7. PJESËT THEMELORE TE PALËVIZSHME TE MOTORIT

Transcript

1 PJESËT THEMELORE TE PALËVIZSHME TE MOTORIT Pjesët themelore te palëvizshme te motorit dhe atë posaçërisht shtëpiza e motorit dhe blloku i cilindrave duhet te formojnë bartës te ngurtë te pjesëve et lëvizshme qe me sa pak deformime te pranojnë ngarkesat, qe paraqiten gjate punës se motorit. Ne mënyrë konstruktive këto pjese mund te kompozohen ne mënyrë te ndryshme, qe varet ne përgjithësi prej mënyrës se ftohjes, mënyrës se punës si dhe prej madhësisë dhe përdorimit te motorit. Te ftohja me ujë aplikohet zgjidhjet e paraqitura ne fig. 305 deri te fig Ne fig. 305 është paraqitur konstruksioni i llojit te tunelit. Te ky konstruksion blloku i cilindrave (b), pjesa e epërme e shtëpizës se motorit (c 1 ) dhe pjesa e poshtme e shtëpizës se motorit (c 2 ) janë te derdhura se bashku. Me këtë arrihet ngurtësia maksimale por është e vështirësuar derdhja e kësaj pjese dhe vendosja e boshtit motorik. Përdorët te motorët me një ose me dy cilindra, te fuqive te vogla, dhe atë shume rrallë. Ne fig. 306 a) është paraqitur skema ndërsa ne fig. 306 b) pamja hapësinore e ndërtimit me te ashtuquajturin bllok karterin, te e cila janë bashkua blloku i cilindrave (b) dhe pjesa e epërme e shtëpizës se motorit (c 1 ). Ky është ndërtimi i rendomë te motorët me fuqi te vogël dhe mesatarë. Për rritjen e ngurtësisë rrafshi ndarës i shtëpizës se motorit shpesh lëshohet nen aksin e boshtit motorik. Boshti motorik është e përforcuar ne përforcimet tërthore te pjesës se epërme te shtëpizës se motorit, ndërsa te motorët e mëdhenj ne përforcuesit tërthor ne pjesën e poshtme te shtëpizës se motorit (c 2 ). Fig. 305 Ndërtimi ne formë tuneli. Fig. 306 a) Skema e ndërtimit me bllok karterin Fig. 306 b) Pamja hapësinore e ndërtimit me bllok karterin Fig. 307 Skema e ndërtimit blloku - koka. Fig. 308 Skema e ndërtimit te bllok motorit te motorët me fuqi te mëdha.

2 216 Te fuqitë e rritura dhe te motorët me konstruksione te veçanta (bllok-karteri nga alumini) përdoren bulonat anker. Ne fig. 307 koka e cilindrit (a) dhe blloku i cilindrit (b) janë te derdhur se bashku, i është shmangur hermetizuesit dhe bulonave për lidhjen e këtyre pjesëve. Me këtë zgjidhja është thjeshtësua ne njëfarë mënyre, është lehtësua konstruktimi i kokës se cilindrit por derdhja është komplikua, ndërsa përpunimi i ulëseve te ventileve është vështirësuar. Kjo zgjidhje shume rrallë përdoret, dhe mund te aplikohet vetëm te motorët dizel me mbi mbushje te mëdha. Ne fig. 308 është koncepti i ndërtimit te bllok motorit, qe aplikohet te motorët me fuqi te mëdha stacionues ose te motorët për anije. Pjesa e poshtme e shtëpizës se motorit (c 2 ) është ndërtuar ne formë te bartësit kornize te ngurtë, ku ne përforcimet tërthore është vendosur boshti motorik. Blloku i cilindrave (b), pjesa e epërme e shtëpizës se motorit (c 1 ) dhe pjesa e poshtme e bllokut te motorit (c 2 ) janë te lidhur me bulonat anker, qe shkarkojnë pjesët e derdhura nga zgjatja me forcat e gazrave. Te motori me kokën me kryq ne pjesën e epërme te shtëpizës se motorit janë vendosur rrëshqitësit e kryqit. Te motorët me ftohje me ajër cilindrat dhe kokat cilindrike janë ndërtuar veças për shkak te nevojës se vendosjes se brinjëve, dhe me ndihmën e bulonave anker (rëndom) janë te lidhur për pjesën e epërme te shtëpizës se motorit (fig. 324 c)). 7.1 Unaza e cilindrit blloku i motorit Lidhja unaza e cilindrit blloku i motorit bartin forcat (forcat e inercisë dhe momentet) ne mbështetëset e motorit, ndërsa forcat e gazrave janë forca te brendshme. Për këtë me rendësi është qe gjate konstruktimit te kësaj tërësie te merren ne konsideratë këto kërkesa: - te realizohet ngurtësia e madhe te deformimet e vogla - te sigurohet pesha minimale, përmasat e vogla dhe konstruksioni kompakt - thjeshtësia - mundësia e montimit te thjesht dhe te lehte te boshtit motorik dhe pjesëve tjera te mekanizmit shpërndarës, si dhe agregateve tjerë - te ekzistoje mundësia e ftohjes se mire dhe te njëtrajtshme Ne princip dallojmë këto konstruksione: - monobllok-tërësia integrale e unazës dhe cilindrit - te ftohura me ujë unazat e cilindrit ne bllokun e motorit - unazat e cilindrit te thata me ujë te ftohura - unazat e pistonit te ftohura me ajër me brinja ne anën e jashtme Monoblloku Unaza e cilindrit derdhet nga një pjese me bllokun e motorit. Përparësitë e kësaj zgjidhje janë: - lehtë fitohet ngurtësia e madhe e konstruksionit

3 Te metat janë: konstruksioni relativisht është kompakte te gjatësia minimale e motorit ne raport me zgjidhjet tjera - çdo gabim ka si pasoj hedhjen e tere bllokut - legurimi është mjaft i kushtueshëm, a duhet te legurohet tërë blloku - gjate derdhjes me vështirësi fitohet struktura e dëshirueshme e shiritit rrëshqitës te unazës se pistonit. Pamja e një monoblloku është dhënë ne fig Fig. 309 Monoblloku i motorit. Këto konstruksione ekskluzivisht përdoren te motorët oto dhe motorët dizel te vogël dhe atë jo shumë shpesh për shkak te metave, qe janë përmend me herët. Ne praktik hasim ne dy zgjidhje te dhëna ne fig Zgjidhja e dhënë ne fig. 310 a) e mundëson konstruksionin me te shkurt, ka ftohje me te keqe dhe jo te njëtrajtshme, ndërsa nga aspekti i derdhjes është jo e përshtatshme. Ne fig, 310 b) është dhënë zgjidhja qe ka ftohjen shume me te mire se varianti i parë (fig. 310 a)), derdhja me lehte kryhet por konstruksioni i motorit është me i gjatë. Fig. 310 Ndërtimi i monobllokut.

