Fig. 2 Fërkimi te rrokullisja. Fig. 1 Koeficienti i fërkimit

Transcript

1

2 Procesi i vajimit Sistemi i vajimit te motorët shërben për zvogëlimin e fërkimit te veglave gjate punës se tyre. Dihet se ne rastin e fërkimit te lëngshëm, d.m.th kur veglat lëvizin ndaj njëra tjetrës pa takuar ndërmjet tyre, koeficienti i fërkimit është deri 200 herë me i vogël se për rastin e fërkimit te thatë, ose deri 100 herë me i vogël se për rastin e vajimit jo te mirë. Pra, vajimi ne kohë dhe me cilësi i veglave te motorit zvogëlon shume konsumimin e sipërfaqeve te fërkueshme dhe humbjet e fuqisë ne fërkim, d.m.th. përben një problem kyç, për zgjatjen e jetës se motorit, për rritjen e fuqisë e te gatishmërisë teknike te tij, si edhe për rritjen e ekonomisë se punës. Ne te njëjtën kohe, ky sistem shërben për largimin e nxehtësisë e te papastërtive qe lindin gjatë fërkimit. Vetë prania e vajit ne sipërfaqet e veglave te grupit te pistonit ndihmon mbylljen hermetike te dhomave te djegies. Ne mjaft raste ; vaji i sistemit shfrytëzohet edhe për ftohjen e pistonave, për komandimin e rregullatorit e te mekanizmave te tjerë. Veglat e motorit punojnë shpesh ne kushte te ndryshme pune. Kështu p.sh. unazat e pistonit, vetë pistoni dhe cilindri i motorit punojnë ne kushtet e një fërkimi rrëshqitës gjysmë te thatë, ne praninë e temperaturave te larta e te produkteve te djegies qe depërtojnë neper te nga dhoma e djegies. Kushinetat bosht motorik-mbështetje bangoje dhe bosht motorik bjella ne shumicën e rasteve janë te tipit rrëshqitës. Përhapja e këtij lloj fërkimi, përkundrejt atij te tipit rrokullisës, shpjegohet me përparësitë e këtyre lloj kushinetave, siç janë thjeshtësia e kompaktësia e konstruksionit, kostoja me e vogël, lehtësia e montimit dhe mundësia e sigurimit te fërkimit te lëngshëm, për te cilin koeficienti i fërkimit hidrodinamik arrin deri f< , ne një kohë qe për fërkimin rrokullisesh ky koeficient e ka kufirin minimal

3 Fig. 1 Koeficienti i fërkimit Fig. 2 Fërkimi te rrokullisja Për rastin e fërkimit te lëngshëm, ne bazë te ligjit te dytë te Njutonit, forca e fërkimit është ne raport te drejtë me sipërfaqen e fërkueshme, viskozitetin absolut te vajit, shpejtësinë e rrëshqitjes dhe ne raport te zhdrejtë me trashësinë e shtresës se vajit. Gjatë fërkimit te lëngshëm, siç dihet, sipërfaqet e fërkueshme largohen nga njëra tjetra nen veprimin e ashtuquajturës pykë vaji ne atë masë sa qe ato nuk takojnë fare ndërmjet tyre. Fenomenet fiziko-kimike qe ndodhin ne shtresën e vajit ndërmjet sipërfaqeve te fërkueshme e ne veçanti ne pykën e vajit shpjegohen nga teoria hidrodinamike te lubrifikimit. Praktikisht pranohet qe fërkimi i lëngshëm sigurohet ne qoftë se hapësira minimale ndërmjet boshtit dhe kushinetës do te jetë:

4 h min h min kr h p ku h min-kr - trashësia kritike e shtresës se vajit; h p - trashësia minimale e punës e shtresës se vaji. 1 Madhësia h min-kr, varet nga metoda e punimit te sipërfaqeve te veglave dhe nga shkalla e shmangies se boshtit e te kushinetës gjatë punës nga forma e tyre e rregullt gjeometrike. Ne rastin e përgjithshëm ajo është : h min kr b k g 2 ku δ b - lartësia e jo rrafshinave te boshtit; δ k - lartësia e jo rrafshinave te kushinetës; δ g - madhësia e shmangies nga forma e rregullt gjeometrikë. Pastërtia e sipërfaqeve te qafave te boshtit motorik është zakonisht N7 deri N8. Madhësia e mesme aritmetike e jo rrafshinave për këto klasë pastërtie është përkatësisht l dhe μm, Pastërtia e sipërfaqeve te kushinetave është zakonisht N8 dhe madhësia e mesme e jo rrafshinave l μm. Ne periudhën e parë te përshtatjes te motorit, madhësia e këtyre jo rrafshinave zvogëlohet. Meqenëse llogaritja e madhësisë δ g paraqet vështirësi, zakonisht madhësia h min-kr ne praktikë pranohet për motorët e tipit autotraktorë pas përshtatjes se tyre rreth μm dhe h p =2 μm, kështu qe llogaritja e një kushinete te projektuar drejt duhet te japë madhësinë h min μm. Për vlerësimin e sigurisë se punës se një kushinete te projektuar përdoret koeficienti i sigurisë se fërkimit te lëngshëm φ i cili paraqet raportin

5 hmin ku zakonisht φ 1.5 hmin kr Madhësia h min e kushinetës mund të llogaritet me shprehjen : h min 1.04 d d 2 pm (1 ) l ku: η - viskoziteti absolut ne kg-s/m 2 ; ω - shpejtësia këndore e rrotullimit ne rad/s ; d dhe l,- diametri i boshtit dhe gjatësia e kushinetës ne m; ψ - hapësira relative; ( 1+ d/l) - koeficient korrigjimi m Siç shihet nga shprehja (4) hapësira minimale ndryshon ne raport te drejtë me diametrin e boshtit, me shpejtësinë e tij këndore e me viskozitetin e vajit dhe ne raport te zhdrejtë me presionin e mesëm e me hapësirën relative. Kështu p.sh. me rritjen e diametrit për n = konst. rritet shpejtësia e sipërfaqes se boshtit, për rrjedhojë rritet sasia e vajit qe dërgohet nen bosht dhe kjo sjell rritjen e presionit te pykës se vajit, kështu qe ne këtë rast h min rritet; me rritjen e viskozitetit η rritet rezistenca ndaj rrymës se vajit nen qafë dhe kjo sjell rritjen e presionit, për rrjedhoje edhe rritjen e madhësisë h min ;enjëjtagjë,si edhe për rastin e rritjes se madhësisë d, ndodh me rritjen e shpejtësisë këndore ω. Nga shprehja e mëparshme marrim: 3 4

6 p m 1.04 d 2 h min d ( l ) l 5 nga ku del qe aftësia mbajtëse e kushinetës rritet me zvogëlimin e raportit d/h, etj.. Po nga kjo shprehje del qe, për te rritur aftësinë mbajtëse te kushinetës, duhet zvogëluar hapësira minimale h min. Ashtu si del nga shprehja (2) madhësia h min-kr varet nga madhësitë e jo rrafshinave te sipërfaqeve dhe nga shmangiet e formave gjeometrike te veglave. Pra, me rritjen e pastërtisë se sipërfaqeve zvogëlohet hapësira h min dhe rritet aftësia mbajtëse e kushinetës. Edhe përkulja e qafës se boshtit motorik e zvogëlon aftësinë mbajtëse te kushinetës: ne qoftë se kjo përkulje rezulton baras me madhësinë h min, atëherë sipërfaqet qe fërkohen do te takojnë me njëra tjetrën dhe mund do te kemi fërkim gjysmë te thatë. Sa me e vogël te jetë përkulja e boshtit, aq me e madhe do te jetë aftësia mbajtëse e kushinetës, pra aq me e madhe do te jetë edhe cilësia e punës se saj. Ne zvogëlimin e aftësisë mbajtëse te kushinetës ndikojnë edhe shmangie te tilla te tjera si ovaliteti, koniciteti dhe mosparaleliteti i qafave. Po te shprehim d dhe l ne mm, hapësirën radiale = D-dnemmη ne sentipuaz (1 kg s/m 2 = 9810 sentipuaz), n ne rr/min dhe p ne KG/cm 2, koeficienti i fërkimit te lëngshëm mund te llogaritet me shprehjen: f ' d n d 0.55 ( ) p l m d dhe fuqia e humbur ne fërkim ne kushinete do te jetë: 6

7 P d f ' N m 1430 ku P- forca e plotë qe ngarkon kushinetën. Ne qoftë se pranojmë qe e gjithë nxehtësia qe lind nga fërkimi ne kushinetë duhet te largohet nga vaji, atëherë mund te shkruajmë: 632 Nm cv Gv ( t 2 t1) 8 nga ku: 632 Nm Gv (kg/h) 9 cv ( t 2 t 1 ) ku: c v - nxehtësia specifike e vajit ( kkal/kg), t 2 dhe t l - temperatura e vajit ne dalje dhe ne hyrje te kushinetës, Shprehja (9) lejon te caktojmë konsumin orar te vajit duke zgjedhur madhësitë t 2 dhe t 1. Për te parë nëse përmasat e kushinetës dhe faktorët e tjerë lejojnë rrjedhjen e sasisë se nevojshme te vajit G v, duhet bere llogaritja përkatëse. Pra, llogaritja e një kushinete ka për qellim te siguroje kushtet për te cilat përftohet hapësira h min e lejueshme dhe rrjedhja e mjaftueshme e vajit neper kushinete, kështu qe detyra e konstruktimit dhe e llogaritjes qëndron ne zgjedhjen e parametrave te tillë konstruktive (hapësire diametrale dhe gjatësi relative l/d) si edhe te një lloji te tillë vaji e te dhënies se tij ne kushinetë me presion te tillë, për te cilat do te sigurohet fërkim i sigurt i lëngshëm dhe regjim jo i lartë termik i kushinetës gjatë punës se motorit ne te gjithë intervalin e ngarkesave e te rrotullimeve. 7

