Σύνοψη Προαπαιτούμενη γνώση

Transcript

1 6 δίκτυα ποδηλάτων

2 Σύνοψη Το ποδήλατο είναι ένα μέσο που μπορεί να κινηθεί αυτόνομα στο μεγαλύτερο μέρος του αστικού δικτύου αλλά και να συνδυαστεί με άλλα μέσα ώστε να παρέχει ένα ικανοποιητικό επίπεδο εξυπηρέτησης και μια ανταγωνιστική και αποτελεσματική μετακίνηση χωρίς την επιβάρυνση του περιβάλλοντος, αλλά και με οφέλη για τον χρήστη και την κοινωνία. Για τους λόγους αυτούς, οι στρατηγικές με στόχο τη βιώσιμη κινητικότητα έχουν ως βασικό συστατικό την προώθηση της χρήσης του ποδηλάτου μέσω της ανάπτυξης ασφαλών και άνετων υποδομών και της παροχής κατάλληλων κινήτρων. Στο κεφάλαιο αυτό, μετά από μία σύντομη εισαγωγή, περιγράφονται τα πλεονεκτήματα που συνδέονται με τη χρήση του συγκεκριμένου μέσου αλλά και οι παράγοντες που λειτουργούν αποτρεπτικά προς την καθιέρωσή του ως επιλογή καθημερινής αστικής μετακίνησης. Παρουσιάζονται επίσης τα χαρακτηριστικά που περιγράφουν το ποδήλατο ως μέσο μεταφοράς, δηλαδή αυτά που αναφέρονται στην υποδομή (σύμφωνα με τα οποία γίνεται και η κατηγοριοποίηση των ποδηλατόδρομων), στον μετακινούμενο και στην κυκλοφορία. Στη συνέχεια, γίνεται περιγραφή της μεθοδολογίας εκτίμησης της στάθμης εξυπηρέτησης σε ποδηλατόδρομους. Επίσης, αναλύονται οι βασικές αρχές σχεδιασμού του δικτύου ποδηλάτων και παρουσιάζονται επιλεγμένες καλές πρακτικές για την προώθηση του ποδηλάτου σε επίπεδο σχεδιασμού και παροχής υπηρεσιών μετακίνησης. Προαπαιτούμενη γνώση Δεν απαιτείται ιδιαίτερη προαπαιτούμενη γνώση για την κατανόηση της ύλης του κεφαλαίου αυτού. Βέβαια η ανάγνωση προηγουμένως του Κεφαλαίου 5 που αναφέρεται στα δίκτυα μετακίνησης των πεζών θα βοηθούσε στην καλύτερη κατανόηση της μεθοδολογικής προσέγγισης που ακολουθείται για τον υπολογισμό της στάθμης εξυπηρέτησης των ποδηλατόδρομων.

3 6.1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ Το ποδήλατο είναι το όχημα που μπορεί να χρησιμοποιηθεί στο μεγαλύτερο μέρος του δικτύου μετακινήσεων μίας πόλης. Εκτός από τους ειδικά διαμορφωμένους άξονες ποδηλάτων (ποδηλατόδρομους), μπορεί να έχει πρόσβαση σε διαδρόμους πεζών, οδούς ήπιας κυκλοφορίας, λωρίδες αποκλειστικής κίνησης αλλά και σε δημόσιους χώρους (πάρκα, πλατείες, στοές κλπ.), χωρίς να δημιουργεί ιδιαίτερα προβλήματα στην κίνηση των άλλων μέσων ή στις διάφορες αστικές λειτουργίες. Ακόμη, μπορεί να συνδυαστεί με το περπάτημα και τις δημόσιες συγκοινωνίες και να μεταφέρεται από τα οχήματα μαζικών μεταφορών. Επιπλέον, η ένταξή του απαιτεί συγκεκριμένες επεμβάσεις μικρού συνήθως κόστους για να εξασφαλιστούν οι κατάλληλες συνθήκες άνεσης και ασφάλειας στη μετακίνηση (Βλαστός κ.ά., 2004). Η ευελιξία και η δυναμική ένταξης στον αστικό ιστό είναι γνωρίσματα που τοποθετούν το ποδήλατο στο επίκεντρο των πολιτικών βιώσιμης αστικής κινητικότητας σε παγκόσμιο επίπεδο. Στο παρόν κεφάλαιο δίνεται μία συνοπτική και συνεκτική περιγραφή του ποδηλάτου ως μέσο καθημερινής μετακίνησης υπό το πρίσμα της σημασίας του συγκεκριμένου μέσου για την επίτευξη των στόχων της βιώσιμης αστικής κινητικότητας. Επιπρόσθετα, παρουσιάζονται βασικές μεθοδολογίες αξιολόγησης της παρεχόμενης εξυπηρέτησης, αρχές σχεδιασμού καθώς και επιλεγμένες πρακτικές εφαρμογής που αφορούν στα αστικά δίκτυα ποδηλάτων. Συγκεκριμένα το κεφάλαιο αναπτύσσεται σε τρεις ενότητες. Στην πρώτη ενότητα δίνονται αναλυτικά ο ορισμός και τα χαρακτηριστικά του ποδηλάτου, σχολιάζονται τα πλεονεκτήματά του ως μέσο καθημερινής μετακίνησης αλλά και οι αποτρεπτικοί παράγοντες που εμποδίζουν την πλήρη ενσωμάτωσή του στα σύγχρονα αστικά κέντρα και στις ατομικές επιλογές μετακίνησης. Αναφορά γίνεται στα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά που έχει το ποδήλατο ως «μέσο ενεργού μετακίνησης» (active transport), δηλαδή μετακίνησης με ανθρώπινη ενέργεια, τα οποία αφορούν στα γνωρίσματα των χρηστών του συγκεκριμένου μέσου και στον τρόπο που αυτοί αντιλαμβάνονται το ευρύτερο περιβάλλον μετακίνησης, όπως τις κυκλοφοριακές συνθήκες και τα στοιχεία του εγγύς αστικού χώρου. Επίσης, τα ιδιαίτερα αυτά χαρακτηριστικά επιδρούν στη διακύμανση της ζήτησης κατά τις διαφορετικές εποχές του έτους, τις ημέρες της εβδομάδας και τις ώρες της ημέρας αλλά και κατά τις διαφορετικές περιοχές του δικτύου ποδηλατοδρόμων ανάλογα με την πρόσβαση στις χρήσεις γης. Στη συνέχεια παρουσιάζονται στοιχεία της υποδομής για το ποδήλατο και, ειδικότερα, οι διάφορες κλάσεις ποδηλατοδρόμων που καθορίζονται με κύριο κριτήριο τον βαθμό διαχωρισμού τους από την υπόλοιπη κυκλοφορία και οι διαφορετικοί τύποι υποδομών στάθμευσης, οι οποίοι αξιολογούνται ποιοτικά σύμφωνα με τη χωρητικότητα, τη μέση διάρκεια στάθμευσης και τον χώρο που καταλαμβάνει η εγκατάσταση και λειτουργία τους. Στη δεύτερη ενότητα ακολουθεί η παρουσίαση της μεθοδολογίας για την ανάλυση του δικτύου ποδηλάτων και συγκεκριμένα για τον υπολογισμό τόσο της στάθμης εξυπηρέτησης υποδομής ποδηλάτου, με την έννοια του άξονα ροής ποδηλάτων που αποτελείται από διαδοχικά τμήματα ποδηλατόδρομου που συνδέονται μεταξύ τους με διασταυρώσεις, όσο και των επί μέρους τμημάτων του ποδηλατόδρομου. Τέλος στην τρίτη ενότητα δίνονται οι βασικές αρχές σχεδιασμού ενός δικτύου ποδηλατοδρόμων καθώς και βασικές προδιαγραφές και τεχνικές ένταξής του στον αστικό ιστό αξιοποιώντας με συνθετικό τρόπο τη διεθνή και ελληνική βιβλιογραφία. Το κεφά- 163 «δίκτυα ποδηλάτων

4 λαιο ολοκληρώνεται με τη συνοπτική παρουσίαση καλών πρακτικών που βρίσκουν διαρκώς αυξανόμενη εφαρμογή παγκοσμίως. 6.2 ΟΡΙΣΜΟΣ ΚΑΙ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΟΥ ΠΟ- ΔΗΛΑΤΟΥ «Το ποδήλατο είναι το όχημα δύο τουλάχιστον τροχών που οδηγείται μόνο με τη μυϊκή δύναμη αυτών που επιβαίνουν σε αυτό» (ΥΜΕ, 2007). Για τον λόγο αυτό το ποδήλατο και το περπάτημα χαρακτηρίζονται ως μέσα ενεργού μετακίνησης. Σε μία πόλη τα ποδήλατα μετακινούνται κυρίως σε ειδικά διαμορφωμένους άξονες που ονομάζονται «ποδηλατόδρομοι». Ένας «ποδηλατόδρομος είναι μία ο- δός ή το τμήμα μίας οδού για την αποκλειστική κυκλοφορία ποδηλάτων» (ΥΜΕ, 2007) ΠΛΕΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ ΤΟΥ ΠΟΔΗΛΑΤΟΥ Τα πλεονεκτήματα από τη χρήση ποδηλάτου μπορούν να συγκριθούν με τα αντίστοιχα πλεονεκτήματα των πεζή μετακινήσεων καθώς οι δύο αυτοί τρόποι μετακίνησης συγκροτούν την ενεργό μετακίνηση. Ειδικότερα, το ποδήλατο (Heydon & Lucas-Smith, 2014; Oja et al., 2010): Είναι κατάλληλο για μικρές και μέσες αποστάσεις και παρέχει τη δυνατότητα εξυπηρέτησης «από πόρτα σε πόρτα» προσφέροντας ελευθερία κίνησης και παράλληλα δυνατότητα εξυπηρέτησης διαφορετικών σκοπών στην ί- δια μετακίνηση. Αυτές οι βελτιωμένες δυνατότητες κινη- τικότητας και πρόσβασης μπορούν να λειτουργήσουν με θετικό τρόπο στη μείωση των καθυστερήσεων στις περιόδους αιχμής που οδηγούν με την σειρά τους στην καλύτερη τήρηση των ωραρίων εργασίας, στην επισκεψιμότητα των εμπορικών καταστημάτων και, γενικά, στην τόνωση των αστικών λειτουργιών. Αποτελεί μέσο προσβάσιμο σε κάθε κοινωνική ομάδα (φύλο, ηλικία κλπ.). Σε αυτό συμβάλλει και το γεγονός ότι ο χειρισμός του ποδηλάτου απαιτεί μικρή εκπαίδευση ενώ η οδήγησή του επιτρέπεται και σε ανήλικα άτομα. Έ- τσι, η χρήση του ποδηλάτου εξασφαλίζει ισότιμες συνθήκες κινητικότητας για το κοινωνικό σύνολο. Είναι οικονομικό με μικρό κόστος αγοράς και συντήρησης χωρίς να χρειάζεται καύσιμο για τη μετακίνηση. Από την άλλη πλευρά, το κόστος για την ανάπτυξη των υποδομών ποδηλάτου καθώς και οι απαιτήσεις για δέσμευση του α- στικού χώρου υπολείπονται σημαντικά σε σχέση με τις ο- δικές υποδομές. Η σχετικά μικρή δέσμευση χώρου ευνοεί την ανάπτυξη άλλων υποδομών για την ανάπλαση του α- στικού περιβάλλοντος. Προσφέρει φυσική άσκηση με ποικίλα οφέλη για τη σωματική, νοητική και ψυχική υγεία. Η χρήση του τόσο για την καθημερινή μετακίνηση όσο και ως τρόπο άθλησης ή αναψυχής δίνει τη δυνατότητα σε όλους να επωφεληθούν από αυτό. Η υιοθέτηση μίας θετικής τάσης απέναντι στην τακτική χρήση του ποδηλάτου μπορεί να είναι ωφέλιμη για τη δημόσια υγεία του πληθυσμού. Δίνει τη δυνατότητα διάδρασης του μετακινούμενου με το κοινωνικό και αστικό περιβάλλον, ενισχύοντας την α- τομική κοινωνικότητα και την κοινωνική συνοχή. δίκτυα ποδηλάτων» 164

