...μελετώντας την κυκλοφοριακή ικανότητα σε καιρούς οικονομικής κρίσης

Transcript

1 ...μελετώντας την κυκλοφοριακή ικανότητα σε καιρούς οικονομικής κρίσης Γιατί αδειάζουν γρήγορα οι δρόμοι κ η πλατέες, κι όλοι γυρνούν στα σπίτια τους πολύ συλλογισμένοι; Γιατί ενύχτωσε κ οι βάρβαροι δεν ήλθαν. Και μερικοί έφθασαν απ τα σύνορα, και είπανε πως βάρβαροι πια δεν υπάρχουν Και τώρα τι θα γένουμε χωρίς βαρβάρους. Οι άνθρωποι αυτοί ήσαν μια κάποια λύσις. Kωνσταντίνος Π.Καβάφης Περιμένοντας τους βαρβάρους (1904) Photo Copyright:Yiorgis Yerolympros,Arch.Eng.

2 ΠΡΟΛΟΓΟΣ Η παρούσα διπλωματική εργασία εκπονήθηκε στα πλαίσια του Διατμηματικού Μεταπτυχιακού Προγράμματος Σπουδών «Σχεδιασμός, Οργάνωση και Διαχείριση των Συστημάτων Μεταφορών» της Πολυτεχνικής Σχολής του Α.Π.Θ. και πραγματοποιήθηκε από τον Ιούλιο του 2011 μέχρι τον Οκτώβριο του Στόχος της διπλωματικής εργασίας είναι η όσο το δυνατόν καλύτερη εμπέδωση και εφαρμογή των γνώσεων που αποκτήθηκαν κατά τη διάρκεια των δύο ακαδημαϊκών εξαμήνων, με εμβάθυνση στο γνωστικό αντικείμενο του υπολογισμού της κυκλοφοριακής ικανότητας οδών και την εφαρμογή τους σε λειτουργικό επίπεδο όπως περιγράφεται στο Παράρτημα ΙΙ των ΟΜΟΕ-Δ με χρήση ως προτύπου του εγχειριδίου του Highway Capacity Manual του Συγκεκριμένα,το θέμα της διπλωματικής εργασίας είναι Διατύπωση μεθοδολογίας για την επιλογή διατομής της οδού με τη βοήθεια συγκριτικής θεώρησης διεθνών πρακτικών για τον προσδιορισμό της χωρητικότητας των οδών και των επιπέδων εξυπηρέτησης της κυκλοφορίας. Η ημερίδα της καθηγήτριας του University of Florida,U.S.A,κ. Λίλης Ελευθεριάδου,στα τέλη του Μάη,για την παρουσίαση του νέου κειμένου του Highway Capacity Manual και οι επισημάνσεις της πάνω στο κείμενο του παραρτήματος των ΟΜΟΕ-Δ,αποτέλεσαν το έναυσμα γι'αυτήν την διπλωματική εργασία. Έπειτα,με τον κ. Μίντση,Καθηγητή Α.Π.Θ,ο οποίος ήταν και επιβλέπων της εργασίας μου,σχεδιάσαμε τη δομή της διπλωματικής,εντοπίσαμε τα γνωστικά σημεία προς σχολιασμό και χρησιμοποιήσαμε μετρήσεις πεδίου για την ολοκληρωμένη προσέγγιση του θέματος. 1

3 ΕΥΧΑΡΙΣΤΙΕΣ Θεωρώ απαραίτητο να εκφράσω τις ευχαριστίες μου στα άτομα που με βοήθησαν για την εκπόνηση της διπλωματικής εργασίας. Αρχικά, τον κύριο Γ. Μίντση,καθηγητή του τμήματος Αγρονόμων Τοπογράφων Μηχανικών του ΑΠΘ, επιβλέποντα της διπλωματικής μου εργασίας για την συμβολή του στην ολοκλήρωση της εργασίας,η οποία επετεύχθη μέσω των ουσιαστικών καθοδηγήσεων και υποδείξεων του. Επιπλέον,την κ. Λίλη Ελευθεριάδου,University of Florida,U.S.A,,οι επισημάνσεις της οποίας αποτέλεσαν το έναυσμα για την διπλωματική μου εργασία. Η συμβολή της είναι τόσο καθοριστική,γι' αυτό και κατά την παράθεση των σχολίων της ακολουθεί ονομαστική επισήμανση. Επίσης,τον κ. Χρυσικάκη,μηχανικό στο τμήμα ελέγχου κυκλοφορίας της Αττικής οδού και τον κ.σερμπή μηχανικό από το κέντρο διαχείρισης κυκλοφορίας της Αθήνας για την παροχή των μετρήσεων πεδίου και των επεξηγήσεων για την βέλτιστη χρήση και κατανόησή τους. Θερμά ευχαριστώ στους συμφοιτητές μου από το τμήμα του Μεταπτυχιακού για το υψηλό επίπεδο προσήλωσης και την κοινή προσπάθεια σε αυτή την ακαδημαϊκή μας απόπειρα και ειδικά τον Ορέστη Περιλή για την βοήθεια του σε όλη την διάρκεια της διπλωματικής. Τέλος,θα ήθελα να ευχαριστήσω τους γονείς μου που από το 1998 μέχρι σήμερα με ενθαρρύνουν να συνεχίσω την ακαδημαϊκή μου πορεία και με εμπνέουν να προσπαθώ για το καλύτερο καθημερινά. 2

4 ΠΕΡΙΛΗΨΗ - ABSTRACT Η παρούσα διπλωματική φέρει τον τίτλο Διατύπωση μεθοδολογίας για την επιλογή διατομής της οδού με τη βοήθεια συγκριτικής θεώρησης διεθνών πρακτικών για τον προσδιορισμό της χωρητικότητας των οδών και των επιπέδων εξυπηρέτησης της κυκλοφορίας.η μελέτη έχει ως αντικείμενο την συγκριτική θεώρηση της μεθοδολογίας του υφιστάμενου παραρτήματος ΙΙ των Οδηγιών Μελετών Οδικών Έργων (ΟΜΟΕ-Δ) με πρότυπο το κείμενο του Highway Capacity Manual 2000 και το σχολιασμό των αριθμητικών του στοιχείων με δεδομένα από μετρήσεις στο πεδίο. Η μεθοδολογία που ακολουθήθηκε αρχικά,ήταν η μετάφραση αποσπασμάτων του HCM και η διατύπωση πρότασης επαναδιατύπωσης του παραρτήματος ΙΙ των ΟΜΟΕ-Δ. Ακολουθεί,διεξοδική σύγκριση των δύο εγχειριδίων και στη συνέχεια,χρησιμοποιώντας νέα κυκλοφοριακά δεδομένα από οδούς με τα υπό μελέτη χαρακτηριστικά επιχειρείται η επικαιροποίηση του παραρτήματος. Στόχοι της εργασίας είναι η κατανόηση της μεθοδολογίας του HCM,η αποσαφήνιση και ο σχολιασμός της μεθοδολογίας του παραρτήματος και η διατύπωση υποδείξεων για την ορθή του χρήση μέσω παραδειγμάτων. Τέλος,διατυπώνονται σχόλια με σκοπό την μελλοντική συνολική του αναθεώρηση και επικαιροποίηση μέσω των νέων μετρήσεων πεδίου. This diploma thesis is titled Determination of a methodology for the assessment of the road cross section through the comparison among international practices in terms of capacity analysis and levels of service.the thesis deals with the restructuring of the present methodology,as described in the Greek regulations, following the instructions set by the Highway capacity manual and its update using current field measurements. The methodology that was followed included the translation of certain parts of the Highway Capacity Manual in order to restructure the Greek manual,the detailed comparison between the two manuals and finally the processing of updated traffic data. The thesis aims to present the methodology given in HCM,to clarify the methodology presented in the Greek manual,to provide instructions for its proper use with examples,to end up in comments leading to its future remake with the use of updated traffic data. 3

5 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ 1.1Ανάλυση κυκλοφοριακής ικανότητας διατομής οδού Βασικές έννοιες σχετικές με την κυκλοφοριακή ικανότητα Παράγοντες που επηρεάζουν την κυκλοφοριακή ικανότητα και το επίπεδο εξυπηρέτησης Αντικείμενο-Σκοπός-Μεθοδολογία-Δομή εργασίας...14 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 ΠΑΡΑΘΕΣΗ ΠΗΓΩΝ-HIGHWAY CAPACITY MANUAL & ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙ,ΟΜΟΕ-Δ 2.1Highway Capacity Manual Βασικά τμήματα ελεύθερων λεωφόρων Μεθοδολογία προσδιορισμού κυκλοφοριακής ικανότητας και Στάθμης Εξυπηρέτησης Προσδιορισμός ταχύτητας ελεύθερης ροής Προσδιορισμός ρυθμού ροής Συντελεστής προσαρμογής για βαρέα οχήματα Προσδιορισμός Στάθμης Εξυπηρέτησης Υπεραστικές ή προαστιακές οδοί 4 ή περισσότερων λωρίδων κυκλοφορίας Μεθοδολογία προσδιορισμού κυκλοφοριακής ικανότητας και Στάθμης Εξυπηρέτησης Προσδιορισμός ταχύτητας ελεύθερης ροής Προσδιορισμός ρυθμού ροής Συντελεστής προσαρμογής για βαρέα οχήματα Προσδιορισμός ρυθμού ροής Προσδιορισμός Στάθμης Εξυπηρέτησης...36

6 2.1.3 Υπεραστικές οδοί 2 λωρίδων κυκλοφορίας Μεθοδολογία προσδιορισμού κυκλοφοριακής ικανότητας και Στάθμης Εξυπηρέτησης Προσδιορισμός ταχύτητας ελεύθερης ροής Προσδιορισμός ρυθμού ροής Συντελεστής προσαρμογής για βαρέα οχήματα Υπολογισμός μέσης ταχύτητας διαδρομής Υπολογισμός χρόνου κίνησης σε φάλαγγα Προσδιορισμός Στάθμης Εξυπηρέτησης Παράρτημα ΙΙ,ΟΜΟΕ-Δ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 ΑΝΑΓΝΩΡΙΣΗ ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑΣ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑΤΟΣ ΙΙ,ΟΜΟΕ-Δ 3.1Βήματα ελέγχου της διατομής οδού Αυτοκινητόδρομοι και οδοί πολλαπλών λωρίδων κυκλοφορίας, δύο κατευθύνσεων. (Οδοί με διαχωρισμένες επιφάνειες κυκλοφορίας) Προσδιορισμός του ισοδύναμου συνολικού φόρτου με αποκλειστική κυκλοφορία επιβατηγών οχημάτων Σύγκριση του φόρτου αυτού με τους αντίστοιχους φόρτους των διαφόρων διατομών της κατηγορίας της οδού Επιλογή της κατάλληλης διατομής Έλεγχος του φόρτου αυτού με τον οριακό φόρτο για την ικανοποιητική εκμετάλλευση της διατομής Οδοί με δύο λωρίδες κυκλοφορίας, δύο κατευθύνσεων. (Οδοί με ενιαία επιφάνεια κυκλοφορίας) Προσδιορισμός του ισοδύναμου συνολικού φόρτου με αποκλειστική κυκλοφορία επιβατηγών οχημάτων Σύγκριση του φόρτου αυτού με τους αντίστοιχους φόρτους των διαφόρων διατομών της κατηγορίας της οδού Επιλογή της κατάλληλης διατομής Έλεγχος του φόρτου αυτού με τον οριακό φόρτο για την ικανοποιητική εκμετάλλευση της διατομής...85