8 Regjimi termik i kushinetës mund te vlerësohet ne bazë te temperaturës mesatare te vajit, e cila nuk duhet t'a kaloje kufirin 110 C për bronzin te veshura me bronz plumbi dhe 100 C për bronzin te veshura me babit. Ne ketë rast ngrohja e vajit gjatë kalimit neper kushinetë do te jetë ne kufijtë C. n Ne fig. 3 është paraqitur ndryshimi i koeficientit te fërkimit ne varësi te madhësisë për materiale te ndryshëm kundërfërkues te bronzinës (diagramet a) dhe për periudha te ndryshme shfrytëzimi (diagramet b), ku 1 - i përgjigjet periudhës se shtrimit; 2 - periudhës pas një sasie te caktuar orësh pune dhe 3 - një periudhe akoma me te madhe pune. Këto varësi quhen karakteristika te kushinetës. Fig. 3 Karakteristikat e kushinetës p m Shkaku i rritjes së theksuar te koeficientit te fërkimit f pas zvogëlimit te madhësisë nen një kufi te caktuar, qëndron ne zvogëlimin e hapësirës h min ne atë masë sa takohen jo rrafshinat e sipërfaqeve me njëra tjetrën dhe ne ketë rast, kemi kalimin nga fërkimi i lëngshëm ne gjysme te thatë. Madhësitë dhe h min qe i përgjigjen këtij kalimi quhen madhësi kritike ndërsa shkaku i ndryshimit te koeficientit f ne periudha te ndryshme shfrytëzimi (diagrami b) qëndron ne tri periudhat karakteristike neper te cilat kalon procesi i konsumimit te dy veglave qe punojnë ne fërkim, te cilat paraqiten ne fig. 4.

9 Fig. 4. Periudhat karakteristike te konsumit te veglave qe punojnë ne fërkim Periudhaepare(O-S 1 ) është ajo e shtrimit te veglave, e cila karakterizohet nga një intensitet i rritur i konsumimit te veglave (nga a-b ne 1-1'), për shkak te konsumimit intensiv te sipërfaqeve. Kjo ndodh jo vetëm kur veglat janë te reja ose te ripërtëritura, por edhe ne ato raste kur behet çmontimi i veglave qe kanë punuar dhe mandej ato montohen përsëri. Ky intensitet i rritur konsumimi shpjegohet si me mosakopjimin e mire te tyre për shkak te shmangieve te lejuara dhe gabimeve te bëra gjatë prodhimit, ashtu edhe me mostakimin e mire te sipërfaqeve për shkak te ashpërsisë se tyre, ku kjo ashpërsi karakterizohet nga madhësia dhe dendësia e jo rrafshinave. Për ketë arsye sipërfaqet ne fillim takojnë vetëm pjesërisht, nëpërmjet te majave te jo rrafshinave dhe kjo bën qe presionet specifike te jenë te mëdha, për shkak te sipërfaqes se vogël te kontaktit, kështu qe edhe konsumimi i tyre do te jetë i madh. Me konsumimin e jo rrafshinave, sipërfaqja e kontaktit rritet dhe presionet specifike zvogëlohen, pra edhe konsumimi i sipërfaqeve zvogëlohet. Kjo bën qe papastërtia e sipërfaqeve gjate periudhës se shtrimit te rritet. Kuptohet qe ne intensitetin e konsumimit ndikojnë faktorë te ndryshëm si shkalla e pastërtisë dhe e fortësisë se sipërfaqeve etj.. Kështu p.sh. veglat me pastërti me te madhe konsumohen me pak, dhe e kundërta. Periudha e dytë është ajo e punës normale, nga momenti S 1 deri ne S m. Intensiteti i konsumimit gjate kësaj periudhe është i vogël, kështu qe dhe hapësira ndërmjet veglave rritet ngadalë, nga 1-1' ne 2-2';

10 Periudha e tretë është ajo e konsumimit te rritur, e cila fillon pas momentit S m dhe qe shoqërohet me një shpejtim gjithnjë e me te madh te konsumimit te sipërfaqeve për shkak te veprimit ne vegla te ngarkesave suplementare qe lindin nga rritja e hapësirës ndërmjet tyre. Kjo bën qe vetë hapësira te rritet gjithnjë e me shpejt dhe puna e veglave te behet gjithnjë e me e rrezikshme Ne këto kushte pune veglat edhe mund te thyhen. Kjo sjell daljen jashtë përdorimit te tyre dhe te vetë motorit. Prandaj hapësira 3-3' përfaqëson edhe hapësirën kufitare, tej se cilës shfrytëzimi i veglave nuk lejohet pa i bere mekanizmit riparimin e nevojshëm. Pra periudha O-S K paraqet periudhën ndërmjet dy riparimeve (ciklin e riparimit) te këtyre veglave. Kuptohet qe veglat e ndryshme te motorit nuk konsumohen njëlloj; prandaj gjatë riparimit te tij mund te mos lindë nevoja e riparimit te të gjitha veglave. Për te vendosur nëse një çift veglash duhet riparuar ose jo gjatë riparimit te motorit mund te pranohet si kufi konsumimi i veglës 1 deri ne përmasën a-e dhe i veglës 2 deri ne b-f, te cilat u përgjigjen pikave qe gjenden ne gjysmën e periudhës S 1 -S k,kjo do te thotë qe këto vegla mund te sigurojnë pune normale edhe për një periudhe afërsisht te barabarte me atë qe kanë bërë. Për te ilustruar këtë proces, ne figurën 5 është treguar intensiteti i konsumimit te cilindrave te motorit për tri periudhat ne varësi te rrugës se automjetit. Fig. 5. Intensiteti i konsumimit te cilindrave te motorit sipas rrugës se automjetit

11 Periudha ndërmjet riparimit për çdo nyje e mekanizëm te motorit d.m.th. koha derisa arrihet hapësira kufitare 3-3', ndryshon shumë sipas kujdesit qe tregohet për zbatimin e disiplinës shkencore gjatë prodhimit, mirëmbajtjes dhe shfrytëzimit. Praktika tregon se, ne shumicën e rasteve, shkaku i defekteve është konsumimi mekanik i veglave nga fërkimi ndërmjet tyre. Kjo shoqërohet me rritjen e hapësirës se montimit dhe keqësimin e regjistrimeve, për pasoje lindin zhurma dhe goditje, te cilat flasin për punë jonormale. Ne raste te veçanta kjo sjell edhe avari te renda, si p.sh. ne rastin e këputjes se bulonave te bjellave Për këtë arsye punonjësit e përparuar i kushtojnë kujdes te veçantë vrojtimit te punës se çdo mekanizmi, se mos lindin ne to zhurma e goditje, si dhe kontrollojnë vazhdimisht gjendjen teknike te tyre. Ne te njëjtën kohë ata tregojnë kujdes te madh edhe për zbatimin e rregullave teknike te shfrytëzimit dhe mirëmbajtjes, te cilat ndikojnë ne zvogëlimin e konsumimit, ndërsa gjatë riparimit analizojnë me kujdes shkaqet e defekteve dhe përcaktojnë ne se shfrytëzimi ka qenë ose jo i mirë. Një detyrë te ngjashme vaji kryen edhe ne kushinetat rrokulliseshe, por ne këtë rast elementet rrokullise (sfera, rula) nuk e humbasin asnjë herë kontaktin me unazat dhe kjo bën qe sasia e nevojshme e vajit të jete shumë me e vogël se për kushinetat rrëshqitëse. Vaji ne këto kushineta ka për detyre te zvogëloje fërkimin gjatë deformimit qe pësojnë pjesët e veçanta te kushinetës ne zonën e kontaktit nen veprimin e ngarkesës kurse largimi i nxehtësisë ne këtë rast nuk ka atë rendësi qe ka për kushinetat rrëshqitëse.

12 Veglat e motorit, sipas rastit mund te kryejnë lëvizje drejtvizore alternative (pistoni, valvulat), rrokullisesh, ose lëvizje te përbëre nga dy te parat. Vaji ne sipërfaqet e këtyre veglave dërgohet me presion, ose me spërkatje Ne rastin e vajimit me presion rendësi te madhe ka caktimi i zonës se futjes se vajit ndërmjet sipërfaqeve te fërkueshme. Kjo zonë nuk duhet te jetë ne asnjë rast ne zonën e pykës se vajit, por para kësaj pyke, pikërisht aty ku gjatë punës kemi presionet me te vogla Fig. 6. Lyerja e boshtit dhe mbështetësit

13 Fig. 7 Sipërfaqet e mbështetjes te treguara nen mikroskop. Vaji nën shtypje i vendoset ne mes sipërfaqeve te kontaktit Fig. 8 Distanca ne mes dorezës dhe mbështetësit korrektë

14 Detyrat e sistemit te lybrifikimit Sistemi i lubrifikimit te motorët me djegie të brendshme ka detyra të shumëfishte: zvogëlon fërkimin në sipërfaqet kontaktuese, sipas kësaj zvogëlohet dhe harxhimi i energjisë, konsumimi i sipërfaqes, qe automatikisht vjen deri te rritja e qëndrueshmërisë se elementeve të ndjeshëm të motorit. të sigurohet hermeciteti në sipërfaqet rrëshqitëse, më së shpeshti me hapësirat e ndërmjetme të kufizuara si p.sh rasti i pistonit me unazat, të cilat janë te montuar në cilindrin e motorit. ftohja e brendësisë se motorit, së pari te pistonave dhe cilindrave, përmes largimit direkt të nxehtësisë nga sipërfaqet e nxehta qe i lyen vaji. Të tri grupet e përmendura janë me domethënie qenësore për funksionimin të rregullt dhe qëndrueshmëri të motorit. Lyerja, hermetizimi dhe ftohja me vaj mund te sigurohen ne tri mënyra, sipas konceptit te motorit: spërkatja me vaj në vendet kritike dhe sipërfaqet; prurja e vajit nën shtypje në kushineta dhe në vendet e tjera të ndjeshme ne fërkim; shtimi i vajit në lëndë djegëse, si p.sh qe aplikohet te motorët dy kohësh te shpejt me fuqi të vogël.