5 6.2.2 ΑΠΟΤΡΕΠΤΙΚΟΙ ΠΑΡΑΓΟΝΤΕΣ ΓΙΑ ΤΗ ΧΡΗΣΗ ΤΟΥ ΠΟΔΗΛΑΤΟΥ Σε διεθνές επίπεδο, ο βαθμός χρήσης του ποδηλάτου για την κάλυψη των αναγκών της καθημερινής μετακίνησης στις σύγχρονες πόλεις διαφέρει από χώρα σε χώρα. Σύμφωνα με δεδομένα της Ευρωπαϊκής Ένωσης-ΕΕ για το έτος 2000 το ποσοστό χρήσης ποδηλάτου ως προς τον συνολικό αριθμό των επιβατοχιλιομέτρων που διανύθηκαν με όλα τα μέσα ήταν 6,66% για την Ολλανδία και 5,48% για τη Δανία (οι χώρες με τα υψηλότερα ποσοστά χρήσης του ποδηλάτου) και 0,00% για το Λουξεμβούργο και 0,18% για την Ισπανία (οι χώρες με τα χαμηλότερα ποσοστά). Η αντίστοιχη τιμή για την Ελλάδα ήταν 0,63%, παρόμοια με την αντίστοιχη τιμή για το Ηνωμένο Βασίλειο (0,60%) και λιγότερο από το μισό της μέσης τιμής των 15 κρατών-μελών της ΕΕ (1,42%). Η διαφοροποίηση αυτή οφείλεται σε αποτρεπτικούς παράγοντες που αφορούν στα εξής: Διαθεσιμότητα και συνδεσιμότητα υποδομών. Σε ορισμένα αστικά κέντρα, όπως στην πλειοψηφία των Ελληνικών πόλεων, η ανάπτυξη δικτύων προορισμένων για το ποδήλατο αναπτύχθηκαν πρόσφατα, κυρίως μετά την ευρύτερη διάδοση των πολιτικών για τη βιώσιμη αστική κινητικότητα. Για παράδειγμα, στη Θεσσαλονίκη η ανάπτυξη του άξονα ποδηλάτων κατά μήκος του παραλιακού μετώπου έγινε το 2001 ενώ η ανάπτυξη του δικτύου ποδηλατοδρόμων της πόλης ξεκίνησε μόλις το 2009 (Δήμος Θεσσαλονίκης, 2009). Αντίθετα, πολλά από τα αστικά κέντρα άλλων χωρών, όπως οι πόλεις της Κεντρικής Ευρώπης, αναπτύχθηκαν από τις αρχές έως τα μέσα του 20 ου αιώνα σε μεγάλο βαθμό βάσει διευρυμένων δικτύων πο- δηλατοδρόμων για την εξυπηρέτηση μετακινήσεων μικρών αποστάσεων. Σε κάθε περίπτωση, η κυριαρχία του ιδιωτικού αυτοκινήτου μετά τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο είχε ως αποτέλεσμα τη στασιμότητα για αρκετές δεκαετίες στην ανάπτυξη σχετικών υποδομών. Στάση και επιλογές μετακίνησης. Η επιλογή ενός μέσου για την καθημερινή μετακίνηση εξαρτάται από τη διαθεσιμότητα και την ποιότητα των υποδομών και υπηρεσιών που προσφέρονται για το συγκεκριμένο μέσο ή/και για τα εναλλακτικά μέσα μεταφοράς. Επιπρόσθετα, οι επιλογές καθημερινής μετακίνησης εξαρτώνται και από τη στάση του κοινωνικού συνόλου, γενικά, και του κάθε μετακινούμενου, ειδικά, σε σχέση με έννοιες που συνδέονται με τις επιλογές αυτές, όπως η αξία χρόνου, η ασφάλεια, η στάθμη εξυπηρέτησης, το ατομικό και κοινωνικό κόστος κλπ. Οι δύο παραπάνω παράμετροι αλληλεπιδρούν μεταξύ τους. Για παράδειγμα, μέχρι το 1950 σχεδόν το 15% των μετακινήσεων στο Ηνωμένο Βασίλειο διεξάγονταν με ποδήλατο, αλλά, αμέσως μετά, η ταχεία ανάπτυξη των οδικών υποδομών και η προώθηση της χρήσης του ιδιωτικού αυτοκινήτου οδήγησε σε μία έντονη μεταστροφή στις επιλογές των μετακινούμενων (Pucher & Buehler, 2008). Αντίστοιχα, έως το τέλος της δεκαετίας του 1980 στην Κίνα η επιλογή του ποδηλάτου στην καθημερινή μετακίνηση βασίστηκε σε πολλές περιπτώσεις στο ανεπαρκές επίπεδο εξυπηρέτησης από τα δίκτυα μαζικής μεταφοράς, ενώ η ραγδαία αύξηση της ιδιοκτησίας ιδιωτικού αυτοκινήτου συνδέεται με μία ετήσια μείωση της χρήσης ποδηλάτου της τάξης του 2,5-5,0% κατά την περίοδο Το φαινόμενο είναι ακόμη εντονότερο σε πό- 165 «δίκτυα ποδηλάτων

6 λεις όπου η χρήση του ποδηλάτου δεν εντάχθηκε ποτέ μέχρι σήμερα στην «κουλτούρα» μετακίνησης, όπως στις ελληνικές πόλεις. Συμπεριφορά κατά τη μετακίνηση. Το ποδήλατο συχνά μοιράζεται την οδική υποδομή με τα μηχανοκίνητα οχήματα είτε κατά τη διεύθυνση ροής είτε κατά τη διασταύρωση με τη μηχανοκίνητη κυκλοφορία. Στην Ελλάδα, παρά τις προβλέψεις ισχύοντος Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας-ΚΟΚ, όπως και σε άλλες χώρες που η νοοτροπία μετακίνησης είναι συνυφασμένη με τη χρήση μηχανοκίνητων οχημάτων είναι συχνή η παραβατική συμπεριφορά των οδηγών απέναντι στο ποδήλατο με χαρακτηριστικά παραδείγματα την μη απόδοση προτεραιότητας, την προσπέραση, την κατάληψη μη φυσικά διαχωρισμένων από την οδό ποδηλατόδρομων από δίκυκλα και σταθμευμένα αυτοκίνητα κλπ. Παράλληλα, σε κάποιες περιπτώσεις η συμπεριφορά του ποδηλάτη μπορεί να είναι παραβατική εις βάρος της δικής του ασφάλειας, όπως στην περίπτωση της διάσχισης της οδού εκτός σημείων διάβασης, ελιγμών ανάμεσα σε οχήματα που αναμένουν σε σηματοδοτούμενους κόμβους κλπ. Άλλος ένας παράγοντας α- φορά στις κλοπές και βανδαλισμούς ποδηλάτων που βρίσκονται σταθμευμένα σε ειδικούς ή μη χώρους στάθμευσης. Η αντιμετώπιση των παραπάνω αποτρεπτικών παραγόντων συνδέεται με την προώθηση του ποδηλάτου ως μέσο βιώσιμης αστικής μετακίνησης με πολιτικές και κοινωνικές πρωτοβουλίες (McClintock, 2002). Οι συντονισμένες ενέργειες για την ανάπτυξη οργανωμένων πρωτοβουλιών περιλαμβάνουν τον σχεδιασμό α- σφαλών και αποδοτικών δικτύων ποδηλάτου (βασικά στοιχεία αναλύονται στην Ενότητα 6.4), τη διαμόρφωση μίας κοινά αποδεκτής θετικής άποψης για τη χρήση του μέσου στην καθημερινή μετακίνηση και την ένταξη του ποδηλάτου στην πολεοδομική οργάνωση, στην ανάπτυξη του αστικού περιβάλλοντος και στις καθημερινές λειτουργίες της πόλης (EC, 1999) ΑΝΘΡΩΠΟΓΕΝΉ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΆ Το ποδήλατο μπορεί να χρησιμοποιείται ως μέσο για την καθημερινή αστική μετακίνηση μεταξύ βασικών πόλων δραστηριοτήτων, όπως μεταξύ της κατοικίας και του χώρου εργασίας, αγορών, εκπαίδευσης, παροχής υπηρεσιών κλπ. Παράλληλα, η μετακίνηση με ποδήλατο μπορεί να είναι αυτοσκοπός τόσο για την αναψυχή όσο και για την άθληση του μετακινούμενου. Ο σκοπός της μετακίνησης σε συνδυασμό με τη διαθεσιμότητα υποδομών και την οργάνωση των δικτύων μεταφορών και χρήσεων γης σε μία αστική περιοχή, έχει ως αποτέλεσμα τη διαφοροποίηση στη χρονική κατανομή (εποχιακή διακύμανση, διαφοροποίηση μεταξύ καθημερινών και αργιών, περίοδοι αιχμής κατά τη διάρκειας της ημέρας) αλλά και στη χωρική κατανομή (κεντρική περιοχή, περιοχές αναψυχής, διαδρομές για αθλητική ποδηλασία). Επιπρόσθετα, ανάλογα με τον σκοπό της μετακίνησης μεταβάλλονται τα χαρακτηριστικά του πληθυσμού των ποδηλατιστών ή/και οι ανάγκες και οι προτεραιότητές τους κατά τη διάρκεια της μετακίνησης. Για παράδειγμα, η αθλητική ποδηλασία απαιτεί καλή φυσική κατάσταση από τον μετακινούμενο και ένα συνεχές δίκτυο χωρίς μεγάλη πυκνότητα προσβάσεων, ενώ ένα αποτελεσματικό δίκτυο ποδηλάτων στο κέντρο μίας πόλης πρέπει να επιτρέπει τη μετακίνηση και σε άτομα χωρίς ιδιαίτερη φυσική κατάσταση και να παρέχει επαρκείς προσβάσεις δίκτυα ποδηλάτων» 166