7 3.2Βήματα ελέγχου της ποιότητας της κυκλοφορίας Αυτοκινητόδρομοι και οδοί πολλαπλών λωρίδων κυκλοφορίας, δύο κατευθύνσεων. (Οδοί με διαχωρισμένες επιφάνειες κυκλοφορίας) Υπολογισμός της μέσης ταχύτητας ως συνάρτηση της διατομής και της επιτρεπόμενης ταχύτητας Υπολογισμός για κάθε οδικό τμήμα του ισοδύναμου φόρτου ιδανικών συνθηκών Προσδιορισμός της στάθμης εξυπηρέτησης Έλεγχος της στάθμης εξυπηρέτησης Οδοί με δύο λωρίδες κυκλοφορίας, δύο κατευθύνσεων. (Οδοί με ενιαία επιφάνεια κυκλοφορίας) Υπολογισμός της μέσης ταχύτητας ως συνάρτηση της διατομής και της επιτρεπόμενης ταχύτητας Υπολογισμός του φόρτου ιδανικών συνθηκών για κάθε στάθμη εξυπηρέτησης Προσδιορισμός της στάθμης εξυπηρέτησης Διερεύνηση τροποποιήσεων στη διατομή...93 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΗ ΘΕΩΡΗΣΗ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑΤΟΣ ΙΙ,ΟΜΟΕ-Δ ΚΑΙ HCM Γενική σύγκριση Σύγκριση στην κατηγορία αυτοκινητόδρομοι και οδοί πολλαπλών λωρίδων (οδοί με διαχωρισμένες επιφάνειες κυκλοφορίας) (χάριν ιχνηλασιμότητας ακολουθείται η αρίθμηση του Παραρτήματος ΙΙ,ΟΜΟΕ -Δ) 1.1 Στάθμη εξυπηρέτησης Βαθμός εκμετάλλευσης Επιλογή Στάθμης Εξυπηρέτησης και επιλογή ελάχιστου βαθμού εκμετάλλευσης Σχέση μέσης ταχύτητας/μέσου φόρτου για ιδανικές συνθήκες Σχέση μέσης ταχύτητας/μέσου φόρτου σε πραγματικές συνθήκες Προσδιορισμός της μέσης ταχύτητας σε πραγματικές συνθήκες Προσδιορισμός του μέσου φόρτου σε πραγματικές συνθήκες Σχέση του μέσου κυκλοφοριακού φόρτου με το φόρτο πραγματικών συνθηκών Συνολική προσαρμογή του φόρτου ιδανικών συνθηκών σε πραγματικές συνθήκες Διόρθωση ιδανικού φόρτου για τμήματα συγκεκριμένων κλίσεων...125

8 4.3Σύγκριση στην κατηγορία οδοί με ενιαία επιφάνεια κυκλοφορίας (χάριν ιχνηλασιμότητας ακολουθείται η αρίθμηση του Παραρτήματος ΙΙ,ΟΜΟΕ -Δ) 2.1 Στάθμες Εξυπηρέτησης και ελάχιστος βαθμός εκμετάλλευσης Κυκλοφοριακά μεγέθη σε ιδανικές συνθήκες Κυκλοφοριακά μεγέθη σε πραγματικές συνθήκες Συντελεστής μείωσης του φόρτου λόγω γεωμετρίας και Στάθμης Εξυπηρέτησης Συντελεστής μείωσης του φόρτου λόγω τύπου διατομής Συντελεστής μείωσης του φόρτου λόγω ανισοκατανομής του φόρτου Συντελεστής μείωσης του φόρτου λόγω παρουσίας βαρέων οχημάτων Σχέση του μέσου κυκλοφοριακού φόρτου με το φόρτο πραγματικών συνθηκών Προσδιορισμός του φόρτου για τμήματα συγκεκριμένων κλίσεων Συντελεστής μείωσης λόγω γεωμετρίας και Στάθμης Εξυπηρέτησης Συντελεστής μείωσης του φόρτου λόγω ανισοκατανομής του φόρτου Συντελεστής μείωσης του φόρτου λόγω παρουσίας βαρέων οχημάτων Συντελεστής μείωσης του φόρτου λόγω παρουσίας επιβατικών οχημάτων ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 ΑΝΑΛΥΣΗ ΜΕΤΡΗΣΕΩΝ ΠΕΔΙΟΥ ΓΙΑ ΤΑ ΒΑΣΙΚΑ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΑ ΔΕΔΟΜΕΝΑ ΚΑΙ ΕΞΑΓΩΓΗ ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΩΝ 5.1Επεξεργασία μετρήσεων Αττικής οδού Συμπεράσματα των μετρήσεων Αττικής οδού Επεξεργασία μετρήσεων Κέντρου Διαχείρισης Κυκλοφορίας Συμπεράσματα των μετρήσεων της λεωφόρου Κηφισού ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6 ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ-ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ 6.1Συμπεράσματα Προτάσεις...206

9 1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ 1.1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΣΤΗΝ ΑΝΑΛΥΣΗ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΗΣ ΙΚΑΝΟΤΗΤΑΣ ΤΗΣ ΟΔΟΥ Η συνεχιζόμενη αύξηση των κυκλοφοριακών προβλημάτων και η παράλληλη εξέλιξη της θεωρίας και της πρακτικής για την αντιμετώπισή τους καθιστούν αναγκαία τη συχνή επικαιροποίηση της γνώσης στον τομέα της κυκλοφοριακής τεχνικής. Το εγχειρίδιο των μελετητών για την ανάλυση της κυκλοφοριακής ικανότητας,της ικανότητας δηλαδή των διαφόρων στοιχείων του συστήματος(κόμβοι,τμήματα οδών) να εξυπηρετήσουν υπό ορισμένες συνθήκες δεδομένους κυκλοφοριακούς φόρτους,είναι το Παράρτημα ΙΙ των ΟΜΟΕ-Δ η εφαρμογή του οποίου προτείνεται με την παράλληλη χρήση του εγχειριδίου του Highway Capacity Manual Τα επίπεδα ανάλυσης με τη βοήθεια της κυκλοφοριακής ικανότητας μπορούν να συγκεντρωθούν στις παραπάνω ομάδες: Λειτουργική ανάλυση(operational analysis): Των υφιστάμενων ή αναμενόμενων κυκλοφοριακών συνθηκών για την παροχή πληροφοριών και τη λήψη αποφάσεων για την άμεση εφαρμογή περιορισμένων,χαμηλού κόστους βελτιώσεων(π.χ αλλαγή φάσεων και χρόνων σηματοδότησης,σήμανση,θέση στάσεων λεωφορείων κ.τ.λ) Ανάλυση μελέτης(design analysis) : Για τον καθορισμό νέων λεπτομερών χαρακτηριστικών που θα επιτρέψουν αλλαγές ώστε το εξεταζόμενο στοιχείο να λειτουργεί σε ένα επιθυμητό επίπεδο εξυπηρέτησης. Η εφαρμογή των αναλύσεων μελέτης είναι συνήθως μεσοπρόθεσμη ή μακροπρόθεσμη(π.χ αριθμός ή πλάτος λωρίδων,πρόσθετες λωρίδες στροφής) Ανάλυση σχεδιασμού(planning analysis) : Για την μακροχρόνια εφαρμογή στρατηγικών στόχων (π.χ διάταξη του οδικού δικτύου,νέα δημόσια μέσα σταθερής τροχιάς ή εφαρμογή πολιτικής διαχείρισης της ζήτησης,όπως διοδίων για τον έλεγχο της συμφόρησης) 8

10 1.1.1 Βασικές έννοιες σχετικές με την κυκλοφοριακή ικανότητα Οι διάφοροι ορισμοί που σχετίζονται με την κυκλοφοριακή ικανότητα και ακόμα περισσότερο ο τρόπος υπολογισμού της για τα διάφορα στοιχεία ενός οδικού δικτύου,διαφέρουν σημαντικά από χώρα σε χώρα. Στην διπλωματική αυτή χρησιμοποιούνται οι ορισμοί και οι μέθοδοι που αναπτύχθηκαν στις ΗΠΑ,όπως δίνονται στην έκδοση του Κυκλοφοριακή Ικανότητα Η κυκλοφοριακή ικανότητα εκφράζει τον μέγιστο ωριαίο ρυθμό ροής οχημάτων ή προσώπων, δηλαδή τα οχήματα ή πρόσωπα που μπορεί να περάσουν από ένα δεδομένο σημείο ή ομοιόμορφο τμήμα λωρίδας κυκλοφορίας ή οδού, κατά μια κατεύθυνση ή και κατά τις δύο κατευθύνσεις, κατά τη διάρκεια μιας δεδομένης χρονικής περιόδου, υπό τις οδικές και κυκλοφοριακές συνθήκες καθώς και τις συνθήκες ελέγχου της κυκλοφορίας που επικρατούν (Ι.Μ. Φραντζεσκάκης κ.α., 2009,Highway Capacity Manual 2000). Επίπεδο εξυπηρέτησης Το Επίπεδο Εξυπηρέτησης (level of service) καθορίζεται σαν ένα ποιοτικό μέγεθος που εκφράζει τις συνθήκες λειτουργίας μέσα σε ένα ρεύμα κυκλοφορίας, όπως τις αντιλαμβάνονται οι οδηγοί και επιβάτες. Το Επίπεδο Εξυπηρέτησης αποτελεί μια ποιοτική έκφραση του αποτελέσματος διαφόρων παραμέτρων όπως η ταχύτητα και ο χρόνος μετακίνησης, οι διακοπές πορείας, η ελευθερία πραγματοποίησης ελιγμών, η οδική ασφάλεια, η άνεση οδήγησης και το κόστος λειτουργίας, που ονομάζονται Δείκτες Εξυπηρέτησης (Service Measures). Στην πράξη καθορίζονται διάφορες στάθμες εξυπηρέτησης με βάση ορισμένες οριακές τιμές μερικών από τις παραπάνω παραμέτρους που ονομάζονται Δείκτες Αποτελεσματικότητας (measures of effectiveness). (Ι.Μ. Φραντζεσκάκης, κ.α., 2009,Highway Capacity Manual 2000). Ρυθμός Ροής Εξυπηρέτησης Ο Ρυθμός Ροής Εξυπηρέτησης (Service Flow Rate), για μια στάθμη εξυπηρέτησης, αποτελεί τον μέγιστο Ωριαίο Ρυθμό Ροής οχημάτων ή πεζών που μπορούν να περάσουν από ένα οδικό στοιχείο σε μια ορισμένη χρονική περίοδο ώστε οι συνθήκες λειτουργίας να διατηρούνται σ αυτή τη στάθμη εξυπηρέτησης. Έτσι σε κάθε στάθμη αντιστοιχεί ένας ρυθμός ροής εξυπηρέτησης, που αν ξεπεραστεί μεταφερόμαστε στην επόμενη (χειρότερη) στάθμη εξυπηρέτησης. 9

