1. ΕΙΣΗΓΗΣΗ : "Παρουσίαση των προβλημάτων στη πόλη της Κέρκυρας" Γ. Εμμανουλόπουλος, συγκοινωνιολόγος, TRADEMCO

Transcript

1 1. ΕΙΣΗΓΗΣΗ : "Παρουσίαση των προβλημάτων στη πόλη της Κέρκυρας" Γ. Εμμανουλόπουλος, συγκοινωνιολόγος, TRADEMCO ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΗ ΥΠΟΔΟΜΗ Το οδικό δίκτυο στο Δήμο Κέρκυρας και στην ευρύτερη περιοχή του δεν έχει αναπτυχθεί ανάλογα με την εξέλιξη της κυκλοφορίας και της ζήτησης για μετακινήσεις. Το ίδιο οδικό δίκτυο που εξυπηρετούσε τις μετακινήσεις με οχήματα πριν από 3 δεκαετίες οπότε ο αριθμός των Ι.Χ. ήταν πολύ μικρός εξυπηρετεί την κυκλοφορία και σήμερα με πολύ λίγες αλλαγές. Τα τελευταία 10 χρόνια έγιναν πεζοδρομήσεις στο ιστορικό κέντρο, τοποθετήθηκαν φωτεινοί σηματοδότες για τη ρύθμιση της κυκλοφορίας στην Περιοχή της Πλατείας Σαρόκο, ενώ έγινε και μελέτη κυκλοφοριακής οργάνωσης το 1989 που υλοποιήθηκε σε μεγάλο βαθμό μέχρι σήμερα. Επίσης λειτουργούν 3 οργανωμένοι χώροι στάθμευσης (Σπιανάδα, Π. Λιμάνι, Λαϊκή Αγορά) με ελεγκτές εισόδου - εξόδου και δημιουργήθηκαν και αρκετές θέσεις ελεγχόμενης στάθμευσης με κάρτες στάθμευσης. Σημαντικές εξελίξεις αποτελούν ακόμη, η μεταφορά όλων των δραστηριοτήτων του Παλαιού Λιμανιού στο Νέο Λιμάνι, στο οποίο εκτελέστηκαν και εκτελούνται έργα αναβάθμισης, η ανάπτυξη του Αεροδρομίου με την κατασκευή και λειτουργία του νέου Σταθμού επιβατών και χώρων στάθμευσης - προσέγγισης και ελιγμών οχημάτων, η μεταφορά του σταθμού υπεραστικών ΚΤΕΛ από τη Σπηλιά σε χώρο δίπλα στο Νέο Λιμάνι, η διαμόρφωση κόμβων στις Αλυκές και στο Τζαβρό, η αναβάθμιση της οδού Αλικες - Τζαβρός (τμήμα της Ε.Ο. Παλαιοκαστρίτσας) σε οδό διατομής 2+2Λ με διαχωριστική νησίδα. Προσπάθεια έγινε επίσης από τα Αστικά ΚΤΕΛ να παράσχουν καλύτερη πληροφόρηση στο κοινό και δρομολόγια που να ανταποκρίνονται στη ζήτηση. Τέλος έχει κατασκευαστεί μέρος του εσωτερικού δακτυλίου της Πόλης από την Πλατυτέρα στο αεροδρόμιο. Παρά το ότι τα παραπάνω έργα δεν θεωρούνται καθόλου αμελητέα, συγχρόνως η ιδιοκτησία Ι.Χ. αυξήθηκε δραματικά τις τελευταίες δεκαετίες, το ίδιο δε και η κυκλοφορία. Επιπλέον όλο και περισσότεροι τουρίστες επισκέπτονται το νησί από την υπόλοιπη Ελλάδα ή την Ιταλία και την υπόλοιπη Ευρώπη με το Ι.Χ. τους, πράγμα που κάνει δυσμενέστερες τις συνθήκες κυκλοφορίας ιδιαίτερα το Πάσχα ή το καλοκαίρι. Ετσι ενώ έχουν διαπιστωθεί και προταθεί ορισμένα μέτρα και έργα ήδη από τη δεκαετία του '80 (μελέτη πολεοδομικού, μελέτη κυκλοφοριακού προβλήματος) που θεωρούνται πολύ σημαντικά και απαραίτητα για την επίλυση του κυκλοφοριακού προβλήματος, αυτά δεν έχουν ακόμη υλοποιηθεί. Τέτοια είναι: Αναβάθμιση του συστήματος μαζικών συγκοινωνιών μετά από σχετική μελέτη

