από τις αλλαγές σε μια μεταβλητή. Στην περίπτωση αυτή η μεταβλητή περιγράφει τα χαρακτηριστικά του μετακινούμενου. Η ελαστικότητα της πιθανότητας της εναλλακτικής i από την αλλαγή εισοδήματος δίνεται: Όπως και πριν η ελαστικότητα αντιπροσωπεύει την αναλογική μεταβολή της πιθανότητας μιας εναλλακτικής προς την αναλογική μεταβολή μιας επεξηγηματικής μεταβλητής Εκτίμηση Μοντέλου: Έννοια και Μέθοδος Η διαμόρφωση ενός λογιστικού μοντέλου (logit) απαιτεί τον καθορισμό των προδιαγραφών του μοντέλου και την εκτίμηση των αριθμητικών τιμών των παραμέτρων για τα διάφορα χαρακτηριστικά που καθορίζονται στην συνάρτηση χρησιμότητας προσαρμόζοντας το μοντέλο στα δεδομένα των παρατηρήσεων. Το κρίσιμο στοιχείο της διαδικασίας αυτής αποτελεί το γεγονός ότι η επιλογή των προδιαγραφών του μοντέλου είναι απαραίτητο να γίνει με βάση τα στατιστικά στοιχεία και την κρίση του αναλυτή. Ο δημιουργός του μοντέλου μπορεί επίσης να επιβάλει περιορισμούς στην εκτίμηση για να εξασφαλίσει τις επιθυμητές σχέσεις μεταξύ των τιμών των διαφορετικών μεταβλητών Γραφική αναπαράσταση του μοντέλου εκτίμησης Απεικονίζονται οι βασικές έννοιες του μοντέλου εκτίμησης χρησιμοποιώντας ένα δυαδικό μοντέλο επιλογής με δύο μεταβλητές και καθόλου σταθερές. Θεωρώντας ότι ο μετακινούμενος έχει μόνο δύο τρόπους στην διάθεσή του για μετακίνηση, το αυτοκίνητο και το λεωφορείο, η ντετερμινιστική συνιστώσα της συνάρτησης χρησιμότητας για τους δύο αυτούς τρόπους ορίζεται ως ακολούθως (Koppelman and Bhat, 2006): 95

105 Ας υποτεθεί ότι σε αυτό το παράδειγμα, το λεωφορείο έχει υψηλότερο χρόνο ταξιδίου και χαμηλότερο κόστος από ότι το αυτοκίνητο. Για έναν μετακινούμενο, η επιλογή του τρόπου μετακίνησης θα αποτιμηθεί από τον χρόνο και το κόστος μετακίνησης. Ένας μετακινούμενος που υπολογίζει πολύ περισσότερο τον χρόνο από το κόστος θα προτιμήσει το αυτοκίνητο, ενώ ένας άλλος ο οποίος θα λάβει υπόψη περισσότερο το κόστος από τον χρόνο θα προτιμήσει το λεωφορείο. Αυτή η έννοια απεικονίζεται στο Σχήμα 6.3 που δείχνει την αξία του χρόνου και του κόστος για την γραμμή ισο-χρησιμότητας (iso-utility) του αυτοκινήτου και του λεωφορείου και για τους δύο τύπους μετακινούμενων. Όταν η γραμμή ισο-χρησιμότητας είναι αρκετά απότομη και η επιλογή του λεωφορείου βρίσκεται κάτω από αυτή ενώ του αυτοκίνητου πάνω από την γραμμή (περίπτωση 1) τότε παραπέμπει σε μειωμένη αξία του χρόνου και το λεωφορείο θα είναι το μέσο που θα επιλεγεί για την πραγματοποίηση της μετακίνησης. Αντίθετα, αν η γραμμή ισο-χρησιμότητας έχει πιο ομαλή κλίση ώστε να εξασφαλίζεται ότι η επιλογή του αυτοκίνητου βρίσκεται πάνω από την γραμμή και του λεωφορείου κάτω από αυτήν (περίπτωση 2) συνεπάγεται υψηλή αξία του χρόνου και το αυτοκίνητο θα είναι η επιλογή ως μέσο μετακίνησης. Σχήμα 6.3: Γραμμές ισο-χρησιμότητας για ταξιδιώτες που λαμβάνουν υπόψη το κόστος και τον χρόνο ταξιδιού (Πηγή: Frank S. Koppelman and Chandra Bhat) Η έννοια των γραμμών ισο-χρησιμότητας μπορεί να χρησιμοποιηθεί για να περιγράψει γραφικά την εκτίμηση των παραμέτρων του μοντέλου χρησιμοποιώντας τα δεδομένα που έχουν καταγραφεί. Αυτό απεικονίζεται και στο Σχήμα 6.4 το οποίο 96

106 δείχνει τα δεδομένα που έχουν καταγραφεί για δύο μετακινούμενους. Ο κάθε μετακινούμενος έχει την δυνατότητα να επιλέξει μεταξύ λεωφορείου και αυτοκινήτου. Ο πρώτος μετακινούμενος επιλέγει το λεωφορείο (Bus 1), ενώ ο δεύτερος το αυτοκίνητο (Car 2). Ο στόχος είναι να βρεθεί μια γραμμή ισο-χρησιμότητας με κλίση που να είναι αρκετά απότομη έτσι ώστε να μπορέσει να τοποθετηθεί η επιλογή Bus 1 πάνω από την Car 1 και μια γραμμή με πιο ομαλή κλίση έτσι ώστε να τοποθετηθεί η επιλογή Bus 2 κάτω από την Car 2. Το σχήμα δείχνει ότι υπάρχουν πολλές γραμμές ισο-χρησιμότητας με διαφορετικές κλίσεις οι οποίες πληρούν τις παραπάνω προϋποθέσεις. Ωστόσο, ακόμα και με δύο μόνο παρατηρήσεις, το εύρος των κλίσεων των γραμμών αυτών είναι περιορισμένο. Η προσθήκη περισσότερων παρατηρήσεων θα μειώσει περαιτέρω το πιθανό εύρος των γραμμών ισοχρησιμότητας. Σχήμα 6.4: Εκτίμηση της κλίσης των γραμμών ισο-χρησιμότητας με βάση τα καταγεγραμμένα δεδομένα (Πηγή: Frank S. Koppelman and Chandra Bhat) Ωστόσο, όπως ειπώθηκε και προηγουμένως, αναμένεται ότι ο αναλυτής δεν θα γνωρίζει όλες τις μεταβλητές που επηρεάζουν την επιλογή του μετακινούμενου ή θα μετρήσει κάποιες μεταβλητές με διαφορετικό τρόπο από ότι ο χρήστης. Σε αυτήν την περίπτωση, καθίσταται απαραίτητη η χρήση μιας μεθόδου εκτίμησης η οποία θα βαθμολογεί τα αποτελέσματα ως προς το πόσο καλά προσδιορίζουν τις υπάρχουσες εναλλακτικές λύσεις. Αυτό επιτυγχάνεται με την χρήση της μεθόδου εκτίμησης 97

107 μέγιστης πιθανότητας (maximum likelihood estimation methods). Η μέθοδος αυτή συνίσταται από τον εντοπισμό παραμέτρων οι οποίες μεγιστοποιούν την πιθανότητα των παρατηρούμενων επιλογών που εξαρτώνται και από το μοντέλο. Δηλαδή, μεγιστοποιούν την πιθανότητα του δείγματος που δημιουργήθηκε από το μοντέλο με τις επιλεγμένες τιμές των παραμέτρων Θεωρία της εκτίμησης της μέγιστης πιθανότητας Η διαδικασία της εκτίμησης της μέγιστης πιθανότητας περιλαμβάνει δύο σημαντικά βήματα: 1. Την δημιουργία μιας συνάρτησης πυκνότητας πιθανότητας του παρατηρούμενου δείγματος, που ονομάζεται συνάρτηση πιθανότητας 2. Την εκτίμηση των τιμών των παραμέτρων που μεγιστοποιούν την συνάρτηση πιθανότητας. Η συνάρτηση πιθανότητας για ένα δείγμα ατόμων «Τ», το καθένα με εναλλακτικές λύσεις «J» ορίζεται ως εξής (Koppelman and Bhat, 2006): όπου δ jt είναι ο επιλεγμένος δείκτης (=1 αν j επιλέγεται από το άτομο t και 0 διαφορετικά) P jt είναι η πιθανότητα ότι το άτομο t επιλέγει την εναλλακτική j. Οι τιμές των παραμέτρων που μεγιστοποιούν την συνάρτηση πιθανότητας λαμβάνονται από την εύρεση της πρώτης παραγώγου, εξισώνοντας δηλαδή την συνάρτηση πιθανότητας με μηδέν. Δεδομένου ότι ο λογάριθμος της συνάρτησης αποδίδει την ίδια μεγιστοποίηση και είναι πιο εύκολο να διαφοροποιηθεί, θα μεγιστοποιηθεί ο λογάριθμος της συνάρτησης πιθανότητας. Οι εκφράσεις της λογαριθμικής συνάρτησης της πιθανότητας και η πρώτη παράγωγος φαίνονται στις παρακάτω εξισώσεις αντίστοιχα: 98