11 Χρονική περίοδος Η Χρονική Περίοδος (Time Period) είναι απαραίτητη για τη διευκρίνιση της έννοιας της κυκλοφοριακής ικανότητας. Όταν εξετάζονται σχετικά μεγάλες χρονικές περίοδοι π.χ. μια μέρα ή ένα έτος, η κυκλοφοριακή ικανότητα εξαρτάται από τις ωριαίες, ημερήσιες και εποχιακές διακυμάνσεις της κυκλοφορίας. Όταν δεν ορίζεται η χρονική περίοδος. η κυκλοφοριακή ικανότητα αναφέρεται συνήθως σε περίοδο μιας ώρας, οπότε αντιστοιχεί στο μέγιστο αριθμό οχημάτων που μπορούν να περάσουν σε μία ώρα. Στις περισσότερες όμως αναλύσεις κυκλοφοριακής ικανότητας εξετάζεται, ο ρυθμός ροής βασισμένος σε μια περίοδο 15 λεπτών, ώστε να ληφθεί υπόψη και η ανομοιομορφία της ροής μέσα σε μια ώρα και οι αιχμές ροών που δημιουργεί. Στις αναλύσεις της κυκλοφοριακής ικανότητας λαμβάνεται συνήθως υπόψη ο ρυθμός ροής, βασισμένος στο 15λεπτο της μεγαλύτερης κίνησης κατά την ώρα αιχμής, και όχι ο ωριαίος κυκλοφοριακός φόρτος κατά την ίδια ώρα. Αντίστοιχα για τον καθορισμό του Επιπέδου Εξυπηρέτησης, εξετάζεται συνήθως ο μέγιστος ρυθμός ροής εξυπηρέτησης και όχι ο μέγιστος κυκλοφοριακός φόρτος εξυπηρέτησης (Ι.Μ. Φραντζεσκάκης, κ.α., 2009,Highway Capacity Manual 2000) Παράγοντες που επηρεάζουν την Κυκλοφοριακή Ικανότητα και το Επίπεδο Εξυπηρέτησης Η ποσοτική έκφραση της κυκλοφοριακής ικανότητας για διάφορα επίπεδα εξυπηρέτησης έχει νόημα μόνον όταν είναι γνωστές οι επικρατούσες οδικές και κυκλοφοριακές συνθήκες και οι συνθήκες ελέγχου. Οι συνεχώς αναπτυσσόμενες νέες τεχνολογίες επιδρούν ουσιαστικά στην κυκλοφοριακή ικανότητα. Οδικές Συνθήκες Οι Οδικές Συνθήκες (Roadway Conditions) περιλαμβάνουν τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά της οδού και δεν αλλάζουν χρονικά παρά μόνο όταν πραγματοποιηθούν νέες κατασκευές ή βελτιώσεις στην εξεταζόμενη οδό. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν: 1. Ο αριθμός και το πλάτος των λωρίδων 2. Ο τύπος της οδού και το περιβάλλον της 3. Τα πλάτη των ερεισμάτων και η απόσταση των κατά πλάτος εμποδίων 4. Η ταχύτητα μελέτης 5. Η οριζόντια και κατακόρυφη χάραξη 6. Η ύπαρξη αποκλειστικών λωρίδων στροφής στις διασταυρώσεις 10

12 Κυκλοφοριακές Συνθήκες Οι Κυκλοφοριακές Συνθήκες (Traffic Conditions) εξαρτώνται από τη φύση της κυκλοφορίας στο εξεταζόμενο οδικό στοιχείο και αλλάζουν χρονικά κατά τις διάφορες περιόδους της ημέρας, ή κατά τις διάφορες ημέρες του έτους. Στην κατηγορία αυτή ανήκει η σύνθεση της κυκλοφορίας και η κατανομή της κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση και λωρίδα. Συνθήκες Ελέγχου Οι Συνθήκες Ελέγχου (Control Conditions) αναφέρονται στη ρύθμιση της κυκλοφορίας με κατάλληλες συσκευές και σημάνσεις και στους κανόνες κυκλοφορίας που εφαρμόζονται. Π.χ. ο τύπος και η χρονική ρύθμιση των σηματοδοτών καθώς και τα διάφορα σήματα στάσης. προτεραιότητας. απαγόρευσης στροφών κλπ. Ο καθορισμός ειδικών λωρίδων για λεωφορεία ή λωρίδων εναλλασσόμενης φοράς καθώς και οι μονοδρομήσεις οι οποίες περιορίζουν τον αριθμό των σημείων συνάντησης των κυκλοφοριακών ρευμάτων αποτελούν άλλους τρόπους ελέγχου που επηρεάζουν την κυκλοφοριακή ικανότητα. Νέες Τεχνολογίες Οι συνεχώς αναπτυσσόμενες νέες τεχνολογίες μεταφορών γνωστές και ως «Ευφυή Συστήματα Μεταφορών» (ITS) που στοχεύουν στην αύξηση της ασφάλειας και αποτελεσματικότητας των οχημάτων και συστημάτων μεταφορών μπορεί να αυξήσουν ουσιαστικά την Κυκλοφοριακή Ικανότητα. Η σημασία τους τονίζεται και από την ύπαρξη εθνικών οργανισμών ITS σε όλες τις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης Συμπερασματικά, για τη βελτίωση τόσο του Επιπέδου Εξυπηρέτησης, όσο και της κυκλοφοριακής ικανότητας, είναι απαραίτητη η βελτίωση των παραγόντων που προαναφέρθηκαν, δηλαδή η εξασφάλιση καλύτερων οδικών και κυκλοφοριακών συνθηκών, η αναβάθμιση του συστήματος ελέγχου και η συνεχής ανάπτυξη των νέων τεχνολογιών. 11

13 1.2 ΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΟ-ΣΚΟΠΟΣ-ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑ-ΔΟΜΗ ΕΡΓΑΣΙΑΣ Αντικείμενο της διπλωματικής εργασίας είναι η Διατύπωση μεθοδολογίας για την επιλογή διατομής της οδού με τη βοήθεια συγκριτικής θεώρησης διεθνών πρακτικών για τον προσδιορισμό της χωρητικότητας των οδών και των επιπέδων εξυπηρέτησης της κυκλοφορίας. Στα πλαίσια αυτά αναζητείται η μεθοδολογία του υφιστάμενου παραρτήματος ΙΙ των ΟΜΟΕ-Δ,με πρότυπο το κείμενο του Highway Capacity Manual 2000,και διατυπώνονται προτάσεις αναθεώρησης των στοιχείων του μέσω νέων μετρήσεων πεδίου. Σκοπός της διπλωματικής είναι η κατανόηση της μεθοδολογίας του HCM,η αποσαφήνιση της μεθοδολογίας του παραρτήματος και η παροχή υποδείξεων για την ορθή του χρήση μέσω παραδειγμάτων. Επιπλέον,η εξαγωγή σχολίων ανά παράγραφο με σκοπό την μελλοντική συνολική αναθεώρηση του και επικαιροποίηση του μέσω νέων,συστηματικών και αξιόπιστων μετρήσεων πεδίου. Η μεθοδολογία που ακολουθήθηκε αρχικά,είναι η μετάφραση αποσπασμάτων του HCM και η ανασύνταξη του παραρτήματος ΙΙ.Ακολουθεί,διεξοδική σύγκριση των δύο εγχειριδίων και στη συνέχεια,χρησιμοποιώντας νέα κυκλοφοριακά δεδομένα από οδούς με τα υπό μελέτη χαρακτηριστικά επιχειρείται η επικαιροποίηση του παραρτήματος. Αναλυτικότερα,το πρώτο κεφάλαιο αποτελεί την εισαγωγή στην έννοια της κυκλοφοριακής ικανότητας.για την καλύτερη κατανόηση και προσέγγιση του θέματος της διπλωματικής έγινε αναφορά σε βασικές έννοιες Στο δεύτερο κεφάλαιο,παρατίθενται μεταφρασμένα τα πεδία του Highway Capacity Manual που περιγράφουν την μεθοδολογία για το υπολογισμό της κυκλοφοριακής ικανότητας αλλά και το παράρτημα ΙΙ των ΟΜΟΕ-Δ. Τα δύο αυτά εγχειρίδια αποτέλεσαν τις μοναδικές πηγές για τη εκπόνηση της διπλωματικής. Στο τρίτο κεφάλαιο αναθεωρείται το υφιστάμενο παράρτημα ΙΙ των ΟΜΟΕ-Δ διατυπώνονται παραδείγματα για τη χρήση του. Η δομή του παραρτήματος αλλάζει ολοκληρωτικά ώστε να είναι σαφής και η περιγραφή της μεθοδολογίας συνοδεύεται από παραδείγματα για την καλύτερή κατανόηση του. 12

14 Στο τέταρτο κεφάλαιο επιχειρείται η σύγκριση των δύο εγχειριδίων. Ακολουθώντας την βασική δομή του Παραρτήματος παρατίθενται πεδία από τα δύο εγχειρίδια τα οποία στη συνέχεια σχολιάζονται διεξοδικά.όπου κρίνεται απαραίτητο διατυπώνονται προτάσεις αναθεώρησης. Στο πέμπτο κεφάλαιο αναλύονται στοιχεία από μετρήσεις σε κύριες αστικές ή περιαστικές οδούς. Στοιχεία από την Αττική οδό και από το Κέντρο Διαχείρισης της Κυκλοφορίας των Αθηνών παρατίθενται και επεξεργάζονται με σκοπό την αναπαραγωγή διαγραμμάτων σύμφωνων με τα Ελληνικά δεδομένα και σύγκρισή τους με τα αντίστοιχα του HCM. Στο τελευταίο κεφάλαιο,παρουσιάζονται τα γενικά συμπεράσματα,τα συμπεράσματα ανά κεφάλαιο και οι προτάσεις. 13

15 2 ΠΑΡΑΘΕΣΗ ΠΗΓΩΝ HIGHWAY CAPACITY MANUAL&ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙ ΟΜΟΕ-Δ Για την εκπόνηση της διπλωματικής οι δυο μοναδικές πηγές ήταν τα τεχνικά εγχειρίδια για τον υπολογισμό της κυκλοφοριακής ικανότητας και των σταθμών εξυπηρέτησης του Highway Capacity Manual (HCM) 2000 και το Παράρτημα ΙΙ των ΟΜΟΕ-Δ(Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων-Διατομές). Το τεχνικό κείμενο του HCM 2000 για τον προσδιορισμό της κυκλοφοριακής ικανότητας αποτελείται από 1189 σελίδες και περιλαμβάνει ανάλυση και προτεινόμενη μεθοδολογία για αστικές οδούς, υπεραστικές οδούς πολλαπλών λωρίδες και βασικά τμήματα ελεύθερων λεωφόρων. Από το συνολικό κείμενο επιλέχτηκαν και μεταφράστηκαν με προσοχή,μόνο οι σελίδες που στη συνέχεια αποτέλεσαν πεδία σύγκρισης με το Παράρτημα ΙΙ των ΟΜΟΕ. Η αρίθμηση των πινάκων και των διαγραμμάτων που παρατίθενται,χάριν ιχνηλασιμότητας, διατηρήθηκε όμοια με το πρωτότυπο κείμενο του Highway Capacity Manual 14