2 Κατασκευή ευρύτερης εξωτερικής παράκαμψης της Πόλης, που να συνδέσει την Ε.Ο. Λευκίμης, στην περιοχή αεροδρομίου, με την Ε.Ο. Παλαιοκαστρίτσας, στην περιοχή του Ποταμού (Αλυκές). Αναβάθμιση - οργάνωση του χερσαίου χώρου στο Λιμάνι και των οδικών προσβάσεων σ' αυτό. Ολοκλήρωση της υλοποίησης του προταθέντος συστήματος μονοδρόμησης από τη μελέτη του 1989 αφού γίνει πρώτα μία επικαιροποίηση της, πράγμα που απαιτεί και νέες μετρήσεις κυκλοφορίας για έλεγχο αξιολόγησης της υπάρχουσας κατάστασης και σύγκριση με τα παλιά δεδομένα. Πολιτική στάθμευσης 1.α Μέσα Μεταφοράς Τα ιδιωτικά μέσα μεταφοράς αποτελούνται από Ι.Χ. αυτοκίνητα, ενοικιαζόμενα αυτοκίνητα, δίκυκλα (μοτοποδήλατα, ποδήλατα κλπ.) Στην ίδια κατηγορία περιλαμβάνονται και τα ταξί. Τα μαζικά μέσα μεταφοράς αποτελούνται από τα Αστικά, τα Υπεραστικά και τα τουριστικά λεωφορεία. Τέλος υπάρχουν και οι ιππήλατες άμαξες που αναλαμβάνουν έναντι κομίστρου την περιήγηση τουριστών στο κέντρο εκκινώντας από το Παλιό Λιμάνι ή την Σπιανάδα. Αστικές Συγκοινωνίες: Υπάρχουν 10 γραμμές που συνδέουν την Πόλη με τους εξής προορισμούς: Αχίλλειο, Πελεκάς, Κανάλι - Κομπίτσι, Μαντούκι - Κανόνι, Κεφαλομάντουκο - Κανόνι, Ποταμός - Εβροπούλοι - Τεμπλόνι, Βασίλη - Ανάληψη, Κουραμάδες, Μπενίτσες, Δασιά, Αφρα, Αγ. Ιωάννης. Για τα δρομολόγια τους χρησιμοποιούν 18 λεωφορεία εκ των οποίων τα 16 είναι τύπου Β100 των 100 θέσεων και τα 2 τύπου Α των 60 θέσεων (συνολική χωρητικότητα θέσεις). ΠΙΝΑΚΑΣ 0. ΤΙΜΕΣ ΕΙΣΙΤΗΡΙΩΝ (ΙΣΧΥΟΥΝ ΑΠΟ 1/10/1996) Κανονικό Μειωμένο Α Ζώνης 130 δρχ. 80 δρχ. Β Ζώνης 190 δρχ. 100 δρχ. Υπεραστικά ΚΤΕΛ: Υπάρχουν 20 γραμμές που συνδέουν την Πόλη με τους εξής προορισμούς στο νησί της Κέρκυρας: Λευκίμη, Γλυφάδα, Παλαιοκαστρίτσα, Κασσιόπη, Πυργί - Υψος, Σιδάρι, Αχαράβη - Ρόδα, Αγ. Στέφανος, Αγ. Γεώργιος Πάγων, Αφιώνας - Αφίλλας, Αγ. Γόρδιος, Κάβος, Αγ. Γεώργιος Αργυράδων, Λευκίμη - Σπαρτερά. Ταξί. Υπάρχουν 6 "πιάτσες" ταξί στο κέντρο και κυκλοφορούν περί τα 300 ταξί.

3 LX.: Σύμφωνα με την ΕΣΥΕ το 1992, υπήρχαν στη Κέρκυρα οχήματα και φορτηγά, ενώ το '96 αντίστοιχα Ι.Χ. και φορτηγά. Ενοικιαζόμενα Ι.Χ.: Υπάρχουν περί τα 60 γραφεία ενοικίασης και διατίθενται προς ενοικίαση περί τα Ι.Χ. 1.β. Ζήτηση Μετακινήσεων Κυκλοφοριακοί Φόρτοι: Οι πιο πρόσφατες μετρήσεις κυκλοφορίας έγιναν το 1989 από τις οποίες εκτιμήθηκαν οι παρακάτω Ημερήσιες Κυκλοφοριακές Φορτίσεις σε μέση ετήσια βάση (σε μονάδες επιβατικών αυτοκινήτων): Οδός ΕΜΗΚ Περίοδος αιχμής Οδός Κέρκυρας - Λευκίμης (θέση 3 Γέφυρες) Μ Ε Α Οδός Κέρκυρας - Παλαιοκαστρίτσας (θέση Αλυκές) ΜΕΑ Εθν. Αντίστασης στο Ν. Λιμάνι ΜΕΑ Λ. Αλεξάνδρας ΜΕΑ Σαρόκο ΜΕΑ Π. Κωνσταντά ΜΕΑ Δημοκρατίας (Σπιανάδα) ΜΕΑ > οχήμ. > οχήμ- > οχήμ- Η σύνθεση κυκλοφορίας που παρατηρήθηκε ήταν:. IX και Ταξί 77% Δίκυκλα 13% Λεωφορεία 4% Φορτηγά 6% Η κυκλοφορία θεωρείται μεγάλη ιδιαίτερα το καλοκαίρι για την κλίμακα του νησιού και της Πόλης. Η αύξηση της κυκλοφορίας το καλοκαίρι έχει σχέση με τις αφίξεις τουριστών που φθάνουν το 1,15 εκατ. τουρίστες το χρόνο. Υπολογίζεται ότι τον Ιούλιο και Αύγουστο εκτός από τον πληθυσμό του νησιού που είναι περίπου κάτοικοι, υπάρχουν κάθε μέρα παρόντες στο νησί περί τις τουρίστες.