108 Η συνάρτηση πιθανότητας γίνεται: Και η πρώτη παράγωγος είναι: Από τις εξισώσεις 6.44 και 6.46 έχουμε: Η μέγιστη πιθανότητα λαμβάνεται θέτοντας την εξίσωση 47 ίση με 0 και λύνοντας ως προς τις καλύτερες τιμές της παραμέτρου του διανύσματος. Η λύση για την μέγιστη τιμή δίνεται όταν η δεύτερη παράγωγος είναι αρνητική. Η δεύτερη παράγωγος της λογαριθμικής πιθανότητας ως προς το β είναι: Είναι αρνητική για όλες τις τιμές του β. Οι εξισώσεις 6.47 και 6.48 χρησιμοποιούνται για να λύσουν το πρόβλημα της μεγιστοποίησης της πιθανότητας χρησιμοποιώντας μια ποικιλία διαθέσιμων αλγορίθμων. Στα περισσότερα πρακτικά προβλήματα, αυτό περιλαμβάνει σημαντικούς υπολογισμούς και εξειδικευμένα προγράμματα υπολογιστή για να βρεθεί η επιθυμητή λύση. 99

109 6.4 Συγκέντρωση δεδομένων και εκτίμηση του Απλού Πολυωνυμικού Μοντέλου Απαιτήσεις δεδομένων Το πρώτο βήμα στην ανάπτυξη ενός μοντέλου επιλογής είναι να συγκεντρωθούν τα δεδομένα που αφορούν την επιλογή των μετακινούμενων και οι μεταβλητές που επηρεάζουν την διαδικασία της επιλογής. Στο πλαίσιο της επιλογής του τρόπου μετακίνησης, τέτοια στοιχεία περιλαμβάνουν: Τις μεταβλητές που σχετίζονται με τον μετακινούμενο και την μετακίνηση και οι οποίες επηρεάζουν την αξιολόγηση των εναλλακτικών λύσεων που έχουν στην διάθεσή τους οι μετακινούμενοι (π.χ. το εισόδημα, η ιδιοκτησία αυτοκινήτου, ο σκοπός της μετακίνησης, η ώρα έναρξης της μετακίνησης, η αφετηρία και ο προορισμός της μετακίνησης) Τον τρόπο που σχετίζονται οι μεταβλητές που περιγράφουν κάθε διαθέσιμη εναλλακτική λύση για τον μετακινούμενο (π.χ. χρόνος μετακίνησης, κόστος μετακίνησης και συχνότητα μέσων μεταφοράς) Την παρατηρούμενη ή αναφερθείσα επιλογή τρόπου μεταφοράς του μετακινούμενου (εξαρτημένη ή ενδογενής μεταβλητή) Οι πρώτες δύο κατηγορίες μεταβλητών επιλέγονται για να περιγράψουν τους παράγοντες που επηρεάζουν το άτομο στην επιλογή μιας εναλλακτικής λύσης. Αυτές οι ανεξάρτητες μεταβλητές είναι πιθανό να διαφέρουν στον σκοπό της μετακίνησης. Οι επεξηγηματικές μεταβλητές που συνήθως χρησιμοποιούνται στα μοντέλα του τρόπου επιλογής περιλαμβάνουν: Μεταβλητές σχετικές με τον μετακινούμενο Ατομικό εισόδημα ή εισόδημα νοικοκυριού Αριθμός αυτοκινήτων στο νοικοκυριό του μετακινούμενου Αριθμός εργαζομένων στο νοικοκυριό του μετακινούμενου Φύλο μετακινούμενου Ηλικία μετακινούμενου Συναρτήσεις των μεταβλητών, όπως ο αριθμός των αυτοκινήτων διαιρούμενος με τα εργαζόμενα μέλη του νοικοκυριού Μεταβλητές σχετικές με τη μετακίνηση Σκοπός μετακίνησης Πυκνότητα απασχόλησης στο χώρο εργασίας του μετακινούμενου Πυκνότητα πληθυσμού στην περιοχή διαμονής Μεταβλητές σχετικές με τον τρόπο(εναλλακτική λύση) Συνολικός χρόνος μετακίνησης 100

110 Χρόνος εντός οχήματος Χρόνος εκτός οχήματος Χρόνος περπατήματος Χρόνος αναμονής Αριθμός μετεπιβιβάσεων Συχνότητα μεταφορικού μέσου Κόστος μετακίνησης Αλληλεπίδραση των μεταβλητών σχετικών με τον μετακινούμενο, την μετακίνηση και τον τρόπο μεταφοράς Το κόστος μετακίνησης διαιρούμενο με το οικογενειακό εισόδημα Ο χρόνος και το κόστος της μετακίνησης σε σχέση με το φύλο και την ηλικία του μετακινούμενου Χρόνος εκτός οχήματος διαιρούμενος με το συνολική απόσταση του ταξιδιού Πηγές και μέθοδοι για τον ταξιδιώτη και το ταξίδι σχετικά με την συλλογή δεδομένων Τα δεδομένα που σχετίζονται με τον μετακινούμενο και την μετακίνηση που πραγματοποιεί και που απαιτούνται για την εκτίμηση των μοντέλων επιλογής τρόπου μεταφοράς λαμβάνονται με την διεξαγωγή συγκεκριμένης έρευνας σε ένα δείγμα μετακινούμενων. Παρακάτω, περιγράφονται τα είδη των ερευνών που μπορούν να χρησιμοποιηθούν αλλά και ο τρόπος σχεδιασμού του δείγματος Τύποι έρευνας ταξιδίου Υπάρχουν διάφοροι τύποι ερευνών για μετακινήσεις. Οι πιο κοινές είναι αυτές του νοικοκυριού, του χώρου εργασίας και η επιτόπια έρευνα (Koppelman and Bhat, 2006). Οι έρευνες σχετικά με τις μετακινήσεις από το νοικοκυριό περιλαμβάνουν επαφή με τους ερωτηθέντες στο σπίτι τους και συλλογή πληροφοριών σχετικά με τα χαρακτηριστικά του νοικοκυριού τους (π.χ. ο αριθμός των μελών του νοικοκυριού, αυτοκίνητα που έχουν στην ιδιοκτησία τους κτλ), τα προσωπικά τους χαρακτηριστικά (όπως εισόδημα, θέση εργασίας κτλ) και τις πρόσφατες μετακινήσεις τους (αριθμός μετακινήσεων, τρόπος μετακίνησης κτλ). Στο παρελθόν, οι περισσότερες τέτοιες έρευνες διεξάγονταν μέσω προσωπικών συνεντεύξεων στο σπίτι του ερωτώμενου. Επί του παρόντος, οι έρευνες γίνονται είτε τηλεφωνικά είτε με την βοήθεια του ηλεκτρονικού ταχυδρομείου είτε με τον συνδυασμό αυτών. Είναι κοινή πρακτική να συμπεριλαμβάνονται ημερολόγια μετακινήσεων στον τρόπο διεξαγωγής αυτής της 101

111 έρευνας. Ημερολόγιο μετακινήσεων είναι ένα καθημερινό ημερολόγιο όλων των μετακινήσεων που πραγματοποιεί ένα άτομο (συμπεριλαμβανομένων των πληροφοριών σχετικά με την αφετηρία, τον προορισμό, την ώρα έναρξης και λήξης, τον τρόπο και τον σκοπό της μετακίνησης κτλ) και συμπληρώνεται από κάθε μέλος του νοικοκυριού κατά τη διάρκεια μιας συγκεκριμένης περιόδου. Σκοπός τους είναι η συλλογή πληροφοριών και η διεξαγωγή χρήσιμων συμπερασμάτων για τους σκοπούς των μετακινήσεων αλλά και για την αλλαγή στην συμπεριφορά των ίδιων ατόμων κατά τη διάρκεια του χρόνου. Έρευνες στον χώρο εργασίας περιλαμβάνουν την επαφή με τους ερωτηθέντες στον χώρο εργασίας τους. Οι πληροφορίες συλλέγονται με παρόμοιο τρόπο με αυτόν των ερευνών στα νοικοκυριά. Έρευνες με βάση τον προορισμό περιλαμβάνουν επαφή με τους ερωτηθέντες σε άλλους προορισμούς. Συλλέγονται παρόμοιες πληροφορίες με εκείνες των ερευνών στον χώρο εργασίας, αλλά ο στόχος είναι να συλλεχθούν στοιχεία για πολλά είδη προορισμών και να αναπτυχθούν υπηρεσίες μεταφοράς που εξυπηρετούν καλύτερα τους προορισμούς αυτούς. Στις επιτόπιες έρευνες συμμετέχουν ερωτώμενοι κατά την διάρκεια της μετακίνησής τους. Έμφαση στην έρευνα αυτή δίνεται στην συλλογή πληροφοριών σχετικά με το συγκεκριμένη μετακίνηση που πραγματοποιεί ο μετακινούμενος. Οι έρευνες αυτές χρησιμοποιούνται συνήθως για μελέτες υπεραστικών μετακινήσεων όπου το κόστος είναι αυξημένο. Η έρευνα πραγματοποιείται σε χώρους αναμονής ή σε τερματικούς σταθμούς μεταφοράς. Ο μετακινούμενος απαντάει συνήθως σε μια σύντομη έρευνα (σε χαρτί ή με συνέντευξη). Τέτοιου είδους έρευνες μπορούν να χρησιμοποιηθούν για να εμπλουτίσουν το δείγμα των ερευνών του νοικοκυριού και του χώρου εργασίας που προαναφέρθηκαν με πληροφορίες σχετικά με τις συνήθειες των χρηστών των μέσων Σχεδιασμός του δείγματος Το πρώτο θέμα που πρέπει να εξεταστεί στο σχεδιασμό του δείγματος είναι ο πληθυσμός που θα λάβει μέρος στην μελέτη. Προφανώς, αυτό θα εξαρτηθεί και από τον σκοπό της μελέτης αλλά συνήθως χρησιμοποιείται ένα ευρύ φάσμα νοικοκυριών. Μετά τον προσδιορισμό του πληθυσμού το επόμενο βήμα είναι ο καθορισμός της μονάδας δειγματοληψίας (sampling unit). Για παράδειγμα, αν ο πληθυσμός του δείγματος είναι οι μετακινούμενοι μιας αστικής περιοχής η μονάδα δειγματοληψίας μπορεί να είναι οι επιχειρήσεις της περιοχής (της οποίας οι εργαζόμενοι αντιπροσωπεύουν τον μετακινούμενο πληθυσμό). Ένας πλήρης κατάλογος των μονάδων δειγματοληψίας αποτελεί το πλαίσιο δειγματοληψίας. Το πλαίσιο 102