7 σε παρόδιες χρήσεις γης. Γενικά, ο πληθυσμός των ποδηλατιστών όπως και αυτός των πεζών, περιλαμβάνει άτομα από όλες τις κατηγορίες του αστικού πληθυσμού, συμπεριλαμβανομένων και των περισσότερο ευάλωτων μετακινούμενων, όπως τα παιδιά. Ανάλογα με τα παραπάνω ιδιαίτερα χαρακτηριστικά ο ποδηλάτης αντιλαμβάνεται με διαφορετικό τρόπο τους εξής παράγοντες (Transportation Research Board-HCM, 2010): Ελευθερία κίνησης Η δυνατότητα επιλογής της επιθυμητής ταχύτητας του ποδηλάτη κατά την μετακίνησή του εξαρτάται από τον αριθμό των ποδηλατιστών ή πιθανόν άλλων χρηστών (όπως πεζοί) που κινούνται κατά τη φορά ή αντίθετα με τη φορά του ποδηλάτη και περιορίζουν την ελευθερία κίνησής του. Επιπλέον, η συνύπαρξη ατόμων με διαφορετικά χαρακτηριστικά που εκτελούν μετακινήσεις με διάφορους σκοπούς έχει ως αποτέλεσμα χαμηλή ποιότητα εξυπηρέτησης α- κόμη και για φόρτο ποδηλάτων αρκετά χαμηλότερο από τη χωρητικότητα του ποδηλατόδρομου. Έτσι, παρατηρείται οι ποδηλάτες να κατεβαίνουν και να μεταφέρουν το ποδήλατο πεζή πριν η ροή σε ένα τμήμα φθάσει σε επίπεδο κορεσμού. Περιβάλλον Τα χαρακτηριστικά του περιβάλλοντος που είναι κρίσιμα στη διαμόρφωση των συνθηκών ασφάλειας και άνεσης της μετακίνησης με ποδήλατο αφορούν: α) την παρακείμενη οδική κυκλοφορία, δηλαδή την απόσταση της οδού από τον ποδηλατόδρομο, τον φόρτο και την ταχύτητα των οχημάτων, τη συχνότητα εμφάνισης βαρέων οχημάτων, την παρόδια στάθμευση και τον τρόπο διασταύρωσης της ροής των ποδηλάτων με τη ροή της μηχανοκίνητης κυκλοφο- ρίας, β) την κυκλοφορία των πεζών, ειδικά στην περίπτωση της παρουσίας ποδηλάτων σε πεζόδρομους, λόγω της χαμηλότερης ταχύτητας περπατήματος και της τάσης των πεζών να μετακινούνται κατά ομάδες, αλλά και γ) την υποδομή των ποδηλάτων, δηλαδή τον τύπο και την κατάσταση της επιφάνειας κίνησης των ποδηλάτων, το ελεύθερο οπτικό πεδίο και τα εμπόδια στην κίνηση, και την κατάσταση των χώρων στάθμευσης ποδηλάτων, του φωτισμού κλπ. Οικονομικοί παράγοντες Η αξιολόγηση των ωφελειών και του κόστους από τη χρήση του ποδηλάτου, όπως και στην περίπτωση κάθε μέσου μετακίνησης, ε- ξαρτάται από τα ατομικά χαρακτηριστικά του μετακινούμενου, ό- πως κοινωνικές αντιλήψεις, επίπεδο εκπαίδευσης, οικονομική δυνατότητα κλπ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΥΠΟΔΟΜΗΣ ΚΑΙ ΚΑΤΗΓΟΡΙΟ- ΠΟΙΗΣΗ ΠΟΔΗΛΑΤΟΔΡΟΜΩΝ Μπορούν να διακριθούν οι εξής κλάσεις ποδηλατοδρόμων, ανάλογα με τον βαθμό διαχωρισμού της κίνησης των ποδηλάτων από την υπόλοιπη κυκλοφορία (Φραντζεσκάκης κ.ά., 1997; Bach, 1993): «Κλάση Ι». Αποκλειστικός ποδηλατόδρομος με πλήρη προτεραιότητα στο ποδήλατο και διαχωρισμό από την κυκλοφορία με φυσικά μέσα, οριζόντια διαγράμμιση και σήμανση. Η εμπλοκή με τη μηχανοκίνητη κυκλοφορία στις διασταυρώσεις διατηρείται στο ελάχιστο δυνατό επίπεδο. Οι ποδηλατόδρομοι κλάσης Ι χρησιμοποιούνται συχνά σε περιοχές αναψυχής, όπως πάρκα, παραλίες, άλση κλπ., αλλά και σε αστικές αναπτύξεις για την παροχή διαδρόμων άμεσης πρόσβασης σε χρήσεις γης που έλκουν 167 «δίκτυα ποδηλάτων

8 καθημερινές μετακινήσεις, όπως χώροι εργασίας, εκπαιδευτικά ιδρύματα κλπ. Χαρακτηριστικό παράδειγμα ποδηλατόδρομου κλάσης Ι αποτελεί ο ποδηλατόδρομος του παραλιακού μετώπου της Θεσσαλονίκης. «Κλάση ΙΙ». Διάδρομος για αποκλειστική χρήση από το ποδήλατο κατά μήκος οδού ή πεζοδρομίου και διαχωρισμένος από αυτά με οριζόντια διαγράμμιση και σήμανση. Η ε- μπλοκή με τη μηχανοκίνητη κυκλοφορία γίνεται στις περιοχές των διασταυρώσεων και στα σημεία πρόσβασης, όπως σε περιοχές στάθμευσης, σε σταθμούς Μέσων Μαζικής Μεταφοράς-ΜΜΜ κλπ. «Κλάση ΙΙΙ». Διάδρομος για μικτή χρήση από ποδήλατα και πεζούς ή/και μηχανοκίνητα οχήματα σε οδούς μικτής κυκλοφορίας. Χρησιμοποιείται συνήθως εντός περιοχών με ειδικές χρήσεις γης, όπως πάρκα, ιστορικά κέντρα πόλεων κλπ. Επίσης, τμήματα ποδηλατόδρομου κλάσης ΙΙΙ μπορεί να χρησιμοποιηθούν για να εξασφαλίσουν τη συνέχεια σε ένα δίκτυο ποδηλατοδρόμων που αποτελείται κυρίως από ποδηλατόδρομους ανώτερης κλάσης. των που μπορεί να εξυπηρετήσει. Στον Πίνακα 6.1 δίνεται η ποιοτική αξιολόγηση των χαρακτηριστικών του κάθε τύπου χώρου στάθμευσης ποδηλάτων. Σκαριφήματα της τυπικής μορφής των ποδηλατόδρομων κάθε κλάσης παρουσιάζονται στο Σχήμα 6.1. Ένα άλλο βασικό στοιχείο σε ένα δίκτυο ποδηλάτων, εκτός από τους ποδηλατόδρομους, είναι οι χώροι στάθμευσης. Υπάρχουν διάφοροι τύποι χώρων στάθμευσης ποδηλάτων, όπως στηρίγματα τροχών, στηρίγματα πλαισίου, σχάρες και υπόστεγα. Ο κάθε τύπος έχει διαφορετικά χαρακτηριστικά ανάλογα με τη διάρκεια της στάθμευσης του ποδηλάτου, την προστασία έναντι κλοπής ή βανδαλισμού, τις απαιτήσεις σε επιφάνεια για την κατασκευή και λειτουργία του χώρου στάθμευσης και τον μέγιστο αριθμό ποδηλά- Σχήμα 6.1 Τυπική μορφή ποδηλατόδρομων κλάσης Ι, ΙΙ και ΙΙΙ αντίστοιχα (Φραντζεσκάκης, κ.ά., 1997). δίκτυα ποδηλάτων» 168

9 Πίνακας 6.1 Συγκριτική αξιολόγηση των διάφορων τύπων χώρων στάθμευσης ποδηλάτων ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Οι ποδηλάτες συνήθως τείνουν να μετακινούνται χρησιμοποιώντας σε κάποιο βαθμό «νοητές» λωρίδες που το πλήθος τους εξαρτάται από το πλάτος του ποδηλατόδρομου. Αυτές οι λωρίδες ονομάζονται ενεργές λωρίδες του ποδηλατόδρομου. Ο αριθμός των ε- νεργών λωρίδων πρέπει να προσδιορίζεται είτε μέσω επιτόπιας παρατήρησης κατά την ανάλυση της ροής των ποδηλάτων είτε μέσω σχεδιαστικών προδιαγραφών κατά την ανάπτυξη νέων ποδηλατοδρόμων, αφού επιδρά στην ελευθερία κίνησης των ποδηλατιστών. Στην Ενότητα 6.4 παρουσιάζονται συνοπτικά τα προτεινόμενα πλάτη για τις λωρίδες αυτές σύμφωνα με τις προδιαγραφές των ΗΠΑ και διάφορων ευρωπαϊκών χωρών. Τα βασικά κυκλοφοριακά μεγέθη στην ανάλυση της ροής των ποδηλάτων είναι η μέση ταχύτητα μετακίνησης που εκφράζεται σε χλμ./ώρα ή μέτρα/δευτ. και ο ρυθμός ροής που εκφράζεται σε ποδήλατα ανά ώρα. Η μέση ταχύτητα μετακίνησης επηρεάζεται κυρίως από τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά (αριθμός ενεργών λωρίδων), τα ανθρωπογενή χαρακτηριστικά (φυσική κατάσταση, ηλικία κλπ.) και την κατάσταση της υποδομής και, ειδικά, της επιφάνειας κύλισης των ποδηλάτων. Επιπλέον, η μέση ταχύτητα των ποδηλάτων επηρεάζεται σε μικρό βαθμό από τον ρυθμό ροής για ένα μεγάλο εύρος μεταβολής των τιμών του τελευταίου. Συγκεκριμένα, έρευνες έ- χουν καταδείξει ότι για ρυθμό ροής από 50 έως και 1500 ποδήλατα ανά ώρα η επίδραση στην ταχύτητα είναι περιορισμένη (Botma & Papendrecht., 1995). Αξίζει επίσης να αναφερθεί ότι, στην περίπτωση των ποδηλατόδρομων κλάσης ΙΙΙ, τα χαρακτηριστικά της ροής των ποδηλάτων επηρεάζονται ιδιαίτερα από τη μηχανοκίνητη κυκλοφορία καθώς οι ποδηλάτες είτε «εγκλωβίζονται» πίσω από ουρές οχημάτων είτε ελίσσονται ανάμεσα στα οχήματα με περιορισμένη ταχύτητα λόγω έλλειψης χώρου και συνθηκών ασφαλείας. Η ζήτηση για μετακίνηση με ποδήλατο, όπως και με κάθε άλλο μέσο μεταφοράς, είναι μία συνάρτηση των χαρακτηριστικών του δικτύου ποδηλάτων, (διαθεσιμότητα και ποιότητα υποδομών, συνέχεια του δικτύου και παροχή συνδέσεων με περιοχές/σημεία έλξης και παραγωγής μετακινήσεων), της διαλειτουργικότητας του δικτύου με τα δίκτυα άλλων μέσων μεταφοράς, των χαρακτηριστικών της μετακίνησης, (σκοπός, απόσταση, διάρκεια και η συχνότητα) και των χαρακτηριστικών του μετακινούμενου (όπως προσωπικές επιλογές μετακίνησης και δυνατότητα χρήσης εναλλακτικών μέσων). Σύμφωνα με τα παραπάνω χαρακτηριστικά, η ροή των ποδηλάτων παρουσιάζει: α) χωρικές διακυμάνσεις, δηλαδή διακυμάνσεις σε διαφορετικές περιοχές του δικτύου και β) χρονικές διακυμάνσεις ανάλογα με την ώρα της ημέρας, την ημέρα της εβδομάδας και την εποχή. 169 «δίκτυα ποδηλάτων