4 Πολλοί τουρίστες φθάνουν την Κέρκυρα με Ι.Χ. από Ηγουμεντίτσα, Πάτρα, Ιταλία. Συνολικά το 1994 έφθασαν Ι.Χ. από Ηγουμενίτσα, από Πάτρα και από Ιταλία (σύνολο ). Από αυτά τα έφθασαν στην Κέρκυρα τον Αύγουστο, τα τον Ιούλιο και τα τον Απρίλιο (Πάσχα). Επι3ατική κίνηση αστικών λεωφορείων: Η επιβατική κίνηση των αστικών λεωφορείων είναι σταθερή τα τελευταία χρόνια (γύρω στους 3,7 εκατ. επιβάτες κατ' έτος). Η αιχμή παρατηρείται κατά τους μήνες της αυξημένης τουριστικής κίνησης.

5 ΠΙΝΑΚΑΣ 0. ΕΞΕΛΙΞΗ ΕΤΗΣΙΑΣ ΕΠΙΒΑΤΙΚΗΣ ΚΙΝΗΣΗΣ ΑΣΤΙΚΟΥ ΚΤΕΛ Ετος Μεταφερθέντες Επιβάτες ΠΙΝΑΚΑΣ 0. ΕΠΙΒΑΤΙΚΗ ΚΙΝΗΣΗ ΑΣΤΙΚΟΥ ΚΤΕΛ ΚΕΡΚΥΡΑΣ ΑΝΑ ΜΗΝΑ Μήνας Ετος 1993 Ιανουάριος Φεβρουάριος Μάρτιος Απρίλιος Μάιος Ιούνιος Ιούλιος Αύγουστος Σεπτέμβριος Οκτώβριος Νοέμβριος Δεκέμβριος Σύνολο Προσφορά -Ζήτηση στάθμευσης στην ευρύτερη περιοχή του Ιστορικού Κέντρου 2.α Προσφορά Στάθμευσης Η προσφορά στάθμευσης εκτιμάται από στοιχεία των απογραφών που έγιναν στα πλαίσια της κυκλοφοριακής μελέτης, 1989 και αφορούν : την εκτίμηση των θέσεων στάθμευσης παρά το κράσπεδο, την απογραφή των χωρών στάθμευσης εκτός οδού και την προσφορά στάθμευσης ανά ζώνη Στατιστικής Υπηρεσίας Τα παραπάνω στοιχεία δεν μεταβλήθηκαν σημαντικά στην σημερινή κατάσταση (ως προς το σύνολο των νόμιμων και παράνομων θέσεων) αφού οι αλλαγές της κυκλοφοριακής οργάνωσης δεν επέφεραν σημαντική διαφοροποίηση στην προσφορά των θέσεων στάθμευσης. Επειδή όμως στο παρόν έργο το κύριο βάρος δίνεται στο Ιστορικό Κέντρο της πόλης έγινε εκ νέου διαχωρισμός της κεντρικής περιοχής σε ζώνες οι οποίες κωδικοποιούνται ως εξής :

6 Ζώνη A : Περιλαμβάνει το βορειοανατολικό τμήμα της πόλης και οριοθετείται από τις οδούς Ακαδημίας, Ζαμπέλη, Γκύλφορδ, Μουστοξύδη, Ιονίου Βουλής, Πλατεία Αγγέλου Ψωρούλα, Ποδοβά, Βουλγάρεως, Βελισσαρίου και Βενιζέλου. Ουσιαστικά περιλαμβάνει τις πλατείες Σπηλιάς, Σπιανάδας (Ενωσης) και κάτω Πλατείας καθώς επίσης και τα δύο τμήματα του Ιστορικού Κέντρου όπως έχουν οριοθετηθεί κυκλοφοριακά, σύμφωνα με απόφαση του Δημοτικού Συμβουλίου. Από πρακτική άποψη στην ζώνη αυτή, περιλαμβάνονται οι θέσεις στάθμευσης με το μεγαλύτερο βαθμό ζήτησης για τελικό προορισμό στην περιοχή του Ιστορικού Κέντρου. Ζώνη Β : Η ζώνη Β επεκτείνεται νοτιοδυτικά της ζώνης Α και περικλείεται από τις Βραίλα, Καλοσγούρου, Αλεξάνδρας, Πλατεία Σαρόκου, Μαρκορά, Υπολ. Σπύρου Βλαίκου και τα όρια της ζώνης Α. Η ζώνη αυτή οριοθετήθηκε με μέσο πλάτος περίπου 300 μ., απόσταση που κρίνεται ανεκτή ώστε οι οδηγοί να σταθμεύουν στη ζώνη αυτή και να πηγαίνουν πεζοί στη ζώνη Α. Ζώνη Γ : Η ζώνη Γ επεκτείνεται νοτιοδυτικά της ζώνης Α και περικλείεται από τα όρια της ζώνης Β και τις Αβραμίου, Θεοτόκη, Πλατεία Ψυχιατρείου, Ζαφειροπούλου, Μαρασλή και Μενεκράτους. Η ζώνη αυτή αναφέρεται για λόγους πληρότητας και σύγκρισης με τις άλλες ζώνες και ουσιαστικά ελάχιστα συνεισφέρει στην προσφορά θέσεων για την ζώνη Α. Εκτός από την παραπάνω "ζωνοποίηση" η προσφορά των θέσεων στάθμευσης