112 δειγματοληψίας θα μπορούσε να είναι ένας κατάλογος των επιχειρήσεων ή των νοικοκυριών μιας περιοχής. Φυσικά το δειγματοληπτικό πλαίσιο δεν μπορεί να αντιπροσωπεύει πλήρως τον πληθυσμό ενδιαφέροντος. Μετά τον καθορισμό του πλαισίου δειγματοληψίας καθορίζεται η μέθοδος δειγματοληψίας. Η πιο συνήθης μέθοδος είναι αυτή της τυχαίας δειγματοληψίας, όπου κάθε μονάδα έχει ίση πιθανότητα να επιλεγεί για το δείγμα της έρευνας. Η απλή τυχαία δειγματοληψία προσφέρει το πλεονέκτημα ότι είναι εύκολο να εφαρμοστεί στο πεδίο της έρευνας καθιστώντας τον αναλυτή λιγότερο επιρρεπή στα σφάλματα. Ωστόσο ένα τυχαίο δείγμα δεν μπορεί να αντιπροσωπεύσει επαρκώς κάποια τμήματα του πληθυσμού ενδιαφέροντος. Αυτό το πρόβλημα μπορεί να αντιμετωπιστεί με τη χρήση της στρωματοποιημένης τυχαίας δειγματοληψίας. Αυτό συνεπάγεται διαχωρισμό του πλαισίου δειγματοληψίας σε πολλά τμήματα (στρώματα) με βάση μία ή περισσότερες μεταβλητές στρωματοποίησης, ενώ μέσα σε κάθε στρώμα θα ακολουθηθεί τυχαία δειγματοληψία. Έτσι τα νοικοκυριά σε μια περιοχή μπορούν να στρωματοποιηθούν με βάση τις γειτονίες της περιοχής ή με βάση το εισόδημα. Ομοίως οι επιχειρήσεις μπορεί να είναι στρωματοποιημένες με βάση τον αριθμό των εργαζομένων ή το είδος της επιχείρησης. Η στρωματοποιημένη τυχαία δειγματοληψία είναι χρήσιμη σε περιπτώσεις όπου είναι σημαντικό να κατανοηθούν τα χαρακτηριστικά ορισμένων υποπληθυσμών σε σχέση με τον συνολικό πληθυσμό. Για παράδειγμα, θα ήταν χρήσιμο να μελετηθεί ο τρόπος επιλογής των εργαζομένων μιας μικρής εταιρείας σε σύγκριση με τους εργαζόμενους μιας μεγάλης εταιρείας. Ένα άλλο σημαντικό ζήτημα στην δειγματοληπτική έρευνα είναι το μέγεθος του δείγματος που πρέπει να χρησιμοποιηθεί. Το μέγεθος πρέπει να αντιπροσωπεύει επαρκώς τον πληθυσμό και να είναι μια συνάρτηση του επιπέδου της στατιστικής ακρίβειας και της επιθυμητής εμπιστοσύνης της έρευνας. Η ακρίβεια των εκτιμήσεων των παραμέτρων και η στατιστική εγκυρότητα των αποτελεσμάτων μπορεί να βελτιωθεί με το μέγεθος του δείγματος. Ωστόσο, με την αύξηση του δείγματος αυξάνεται και το κόστος της έρευνας και σε πολλές περιπτώσεις είναι απαραίτητο να περιοριστεί το μέγεθος του δείγματος για να εξασφαλιστεί ότι το κόστος θα είναι εντός των δημοσιονομικών περιορισμών. Τελικά, η απόφαση για το μέγεθος του δείγματος απαιτεί μια προσεκτική αξιολόγηση της ανάγκης για επαρκή στοιχεία έτσι ώστε να ικανοποιηθούν οι στόχοι της μελέτης χωρίς να παραβιασθούν οι δημοσιονομικοί περιορισμοί. 103

113 6.5 Μέθοδοι για την συλλογή δεδομένων σχετικά με την λειτουργία των μέσων Οι έρευνες μπορούν να χρησιμοποιηθούν για την συλλογή πληροφοριών σχετικά με τον μετακινούμενο, την μετακίνηση που πραγματοποιεί (σκοπό, ώρα της ημέρας, συχνότητα, αφετηρία και προορισμός) και την υπηρεσία που προσφέρει το μέσο μεταφοράς σύμφωνα με την αντίληψη του ερωτώμενου. Ωστόσο αντικειμενικά δεδομένα πρέπει να συλλεχθούν από άλλες πηγές. 6.6 Δομή δεδομένων για την εκτίμηση Τα δεδομένα που συλλέγονται από τις διάφορες πηγές που αναφέρθηκαν στις προηγούμενες ενότητες θα πρέπει να ενοποιηθούν σε ένα σύνολο δεδομένων για την δημιουργία ενός μοντέλου εκτίμησης. Αυτό μπορεί να πραγματοποιηθεί χρησιμοποιώντας υπολογιστικά φύλλα, βάσεις δεδομένων, λογισμικά στατιστικής ή έτοιμα προγράμματα. Η δομή των αρχείων με τα δεδομένα πρέπει να πληροί τις απαιτήσεις του λογισμικού που σχεδιάστηκε για την εκτίμηση των μοντέλων επιλογής. Τα συνήθη πακέτα λογισμικού που χρησιμοποιούνται για διακριτά μοντέλα επιλογής απαιτούν τα δεδομένα να έχουν μία από τις δύο ακόλουθες μορφές (Koppelman and Bhat, 2006): 1. Τη μορφή ταξιδίου (trip format) 2. Την εναλλακτική μορφή ταξιδίου (trip alternative format) Αυτά συνήθως αναφέρονται ως ICase (κάθε εγγραφή περιέχει όλες τις πληροφορίες για τον τρόπο επιλογής από όλες τις εναλλακτικές για μία μόνο μετακίνηση) ή IDCase IDAIt (κάθε εγγραφή περιέχει όλες τις πληροφορίες για τον μοναδικό τρόπο που είναι διαθέσιμος για κάθε μετακινούμενο ώστε να υπάρχει μια εγγραφή για κάθε τρόπο και για κάθε μετακίνηση). Στην μορφή ταξιδιού, κάθε εγγραφή παρέχει όλες τις σχετικές πληροφορίες για το κάθε άτομο, συμπεριλαμβανομένων των μεταβλητών που σχετίζονται με την μετακίνηση/μετακινούμενο, των μεταβλητών που σχετίζονται με τον τρόπο μετακίνησης και μιας μεταβλητής που δείχνει την εναλλακτική που επιλέχθηκε. Στην εναλλακτική μορφή ταξιδίου κάθε εγγραφή περιλαμβάνει πληροφορίες σχετικά με τις μεταβλητές που σχετίζονται με την μετακίνηση/μετακινούμενο, τα χαρακτηριστικά των εναλλακτικών και μια μεταβλητή επιλογής που δείχνει αν η εναλλακτική λύση επιλέχθηκε ή όχι. 104

114 Οι δύο δομές δεδομένων απεικονίζονται στον Πίνακα 3 για τέσσερις παρατηρήσεις (άτομα) που έχουν στην διάθεσή τους έως και τρεις διαθέσιμους εναλλακτικούς τρόπους μετακίνησης. Η πρώτη στήλη και στις δύο μορφές είναι ο αριθμός της μετακίνησης. Στην μορφή ταξιδιού ακολουθούν οι μεταβλητές που σχετίζονται με την μετακίνηση/μετακινούμενο, οι μεταβλητές του επιπέδου εξυπηρέτησης (χρόνος και κόστος) που σχετίζονται με την κάθε εναλλακτική και μια μεταβλητή που υποδεικνύει τη επιλεγείσα εναλλακτική. Στην εναλλακτική μορφή ταξιδίου η δεύτερη στήλη προσδιορίζει γενικά τον αριθμό της εναλλακτικής με την οποία σχετίζεται η εγγραφή. Πρόσθετες στήλες περιλαμβάνουν μια μεταβλητή που δείχνει τον αριθμό της εναλλακτικής που επιλέχθηκε και των αριθμό των διαθέσιμων εναλλακτικών λύσεων. Πίνακας 6.3: Δομή δεδομένων για το μοντέλο εκτίμησης (Πηγή: Frank S. Koppelman and Chandra Bhat) 105