15 LUBRIFIKIMI I MOTORIT ME SPËRKATJE ME VAJ Prurja e vajit në kushineta dhe në sipërfaqet tjera të fërkimit përmes spërkatjes me vaj në kohen e sotme për konstruksionet bashkëkohore të motorëve nuk zbatohet për shkak të ngarkesave specifike të larta dhe pamundësisë për të siguruar shtresë me rezistencë të mjaftueshëm te vajit brenda kushinetave, si dhe për shkak te rrymimit të dobët të vajit që mundëson ftohjen. Te dhëmbëzoret e transmisionit dhe disa detaleve me ngarkese më të vogël brenda motorit sigurohet edhe përmes ndërtimeve të sotme lubrifikim dhe ftohje e mjaftueshme përmes spërkatjes me vaj, me pikat e spërkatura brenda shtëpizës. Fundi i karterit shërben rëndom si rezervar i vajit. LUBRIFIKIMI I MOTORIT ME SHTYPJE Prurja e vajit nën shtypje prej pompës në kushinetat e shtëpizës, bjellë dhe në vendet tjera kritike, është realizuar në të gjitha konstruksionet bashkëkohore me fuqi specifike të madhe dhe numër te madh të rrotullimit, sepse kushinetat rrëshqitëse gjenden në kufirin e ngarkesave maksimale, si në pikëpamjet mekanike ashtu dhe atë termike. Shtresa e vajit mes kushinetës dhe dorezës te boshtit nuk guxon në asnjë rast të depërtohet nën ndikimin e shtypjeve të mëdha të djegies. Lëshimi i motorit në punë me rastin e temperaturave të larta, por edhe atyre shumë të ulëta të mjedisit mund të çojë deri te dukuria e paraqitjes se fërkimit gjysmë të lagur apo edhe te thatë në sipërfaqet e fërkimit, pra deri te dëmtimi i kushinetave dhe sipërfaqeve rrëshqitëse të cilindrit dhe pistonave.

16 Sistemet e vajimit me presion zakonisht parashikojnë vajimin e detyruar te kushinetave te boshtit motorik dhe te bjellave, te kushinetave te boshtit te shpërndarjes, te transmisioneve te agregateve ndihmës, disa herë te syrit te bjelles, si dhe vajimin me spërkatje te këmishëve te cilindrave, te pistonave, te unazave, disa here te spinotave, si dhe te një sërë veglave te tjera. Ne disa motorë këmishët e cilindrave dhe vegla te tjera te motorit vajosen me presion te lartë nga pompa dozimi te tipit me piston. Ne figurat 9 është paraqitur një sistem vajimi me presion ku karteri është i tipit "te njomë" dhe shërben njëkohësisht si rezervuar vaji. Ne rastet te tjera ai mund te jetë i tipit te "thatë" dhe siguron vetëm grumbullimin e vajit qe rrjedh nga veglat e motorit, nga ku dërgohet mandej ne një rezervuar te veçantë me anën e pompave te posaçme. Qarkullimi i vajit ne sistem nga karteri deri ne veglat sigurohet nga pompa 1. Magjistrali kryesor 8 shërben për shpërndarjen e vajit ne veglat e ndryshme. Marrja e vajit nga karteri ne shumicën e motorëve behet nga shtresat e sipërme me ndihmën e hinkës 2 qe noton gjithë kohen mbi vaj. Nga magjistrali kryesor 8 vaji dërgohet me anën e kanaleve 9 ne kushinetat e boshtit motorik, dhe te kanaleve 10 ne kushinetat e boshtit te shpërndarjes sistemi i kanaleve ne bronzinat ne boshtin motorik dhe ne bjelle siguron vajimin e kushinetave te bjellave dhe te spinotave më presion, ndërsa vajimi i cilindrave i unazave dhe i pistonave sigurohet nga Fig. 9 Sistemi i vajimit me karter te tipit "te njomë" spërkatja e vajit (6) nga kushinetat po ne këtë rruge sigurohet edhe vajimi i veglave te tjera te motorit, si udhëzueset dhe bilancieret e valvolave (13), transmisionet e ndryshme.

17 Me rastin e temperaturave të larta të mjedisit kushinetat dhe cilindrat e motorit kanë sipërfaqet e veta të fërkimit rëndom të thata me rastin e lëshimit në punë, dhe duhet një kohë e caktuar derisa pompa te kap sjell vajin deri te sipërfaqet rrëshqitëse dhe deri sa në te formohet pykë vaji me rezistencë të mjaftueshme. Me rastin e temperaturave shumë të ulëta vaji i dendur vështirë kalon përmes shportës thithëse, gypave dhe kushinetave, kështu që vonesa në prurjen e vajit është mjaft e madhe, ndërsa rrymimi nëpër kushineta dhe largimi i nxehtësisë nga fërkimi i vogël. Presionet e mëdha në manometrin për vaj në këtë rast nuk garantojnë që sistemi i lubrifikimit është duke punuar normal dhe se motori mund të ngarkohet. Në këtë rast nevojitet kujdes, në rast se vaji në shtëpizën e motorit nuk ka qenë paraprakisht i ngrohur. Në versionin e sajë më të plotë sistemi i lubrifikimit me shtypje ka ne përbërje këto pajisje: 1. Rezervuari për vaj, funksionin e te cilit ne shumicën e rasteve e kryen vetëm fundi i shtëpizës se motorit (karteri). 2. Pompa për vaj, rëndomë e tipit me dhëmbëzore, e ndërtuar si shtypëse, dhe sipas nevojës dhe kthyese. Këto pompa shpesh vendosen në trup të përbashkët në fund të karterit. 3. Ftohësi për vaj, i cili përdoret vetëm për motorë me ngarkesa te mëdha termike, me sasi me të vogël të vajit në rezervar. 4. Pajisja automatike për rregullimin e qarkullimit të vajit nëpër ftohës (me ndihmën e termostatit). 5. Instrumentet për kontrollin e presionit dhe temperaturës se vajit; manometri ne hyrje te vajit ne kushineta dhe termometri ne hyrje dhe ne dalje të vajit në kushineta (në karter). 6. Pastruesi ose filtrat e vajit.

18 Për motorët konvencional të automobilave do të përdoret vetëm pjesërisht pajisja e përmendur. Te llojet e rëndomta te motorëve të shpejtë të automobilave dhe stacionues, vaji për lubrifikim ndodhet në fund të shtëpizës së motorit, për çka edhe emërtohet e lagët. Në motorët yll dhe V të aeroplanëve me cilindra të kthyer teposhtë, te llojet e motorëve sportiv me ngarkesa te mëdha dhe llojet e veçantë te motorëve për mjete rrugore, karteri është i thatë sepse ekziston rreziku nga vajosja i cilindrave të poshtëm, ose është e nevojshme që vaji të lëshohet përmes ftohësit. Në ato raste rezervari i vajit duhet të jetë jashtë motorit, kurse prurja në pompë hapet para se motori të lëshohet në punë; për shkak të sigurisë rëndom është e lidhur me pajisjen për fillimin e punës (startimin), që do të thotë drejtpërsëdrejti para se të lëshohet motori në punë duhet të hapet kalimi i vajit në pompë (fig. 10). Sasia e vajit në rezervar në fund të shtëpizës duhet të jetë e tillë që motori mund të punoj sigurt më se paku 10 orë pa shtim të vajit. Niveli i vajit nuk guxon të jetë shumë i lart, e as i ulët, por gjithmonë brenda shenjave min max në shufrën kontrolluese gjegjësisht instrumentit. Prurja e vajit në pompën shtytëse duhet të jetë gjithmonë e siguruar pa marr parasysh pjerrtësinë e automjetit. Sasia e vajit në fund të karterit, për motorët e automobilave zakonisht është 2 deri në 10 litra, sipas fuqisë, ngarkesës termike dhe llojit të motorit. Vlerat më të vogla vinë në konsideratë për procesin oto, fuqi të vogla dhe ngarkesa termike me të vogla.

19 Fig. 10 Puna e sistemit te lubrifikimit me karterin e thatë; A Rezervuari, B - Pompa e shtypjes, C Pompa e pastrimit POMPA E VAJIT Në pikëpamje konstruktive pompa për vaj mund të jenë ndërtuar me dhëmbëzore, rotative me krah dhe me piston. Këtu do të trajtohen lloji i pompave qe përdoren me shpesh i atyre me dhëmbëzore dhe atyre te ndërtuara me rrallë rotative me krah. Shtypja e vajit në hyrje të kushinetave rrëshqitëse ka vlerën rreth 0.2 deri 0.8 MPa, kurse temperatura stacionuese e favorshme në mes 40 deri 80 C. Te temperaturat e ulëta të rrethinës duhet të parashikohet para nxehje e vajit, përkatësisht motorit, veçanërisht atyre që janë të ndjeshëm me fuqi specifike të larta dhe me ngarkesa termike. Para nxehja e vajit, respektivisht motorit kur gjendet në ambient të hapur për temperaturën nën -10 C, sigurohet ngasje te lehtë te pompës se vajit, prurje e shpejtë e lyerësit në kushineta dhe në të gjitha vendet e tjera kritike. Në këtë mënyrë evitohet dëmtimi dhe arrihet qëndrueshmëria e elementeve të ndjeshme.