16 2.1 HIGHWAY CAPACITY MANUAL Βασικά τμήματα ελεύθερων λεωφόρων Γενικά Στην κατηγορία των ελεύθερων λεωφόρων κατατάσσονται όλες οι οδοί με διαχωρισμένες επιφάνειες κυκλοφορίας και πλήρη έλεγχο των προσβάσεων σε αυτές ανά κατεύθυνση(μόνο ανισόπεδες διασταυρώσεις και αδιέξοδες οδοί). Οι αυτοκινητόδρομοι εξασφαλίζουν συνθήκες ελεύθερης ροής. Δεν υπάρχουν διασταυρώσεις ή σηματοδότες και δεν επιτρέπεται η είσοδος σε παρακείμενες ιδιοκτησίες χωρίς διαμορφωμένες προσβάσεις. Η πρόσβαση προς και εκτός αυτοκινητόδρομου εκτελείται με κόμβους. Οι αντίθετα κινούμενες κατευθύνσεις είναι απαραίτητα διαχωρισμένες με στηθαία ασφαλείας. Η συνολική κυκλοφοριακή ικανότητα μιας ελεύθερης λεωφόρου προκύπτει από το άθροισμα των επιμέρους στοιχείων του: Βασικά τμήματα ελεύθερων λεωφόρων Ράμπες Περιοχές πλέξης Στην παρούσα εργασία αναλύεται η κυκλοφοριακή ικανότητα μόνο των βασικών τμημάτων,η οποία δεν επηρεάζεται από τις διαφορετικές κυκλοφοριακές συνθήκες που δημιουργούνται λόγω ραμπών ή πλέξεων 15

17 Στις βασικές συνθήκες επιτυγχάνεται η μέγιστη κυκλοφοριακή ικανότητα υπό προϋποθέσεις καλοκαιρίας,καλής ορατότητας και απουσίας ατυχημάτων. Αυτές οι συνθήκες λειτουργούν ως σημείο εκκίνησης στη μεθοδολογική προσέγγιση υπολογισμού της κυκλοφοριακής ικανότητας και ορίζονται ως εξής: 3,60μ. ελάχιστο πλάτος λωρίδας κυκλοφορίας Ελάχιστη απόσταση πλευρικών εμποδίων από το άκρο της δεξιάς λωρίδας κυκλοφορίας 1,80 μ. Ελάχιστη πλευρική απόσταση από τη μεσαία νησίδα 0,60 μ. Κυκλοφορία μόνο επιβατικών οχημάτων Ελάχιστη απόσταση μεταξύ διασταυρώσεων 3 χλμ. Πέντε ή περισσότερες λωρίδες ανά κατεύθυνση (για αστικές περιοχές μόνο) Επίπεδο έδαφος(κλίσεις μικρότερες του 2%) Η οδός κυκλοφορείται κατά κανόνα από οδηγούς που τη χρησιμοποιούν καθημερινά Ταχύτητα ελεύθερης ροής μεγαλύτερη από 110 χλμ/ώρα Μεθοδολογία προσδιορισμού κυκλοφοριακής ικανότητας και στάθμης εξυπηρέτησης Ένα τμήμα ελεύθερης λεωφόρου μπορεί αν χαρακτηριστεί από τρεις δείκτες συμπεριφοράς ως προς την ικανότητα να εξυπηρετήσει την κυκλοφοριακή ροή Πυκνότητα(ΜΕΑ/χλμ./λωρίδα) Μέση ταχύτητα διαδρομής(χλμ./ώρα) Λόγος κυκλοφοριακού φόρτου/κυκλοφοριακή ικανότητα (v/c) O προσδιορισμός της στάθμης εξυπηρέτησης γίνεται με βάση την πυκνότητα. Τα τρία μεγέθη πυκνότητα-ταχύτητα-φόρτος αλληλοσχετίζονται και αν είναι γνωστές οι τιμές των δυο από αυτά μπορεί να υπολογιστεί και το τρίτο. 16

18 Στον πίνακα που ακολουθεί παρουσιάζεται το εύρος πυκνότητας σε ΜΕΑ/χλμ./λωρίδα που αντιστοιχεί σε κάθε στάθμη εξυπηρέτησης. LOS Density Range (pc/km/ln) A 0 7 B > 7 11 C > D > E > F > 28 Η στάθμη εξυπηρέτησης F σημαίνει δυσλειτουργία της οδού,κυκλοφοριακή συμφόρηση και δημιουργία ουράς. Κατά τη δημιουργία ουράς η πυκνότητα αυξάνει απότομα και μπορεί να είναι σημαντικά μεγαλύτερη των 28 ΜΕΑ/χλμ/λωρίδα, η οποία αντιστοιχεί στο κατώτερο όριο της στάθμης εξυπηρέτησης. 17

19 ΣΤΑΘΜΗ ΕΞΥ- ΠΗΡΕΤΗΣΗΣ Α Β Γ Δ Ε ΠΥΚΝΟΤΗΤΑ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ 0-7 οχ/χλμ/λωρ. >7-11 οχ/χλμ/λωρ. >11-16 οχ/χλμ/λωρ. >16-22 οχ/χλμ/λωρ. >22-25 οχ/χλμ/λωρ. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ Συνθήκες ελεύθερης ροής με χαμηλούς κυκλοφοριακούς φόρτους και υψηλές ταχύτητες. Η πυκνότητα κυκλοφορίας είναι μικρή και οι ταχύτητες καθορίζονται μόνο από τις επιθυμίες των οδηγών,τα όρια ταχυτήτων που δείχνονται στις πινακίδες σήμανσης και τις επικρατούσες οδικές συνθήκες. Σταθερή ροή με ταχύτητες που αρχίζουν να περιορίζονται κάπως από τις κυκλοφοριακές συνθήκες. Ο οδηγοί έχουν ακόμη την δυνατότητα,μέσα σε λογικά περιθώρια,να διαλέξουν την ταχύτητά τους και τη λωρίδα κυκλοφορίας. Η στάθμη Γ βρίσκεται ακόμη στην ζώνη της σταθερής ροής αλλά η ταχύτητα και οι ελιγμοί ελέγχονται περισσότερο από τους υψηλότερους κυκλοφοριακούς φόρτους. Η ελευθερία επιλογής ταχύτητας,αλλαγής λωρίδας κυκλοφορίας και προσπεράσματος περιορίζεται για τους περισσότερους από τους οδηγούς. Η ταχύτητα λειτουργίας βρίσκεται ακόμη σε ικανοποιητικό επίπεδο. Η στάθμη Δ πλησιάζει την ασταθή ροή,αλλά διατηρούνται ανεκτές ταχύτητες. Μεταβολές στον κυκλοφοριακό φόρτο και προσωρινοί περιορισμοί της ροής μπορεί να προκαλέσουν σημαντικές πτώσεις στην ταχύτητα. Οι οδηγοί έχουν μειωμένη ελευθερία ελιγμών και η άνεση οδήγησης είναι μικρή. Οι συνθήκες αυτές είναι ανεκτές για περιορισμένα χρονικά διαστήματα. Ταχύτητες λειτουργίας μικρότερες και από τη στάθμη Δ,με κυκλοφοριακούς φόρτους κοντά στην κυκλοφοριακή ικανότητα. Η ροή είναι ασταθής με αναγκαστικές διακοπές πορείας για μικρά χρονικά διαστήματα. 18

20 Στον παρακάτω πίνακα (Πίνακας 23-2) παρουσιάζονται τα κριτήρια για διάφορες στάθμες εξυπηρέτησης σε βασικά τμήματα ελεύθερων λεωφόρων.η στάθμη εξυπηρέτησης ορίζεται από την μέγιστη πυκνότητα για την οποία δίνονται στη συνέχεια οι ταχύτητες και οι ρυθμοί ροής για κάθε στάθμη εξυπηρέτησης. Στο επόμενο σχήμα (Σχήμα 23-3) παρουσιάζεται η σχέση μεταξύ της ταχύτητας,του φόρτου και της πυκνότητας για βασικά τμήματα ελεύθερων λεωφόρων. Επίσης,ορίζεται η στάθμη εξυπηρέτησης βάσει του εύρους πυκνοτήτων. 19

21 Προσδιορισμός ταχύτητας ελεύθερης ροής Η ταχύτητα ελεύθερης ροής είναι η μέση ταχύτητα που αναπτύσσεται σε συνθήκες χαμηλού φόρτου (1300 MEA/ώρα/λωρίδα) και πυκνότητας κυκλοφορίας. Αν δεν υπάρχει η δυνατότητα διεξαγωγής μετρήσεων πεδίου,η ταχύτητα ελεύθερης ροής μπορεί να εκτιμηθεί ως εξής: FFS = BFFS flw flc fn fid (21-1) όπου BFFS = ταχύτητα ελεύθερης ροής 110 χλμ/ώρα για αστικές περιοχές ή 120 χλμ/ώρα για υπεραστικές flw = συντελεστής προσαρμογής για πλάτος λωρίδων. Πίνακας 23-4 Το βασικό πλάτος λωρίδας είναι 3,6 μέτρα ή μεγαλύτερο.όταν το μέσο πλάτος κατά μήκος των λωρίδων είναι μικρότερο από 3,6 μέτρα, η ταχύτητα ελεύθερης ροής μειώνεται σύμφωνα με τον παρακάτω πίνακα (Πίνακας 23-4) flc = συντελεστής προσαρμογής για πλευρικά εμπόδια. Πίνακας 21-5 Η απόσταση των εμποδίων στη δεξιά πλευρά πρέπει να είναι ίση ή μεγαλύτερη από 1,80 μέτρα και 0,60 μέτρα ή μεγαλύτερη στη μεσαία λωρίδα ή στην αριστερή πλευρά της οδού,μετρημένη από το άκρο του κυκλοφορούμενου οδοστρώματος. Αν αυτά τα όρια δεν τηρούνται τότε στον υπολογισμό της ταχύτητας υπεισέρχονται μειωτικοί συντελεστές. Πίνακας

22 fν = συντελεστής προσαρμογής για τον αριθμό των λωρίδων κυκλοφορίας.πίνακας 23-6 fid = συντελεστής πυκνότητας ανισόπεδων κόμβων. Πίνακας 23-7 Η συνήθης πυκνότητα ανισόπεδων κόμβων είναι 0,3 κόμβοι ανά 1,0 χλμ,αν η πυκνότητα είναι μεγαλύτερη τότε η ταχύτητα περιορίζεται. 21

23 Προσδιορισμός ρυθμού ροής Δύο τροποποιήσεις πρέπει να γίνουν στις μετρήσεις του ωριαίου κυκλοφοριακού φόρτου για να φτάσουν στον ισοδύναμο φόρτο επιβατικών αυτοκινήτων στην ανάλυση της Στάθμης Εξυπηρέτησης. Αυτές οι τροποποιήσεις αφορούν στον συντελεστή ωριαίας αιχμής και στον συντελεστή μείωσης του φόρτου λόγω βαρέων οχημάτων. Ο αριθμός λωρίδων λαμβάνεται υπόψιν ώστε ο φόρτος να εκφράζεται ανά λωρίδα. Ο προσδιορισμός γίνεται με τον τύπο 21-3 vp =V / PHF * N * fhv * fp (21-3) όπου vp = ρυθμός ροής για το σύνολο της διαδρομής(μεα/ώρα) V = ωριαίος κυκλοφοριακός φόρτος(οχ/ώρα) PHF = ΣΩΑ (Συνήθης τιμή 0.80 έως 0.90) N = αριθμός λωρίδων fhv =Συντελεστής προσαρμογής για βαρέα οχήματα fp = Συντελεστής προσαρμογής για το είδος των οδηγών. Οι τιμές του συντελεστή κυμαίνονται από 0,85 στην περίπτωση μη τακτικών χρηστών έως 1,00 αν η οδός κυκλοφορείται από τακτικούς χρήστες Συντελεστής προσαρμογής για βαρέα οχήματα Η παρουσία βαρέων οχημάτων μειώνει την ταχύτητα ελεύθερης ροής. Γι'αυτό το λόγο οι φόρτοι πρέπει να αντιστοιχίζονται σε Μονάδες Επιβατικών Αυτοκινήτων ανά λωρίδα με τη χρήση του συντελεστή βαρέων οχημάτων. Εφόσον οι τιμές ET και ER έχουν καθοριστεί,ο συντελεστής υπολογίζεται ως εξής,τύπος 21-4 : fhv =1 / 1 + PT (ET 1) + PR (ER 1) (21-4) όπου fhv=συντελεστής προσαρμογής βαρέων οχημάτων ET, ER = Ισοδύναμες μονάδες επιβατικών αυτοκινήτων για φορτηγά,λεωφορεία και οχήματα αναψυχής (Rvs) αντίστοιχα PT, PR = Αναλογία φορτηγών,λεωφορείων και οχημάτων αναψυχής αντίστοιχα εκφρασμένη σε σαν δεκαδικό κλάσμα 22