4 218 Hermetizuesit ne mes kokës dhe bllokut te motorit duhet te janë te rrafshët, ndërsa bulonat për shtrëngimin e kokës duhet te janë te shpërndarë ne mënyrë simetrike. Ne fig. 311, fig. 312 dhe fig. 313 janë dhënë tri shembuj te pozitës te bulonave për shtrëngim te kokës se motorit, qe shkaktojnë efektet te ndryshëm te deformimit te unazës se cilindrit dhe hermetizmit te kokës. Ne këto figura është treguar se si vetëm disa detale konstruktiv mund te ndikojnë ne nivelin e hermetizmit dhe lartësinë e deformimit te unazës se cilindrit. Muri i larte i cilindrit ne te cilin mbështetet koka, duhet te jetë sa me i fort. Fig. 311 Deformimet e mëdha te unazës se cilindrit dhe hermetizmi i mirë Fig. 312 Deformimi i vogël dhe hermetizmi i keq. Fig. 313 Deformimet e vogla dhe hermetizmi i mirë. Trashësia e murit te unazës se pistonit lëviz rreth 7% prej diametrit te pistonit (0.07 D p ). Aplikimi i unazës se cilindrit integrale mundëson distancën me te vogël te akseve te cilindrave a. Ajo lëviz a 1.2. Duke pasur parasysh kërkesat specifike te shiritit rrëshqitës te unazës se cilindrit, me se miri D k do te ishte qe struktura e materialit te ka këtë përbërje: Sektori i I prej 1,5 2 mm sipas thellësisë prej sipërfaqes se unazës se cilindrit struktura është perlite me lamelat e grafitit te tipit A te shpërndara mire. Ky grafit ka vetin ne lyerje te mire, edhe se e dobëson fortësinë e krejt zonës. Ne këtë zone mundet me pas me se tepërmi 5% feritë (hekur i but) dhe atë jo te grupuar. - Sektori i II paraqet krejt konstruksionin tjetër te monobllokut. Struktura është perlite, me grafitin te tipit B mire i shpërndarë. Feritë mundet me pas edhe mbi 5%, por qe te mos ndikoje ne fortësinë e materialit.

5 219 Pamja e grafitit te tipit A dhe B është dhënë ne fig. 314 dhe fig Fig. 314 Grafiti i tipit A (grafiti ne formë lamele). Fig. 315 Grafiti i tipit B (grafiti ne formë te yllit). Këto kërkesa me strukturën e materialit është rend, gjegjësisht gati e pamundur te plotësohen Unazat e cilindrit te lagura Pamja e një unaze te cilindrit te tillë është dhënë ne fig Me shpesh si zgjidhje shfrytëzohet te motorët dizel. Fig. 316 Unaze e cilindrit te lagur. Karakterizohet me përpunimin me te thjesht te bllokut te cilindrave (me pakës mbeturina), ndërrimin e lehtë ne rast te dëmtimeve, mire ftohen, ndërsa për unazën e cilindrit zgjidhet materiali i mire, pavarësisht nga materiali i bllokut te motorit. Si te meta te kësaj zgjidhje mund te përmenden ngurtësia me e vogël, distanca me e madhe ne mes cilindrave, përpunimi mekanik me i kushtueshëm. Qe te mundësohen dilatimet termike te unaza e cilindrit është ne skajin e epërm me një fllanxhë me diametër me te madhe e inkastruar ne mes bllokut, hermetizuesit dhe kokës se motorit ndërsa pjesa e saj e poshtme është ne drejtim aksial e lirë. Nën fllanxhën e përmendur unaza e cilindrit është e udhëhequr ne drejtim radial dhe e centruar ne bllok. Hermetizmi i pjesës se poshtme te unazës se cilindrit behet me unaza hermetizmi te vendosura ne kanale ne pjesën e përforcuar te unazës se cilindrit ose për shembull me hermetizmues prej bakrit ne pjesë ne poshtme. Disa prej këtyre zgjidhjeve janë dhënë ne fig. 317 a) fig. 317 e). Te këto zgjidhje duhet pasur kujdes për ftohjen e njëtrajtshme te unazës se cilindrit ne te gjithë zonat, posaçërisht ne zonën e larte ku pistoni vjen ne PJF.

6 220 Fig. 317 Zgjidhjet konstruktive te unazave te lagura te cilindrit. Trashësia e murit te unazës se cilindrit është përafërsisht te motori oto për automjete: 0,05 D 2 mm D mm (122) u p ; Ndërsa te motorët dizel për traktor është : u 0,065 0, Dp p 075 (123) Te motorët dizel rëndom shfrytëzohet shprehja për përcaktimin e trashësisë te unazës se cilindrit si: ku është: D 0,4 p p z max u 1 c1 (124) 2 z 1,3 pmax p max - presioni maksimal ne cilindër

7 z bar për gizën e hirtë 221 z bar për unazat e lagura te cilindrit prej çeliku c 1 - koeficienti i cili mund te përcaktohet ne bazë te diagramit ne fig. 318 Fig. 318 Koeficienti c 1 për llogaritjen e trashësisë te unazës se lagur te cilindrit. Gjate përcaktimit te trashësisë minimale te unazës se cilindrit duhet te parashihet shtesa për shpimin e cilindrit gjate remontit. Gjithashtu duhet pasur parasysh se unazat e lagura te cilindrit te holla janë krijua nga dëshira te rritjes se fuqisë se motorit (vëllimi i hapit me i madhe dhe diametri me i madh i pistonit (D p )), dhe gjatë kësaj blloku i motorit, qe është shume i kushtueshëm, te jetë i njëjti. Te unazat e lagura te pistonit dhe te holla është prezent problemi i kavitimit qe paraqitet për shkak te oscilimit te murit te unazës se cilindrit me nxitime te ndryshme te shkaktuara nga veprimi i forcës K. Shembull ku është paraqitur kavitimi ne sipërfaqen e jashtme te unazës se cilindrit shihet ne fig. 319, ku vendet e nxira paraqesin zonat ku ka ardhur deri te shkatërrimi i materialit për shkak te kavitimit. Disa përmirësime nga aspekti i zvogëlimit te kavitimit është e mundshme te realizohen me aplikimin e shtresimit me alumin te anës se jashtme te unazës se pistonit dhe me vendosjen e pistonave rregullues (hapësira me e vogël ne mes pistonit unaza e cilindrit). Me se miri është qe unazat e cilindrit te kanë trasheshin me te madhe te mureve, nëse kjo është e mundshme, dhe me këtë do ti shmangemi te gjitha këtyre problemeve. Fig. 319 Shembull i paraqitjes te kavitimit ne sipërfaqen e jashtme te unazës se pistonit. Trashësia e hapësirës me ujë lëviz prej minimum 4 mm deri ne 40 mm. Hapësira e ujit përfshin unazën e cilindrit ne tere perimetrin e saj ndërsa sipas lartësisë ashtu qe unaza e pare e kompresionit është ne zonën e ftohjes te pozita e pistonit ne PJF dhe ne PBF (kurse sipas disa autoreve te gjitha unazat e