20 Ne motorët karburatorë te automjeteve pompa ne mjaft raste komandohet, bashkë me distributorin, nga boshti i shpërndarjes. Ne motorë dizel te autotraktorëve zakonisht pompa vendoset ne një nga kapakët e kushinetave te boshtit motorik dhe komandimi i saj behet me anën e ingranazheve cilindrike, ose ne rrugë te tjera, kurse ne motorët stacionare dhe detare ajo vendoset zakonisht, bashke me pompat e ujit, ne njërin nga ballët e karterit dhe vihet ne lëvizje nga boshti motorik, me ndërmjetësinë e dhëmbëzoreve. Presioni qe siguron pompa e vajit me dhëmbëzore është zakonisht 3-4 kg /cm 2 e me shumë dhe varet nga viskoziteti i vajit, gjendja e motorit, rezistenca e sistemit, numri i rrotullimeve te pompës, tensionimi i sustës se valvules se shkarkimit. Ne rastet kur kërkohet qe rryma e vajit te jetë e qetë dhe te mos ketë pulsime presioni, si p.sh. ne motorët e mëdhenj te ngadaltë, përdoren pompa me ingranazhe spirale te cilat vihen ne lëvizje zakonisht nga motorë elektrike te posaçëm dhe kanë disa ingranazhe tip vide pa mbarim, zakonisht me profil cikloidal. Për vajimin e veglave te motorit, përveç këtyre sistemeve përdoren edhe pompa dozuese me pistona e grasatues te ndryshëm, kurse disa herë vaji futët ne materialin e veglave ficial, para se te vendoset ne motor, ngopet me vaj ne temperaturë te rritur për disa orë rresht dhe mandej ajo punon kënaqshëm për një kohë te gjatë, pa pasur nevoje për vajim te posaçëm. Pikat e vogla te vajit, qe veçohen nga materiali gjatë rritjes se presionit ose te temperaturës se veglës, sigurojnë vajimin e sipërfaqeve dhe zvogëlojnë kështu fërkimin. Kohet e fundit kanë filluar te përdoren edhe kushineta prej mase plastike, te cilat mund te bashkëpunojnë me boshte çeliku, pa pasur nevoje për vajim.

21 Prodhimtaria e pompës pranohet me e madhe se sasia e vajit qe duhet te qarkullojë ne sistem, ne mënyrë qe te sigurohet presioni i duhur i vajit ne çdo regjim pune te motorit dhe për çfarëdo temperature te vajit. Pjesa e tepërt e vajit kthehet prapa, nga zona e furnizimit te pompës, ne zonën e thithjes, nëpërmjet valvules se shkarkimit. Kjo siguron njëkohësisht presion normal te vajit ne sistem edhe atëherë kur motori është i konsumuar. Ne ketë rast, sasia e vajit qe kthehet prapa, nëpërmjet te valvules se shkarkimit do te jetë me e vogël. Presioni i vajit ne sistem varet nga shkalla e tensionimit te sustës se valvules se shkarkimit Prodhimtaria e pompës se vajit është zakonisht Q = (14-20) ne 1/h për motorë karburatore dhe ( 20-40) ne l/h për motorë dizel. Numri i dhëmbëve te ingranazheve është mirë te jetë i vogël, meqenëse ne ketë rast rritet seksioni i dobishëm i thellimeve ndërmjet dhëmbëve për te njëjtin diametër te jashtëm te ingranazhit. Me zvogëlimin e numrit te dhëmbëve, lind rreziku i prerjes se dhëmbëve. Kjo mënjanohet duke korrigjuar profilin e tyre. Gjatë projektimit te pompës, si rregull, numri i dhëmbëve z dhe moduli zgjidhen. Pas kësaj caktohet diametri d o, mandej edhe gjerësia b ne qoftë se njihet numri i rrotullimeve te pompës. Koeficienti i furnizimit te pompës varet nga hapësirat ballore dhe radiale, nga presioni i vajit ne dalje te pompës, nga temperatura dhe presioni i vajit ne hyrje te pompës dhe nga numri i rrotullimeve te saj.

22 Fig. 11 Pamja ne skemë e mundësisë te prurjes së vajit Në fig. 11. është dhënë pamja me skemë e një mundësie të prurjes së vajit, në motorin katër cilindrash në vijë, me pompë me shtypje të vajit, deri te kushinetat kryesore te karterit dhe pastaj te kushinetat e biellës, përmes boshtit punues me prerje unazore. Fig. 12 Qarkullimi i vajit ne boshtin me gunga Shenja M i përgjigjet vendit për kyçje të manometrit. Në rast nevoje përcjellja e vajit bëhet përmes gypave nën shtypje deri te kushinetat e boshtit me gunga dhe vendeve tjera të ndjeshme, respektivisht sipërfaqeve. Pompa me dhëmbëzor për vaj është dhënë me skemë në fig. 13. Ajo siguron prurjen e vajit me shtypje nga 0.2 deri ne 1.0 MPa, por patjetër duhet te ndërtohet në fund të karterit për shkak se aftësia e saj e thithjes është e vogël. Thithja bëhet përmes sitës së vrazhdë në hyrje të gypit thithës. Përmes filtrave të veçantë vaji filtrohet mirë.

23 Fig. 13 Pompa me dhëmbëzore për vaj Fig. 14 Ngasja e pompës me dhëmbëzor për vaj Fig. 15 Pompa me dhëmbëzor ndërtimi; 1 shtëpiza, 2 dhëmbëzori ngasës, 3 boshti ngasës, 4 hyrja, 5 dalja, 6 boshti i shtyrë, 7 sipërfaqja bartëse Ngasjen e njërit nga çifti i dhëmbëzoreve te pompës së vajit sigurohet nga boshti i motorit; dhëmbëzori i dytë në aksin e vet është i lirë për lëvizje. Shtypja e vajit e cila shtyhet në kushineta rregullohet me bulonin K përmes ventilit mbi rrjedhës P i cili me rast të shtypjes së lart te vajit e kthen vajin nga gypi shtytës mbrapa në atë thithës. Karakteristikat dhe kapaciteti i pompës me dhëmbëzore për vaj: Moduli: t m 2 deri5 mm D z t t D z z m ku shënojmë:

24 t - hapi i dhëmbëzorit, z - numri i dhëmbëve të dhëmbëzorit ) Numri i dhëmbëve: z 10 deri 25 Lartësia e dhëmbëve: v 2 mm Gjerësia e dhëmbëve: l 10 deri 50 mm Shkalla e shfrytëzimit të pompës η 0.85 deri 0.90 D - Diametri i rrethit ndarës të dhëmbëzorit n - Numri i rrotullimeve të dhëmbëzorit (min -1 ) Hapësira e ndërmjetme në mes majës dhe anës anësore së dhëmbit dhe te shtëpizës (m p ), duhet të jetë sa më e vogël që shkalla vëllimore e veprimit (η) tëjetësamëemadhe: m p = (0.001 deri 0,002) D Sasia e qarkullimit (kapaciteti) i pompës (V) del nga shprehja: V D l n l/min ( Ku: D, v dhe l në dm) Pompa rotative me krah (fig. 16) përbëhet prej shtëpizës cilindrike (A) ne të cilën rrotullohet cilindri i prerë i vendosur ne mënyrë ekscentrike (B) me dy krah C 1 dhe C 2, e cila shtytë sustat ne drejtim te mureve te brendshëm te shtëpizës cilindrike (A). Gjatë rotacionit të cilindrit B krahët thithin dhe pastaj dërgojnë vajin e thithur në vrimën dalëse (2). Sasia qarkulluese e pompës rotative me krah del nga shprehja: 2 2 ( R r ) l n l n ( R 2 r 2 ) l/min

25 Fig. 16 Pompa rotative me krah Fig. 17 Pompa e vajit me krah A - shtëpiza e pompës; B - rotori i cilindrit i prerë me krahët e vendosur (C 1 dhe C 2 ); C 1 dhe C 2 krahët për thithje dhe shtytje të vajit, të ndërtuara në kanalin e cilindrit (B) dhe të shtyra me sustë në murin e brendshëm të shtëpizës cilindrike (A); O dhe O 1 boshtet e rotorit ngasës (B) dhe shtëpizës së pa lëvizshme te pompës (A); e - ekscentriciteti në mes akseve O dhe O 1 ; e (0.2 deri 0.3) R R - rrezja e brendshme e shtëpizës A; r - rrezja e jashtme e rotorit B; n - numri i rrotullimeve i rotorit B, min -1 l - gjerësia e hapjes e krahëve të pompës η - efikasiteti volumetrik i veprimit te pompës 0.80 Fig. 18 Pompa rotative

26 Kriteret themelore për dimenzionimin e pompës d.m.th sasisë së rrymimit, është sasia e nxehtësisë cila është e nevojshëm te largohet me ftohje të brendshme përmes lubrifikimit, - për njësi te fuqisë dhe kohës, pra J (kwh ose KFh). Ne këtë mënyrë sasia e siguruar e vajit është në mundësi të vendos pykën e fort nga vaji mes sipërfaqeve qe fërkohen të kushinetat. Llogaritja e sasisë së rrymimit te nevojshëm të vajit për ftohje të brendshme të motorit Mënyra e dimenzionimit të pompës së vajit bazohet në përcaktimin gjegjësisht kontrollin, e rrymimit ne njësi të vajit V sp në m 3 /J gjegjësisht l/kwh gjegjësisht l/kfh e cila duhet të siguroj ftohje të brendshme. Te motorët e shpejt me kushineta rrëshqitëse duhet të sigurohet rrymimi ne njësi brenda këtyre kufijve: V sp = 5.5 deri 11 mm 3 /J gjegjësisht 20 deri 40 l/kwh ose 15 deri 30 l/kfh Vlerat më të vogla për V sp vijnë në shprehje kur përdoren kushinetat e metalit të bardh, dhe më të mëdha te përdorimi i bronzit të plumbit e cila ka fortësi dhe bartje më të madhe sipërfaqësore, por është shumë e ndjeshme në paraqitjen e fërkimit gjysmë të lagur ose të thatë. Me rritjen e temperaturës zvogëlohet fërkimi i jashtëm dhe i brendshëm te shtresës se vajit ndërsa rrymimi rritet. Sasitë rrjedhëse të dhëna korrespondojnë për temperaturën e përafërt të vajit prej 80 ºC. Te përdorimi i kushinetave rrokullisësh sasia rrjedhëse e lubrifikantit mund të zvogëlohet për rreth 80% deri në 90% për shkak te punës se vogël ne fërkim në sipërfaqet rrëshqitëse të kushinetave, prandaj për këtë arsye zvogëlohet edhe nevoja për ftohje. Vlera për rrymim specifik të vajit: V sp = 0.55 deri 2.65 mm 3 /J gjegjësisht 2 deri 9.5 l/kwh ose 1.5 deri 7. l/kfh