24 Συντελεστής προσαρμογής για βαρέα οχήματα σε γενικευμένα τμήματα Γενικευμένα θεωρούνται τα τμήματα όταν κλίση πάνω από 3% δεν εμφανίζεται για μήκος μεγαλύτερο από 0,5 χλμ. και κλίση ίση ή μικρότερη του 3% για μήκος μεγαλύτερο από 1,0 χλμ. Η κατηγοριοποίηση του εδάφους σε επίπεδο,λοφώδες και ορεινό γίνεται σύμφωνα με τους ορισμούς που δόθηκαν στις υπεραστικές οδούς δύο λωρίδων κυκλοφορίας. Οι ισοδύναμες μονάδες επιβατικών αυτοκινήτων για γενικευμένα τμήματα υπεραστικών οδών τεσσάρων ή περισσότερων λωρίδων κυκλοφορίας. Πίνακας 21-8 Συντελεστής προσαρμογής για βαρέα οχήματα με συγκεκριμένη κατά μήκος κλίση Τμήματα με μήκος μεγαλύτερο από 1,0 χλμ και για κατά μήκος κλίσεις μέχρι 3% ή μεγαλύτερο από 0,85χλμ. για κλίσεις ίσες ή μεγαλύτερες από 3% πρέπει να εξετάζονται χωριστά. Στα τμήματα αυτά οι ανωφέρειες και οι κατωφέρειες πρέπει να εξετάζονται με διαφορετικό τρόπο. Ανωφέρειες: Οι ισοδύναμες μονάδες επιβατικών αυτοκινήτων για φορτηγά/λεωφορεία σε ανωφέρειες για τμήματα με συγκεκριμένη κατά μήκος κλίση 23

25 Οι ισοδύναμες μονάδες επιβατικών αυτοκινήτων για οχήματα αναψυχής σε ανωφέρειες για τμήματα με συγκεκριμένη κατά μήκος κλίση 24

26 Κατωφέρειες: Οι ισοδύναμες μονάδες επιβατικών αυτοκινήτων για φορτηγά/λεωφορεία σε κατωφέρειες για τμήματα με συγκεκριμένη κατά μήκος κλίση 25

27 Προσδιορισμός στάθμης εξυπηρέτησης Ο προσδιορισμός της στάθμης εξυπηρέτησης μπορεί να προκύψει με βάση την ταχύτητα FFS και τον ρυθμό ροής vp με τα εξής βήματα: Βήμα 1 Σχεδιασμός καμπύλης ταχύτητας-φόρτου. Έχοντας υπολογίσει την ταχύτητα ελεύθερης ροής,σχεδιάζεται η καμπύλη ταχύτητας-φόρτου σύμφωνα με το σχήμα Βήμα 2 Προσδιορισμός της μέσης ταχύτητας. Έχοντας υπολογίσει τον ρυθμό ροής εξυπηρέτησης vp και την καμπύλη ταχύτητας-φόρτου από το βήμα 1,προσδιορίζονται η μέση ταχύτητα των επιβατικών αυτοκινήτων στον άξονα y του σχήματος Βήμα 3 Η πυκνότητα υπολογίζεται από τη σχέση D =v p / S (21-5) όπου D = πυκνότητα(μεα/χλμ/λωρίδα), vp = ρυθμός ροής (ΜΕΑ/ώρα /λωρίδα), S = μέση ταχύτητα επιβατικών αυτοκινήτων (χλμ/ώρα). Βήμα 4α Προσδιορισμός της στάθμης εξυπηρέτησης:η ΣΕ μπορεί να προσδιοριστεί και από τη σύγκριση της τιμής της πυκνότητας που υπολογίστηκε στο βήμα 3 με το εύρος πυκνοτήτων που δίνονται στον πίνακα 23-3 για βασικά τμήματα ελεύθερων λεωφόρων. 26

28 2.1.2 Υπεραστικές ή προαστιακές οδοί τεσσάρων ή περισσότερων λωρίδων κυκλοφορίας Γενικά Οι οδοί πολλαπλών λωρίδων σε περιαστικές και αγροτικές περιοχές έχουν διαφορετικά λειτουργικά χαρακτηριστικά από τους αυτοκινητόδρομους, τις αστικές οδούς και τις οδούς δύο λωρίδων. Πιο συγκεκριμένα, οι προσβάσεις σε οδούς πολλαπλών λωρίδων δεν είναι πλήρως ελεγχόμενες και είναι πιθανό να υπάρχουν διασταυρώσεις ή σηματοδότες. Οι συνθήκες σε οδούς πολλαπλών λωρίδων μπορούν να προσεγγίζονται τόσο από τις συνθήκες ελεύθερης ροής στους αυτοκινητόδρομους όσο και στις αστικές οδούς. Η τριβή που προκαλείται από αντίθετα διερχόμενα οχήματα σε δρόμους χωρίς διαχωρισμένες επιφάνειες κυκλοφορίας αλλά το είδος της πρόσβασης σε αυτούς τους διαφοροποιεί από τους αυτοκινητόδρομους. Οι βασικές συνθήκες για υπεραστικές ή προαστιακές οδούς τεσσάρων ή περισσότερων λωρίδων κυκλοφορίας ορίζονται ως εξής: 3,60μ. ελάχιστο πλάτος λωρίδας κυκλοφορίας Ελάχιστη απόσταση πλευρικών εμποδίων κατά την κατεύθυνση της κίνησης 3,60 μ. Αυτή η απόσταση περιλαμβάνει το άθροισμα της απόστασης των πλευρικών εμποδίων από το άκρο της δεξιάς λωρίδας κυκλοφορίας και της πλευρικής απόστασης από τη μεσαία νησίδα. Σε περίπτωση που η κάθε επιμέρους απόσταση είναι μεγαλύτερη των 1,80μ.αυτή λαμβάνεται στους υπολογισμούς ίση με 1,80μ. Κυκλοφορία μόνο επιβατικών οχημάτων Μη ύπαρξη άμεσων προσβάσεων κατά μήκος της οδού Διαχωρισμένες επιφάνειες κυκλοφορίας Επίπεδο έδαφος(κλίσεις μικρότερες του 2%) Η οδός κατά κανόνα από οδηγούς που τη χρησιμοποιούν καθημερινά Ταχύτητα ελεύθερης ροής μεγαλύτερη από 100 χλμ/ώρα 27

29 Μεθοδολογία προσδιορισμού κυκλοφοριακής ικανότητας και Στάθμης εξυπηρέτησης Αν και το κυριότερο μέλημα των οδηγών είναι η ταχύτητα,η ελευθερία ελιγμών και η απόσταση από τα άλλα οχήματα είναι επίσης σημαντικά. Οι στάθμες εξυπηρέτησης εμφανίζονται στο πίνακα Τα κριτήρια για τον προσδιορισμό της στάθμης εξυπηρέτησης,όπως εμφανίζονται στον παραπάνω πίνακα,είναι η μέγιστη πυκνότητα-μέση ταχύτητα-μέγιστο v/c-μέγιστος ρυθμός ροής εξυπηρέτησης και στηρίζονται στις βασικές σχέσεις ταχύτητας-φόρτου και πυκνότητας-φόρτου Καμπύλη ταχύτητας-φόρτου(σχήμα 12-1) 28

30 Καμπύλη φόρτου-πυκνότητας (Σχήμα 12-2) Καμπύλες ταχύτητας-φόρτου και στάθμες εξυπηρέτησης για υπεραστικές οδούς τεσσάρων ή περισσότερων λωρίδων κυκλοφορίας.(σχήμα 21-3) 29

31 Προσδιορισμός ταχύτητας ελεύθερης ροής Η ταχύτητα ελεύθερης ροής προκύπτει από την μέση ταχύτητα που αναπτύσσεται σε χαμηλούς φόρτους και χαμηλές τιμές πυκνότητας κυκλοφορίας. Είναι η ταχύτητα στην οποία οι οδηγοί αισθάνονται άνετα να ταξιδεύουν στις φυσικές,περιβαλλοντικές και κυκλοφοριακές συνθήκες μιας μη συμφορημένης οδού. Οι ταχύτητες αναμένεται να εμφανίζονται μειωμένες λόγω περιοριστικών στοιχείων της χάραξης ή λόγω χαμηλών ορίων ταχύτητας. Η σημασία της ταχύτητας ελεύθερης ροής υπογραμμίζεται από το γεγονός ότι αποτελεί το σημείο έναρξης για την ανάλυση της κυκλοφοριακής ικανότητας και της στάθμης εξυπηρέτησης(σε) σε συνθήκες ελεύθερης ροής. Μετρήσεις πεδίου: Οι μετρήσεις πεδίου για τον υπολογισμό της ταχύτητας ελεύθερης ροής πραγματοποιούνται σε συνθήκες χαμηλού έως μέσου φόρτου με κατώτερο όριο φόρτου τα 1400/οχήματα/ώρα/λωρίδα. Θεωρητική εκτίμηση: Αν δεν υπάρχει η δυνατότητα διεξαγωγής μετρήσεων πεδίου,η ταχύτητα ελεύθερης ροής μπορεί να εκτιμηθεί ως εξής: FFS = BFFS flw flc fm fa (21-1) όπου FFS = Ταχύτητα ελεύθερης ροής (χλμ/ώρα) BFFS = Βασική ταχύτητα ελεύθερης ροής. Η BFFS όταν δεν υπάρχουν επί τόπου μετρήσεις προσδιορίζεται με εμπειρικούς κανόνες. Έρευνα έδειξε ότι η BFFS εξαρτάται από το όριο ταχύτητας και συγκεκριμένα ότι είναι περίπου 11 χλμ/ώρα ψηλότερη από το όριο ταχύτητας όταν αυτό κυμαίνεται από χλμ/ώρα και 8χλμ/ώρα υψηλότερη από το όριο ταχύτητας,όταν αυτό είναι 80 και 90 χλμ/ώρα. flw = συντελεστής προσαρμογής για πλάτος λωρίδων. Πίνακας

32 flc = συντελεστής προσαρμογής για πλευρικά εμπόδια. Πίνακας 21-5 όπου TLC = LCR + LCL TLC =Συνολική απόσταση πλευρικών εμποδίων(m) LCR = απόσταση των πλευρικών εμποδίων από το δεξιό άκρο της λωρίδας κυκλοφορίας. Αν είναι μεγαλύτερο από 1,8 μ. Λαμβάνεται ίσο με 1,8μ. LCL = απόσταση των εμποδίων στη μεσαία νησίδα από το αριστερό άκρο της λωρίδας κυκλοφορίας. Αν είναι μεγαλύτερο από 1,8 μ. Λαμβάνεται ίσο με 1,8μ.Για αδιαίρετους οδούς λαμβάνεται ίσο με 0. fm = συντελεστής προσαρμογής για τύπο οδού. Πίνακας 21-6 fa = συντελεστής προσαρμογής για πυκνότητα σε σημεία πρόσβασης. Πίνακας