10 Ενδεικτικό παράδειγμα της χωρικής και χρονικής διακύμανσης της ζήτησης για μετακίνηση με ποδήλατο παρουσιάζεται στο Σχήμα 6.2 όπου δίνονται οι ωριαίοι φόρτοι ποδηλάτων σε διαφορετικά τμήματα του δικτύου ποδηλατόδρομων στην πόλη της Θεσσαλονίκης για μια τυπική καθημερινή και Κυριακή. Στο σχήμα είναι εμφανής η διαφορά του φόρτου μεταξύ της τυπικής καθημερινής και της Κυριακής, ειδικά στα τμήματα του δικτύου που εκτείνονται κατά μήκος του παραλιακού μετώπου της Θεσσαλονίκης (ποδηλατόδρομος στη Λεωφόρο Νίκης και στο ανατολικό τμήμα της παραλίας) και στο κέντρο της πόλης, όπου δηλαδή οι μετακινήσεις έ- χουν χαρακτήρα αναψυχής και άθλησης. Καθώς ο μετακινούμενος βρίσκεται εκτεθειμένος στα καιρικά φαινόμενα, η εποχιακή διακύμανση της ζήτησης για μετακινήσεις με ποδήλατο επηρεάζεται ιδιαίτερα από τις επικρατούσες συνθήκες. Σε αυτό το πλαίσιο, πρέπει να σημειωθεί ότι περιοχές με ήπιες κλιματολογικές συνθήκες, όπως η Ελλάδα, ευνοούν τη χρήση ποδηλάτου για μεγαλύτερη περίοδο του έτους. Η ποιότητα εξυπηρέτησης, κυρίως με την έννοια της ελευθερίας κίνησης, υποβαθμίζεται για επίπεδα ρυθμού ροής πολύ χαμηλότερα από τη χωρητικότητα του ποδηλατόδρομου, δηλαδή τον μέγιστο αριθμό ποδηλάτων που μπορεί να εξυπηρετηθεί από ένα δεδομένο τμήμα ποδηλατόδρομου. Στις διεθνείς προδιαγραφές η χωρητικότητα των ποδηλατόδρομων φτάνει τα ποδήλατα/ώρα/λωρίδα σε συνθήκες διακοπτόμενης ροής με σηματοδότηση (Road Standards Committee, 2008; Transportation Research Board-HCM, 2010) ή υψηλότερη κατά 1,5 έως 5 φορές για συνθήκες μη διακοπτόμενης ροής (Botma, 1995). Βασικό δείκτη αποδοτικότητας των ποδηλατοδρόμων σε συνθήκες διακοπτόμενης ροής α- ποτελεί η καθυστέρηση, η οποία πέραν της αρνητικής επιρροής που έχει στη διάρκεια της μετακίνησης οδηγεί και στην καταπόνη- νηση του ποδηλάτη λόγω της σωματικής δύναμης που απαιτείται για την επιβράδυνση και επιτάχυνση του οχήματος. Σύμφωνα με αυτή την ιδιαιτερότητα του ποδηλάτου σε σχέση με τα άλλα μέσα μεταφοράς, κατά την ανάλυση της στάθμης εξυπηρέτησης είναι σημαντικό να προσδιοριστεί όχι μόνο η συνολική καθυστέρηση αλλά και ο αριθμός των στάσεων/επιβραδύνσεων και επανεκκινήσεων/επιταχύνσεων που αναγκάζεται να κάνει ο ποδηλάτης. Σχήμα 6.2 Μέσος ωριαίος φόρτος ποδηλάτων κατά την τυπική καθημερινή και την Κυριακή σε διαφορετικά τμήματα του δικτύου ποδηλατόδρομων της Θεσσαλονίκης (Φούντα, 2010). δίκτυα ποδηλάτων» 170

11 6.3 ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΣΤΑΘΜΗΣ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΠΟΔΗΛΑΤΩΝ Πίνακας 6.2 Παράμετροι που επιδρούν στη στάθμη εξυπηρέτησης ροής ποδηλάτων ΠΑΡΑΜΕΤΡΟΙ ΚΑΙ ΚΡΙΤΗΡΙΑ ΚΑΘΟΡΙΣΜΟΥ ΤΗΣ ΣΤΑΘΜΗΣ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ Ο καθορισμός της «στάθμης εξυπηρέτησης ποδηλάτων» (Bicycle Level Of Service-LOS) στο αστικό δίκτυο περιλαμβάνει τη θεώρηση των παραμέτρων που αντικατοπτρίζουν την αντίληψη του μετακινούμενου με ποδήλατο σχετικά με την εξυπηρέτησή του από το δίκτυο. Οι παράμετροι αυτές ανάλογα με το στοιχείο του δικτύου που μελετάται, τμήμα ή διασταύρωση, παρουσιάζονται στον Πίνακα 6.2. Συγκεκριμένα, ο υψηλός κυκλοφοριακός φόρτος και η συγκέντρωση βαρέων οχημάτων (φορτηγών και λεωφορείων) στην κυκλοφορία ή η ύπαρξη σταθμευμένων οχημάτων παρά την οδό επιδρούν αρνητικά στη στάθμη εξυπηρέτησης, όπως την αντιλαμβάνεται ο ποδηλάτης. Επίσης αρνητική επίδραση στην αντιληπτή στάθμη εξυπηρέτησης έχει η ανάπτυξη μεγάλων ταχυτήτων στα ο- δικά τμήματα τα παρακείμενα στον ποδηλατόδρομο, ενώ αντίθετα, η διαγράμμιση ή τα κράσπεδα ανάμεσα από τον ποδηλατόδρομο και την οδό και η επαρκής απόσταση από την κυκλοφοριακή ροή αυξάνει την αντιληπτή στάθμη εξυπηρέτησης. Άλλες παράμετροι επιρροής της στάθμης εξυπηρέτησης του ποδηλατόδρομου αποτελούν η κατάσταση του ποδηλατόδρομου και, κυρίως η ποιότητα της επιφάνειας κύλισης και η γεωμετρία στις περιοχές των διασταυρώσεων, δηλαδή το πλάτος της οδού που πρέπει να διασχίσει ο ποδηλάτης κάθετα με τη ροή της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας. Βάσει των παραπάνω, στις ακόλουθες ενότητες περιγράφεται η μεθοδολογία υπολογισμού της στάθμης εξυπηρέτησης ποδη- λάτων σύμφωνα με το Highway Capacity Manual 2010, η οποία αποτελεί και την πιο διαδεδομένη διεθνώς μέθοδο και αναφέρεται στα εξής στοιχεία του δικτύου ποδηλάτων: Υποδομή ποδηλατόδρομου με την έννοια του άξονα ροής ποδηλάτων που αποτελείται από διαδοχικά τμήματα ποδηλατόδρομων που διαχωρίζονται από κόμβους κάτω από συγκεκριμένες προδιαγραφές. Τμήμα ποδηλατόδρομου. Η μεθοδολογία ενσωματώνει με ποσοτικοποιημένο τρόπο τις παραμέτρους που επιδρούν στη θεώρηση της στάθμης εξυπηρέτησης 171 «δίκτυα ποδηλάτων

12 του υπό εξέταση στοιχείου από τον ποδηλάτη, δηλαδή στην αξιολόγηση της δυνατότητας του στοιχείου αυτού να εξυπηρετήσει τη ροή ποδηλάτων κάτω από τις υφιστάμενες συνθήκες που αφορούν τόσο στο δίκτυο ποδηλάτων όσο και στο παρακείμενο οδικό δίκτυο. Η μεθοδολογία βασίζεται στον υπολογισμό του «βαθμού στάθμης εξυπηρέτησης» (LOS score) μεγέθους που αναφέρεται, ό- πως και στους πεζούς, στην αντίληψη των ποδηλατιστών σχετικά με τη λειτουργία του στοιχείου στις δεδομένες συνθήκες ο οποίος στη συνέχεια δίνει τη στάθμη εξυπηρέτησης εκφρασμένη σε κλίμακα από A έως και F στον Πίνακα 6.3. Τα βήματα υπολογισμού της στάθμης εξυπηρέτησης στην υποδομή ποδηλάτων σε αστικό περιβάλλον περιγράφονται στο Σχήμα 6.3. Πίνακας 6.3 Εύρη τιμών βαθμού στάθμης εξυπηρέτησης για κάθε στάθμη ε- ξυπηρέτησης ποδηλάτων. Σχήμα 6.3 Μεθοδολογία υπολογισμού στάθμης εξυπηρέτησης υποδομής ποδηλάτων. Στη συνέχεια παρουσιάζονται αναλυτικότερα οι παράμετροι και η μεθοδολογία υπολογισμού που αφορούν στο κάθε βήμα (Transportation Research Board-HCM, 2010): ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΚΗ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗ α Στάθμη εξυπηρέτησης υποδομής (άξονα ροής) ποδηλάτων Υποδομή ποδηλάτων ορίζεται η υποδομή που αποτελείται από τμήματα ποδηλατόδρομου που διαχωρίζονται από κόμβους με σήμανση ή σηματοδότηση ή από κυκλικούς κόμβους. Η ανάλυση γίνεται ανά κατεύθυνση ροής των ποδηλάτων κατά μήκος του άξονα. Βήμα 1. Υπολογισμός ταχύτητας διαδρομής κατά μήκος της υποδομής Η μέση ταχύτητα διαδρομής στην υποδομή ποδηλάτων δίνεται από τον λόγο του συνολικού μήκους του άξονα προς τον χρόνο μετακίνησης. Δηλαδή στην ανάλυση λαμβάνεται υπόψη η μέση ταχύτητα πορείας καθώς και το σύνολο των καθυστερήσεων στις διασταυρώσεις. Ο υπολογισμός της μέσης ταχύτητας δίνεται από την Εξίσωση 6.1: δίκτυα ποδηλάτων» 172