8 222 kompresionit ne piston). Gjatësia e unazës se cilindrit është e madhe qe brinja e poshtme e pistonit del nga unaza e cilindrit 8 10 mm po edhe me tepër në PBP. Për kalimin e ujit ne kokën e cilindrit duhet te parashihet me se paku nga një vrimë për çdo cilindër. Madhësia e prerjes rrjedhëse te cilindrat me te larguar prej pompës janë me te mëdha, qe rezistencat hidraulike ne te gjitha rrjedhëset te janë përafërsisht te barabarta, qe te gjithë cilindrat dhe kokat e cilindrave te ftohen ne mënyrë te barabartë. Zonat prej te cilave nuk mund te largohen avujt e krijuar duhet te lidhen me vrima te posaçme me vëllimet e ujit ne kokën e cilindrave, pasi qe krijimi i gjepave te avujve do te shkaktonte mbinxehje lokale. Kjo është posaçërisht aktuale te cilindrat me pjerrtësi. Për tërë sistemin e nxehjes me ujë te bllokut duhet paraparë vrimën për lëshimin e ujit nga blloku, qe do te mundësojë zbrazjen e tërësishme te bllokut Unazat thata te cilindrit Unaza e thata te cilindrit shihet ne fig Zgjidhjet konstruktive dhe mënyra e ndërtimit te këtyre unazave te cilindrit janë dhënë ne fig. 321 dhe fig Fig. 320 Unaza e thata te cilindrit. Fig. 321 Zgjidhjet konstruktive te unazave te thata te cilindrit Fig. 322 Mënyra e ndërtimit dhe te përpunimit te unazës se cilindrit.

9 223 Punohen nga hekuri i derdhur kualitativ ose çeliku te trashësisë 2,5 3,5 mm, janë te presuara me vendosjen H6/r6 ne tërësinë e cilindrit, e pastaj janë përpunuar përfundimisht. Ne kohet e fundit me mjaft sukses po aplikohet edhe lidhja H6/g6 pa përpunim shtese te sipërfaqes se brendshme te unazës se cilindrit. Ky lloj i unazave te cilindrit po përdoret rëndom te motorët për automjete te vogël dhe te mesëm me diametrin e cilindrit deri me 120 mm dhe atë posaçërisht ne tregjet e SHBA dhe Anglisë. Me këtë konstruksion është mbajtur ngurtësia, e pjesërisht kompaktiviteti si monoblloku dhe është lehtësua dhe riparimi. Unaza e cilindrit është prej materialit kualitativ, ndërsa masa themelore e bllokut prej materiali me pak përgjegjës, dhe sipas kësaj dhe me pak i kushtueshëm. E meta e këtij konstruksioni është përpunimi mekanik i kushtueshëm, ftohja me e keqe dhe ndërrimi i vështirësuar i vete unazës se cilindrit (montimi dhe demontimi) Unaza e cilindrit e ftohur me ajër Pamja e unazës se cilindrit te ftohur me ajër është dhënë ne fig Këta cilindra janë te furnizuar me brinja për ftohje, te derdhur ne mënyrë te veçantë dhe te përforcuar për pjesën e epërme te shtëpizës se motorit, qe është e përbashkët për tere motorin. Pjesa e epërme e shtëpizës se motorit duhet te punohet ashtu qe te jetë bartës sa me i shkurt i cilindrave dhe mekanizmit me piston. Fig. 323 Unaza e cilindrit e ftohur me ajër. Cilindrat e motorit te ftohur me ajër lidhen për pjesën e epërme te shtëpizës se motorit ne dy mënyra: - Me ndihmën e fllanxhës ne pjesën e poshtme te cilindrit dhe me bulona te shkurt (fig. 324 a)) ku është koka e cilindrit e lidhur për cilindër me bulona ose me fileto te formuar ne cilindër dhe ne kokën e cilindrave (fig. 324 b)). - me bulona te gjatë (bulonat anker) është e shtrënguar koka e cilindrave, nëpërmjet kokës dhe cilindri, te pjesa e epërme e shtëpizës se motorit (fig. 324 c)). Kjo zgjidhje sot është me se shumti ne përdorim.

10 224 Fig. 324 Mënyra e lidhjes se elementeve te nevojshëm te motorit te ftohur me ajër. Ne unazat e cilindrit gjinden brinja te plota ne tere perimetrin (fig. 325), pastaj brinjat e ndërprera dhe te shkurtuara (fig. 326), ku duhet pasur kujdes te veçantë për distancën ne mes cilindrave. Brinjat e shkurtuara ndaj cilindrit te afërt shihen ne fig. 327, ku ishte caku qe te ruhet distanca e kuptimtë ne mes cilindrave. Fig. 325 Cilindri me brinjat e plota. Fig. 326 Cilindri me brinjat e ndërprera. Fig. 327 Brinjat e shkurtuara ndaj cilindrit te afërt.

11 225 Për unazat e cilindrave te motorët te ftohur me ajër përdoret hekur i derdhur kualitativ me rezistencë te lart ne fërkim ( SL 26), si dhe hekur i derdhur me Si, Mn, P, Cr, Mo. Gjithashtu te cilindrat me brinja te motorët te ftohur me ajër me fuqi te vogla, shfrytëzohet dhe legura e aluminit, ku sipërfaqja e brendshme mbulohet me shtresën e fort te kromit poroz me trashësi μm. Shpesh, përveç zgjedhjeve me një metal, shfrytëzohen dhe konstruksionet prej dy metaleve, te cilët ne unazën e cilindrit prej hekurit te derdhur derdhet shtresa e aluminit me brinja (alfin metoda) (fig. 328). Shtresa e aluminit me mire përçon nxehtësinë ne te gjitha drejtimet (fitohet fusha e temperaturave me homogjene për sipërfaqen e brendshme), por metoda e punimit te cilindrave është me e kushtueshme, dhe ne transferim te forcës merr pjese vetëm muri prej hekurit te derdhur. Fig. 328 Alfin metoda e lidhjes et unazës se cilindrit prej dy metaleve. Për shkak te përshtatjes me te lehtë te unazave te pistonit edhe këtu vendoset përpunimi i veçantë (honimi), për çka do te folët me vonë. Për bllokun i cilindrave dhe pjesën e epërme te shtëpizës se motorit përdoret me shpesh hekur i derdhur i rendomë, ndërsa te ngarkesat me te mëdha derdhja modulare. Sipërfaqja për ftohje e cilindrit (sipërfaqja me brinja) është 25 40% prej sipërfaqes se tërësishme te ftohjes, ndërsa pjesa e mbetur 75 60% mbetet për kokën e cilindrave. Ne cilindër vendosen brinjat deri te zona ne te cilën unazat e pistonit te kompresionit vijnë ne PJF dhe PBF te pistonit. Hapi, lartësia dhe trashësia e brinjave varen nga lloji i materialit dhe mënyra e përpunimit. Ne fig. 329 janë dhënë përmasat e rëndomta për brinjat e cilindrit prej hekurit te derdhur. Nga aspekti i efikasitetit te largimit te nxehtësisë me mirë te merren brinjat me te shpeshta, me lartësi me te vogla. Lartësia e brinjave sipas perimetrit dhe lartësisë se cilindrit nuk është e njëjtë, me çka dëshirohet te arrihet shpërndarja e përshtatshme e temperaturës. Fig. 329 Përmasat orientuese te brinjave.