115 Η έλλειψη μιας εναλλακτικής υποδεικνύεται στη μορφή ταξιδίου με μηδενικά για όλες τις μεταβλητές των μη διαθέσιμων εναλλακτικών και στην εναλλακτική μορφή ταξιδιού αποκλείοντας την εγγραφή από την μη διαθέσιμη εναλλακτική. Έτσι το δεύτερο άτομο στον Πίνακα 6.3 έχει μόνο δύο εναλλακτικές διαθέσιμες οποιαδήποτε μορφή δεδομένων και αν χρησιμοποιηθεί. Η επιλογή γίνεται με βάση το λογισμικό λαμβάνοντας υπόψη τα δεδομένα και τους υπολογισμούς των συνεπειών της κάθε εναλλακτικής. 6.7 Δεδομένα εφαρμογής για τον τρόπο επιλογής μέσου με σκοπό την εργασία στη περιοχή του Σαν Φρανσίσκο (Koppelman and Bhat, 2006) Τα δεδομένα που χρησιμοποιούνται σε αυτήν την ενότητα συλλέχθηκαν για την ανάλυση της επιλογής του μέσου μετακίνησης με προορισμό τον χώρο εργασίας στην περιοχή του Σαν Φρανσίσκο το Το σύνολο των δεδομένων για την συγκεκριμένη έρευνα αποτελούνται από ερωτώμενους οι οποίοι είχαν ως αφετηρία το σπίτι τους και ως προορισμό την εργασία τους. Τα δεδομένα προέρχονται από μία έρευνα νοικοκυριού που πραγματοποιήθηκε από την Μητροπολιτική Επιτροπή Μεταφορών (MTC) την άνοιξη και το φθινόπωρο του 1990 (White and Company, Inc, το 1991). Η έρευνα περιελάμβανε ένα ημερολόγιο καθημερινών μετακινήσεων για κάθε μέλος του νοικοκυριού ηλικίας άνω των πέντε ετών και λεπτομερή προσωπικά και οικογενειακά κοινωνικοδημογραφικά στοιχεία. Υπάρχουν έξι εναλλακτικές επιλογές στην περιοχή για να καταφτάσει κανείς στην εργασία του και αυτές είναι: αυτοκίνητο μόνο με οδηγό, αυτοκίνητο με οδηγό και έναν συνεπιβάτη, αυτοκίνητο με οδηγό και 2 ή περισσότερους συνεπιβάτες, δημόσια συγκοινωνία, ποδήλατο και περπάτημα. Η επιλογή της μετακίνησης με αυτοκίνητο μονό με οδηγό προϋποθέτει ότι στο συγκεκριμένο νοικοκυριό υπάρχει διαθέσιμο αυτοκίνητο και ότι το άτομο που θα το χρησιμοποιήσει είναι κάτοχος διπλώματος Ι.Χ. αυτοκινήτου. Οι επιλογές του αυτοκινήτου με συνεπιβάτη έναν ή περισσότερους είναι διαθέσιμες για όλες τις μετακινήσεις. Η διαθεσιμότητα της δημόσιας συγκοινωνίας προσδιορίζεται με βάση τις ζώνες διαμονής και εργασίας του κάθε ατόμου. Το ποδήλατο θεωρείται διαθέσιμο μόνο αν η απόσταση μεταξύ σπιτιού και εργασίας δεν ξεπερνά τα δώδεκα μίλια, ενώ η αντίστοιχη απόσταση για το περπάτημα δεν πρέπει να ξεπερνά τα 4 μίλια. Τα δεδομένα προήλθαν από την Μητροπολιτική Επιτροπή Μεταφορών για κάθε ζεύγος ζώνης και για κάθε τρόπο μετακίνησης και περιλαμβάνουν μεταβλητές που σχετίζονται με τον μετακινούμενο, 106

116 την μετακίνηση, την περιοχή, το χρόνο εντός οχήματος, τον χρόνο εκτός οχήματος, το κόστος, την απόσταση και έναν δείκτη διαθεσιμότητας. Ο Πίνακας 6.4 παρέχει πληροφορίες σχετικά με τη διαθεσιμότητα, τη χρήση κάθε εναλλακτικής τις μέσες τιμές χρόνου εντός και εκτός οχήματος, την μέση τιμή κόστους και χρόνου μετακίνησης του δείγματος. Η επιλογή αυτοκίνητο μόνο με οδηγό είναι διαθέσιμη στους περισσότερους μετακινούμενους και αποτελεί την πιο συχνά επιλεγείσα εναλλακτική λύση. Η επιλογή αυτοκινήτου με συνεπιβάτες είναι διαθέσιμη για όλους (από την κατασκευή του μοντέλου) και είναι η αμέσως επόμενη προτιμούμενη επιλογή από αυτήν του αυτοκινήτου μόνο με οδηγό. Οι δύο προηγούμενες εναλλακτικές κατέχουν σχεδόν το 85% του συνόλου των μετακινήσεων ενώ η μετακίνηση με συγκοινωνία αποτελεί το 10% των μετακινήσεων. Τα μη μηχανοκίνητα μέσα (ποδήλατο και περπάτημα) αποτελούν ένα μικρό αλλά όχι ασήμαντο μέρος του συνόλου των μετακινούμενων. Πίνακας 6.4: Στατιστικά στοιχεία του δείγματος της έρευνας του Σαν Φρανσίσκο (Πηγή: Frank S. Koppelman and Chandra Bhat) 107

117 6.8 Εκτίμηση του MNL Μοντέλου με τις βασικές προδιαγραφές Για την εκτίμηση ενός Πολυωνυμικού Λογιστικού Μοντέλου για το παράδειγμα του Σαν Φρανσίσκο χρησιμοποιούνται τα δεδομένα που περιλαμβάνουν τον χρόνο μετακίνησης, το κόστος μετακίνησης και το εισόδημα των νοικοκυριών ως επεξηγηματικές μεταβλητές. Ο χρόνος και το κόστος μετακίνησης είναι αυτά που επηρεάζουν την απόφαση για την επιλογή του τρόπου μετακίνησης, όλοι οι άλλοι παράγοντες παραμένουν σταθεροί. Μια ταχύτερη μετακίνηση είναι πιο πιθανό να επιλεγεί από ότι μια αργή και μια λιγότερο δαπανηρή μετακίνηση είναι προτιμότερη από μια πιο δαπανηρή. Το εισόδημα των νοικοκυριών περιλαμβάνεται στο μοντέλο με την προσδοκία ότι οι μετακινούμενοι με υψηλότερα εισοδήματα είναι πιο πιθανό να επιλέξουν την εναλλακτική μετακίνησης του αυτοκινήτου μόνο με οδηγό. Τα Πολυωνυμικά Λογιστικά Μοντέλα υπολογίζονται χρησιμοποιώντας τα λογισμικά ALOGIT, LIMDEP, ELM για να φανούν οι διαφορές στα αποτελέσματά τους, καθώς και ένα ειδικό πρόγραμμα το Matlab. Οι μεταβλητές του χρόνου μετακίνησης (ΤΤ) και του κόστους μετακίνησης (TC) επηρεάζουν το μοντέλο. Αυτό σημαίνει ότι η μοναδιαία αύξηση του χρόνου ή του κόστους μετακίνησης θα επηρεάσει και τις έξι εναλλακτικές λύσεις. Το εισόδημα αποτελεί και αυτό μια μεταβλητή. Οι ακόλουθες ετικέτες χρησιμοποιούνται για τις έξι εναλλακτικές: DA (αυτοκίνητο μόνο με οδηγό), SR2 (αυτοκίνητο με οδηγό και ένα συνεπιβάτη), SR3 (αυτοκίνητο με οδηγό και 2 ή περισσότερους συνεπιβάτες), ΤR (δημόσια συγκοινωνία), BK (ποδήλατο) και WK (περπάτημα). Το ντετερμινιστικό μέρος της χρησιμότητας γράφεται ως εξής (Koppelman and Bhat, 2006): 108

118 Τα αποτελέσματα των παραπάνω εξισώσεων παρουσιάζονται με δομημένη μορφή στον Πίνακα 6.5. Πίνακας 6.5: Αποτελέσματα εκτίμησης για μηδενικό συντελεστή, για σταθερές και για το βασικό μοντέλο (Πηγή: Frank S. Koppelman and Chandra Bhat) Από τον παραπάνω πίνακα φαίνεται ότι οι μεταβλητές του χρόνου και του κόστους μετακίνησης είναι αρνητικές υποδεικνύοντας ότι η χρησιμότητα ενός τρόπου μετακίνησης μειώνεται όσο ο συγκεκριμένος τρόπος γίνεται πιο χρονοβόρος ή πιο ακριβός. Το γεγονός αυτό θα μειώσει όπως είναι και το αναμενόμενο την πιθανότητα επιλογής του. 109

119 Επειδή η οδήγηση μόνο με οδηγό (DA) αποτελεί την «εναλλακτική αναφοράς» σε αυτό το μοντέλο, αναμένονται αρνητικές τιμές για όλες τις μεταβλητές του εισοδήματος, με μικρές τιμές στις εναλλακτικές οδήγησης με συνεπιβάτη και μεγάλες τιμές στις υπόλοιπες εναλλακτικές. Το αποτέλεσμα αυτό θα αποδεικνύει ότι με την αύξηση του εισοδήματος μειώνεται η πιθανότητα επιλογής κάποιας άλλης εναλλακτικής σε σχέση με την «εναλλακτική αναφοράς». Όλες αυτές οι εκτιμήσεις αντικατοπτρίζονται στον παραπάνω πίνακα με εξαίρεση την παράμετρο του τρόπου μετακίνησης με οδήγηση με παραπάνω από έναν συνεπιβάτες η οποία είναι θετική αλλά πολύ κοντά στο 0. Τέλος, ο λόγος του χρόνου μετακίνησης προς το κόστος μετακίνησης παρέχει την αξία του χρόνου όπου στο συγκεκριμένο μοντέλο υπολογίζεται να είναι στα 10,4 σεντς/λεπτό, που είναι ισοδύναμο με 6,26 $/ώρα. Η εκτιμώμενη αξία του χρόνου φαίνεται να είναι πολύ χαμηλή σε σχέση με τον μέσο μισθό της περιοχής ο οποίος αγγίζει τα 21,20 $/ώρα. 6.9 Αξία του χρόνου Εισαγωγή Η αξία του χρόνου (VOT) αποτελεί ένα πολύτιμο μέτρο στην πολιτική της χρήσης των μέσων μαζικής μεταφοράς καθώς και σε άλλες εφαρμογές. Πολλά δημόσια έργα της υποδομής των μεταφορών μπορούν να εξηγηθούν αν ποσοτικοποιηθούν τα γενικευμένα οφέλη τους για την κοινωνία και συγκεκριμένα η μείωση των εκπομπών επιβλαβών αεριών, η διατήρηση της ενέργειας καθώς και η ανάκτηση της χαμένης παραγωγικότητας κατά τις ώρες της κυκλοφοριακής συμφόρησης. Η ποσοτικοποίηση αυτών είναι μια πολύπλοκη διαδικασία. Την λύση στο πρόβλημα αυτό αποτελεί η τροποποίησή τους σε μια ενιαία μονάδα, η οποία συνήθως έχει νομισματική αξία. Οι καθυστερήσεις και η διάρκεια μιας μετακίνησης μπορούν να μετατραπούν σε χρηματική αξία μέσω της έννοιας της αξίας του χρόνου. Η αξία του χρόνου υπολογίζεται ως ο λόγος της παραμέτρου του χρόνου προς την παράμετρο του κόστους. Η αναλογία αυτή δείχνει ότι η συνάρτηση χρησιμότητας είναι γραμμική ως προς τις μεταβλητές του χρόνου και του κόστους και εξαρτάται μόνο από αυτές. Δηλαδή (Antoniou C. and Matsoukis E., 2007): 110