33 Προσδιορισμός ρυθμού ροής Δύο τροποποιήσεις πρέπει να γίνουν στις μετρήσεις του ωριαίου κυκλοφοριακού φόρτου για να φτάσουν στον ισοδύναμο φόρτο επιβατικών αυτοκινήτων στην ανάλυση της Στάθμης Εξυπηρέτησης. Αυτές οι τροποποιήσεις αφορούν στον συντελεστή ωριαίας αιχμής και στον συντελεστή μείωσης του φόρτου λόγω βαρέων οχημάτων. Ο αριθμός λωρίδων λαμβάνεται υπόψιν ώστε ο φόρτος να εκφράζεται ανά λωρίδα. Ο προσδιορισμός γίνεται με τον τύπο 21-3 vp =V / PHF * N * fhv * fp (21-3) όπου vp = ρυθμός ροής για το σύνολο της διαδρομής(μεα/ώρα) V = ωριαίος κυκλοφοριακός φόρτος(οχ/ώρα) PHF = ΣΩΑ N = αριθμός λωρίδων fhv =Συντελεστής προσαρμογής για βαρέα οχήματα fp = Συντελεστής προσαρμογής για το είδος των οδηγών. Οι τιμές του συντελεστή κυμαίνονται από 0,85 στην περίπτωση μη τακτικών χρηστών έως 1,00 αν η οδός κυκλοφορείται από τακτικούς χρήστες. 32

34 Συντελεστής προσαρμογής για βαρέα οχήματα Η παρουσία βαρέων οχημάτων μειώνει την ταχύτητα ελεύθερης ροής. Γι'αυτό το λόγο οι φόρτοι πρέπει να αντιστοιχίζονται σε Μονάδες Επιβατικών Αυτοκινήτων ανά λωρίδα με τη χρήση του συντελεστή βαρέων οχημάτων. Εφόσον οι τιμές ET και ER έχουν καθοριστεί,ο συντελεστής υπολογίζεται ως εξής,τύπος 21-4 : fhv =1 / 1 + PT (ET 1) + PR (ER 1) (21-4) όπου fhv=συντελεστής προσαρμογής βαρέων οχημάτων ET, ER = Ισοδύναμες μονάδες επιβατικών αυτοκινήτων για φορτηγά,λεωφορεία και οχήματα αναψυχής (Rvs) αντίστοιχα PT, PR = Αναλογία φορτηγών,λεωφορείων και οχημάτων αναψυχής αντίστοιχα εκφρασμένη σε σαν δεκαδικό κλάσμα Συντελεστής προσαρμογής για βαρέα οχήματα σε γενικευμένα τμήματα Γενικευμένα θεωρούνται τα τμήματα όταν κλίση πάνω από 3% δεν εμφανίζεται για μήκος μεγαλύτερο από 0,8 χλμ. και κλίση ίση ή μικρότερη του 3% για μήκος μεγαλύτερο από 1,6 χλμ. Η κατηγοριοποίηση του εδάφους σε επίπεδο,λοφώδες και ορεινό γίνεται σύμφωνα με τους ορισμούς που δόθηκαν στις υπεραστικές οδούς δύο λωρίδων κυκλοφορίας. Οι ισοδύναμες μονάδες επιβατικών αυτοκινήτων για γενικευμένα τμήματα υπεραστικών οδών τεσσάρων ή περισσότερων λωρίδων κυκλοφορίας. Πίνακας

35 Συντελεστής προσαρμογής για βαρέα οχήματα με συγκεκριμένη κατά μήκος κλίση Τμήματα με μήκος μεγαλύτερο από 1,6 χλμ και για κατά μήκος κλίσεις μέχρι 3% ή μεγαλύτερο από 0,8 χλμ. για κλίσεις ίσες ή μεγαλύτερες από 3% πρέπει να εξετάζονται χωριστά. Στα τμήματα αυτά οι ανωφέρειες και οι κατωφέρειες πρέπει να εξετάζονται με διαφορετικό τρόπο. Ανωφέρειες: Οι ισοδύναμες μονάδες επιβατικών αυτοκινήτων για φορτηγά/λεωφορεία σε ανωφέρειες για τμήματα με συγκεκριμένη κατά μήκος κλίση 34

36 Οι ισοδύναμες μονάδες επιβατικών αυτοκινήτων για οχήματα αναψυχής σε ανωφέρειες για τμήματα με συγκεκριμένη κατά μήκος κλίση Κατωφέρειες: Οι ισοδύναμες μονάδες επιβατικών αυτοκινήτων για φορτηγά/λεωφορεία σε κατωφέρειες για τμήματα με συγκεκριμένη κατά μήκος κλίση 35

37 Προσδιορισμός στάθμης εξυπηρέτησης Ο προσδιορισμός της στάθμης εξυπηρέτησης μπορεί να προκύψει με βάση την ταχύτητα FFS και τον ρυθμό ροής vp με τα εξής βήματα: Βήμα 1 Σχεδιασμός καμπύλης ταχύτητας-φόρτου. Έχοντας υπολογίσει την ταχύτητα ελεύθερης ροής,σχεδιάζεται η καμπύλη ταχύτητας-φόρτου σύμφωνα με το σχήμα 21-3.Η καμπύλη θα πρέπει να τέμνει τον άξονα y στην FFS Βήμα 2 Προσδιορισμός της μέσης ταχύτητας. Έχοντας υπολογίσει τον ρυθμό ροής εξυπηρέτησης vp και την καμπύλη ταχύτητας-φόρτου από το βήμα 1,προσδιορίζονται η μέση ταχύτητα και η στάθμη εξυπηρέτησης που αντιστοιχεί στο συγκεκριμένο σημείο Βήμα 3 Η πυκνότητα υπολογίζεται από τη σχέση D =v p / S (21-5) όπου D = πυκνότητα(μεα/χλμ/λωρίδα), vp = ρυθμός ροής (ΜΕΑ/ώρα /λωρίδα), S = μέση ταχύτητα επιβατικών αυτοκινήτων (χλμ/ώρα). Βήμα 4α Προσδιορισμός της στάθμης εξυπηρέτησης:η ΣΕ μπορεί να προσδιοριστεί και από τη σύγκριση της τιμής της πυκνότητας που υπολογίστηκε στο βήμα 3 με το εύρος πυκνοτήτων που δίνονται στον πίνακα 21-2 για υπεραστικές οδούς τεσσάρων ή περισσότερων λωρίδων κυκλοφορίας. 36

38 2.1.3 Υπεραστικές οδοί δύο λωρίδων κυκλοφορίας Γενικά Οι οδοί δύο λωρίδων κυκλοφορίας παρουσιάζουν το ιδιαίτερο χαρακτηριστικό ότι η προσπέραση απαιτεί τη χρήση της λωρίδας κυκλοφορίας του αντίθετου ρεύματος και επομένως είναι δυνατή μόνο όταν η ορατότητα και η χρονική απόσταση μεταξύ των διαδοχικών οχημάτων του αντίθετου ρεύματος το επιτρέπουν. Η κυκλοφοριακή ικανότητα σε οδούς δύο λωρίδων για βασικές συνθήκες είναι 1700 ΜΕΑ/ώρα ανά κατεύθυνση ή 3200 ΜΕΑ/ώρα για το σύνολο των δύο κατευθύνσεων. Στην κατηγορία αυτοί ανήκουν οδοί με δύο λωρίδες και ενιαία επιφάνεια κυκλοφορίας που ανάλογα με τα χαρακτηριστικά τους ανήκουν εξής κατηγορίες: Οδοί δύο λωρίδων(κατηγορία Ι):Σε αυτή την κατηγορία οι οδηγοί αναμένουν να κινηθούν με σχετικά υψηλές ταχύτητες. Είναι συνήθως οδοί που ενώνουν μεγάλες εθνικές αρτηρίες,οι οποίες χρησιμοποιούνται καθημερινά και εξυπηρετούν διαδρομές μεγάλου μήκους. Οδοί δύο λωρίδων (κατηγορία ΙΙ):Σε αυτή την κατηγορία οι οδηγοί δεν αναμένουν να κινηθούν με υψηλές ταχύτητες. Είναι συνήθως οδοί που περνούν από μη ομαλά εδάφη και εξυπηρετούν διαδρομές μικρής απόστασης ή είναι διαδρομές αναψυχής. Οι βασικές συνθήκες για υπεραστικές οδούς δύο λωρίδων κυκλοφορίας ορίζονται ως εξής: 3,60 ελάχιστο πλάτος λωρίδας Κατακόρυφα εμπόδια ή ερείσματα σε απόσταση τουλάχιστον 1,8 μ. Από τη δεξιά πλευρά της κατεύθυνσης κίνησης Κυκλοφορία μόνο επιβατικών οχημάτων Επίπεδο έδαφος Απαγορευμένη προσπέραση Ισοκατανομή του φόρτου στις δύο κατευθύνσεις 37

39 Μεθοδολογία προσδιορισμού κυκλοφοριακής ικανότητας και Στάθμης εξυπηρέτησης Η στάθμη εξυπηρέτησης εξαρτάται από δύο βασικά κριτήρια :Το ποσοστό του χρόνου καθυστέρησης και τη μέση ταχύτητα διαδρομής. Ποσοστό χρόνου καθυστέρησης(percent Time-Spent-Following) : Αναπαριστά την ελευθερία εκτέλεσης ελιγμών και την άνεση στην οδήγηση. Είναι ο μέσος χρόνος διαδρομής εκφρασμένος σε ποσοστό για τον οποίο τα οχήματα είναι αναγκασμένα να βρίσκονται πίσω από άλλα οχήματα(σε φάλαγγα) που κινούνται με χαμηλότερες ταχύτητες χωρίς να έχουν την δυνατότητα να εκτελέσουν προσπέραση. Μέση ταχύτητα διαδρομής (Average Travel Speed): Απεικονίζει την κινητικότητα σε μια οδό και προκύπτει από την διαίρεση του μήκους του εξεταζόμενου τμήματος οδού με το μέσο χρόνο διαδρομής όλων των οχημάτων που διασχίζουν το τμήμα αυτό και στις δύο κατευθύνσεις κατά τη διάρκεια ορισμένου χρονικού διαστήματος. Οδοί δύο λωρίδων(κατηγορία Ι): Πρέπει να ικανοποιούνται και τα δύο κριτήρια:ποσοστό χρόνου κίνησης σε φάλαγγα και η μέση ταχύτητα διαδρομής. 38