27 Llogaritja kontrolluese e sasisë specifike të rrymimit të vajit V sp për secilin motor do të ndryshoje pak për shkak te nxehtësinë (q) të cilën duhet vaji të largoj për J, kwh ose KFh te energjisë së zhvilluar te motorit. Vlera për (q) merret sipas ndërtimit të kushinetave, konstruksionit dhe ngarkesës termike të motorit, prandaj ajo lëviz ne kufijtë e gjerë: q 0.03 deri 0.30 J/J q 110 deri 1100 kj/kwh ose 20 deri 200 kcal/kfh Kjo përbën 3% deri 30% të energjisë që e prodhon motori ose 1 deri tërësishme që sillet në motor me lëndë djegëse. 10 % të nxehtësisë së Rrymimi specifik i vajit, që i përgjigjet energjisë njësi te zhvilluar të motorit e nevojshme për ftohje të brendshme të motorit V sp, rrjedhë nga shprehja: q q Vsp c t ose: V sp c t Ku janë: V sp - rrjedhja e vajit ne m 3 /J ose m 3 /KFh q deri 0.30 nxehtësia ne njësi e larguar me vaj q = 20 deri 200 kcal/kfh ρ - dendësia e vajit (masa specifike) 920 kg/m 3 c - nxehtësia specifike e vajit mineral c =1900 J/kg K ose 0.46 kcal/kg K Δt - ndryshimi i temperaturës së vajit në dalje (t 2 ) dhe hyrje (t 1 ) në motor t t 2 t1 10 deri 40 K Zgjedhja e parametrave për shprehjen për V sp do te varet për çdo rast specifik, d.m.th konstruksionit dhe mënyrës se eksploatimit të motorit. Rrymimi i vërtet i vajit nëpër motor varet shumë nga temperatura e vajit, ngarkesës dhe gjendjes së motorit.

28 Për shkak të sigurisë pompa e vajit dimensionohet për sasinë njësi të rrymimit V sp ecilaështënga vlera e llogaritur më e madhe për 30% deri 50%. Sasia e lart relative e rrymimit te pompës për vaj siguron shtypje të vajit mesatarisht prej 0,2 deri në 0,6 MPa, d.m.th pykë vajore me rezistencë të mjaftueshme në kushineta edhe me rastin më të pavolitshëm të kushteve të punës. Është cekur më herët që me përdorimin e kushinetave rrokullisësh zvogëlohet rrymimi i vajit në gjithsejtë 10 deri 20 % nga rrymimi që duhet te sigurohet për kushinetat rrëshqitëse. Shpejtësia e rrjedhjes së vajit në gypin thithës nuk duhet të kaloj 1.5 m/s, kurse në gypin shtytës 2.5 deri 3 m/s. Fig. 19 Kushtet ekstreme te vajimit ne motor Harxhimi i vajit rëndom është 0.5 deri 5 % i harxhimit të lëndës djegëse ose 0.38 deri 3.8 g/mj (1.4 deri 14 g/kwh d.m.th. 1 deri 10 g/kfh). Harxhimin më të vogël të lubrifikantit e kanë motorët e rinj me kushineta rrokullisësh. Harxhimin më të madh të lubrifikantit e kanë motorët me hapësirat e ndërmjetme më të mëdha në kushinetat rrëshqitëse (te konsumuara), motorët te ftohur me ajër, me rastin e temperaturave të larta të punës dhe shkallën e ulët të viskozitetit të vajit.

29 Rrjedhja e vajit nëpër motor duhet të jetë i siguruar në të gjitha kushtet e eksploatimit. Në automjetet e rënda dhe të udhëtarëve nuk guxon të vij deri te puna në të thatë e pompës në pjerrtësinë gjatësore dhe tërthore deri 35%, ndërsa te automjetet e veçantë deri 55% (fig. 19). Për motorët e aeroplanëve te ndërtuar të tipit gjuajtës luftarak, duhet të sigurohet sistem i rregullt i punës së lubrifikimit edhe me rastin e fluturimit në shpinë. Kjo arrihet me ndërtimin paralel të dy sistemeve të ndara të prurjes së lubrifikantit në pompë. FTOHËSIT E VAJIT Largimi i nxehtësisë e cila ka kaluar në vaj gjatë procesit të ftohjes së brendshme të motorit, duhet të bartet në ajrin e rrethinës përmes shtëpizës së motorit ose ftohësit te veçantë. Nxehtësia e vajit largohet përmes mureve dhe brinjëve të jashtme të shtëpizës me rrymimin e ajrit kur kemi të bëjmë me motorët e fuqive të vogla dhe ngarkesave te vogla termike (fig. 21A). Ftohësi i veçantë për vaj (fig. 21B, 22) përdoret për motorë me ngarkesë të madhe termike ose te ata të cilët posedojnë sasi të vogël të vajit në shtëpizë ose janë të paraparë për punë me rezervar të posaçëm të vajit. Nxehtësia e vajit në këtë rast kalon në ujë për ftohje ose direkt në rrymim të ajrit i cili kalon nëpër celulat e ftohësit. Është e dëshirueshme që temperatura e vajit në dalje të ftohësit të mos kalojë 60 ºC. Temperatura e vajit të nxehtë në karter arrin 80 deri 150 ºC. Duhet përpjekur për të shmangur temperaturave të larta të vajit në shtëpizë (mbi 120 ºC) sepse këtij vaji i bie shumë aftësia lubrifikuese, kurse ne gazrat dalëse lajmërohet tym i kaltër për shkak të rritjes së harxhimit të lubrifikuesit.

30 Në fig. 20. është dhënë skema e instalimit te ftohësit për vaj (1) në lidhje me pompën (2), përmes pastruesit (filtrit) (3), dhe rregullatorit me termostat (4), në motorin e shpejtë të tipit bokser - i ftohur me ajër përmes ventilatorit të posaçëm (5). Pajisja me termostat mund të rregullohet sipas nevojës, ashtu që të hap kalimin në ftohës në temperaturën e vajit në mes 50 dhe 90 ºC. Fig. 20 Skema e instalimit te ftohësit për vaj Fig. 21 Skema e instalimit te ftohësit për vaj a) pa ftohes te veçantë, b) me ftohes te veçantë Fig. 23 Llojet e karterit (koritës). a) e derdhur prej alumini, b) llamarinë e çelikut e presuar Fig. 22 Principet themelore te ftohjes se vajit a) prej vajit ne ajër, b) prej vajit ne ftohës

31 QARKULLIMI I VAJIT NËPËR MOTOR Qarkullimi i vajit nga mbështetëset ne karter, në biellë dhe kushineta tjera varet nga temperatura, shkalla e viskozitetit të vajit dhe gjendjes së kushinetave. Për numër te caktuar të rrotullimeve të motorit dhe rregullimit të pa ndryshueshëm të ventilit mbi derdhës, sasia qarkulluese e vajit rritet me rritjen e temperaturës dhe uljen e viskozitetit te vajit si dhe hapësirën se ndërmjetme te rritur në kushinetat e boshtit motorik. Sasia qarkulluese e vajit duhet ti përgjigjet kushteve optimale të punës se motorit, d.m.th ajo nuk guxon të jetë tepër e vogël por edhe jo tepër e lartë në mënyrë që te evitohet tejnxehja e kushinetave, respektivisht vajosjen e hapësirës se ngjeshjes, tymi i kaltër ne gazrat dalës dhe harxhimi i madh i lubrifikantit. Zgjedhja e lubrifikantit, duke pas parasysh kualitetin dhe dendësinë, p.sh 50 ºC ose 100 ºC është e një rëndësie të veçantë për punën e rregullt të sistemit te lubrifikimit, si dhe për mbajtjen e shtypjes së nevojshme të vajit. PASTRUESIT (FILTRAT) Në motorët me sistemin e lubrifikimit nën shtypje vaji rrjedhës krejt kohen pastrohet nga papastërtitë mekanike (p.sh. grimcat e metalit, ndryshku etj.), e cila do të vepronin dëmshëm në qëndrueshmërinë e kushinetave dhe sipërfaqeve tjera qe fërkohen. Ne vijim do te përmendim tri lloje të pastruesve karakteristik të cilat më së shpeshti përdoren te motorët e shpejtë. Pastruesit metalik me lamela me veprim aderimi (ngjitjeje) në hapësirë te ndërmjetme minimale mes fletëzave metalike (rreth mm). E tërë papastërtia, e cila do të mund te dëmtonte sipërfaqet rrëshqitëse dhe atë qe fërkohen, mbetet në mes të ngushticave të bllokut të përbëre prej lamelave të cilat kohë pas kohe pastrohen në mënyre mekanike.