12 7.1.5 Blloku i motorit 226 Blloku i motorit dihet se është pjesa me e rend e motorit, edhe atë edhe nëse shkon vet ose me shtëpizën e motorit. Prej tij kërkohet: - te ka ngurtësi mjaft te lart - te ka peshe te vogël - te jetë i përshtatshëm për përpunim Këtu rëndom do te shqyrtohen konstruksionet, qe kanë veçmas bllokun dhe konstruksionet ku blloku i motorit është i lidhur me pjesën e epërme te shtëpizës se motorit. Te motorët ne vij dhe ata me formën V, qe hynë ne grupin e motorëve te shpejt dhe me pak te shpejt dhe atë gati deri te diametri i pistonit Ø 500 mm blloku i cilindrave është rëndom i derdhur nga një pjesë me shtëpizën e motorit. Pamja e këtyre zgjidhjeve konstruktive shihet ne figurat e ardhshme. Ne fig. 330 është dhënë fotografia e bllokut te derdhur me pjesën e epërme te shtëpizës te një motori ne vij me katër cilindra, ndërsa ne fig. 331 prerja e bllokut te derdhur me pjesën e epërme te shtëpizës te motorit ne vij. Fig. 330 Blloku i derdhur me pjesën e epërme te shtëpizës te motorit ne vij.

13 227 Fig. 331 Prerja e bllokut te derdhur me pjesën e epërme te shtëpizës se motorit. Ne fig. 332 dhe fig. 333 është dhënë pamja e bllokut te derdhur te motorit me pjesën e epërme te shtëpizës për motorët V. Fig. 332 Blloku i derdhur me pjesën e epërme te shtëpizës te motorit V.

14 228 Fig. 333 Preja e bllokut te derdhur me pjesën e epërme te shtëpizës te motori V. Gjithashtu është e mundshme qe këta elemente te formohen me saldim prej pjesëve prej llamarine ose pjesëve me te vogla te derdhura (fig. 334), qe është praktik te motorët e mëdhenj. Te motorët e madhësive mesatare (konstruksioneve te derdhura dhe te salduara) hasim përdorimin e bulonave anker (fig. 335) me çka mundësohet aplikimi i shtëpizave te motorit me mure me te holla te pjesëve te derdhura, gjegjësisht shkarkimi i tegelave te salduara nga sforcimet ne këputje. Fig. 334 Blloku i motorit V me pjesën e epërme te shtëpizës te fituar me saldim Fig. 335 Përdorimi i bulonave anker.

15 229 Te motorët me fuqi te mëdha përdorimi i bulonave anker është e pashmangshme. Te motorët me fuqi te mëdha dhe atyre me fuqi me te mëdha, blloku i cilindrave jo vetëm qe është i ndarë nga pjesa e epërme e shtëpizës se motorit, por për shkak te kushteve te derdhjes dhe te përpunimit, edhe te unifikimit te pjesëve, është realizuar për numrin me te vogël te cilindrave ose për cilindrat e veçantë (fig. 336). Këto pjesë pastaj lidhen ne një tërësi te përbashkët me bulona (konstruksioni pjesshëm). Fig. 336 Konstruksioni i ndërtimit te pjesëve te palëvizshme te motorët me te mëdhenj. Gjatë konstruktimit te bllokut te cilindrave duhet paraprakisht te përvetësohet koncepti i ndërtimit, për te cilën ka pas deri me tash fjale. Pas kësaj shkohet ne përvetësimin e distancës ne mes akseve (distancës ne mes cilindrave) a, si përmasa te cilës duhet ti tentojmë gjate kompozimit te konstruksionit. Vlerat e rekomanduara te distancës ne mes akseve a janë dhenë ne vazhdim si: a = (1,2 1,24) D p - për monobllokun a = (1,23 1,32) D p - për motorin e ftohur me ujë a = 1,33 D p - për motorët V te ftohur me ujë Te motorët ne vij faktori limites për zvogëlimin e madhësisë a është koncepti i kokës se motorit (për çka do te flitet me vonë) dhe shpërndarja e pajisjeve ndihmese ne kokën e motorit (ventili, injektori, kanali thithës dhe zbrazës,...) ndërsa te motorët V faktori limites për zvogëlimin e gjatësisë a është mënyra e lidhjes se bjeles ne boshtin motorik. Trashësia e mureve te bllokut te cilindrave merret ne varshmëri nga madhësia e motorit, lloji i materialit dhe varësisht nga koncepti (me apo pa bulona anker). Përmasat orientuese te mureve te bllokut te motorit janë dhënë ne fig. 337 për bllokun nga giza e hirtë, ndërsa për bllokun nga alumini trashësitë rriten mesatarisht për 2 mm. Për përcaktimin e trashësisë se mureve te bllokut te cilindrave mund te shfrytëzohet dhe diagrami i dhënë ne fig. 338.

16 230 Fig. 337 Vlerat orientuese te trashësisë te mureve te bllokut te motorit. Fig. 338 Varshmëria e trashësisë se mureve te bllokut te motorit prej diametri i pistonit (D p ). Masa e bllokut te cilindrave me shtëpizën e motorit lëviz ne kufijtë 25 37% nga masa e përgjithshme e motorit. Me konstruktimin racional (me vendosjen e brinjave për ruajtjenn e ngurtësisë) mund te ndikohet ne zvogëlimin e peshës se bllokut, e me këtë edhe peshës se motorit Materiali i unazës se cilindrit dhe bllokut te motorit, përpunimi përfundimtar dhe kontrolli i unazës se cilindrit Unazat e cilindrit ndërtohen prej gizës se hiret, ndërsa blloqet nga giza e hirtë dhe legurave te Al. Kërkesat qe shtrohen para materialit janë: - konsumim i vogël i shiritit rrëshqitës te cilindrit dhe përdorim i gjate te ngarkesat e mëdha termike - rezistenca e mire ne konsum te dhunshëm - fortësia e larte mekanike dhe deformimet e vogla - rezistenca e mire ne korrozion dhe kavitim

17 231 - struktura përkatëse e shiritit rrëshqitës. Shiritit rrëshqitës ne mënyrë te veçantë pasurohet me veprime te veçanta, qe te fitohen vetit me te mira ne raport me fërkimin dhe konsumin. Këto veprime janë: - nitrim i but - fosfatizim - nitrim i fort (te unazat e cilindrit te thata prej çeliku) - kromimi ne formë te rrjetës. Shiriti rrëshqitës ne fund honohet, dhe rrjetet, qe formohen gjate këtij veprimi duken si ne fig. 339, ku është këndi i rrjetit γ = 50 90, ndërsa ashpërsia është: R z = 2 7 μm R z = 4 7 μm për motorët oto për motorët dizel Fig. 339 Pamja e honimit te shiritit rrëshqitës te unazës se cilindrit. Përpunimi përfundimtar honimi, kryhet sipas fig. 340 ndërsa vegla ratifikuese e ka formën si ne fig Fig. 340 Honimi i shiritit rrëshqitës te unazës se cilindrit me kahet e lëvizjes se veglave Fig. 341 Pamja e veglës për ratifikim.