επικαιροποιήθηκε και με τον διαχωρισμό των θέσεων σε περιοχές ελεγχόμενης στάθμευσης τόσο στους οργανωμένους χώρους όσο και στις οδούς παρά το κράσπεδο. Πιο αναλυτικά η προσφορά της στάθμευσης ανά ζώνη (λαμβάνοντας υπόψη την κυκλοφοριακή μελέτη του 1989, τα στοιχεία προσφοράς ελεγχόμενης στάθμευσης και την παραδοχή απαιτούμενου μήκους θέσης στάθμευσης 5 μέτρων) εκτιμάται ως εξής: Ζώνη Α : Εκτιμήθηκε ότι η συνολική προσφορά θέσεων είναι περίπου 1400 θέσεις. Από αυτές περίπου 300 θέσεις (ποσοστό 21%) βρίσκονται εντός του Ιστορικού Κέντρου (Πλατεία Ταξιαρχών, Πλατεία Αγ. Σπυρίδωνος, Παλαιολόγου, περιοχή Αγ. Ανδρέα, κλπ.) Από τις υπόλοιπες θέσεις, οι 691 είναι σε καθεστώς ελεγχόμενης στάθμευσης (ποσοστό 49%) επί του συνόλου. Από τις ελεγχόμενες θέσεις στάθμευσης, οι 478 είναι σε οργανωμένους χώρους στάθμευσης (248 στην Σπιανάδα και 230 στο Παλαιό Λιμάνι) και 213 σε στάθμευση παρά το κράσπεδο (48 στην Λεωφ. Δημοκρατίας, 40 στο Μποσκέτο και 125 στην Σπηλιά). Ζώνη Β : Με τις ίδιες παραδοχές εκτιμήθηκε η προσφορά της ζώνης Β στις 1700 θέσεις. Από αυτές μόνο οι 175 θέσεις (10%) είναι σε καθεστώς ελεγχόμενης στάθμευσης εκ των οποίων οι 97 είναι στον οργανωμένο χώρο της Λαϊκής Αγοράς και οι υπόλοιπες παρά το κράσπεδο (52 στην Λαϊκή Αγορά και 26 στην Μαντζάρου). Ζώνη Γ : Η προσφορά της ζώνης Γ εκτιμάται σε 1050 θέσεις εκ των οποίων οι 107 (ποσοστό 10%) είναι ελεγχόμενης στάθμευσης (40 θέσεις στην Μεθοδίου και 67 στην Αβραμίου). Στον Πίνακα που ακολουθεί παρουσιάζεται συνοπτικά η προσφορά στάθμευσης.

7 ΠΙΝΑΚΑΣ 0. ΠΡΟΣΦΟΡΑ ΟΕΣΕΩΝ ΣΤΑΟΜΕΥΣΗΣ ΑΝΑ ΖΩΝΗ Ζώνη Προσφορ ά νόμιμων θέσεων Θέσεις ελεγχόμενης στάθμευσης οργανωμένους χώρους σε Θέσεις ελεγχόμενης στάθμευσης παρά το κράσπεδο Σύνολο θέσεων ελεγχόμενης στάθμευσης Α % Β % Γ % Σύνολ ο % Ποσοστό ελεγχόμενης στάθμευσης Από παρόμοιες μελέτες σε αστικές περιοχές έχει υπολογιστεί ότι η παράνομη στάθμευση (επιτρεπτά οριακή από την γεωμετρική διαμόρφωση των οδών έστω και με παρεμπόδιση της κυκλοφορίας) δεν υπερβαίνει το 25%. Στην Κέρκυρα όμως, λόγω της γεωμετρικής διαμόρφωσης των οδών της κεντρικής περιοχής η παράνομη στάθμευση εκτιμάται σε μικρότερο ποσοστό με τιμές σε 10, 20 και 15% στις ζώνες Α, Β και Γ αντίστοιχα. 2.β Ζήτησης στάθμευσης - Συσχέτιση με την Προσφορά Για την καλή λειτουργία του οδικού δικτύου της Πόλης πρέπει να υπάρχει ισορροπία ανάμεσα στη χωρητικότητα και το κυκλοφοριακό φόρτο του οδικού δικτύου (που εξυπηρετεί την κίνηση των οχημάτων) και στους χώρους στάθμευσης (προέλευση και προορισμός των οχημάτων). Απώτερος σκοπός είναι με τον κατάλληλο σχεδιασμό της στάθμευσης να επιτευχθεί και η βελτίωση των κυκλοφοριακών συνθηκών. Η ισορροπία αυτή εκφράζεται μέσω της συσχέτισης των παραμέτρων της προσφοράς της ζήτησης και της στάθμευσης. Η ζήτηση της στάθμευσης (δηλαδή ο αριθμός των οδηγών που επιθυμούν να σταθμεύσουν σε μία περιοχή σε μία συγκεκριμένη χρονική περίοδο) εξάγεται έμμεσα και με την χρήση διαφόρων δεικτών εκ των οποίων οι σημαντικότεροι είναι ο Δείκτης Ιδιοκτησίας των IX (Δ.