40 Οδοί δύο λωρίδων(κατηγορία ΙΙ): Η μέση ταχύτητα δεν είναι κρίσιμη παράμετρος και η στάθμη εξυπηρέτησης εξαρτάται μόνο από το ποσοστό του χρόνου κίνησης σε φάλαγγα. Κατά την διαδικασία προσδιορισμού της στάθμης εξυπηρέτησης σε υπεραστικές οδούς δύο λωρίδων κυκλοφορίας διακρίνονται δύο περιπτώσεις: Ανάλυση στο σύνολο της διατομής(two-way segments) δηλαδή και στις δύο λωρίδες κυκλοφορίας. Βασίζεται στον υπολογισμό του ρυθμού ροής,της μέσης ταχύτητας και του ποσοστού χρόνου κίνησης σε φάλαγγα και στις δύο λωρίδες κυκλοφορίας. Αναφέρεται σε γενικευμένα τμήματα μήκους μεγαλύτερου των 3 χλμ σε έδαφος επίπεδο ή λοφώδες. Ανάλυση ανά κατεύθυνση κυκλοφορίας(directional segments):η διαδικασία υπολογισμού της στάθμης εξυπηρέτησης διαφέρει στο ότι προσδιορίζονται τα κρίσιμα μεγέθη σε κάθε λωρίδα χωριστά. Η ανάλυση αυτή μπορεί να γίνει σε όλες τις περιπτώσεις.η κατανομή της κυκλοφορίας κυμαίνεται από 50/50 σε 70/30 με ελάχιστες εξαιρέσεις σε περιπτώσεις αναψυχής που η κατανομή είναι 80/20. 39

41 Προσδιορισμός ταχύτητας ελεύθερης ροής Μετρήσεις πεδίου: Οι μετρήσεις πεδίου για τον υπολογισμό της ταχύτητας ελεύθερης ροής πραγματοποιούνται σε συνθήκες χαμηλού έως μέσου φόρτου με κατώτερο όριο φόρτου τα 200 ΜΕΑ/ώρα για το σύνολο των δύο κατευθύνσεων. Αν οι μετρήσεις γίνουν για υψηλότερους φόρτους,η εκτίμηση της ταχύτητας ελεύθερης ροής δίνεται από τη σχέση: όπου, FFS = ταχύτητα ελεύθερης ροής (χλμ/ώρα); SfM=Μέση ταχύτητα διαδρομής μετρημένη στο πεδίο Vf=Ρυθμός ροής εξυπηρέτησης που αντιστοιχεί στην περίοδο των μετρήσεων πεδίου(οχ/ώρα) fhv=συντελεστής προσαρμογής βαρέων οχημάτων Θεωρητική εκτίμηση: Αν δεν υπάρχει η δυνατότητα διεξαγωγής μετρήσεων πεδίου,η ταχύτητα ελεύθερης ροής μπορεί να εκτιμηθεί ως εξής: FFS = BFFS fls fa FFS = Tαχύτητα ελεύθερης ροής από χλμ/ώρα(χλμ/ώρα); BFFS = Βασική ταχύτητα ελεύθερης ροής(χλμ/ώρα) fls = συντελεστής προσαρμογής για πλάτος λωρίδων και ερεισμάτων( Πίνακας 20-5) 40

42 fa = συντελεστής προσαρμογής για την πυκνότητα των σημείων πρόσβασης στην οδό. Η πυκνότητα σημείων πρόσβασης υπολογίζεται από τη διαίρεση του συνολικού αριθμού διασταυρώσεων και ισόπεδων κόμβων και στις δυο πλευρές του εξεταζόμενου τμήματος της οδού με το μήκος του τμήματος σε χιλιόμετρα. Πίνακας Προσδιορισμός ρυθμού ροής Δύο τροποποιήσεις πρέπει να γίνουν στις μετρήσεις του ωριαίου κυκλοφοριακού φόρτου για να φτάσουν στον ισοδύναμο φόρτο επιβατικών αυτοκινήτων στην ανάλυση της Στάθμης Εξυπηρέτησης. Αυτές οι τροποποιήσεις αφορούν στον συντελεστή ωριαίας αιχμής και στον συντελεστή μείωσης του φόρτου λόγω βαρέων οχημάτων. Ο αριθμός λωρίδων λαμβάνεται υπόψιν ώστε ο φόρτος να εκφράζεται ανά λωρίδα. Ο προσδιορισμός γίνεται με τον τύπο 21-3 vp =V / PHF * fhv * fg (21-3) όπου vp = ρυθμός ροής για το σύνολο της διαδρομής(μεα/ώρα) V = Ωριαίος φόρτος (οχήματα/ώρα) PHF = ΣΩΑ(Συντελεστής Ώρας Αιχμής) fhv =Συντελεστής προσαρμογής για βαρέα οχήματα fg = Συντελεστής προσαρμογής για την κατά μήκος κλίση της οδού Συντελεστής προσαρμογής για βαρέα οχήματα Η παρουσία βαρέων οχημάτων μειώνει την ταχύτητα ελεύθερης ροής και κατά συνέπεια στο ρυθμό ροής. Γι'αυτό το λόγο οι φόρτοι πρέπει να αντιστοιχίζονται σε Μονάδες Επιβατικών Αυτοκινήτων ανά ρεύμα κυκλοφορίας ανάλογα με το είδος του εδάφους και το μέγεθος του κυκλοφοριακού φόρτου για την εκτίμηση της μέσης ταχύτητας διαδρομής και του ποσοστού χρόνου κίνησης σε φάλαγγα. 41

43 Η κατηγοριοποίηση του εδάφους σε επίπεδο,λοφώδες και ορεινό γίνεται σύμφωνα με τους παρακάτω ορισμούς: Επίπεδο έδαφος:'όταν ο συνδυασμός της οριζόντιας και κατακόρυφης χάραξης επιτρέπει στα βαρέα οχήματα να διατηρούν τις ίδιες περίπου ταχύτητες με τα επιβατικά αυτοκίνητα. Αφορά κατά μήκος κλίσεις οδών όχι μεγαλύτερες από 1% έως 2%. Λοφώδες έδαφος:όταν ο συνδυασμός της οριζόντιας και κατακόρυφης χάραξης υποχρεώνει τα βαρέα οχήματα να μειώσουν ουσιαστικά την ταχύτητά τους,κάτω από εκείνη των επιβατικών αυτοκινήτων,χωρίς όμως να τα υποχρεώνει να κινούνται με τις ταχύτητες αναρρίχησης για σημαντικά χρονικά διαστήματα. Ορεινό έδαφος:όταν ο συνδυασμός της οριζόντιας και κατακόρυφης χάραξης υποχρεώνει τα βαρέα οχήματα να κινούνται με τις ταχύτητες αναρρίχησης για μεγάλα μήκη ή για συχνά χρονικά διαστήματα. Συντελεστής προσαρμογής για βαρέα οχήματα σε γενικευμένα τμήματα Γενικευμένα τμήματα θεωρούνται αυτά που περιλαμβάνουν ένα πλήθος ανωφερειών, κατωφερειών και επίπεδων τμημάτων σε επίπεδο ή λοφώδες έδαφος. Ο συντελεστής υπολογίζεται ως εξής fhv =1 / 1 + PT (ET 1) + PR (ER 1) (21-4) όπου, fhv=συντελεστής βαρέων οχημάτων ET, ER = Ισοδύναμες μονάδες επιβατικών αυτοκινήτων για φορτηγά,λεωφορεία και οχήματα αναψυχής (Rvs) αντίστοιχα PT, PR = Αναλογία φορτηγών,λεωφορείων και οχημάτων αναψυχής αντίστοιχα εκφρασμένη σε σαν δεκαδικό κλάσμα Οι ισοδύναμες μονάδες επιβατικών αυτοκινήτων (ΜΕΑ) για την εκτίμηση της μέσης ταχύτητας διαδρομής σε υπεραστικές οδούς δύο λωρίδων κυκλοφορίας,υπολογίζονται από τον πίνακα (20.7) 42

44 Οι ισοδύναμες μονάδες επιβατικών αυτοκινήτων (ΜΕΑ) για την εκτίμηση του ποσοστού χρόνου κίνησης σε φάλαγγα σε υπεραστικές οδούς δύο λωρίδων κυκλοφορίας,υπολογίζονται από τον πίνακα (20.8) Συντελεστής προσαρμογής για βαρέα οχήματα με συγκεκριμένη κατά μήκος κλίση Για ανωφέρειες με σταθερή κλίση πάνω από 3% και μήκους πάνω από 0,4 χλμ. ο συντελεστής υπολογίζεται από τον τύπο 21-4 της προηγούμενης παραγράφου αλλά οι τιμές των συντελεστών δίνονται στον παρακάτω πίνακα(20-13) 43

45 Για κατωφέρειες μικρού μήκους και μικρής κλίσης,οι τιμές των συντελεστών λαμβάνονται από τους πίνακες 20-7 και Παρόλα αυτά αν το μήκος και η κλίση της κατωφέρειας είναι τέτοια ώστε τα βαρέα οχήματα να κινούνται με ταχύτητες αναρρίχησης,τότε για το σύνολο της κυκλοφορίας,το ποσοστό χρόνου κίνησης σε φάλαγγα αυξάνεται και η μέση ταχύτητα διαδρομής μειώνεται. Στην περίπτωση αυτή,για τον υπολογισμό της,μέσης ταχύτητας διαδρομής,ο υπολογισμός του συντελεστή fhv δίνεται από τη σχέση: όπου, Ptc=αναλογία φορτηγών/λεωφορείων που κινούνται με ταχύτητα αναρρίχησης στο ρεύμα κυκλοφορίας. Etc=ισοδύναμες μονάδες επιβατικών αυτοκινήτων για φορτηγά,λεωφορεία και οχήματα αναψυχής (Rvs) αντίστοιχα που κινούνται με ταχύτητα αναρρίχησης σε κατωφέρεια ET, ER = Ισοδύναμες μονάδες επιβατικών αυτοκινήτων για φορτηγά,λεωφορεία και οχήματα αναψυχής (Rvs) αντίστοιχα στο ρεύμα κυκλοφορίας PT, PR = Αναλογία φορτηγών,λεωφορείων και οχημάτων αναψυχής αντίστοιχα εκφρασμένη σε δεκαδικό κλάσμα στο ρεύμα κυκλοφορίας Συντελεστής προσαρμογής για την κατά μήκος κλίση Ο συντελεστής αναφέρεται στην επίδραση της κατά μήκος κλίσης της οδού στις ταχύτητες διαδρομής και στο ποσοστό του χρόνου κίνησης σε φάλαγγα,ακόμη κι αν δεν υπάρχουν βαρέα οχήματα στο ρεύμα κυκλοφορίας. Συντελεστής προσαρμογής για την κατά μήκος κλίση σε γενικευμένα τμήματα Ο συντελεστής προσαρμογής για την κατά μήκος κλίση της οδού για την εκτίμηση του ποσοστού κίνησης σε φάλαγγα σε υπεραστικές οδούς δύο λωρίδων κυκλοφορίας 44

46 Συντελεστής προσαρμογής για την κατά μήκος κλίση σε τμήματα με συγκεκριμένη κατά μήκος κλίση Συντελεστής προσαρμογής για την κατά μήκος κλίση σε ανωφέρειες για την εκτίμηση της μέσης ταχύτητας διαδρομής.(πίνακας 20-13) 45

47 Συντελεστής προσαρμογής για ποσοστού κίνησης σε φάλαγγα.(πίνακας 20-14) την κατά μήκος κλίση σε ανωφέρειες για την εκτίμηση του 46

48 Υπολογισμός μέσης ταχύτητας διαδρομής Η μέση ταχύτητα διαδρομής και για τις δύο κατευθύνσεις υπολογίζεται με βάση την ταχύτητα ελεύθερης ροής από την παρακάτω σχέση: όπου, ATS=μέση ταχύτητα διαδρομής και για τις δύο κατευθύνσεις(χλμ/ώρα) FFS=ταχύτητα ελεύθερης ροής(χλμ/ώρα) vp=ρυθμός ροής(μεα/ώρα) fnp=προσαρμογή για το ποσοστό μήκους των ζωνών όπου δεν επιτρέπεται η προσπέραση 47