13 Όπου, S Tb,F= Μέση ταχύτητα διαδρομής κατά μήκος της υποδομής (μέτρα/δευτ.) S Tb,i= Ταχύτητα διαδρομής κατά μήκος του τμήματος (i) (μέτρα/δευτ.) L i= Μήκος τμήματος (i) (μέτρα) Βήμα 2. Υπολογισμός βαθμού στάθμης εξυπηρέτησης υποδομής Ο βαθμός της στάθμης εξυπηρέτησης λαμβάνεται ως σταθμισμένος μέσος όρος των βαθμών της στάθμης εξυπηρέτησης των τμημάτων που αποτελούν την εν λόγω υποδομή ανάλογα με το μήκος του κάθε τμήματος στο συνολικό μήκος, σύμφωνα με την εξίσωση: Όπου, I b,f= Βαθμός στάθμης εξυπηρέτησης της υποδομής ποδηλάτων I b,seg= Βαθμός στάθμης εξυπηρέτησης του τμήματος (i), ο οποίος υπολογίζεται βάσει της μεθοδολογίας που αναπτύσσεται στην Υποενότητα β Βήμα 3 Καθορισμός στάθμης εξυπηρέτησης υποδομής Η στάθμη εξυπηρέτησης της υποδομής καθορίζεται χρησιμοποιώντας τον βαθμό της στάθμης εξυπηρέτησης από το Βήμα 2. Οι τιμές αντιπαραβάλλονται με τα τυπικά εύρη τιμών του Πίνακα 6.3 για την υπό εξέταση κατεύθυνση κίνησης κατά μήκος του άξονα. Μία ιδιαίτερα σημαντική παρατήρηση που αφορά στην παραπάνω προσέγγιση είναι ότι σε ορισμένες περιπτώσεις η στάθμη εξυπηρέτησης για το σύνολο της υποδομής προκύπτει εντός αποδεκτών ορίων, ενώ τμήματα της υποδομής μπορεί να λειτουργούν σε μη ικανοποιητικές συνθήκες. Για τον λόγο αυτό η ανάλυση της στάθμης εξυπηρέτησης της υποδομής πρέπει να συνοδεύεται από την ανάλυση της στάθμης εξυπηρέτησης των τμημάτων ποδηλατόδρομου που λειτουργούν με τη μικρότερη αποτελεσματικότητα β Στάθμη εξυπηρέτησης τμήματος ποδηλατόδρομου Η στάθμη εξυπηρέτησης τμήματος ποδηλατόδρομου, ομοίως με τη στάθμη εξυπηρέτησης της υποδομής, αφορά σε κάθε κατεύθυνση κίνησης γιατί ορισμένες παράμετροι που επιδρούν στη διαμόρφωσή της μπορεί να αλλάζουν με την κατεύθυνση της ροής. Η κύρια παραδοχή εργασίας είναι ότι η κατεύθυνση ροής των ποδηλάτων που μετακινούνται σε τμήμα ποδηλατόδρομου είναι ίδια με την κατεύθυνση ροής της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας. Τα βήματα υπολογισμού της στάθμης εξυπηρέτησης τμήματος ποδηλατόδρομου περιγράφονται συνοπτικά στο Σχήμα 6.4. Είναι επίσης δυνατό να γίνει μια απλουστευμένη προσέγγιση στον υ- πολογισμό της στάθμης εξυπηρέτησης του τμήματος, χωρίς να ληφθεί υπόψη η επίδραση των διασταυρώσεων. Στην περίπτωση αυτή εφαρμόζονται μόνο τα Βήματα 5 και 6 της μεθοδολογίας του Σχήματος 6.4 με το πλεονέκτημα των μικρότερων απαιτήσεων σε πρωτογενή δεδομένα για τον υπολογισμό. Όμως αυτή η απλουστευμένη προσέγγιση παρουσιάζει το μειονέκτημα μη συνυπολογισμού παραμέτρων που επιδρούν στη στάθμη εξυπηρέτησης, όπως οι καθυστερήσεις στις διασταυρώσεις και η απαιτούμενη απόσταση που πρέπει να διανυθεί από τον ποδηλάτη για τη διάσχιση της οδού. Για τον λόγο αυτό, για την ολοκληρωμένη αξιολόγηση της αποτελεσματικότητας του ποδηλατόδρομου, πρέπει να ελέγχονται από τον μελετητή και οι συνθήκες εξυπηρέτησης στις διασταυρώσεις. 173 «δίκτυα ποδηλάτων

14 Βήμα 1. Υπολογισμός ταχύτητας πορείας Η μέση ταχύτητα πορείας των ποδηλάτων (S b) προσδιορίζεται από μετρήσεις σε χαρακτηριστική διατομή εντός του τμήματος και σε ικανοποιητική απόσταση από τις διασταυρώσεις και άλλα στοιχεία που μπορεί να επιδρούν στην κίνηση των ποδηλάτων. Στην περίπτωση απουσίας δεδομένων σημειώνεται ότι ως μέση τιμή της ταχύτητας πορείας μεταξύ διασταυρώσεων μπορεί να ληφθεί η τιμή των 24 χλμ./ώρα. Σημειώνεται επίσης ότι μέχρι σήμερα δεν έχουν αναπτυχθεί σχέσεις για την ποσοτική εκτίμηση της επίδρασης των παραμέτρων του Πίνακα 6.2 που αναφέρονται στα κυκλοφοριακά, λειτουργικά και γεωμετρικά του οδικού δικτύου και του ποδηλατόδρομου στην αλλαγή της μέσης ταχύτητας πορείας. Βήμα 2. Υπολογισμός καθυστέρησης στη διασταύρωση Η καθυστέρηση σε σηματοδοτημένη διασταύρωση δίνεται από την Εξίσωση 6.3: Σχήμα 6.4 Μεθοδολογία υπολογισμού στάθμης εξυπηρέτησης τμήματος ποδηλατόδρομου. Όπου, d b= Καθυστέρηση στη διασταύρωση (δευτ./ποδήλατο). Συνήθως καθυστερήσεις έως και 10 δευτ./ποδήλατο γίνονται αποδεκτές από τον ποδηλάτη, ενώ αντίθετα υπάρχει μεγάλος εκνευρισμός για καθυστερήσεις των 30 δευτ./ποδήλατο v b= Ρυθμός ροής ποδηλάτων (ποδήλατα/ώρα) g b= Χρησιμοποιούμενος χρόνος πρασίνου στην πρόσβαση της λωρίδας ποδηλάτου (δευτ.). Λαμβάνεται ίσος με τον χρησιμοποιούμενο χρόνο πρασίνου για την κίνηση των αυτοκινήτων στην ίδια πρόσβαση που εξυπηρετείται ταυτόχρονα με την κίνηση των ποδηλάτων C= Περίοδος σηματοδότησης (δευτ.) c b= Χωρητικότητα λωρίδας ποδηλάτου (ποδήλατα/ώρα), η οποία δίνεται δίκτυα ποδηλάτων» 174

15 από την Εξίσωση 6.4: Όπου, s b= Ρυθμός ροής κορεσμού λωρίδας ποδηλάτου (ποδήλατα/ώρα). Λαμβάνεται ίση με ποδήλατα/ώρα Η παραπάνω καθυστέρηση λαμβάνει υπόψη μόνο την επίδραση του σηματοδότη κάνοντας τις εξής παραδοχές: α) δίνεται προτεραιότητα στην ευθεία κίνηση των ποδηλάτων που διασχίζουν τη διασταύρωση έναντι των αυτοκινήτων που κινούνται στην παρακείμενη οδό και στρέφουν δεξιά στη διασταύρωση και β) οι ποδηλάτες επιλέγουν άλλες διαδρομές όταν οι κυκλοφοριακές συνθήκες είναι τέτοιες ώστε να προκαλούνται επιπλέον καθυστερήσεις στον κόμβο. Σε περίπτωση διασταύρωσης με έλεγχο των προσβάσεων της δευτερεύουσας οδού με σήμανση STOP όπου η υπό εξέταση πρόσβαση έχει προτεραιότητα, η καθυστέρηση ανά ποδήλατο θεωρείται μηδενική. Βήμα 3. Υπολογισμός ταχύτητας διαδρομής Η ταχύτητα διαδρομής, δηλαδή η μέση ταχύτητα κατά μήκος του τμήματος συμπεριλαμβανόμενων των καθυστερήσεων λόγω στάσεων στη διασταύρωση, δίνεται από την Εξίσωση 6.5: t Rb= Χρόνος μετακίνησης στο τμήμα (δευτ.). Δίνεται από τον λόγο του μήκους του τμήματος L προς την ταχύτητα πορείας S b S b= Ταχύτητα πορείας (χλμ./ώρα). Βλ. Βήμα 1. d b= Καθυστέρηση στη διασταύρωση (δευτ./ποδήλατο) Βήμα 4. Υπολογισμός βαθμού στάθμης εξυπηρέτησης διασταύρωσης Ο υπολογισμός του βαθμού στάθμης εξυπηρέτησης διασταύρωσης (I b,int) δίνεται για κάθε πρόσβαση της διασταύρωσης όπου εξετάζεται η ροή των ποδηλάτων. Ο βαθμός για διασταυρώσεις με έλεγχο των προσβάσεων με σήμανση STOP της δευτερεύουσας οδού είναι 0,0. Σε σηματοδοτούμενες διασταυρώσεις δίνεται από την Εξίσωση 6.6: Όπου, F w,int και F v,int είναι αντίστοιχα συντελεστές προσαρμογής για το πλάτος της οδού και τον ρυθμό ροής της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας στη διασταύρωση και δίνονται από την Εξίσωση 6.7 και 6.8 αντίστοιχα: Όπου, S Tb,seg= Ταχύτητα διαδρομής των μετακινούμενων στο τμήμα ποδηλάτων (χλμ./ώρα). Ταχύτητες διαδρομής από 16 χλμ./ώρα και άνω είναι επιθυμητές ενώ είναι μη επιθυμητές οι ταχύτητες διαδρομής κάτω των 8 χλμ./ώρα Όπου, W cd= Συνολικό πλάτος της οδού στη διασταύρωση από κράσπεδο σε κράσπεδο (μέτρα) W t= Πλάτος που συντίθεται από το πλάτος της εξωτερικής λωρίδας της οδού W ol, το πλάτος της λωρίδας ποδηλάτου W bl και το πλάτος της λωρίδας στάθμευσης (σε περίπτωση που δεν καταλαμβάνεται από σταθμευμένα αυτοκίνητα, αλλιώς λαμβάνεται ίσο με το μηδέν (μέτρα) και δίνεται 175 «δίκτυα ποδηλάτων

16 από την Εξίσωση 6.9: Όπου, v lt, v th, v rl= Ρυθμός ροής οχημάτων που στρέφουν αριστερά, κατευθείαν και δεξιά αντίστοιχα (οχήματα/ώρα) Ν th= Αριθμός λωρίδων για την κατευθείαν κίνηση οχημάτων-αποκλειστικές ή μικτής κυκλοφορίας (αριθμός λωρίδων) Βήμα 5. Υπολογισμός βαθμού στάθμης εξυπηρέτησης τμήματος Ο βαθμός στάθμης εξυπηρέτησης τμήματος (I b,link) δίνεται από την Εξίσωση 6.10: v ma= Ρυθμός ροής μηχανοκίνητης κυκλοφορίας στο παρακείμενο προς τον ποδηλατόδρομο οδικό τμήμα (οχήματα/ώρα) S r= Ταχύτητα πορείας οχημάτων (χλμ./ώρα) P HV= Αναλογία βαρέων οχημάτων στο παρακείμενο προς τον ποδηλατόδρομο οδικό τμήμα (%) P c= Συντελεστής αξιολόγησης της κατάστασης της επιφάνειας κύλισης του ποδηλατόδρομου (Πίνακας 6.4) N th= Αριθμός λωρίδων στην κατεύθυνση κυκλοφορίας Πίνακας 6.4 Συντελεστής αξιολόγησης της κατάστασης της επιφάνειας κύλισης του ποδηλατόδρομου. Όπου: I b,link= Βαθμός στάθμης εξυπηρέτησης τμήματος F w= Συντελεστής προσαρμογής για το πλάτος λωρίδας της οδού F v= Συντελεστής προσαρμογής για τον ρυθμό ροής F s= Συντελεστής προσαρμογής για την ταχύτητα F p= Συντελεστής προσαρμογής για την κατάσταση του οδοστρώματος W e= Πλάτος της εξωτερικής λωρίδας της οδού (μέτρα) δίκτυα ποδηλάτων» 176