120 Η αξία του χρόνου δίνεται: όπου β είναι οι συντελεστές που πρέπει να υπολογιστούν TVT i είναι οι μεταβλητές που σχετίζονται με τον χρόνο μετακίνησης Cost i είναι οι μεταβλητές που σχετίζονται με το κόστος μετακίνησης. Οι συντελεστές του χρόνου και του κόστους μετακίνησης αντικατοπτρίζουν την ευαισθησία της συνάρτησης χρησιμότητας των μετακινούμενων σε οποιαδήποτε αλλαγή του χρόνου και του κόστους. Η αναλογία αυτή μπορεί να χρησιμοποιηθεί για να αναπαραστήσει τον συμβιβασμό μεταξύ του χρόνου και του κόστους μετακίνησης, δηλαδή την αξία του χρόνου Δεδομένα εφαρμογής για τον τρόπο επιλογής μέσου με προορισμό τον σταθμό των ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης Στα πλαίσια της συγκεκριμένης διπλωματικής εργασίας πραγματοποιήθηκε έρευνα για την επιλογή του τρόπου μετακίνησης των μετακινούμενων από την περιοχή αφετηρίας τους με προορισμό τον τερματικό σταθμό των ΚΤΕΛ. Η μελέτη αυτή διεξήχθητε με την συμπλήρωση ερωτηματολογίων, τα οποία διαμορφώθηκαν από τον αναλυτή σε συνεργασία με τους επιβλέποντες καθηγητές. Το ερωτηματολόγιο περιείχε ερωτήσεις σχετικά με τον επιλογή του τρόπου μετακίνησης των ερωτώμενων αλλά και με τα ατομικά χαρακτηριστικά τους. Υπάρχουν πέντε διαθέσιμες επιλογές για να καταφτάσει κανείς στον σταθμό των ΚΤΕΛ και αυτές είναι: το αστικό λεωφορείο, το ταξί, το Ι.Χ. αυτοκίνητο, το δίκυκλο και το περπάτημα (μετάβαση στον προορισμό τους με τα πόδια). Ανάλογα με την απάντηση που έδιναν συνεχίζονταν η διαδικασία με την κατάλληλη κατηγορία ερωτήσεων. Σε γενικές γραμμές όλες οι κατηγορίες περιελάμβαναν ερωτήσεις σχετικές με τον χρόνο και το κόστος μετακίνησης. Η τελευταία κατηγορία ερωτήσεων του ερωτηματολογίου αφορούσε κοινωνικοοικονομικά χαρακτηριστικά των ερωτώμενων και συμπληρώνονταν από όλους ανεξαρτήτως του μέσου μεταφοράς που χρησιμοποίησαν για να καταφτάσουν στον προορισμό τους. Το σύνολο των δεδομένων αποτελείται από 150 ερωτηθέντες, οι οποίοι βρίσκονταν στον σταθμό των ΚΤΕΛ. Η μέθοδος δειγματοληψίας που χρησιμοποιήθηκε είναι η απλή τυχαία δειγματοληψία, δηλαδή κατά την 111

121 πραγματοποίηση της έρευνας δεν υπήρξε κανένας περιορισμός στην επιλογή ατόμων σε σχέση με το φύλο, την ηλικία, το επίπεδο μόρφωσης, την κατοχή διπλώματος και την ιδιοκτησία Ι.Χ. αυτοκινήτου. Για την εκτίμηση του Πολυωνυμικού Λογιστικού Μοντέλου χρησιμοποιούνται τα δεδομένα που περιλαμβάνουν τον χρόνο μετακίνησης, το κόστος μετακίνησης και το εισόδημα των νοικοκυριών ως επεξηγηματικές μεταβλητές. Οι εναλλακτικές λύσεις που επικράτησαν τελικά για τον τρόπο μετακίνησης με προορισμό τον σταθμό των ΚΤΕΛ είναι το λεωφορείο (εναλλακτική 1), το ταξί (εναλλακτική 2), το αυτοκίνητο μόνο με οδηγό (εναλλακτική 3) και το αυτοκίνητο με οδηγό και συνεπιβάτη (εναλλακτική 4). Η συνάρτηση χρησιμότητας της κάθε εναλλακτικής λύσης ορίστηκε ως εξής: όπου ASC είναι η διαθεσιμότητα της κάθε εναλλακτικής, η οποία είναι 1 όταν είναι διαθέσιμη και 0 στις υπόλοιπες περιπτώσεις T είναι ο χρόνος μετακίνησης της κάθε εναλλακτικής λύσης σε λεπτά της ώρας C είναι το κόστος μετακίνησης της κάθε εναλλακτικής λύσης σε ευρώ. Για τον υπολογισμό της αξίας του χρόνου απαραίτητη κρίθηκε η χρήση του προγράμματος Biogeme 1.6 το οποίο είναι σχεδιασμένο για την ανάπτυξη της έρευνας στο πλαίσιο των διακριτών μοντέλων επιλογής. Αρχικά δημιουργήθηκε ένα αρχείο τύπου mod, δηλαδή αρχείο σε μορφή κειμένου, όπου καταχωρήθηκαν οι εναλλακτικές λύσεις, οι μεταβλητές του χρόνου και του κόστους μετακίνησης καθώς και το εισόδημα. Ως «εναλλακτική αναφοράς» ορίστηκε αυτή του λεωφορείου. Στην συνέχεια δηλώθηκε ότι το μοντέλο που θα υπολογίζονταν ανήκε στην κατηγορία του Πολυωνιμικού Λογιστικού Μοντέλου. Το επόμενο βήμα υπήρξε η κατασκευή ενός πίνακα όπου θα εμπεριέχονταν οι τιμές που σημειώθηκαν από την συμπλήρωση των ερωτηματολογίων για τον χρόνο και το κόστος μετακίνησης της εναλλακτικής που χρησιμοποίησε κάθε μετακινούμενος καθώς και το εισόδημα του. Επίσης, θα υπολογιζόταν ο χρόνος και το κόστος των υπόλοιπων εναλλακτικών. Στην περίπτωση του λεωφορείου για τον υπολογισμό αυτών των μεταβλητών χρησιμοποιήθηκε η επίσημη ιστοσελίδα του 112

122 Ο.Α.Σ.Θ. ( όπου με την εισαγωγή της αφετηρίας και του προορισμού υπολόγιζε τον χρόνο μετακίνησης και το αντίστοιχο κόστος ορίστηκε η βασική τιμή του εισιτηρίου με ή χωρίς μετεπιβίβαση αναλόγως την διαδρομή. Στην περίπτωση του ταξί και του Ι.Χ. αυτοκινήτου (με ή χωρίς συνεπιβάτη) χρησιμοποιήθηκε η εφαρμογή Google Maps η οποία με την εισαγωγή της αφετηρίας και του προορισμού του ταξιδιού έδινε τον χρόνο μετακίνησης αλλά και το κόστος υπολογιζόμενο σύμφωνα με τα χιλιόμετρα της απόστασης, την τρέχουσα τιμή της βενζίνης και την μέση κατανάλωση ενός Ι.Χ. μεσαίων κυβικών. Στην περίπτωση του ταξί προστίθονταν και η τιμή της σημαίας. Όλα τα παραπάνω δεδομένα κατατάχθηκαν σε ξεχωριστές στήλες σε ένα υπολογιστικό φύλλο excel το οποίο μετατράπηκε σε αρχείο dat για να μπορέσει να εισαχθεί στο Biogeme 1.6. Εισάγοντας τα δύο προηγούμενα αρχεία στο πρόγραμμα και τρέχοντας το βγαίνουν και τα αποτελέσματα. Οι μεταβλητές του χρόνου και του κόστους είναι αρνητικές όπως είναι και το αναμενόμενο. Αυτό σημαίνει ότι η χρησιμότητα ενός τρόπου μετακίνησης μειώνεται όσο ο συγκεκριμένος τρόπος γίνεται πιο χρονοβόρος ή πιο ακριβός. Η μετακίνηση με λεωφορείο έχει πάρει την τιμή 0 επειδή αποτελεί την «εναλλακτική αναφοράς». Όλες οι υπόλοιπες εναλλακτικές θα έπρεπε να εμφανίζονται αρνητικές για να αποδεικνύουν ότι η χρησιμότητά τους είναι μικρότερη από αυτήν της «εναλλακτικής αναφοράς». Κάτι τέτοιο φαίνεται στις εναλλακτικές του ταξί και του Ι.Χ. με συνεπιβάτη. Αντίθετα, η τιμή της εναλλακτικής 3 (οδήγηση μόνο με οδηγό) έχει θετική τιμή, δηλαδή η χρησιμότητά της παρουσιάζεται μεγαλύτερη από αυτήν της εναλλακτικής του λεωφορείου, αλλά είναι πολύ κοντά στο 0. Επειδή η μετακίνηση με την χρήση λεωφορείου είναι η «εναλλακτική αναφοράς» αναμένονται θετικές τιμές για όλες τις μεταβλητές του εισοδήματος. Το αποτέλεσμα θα αποδείκνυε ότι με την αύξηση του εισοδήματος αυξάνεται και η πιθανότητα επιλογής κάποιας άλλης εναλλακτικής σε σχέση με την «εναλλακτική αναφοράς». Στα αποτελέσματα του προγράμματος αυτό αντικατοπτρίζεται στην χρήση του ταξί αλλά όχι και στην χρήση του Ι.Χ. (είτε μόνο με οδηγό είτε και με συνεπιβάτη). Βέβαια, οι τιμές για το Ι.Χ. είναι πραγματικά πολύ κοντά στην μηδενική. Τέλος, ο λόγος του χρόνου μετακίνησης προς το κόστος μετακίνησης που δίνει την αξία του χρόνου βάση των αποτελεσμάτων του προγράμματος υπολογίζεται: Η αξία του χρόνου δηλαδή εκτιμάται ότι είναι 33,63 /ώρα. Το αποτέλεσμα κρίνεται αρκετά υψηλό εξαιτίας του ότι στις περισσότερες παρόμοιες με αυτήν έρευνες η αξία 113