32 Pastruesit magnetik vendosen më së shpeshti me detyrë që të veprojnë paralelisht me pastrues universal dhe ti mbajnë grimcat ma të imëta që formohen nga gërryerja e sipërfaqeve te çelikta të pjesëve qe në mes veti fërkohen. Pastruesit nga tekstili ose nga letra me element ndërruese nga pëlhura ose letra mjaft poroze dhe rezistueshme, qe i mbajnë shumë mirë papastërtitë mekanike të cilat i përmban vaji, sot më së shumti përdoren. Pastruesit e vajit vendosen në qarkun primar ose sekondar te lubrifikimit pas pompës - ashtu që gjithmonë gjenden nën shtypje. Humbja e shtypjes së vajit në rrugën nëpër pastrues varet nga konstruksioni dhe gjendja e tij dhe kryesisht arrin vlerën 0.05 deri 0.2 MPa Në rast të bllokimit të pastruesit parashihet për të gjitha konstruksionet mundësia e kalimit drejt te vajit, pran pjesës se filtruar, në kushineta, që është me rendësi të veçantë kur filtri është vendos në qarkun kryesor për prurjen e lubrifikuesit për kushinetat e boshtit. Në këtë mënyre i shmangemi rreziku nga ndërprerja e prurjes së vajit. Ngarkesa specifike sipërfaqësore rrymimit (V) e patronit (pjesa që ndërrohet) nuk guxon me rastin e ndërtimit në gypin kryesor të vajit të kaloj 4 deri 6 l/h cm 2 te viskoziteti prej m 2 /s (9,5 ºE), ku janë: V v l/cm 2 h S V sasia e tërësishme e rrymimit te vajit l/h S sipërfaqja e tërësishme e patronit në cm 2 neper te cilën qarkullon vaji Vlerat nga eksperienca për S ne varësi nga fuqia e motorit: 3.4 mm 2 /W ose 25 cm 2 /KF te motorët oto; 5.4 deri 95 mm 2 /W ose 40 deri 70 cm 2 /KF te motorët dizel,

33 Fig. 24 Filtri i vajit 1. elektroda jo gërryese prej zinku; 2. ftohësi i vajit; 3. llamarinat drejtuese për drejtimin e qarkullimit të vajit nëpër ftohës; 4. sistemi i gypave përmes të cilave kalon uji për ftohje të vajit; 5. prurja e ujit të detit për ftohje të vajit; 6. buloni për lëshimin e ujit; 7. pastruesi i dyfishtë i vajit; 8. prurja e vajit nga motori në ftohës; 9. kthimi i vajit të pastruar në ftohës; 10. dalja e ujit për ftohje nga ftohësi për vaj; Fig. 25 Sistemi i lubrifikimit. a) sistemi i rrjedhjes se plotë, b) sistemi anashkalues (Bypass)

34 Fig. 26 Filtri i vajit dhe elementi filtrues Fig. 27 Elementi filtrues Fig. 28 Filtri metalik me lamela Fig. 29 Filtri i vajit dhe elementi filtrues me valvulin e shkarkimit te hapur Fig. 30 Puna e filtrit te vajit. a) vaji duke u filtruar, b) filtri i vajit i bllokuar

35 Vlerat më të vogla vinë në shprehje kur patroni zëvendësohet pas çdo km dhe ma e lartë kur ndërrohet pas km. Pastrimi i imët (i mirë) i vajit është nën: 8 µm në filtrin e ndërtuar në gypin anësor 15 µm në filtrin e ndërtuar në gypin kryesor te vajit. Gjatë përdorimit vrimat e patronit vinë duke u zvogëluar kështu që kualiteti i pastrimit rritet. Në numrin më të madh të motorëve të ndërtuar në automjete filtri është i vendosur në gypin e magjistrales sepse me një ndërtim të tillë - veçanërisht gjatë përdorimit të lidhjes së dyfishtë në seri të patronit - kushinetat janë të mbrojtur më mirë. Humbja e shtypjes së vajit në filtër varet nga konstruksioni dhe gjendja e patronit, si dhe temperaturës se vajit. Për kushtet e rëndomta te punës mund të llogaritet në rënie te presionit prej rreth 0.05 deri 0.15 MPa. Për llojet e motorëve dizel më të ngadalshëm aplikohen ndonjëherë krahas filtrit në gypin magjistral edhe filtrat centrifugal te vajit te vendosur në gypin sekondar. Tamburi i centrifugës vihet ne lëvizje me shtypjen e vajit 0.2 deri 0.8 MPa dhe i largon papastërtitë me te mëdha me numër te rrotullimeve prej deri rr/min. Në fig. 21A-B është treguar me skemë vendosja e pastruesit së vajit në gypin kryesor (magjistrali) A dhe gypi sekondar B të sistemit të lubrifikimit të kushinetave të boshtit motorik Ftohësi i veçanet për vaj (H) përdoret vetëm për motorët me ngarkesë të madhe termike. Largimi i nxehtësisë nga ftohësi e siguron rëndom uji nga sistemi i ftohjes së cilindrit (fig. 21 B).

36 Me pompën e dorës për vaj P 3 sillet lubrifikanti në gypin kryesor dhe kushineta - para se motori të lëshohet në punë qe ti shmangemi dukurisë se paraqitjes te fërkimit te thatë ose gjysmë te lagur për shkak të vonesave te prurja e lubrifikantit përmes pompës me ngasje mekanike P 1. Në figurën 24 është dhënë nën 1- patroni i pastrimit të vajit të një motori dizel për anije Volvo Penta, kurse nën 2- tërësia e pastruesit të dyfishtë të vajit me kombinim me ftohësin e vajit me ujë deti. Patroni i pastruesit të vajit (fig. 24/1) është ndërtuar për një përdorim, d.m.th nuk është i paraparë për pastrim pas një kohe të caktuar, dhe ai duhet të ndërrohet. Në fund të pastruesit vendoset ventili, i cili hapet dhe e lëshon vajin drejtpërsëdrejti në motor në rast që filtri i letrës mbyllet nga papastërtia dhe shtypja e vajit për këtë arsye është ndjeshëm e rritur.

37 Fig. 31 Në fig. 31 është dhënë prerja tërthore dhe gjatësore nëpër motorin dizel katër kohësh Diamler Benz - tipi OM D prej 48 kw (65 KF) te 4200 rr/min. Vëllimi punues i tërësishëm: 2404 cm 3. Nga figura është e dukshme, në mes tjerash, vendndodhja e rezervarit të vajit në fund të shtëpizës, me pompën me dhëmbëzor, ngasjen e saj, sitën dhe pastruesin. 1. zinxhiri me dhëmbë te dyfishtë për ngasje të boshtit me gunga; 2. boshti me gunga; 3. kushineta e boshtit me gunga; 4. kapaku mbi vrimën për mbushje me vaj; 5. gypi thithës; 6. kapaku i bllokut së kokës së cilindrave; 7. injektori i lëndës djegëse; 8. koka e bllokut te cilindrave; 9. blloku i cilindrave me shtëpizën e boshtit; 10. pistoni; 11. rrota volani; 12. kapaku i mbështetëseve te karterit; 13. biella; 14. boshti; 15. buloni për lëshimin e vajit nga fundi i karterit; 16. pompa e vajit; 17. pllaka për ekuilibrim; 18. varja elastike e motorit ne automjet; 19. rregullatori i injektimit; 20. pllaka me gunga për vënien në lëvizje të vakumpompës; 21. vakum-pompa; 22. ventilatori; 23. pompa e ujit; 24. ventili i zbrazjes; 25. termostati ndërtuar në dalje të ujit për ftohje;

38 26. gypi për ajrosje; 27. gypi për prurje të vajit deri te boshi me gunga; 28. balancuesi i ventilit; 29. gypi për lëshimin e lëndën djegëse; 30. shufra për matjen e nivelit të vajit ne fund te shtëpizës; 31. nxehësi; 32. pompa e dorës për lëndë djegëse; 33. pompa për injektimin e lëndës djegëse; 34. ngasja e pompës për injektim dhe pompës për vaj; 35. bartësi i motorit; 36. filtri i vajit; 37. ventili për derdhje - me mbi presion - të vajit; 38. pjesa e poshtme e mbledhjes së vajit; 39. pjesa e sipërme e mbledhjes së vajit; 40. fllangja e shtëpizës; 41. starteri elektrik; 42. gypi zbrazës i gazrave; 43. leva për rregullimin e fuqisë; 44. farfalla rregulluese. Në fig. 32. është dhënë ne skemë sistemi i lubrifikimit të motorit V motori dizel 12-cilindrash katër kohësh me para ngjeshje, i ftohur me ajër. Klöckner-Humboldt-Deutz. Tipi i motorit: BF 12 L 413; fuqia; 333 kw/450 KF për 2650 rr/min. Në fig. 8. është dhënë pamja e prerjes tërthore te atij.

39 Fig gypi kthyes i vajit në karter nga pompa për injektimin e lëndës djegëse; 15. dërgimi i vajit deri te elementet e sistemit aktivizues te ventileve dhe ftohjes së pistonave; 16. si injektori për ftohjen e pistonave; 18. ngritësi i ventilit me gypin për lubrifikim impulsiv të ballancierit; 19. shufra bartëse me vrimë ne mes, për ngritje të ventilit, me prurje të vajit për lubrifikim të ballancieri; 20. ballancieri; 21. gypi kthyes i vajit në fund të shtëpizës; 22. prurja e vajit në lidhësen hidraulike të ventilatorit dhe në manometër; 1. rezervari i vajit në fund të shtëpizës; 2. gypi thithës deri te pompa e vajit; 3. pompa me presion për vaj me ventil kthyes; 4. shtëpiza e valvulës; 5. ventili me lidhje të shkurtë për ftohësin e vajit; 6. ftohësi i vajit; 7. filtri i vajit (2) me patron të letrës me ventilin me lidhjen së shkurtë; 8. gypi magjistral për vaj; 9. ventili për rregullim përfundimtar; 10. kushineta e boshtit motorik; 11. kushineta e biellës; 12. kushineta e boshtit me gunga; 13. prurja e vajit në pompë për injektimin e lëndës djegëse dhe rregullatori i momentit te injektimit; 23. lidhësja hidraulike e ventilatorit për ftohje të motorit me pastrues centrifugal të vajit në kokën e ventilatorit; 24. gypi kthyes i vajit në fund të karterit; 25. pompa e veçanet për vaj me gypin shtytës dhe thithës e cila siguron punë normale te sistemit te lubrifikimit të motorit me rastin e pjerrtësive të mëdha të automjetit; 26. gypi i vajit nën shtypje për lubrifikim të pompës së veçanet të shënuar me 25; 27. manometri i vajit;