Ι.) και η Εναλλαγή Στάθμευσης. Ο Δ.Ι. των IX είναι καθαρά ποσοτικό στοιχείο και καθορίζει έμμεσα τις διαστάσεις της ζήτησης της στάθμευσης. Η Εναλλαγή εκτός από ποσοτικό στοιχείο είναι και ποιοτικό και ουσιαστικά καθορίζει την πολιτική της στάθμευσης (την υπαρκτή ή μία νέα προτεινόμενη) Εκτίυηση του Δ.Ι. των IX Η εξέλιξη του πληθυσμού όπως προκύπτει από τα στοιχεία της ΕΣΥΕ παρουσιάζεται στον παρακάτω Πίνακα :

8 ΠΙΝΑΚΑΣ 0. ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΟΥ ΠΛΗΘΥΣΜΟΥ ΤΗΣ ΚΕΡΚΥΡΑΣ Νομός Κέρκυρας Δήμος Κέρκυρας Πόλη Κέρκυρας Παρατηρείται στην δεκαετία ότι, ενώ ο πληθυσμός στο σύνολο του νομού αυξάνεται κατά 8%, αντίθετα στον Δήμο της Κέρκυρας ο πληθυσμός παραμένει σταθερός και εντός της πόλης παρουσιάζεται μείωση κατά 7%. Το γεγονός αυτό πιθανόν να οφείλεται και στις μετακινήσεις των δημοτών σε περιοχές μακριά του κέντρου λόγω κυρίως των περιβαλλοντικών προβλημάτων που συσχετίζονται με την επιδείνωση των κυκλοφοριακών συνθηκών. Σύμφωνα με τα στοιχεία της Στατιστικής Υπηρεσίας του Υπουργείου Μεταφορών (στοιχεία 1996) υπάρχουν κατεγραμμένα Επιβατικά IX (ΕΙΧ) και 9771 Φορτηγά IX (ΦΙΧ) στο σύνολο του νομού. Από την συσχέτιση των στοιχείων του πληθυσμού των κατοίκων και των IX προέκυψε ότι οι Δ.Ι. είναι 205 και 295 οχήματα ανά 1000 κατοίκους στα ΕΙΧ και στα IX (ΕΙΧ+ΦΙΧ) αντίστοιχα. Συγκρίνοντας τους παραπάνω Δείκτες με τους αντίστοιχους που εξήχθηκαν από την κυκλοφοριακή μελέτη του 1989 προκύπτει αύξηση των Δεικτών κατά 46%. Με τις παρακάτω παραδοχές (όπως εκτιμήθηκαν από παρόμοιες μελέτες) ότι : το 50% των ΕΙΧ του νομού βρίσκεται στον Δήμο της Κέρκυρας όπου σύμφωνα με την απογραφή αποτελεί το 34% του πληθυσμού του νομού, το 15% των ΦΙΧ του νομού βρίσκεται στον Δήμο της Κέρκυρας, εκτιμήθηκαν οι Δ.Ι. σε 303 και 344 οχήματα ανά 1000 κατοίκους για τα ΕΙΧ και τα IX αντίστοιχα. Λαμβάνοντας υπόψη : την εκτίμηση των παραπάνω Δεικτών (περίπου 350 IX ανά 1000 κατοίκους) τα στοιχεία πληθυσμού κατοίκων ανά ζώνη ΕΣΥΕ (κυκλοφοριακή μελέτη 1989) και την οριοθέτηση των ζωνών Α, Β και Γ εκτιμήθηκε αντίστοιχα η ζήτηση στάθμευσης των κατοίκων σε 2250, 1200 και 1000 οχήματα για τις ζώνες Α, Β και Γ. Η συσχέτιση της προσφοράς και της ζήτησης στάθμευσης των οχημάτων των κατοίκων παρουσιάζεται στον παρακάτω Πίνακα:

9 ΠΙΝΑΚΑΣ 0. ΣΥΣΧΕΤΙΣΗ ΤΗΣ ΠΡΟΣΦΟΡΑΣ ΚΑΙ ΖΗΤΗΣΗΣ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ ΤΩΝ ΚΑΤΟΙΚΩΝ Ζώνη Νόμιμες Θέσεις Συνολικές Θέσεις IX Κατοίκων ΙΧ/νόμιμη θέση ΙΧ/θέση Περίσσεια θέσεων Α ,61 1, Β ,71 0, Γ ,95 0,8 250 Σύνολο ,07 0, Από την εποπτεία του Πίνακα 5.3 παρατηρείται ότι : Στο σύνολο της εξεταζόμενης περιοχής ο δείκτης ΙΧ/νόμιμη θέση είναι 1,07. Δηλαδή οι προσφερόμενες νόμιμες θέσεις οριακά δεν επαρκούν για να καλύψουν τις ανάγκες των κατοίκων. Ετσι οι κάτοικοι χρησιμοποιούν και τις παράνομες θέσεις με πληρότητα 90% (Περίσσεια στάθμευσης 500 θέσεων). Λαμβάνοντας