123 του χρόνου δεν ξεφεύγει πάνω από τα 20 /ώρα. Αυτό πιθανότατα συμβαίνει εξαιτίας του ότι ο τερματικός σταθμός των ΚΤΕΛ αποτελεί έναν ιδιαίτερο προορισμό καθώς οι μετακινούμενοι θέλουν να καταφτάσουν γρήγορα για να προλάβουν το προγραμματισμένο δρομολόγιο του υπεραστικού λεωφορείου. Κεφάλαιο 7 Συμπεράσματα Το πρώτο σκέλος της παρούσας διπλωματικής εργασία εστίασε στην εξαγωγή συμπερασμάτων σχετικά με τις προτιμήσεις των μετακινούμενων στην χρήση των μέσων μεταφοράς. Σαν κριτήρια χρησιμοποιήθηκαν η περιοχή αφετηρίας, το φύλο, η ηλικία, το εισόδημα, το επίπεδο μόρφωσης το κόστος και ο χρόνος μετακίνησης. Αρχικά, η επεξεργασία των ερωτηματολογίων απέδειξε ότι η πλειοψηφία των ερωτηθέντων με προορισμό τον τερματικό σταθμό των ΚΤΕΛ χρησιμοποιεί την αστική συγκοινωνία για την μετακίνησή της, δεύτερο σε προτίμηση έρχεται το Ι.Χ. και τρίτο το ταξί. Ο επικρατέστερος λόγος που οδήγησε τους ερωτώμενους στην λήψη της απόφασης αυτής πιθανότατα πηγάζει από το γεγονός ότι το κόστος του λεωφορείου είναι σημαντικά μικρότερο από το κόστος του ταξί ή του Ι.Χ αυτοκινήτου. Άλλος ένας πιθανός λόγος είναι ότι στην οικογένεια του συγκεκριμένου ατόμου δεν υπήρχε διαθέσιμο Ι.Χ. αυτοκίνητο ενώ τέλος η επιλογή της δημόσιας συγκοινωνίας μπορεί να έγινε και λόγω περιβαλλοντικής ευαισθησίας του ερωτηθέντα. Με κριτήριο την περιοχή αφετηρίας, εύκολα παρατηρείται ότι το αστικό λεωφορείο είναι το μέσο μεταφοράς το οποίο αποτελεί την πρώτη προτίμηση για τους μετακινούμενους από όλες τις περιοχές, δεύτερο έρχεται το Ι.Χ. αυτοκίνητο και τρίτο το ταξί. Αξίζει να σημειωθεί ότι στην περίπτωση της Ανατολικής Θεσσαλονίκης ναι μεν το λεωφορείο παραμένει στην κορυφή της προτίμησης των μετακινούμενων, ωστόσο και η χρήση του Ι.Χ. αυτοκινήτου καταλαμβάνει εξίσου σημαντικό ποσοστό. Το φαινόμενο αυτό εξηγείται πιθανά από το γεγονός ότι η συγκεκριμένη περιοχή βρίσκεται σε αρκετά μεγάλη απόσταση από τον σταθμό των ΚΤΕΛ και οι κάτοικοί της προτιμούν για τις μετακινήσεις τους το Ι.Χ. έτσι ώστε να πραγματοποιήσουν το ταξίδι τους σε λιγότερο χρόνο. Τα υψηλά ποσοστά στη χρήση του λεωφορείου προκύπτουν εξαιτίας του χαμηλού κόστους μετακίνησης αν και η μεταφορά προς τον σταθμό των ΚΤΕΛ ιδιαίτερα από τις πιο απομακρυσμένες περιοχές είναι περισσότερο χρονοβόρα. 114

124 Σε όλο το φάσμα των ηλικιών το αστικό λεωφορείο αποτελεί και πάλι το επικρατέστερο μέσο μεταφοράς. Εξαιρείται η κατηγορία άνω των 65 ετών όπου εκεί συναντάται σε μεγαλύτερο ποσοστό η χρήση του ταξί, γεγονός κατανοητό αν λάβει κανείς υπόψη τη συμφόρηση στα λεωφορεία κυρίως κατά τις ώρες αιχμής η οποία επιβαρύνει ιδιαίτερα τη μετακίνηση της συγκεκριμένης ηλικιακής ομάδας. Το λεωφορείο λόγω της δυνατότητας που προσφέρει για μετακίνηση με χαμηλότερο κόστος προτιμάται από όλες τις κατηγορίες εισοδημάτων. Στα χαμηλά και μεσαία εισοδήματα παρατηρείται η αρκετά μικρότερη χρήση του Ι.Χ. αυτοκίνητου καθώς επίσης και η περιορισμένη χρήση του ταξί. Αντιθέτως, οι μετακινούμενοι που ανήκουν στην οικονομικώς υψηλότερη κατηγορία χρησιμοποιούν σε μεγάλο βαθμό το ταξί για την μεταφορά τους στο σταθμό των ΚΤΕΛ. Με βάση το κριτήριο της μόρφωσης η αστική συγκοινωνία βρίσκεται στην κορυφή της προτίμησης των μετακινούμενων. Η χρήση του ταξί και του Ι.Χ. αυτοκινήτου κυμαίνεται σε ισοδύναμα επίπεδα στα άτομα χαμηλής μόρφωσης και δευτεροβάθμιας εκπαίδευσης ενώ στους απόφοιτους ανώτερης/ανώτατης εκπαίδευσης η μετακίνηση με Ι.Χ. κατέχει διπλάσιο ποσοστό από αυτό της μετακίνησης με ταξί. Μία πιθανή εξήγηση των παραπάνω αποτελεσμάτων είναι ότι η χρήση του λεωφορείου στην πλειοψηφία των ερωτώμενων των πρώτων δύο κατηγοριών οφείλεται στο χαμηλό κόστος μετακίνησης. Στην τελευταία κατηγορία, αυτή η επιλογή έγκειται και σε έναν επιπλέον λόγο, αυτόν της οικολογικής συνείδησης. Τα άτομα της ομάδας αυτής όντας πιο ενημερωμένα σε θέματα περιβάλλοντος παρουσιάζουν μεγαλύτερη ευαισθησία και φιλικότητα προς αυτό. Κατατάσσοντας τα μέσα μεταφοράς ανάλογα με το κόστος μετακίνησης παρατηρείται ότι η μεταφορά με λεωφορείο αποτελεί την οικονομικότερη λύση όπως ήταν άλλωστε και το αναμενόμενο. Αμέσως μετά ακολουθεί η επιλογή του Ι.Χ., ενώ το πιο ακριβό μέσο είναι το ταξί. Συγκρίνοντας τα μέσα κόστη μετακίνησης σε όλα τα μέσα μεταφοράς παρατηρείται ότι το κόστος του ταξί είναι το μεγαλύτερο και σχεδόν διπλάσιο από το αντίστοιχο του Ι.Χ. ενώ το μέσο κόστος μετακίνησης με λεωφορείο βρίσκεται σε πολύ χαμηλότερα επίπεδα. Στη συνέχεια εξετάζοντας τον συνολικό χρόνο μετακίνησης των ερωτώμενων. Παρατηρείται φυσικά ότι το λεωφορείο κατέχει την θέση με τους μεγαλύτερους χρόνους μετακίνησης ενώ το ταξί και το Ι.Χ. είναι περίπου ισοδύναμα με χρόνους αισθητά μικρότερους από αυτούς του λεωφορείου. Ο χρόνος εντός οχήματος είναι πολύ μεγαλύτερος για όλα τα μέσα μεταφοράς από αυτόν του εκτός οχήματος. Για την περίπτωση του λεωφορείου παρατηρείται ότι ο χρόνος εκτός οχήματος είναι πολύ μεγαλύτερος από ότι στο ταξί ή στο Ι.Χ. και αυτήν η διαφορά έγκειται στον χρόνο αναμονής στην στάση. 115