18 232 Si guri për ratifikim me se shpeshti përdoret: - diamanti natyror - diamanti sintetik - boron nitridi abraziv (BNA). Si lëngë shfrytëzohet vaj mineral i lehtë me shtesë te petroleumit, qe siguron funksionin e mire te pastrimit dhe te lyerjes. Përveç honimit klasik (fig. 339) ne kohet e fundit, për shkak te përgjegjësish te madhe te unazës se cilindrit, futet ne përdorim me shpesh e ashtuquajtura plato honim. Pamja e plato honimit është dhënë ne fig. 342 (incizimi) dhe fig. 343 ku janë dhënë karakteristikat e plato honimit. Metodat, qe shfrytëzohen për kontrollin e plato honimit janë me shpesh: - kontrolli me sy + fax filmi + matja e ashpërsisë Fig. 342 Incizimi i pjesës se shiritit rrëshqitës me plato honimin. Fig. 343 Pamja e sipërfaqes te plato honimit. a) Kontrolli me sy nënkupton kontrollin vizual te këtyre madhësive: - figura e përgjithshme e honimit - forma e ashpërsisë - orientimi i ashpërsisë - këndi i prerjes te honimi - figura e lidhjes

19 - rrafshinat 233 b) Fax filmi - ashpërsia Shfrytëzohet përafërsisht 0,2 mm e trash folia artificiale nga celuloza e acetatit (CA). Regjioni qe duhet te kontrollohet (sipas rregullave ne pjesën e epërme një te treten e shiritit rrëshqitës) lahet me aceton dhe shtypet shiriti i fax filmit (folia) ne sipërfaqe deri sa acetoni nuk avullohet (10 15 sek.). Pastaj folia ndahet. Kjo shtypje e sipërfaqes rrëshqitëse mund tash te kontrollohet nen mikroskop ose me aparatin për lexim te mikrofilmit. Incizimi i ashpërsisë te një shirit rrëshqitës, duke shfrytëzuar fax filmin, shihet ne fig c) Matja e ashpërsisë Sipërfaqja e jashtme kalohet me testues dhe vizatohet ashpërsia si ne fig Fig. 344 Lakorja e ashpërsisë te shiritit rrëshqitës me lakoren bartëse te Abbott-it. Vlerësohen dhe shënohen madhësitë qe e karakterizojnë ashpërsinë: - R t - ashpërsia maksimale R z - ashpërsia R z Z i. Këtu mund te vlerësohen dhe numri me i madhe ose me i 5 i 1 vogël i pikave. Por këtë duhet theksuar. - R v - ashpërsia. Definohet njëjte si ashpërsia R z por nëse nuk merren parasysh ekstremet me më pakës se 5% te bartjes dhe me te mëdhenj se 90 te bartjes - R a - ashpërsia mesatare aritmetike. Definohet si R a l 1 z dl l o (125) - Lakorja e bartjes se Abbott-it (pjesa e djathtë e fig. 325) Shpesh, për shkak te pamundësisë te mundësisë për vlerësimin me real te shiritit rrëshqitës te unazës se cilindrit shfrytëzohet dhe kontrolli me sy e cila gjithashtu mund te jetë e suksesshme te kontrolloret me eksperiencë.

20 Shtëpiza e motorit (karteri) Shtëpiza e motorit dhe blloku i motorit duhet te formojnë bartësin me te shkurt te mekanizmit motorik, dhe këtë duhet pasur parasysh edhe gjate formimit konstruktiv te shtëpizës se motorit (karterit). Konstruksioni i karterit varet ne mas me te madhe nga mënyra e mbështetjes te boshtit motorik. Te ndërtimi ne formë te tunelit (fig. 305), qe posedon ngurtësinë me te madhe, shtëpiza e motorit është nga një pjese dhe boshti motorik gjate ndërtimit duhet ç vendosur ne drejtim aksial, qe te motorët me ma shumë cilindra është mjaft e komplikuar. Ky ndërtim kufizohet ne motorët me fuqi te vogla me 1 ose 2 cilindra. Mbështetëset kryesor te boshtit motorik janë ne njërën ane ne murin tërthor te jashtëm, ndërsa ne te tjetrën ne kapakun (bartësin) qe e mbyll vrimën neper te cilën boshti motorik vendoset. Te motorët për ngasjen a automjeteve karteri është dy pjesësh. Ku pjesa e epërme është e derdhur se bashku me bllokun e cilindrave (bllok karteri) (fig. 306). Mbështetëset e boshtit motorik janë ne përforcimet tërthore te derdhura ne pjesën e epërme te shtëpizës se motorit ne mes cilindrave. Me ndihmën e këmbeve te derdhura ose te përforcuara ne pjesën e epërme te shtëpizës se motorit, motori nëpërmjet shtresave prej gome mbështetet ne bartëset ne objektin e vendosjes. Pjesa e poshtme e karterit shërben si korit për vaj (depozitë) dhe rëndom është e presuar nga llamarina te trashësisë 1 deri 1.5 mm dhe nëpërmjet perimetrit te vete e përforcuar me një shirit te llamarinës (pozicioni 4 ne fig. 346) te salduar me pikje, e shtrënguar me bulona për pjesën e epërme te karterit (1) nëpërmjet hermetizuesit (2). Ne fig. 345 është dhënë pamja e koritave te vajit te presuara prej llamarine. Fig. 345 Pamja hapësinore e koritave te vajit te presuara prej llamarine. Fig. 346 Përforcimi i koritës se vajit te presuar 3 për pjesën e epërme te karterit 1.

21 235 Te disa motor pjesa e poshtme e karterit është e derdhur nga hekuri për derdhje ose legurës se aluminit, ku te motorët për automjet janë vendosur dhe brinjat, me çka përmirësohet ftohja e vajit për lubrifikim qe aty vjen. Ne mes sipërfaqeve kontaktuese vendoset hermetizuesi nga tapa ose letra më e fortë (pozita 2 fig. 345). Te motorët e ngadalshëm, me fuqi te mëdha (stacionues dhe për anije) boshti motorik është mbështetur ne përforcimet tërthore te pjesës se poshtme te shtëpizës se motorit, i cili është ndërtuar (derdhur ose salduar) si bartës mjaft i ngurtë dhe emërtohet rami fondamental ose bartës. Ky ram është i mbështetur dhe i lidhur për fondamentin (motorët stacionues) gjegjësisht bartëset e motorit (motori për anije) nëpërmjet fllanxhave përkatëse, te cilat shtrihen ne te dy anët ne gjatësi te ramit (fig. 347, fig. 335). Fig. 347 Rami fondamental, pjesa e epërme e karterit dhe cilindri, te lidhur me bulona anker Ne ramin fondamental vendoset pjesa e epërme e shtëpizës se motorit e ndërtuar me derdhje ose saldim, ne një pjesë (te motorët e vogël) ose si bartës te veçantë ne formë te shkronjës A (fig. 336, pozita 2). Fushat ne mes bartëseve A janë te mbyllura me kapak përkatës. Ne këta bartës vendoset blloku i cilindrave, e pastaj këta tre elemente lidhen me bulonat anker (fig. 335 dhe fig. 347). Për me e rrit nguruesin e ramit fondamental, rrafshi ndarës shpesh ngrihet mbi aksin e boshtit motorik. Te motorët për automjete pjesa e poshtme e karterit është njëkohësisht dhe korita e vajit (depozita), dhe konfigurimi i saj duhet te formohet për pune te mundshme dhe pa pengesa te motorit te përpjeta dhe tatëpjeta prej 35% (për automjetet tereni deri me 50%). Për këtë korita e vajit ne njërën ane ose ne mes është e groposur dhe ne vendin me te ulet është vendosur rrjeti thithës (shporta). Sasia e vajit te motorët oto për udhëtar dhe te motorët dizel me përafërsisht n 2000 o / min, e shprehur ne litre është përafërsisht: Motori oto: ~ 2,65 V ht ose 0,07 0,14 l/kw Motori dizel: ~ 2 V ht ose 0,14 0,21 l/kw V ht - vëllimi i tërësishëm i hapit te motorit [dm 3 ]. Përveç ne sipërfaqet e kontaktit te pjesës se epërme dhe te ulet, karteri duhet te hermetizohet (mbyllet) dhe ne vendet e depërtimit te pjesës se përparme dhe te fundit te boshtit motorik. Pasi qe gjatë punës për shkak te mbylljes jo perfektë nga hapësira punuese depërtojnë gazrat ne karter, ai duhet te lidhet me te ashtuquajturin ventilues i karterit me ambientin rrethues, ndërsa te motorët për automjete nga kushtet