υπόψη και τις ιδιωτικές θέσεις στάθμευσης (υπαίθριες ή στεγασμένες) που δεν συμπεριλαμβάνονται στον Πίνακα 5.3 προκύπτει η τελική πληρότητα που εκτιμάται σε 80%. Η ζώνη Α (περιοχή Ιστορικού Κέντρου) παρουσιάζει το μεγαλύτερο δείκτη ΙΧ/θέσεις αφού η ζήτηση υπερβαίνει την προσφορά κατά 61% στις νόμιμες θέσεις και 45% στο σύνολο των θέσεων. Το παραπάνω πρόβλημα προφανώς επιλύεται με την χρήση της περίσσειας των θέσεων στάθμευσης στην ζώνη Β. 2.β.2 Εκτίμηση Δείκτη Εναλλανήζ Στάθυευσης Η πληρότητα 80% των IX των κατοίκων επί των προσφερόμενων θέσεων (Δείκτης Στάθμευσης) αντιπροσωπεύει στην ουσία την ζήτηση της στάθμευσης στην εξεταζόμενη περιοχή στην διάρκεια της νυχτερινής περιόδου. Η ζήτηση στην διάρκεια αυτή προφανώς λαμβάνει την μικρότερη τιμή λόγω των μειωμένων μετακινήσεων. Είναι προφανές όμως ότι στην ενεργό περίοδο της ημέρας, όπου πραγματοποιείται σχεδόν το σύνολο των μετακινήσεων, θα πρέπει κατά Μ.Ο. τουλάχιστον η πληρότητα να έχει την ελάχιστη τιμή 88%, ενώ εκτιμάται ότι θα είναι ιδιαίτερα αυξημένη (μέχρι και 100%) στις περιόδους αιχμής. Η ένταση της ζήτησης της στάθμευσης φυσικά αυξάνεται στην αιχμή της τουριστικής περιόδου (Ιούλιος - Σεπτέμβριος) λόγω των επιπλέον μετακινήσεων που παράγονται από τα επιπλέον IX οχήματα από την διαφοροποίηση των σκοπών των ταξιδιών. Πράγματι από τα υπάρχοντα στοιχεία των οργανωμένων χώρων στάθμευσης στην ζώνη Α προκύπτει ότι η αύξηση του όγκου στάθμευσης στην τουριστική περίοδο (990 οχήματα/ημέρα) είναι υπερδιπλάσια του αντίστοιχου της υπόλοιπης περιόδου (483 οχήματα/ημέρα).

10 2.γ Πολιτική στάθμευσης Οι μελετητές εκτιμούν κυρίως ότι το πρόβλημα της στάθμευσης θα λυθεί με μία πολιτική αποθάρρυνσης της χρήσης του IX στις μετακινήσεις προς το κέντρο ιδιαίτερα για μεγάλη διάρκεια παραμονής σ' αυτό. Η συμβολή της πολιτικής στάθμευσης σε αυτήν την λογική θα ήταν η ουσιαστική αύξηση της Εναλλαγής, δηλαδή την αύξηση της δυνατότητας μιας θέσης στάθμευσης να δέχεται περισσότερα οχήματα. Σε μία τέτοια προσέγγιση θα πρέπει να εφαρμοσθούν διαδικασίες μείωσης της διάρκειας της στάθμευσης στην περιοχή του κέντρου. Τα μέτρα που πρέπει να ληφθούν προς τον σκοπό αυτόν είναι : Κατάργηση της σταθερής τιμής των τελών στάθμευσης 1 στους οργανωμένους χώρους στάθμευσης και εφαρμογή σταδιακής αύξησης των τελών έτσι ώστε το κόστος ανά χρονική μονάδα να είναι υψηλότερο στην στάθμευση μεγάλης διάρκειας συγκρινόμενο με το αντίστοιχο κόστος για στάθμευση μικρής διάρκειας. Η παραπάνω πολιτική να εφαρμοστεί και στην ελεγχόμενη στάθμευση παρά το κράσπεδο. Το σύστημα αυτό θεωρείται εφικτό και για εφαρμογή παρά το κράσπεδο με την χρήση ειδικών μηχανημάτων καταγραφής των στοιχείων των αυτοκινήτων Εναλλακτικά στην ελεγχόμενη στάθμευση παρά το κράσπεδο μπορεί να εφαρμοσθεί η αυστηρή τήρηση του ανώτατου χρονικού ορίου. Η εφαρμογή μπορεί να γίνει ή με την χρήση ειδικών μηχανημάτων καταγραφής των στοιχείων των οχημάτων ή με απλές πράξεις καταγραφής (π.