125 Από τα δύο προηγούμενες παραγράφους συμπεραίνουμε ότι η σχέση των μέσων μεταφοράς και του κόστους μετακίνησης είναι αντιστρόφως ανάλογη από αυτήν με τον χρόνο μετακίνησης. Ενώ η μετακίνηση με το λεωφορείο αποτελούσε την πιο συμφέρουσα και οικονομική λύση τώρα αποτελεί την πιο χρονοβόρα. Παράλληλα, παρόλο που το κόστος του ταξί υπερβαίνει κατά πολύ αυτό του Ι.Χ. ο χρόνος μετακίνησης και με τα δύο μέσα μεταφοράς κινείται πάνω κάτω στα ίδια επίπεδα. Στο δεύτερο σκέλος της διπλωματικής εργασίας αποτιμήθηκε η αξία του χρόνου μετακίνησης μέσω του προγράμματος Biogeme 1.6. Εισάγοντας τα απαραίτητα δεδομένα στο πρόγραμμα υπολογίστηκαν οι μεταβλητές του χρόνου και του κόστους να είναι αρνητικές όπως φυσικά αναμενόταν. Το γεγονός αυτό αποδεικνύει ότι η χρησιμότητα ενός τρόπου μετακίνησης μειώνεται όσο ο τρόπος αυτός γίνεται πιο χρονοβόρος ή πιο ακριβός. Επίσης και οι τιμές όλων των υπόλοιπων τρόπων μεταφοράς εμφανίστηκαν αρνητικές πράγμα το οποίο σημαίνει ότι η χρησιμότητα τους είναι μικρότερη από αυτήν της «εναλλακτικής αναφοράς». Κάτι τέτοιο φαίνεται στις εναλλακτικές του ταξί και του Ι.Χ. με συνεπιβάτη. Αντίθετα, η τιμή της εναλλακτικής 3 (οδήγηση μόνο με οδηγό) έχει θετική τιμή, δηλαδή η χρησιμότητά της παρουσιάζεται μεγαλύτερη από αυτήν της εναλλακτικής του λεωφορείου, αλλά είναι πολύ κοντά στο 0. Όσον αφορά την εξέταση της μεταβολής της χρησιμότητας των τρόπων μετακίνησης από ενδεχόμενη αύξηση ή μείωση του εισοδήματος των μετακινούμενων το αναμενόμενο αποτέλεσμα είναι θετικές τιμές για όλες τις μεταβλητές του εισοδήματος. Το αποτέλεσμα αποδεικνύει ότι με την αύξηση του εισοδήματος αυξάνεται και η πιθανότητα επιλογής κάποιου άλλου τρόπου μετακίνησης σε σχέση με αυτόν που τέθηκε ως «τρόπος μετακίνησης αναφοράς». Στην συγκεκριμένη εφαρμογή τον «τρόπο μετακίνησης αναφοράς» αποτελεί η μετακίνηση με λεωφορείο. Στα αποτελέσματα του προγράμματος η θετική τιμή της μεταβλητής του εισοδήματος παρατηρείται στη χρήση του ταξί αλλά όχι και στη χρήση του Ι.Χ. (είτε μόνο με οδηγό είτε και με συνεπιβάτη). Βέβαια, οι τιμές για το Ι.Χ. είναι πραγματικά πολύ κοντά στην μηδενική. Τέλος, βάση του υπολογισμού του λόγου χρόνος μετακίνησης/κόστος μετακίνησης η αξία του χρόνου εκτιμήθηκε στα 33,63 /ώρα. Το αποτέλεσμα κρίνεται αρκετά υψηλό. 116

126 Βιβλιογραφία Ελληνική Βιβλιογραφία Αθανασόπουλος Κ., (2009). «Προς μια μέθοδο ένταξης των πολιτών στο σχεδιασμό βιώσιμης αστικής κινητικότητας», Διδακτορική Διατριβή, Σχολή Αγρονόμων και Τοπογράφων Μηχανικών Τομέας Γεωγραφίας και Περιφερειακού Σχεδιασμού, Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο, Αθήνα. Ανδρικοπούλου Ε., Γιαννακού Α., Καυκαλάς Γ., Πιτσιάβα Μ., (2007). Πόλη και Πολεοδομικές Πρακτικές για τη βιώσιμη αστική ανάπτυξη, Εκδόσεις Κριτική. Γιάνναρου Λ. και Ζέρβας Ευθ., (1999), Χρήση του Ι.Χ. αυτοκινήτου και των μέσων μαζικής μεταφοράς στην Ανατολική Μακεδονία και Θράκη, Ελληνικό Ανοιχτό Πανεπιστήμιο, Σχολή Θετικών Επιστημών και Τεχνολογίας, Πάτρα. Γιαννόπουλος Γ., (2002). Σχεδιασμός των Μεταφορών. Η διαδικασία πρόβλεψης των μελλοντικών αναγκών των μετακινήσεων, Α έκδ., Θεσσαλονίκη: Παρατηρητής. Δημητρίου Δ., Καρλαύτης Μ., Κεπαπτσόγλου Κ. και Γιαννούλης Ν., (2006), Έρευνα Αντιληπτής Ποιότητας Εξυπηρέτησης Επιβατών Μέσων Σταθερής Τροχιάς Συστήματος Αστικών Συγκοινωνιών Αθήνας, Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδος Παρατηρητήριο Αστικών Μεταφορών, Αθήνα. Κολοβού Α., Κουγιουρτάκης Φ., Τσάρα Ηλ., (2008). «Κοινωνικοοικονομικά χαρακτηριστικά των μετακινούμενων στην κεντρική Μακεδονία», Πτυχιακή εργασία, Α.Τ.Ε.Ι Σχολή Τεχνολογικών Εφαρμογών Τμήμα Πολιτικών Έργων Υποδομής, Θεσσαλονίκη. Νεντούδη Β., (2010). «Αστικά παρατηρητήρια και Βιώσιμη αστική κινητικότητα», Διπλωματική εργασία, Μεταπτυχιακού Προγράμματος «Προστασία Περιβάλλοντος και Βιώσιμη Ανάπτυξη» Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Τμήματος Πολιτικών Μηχανικών, Θεσσαλονίκη. Παπαπαύλου Ιωακειμίδου Τζ., (2012). «Περιβαλλοντικές συνιστώσες στο χωρικό σχεδιασμό», Διδακτικές σημειώσεις Μεταπτυχιακού Προγράμματος «Προστασία 117

127 Περιβάλλοντος και Βιώσιμη Ανάπτυξη» Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Τμήματος Πολιτικών Μηχανικών, Θεσσαλονίκη. Πιτσιάβα Λατινοπούλου Μ., (2012). «Μεταφορές Συγκοινωνιακή Πολιτική και Περιβάλλον, Διδακτικές σημειώσεις Μεταπτυχιακού Προγράμματος «Προστασία Περιβάλλοντος και Βιώσιμη Ανάπτυξη» Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Τμήματος Πολιτικών Μηχανικών, Θεσσαλονίκη. Προφυλλίδης Β., (2011). «Συνδυασμένες Μεταφορές Δίκτυα και Ρυθμιστικό Σχέδιο Αττικής 2020», Ερευνητικό Πρόγραμμα, Δημοκρίτειο Πανεπιστήμιο, Ξάνθη. Προφυλλίδης Β., (1993). Οικονομική των Μεταφορών, Θεσσαλονίκη: Γιαχούδη Γιαπουλή. Τσαμπούλας Δ. και Παπαδοπούλου Α., (2000), Πρότυπο επιλογής μέσου για μετακινήσεις προς το κέντρο του Αγρινίου Εφαρμογή για τιμολογιακή πολιτική στάθμευσης, Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο, Αθήνα. Φραντζεσκάκης Ι. και Γιαννόπουλος Γ., (1986). Σχεδιασμός των μεταφορών και Κυκλοφορική Τεχνική, Τόμος 1, Γ έκδ., Θεσσαλονίκη: Παρατηρητής. Ξένη Βιβλιογραφία Antoniou C. and Matsoukis E., (2007), A Methodology for the Estimation of Value-of- Time Using State-of-the-Art Econometric Models, Journal of Public Transportation, Vol. 10, No. 3. Koppelman F. and Bhat C., (2006), A Self Instructing Course in Mode Choice Modeling: Multinomial and Nested Logit Models, Prepared For U.S. Department of Transportation Federal Transit Administration. Newman P. and Kenworthy J., (1999), Systainability and Cities. Overcoming Automobile Dependence, Washington D.C.: Island Press. Rodrigue J.P., Comtois C. and Slack B., (2006), The Geography of Transport Systems, New York: Rouledge 118

128 Διαδικτυακές Πηγές en_data_communication/opendata_el.pdf &id=28%3a---l------r-&itemid= %CE%B9%CE%BA%CE%AD%CF%82%20%CE%B1%CF%81%CF%87 %CE%AD%CF%82%20%CE%AD%CF%81%CE%B5%CF%85%CE%BD%C E%B1%CF%82%20%CE%BC%CE%B5%20%CE%B5%CF%81%CF%89%C F%84%CE%B7%CE%BC%CE%B1%CF%84%CE%BF%CE%BB%CF%8C% CE%B3%CE%B9%CE%BF 9. %BC%CE%B9%CE%BF%CF%85%CF%81%CE%B3%CE%AF%CE%B1- %CE%B5%CF%81%CF%89%CF%84%CE%B7%CE%BC%CE%B1%CF%8 4%CE%BF%CE%BB%CE%BF%CE%B3%CE%AF%CE%BF%CF%85/