22 236 ekologjike me kanalin thithës. Për ventiluesin duhet gjetur vendin te mbrojtur nga spërkatja e vajit. Gypi për largim duhet te jetë me prerje me te madhe (qe te kemi shpejtësitë e vogla te gazrave). Duhet te ndermirën masat qe nëpërmjet ventiluesit mos te humbim vaj dhe qe mos te depërtoj papastërtia e jashtme ne brendësi te motorit, pasi qe ekziston lëvizje osciluese e shkaktuar me veprimin e pistonit. Konsiderohet te lejueshme, depërtimi i gazrave nga karteri: V kg < 0,01 n V ht, ku është n [rr/min] - numri i rrotullimeve te motorit, V ht - vëllimi i tërësishëm punues i motorit Prurja me e madhe tregon mosfunksionimin e mire te unazave te pistonit, ne koksimin e tyre eventual, qe mund te drejton ne bllokimin e pistonit. Ne pjesën me te ulet te koritës se vajit duhet te parashihet tapa (vrima) për lëshimin e vajit. Te motorët e mëdhenj stacionues dhe për anije ne pjesën e epërme te shtëpizës se motorit parashihen ne anët anësore vrimat e mëdha për kontrollin dhe mbikëqyrjen e elementeve te mekanizmit kryesor te motorit. Ne disa raste vendoset dhe ventili i sigurisë, i cili pamundëson dëmtime ne rastin e eksplozionit ne karter (përzierja e avujve te vajit me lëndën djegëse dhe me ajrin). Masa kundër eksplozionit është ventilimi intensiv i karterit nëpërmjet ventiluesit. 7.3 Koka e cilindrit (koka e motorit) Detyra kryesore e kokës se cilindrave është qe ne mënyrë hermetike te mbyll vëllimin e cilindrit ne te cilin zhvillohet cikli punues. Kjo realizohet me vendosjen e hermetizmit te posaçëm ne mes kokës se cilindrave dhe unazës se cilindrave dhe me shtrëngimin e mjaftueshëm te kokës me më tepër bulona favorshëm te shpërndarë. Te motorët dy kohesh te vogël me shpërndarjen me dritare koka është me e thjesht, pasi qe ne veti bart vetëm kandelën (ose injektorin) dhe kanalet (ose brinjat) për ftohje. Konstruksioni i kokës se cilindrave varet me se shumti prej: - formës se hapësirës për djegie - shpërndarjes se ventileve, kandelave ose injektorëve - formës dhe shpërndarjes te kanaleve thithës dhe zbrazës - gypave te jashtëm prurës dhe drejtimit te rrjedhës te lëngut për ftohje Koka e cilindrit rëndom është konstruksion mjaft i komplikuar, pasi qe duhet te plotësoj, përveç atyre themelore dhe një mori detyra tjera, siç janë: - ne kokën e cilindrave te motorëve katër kohesh (po edhe te disa dy kohesh) janë vrimat neper te cilat behet ndërrimi i materies punuese. Ne lidhje me këtë neper koke kalojnë kanalet përkatëse (thithës dhe zbrazës) dhe ne te vendoset numri me i vogël ose me i madhe te elementeve te shpërndarjes (ventilet, udhëzueset e ventileve, ulëset e ventileve, sustat e ventileve, bartësit e balancierit, kalimet për shufrat ngritëse e ne disa raste dhe boshti me gunga është i vendosur dhe i përforcuar ne kokën e cilindrave), - te dizel motorët me dhome djegie, dhoma është e vendosur ne kokën e cilindrave - sipërfaqja ne drejtim te cilindrit merr pjese ne formimin e hapësirës për djegie - te motorët e mëdhenj ne kokë është vendosur ventili startues dhe kanali përkatës për prurjen e ajrit startuese; përveç kësaj te këta motor ne kokë është vendosur dhe ventili i sigurimit (e lëshon gazin

23 237 gjatë tejkalimit te presionit maksimal te lejuar) dhe valvula për kyçjen e indikatorit për kontrollin e procesit te punës. - koka e cilindrave duhet te ftohet, dhe te ftohja me lëng duhet paraparë kanalet te udhëzuar ne mënyre te drejt neper te cilët do te rrjedh lëngu për ftohje sa me efikase te pjesëve me te nxehta. Te ftohja me ajër koka duhet ne mënyrë te përshtatshme te formohet me brinja. - ne kokë janë përforcuar dega thithëse dhe zbrazës, tuba për largimin e ujit dhe kapaku i mekanizmit te ventileve. Koka e cilindrave punohet prej gizës se hirtë ose prej legurës se Al. Pesha e kokës se motorit është përafërsisht 12 13% prej peshës se tërësishme te motorit. Gjerësia e kokës se motorit është rëndom e njëjtë me gjerësinë e kokës se motorit. Lartësia e kokës se motorit lëviz ne kufijtë: H = (0,5 0,6) D p - për motorët oto H = (0,95 1,1) D p - për motorët dizel Për rastin kur motori ka paradhomë këto raporte janë me te mëdha. Te motorët dizel lartësia (trashësia) e kokës është me e madhe, qe ngurtësia e saj ne lakim te jetë me e madhe duke marr parasysh presionet me te larta te djegies. Lartësia e kanalit për lëngun për ftohje është 5 6 mm ne zonën e epërme, ndërsa mm ne zonën e ulet te kokës. Kanali për mbushje ne koke ne prerjen tërthore është për 20 30% me i madh prej prerjes maksimale te prerjes rrjedhëse te ventilit. Trashësia e mureve te kokës se motorit ne anën e kundërt te dhomës se djegies është: - Për motorët dizel, koka prej gizës se hirtë 1,5 0, 09 mm (126) m D p - Për motorët oto, koka prej gizës se hirtë 0, 09 mm (127) m D p Ne rastin qe koka është prej legurës se Al, përmasat paraprake rriten për përafërsisht 2 mm. Trashësia e mureve te kanaleve për lëng për ftohje llogaritet si: 2,2 0, 03 (128) m D p Probleme te posaçme ne kokën e motorit paraqesin pjesët ne mes ventilit thithës dhe zbrazës (fig. 348). Fig. 348 Zona ne mes ventilit thithës dhe zbrazës.