χ. σημάδεμα αυτοκινήτων). Επέκταση του συστήματος της ελεγχόμενης στάθμευσης στο κέντρο αφού προηγηθούν έρευνες των σχετικών μεγεθών. Οι προηγούμενες ενέργειες θα πρέπει απαραίτητα να συμπληρωθούν με την χωροθέτηση και λειτουργία περιφερειακών χώρων στάθμευσης (park and ride) κυρίως για την εξυπηρέτηση χρηστών που δημιουργούν στάθμευση μεγάλης διάρκειας εντός του κέντρου (δημόσιοι/ιδιωτικοί υπάλληλοι, έμποροι, κλπ.). Τονίζεται ότι οι περιφερειακοί χώροι στάθμευσης χρησιμοποιούνται κυρίως για τις μετακινήσεις προς το κέντρο με σκοπό την εργασία, χωρίς όμως να αποκλείονται και άλλου σκοπού μετακινήσεις που σε μερικές περιπτώσεις προϋποθέτουν στον τελικό προορισμό μεγάλης διάρκειας στάθμευση (π.χ. αναψυχή, σπουδές, κλπ.). Αντίθετα με τις προηγούμενες περιπτώσεις το κόστος στάθμευσης στους περιφερειακούς χώρους θα πρέπει να είναι χαμηλό και σχετικά ανεξάρτητο από την διάρκεια στάθμευσης. Επιπλέον θα πρέπει να υπάρχει η δυνατότητα μετεπιβίβασης σε λεωφορεία κανονικών γραμμών ή σε minibus (με ικανοποιητική συχνότητα) για την μεταφορά των χρηστών των IX στο κέντρο. Φυσικά η επιτυχία του καθεστώτος της ελεγχόμενης στάθμευσης θα εξαρτηθεί σε μεγάλο βαθμό από την αστυνόμευση του συστήματος. Ειδική μέριμνα θα πρέπει να

11 Η μηνιαία διαφοροποίηση της ζήτησης της στάθμευσης στους οργανωμένους χώρους της ζώνης Α παρουσιάζεται στον παρακάτω Πίνακα που ακολουθεί. ΠΙΝΑΚΑΣ 0. ΜΗΝΙΑΙΟΣ ΟΓΚΟΣ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ ΣΤΟΥΣ ΟΡΓΑΝΩΜΕΝΟΥΣ ΧΩΡΟΥΣ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ ΣΤΗ ΖΩΝΗ Α (ΕΤΟΣ 1997) ΜΗΝΑΣ ΟΡΓΑΝΩΜΕΝΟΙ ΧΩΡΟΙ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ ΣΠΗΛΙΑ ΣΠΙΑΝΑΔΑ L7139 Η αυξημένη ζήτηση μπορεί θεωρητικά να αντιμετωπισθεί με : αύξηση της προσφοράς των θέσεων στάθμευσης αύξηση της Εναλλαγής Στάθμευσης με συνδυασμό των δύο παραπάνω περιπτώσεων Σύμφωνα με την κυκλοφοριακή μελέτη του 1989 (απογραφές του Σεπτεμβρίου του 88) η Εναλλαγή που παρουσιάζεται στην ζώνη Α είναι κατά Μ.Ο. 2,30 οχήματα/θέση ενώ οι μεγαλύτερες τιμές του εμφανίζονται στην οδό Καποδιστρίου (3,36) και στην Αγ. Πολυτεχνείου (2,67) ενώ οι αντίστοιχες μέγιστες πληρότητες είναι 1 και 0,93. Από τα στοιχεία αυτά καθώς και από τη συσχέτιση της ζήτησης της στάθμευσης των κατοίκων με την προσφορά (80%) είναι φανερό ότι το σύστημα της στάθμευσης από την αρχή της τελευταίας δεκαετίας είχε παρουσιάσει δείγματα κορεσμού. Σε ένα κορεσμένο σύστημα στάθμευσης όπου : δεν έχουν μεταβληθεί οι χρήσεις της γής, δεν έχουν μεταβληθεί τα ωράρια εργασίας των χρήσεων γης και δεν τηρείται ουσιαστικά το ανώτερο χρονικό όριο στάθμευσης εκτιμάται ότι οι Δείκτες της Εναλλαγής δεν θα έχουν μεταβληθεί σημαντικά. Πράγματι χρησιμοποιώντας τα στοιχεία της στάθμευσης στους οργανωμένους χώρους στάθμευσης στην ζώνη Α παρατηρείται ότι τη θερινή περίοδο του 1997 ο Μ.Ο. της Εναλλαγής είναι 2,73 ενώ η μέγιστη τιμή της εμφανίζεται τον Αύγουστο με 3,69 (τιμές δηλαδή αντίστοιχες της έρευνας του 1988).