40 Në fig. 33. është paraqitur me skemë sistemi i lubrifikimit të motorit dizel V 12- cilindrash katër kohësh Deutz lloji BFM 716 prej 460 kw/625 KF për 1800 rr/min; ε = 17/1. Motori është i ftohur me ujë dhe i konstruktuar me mbi mbushje duke përdorë dy turbo kompresorë dhe dy ftohës për para shtypje të ajrit. 1. hapësira mbi ventil; 2. trupi i ventilit 3. gypi kryesor i vajit 4. kushineta e bjelles 5. ballancieri 6. aksi i ballancierit 7. maja e ballancierit 8. dy pastrues centrifugal 9. gypi sekondar i vajit 10. ventili i sigurisë 11. ventili me lidhje të shkurtë 12. pastruesi i dyfishtë i vajit me rregullim (A, B, C) 13. ventili për rregullimin e presionit të vajit 14. ventili me lidhje te shkurtë Fig ftohësi për vaj 16. gypi lidhës 17. kushinetat e ballancierit 18. rezervari i vajit në fund të shtëpizës 19. linja shtytëse e vajit 20. sita thithëse 21. gypi sekondar i vajit nën shtypje 22. gypi thithës deri në pompë 23. vrima e vajit 24. kushinetat e boshtit motorik në karter 25. ventili rregullues për shtypje të vajit 26. pompa me dhëmbëzore për vaj 27. ngasje me dhëmbëzorë të pompës për vaj 28. kushinetat e boshtit me gunga 29. ngritësi i ventilit 30. dalja e vajit 31. gypi mbrojtës i shufrës te ngritësit të ventilit 32. kanali i vajit në piston 33. pistoni 34. shufra ngritëse e ventilit thithës 35. prurja e lubrifikantit deri te manometri për vaj

41 LUBRIFIKIMI ME SHTIMIN E LUBRIFIKUESIT TË LËNDËS DJEGËSE Motorët e shpejtë dy kohësh me fuqi të vogël karakterizohen me konstruksionin e tyre të thjeshtë dhe çmim të ulët, dhe për ata nuk parashikohet sistem i veçantë i lubrifikimit por lubrifikanti thjeshtë i shtohet lëndë djegëse edhe atë 2 deri 5 % - duke i përzier mirë. Me këtë rast fjala është rregullisht për motorët te të cilët përdoren kushinetat rrokullisësh. Duhet paralajmëruar që ky lloj lubrifikimi kërkon hapësirë te ndërmjetme më të madhe mes pistonit dhe cilindrit. Për disa tipa të motorëve katër kohësh për automjete parashihet e ashtuquajtura lubrifikim i sipërm duke shtuar lëndës djegëse 2 deri 4% te vajit. Efekti i njëjtë arrihet duke e futur avujt e vajit nga shtëpiza në gypin thithës të motorit. Kështu që sigurohet një shtresë e me e përshtatshme e lubrifikantit dhe mbrojtja e sipërfaqeve te sipërme te cilindrit, sipërfaqes dhe unazave te pistonit si dhe udhëzuesve të ventilit. LUBRIFIKUESIT PËR MOTORË Sot me se shpeshti për lubrifikim të motorëve përdoren vajra te zgjedhura me prejardhje minerale. Shumë me rrallë përdoret vaji nga bimët, pak ma shpesh vajrat kompanduese, nga grafiti, respektivisht vajra nga molibden disulfid. Të gjitha këta vajra sot janë të leguruara, d.m.th. të përgatitura nga komponentët e zgjedhura - në pjesën ma të madhe të derivateve te vajrave tokësore - me shtesa të aditivëve te veçantë me qëllim të arritjes:

42 stabilitet të madh ndaj oksidimit; ngjitjes më të madhe ne sipërfaqet metalike; me viskozitet te barazuar, pra me indeks ma të madh të viskozitetit për shkak ndryshimit te madh te temperaturave brenda së cilave vaji duhet ta ruaj rrjedhshmërinë; aftësia e shkrirjes së rrëshirës, blozës, d.m.th arritja e vetive të larta e te shpërndarjes dhe të pastrimit. PËRBËRJA KIMIKE E VAJRAVE MINERALE Këto vajra kryesisht përfitohen me rafinimin e destilantit të vajrave tokësore, e më rrallë nga qymyr guri gjegjësisht rreshpeve yndyrore. Vajrat minerale paraqesin përzierje mjaft te ndërlikuara të hidrokarbureve, kryesisht i rendit të parafinës dhe nafteve, më përbërje me pak të dëshiruar të aromateve dhe olefineve. Hidrokarburet parafinore janë të ngopur me: strukturë zinxhirë dhe lidhje të atomeve sipas formulës C n H 2n+2. Numri i atomeve te C-së te tyre arrin 30 por edhe deri 50. Nëse numri i C- atomeve është më i lartë atëherë aq më i lartë do të jetë edhe pika e vëllimit e hidrokarbureve. Përparësitë e hidrokarbureve nga parafina dalin nga rezistenca e tyre me e madhe ndaj oksidimit, stabiliteti i tyre ne shpërderdhje dhe polimerizimit. Të metat e këtyre hidrokarbureve rrjedhin nga krijimi e lidhjeve me ma tepër molekula (parafinat) në gjendjen konzistente (vazhdueshme) në temperatura të ulëta dhe për atë arsye atyre ju rritet shumë viskoziteti, që bie deri te ndërrimi i madhe i vetive lubrifikuese.

43 Hidrokarburet naftene janë te ngopur me strukturë unazore dhe lidhjen e atomeve sipas formulës C n H 2n. Përparësitë rrjedhin nga stabiliteti mjaft i madhe ne aspektin kimik dhe temperaturave të ulëta te ngurtësimit, kështu që aftësitë lubrifikuese janë shumë te larta. Hidrokarburet aromatike janë të pangopur; strukturë unazore, me formulën: C n H 2n-6. Në vajin mineral paraqiten në përqindje më të vogla. Të metat e kësaj kategorie të hidrokarbureve dalin nga jo stabiliteti i tyre dhe prirja në formimin e substancave të rrëshirës dhe asfaltit të cilat në mënyrë të pafavorshme ndikojnë në viskozitetin dhe lubrifikimin e vajit. Duke pas parasysh që aromatet treten me SO 2 në gjendje të lëngët është e mundur që si të padëshirueshme të eliminohen nga vaji mineral dhe të arrihet i ashtuquajturi lubrifikanti përzgjedhës. Hidrokarburet olefine janë të pangopur; me strukturë zinxhiri, me formulë të përgjithshme : C n H 2n-1 ose C n H 2n. Ata janë pak të qëndrueshme dhe gjinden në sasi shumë të vogël në vajin mineral. KARAKTERISTIKAT E VAJIT PËR MOTOR Viskoziteti - lëngshmëria - qëndrueshmëria, është masa për madhësinë e fërkimit të brendshëm te një lëngu për temperaturë të caktuar. Viskoziteti bie me rritjen e temperaturës; ajo përcaktohet p.sh. për 20 ºC, 50 ºC, 100 ºC ose sipas SAE (Society of Automotive Engineers) gradacioni për 17,8 ºC, dhe 98,9 ºC, d.m.th., 0 ºF dhe 210 ºF.

44 Viskoziteti në Evropë, Angli dhe SHBA matet sipas metodave të ndryshme të cilat ne vazhdim shkurt do te paraqiten: Shkalla e Englerit përcaktohet më së shpeshti te ne dhe në Evropë, edhe pse jep vetëm vlera relative për lëngshmëri të vajit. Ai viskozitet është përcaktuar me raportin e kohës për të cilën rrjedh 200 cm 3 vaj dhe 200 cm 3 ujë në matësin e viskozitetit te Englerit te temperatura e caktuar e vajit (t ºC) dhe ujit në 20 ºC, d.m.th: o 3 koha në sekonda për tëcilën kalon 200 cm vajnë t º C E 3 koha në sekonda për tëcilën kalon 200 cm ujë në 20 º C Vlerat absolute për lëngëshmëri të vajit i simbolizon viskoziteti dinamik dhe kinematikë. Viskoziteti dinamik (η ) është forca e shprehur në N, e cila është e nevojshme që shtresa sipërfaqësore prej 1m 2 në largësi prej 1m te ç vendoset paralelisht me shpejtësi prej 1m/s. Sistemet e njësive janë: Pa s, në sistemin SI. Për lëngshmëri mbi 8 ºE ose 60 cst ekziston relacioni aproksimativ ne mes viskozitetit sipas Englerit ºE, dinamik (η ) dhe kinematikë ( ν ), e cila mundëson krahasimin ne mes njësive te ndryshme te viskozitetit: o o E dhe [0.074 E ] o E

45 Domethënia e shenjave: ºE - shkalla e viskozitetit sipas Englerit n - viskoziteti kinematikë në cst η - viskoziteti dinamikë në P (g/cms) ρ - dendësia e vajit, g/cm 3 Viskoziteti kinematikë (ν) është i barabartë me viskozitetin dinamikë (η) i ndarë me densitetin (ρ) d.m.th. me masën specifike pra: [m/s 2 ] Njësia matëse më së shpeshti që përdoret për viskozitet kinematikë, (e cila i përgjigjet viskozitetit dinamikë P- Poise): 1St (Stokes) cm 2 /s=10-4 m 2 /s 1St=100 cst Caktimi i viskozitetit dinamikë dhe kinematikë bëhet në viskozimetrin e Vogel- Ossag ose Ubbelhode. Viskoziteti kinematikë prej 98.9 ºC e ka vlerën p.sh për vajin për motor INA-Super 1: 9.0 cst për SAE 20W/20; 11.5 cst për SAE 30; 14.5 cst për SAE 40; 18.0 cst për Fig. 34 SAE 50;