129 Παράρτημα 120

130 1) Ερωτηματολόγιο ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΤΜΗΜΑ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ «Προστασία Περιβάλλοντος και Βιώσιμη Ανάπτυξη» Η έρευνα αυτή πραγματοποιείται στα πλαίσια της διπλωματικής εργασίας με τίτλο «Προσδιορισμός της αξίας του χρόνου μέσω της επιλογής μέσου μετακίνησης» με στόχο την εξαγωγή συμπερασμάτων τόσο όσον αναφορά την προτίμηση των ανθρώπων σε σχέση με τα μέσα μεταφοράς αλλά και την αποτίμηση του χρόνου των μετακινήσεων. Α. Χρήση μέσου μετακίνησης Α1. Ποιο μέσο χρησιμοποιήσατε για να φτάσετε στα ΚΤΕΛ; Λεωφορείο Ταξί Ι.Χ. Δίκυκλο Πόδια Άλλο... Β. Χρήση λεωφορείου Β1. Ποια είναι η περιοχή από την οποία ήρθατε στα ΚΤΕΛ (διεύθυνση, περιοχή); Β2. Πόσο χρόνο εκτιμάτε ότι κάνατε από το μέρος που ξεκινήσατε έως την στάση λεωφορείου; Β3. Πόσος είναι ο χρόνος αναμονής του λεωφορείου στην στάση(λεπτά); 121

131 Β4. Πόσο χρόνο παραμείνατε μέσα στο λεωφορείο για να φτάσετε στα ΚΤΕΛ; Β5. Υπήρξε κάποια μετεπιβίβαση στο ταξίδι σας από τον χώρο που ξεκινήσατε μέχρι τα ΚΤΕΛ; Ναι Όχι Β6. Ποιο ήταν το κόστος επιβίβασής σας στο λεωφορείο; Γ. Χρήση Ταξί Γ1. Ποια είναι η περιοχή από την οποία ήρθατε στα ΚΤΕΛ (διεύθυνση, περιοχή); Γ2. Από πού πήρατε το ταξί; Κλήση Πιάτσα Δρόμος Γ3. Αν το πήρατε από την πιάτσα ή βγαίνοντας στον δρόμο πόσο χρόνο εκτιμάτε ότι κάνατε μέχρι εκεί ή περιμένατε αντίστοιχα; Γ4. Πόσο χρόνο παραμείνατε μέσα στο ταξί για να φτάσετε στα ΚΤΕΛ; Γ5. Ποιο ήταν το κόστος μεταφοράς σας με το ταξί στα ΚΤΕΛ; Γ6. Μοιραστήκατε με κάποιον συνεπιβάτη το κόστος του ταξί; Ναι Όχι Δ. Χρήση ΙΧ, Δικύκλου Δ1. Ποια είναι η περιοχή από την οποία ήρθατε στα ΚΤΕΛ (διεύθυνση, περιοχή); Δ2. Είστε ο οδηγός του μέσου μεταφοράς ή συνεπιβάτης; Δ3. Πόσο χρόνο κάνατε να φτάσετε έως το μέρος που ήταν παρκαρισμένο το όχημα; Δ4. Πόσο χρόνο εκτιμάτε ότι κάνατε από την αφετηρία του ταξιδίου σας έως τα ΚΤΕΛ; Δ5. Πόσο εκτιμάτε το κόστος μεταφοράς σας έως τα ΚΤΕΛ; Δ6. Αν είστε ο οδηγός αφήσατε το όχημά σας στο parking; Ναι Όχι 122

132 Δ7. Αν ναι πόσο χρόνο θα παραμείνει το όχημά σας στο parking; Δ8. Αν όχι που το αφήσατε και πόσο χρόνο θα παραμείνει εκεί; Ε. Με τα πόδια Ε1. Ποια είναι η περιοχή από την οποία ήρθατε στα ΚΤΕΛ (διεύθυνση, περιοχή); Ε2. Πόσο χρόνο κάνατε να φτάσετε στα ΚΤΕΛ; Ζ. Δημογραφικά στοιχεία Ζ1. Φύλο : Άνδρας Γυναίκα Ζ2. Ηλικία : Ζ3. Μορφωτικό επίπεδο : Απόφοιτος Δημοτικού Απόφοιτος Γυμνασίου Απόφοιτος Λυκείου Απόφοιτος ΑΤΕΙ Απόφοιτος Πανεπιστημίου Άλλο:..... Ζ4. Ποιο είναι το μέσο μηνιαίο ατομικό σας εισόδημα : < >3000 Ζ5. Έχετε δίπλωμα αυτοκινήτου; Ναι Όχι Ζ6. Έχετε στην ιδιοκτησία σας Ι.Χ; Ναι Όχι 123

133 Ζ7. Έχετε στην ιδιοκτησία σας δίκυκλο; Ναι Όχι Ζ8. Ποια είναι η διεύθυνση κατοικίας σας; 2) Φωτογραφίες του τερματικού σταθμού των ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης Εικόνα 1: Πανοραμική φωτογραφία του τερματικού σταθμού των ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης (Πηγή: 124

134 Εικόνα 2: Είσοδος του τερματικού σταθμού των ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης (Πηγή: Εικόνα 3: Το σημείο στάθμευσης των υπεραστικών λεωφορείων του τερματικού σταθμού των ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης (Πηγή: 125

135 3) Διαγράμματα Α/Α ερωτηματολογίων Λεωφορείο Ταξί Ι.Χ. Μ.Ο Διάγραμμα 1: Κόστος μετακινούμενων από Δυτική Θεσσαλονίκη Α/Α ερωτηματολογίων Λεωφορείο Ταξί Ι.Χ. M.O. Διάγραμμα 2: Κόστος μετακινούμενων από Κέντρο 126

136 Α/Α ερωτηματολογίων Λεωφορείο Ταξί Ι.Χ. Μ.Ο. Διάγραμμα 3: Κόστος μετακινούμενων από Ανατολική Θεσσαλονίκη Α/Α ερωτηματολογίων Λεωφορείο Ταξί Ι.Χ. Μ.Ο. Διάγραμμα 4: Κόστος μετακινούμενων από περιοχές εκτός Θεσσαλονίκης 127

137 Χρόνος σε λεπτά Χρόνος σε λεπτά A/Α ερωτηματολογίων Εκτός Λεωφορείου Εκτός ταξί Εκτός Ι.Χ. Μ.Ο. Διάγραμμα 5: Χρόνος εκτός οχήματος για την Δυτική Θεσσαλονίκη A/Α ερωτηματολογίων Εντός Λεωφορείου Εντός ταξί Εντός Ι.Χ. Μ.Ο. Διάγραμμα 6: Συνολικός χρόνος ταξιδίου για την Δυτική Θεσσαλονίκη 128

138 Χρόνος σε λεπτά Χρόνος σε λεπτά Α/Α ερωτηματολογίων Εκτός Λεωφορείου Εκτός ταξί Εκτός Ι.Χ. Μ.Ο. Διάγραμμα 7: Χρόνος εκτός οχήματος για το Κέντρο Α/Α ερωτηματολογίων Εντός Λεωφορείου Εντός ταξί Εντός Ι.Χ. Μ.Ο. Διάγραμμα 8: Χρόνος εντός οχήματος για το Κέντρο 129

139 Χρόνος σε λεπτά Χρόνος σε λεπτά Α/Α ερωτηματολογίων Συνολικός χρόνος λεωφορείου Συνολικός χρόνος Ι.Χ. Συνολικός χρόνος ταξί Μ.Ο. Διάγραμμα 9: Συνολικός χρόνος ταξιδίου για το Κέντρο A/Α ερωτηματολογίων Εκτός Λεωφορείου Εκτός ταξί Εκτός Ι.Χ. Μ.Ο. Διάγραμμα 10: Χρόνος εκτός οχήματος για την Ανατολική Θεσσαλονίκη 130

140 Χρόνος σε λεπτά Χρόνος σε λεπτά A/Α ερωτηματολογίων Εντός Λεωφορείου Εντός ταξί Εντός Ι.Χ. Μ.Ο. Διάγραμμα 11: Χρόνος εντός οχήματος για την Ανατολική Θεσσαλονίκη A/Α ερωτηματολογίων Συνολικός χρόνος λεωφορείου Συνολικός χρόνος Ι.Χ. Συνολικός χρόνος ταξί Μ.Ο Διάγραμμα 12: Συνολικός χρόνος ταξιδίου για την Ανατολική Θεσσαλονίκη 131

141 Χρόνος σε λεπτά Χρόνος σε λεπτά A/Α ερωτηματολογίων Εκτός Λεωφορείου Εκτός ταξί Εκτός Ι.Χ. Μ.Ο. Διάγραμμα 13: Χρόνος εκτός οχήματος για περιοχές εκτός Θεσσαλονίκης A/Α ερωτηματολογίων Εντός Λεωφορείου Εντός ταξί Εντός Ι.Χ. Μ.Ο. Διάγραμμα 14: Χρόνος εκτός οχήματος για περιοχές εκτός Θεσσαλονίκης 132

142 Χρόνος σε λεπτά A/Α ερωτηματολογίων Συνολικός χρόνος λεωφορείου Συνολικός χρόνος Ι.Χ. Συνολικός χρόνος ταξί Μ.Ο. Διάγραμμα 15: Συνολικός χρόνος ταξιδίου για περιοχές εκτός Θεσσαλονίκης 133

143 4) Biogeme 1.6 Εικόνα 4: Άνοιγμα προγράμματος 134

144 Εικόνα 5: Εισαγωγή αρχείου τύπου mod Εικόνα 6: Εισαγωγή αρχείου τύπου dat 135

145 Εικόνα 7: Διαδικασία «τρεξίματος» του προγράμματος Εικόνα 8: Επισήμανση επιτυχούς διαδικασίας «τρεξίματος» του προγράμματος 136

146 Εικόνα 9: Αποτελέσματα 137