17 Βήμα 6. Καθορισμός στάθμης εξυπηρέτησης τμήματος Η στάθμη εξυπηρέτησης του τμήματος ποδηλατόδρομου προκύπτει από τη σύγκριση του βαθμού στάθμης εξυπηρέτησης τμήματος (Βήμα 5) με τα τυπικά εύρη τιμών του Πίνακα 6.3. Βήμα 7. Υπολογισμός βαθμού στάθμης εξυπηρέτησης ποδηλατόδρομου Ο βαθμός στάθμης εξυπηρέτησης ποδηλατοδρόμου (I b,seg) υπολογίζεται από την Εξίσωση 6.15: Όπου: I b,seg= Βαθμός στάθμης εξυπηρέτησης ποδηλατόδρομου Ν ap,s= Αριθμός προσβάσεων στη δεξιά κατά την κατεύθυνση κίνησης των ποδηλάτων πλευρά του ποδηλατόδρομου O δεύτερος όρος της εξίσωσης μηδενίζεται στην περίπτωση διασταύρωσης με σήμανση STOP για τη δευτερεύουσα οδό Βήμα 8. Καθορισμός στάθμης εξυπηρέτησης ποδηλατόδρομου Η στάθμη εξυπηρέτησης του ποδηλατόδρομου προκύπτει από τη σύγκριση του βαθμού στάθμης εξυπηρέτησης (Βήμα 7) με τα τυπικά εύρη τιμών του Πίνακα ΔΙΚΤΥΑ ΠΟΔΗΛΑΤΩΝ ΑΡΧΕΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΠΟΔΗΛΑΤΩΝ Στον σχεδιασμό ενός αστικού δικτύου ποδηλάτων υπεισέρχονται καταρχήν συγκεκριμένοι περιορισμοί και παράμετροι που σχετίζο- νται με τα γεωγραφικά και χωρικά χαρακτηριστικά της πόλης, ό- πως τα εξής: «Τοπογραφικό ανάγλυφο». Η μορφολογία και το τοπογραφικό ανάγλυφο επηρεάζει τη δυνατότητα ανάπτυξης ε- νός δικτύου ποδηλάτων καθώς και τα χαρακτηριστικά της χάραξης. Αστικές περιοχές με έντονο ανάγλυφο και μεγάλες κλίσεις δεν προσφέρονται για την ανάπτυξη του δικτύου ποδηλάτων. Για παράδειγμα, οι προδιαγραφές σχεδιασμού των ΗΠΑ ορίζουν ως μέγιστη κατά μήκος κλίση σε αποκλειστικό ποδηλατόδρομο ίση με 5%, ενώ η επιθυμητή κατά μήκος κλίση είναι έως 2% για τμήματα με συχνή χρήση από σημαντικό αριθμό μετακινούμενων και μεγαλύτερες κλίσεις μπορούν να εφαρμοστούν μόνο σε τμήματα μικρού μήκους (έως και 150 μ.) (Caltrans, 2006). «Αστική ανάπτυξη και χρήσεις γης». Η οργάνωση των χρήσεων γης σε μία πόλη είναι καταλυτικός παράγοντας στην ανάπτυξη του αστικού συστήματος μεταφορών. Οι περιοχές με μικτές χρήσεις γης και υψηλή πυκνότητα προσφέρονται για τη χρήση μέσων ενεργού μετακίνησης και ευνοούν την ανάπτυξη δικτύων ποδηλάτων ή/και πεζών. Αντίθετα, σε περιοχές με χαμηλή πυκνότητα και ζωνοποίηση των χρήσεων γης, όπου οι αποστάσεις των καθημερινών μετακινήσεων είναι συγκριτικά μεγάλες και υ- πάρχει περισσότερη διαθέσιμη επιφάνεια για την ανάπτυξη υποδομών, οι ανάγκες κινητικότητας εξυπηρετούνται συνήθως από τα μηχανοκίνητα μέσα μεταφοράς και κυρίως από το Ιδιωτικής Χρήσης-ΙΧ αυτοκίνητο. Όταν τα γεωγραφικά και χωρικά χαρακτηριστικά μίας περιοχής ε- πιτρέπουν την ένταξη του ποδηλάτου στο δίκτυο αστικών μετακι- 177 «δίκτυα ποδηλάτων

18 νήσεων, ο σχεδιασμός του δικτύου ποδηλάτων πρέπει να διέπεται από συγκεκριμένες αρχές (Βλαστός & Μπιρμπίλη, 2001): «Συνέχεια». Ο σχεδιασμός ενός δικτύου ποδηλατόδρομων μπορεί να συνδυάζει τμήματα με διαφορετικές λύσεις σχεδιασμού, δηλαδή τμήματα διαφορετικής κλάσης, γεωμετρικών χαρακτηριστικών καθώς και με διάφορους τρόπους διαχωρισμού από την υπόλοιπη κυκλοφορία. Παρόλα αυτά, στο σύνολο του δικτύου πρέπει να επιτυγχάνεται η συνέχεια των διαδρομών και η ενιαία λειτουργία του συστήματος. Για την επίτευξη του στόχου αυτού α- παιτούνται: α) προδιαγραφές χάραξης βάσει κριτηρίων α- σφάλειας και λειτουργικότητας, β) επαρκές σύστημα σήμανσης, γ) χωροθέτηση των απαραίτητων συμπληρωματικών υποδομών και εξοπλισμού για τον ποδηλάτη, όπως οι χώροι στάθμευσης και οι σταθμοί μετεπιβίβασης στα ΜΜΜ (bike & ride) και δ) υιοθέτηση μίας ενιαίας αισθητικής ώστε να επισημαίνεται το δίκτυο ποδηλάτων και οι διαδρομές του στην πόλη. «Συνδεσιμότητα». Ο σχεδιασμός των κύριων διαδρομών του δικτύου ποδηλάτων πρέπει να περιλαμβάνει κατά το δυνατό ευθύγραμμες διαδρομές άμεσης σύνδεσης με τους πόλους δραστηριότητας σε αντίθεση με την πρακτική της περιπορείας που εφαρμόζεται για την παράκαμψη από το ΙΧ αυτοκίνητο των κεντρικών, συμφορημένων και περιβαλλοντικά ευαίσθητων περιοχών. Αυτός ο στόχος ενισχύεται επιπλέον με την αμφιδρόμηση των τμημάτων ποδηλατόδρομου καθώς και με την αξιοποίηση της δυνατότητας του ποδηλάτου να διέρχεται από περιοχές όπου δεν έχει πρόσβαση το αυτοκίνητο, όπως διαμέσου πάρκων, σε ειδικές ράμπες σε υπαίθριες σκάλες και σε οχήματα δημόσιων συγκοινωνιών. «Ελκυστικότητα». Η ελκυστικότητα του δικτύου ποδηλατόδρομων σε συνδυασμό με την ασφάλεια και τη λειτουργικότητά του μπορεί να αυξήσει σημαντικά το επίπεδο χρήσης του δικτύου. Στην περίπτωση του ποδηλάτου, η αύξηση της ελκυστικότητας μπορεί να επιτευχθεί τόσο μέσα από την αναβάθμιση και την ομοιογένεια των στοιχείων του ίδιου του δικτύου (όπως σχολιάστηκε και κατά την ανάλυση των παραμέτρων που διασφαλίζουν τη συνέχεια του δικτύου) όσο και μέσα από την αισθητική του περιβάλλοντος χώρου, καθώς το ποδήλατο, όπως και το περπάτημα, αποτελεί ένα μέσο με το οποίο ο μετακινούμενος έρχεται σε άμεση αλληλεπίδραση με τον περιβάλλοντα χώρο. Συγκεκριμένα, οι διαδρομές του ποδηλάτου πρέπει να περιλαμβάνουν κατά το δυνατό οδικά τμήματα και αστικές περιοχές με κάποια αισθητική αξία. Σε διαφορετική περίπτωση, η χάραξη τμημάτων ποδηλατόδρομου από υποβαθμισμένες αισθητικά περιοχές είναι ορθό να συνοδεύεται από αισθητικές επεμβάσεις ώστε να περιορίζεται ο θόρυβος, η οπτική όχληση κλπ ΠΕΡΙΠΤΩΣΕΙΣ ΕΝΤΑΞΗΣ ΣΤΟΝ ΑΣΤΙΚΟ ΧΩΡΟ Η ένταξη ή η αναβάθμιση των δικτύων ποδηλάτου στις σύγχρονες πόλεις απαιτεί τον συντονισμό πολιτικών για την αστική ανάπτυξη και τη διεπιστημονική συνεργασία γιατί στοχεύει στα εξής: Δημιουργία εναλλακτικών δικτύων μετακίνησης στην κατεύθυνση της προώθησης της βιώσιμης κινητικότητας, μέσω της ενεργού μετακίνησης και των συνδυασμένων δίκτυα ποδηλάτων» 178