24 238 dt Kjo zone është nën veprimin e sforcimeve te mëdha nga gradientët e mëdhenj te temperaturës (fig. dx 349), te cilët janë deri me dhjetë herë me te mëdhenj nga ngarkesat prej forcave te gazrave. Ne fig. 348 janë dhënë bazat për realizimin e kësaj zone. Ndryshimi i sforcimeve për shkak te gradientëve te temperaturës mund te merret proporcionale me gradientin e temperaturës sipas gjatësisë x Fig. 349 Ndryshimi i temperaturës ne zonën ne mes ventilit thithës dhe zbrazës. dt, por duhet pasur parasysh se temperaturat ne zonën e kokës (fig. 349) ndryshojnë me kohen, dhe dx dt aty duhet te llogaritet dhe gradienti i temperaturës sipas kohës. Këta parametra ne zgjidhjen dt përfundimtare karakterizojnë zonën e kokës se dhënë ne fig 348. ne këtë zone (fig. 349 pozita y ) shpesh paraqitet dhe avullimi i ujit për shkak te temperaturave te larta, ku ekziston frika se avujt e ujit te mbeten, dhe ato paraqesin izolatorin e largimit te nxehtësisë. Ky problem me shpesh zgjidhet me qarkullimin e detyrueshëm te ujit ne zonën y (fig. 349) me ndihmën e diznës. Problemi i dyte me rendësi, qe lajmërohet ne kokën e motorit është deformimi i foleve (ulëseve) te ventileve dhe konsumi i tyre. Ky problem është posaçërisht prezent te motorët me mbi mbushje, ku është posaçërisht i rrezikuar ventili thithës (nuk ka lubrifikim te ulëses, ajri vjen me mbi shtypje, presionet e djegies janë te lart dhe te gjithë kjo na shpie te korrozioni ne fërkim). Ky problem mund te zgjidhet me ulëset e posaçme ne kokën e motorit nga materiali i rezistueshëm ne konsum (fig. 350). Këto ulëse ndërtohen te motorët e forsuar (rëndom me mbi mbushje), nëse blloku dhe koka e motorit është prej gizës se hirrët. Fig. 350 Zgjidhjet konstruktive te ulëseve te ventileve prej materialit te posaçëm.

25 239 Nëse është koka nga legurat e Al atëherë patjetër duhet ulëse te jetë nga materiali i fort dhe i rezistueshëm ne nxehtësi. Përmasat e rëndomta te kokës se motorit ne zonën e ulëses se ventilit dhe udhëzueseve te ventilit janë dhënë ne fig 351. Te motorët e vegjël dhe pak te ngarkuar me kokën prej hekurit te derdhur ventilet udhëzohen me vrimat te shpuara drejtpërdrejt ne kokë. Te koka prej alumini dhe te motorët e ngarkuar edhe se koka është prej hekurit te derdhur, duhet te aplikohen udhëzueset e veçanta, pshm prej gizës se hirrët me përmbajtjen e fosforit. 0,7 1%. Udhëzuesja është e presuar dhe përfundimisht e përpunuar se bashku me sipërfaqen mbështetëse te ventilit. Fig. 351 Përmasat e rëndomta te kokës se motorit ne zonën e ulëseve dhe te udhëzueseve te ventileve. Ne vazhdim jepen disa detaje konstruktive te kokës se motorit te ftohur me lëng. Ne fig. 352 janë dhënë disa zgjidhje konstruktive te kanaleve thithës dhe zbrazës ne kokën e motorit, ku boshti me gunga i mekanizmit shpërndarës është mbi kokën e motorit. Fig. 352 Shpërndarja e kanaleve thithës dhe zbrazës ne kokën e motorit.

26 240 Ne një cilindër gjinden dy ventil thithës dhe dy ventil zbrazës. Ne fig. 353 është dhënë koka e motorit dizel me injektimin direkt (dy ndërtime konstruktive), ku ne fig. 353 b) është dhënë varianti me kufizuesin (pozicioni 1), për shakullisje te ajrit thithës. Ne fig. 354 është dhënë koka e motorit me dhomën shakulluese, ndërsa ne fig. 355 koka e motorit me dhomën shakulluese dhe ventilet ne pozitën e varur. Ne fig. 356 është dhënë prerja e kokës te motorit oto ku hapësira e djegies është realizua ne formën te pykës, ndërsa ne fig, 357 është dhënë koka e motorit dizel me paradhomë, ku ajri bihet nga ana e epërme e kokës. Fig. 353 Ndërtimet konstruktive te kokës se motorit dizel me injektim direkt. Fig. 354 Koka e motorit me dhomën shakulluese.

27 241 Fig. 355 Koka e motorit me dhomën shakulluese dhe ventilet e varur. Fig. 356 Koka e motorit oto. Fig. 357 Koka e motorit dizel me paradhomë. Gjate konstruktimit te kokës se cilindrit te ftohur me ajër vlejnë te gjitha shqyrtimet për kokën e ftohur me lëng nga aspekti i ndikimit te formës se hapësirës se djegies, madhësia dhe format e kanaleve thithës dhe zbrazës, shpërndarja e bulonave, jo njëtrajtshmëria e ngarkesave termike etj. Specificiteti i kokave cilindrike te ftohur me ajër është qe kokat çdo here janë te veçuara. Gjithashtu këtu kokat janë me se

28 242 shpesh me dy ventil, edhe se ekzistojnë konstruksionet e veçanta me katër ventil (motorët për avion, motorët për qëllime te veçanta). Kokat e cilindrave te ftohur me ajër ndërtohen prej legurave te aluminit (hidronalium, silumin etj.). Përparësia kryesore e legurës se aluminit ne raport me hekurin e derdhur është koeficienti i përçueshmërisë se nxehtësisë shume me i madhe (rreth 3 here). Nga kjo rrjedh shpërndarja me e mire e nxehtësisë sipas masës se kokës se cilindrit dhe mundësia e përdorimit te brinjave me te holla me lartësi me te madhe (gati deri ne 70 mm) dhe qe te janë ato edhe më tutje mjaft efikase. E meta e madhe e këtyre legurave është rënia e shpejt e ngurtësisë te temperaturat e rritura. Për këtë me ftohje duhet te sigurohet qe vendi me i nxehur mos te tejkaloje temperaturën përafërsisht rreth 260 C. Kjo duhet te realizohet me brinja te përshtatshme dhe me drejtimin përkatës te sasisë se ajrit te freskët. Sipas te 2 dhënave eksperimentale raporti i sipërfaqes se brinjave ndaj sipërfaqes se ballit te pistonit ( D k / 4 ) është 30 deri 50. Madhësitë me te mëdha janë te motorët me dhome djegie, ndërsa te voglat te motorët me injektim direkt. Edhe te koka e cilindrit me ajër e ftohur vendi kritik nga aspekti i ngarkesave termike është pjesa ne mes ventileve, ku mund te vjen deri te paraqitja e te çarave. Me përvetësimin e sipërfaqes me te madhe te fundit (gati deri ne 0,4 D p ), me vendosje te ventileve te pjerrët te varur qe te fitohet me tepër vend për vendosjen e brinjave ne këtë vend, me përvetësimin e lartësisë me te madhe te këtyre brinjave (trashësia e te cilave ne fund duhet te jetë rreth 3 mm ndërsa ne maje 1.5 mm me hapin 6 mm), (fig. 329) dhe me drejtimin e ajrit me shpejtësi me te madhe neper këtë zonë mundet rreziku i te çarave te eliminohet. Sipërfaqen me te madhe ftohëse duhet te shpërndahet dhe ne zonën e kanalit zbrazës dhe dhomës se djegies. Tërë sasinë e nevojshme te ajrit duhet drejtuar ne këto zona kritike, ndërsa me deflektor duhet te pamundësohet qe ajri te kaloj pa u shfrytëzuar. Pamja e një koke te motorit te ftohur me ajër është dhenë ne fig. 358.