46 Viskozimetri i Redwodit-l në përdorim është në Angli. Ai jep të dhëna relative për lëngshmëri të vajit në R I-sekondë Viskozimetri i Saybold- Univerzal është në përdorim në SHBA dhe me atë caktohet lëngëshmëria relative e vajit për temperatura të caktuara në SU-sekonda. Paraqitja grafike për informim i raportit të viskozitetit sipas Englerit (ºE), i viskozitetit kinematikë (ν në CSt), viskoziteti sipas Redwood-it (R në sekonda) dhe Saybold it (S në sekonda) është dhënë në fig. 34. SAE Shkallëzimi i vajit motorik (5W*) tepër e lehtë Viskoziteti dinamikë për 17,8 ºC (ºF) Me cp më të lartë Nën 1200 Tab. 1 Viskoziteti kinematikë 98,9 ºC (210 ºF) cst më e vogël cst më e lartë 10W shumë e lehtë 20W - e lehtë D Nën 2400 Nën , e lehtë 30 - e mesme 40 - e rëndë 50 - shumë e rëndë 5,7 9,6 12,9 16,9 Nën 9,6 Nën 12,9 Nën 16,8 Nën 22,7

47 *Shenja W i dedikohet veçanërisht vajit dimëror (D) Në përgjithësi sot në botë janë përvetësuar SAE shkallëzimet e viskozitetit të vajit te motorëve të cilat janë dhënë në Tab. 1. në vijim sipas normave DIN : Vaji motorik i rrallë i shkallës së viskozitetit SAE 5W, 10W, 20W, si dhe SAE 20 W, përdoren gjatë dimrit, pra në temperatura të ulëta edhe në motorët e rijë, ashtu që të temperaturat e tilla te sigurohet rrymim i shpejt neper motor dhe lubrifikim i mirë i sipërfaqeve të ndjeshme rrëshqitëse, siç janë p.sh kushinetat e boshtit motorik. Vaji motorik i dendur i shkallës SAE 40 dhe 50 përdoren gjatë verës, për temperatura të larta të ambientit dhe motorëve të vjetër me kushineta të harxhuara të cilët kanë prirje për vajosjen e hapësirës se shtypjes. Vaji motorik duhet gjithmonë ti përgjigjet temperaturës së ambientit që kërkon një kujdes të veçantë, nëse merren parasysh ndryshimet e pa parapara dhe të mëdha të temperaturës gjatë tërë stinëve vjetore. Kërkesat për shfrytëzim të vajit të motorit me shkallë të gjerë të viskozitetit, i përmbushen të ashtuquajtura vaji multishkallë, i cila me lëngshmërinë e tij përfshinë p.sh. shkallëzimet SAE 10 W- 30 ose SAE 20 W 40 (INA DELTA TLX- shumëshkallëshe). Në fig. 35. është treguar rrjedhshmëria kualitative e viskozitetit në varësi të temperaturës tipike vaj për verë (i dendur) (V), vaj dimëror (i rrallë) (D) dhe shumëshkallësh (SH) me indeks të lartë viskoziteti d.m.th. me ndjeshmëri të zvogëluar ne ndryshime te temperaturave deri te cilat vjen gjatë përdorimit për gjithë llojet e vajrave për motorë.

48 Fig. 35 Fig. 36 Temperatura e vajit në karter, kur motori është jashtë ngasjes, varet nga temperatura e ajrit, që d.m.th se gjatë dimrit mund të zbres deri -20 ºC, kurse verës rritet deri +40 ºC. Gjatë punës së motorit temperatura e vajit mund të arrijë deri 100 ºC, dhe më tepër deri 130 ºC për motorë me ngarkesë shume të madhe termike. Kjo do të thotë se kushtet fizike për qarkullim, ftohje dhe formimin e shtresës rezistuese të vajit në mes të sipërfaqeve rrëshqitëse janë jo të njëtrajtshme. Karakteristikat në fig. 36. tregojnë shkallën e ndjeshmërisë të disa llojeve të lubrifikanteve gjatë ndryshimit të temperaturave, si dhe mundësin universale të përdorimit të vajit shumëshkallësh për shkak të zvogëlimit të ndjeshmërisë te viskozitetit të tyre ndaj ndryshimit të temperaturave. Mund të thuhet që për çdo tip dhe gjendje të motorit ekziston viskoziteti optimal i vajit te i cili mund të arrihet formimi i shpejt dhe i qëndrueshëm i pykës së vajit në kushineta, si dhe qarkullim i mire dhe ftohje pa vajosje të hapësirës te ngjeshjes. Tentimi duhet të jetë gjithmonë që në eksploatim të mbahet sa më shumë që është e mundur gjendja optimale e viskozitetit të vajit.

49 Indeksi i viskozitetit sipas Dean Davisu është numri sipas të cilit mund të konstatohet për ndjeshmërinë e viskozitetit të vajit në ndryshim të temperaturave. Është e dëshirueshme që ajo ndjeshmëri të jetë sa më e vogël, d.m.th. indeksi i viskozitetit sa më i lartë. Për lubrifikant të motorëve indeksi i viskozitetit nuk guxon të jetë më i vogël se 90 deri 100. Shkallëzimi i viskozitetit për mekanizma të motorëve të automjeteve- vaji hipoid të cilat janë dhënë në tab. 2 sipas DIN 51512: SAE Shkallëzimi i vajit Për 17.8 ºC (0 ºF) Më së paku cst Viskoziteti kinematikë Më së shumti cst Për 98.9 ºC (210 ºF) Më së paku cst Më së shumti cst * Nën 3250 Nën Nën 25.0 Nën 43.0 * Ky kusht bie nëse viskoziteti kinematikë te 98.9 ºC nuk është më e vogël se 6.7 cst.

50 Dendësia e vajit ose masa specifike për 15 ºC në g/ml rritet me viskozitetin. Për lubrifikues te motorët ajo lëvizë prej 0.88 (SAE 20) deri 0.90 (SAE 50) sipas metodës ASTM D-298. Pikë ndezja e vajit rritet me viskozitetin dhe lëvizë prej 210 ºC (SAE 20) dhe 240 ºC (SAE 50). TBN Neutralizacioni numri tregon përbërjen e thartirës në vaj dhe është e dëshirueshme të jetë sa më i vogël. Ai është 4 deri 5 mg KOH/g tek vajrat INA Super Delta TLX. Ngurtësia zvogëlohet me rritjen e viskozitetit dhe ajo është p.sh. për vaj motorik INA Super 1: - 25 ºC për shkalë viskoziteti SAE 20 W/20-15 ºC për shkallë viskoziteti SAE ºC për shkallë viskoziteti SAE ºC për shkallë viskoziteti SAE 50 Përmbajtja e hirit, rrëshirës, asfaltit dhe ujit në vaj duhet të zvogëlohet në vlerën më të vogël të mundshëm dhe duhet t i përgjigjet dispozitave dhe kushteve të parapara për vaj motorik API (Amerikan Petroleum Institut) klasifikimi i vajrave për motorë Kjo ndarje e vajrave për motorë mund të merret si ndërkombëtarësh e pranuar dhe me atë parashihen këto kategori të eksploatimit:

51 Regular-type: vaj i paleguruar Premium-type: vaj i leguruar dobët HD (Heavy Duty): vaj i leguruar për kushte të rënda të shfrytëzimit, siç janë rasti më i shpesh te motorët dizel. API- jep klasifikimin komerciale-teknike global të lubrifikantëve për automjete, sipas të cilave veçanërisht janë përgatitura për 3 - kategori të motorëve Oto (M) dhe 3 - kategori të motorëve dizel (D), që më së miri t i përmbushin kushtet specifike të punës. Ne vazhdim janë dhënë APIkategoritë të vajit për motorë. për motorët - oto: Servis ML: për motorë të tipit të vjetër të automjeteve, dhe me shkallë të vogël të ngjeshjes; Servis MM: për motorë me ngarkesë mesatare termike; Servis MS: për lloje të ri të motorëve me shkallë të lartë të ngjeshjes dhe numrave të rrotullimeve. për - motorë - dizel: Servis DG: për motorë me ngarkesë të dobët termike; me përmbajtje të sulfurit në lëndë djegëse nën 0,95 % Servis DM: për motorë me ngarkesë të mesme termike; me përmbajtje të sulfurit në lëndë djegëse nën 1,05 % Servis DS: për motorë me ngarkesë të lartë termike; me përmbajtje të sulfurit në lëndë djegëse mbi 1,05 %.

52 Aditivët- shtesat në vaj: shtesat korrektuese përmirësojnë indeksin e viskozitetit. Ato janë me përbërje molekulare zinxhirë te gjata, si p.sh. polymetacrylati, inhibitorët korroziv e pamundësojnë oksidimet e vajit, procesin e vjetrimit dhe mbrojnë sipërfaqet metalike të kushinetave. shtesat detergjente shkrijnë zgjyrën dhe e mbajnë në gjendje suspensioni. shtesat për rritje të ngjitjes për sipërfaqe sigurojnë shtresë sipërfaqësore të fortë të vajit, rezistuese ndaj shtypjeve të larta, si p.sh. thartirat yndyrore, vajrat shtazore dhe bimore. ZGJEDHJA E LUBRIFIKANTIT SIPAS SHKALLËS SË VISKOZITETIT Kushti themelor dhe më i rëndë që duhet t a përmbushë lubrifikanti motorik është mbajtja e e shtresës mjaft rezistuese te vajit ne mes sipërfaqeve fërkuese të dorezave të boshtit motorik dhe kushinetave rrëshqitëse. Këto kushineta gjinden, në llojet bashkëkohore të motorëve me piston, në kufirin e sipërm të qëndrueshmërisë dhe ngarkesës. Presioni mesatar njësi (p m ) në kohen e zgjerimit në sipërfaqet e kushinetave, rrjedh nga ky raporti te parametrave (fig. 37): Fig. 37 F p m c hmin d l ku janë: c faktor që varet nga konstruksioni i kushinetës, qarkullimit, vendin e prurjes së vajit në kushinetë dhe nga shtypja e vajit në kushinetë; te ndërtimet e njëjta te kushinetës c rritet me qarkullimin dhe shtypjen e vajit;