19 μεταφορών έναντι του περιορισμού του ρόλου του ιδιωτικού αυτοκινήτου στην καθημερινή αστική μετακίνηση. Ανάδειξη και επανασχεδιασμός του αστικού χώρου συνολικά και ιδιαίτερα σε συμφορημένες περιοχές με την ε- φαρμογή ήπιων και υψηλής αισθητικής επεμβάσεων στο δίκτυο μετακινήσεων και στον περιβάλλοντα χώρο ώστε να περιορίζονται οι πιέσεις από την υπερβολική συγκέντρωση υποδομών μεταφορών και οχημάτων (όπως η κατάληψη χώρου, η κατάτμηση της συνέχειας του αστικού ιστού, ο θόρυβος, οι οπτική όχλησης και η ποιότητα του περιβάλλοντος). Πίνακας 6.5 Ελάχιστο πλάτος λωρίδας ποδηλατόδρομου στην Ελλάδα, στην Ευρώπη και στις ΗΠΑ. Προκειμένου να επιτευχθούν οι παραπάνω στόχοι πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη βαρύτητα στην ενσωμάτωση του δικτύου ποδηλάτων στη λειτουργία της πόλης μέσω του ορθού σχεδιασμού και υλοποίησης. Στη διεθνή βιβλιογραφία εντοπίζονται διαφορετικές αλλά συμβατές μεταξύ τους κατευθύνσεις χάραξης και προδιαγραφές για τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά των διαφόρων κλάσεων ποδηλατόδρομου. Βασικά στοιχεία για την Ελλάδα εντοπίζονται στις α- ντίστοιχες Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων-ΟΜΟΕ του Υπουργείου Περιβάλλοντος Χωροταξίας και Δημόσιων Έργων. Η πληρότητα και ο βαθμός ανάλυσης στα πλαίσια προδιαγραφών διαφέρει από χώρα σε χώρα ανάλογα με την εμπειρία στον σχεδιασμό δικτύων ποδηλάτου, τον ρόλο του ποδηλάτου στην α- στική μετακίνηση αλλά και τις τοπικές συνθήκες και τα χαρακτηριστικά των πόλεων των χωρών αυτών. Στον Πίνακα 6.5 παρουσιάζονται οι προδιαγραφές για το ελάχιστο πλάτος της λωρίδας ποδηλατόδρομου μονής και διπλής κατεύθυνσης στην Ελλάδα, την Ευρώπη και τις ΗΠΑ. Οι προδιαγραφές του ελάχιστου πλάτους προκύπτουν από τη λογική ότι το πλάτος ενός μέσου μετακινούμενου με ποδήλατο από ώμο σε ώμο είναι της τάξης των 0,6 μ. ενώ απαιτούνται άλλα 0,2 μ. εκατέρωθεν ώστε να μπορεί να μετακινηθεί σε μία «λωρίδα» κίνησης. Το συνολικό πλάτος της διατομής του ποδηλατόδρομου προκύπτει εάν στις παραπάνω προδιαγραφές ληφθούν υπόψη οι α- παιτούμενες αποστάσεις από τη μηχανοκίνητη κυκλοφορία, την ε- πιφάνεια των κτιρίων, τα κράσπεδα, τις τάφρους κλπ. Αντίστοιχα, προκύπτει το ελεύθερο κατακόρυφο ύψος που πρέπει να διασφαλιστεί για την απρόσκοπτη και ασφαλή μετακίνηση του ποδηλάτη (Φραντζεσκάκης κ.ά., 1997). Ο αποτελεσματικός σχεδιασμός ενός ποδηλατόδρομου, ε- κτός από τη διαμόρφωση των κατάλληλων γεωμετρικών χαρακτη- 179 «δίκτυα ποδηλάτων

20 ριστικών, πρέπει να λαμβάνει υπόψη το είδος και τις συνθήκες λειτουργίας των στοιχείων του οδικού δικτύου, όπου εντάσσεται (Cycling England, 2009): Πρωτεύουσες και δευτερεύουσες οδοί Η βασική μέριμνα στην ένταξη ενός ποδηλατόδρομου παραπλεύρως μίας οδού του πρωτεύοντος ή δευτερεύοντος δικτύου είναι η απόδοση επαρκούς χώρου για το ποδήλατο, ο οποίος πρέπει να είναι κατάλληλα διαχωρισμένος και προφυλαγμένος από τη μηχανοκίνητη κυκλοφορία. Ο διαχωρισμός μπορεί να γίνει μέσω σήμανσης, διαγράμμισης, αλλαγής χρωματισμού ή/και υφής της επιφάνειας του ποδηλατόδρομου και φυσικού διαχωρισμού (κράσπεδα). Η επιλογή του τρόπου διαχωρισμού εξαρτάται από τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά της οδού και τα παρατηρούμενα κυκλοφοριακά μεγέθη ενώ πρέπει να λαμβάνεται υπόψη η δυνατότητα πρόσβασης των μετακινούμενων από και προς τον ποδηλατόδρομο. Τοπικές οδοί Στην περίπτωση ένταξης τμήματος διαδρομής για ποδήλατα σε μία τοπική οδό προϋπόθεση είναι ο περιορισμός ή η κατάργηση της κυκλοφορίας μηχανοκίνητων οχημάτων με τη διοχέτευση της διαμπερούς κυκλοφορίας σε εναλλακτικές διαδρομές. Για την εναπομένουσα (τοπική) μηχανοκίνητη κυκλοφορία πρέπει να εφαρμόζονται μέτρα διαχείρισης της ταχύτητας με κατάλληλες κατασκευαστικές επεμβάσεις (όπως προεξοχές πεζοδρομίων, φυσικά εμπόδια για τη στένωση της οδού και «σαμαράκια»-speed-hubs). Στην περίπτωση αυτή δεν πρέπει να εμποδίζεται η κατευθείαν κίνηση των πεζών, των ποδηλάτων και, γενικότερα, των μη μηχανοκίνητων ο- χημάτων. Όταν η τοπική οδός είναι μονής κατεύθυνσης πρέπει να εξετάζεται η προοπτική κίνησης των ποδηλάτων και προς τις δύο κατευθύνσεις με τη δημιουργία τμήματος ποδηλατόδρομου «κατεύθυνσης αντίθετης με αυτή της κυκλοφορίας» (contra-flow). Για την κατάργηση της κυκλοφορίας, η πιο απλή μέθοδος είναι η εφαρμογή αποκλεισμού μέσω κατασκευαστικών διατάξεων στα δύο ά- κρα του τμήματος, όπως «κολωνάκια» σε επαρκή απόσταση μεταξύ τους ώστε να παρεμποδίζεται η είσοδος των αυτοκινήτων αλλά να μπορεί να γίνεται ανεμπόδιστα η διέλευση από ποδήλατα και άλλα μη μηχανοκίνητα οχήματα που κινούνται και προς τις δύο κατευθύνσεις. Όταν η τοπική οδός πρόκειται να χρησιμοποιηθεί μόνο από πεζούς και ποδήλατα είναι θεμιτή η διαμόρφωση ενός συνεχούς διαδρόμου πεζών και ποδηλάτων. Διασταυρώσεις και διαβάσεις Κατά τη διάσχιση δευτερευουσών οδών από ποδήλατα και πεζούς είναι ορθό να δίνεται προτεραιότητα στα μη μηχανοκίνητα μέσα και η διάβαση των ποδηλάτων πρέπει να βρίσκεται στην ίδια υψομετρική στάθμη με τα συγκλίνοντα τμήματα του ποδηλατόδρομου. Από την άλλη πλευρά, στις διασταυρώσεις με κύριες οδούς, οι ο- ποίες αποτελούν τα πλέον «μελανά» σημεία εμφάνισης ατυχημάτων με ποδήλατα, είναι σημαντική η επισήμανση της διαδρομής των ποδηλάτων με τρόπο που καθοδηγεί τον ποδηλάτη και είναι διακριτός από τους χρήστες των άλλων μέσων. Σκοπός είναι ο διαχωρισμός του ποδηλατόδρομου από την οδό να συνεχίζεται (νοητά ή κατασκευαστικά) διαμέσου της διασταύρωσης. Ο σχεδιασμός πρέπει ακόμη να εξασφαλίζει τη διάσχιση από τους ποδηλάτες με τον μικρότερο απαιτούμενο αριθμό ελιγμών και στάσεων. Η καλή ορατότητα μεταξύ ποδηλατόδρομου και οδού και η δημιουργία διαδρομών κάθετης διέλευσης της οδού αποτελούν βασικές αρχές σχεδιασμού προς την κατεύθυνση αυτή. Επιπρόσθετα, στην περιοχή των διασταυρώσεων μπορούν να εφαρμοστούν επεμβάσεις, δίκτυα ποδηλάτων» 180

21 όπως: α) σηματοδότες για ποδήλατα, β) διαμόρφωση ειδικού χώρου προ του σηματοδότη για την αναμονή των ποδηλάτων μεταξύ της διάβασης πεζών και της γραμμής στάσης των αυτοκινήτων (Εικόνες 6.1 και 6.2) και γ) αλλαγή χρώματος ή/και υφής (πχ. αντιολισθηρές ταινίες) στα τμήματα του ποδηλατόδρομου, οι οποίες ενισχύουν την ασφαλή και απρόσκοπτη μετακίνηση. Άλλα κρίσιμα στοιχεία του σχεδιασμού του δικτύου ποδηλάτων είναι (Roads and Traffic Authority NSW, 2009; Department of Transport and Main Roads, 2009; Cycling England, 2009): Σήμανση τόσο για τους μετακινούμενους στο δίκτυο ποδηλάτων όσο και στα δίκτυα των άλλων μέσων που διασταυρώνονται ή συνδυάζονται με αυτό ώστε να ενισχύεται η ασφάλεια της μετακίνησης και η συνέχεια (βλ. Υποενότητα 6.4.1) αλλά και η ταυτότητα και ομοιογένεια του δικτύου. Συγκεκριμένα, η σήμανση στοχεύει στη ρύθμιση της κυκλοφορίας, όπως η προτεραιότητα σε διασταυρώσεις, στην προειδοποίηση και επισήμανση του δικτύου, όπως στην περίπτωση διασταυρώσεων με οδικά τμήματα ή τμημάτων με μεγάλη κατά μήκος κλίση, στην καθοδήγηση σχετικά με τις κατευθύνσεις, τις αποστάσεις ή/και τους χρόνους διαδρομής προς πιθανούς προορισμούς, χώρους στάθμευσης ή μετεπιβίβασης κλπ. και στην πληροφόρηση σχετικά με χάρτες, τηλέφωνα εκτάκτου ανάγκης, φωτογραφίες κλπ. Χωροθέτηση και διαμόρφωση των υποδομών στάθμευσης ποδηλάτων σε σχέση με: α) την επάρκεια θέσεων και την αναμενόμενη διάρκεια στάθμευσης, β) την ευκολία πρόσβασης από/προς τους εγγύς ποδηλατόδρομους και τις παρόδιες χρήσεις γης, γ) την ασφάλεια από κλοπή (ει- 181 «δίκτυα ποδηλάτων Εικόνες 6.1 & 6.2 Παράδειγμα εφαρμογής ειδικού χώρου προ του σηματοδότη για την αναμονή των ποδηλάτων στο Λονδίνο (Προσωπικό αρχείο Πιτσιάβα, Μ.).