29 Hermetizuesi i kokës se motorit (mbyllësja) Fig. 358 Koka e motorit te ftohur me ajër. Detyra kryesore e hermetizueses, qe vendoset ne mes kokës se motorit dhe cilindrit, është qe te bëjë mbylljen e vëllimit punues (hermetizmin). Konstruktimi i hermetizueses se kokës se motorit është me shume kërkesa, pasi qe prej asaj varen posaçërisht ngarkesat dhe deformimet e unazës se cilindrit, puna e qetë e pistonit dhe konsumi i fundit te pistonit. Kërkesat qe shtrohen para hermetizuesit te kokës se motorit janë: - te kushtet normale te punës se motorit duhet te jetë mbyllja e tërësishme te hapësirës se kompresionit, te vrimave për rrjedhjen e lëngut për ftohje dhe kanalit për vaj, te presioni specifik i kufizuar nga shtrëngimi i bulonave te kokës se motorit dhe sipërfaqeve te vogla nëpërmjet te cilave realizohet mbyllja (hermetizmi)

30 244 - duhet te janë te rezistueshme ne veprimet fizike dhe kimike te mediumeve qe vijnë ne kontakt me hermetizuesin - efektet e nxehtesise (spektri i ndryshueshem i temperaturave) nuk guxon me pas ndikim negativ ne hermetizuesin dhe mbylljen e vellimit. Shembuj te temperaturave te ndryshme ne një hermetizues është dhënë në fig Fig. 359 Shpërndarja e temperaturave ne hermetizuesen e kokës se motorit. - duhet te janë te rezistueshme ne frekuencat e ndryshme te oscilimi te presionit ne cilindër (te motori oto ky presion arrin vlerën 90 bar, ndërsa te motori dizel 150 bar) - hermetizmi i ujit dhe lëngjeve tjerë, qe sot shfrytëzohen për ftohjen e motorit duhet te jetë e sigurt për temperaturat e lëngjeve prej C - hermetizmi i vajit duhet te sigurohet dhe te presioni i vajit prej 10 bar dhe temperaturës prej 130 C - ndërtimi konstruktiv i hermetizuesit duhet te jetë e tillë qe te zvogëlon deformimet e kokës dhe te cilindrit Presioni mestar, qe prej kokës, nëpërmjet hermetizuesit bartet ne bllokun e motorit është: p mr = bar - për motorët oto p mr = bar - për motorët dizel Praktikisht është gati e pamundur te përcaktohet qe ajo shtypje ne mënyrë te njëtrajtshëm do shpërndahet ne kokën. Pasqyra reale e shpërndarjes se shtypjes është e dhënë për një rast konkret ne fig Kjo shtypje ne çdo rast varet prej konstruksionit te hermetizuesit, ngurtësisë se kokës dhe bllokut dhe nga shpërndarja e bulonave ne kok. Ne fig. 361 janë dhënë dy shembuj te shpërndarjes te mirë dhe te keqe te bulonave ne kokën e motorit, qe ndikojnë dukshëm ne shpërndarjen e presionit.

31 245 Fig. 360 Shpërndarja e presionit ne kokën e motorit. Fig. 361 Shembuj te shpërndarjes se bulonave ne kokën e motorit. Trashësia e hermetizuesit gjendet ne këta kufij: - motorët me ngarkesa te mesme, koka dhe blloku janë prej gizës se hirrët, konstruksioni mjaft i ngurtë 0,7 1,4 mm - i njëjti rast si i përparmi por pjesët janë nga legura e Al 1,4 2,0 mm - motorët dizel shume te ngarkuar 1,0 1,6 mm Materiali baze është i but, i rezistueshëm ne nxehtësi (psh. azbesti), i armiruar me metal, ndërsa brinjët janë te mbështjella me lëmarin te hollë bakri, dhe mund te vendoset unaza mbrojtëse prej metalit ne drejtim te hapësirës se djegies. Për rastin e ngarkesave me te mëdha hermetizueset punohen prej hekuri te but. Sipas formës konstruktive hermetizueset ndahen ne: - hermetizues ne forme te pllakës (te rrafshëta) - hermetizuese unazore Hermetiaues ne forme te pllakes rendom perdoren te motoret me ngarkesa me te vogla dhe me kokat me ma teper cilindra. Perparesi kanë që përveç hapësires punuese njekohesisht me te hermetizohet dhe kalimet per ujin, për vajin, për lubrifikim dhe për shufrat e ngritësit. Një hermetizues i tillë për kokën e

32 246 motorit për tre cilindra është treguar fig. 362 a). Ne te njëjtën figurë janë dhënë disa konstruksione te ndryshme te hermetizuesit me shembujt e ndërtimit. Fig. 362 Hermetizuesi ne formë pllake me shembujt e ndërtimit. Hermetizuesi ne formë te unazës aplikohet te kokat njëcilindrike dhe atë te motorët shume te ngarkuar, me presionet e mëdha te djegies. Materiali është llamarina e but e bakrit me trashësi 1 4 mm, varësisht nga madhësia e motorit. Shembulli i ndërtimit te hermetizuesit ne forme te unazës është dhënë ne fig Fig. 363 Hermetizuesi ne formë te unazës. Njeri prej problemeve te veçantë te hermetizmit, qe është mjaft delikat është oscilimi i kokës se motorit ne raport me bllokun, për shkak te elasticitetit te vete kokës dhe bulonave për shtrëngim. Për këtë ne hermetizues paraqitet korrozioni i fërkimit, qe pas një kohe te caktuar fillon te lëshon pshm. lëngun për ftohje. Ne këtë kontest mund te sqarohet dhe pompimi i gazrave dalëse ne lëngun për ftohje. Ne fig 364 është paraqitur amplituda e oscilimeve e kokës ne raport me bllokun, për numrat e ndryshëm te rrotullimeve te motorit.

33 247 Fig. 364 Amplituda e oscilimit te kokës se motorit dhe hermetizuesit ne raport me bllokun e motorit.