12 ληφθεί και για την κίνηση των τουριστικών λεωφορείων και τους χώρους στάθμευσης των. Τα τέλη στάθμευσης για την αναφερόμενη πολιτική θα πρέπει να καθοριστούν από έρευνες πριν και μετά την εφαρμογή σε περιοχή-πιλότος του συστήματος της ελεγχόμενης στάθμευσης. Στις έρευνες αυτές θα πρέπει να μετρηθούν : η διάρκεια στάθμευσης, η εναλλαγή στάθμευσης, η συσσώρευση στάθμευσης, ο σκοπός μετακίνησης και να εξαχθεί η ελαστικότητα ζήτησης της στάθμευσης που εξαρτάται από την μεταβολή της ζήτησης και της μεταβολής του κόστους στάθμευσης. Πέρα από την πολιτική της αύξησης του Δείκτη Εναλλαγής οι μελετητές καταρχήν δεν είναι αντίθετοι και με την επιπλέον προσφορά θέσεων στάθμευσης που μπορεί να επιτευχθεί: με εκτεταμένη μονοδρόμηση (ολοκλήρωση της υλοποίησης του προταθέντος συστήματος από την μελέτη του 1989 αφού γίνει επικαιροποίηση) που πιθανόν να επιφέρει θέσεις στάθμευσης παρά το κράσπεδο με κατασκευή νέων χώρων στάθμευσης εντός του κέντρου (κατόπιν έρευνας όλων των σχετικών μεγεθών) Αναφέρεται σχετικά ότι για την επίλυση του προβλήματος της στάθμευσης ο Δήμος σχεδιάζει να προχωρήσει σε προκήρυξη διαγωνισμού, για την κατασκευή με αυτοχρηματοδότηση ενός υπόγειου πάρκινγκ στη Σπιανάδα, μεγέθους 500 ως θέσεων. Δεν έχει γίνει όμως μέτρηση ζήτησης, μέτρηση χωρητικότητας οδών και κόμβων πρόσβασης, μέτρηση υπάρχουσας προσφοράς - ζήτησης στάθμευσης (εναλλαγή, μέση διάρκεια), υπολογισμός επιπτώσεων στην κυκλοφορία και το περιβάλλον, υπολογισμός κόστους / ωφελειών και σύγκριση με άλλες εναλλακτικές λύσεις όπως η χωροθέτηση, οργάνωση, λειτουργία περιφερειακών πάρκινγκ στις εισόδους της πόλης ή σε άλλες θέσεις και προώθηση της ιδέας μετεπιβίβασης σε minibus. Επίσης είναι απαραίτητη και μία έρευνα των απόψεων των κατοίκων και επισκεπτών για διαμόρφωση καλύτερης γνώμης από τους αρμόδιους φορείς ως προς τις παρεμβάσεις. Ανακεφαλαιώνοντας τα μέτρα που πρέπει να ληφθούν για την επίλυση του προβλήματος της στάθμευσης είναι: Δημιουργία περιφερειακών χώρων στάθμευσης και μετεπιβίβασης στις εισόδους της πόλης (π.χ. Αλυκές, Αεροδρόμιο) και σύνδεση τους με minibus με το κέντρο Επέκταση του συστήματος ελεγχόμενης στάθμευσης με κάρτες στο κέντρο Πολιτική τιμολόγησης στάθμευσης στο κέντρο, στα εκτός οδού οργανωμένα πάρκινγκ, αλλά και επί της οδού (με τις κάρτες), τέτοια που να ευνοεί μεγαλύτερη Εναλλαγή και μικρότερη μέση διάρκεια στάθμευσης. Η πολιτική αυτή θα

13 αποθαρρύνει για παράδειγμα την μεγάλης διάρκειας στάθμευση από ιδιοκτήτες καταστημάτων και υπαλλήλους γραφείων και υπηρεσιών και θα διευκολύνει την εξυπηρέτηση μεγαλύτερου αριθμού επισκεπτών του κέντρου που έρχονται για 1-3 ώρες για ψώνια, αναψυχή, επίσκεψη σε υπηρεσίες κλπ. (Φυσικά θα υπάρχει πρόβλεψη για τους μόνιμους κατοίκους του Ιστορικού Κέντρου). Ελεγχο της στάθμευσης και της κίνησης των τουριστικών λεωφορείων στη Σπιανάδα και στο Κέντρο γενικότερα. Ερευνα μεγεθών (εναλλαγής, διάρκεια, προσφοράς, ζήτησης, κλπ.) για την ανάγκη δημιουργίας επιπλέον χώρων στάθμευσης. Εδώ θα πρέπει να τονιστεί και να ληφθεί υπόψη στους σχεδιασμούς του Δήμου για πάρκινγκ στο κέντρο ότι η Ε.Ε. προωθεί την ιδέα των πόλεων χωρίς Ι.Χ. (πρωτοβουλία "Car Free Cities") και την ιδέα της διαχείρισης κινητικότητας ("Mobility Management"). Οι δύο αυτές ιδέες βασίζονται σε μείωση της χρήσης του Ι.Χ. στο κέντρο των ιστορικών πόλεων και στην αύξηση χρήσης των φιλικών προς το περιβάλλον μέσων μεταφοράς. Ο Δήμος διά της ΑΝΕΔΚ συμμετέχει στο αντίστοιχο πιλοτικό έργο της Ε.Ε. MOMENTUM που έχει στόχο την οργάνωση υπηρεσιών mobility management. Για αυτόν τον σκοπό λειτούργησε το καλοκαίρι του '97 πληροφοριακά σημεία οργάνωσης μετακινήσεων των τουριστών χωρίς όμως να γίνει κάτι συγχρόνως και για την προσφορά κατάλληλων δημόσιων συγκοινωνιών και περιφερειακών χώρων μετεπιβίβασης.