22 δικά κατά τις νυχτερινές ώρες), δ) την προστασία από τις καιρικές συνθήκες και ε) την ενσωμάτωση με τα υπόλοιπα στοιχεία του αστικού εξοπλισμού και του ευρύτερου αστικού περιβάλλοντος. Ρύθμιση και διαμόρφωση παρόδιας στάθμευσης και συγκεκριμένα: α) αποθάρρυνση παρόδιας στάθμευσης και παροχή εναλλακτικών λύσεων, όπως δημόσιοι χώροι στάθμευσης εκτός οδού στη γύρω περιοχή, πυλωτές και ιδιωτικοί χώροι εκτός οδού κλπ., β) δημιουργία εσοχών για στάθμευση, όπου η ζήτηση στάθμευσης δεν μπορεί να ικανοποιηθεί με τις παραπάνω επεμβάσεις, με τρόπο ώ- στε να μην παρεμποδίζεται η κίνηση ποδηλάτων και πεζών. Στην περίπτωση παράλληλης στάθμευσης οχημάτων παρά τον ποδηλατόδρομο πρέπει να ληφθεί μέριμνα για ένα «επιπλέον διάστημα» (sock space) της τάξης των 60 εκατοστών ανάμεσα από τη λωρίδα στάθμευσης και τον ποδηλατόδρομο για αποφυγή εμπλοκών ανάμεσα στους ποδηλάτες και τις πόρτες των οχημάτων. 6.5 ΚΑΛΕΣ ΠΡΑΚΤΙΚΕΣ Γενικά στις καλές πρακτικές οι οποίες συντείνουν στην προώθηση της χρήσης του ποδηλάτου σε μια αστική περιοχή, ιδιαίτερα για μετακινήσεις μικρού και μεσαίου μήκους, εντάσσονται διάφορα μέτρα διαχείρισης κινητικότητας όπως η δημιουργία ενός ασφαλούς, άνετου και συνεχούς δικτύου, η διασύνδεσή του με τα ΜΜΜ (βλ. Κεφάλαια 7 και 8) και η ευαισθητοποίηση του μετακινούμενου μέσω κατάλληλων προγραμμάτων προώθησης των εναλλακτικών μέσων μεταφοράς (βλ. Κεφάλαιο 2). Στη συνέχεια επιλέχθηκε να δοθούν κάποιες ειδικές καλές πρακτικές, οι οποίες έχουν συμβάλ- λει στην προώθηση της χρήσης του ποδηλάτου ιδιαίτερα στα συμφορημένα κέντρα των αστικών περιοχών ΣΥΣΤΗΜΑ ΚΟΙΝΟΧΡΗΣΤΩΝ ΠΟΔΗΛΑΤΩΝ Τα «συστήματα κοινόχρηστων/δημόσιων ποδηλάτων» (bike-sharing systems) προσφέρουν τη δυνατότητα για βραχυχρόνια ενοικίαση ποδηλάτων και συμβάλλουν έτσι στη μεγαλύτερη χρήση του ποδηλάτου στις αστικές περιοχές. Τα κοινόχρηστα ποδήλατα διατίθενται στους χρήστες σε δημόσιους χώρους από ειδικούς αυτοματοποιημένους σταθμούς που υπάρχουν σε πολλά σημεία της πόλης και κυρίως σε βασικούς πόλους έλξης μετακινήσεων (εμπορικά κέντρα, πανεπιστήμια, τερματικοί σταθμοί κλπ.). Συγκεκριμένα, ο χρήστης μπορεί να ξεκλειδώσει ένα ποδήλατο από τους ειδικούς σταθμούς μέσω ηλεκτρονικού συστήματος, να το χρησιμοποιήσει για τη μετακίνησή του και, αφού ολοκληρώσει τη χρήση του, να το επιστρέψει σε έναν οποιονδήποτε άλλο σταθμό κοντά στον χώρο του προορισμού της μετακίνησής του ή σε σημείο μετεπιβίβασης σε άλλο μέσο μεταφοράς. Βασική προϋπόθεση για την επιτυχία του συστήματος αποτελεί η «ταυτοποίηση» του χρήστη. Τα προγράμματα κοινόχρηστων ποδηλάτων έχουν μία ιστορία περίπου 45 ετών, η οποία χωρίζεται σε τρείς «γενιές»: Η πρώτη «γενιά» ξεκίνησε τον Ιούλιο του 1968 στο Άμστερνταμ της Ολλανδίας με το πρόγραμμα «Λευκά Ποδήλατα». Στο πρόγραμμα αυτό δεν υπήρχε δυνατότητα ταυτοποίησης του χρήστη ούτε μηχανισμοί α- ποτροπής κλοπής και βανδαλισμών και έτσι κατέρρευσε γρήγορα. Η επόμενη «γενιά» εμφανίστηκε ύστερα από πολλά χρόνια, το 1995, στην πόλη της Κοπεγχάγης της Δανίας. Τα ποδήλατα είναι ειδικά σχεδιασμένα, ανθεκτικά, μπορεί κάποιος να τα πάρει από τον σταθμό με κέρμα, αλλά πάλι λειτουργούν χωρίς την ταυτοποίηση δίκτυα ποδηλάτων» 182

23 του χρήστη. Στη συνέχεια, το 1996, στο Πανεπιστήμιο Πόρτσμουθ της Αγγλίας εγκαινιάστηκε το σύστημα της 3 ης «γενιάς» με την ενσωμάτωση των νέων τεχνολογιών, όπως ηλεκτρονικά ελεγχόμενες κλειδαριές, έξυπνες κάρτες, πρόσβαση μέσω κινητών τηλεφώνων κλπ. Πραγματικό ορόσημο όμως, ήταν το πρόγραμμα Velib στο Παρίσι, το οποίο ξεκίνησε το 2007 με στόχο τη μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης της πόλης του Παρισιού. Στην αρχή ξεκίνησε με ποδήλατα αλλά λόγω της μεγάλης ζήτησης δύο χρόνια αργότερα ο αριθμός των κοινόχρηστων ποδηλάτων έφτασε τα ποδήλατα με σταθμούς διανομής τους. Το δίκτυο που δημιουργήθηκε αποτελείται τόσο από ποδηλατόδρομους μήκους 370 χλμ., όσο και από θέσεις στάθμευσης και σημεία πληροφόρησης. Η ενοικίαση ποδηλάτων πραγματοποιείται με κάρτα. Η ημερήσια κοστίζει ένα ευρώ, η εβδομαδιαία πέντε ευρώ και η ετήσια είκοσι εννέα ευρώ. Εάν η ενοικίαση γίνεται χωρίς κάρτα τότε οι τιμές διαβαθμίζονται σύμφωνα με τον παρακάτω πίνακα. Κάθε ποδήλατο ασφαλίζεται με αυτόματο κλείδωμα σε περίπτωση που δεν επιστρέφεται στο χρονικό όριο που έχει οριστεί. Επίσης υπάρχει προειδοποίηση με συναγερμό ώστε να ειδοποιείται ο μισθωτής για την έγκαιρη επιστροφή του ποδηλάτου. Σε περίπτωση μη επιστροφής ή απώλειας του ποδηλάτου τότε απαγορεύεται στον υπεύθυνο η επανάχρηση του προγράμματος Velib. Το επιτυχημένο παράδειγμα του Παρισιού για τη χρήση του ποδηλάτου σαν μέσο μαζικής μεταφοράς προξένησε το έντονο ενδιαφέρον πολλών πόλεων. Έτσι, το τέλος του 2007 υπήρχαν παγκοσμίως περίπου 60 προγράμματα, το , το , ενώ σήμερα υπολογίζονται σε περισσότερα από 200. Στη συνέχεια δίνονται εικόνες από κοινόχρηστα ποδήλατα σε διάφορες ευρωπαϊκές πόλεις καθώς και στην Ελλάδα. Πίνακας 6.6 Τιμές χρέωσης του προγράμματος κοινόχρηστων ποδηλάτων Velib ( πρόσβαση 7 Μαΐου 2015). Εικόνα 6.3 Κοινόχρηστα ποδήλατα στο Λονδίνο (James Cridland, Martins_Street_docking_station.jpg#/media/File:Barclays_Cycle_Hire_West _End_St_Martins_Street_docking_station.jpg, πρόσβαση 8 Οκτωβρίου 2015). 183 «δίκτυα ποδηλάτων

24 Εικόνα 6.5 Κοινόχρηστα ποδήλατα στις Βρυξέλλες (Προσωπικό αρχείο Σδουκόπουλος, Α.) Εικόνα 6.4 Κοινόχρηστα ποδήλατα στο Μιλάνο (Luca Volpi, mi_duomo_milan.jpg, πρόσβαση 8 Οκτωβρίου 2015). Εικόνα 6.6 Κοινόχρηστα ποδήλατα στη Θεσσαλονίκη (Προσωπικό αρχείο Σδουκόπουλος, Α.) δίκτυα ποδηλάτων» 184

25 6.5.2 ΠΟΔΗΛΑΤΑ-ΤΑΞΙ Τα ποδήλατα-ταξί αποτελούν εξέλιξη των συρόμενων από ανθρώπους φορείων και χρησιμοποιήθηκαν σε διάφορες χώρες της Α- σίας και της Αφρικής αλλά και της Ευρώπης και της Αμερικής για μία σχετικά σύντομη χρονική περίοδο από τα τέλη του 19 ου αιώνα έως και τον Β Παγκόσμιο Πόλεμο. Στη συνέχεια η χρήση τους περιορίστηκε ειδικά στα ανεπτυγμένα κράτη λόγω της εξάπλωσης του αυτοκινήτου και της γενικότερης τάσης του εκμοντερνισμού των πόλεων. Κατά τον 21 ο αιώνα η ενσωμάτωση των στόχων διασφάλισης και αναβάθμισης της ποιότητας του περιβάλλοντος ως κριτήριο της βιώσιμης αστικής ανάπτυξης είχε ως αποτέλεσμα να εκδηλωθεί νέο ενδιαφέρον προς την ανάπτυξη και λειτουργία συστημάτων ποδηλάτων-ταξί σε διάφορες πόλεις του κόσμου. Σήμερα τα συστήματα αυτά είναι γνωστά με διάφορα ονόματα ανάλογα με τη χώρα εφαρμογής, όπως cycle rickshaw, bike taxi, velotaxi, pedicab κλπ. Μάλιστα, υπάρχουν εναλλακτικοί τύποι και τεχνολογίες οχημάτων, όπως οχήματα με δυνατότητα μεταφοράς τριών ε- πιβατών έναντι των δύο επιβατών που είναι η χωρητικότητα των συμβατικών φορείων και ηλεκτροκινητήρες για την υποβοήθηση της κίνησης. Στην Ευρώπη συστήματα ποδηλάτων-ταξί λειτουργούν σε πόλεις όπως το Βερολίνο, το Λονδίνο, το Άμστερνταμ, η Κοπεγχάγη και το Στρασβούργο (Εικόνα 6.7) ΠΡΟΩΘΗΣΗ ΤΟΥ ΠΟΔΗΛΑΤΟΥ ΣΤΑ ΣΧΕΔΙΑ ΜΕΤΑ- ΦΟΡΩΝ ΤΩΝ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟΥΠΟΛΕΩΝ Πολλά ακαδημαϊκά ιδρύματα κυρίως στην Ευρώπη (και συχνότερα στη Μεγάλη Βρετανία) και στις ΗΠΑ αλλά και σε άλλες χώρες παγκοσμίως αναπτύσσουν και εφαρμόζουν σε τακτική βάση Εικόνα 6.7 Ποδήλατο-ταξί στη Βαρκελώνη ( πρόσβαση 7 Σεπτεμβρίου 2015). «σχέδια μεταφορών» (travel plans) με σκοπό την αναβάθμιση των συνθηκών κινητικότητας στις πανεπιστημιουπόλεις και των συνθηκών πρόσβασης από και προς αυτές. Η μεγάλη συγκέντρωση στους χώρους των πανεπιστημιουπόλεων φοιτητών, ερευνητών και, γενικότερα, ατόμων νεαρής ηλικίας και σχετικά ευρείας αντίληψης αποτελεί ευκαιρία για την προώθηση των μετακινήσεων με ανθρώπινη ενέργεια. Στόχος πολλών σχεδίων μεταφορών είναι η προώθηση του ποδηλάτου ως βασικό μέσο πρόσβασης μεταξύ της πανεπιστημιούπολης και της πόλης. Έτσι, εφαρμόζονται συχνά μέτρα και επεμβάσεις προώθησης της χρήσης του ποδηλάτου, όπως στην περίπτωση των σχεδίων των University of Cambridge (2011), Durham University (2011), Oxford Brookes University (2010) και 185 «δίκτυα ποδηλάτων