49 Σε περίπτωση που εξετάζεται η κάθε κατεύθυνση χωριστά,η μέση ταχύτητα διαδρομής στο εξεταζόμενο ρεύμα κυκλοφορίας δίνεται από τη σχέση: όπου, ATSd=μέση ταχύτητα διαδρομής στην εξεταζόμενη κατεύθυνση κυκλοφορίας(χλμ/ώρα) FFSd=ταχύτητα ελεύθερης ροής στην εξεταζόμενη κατεύθυνση κυκλοφορίας(χλμ/ώρα) vd=ρυθμός ροής εξυπηρέτησης κατά την εξεταζόμενη κατεύθυνση(μεα/ώρα) vo=ρυθμός ροής εξυπηρέτησης κατά την αντίθετη κατεύθυνση(μεα/ώρα) fnp=προσαρμογή για το ποσοστό των ζωνών όπου δεν επιτρέπεται η προσπέραση 48

50 Προσδιορισμός ποσοστού χρόνου κίνησης σε φάλαγγα Το ποσοστό χρόνου κίνησης σε φάλαγγα (PSTF) είναι συνάρτηση του ρυθμού εξυπηρέτησης,της κατανομής της κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση και του ποσοστού των ζωνών όπου δεν επιτρέπεται η προσπέραση και υπολογίζεται για την περίπτωση ανάλυσης και των δύο κατευθύνσεων από τη σχέση: όπου, PSTFd=Ποσοστό χρόνου κίνησης σε φάλαγγα(%) BPTSFd=Βασικό ποσοστό του χρόνου κίνησης σε φάλαγγα και για τις δύο κατευθύνσεις,το οποίο υπολογίζεται από τη σχέση o vp υπολογίζεται από τη σχέση 21-3 fd/np=συντελεστής προσαρμογής για τη συνδυασμένη επίδραση της κατανομής της κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση και του ποσοστού του μήκους των ζωνών όπου δεν επιτρέπεται η προσπέραση Από τον επόμενο πίνακα υπολογίζεται η προσαρμογή για την συνδυασμένη επίδραση της κατανομής της κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση και του ποσοστού του μήκους των ζωνών όπου δεν επιτρέπεται η προσπέραση,στο ποσοστό του χρόνου κίνησης σε φάλαγγα για υπεραστικές οδούς δυο λωρίδων κυκλοφορίας (τμήματα δύο κατευθύνσεων) 49

51 Στην περίπτωση που εξετάζεται η ροή κατά την μία κατεύθυνση,το ποσοστό χρόνου κίνησης σε φάλαγγα υπολογίζεται από τη σχέση όπου, BPTSFd=Βασικό ποσοστό του χρόνου κίνησης σε φάλαγγα και για τις δύο κατευθύνσεις,το οποίο υπολογίζεται από τη σχέση o vp υπολογίζεται από τη σχέση 21-3 οι συντελεστές a και b,λαμβάνονται από τον πίνακα που ακολουθεί 50

52 fnp=συντελεστής προσαρμογή για το ποσοστό μήκους των ζωνών όπου δεν επιτρέπεται η προσπέραση στην κατεύθυνση κίνησης που αναλύεται. Πίνακας

53 Προσδιορισμός στάθμης εξυπηρέτησης Ανακεφαλαιώνοντας,ο προσδιορισμός της στάθμης εξυπηρέτησης σε υπεραστικές οδούς δύο λωρίδων κυκλοφορίας κατά την εξέταση του συνόλου της διατομής γίνεται με τα επιμέρους βήματα Βήμα 1 Υπολογισμός του ρυθμού ροής vp. Ο ρυθμός ροής προσαρμόζεται λόγω παρουσίας βαρέων οχημάτων και κλίσης και για τα δύο κριτήρια δηλαδή τη μέση ταχύτητα διαδρομής και το ποσοστό χρόνου κίνησης σε φάλαγγα Βήμα 2 Σύγκριση της τιμής vp με τη μέγιστη κυκλοφοριακή ικανότητα υπεραστικής οδού δυο λωρίδων κυκλοφορίας και στις δύο κατευθύνσεις (3200ΜΕΑ/ώρα) Αν η τιμή vp είναι μεγαλύτερη από 3200ΜΕΑ/ώρα,η στάθμη εξυπηρέτησης είναι F(κορεσμένη ροή)το ποσοστό χρόνου κίνησης σε φάλαγγα είναι 100% και οι ταχύτητες παρουσιάζουν μεγάλες αυξομειώσεις και είναι δύσκολο να εκτιμηθούν. Αν η τιμή είναι μικρότερη από 3200ΜΕΑ/ώρα,τότε τα επόμενα βήματα για τον υπολογισμό της στάθμης εξυπηρέτησης είναι τα ακόλουθα Βήμα 3 Υπολογισμός της μέσης ταχύτητας διαδρομής από τη σχέση Βήμα 4 Υπολογισμός του ποσοστού χρόνου κίνησης σε φάλαγγα από τη σχέση Βήμα 5 Προσδιορισμός της στάθμης εξυπηρέτησης Για υπεραστικές οδούς δύο λωρίδων κυκλοφορίας κατηγορίας Ι, η στάθμη εξυπηρέτησης του εξεταζόμενου τμήματος προσδιορίζεται από τη σύγκριση της τιμής της μέσης ταχύτητας διαδρομής (Βήμα 3) και του ποσοστού χρόνου κίνησης σε φάλαγγα (Βήμα 4) με τις αντίστοιχες τιμές του πίνακα

54 Για υπεραστικές οδούς δύο λωρίδων κυκλοφορίας κατηγορίας ΙΙ,η μέση ταχύτητα διαδρομής δεν χρησιμοποιείται ως κριτήριο προσδιορισμού της στάθμης εξυπηρέτησης. Παρόλα αυτά, ο υπολογισμός της μέσης ταχύτητας διαδρομής είναι χρήσιμος για την εκτίμηση της ποιότητας των υπηρεσιών που [προσφέρονται από την οδική υποδομή ενός γενικευμένου συστήματος που συμπεριλαμβάνει το εξεταζόμενο τμήμα. Σε περίπτωση που εξετάζεται το κάθε τμήμα ξεχωριστά,η διαδικασία υπολογισμού της στάθμης εξυπηρέτησης είναι παρόμοια με μικρές διαφοροποιήσεις. Οι διαφοροποιήσεις αναφέρονται στα εξής: Η σύγκριση της τιμής του ρυθμού ροής της εξεταζόμενης κατεύθυνσης γίνεται με τη μέγιστη κυκλοφοριακή ικανότητα ανά κατεύθυνση που είναι 1700 ΜΕΑ/ώρα. Στην υπολογιστική διαδικασία των βημάτων γίνεται χρήση των σχέσεων και των πινάκων που αναφέρονται στην ανάλυση των υπεραστικών οδών δύο λωρίδων ανά κατεύθυνση κυκλοφορίας. 53

55 YΠΕΧΩΔΕ ΓΓΔΕ/ΔΜΕΟ ΔΙΑΤΥΠΩΣΗ ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΠΙΛΟΓΗ ΔΙΑΤΟΜΗΣ ΟΔΟΥ Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων Διατομές (ΟΜΟΕ-Δ) ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ II Ανάλυση κυκλοφοριακής ικανότητας της διατομής της οδού «Η Μεθοδολογία που εφαρμόζεται εδώ προκύπτει από το εγχειρίδιο HCM της ΑΑSHTO Η εφαρμογή του παρόντος πρέπει πλέον να γίνεται λαμβάνοντας υπόψη όλες τις αναπροσαρμογές που περιλαμβάνονται στην πρόσφατη έκδοση του εγχειριδίου HCM 2000». NAMA/XA/205/WIN/DIATOMES/D-Appendix2.doc Έκδοση : 30/01/

56 YΠΕΧΩΔΕ ΓΓΔΕ/ΔΜΕΟ ΔΙΑΤΥΠΩΣΗ ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΠΙΛΟΓΗ ΔΙΑΤΟΜΗΣ ΟΔΟΥ Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων Διατομές (ΟΜΟΕ-Δ) - ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Πρόλογος Ο σχεδιασμός μιας οδού γίνεται με βάση το 30ο μέγιστο ωριαίο φόρτο που προβλέπεται σύμφωνα με σχετική μελέτη (υπάρχουσα ή που πρέπει να γίνει) για το έτος στόχος της μελέτης του έργου. Ως έτος στόχος της μελέτης λαμβάνεται το 20ο έτος μετά την έναρξη λειτουργίας της οδού. Η επιλογή της στάθμης εξυπηρέτησης (ΣΕ) που πρέπει να προσφέρει η οδός γίνεται ανάλογα με την Ομάδα Οδών στην οποία κατατάσσεται, με βάση το λειτουργικό χαρακτήρα της (βλ. ΟΜΟΕ-ΛΚΟΔ). Από την υπόψη κατάταξη προκύπτει και η κατηγορία της οδού (με διαχωρισμένες επιφάνειες κυκλοφορίας ή με ενιαία επιφάνεια κυκλοφορίας). Ο προσδιορισμός της ΣΕ (και στη συνέχεια τα χαρακτηριστικά της διατομής κλπ.) που πρέπει να προσφέρει η οδός στο έτος στόχος της μελέτης, γίνεται όπως αναλυτικά προτείνεται στις οδηγίες που ακολουθούν. NAMA/XA/205/WIN/DIATOMES/D-Appendix2.doc ΠII - i Έκδοση : 30/01/

57 YΠΕΧΩΔΕ ΓΓΔΕ/ΔΜΕΟ ΔΙΑΤΥΠΩΣΗ ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΠΙΛΟΓΗ ΔΙΑΤΟΜΗΣ ΟΔΟΥ Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων Διατομές (ΟΜΟΕ-Δ) - ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 1. Αυτοκινητόδρομοι και οδοί πολλαπλών λωρίδων (οδοί με διαχωρισμένες επιφάνειες κυκλοφορίας) 1.1 Στάθμη εξυπηρέτησης Η στάθμη εξυπηρέτησης προσδιορίζεται από τη δυνατότητα που παρέχεται στα οχήματα να επιλέξουν την επιθυμητή ταχύτητα κίνησης, ως συνάρτηση των περιορισμών που τίθενται από την κίνηση των υπολοίπων οχημάτων και τη δυσχέρεια πραγματοποίησης χειρισμών για την απεμπλοκή από τους περιορισμούς αυτούς. Στους αυτοκινητόδρομους και στους δρόμους πολλών λωρίδων κυκλοφορίας μέτρο της δυνατότητας αυτής αποτελεί η πυκνότητα κυκλοφορίας, από την οποία προσδιορίζονται άμεσα οι στάθμες εξυπηρέτησης. Βάσει των τιμών της πυκνότητας προσδιορίζεται στη συνέχεια ο συνδυασμός εξυπηρετούμενου φόρτου και μέσης ταχύτητας. Ως ελάχιστος βαθμός εκμετάλλευσης ορίζεται για τις οδούς με διαχωρισμένα οδοστρώματα το 60%, κατά συνέπεια, ορίζεται η στάθμη εξυπηρέτησης ΣΕ-Β ή ΣΕ-Γ (ανάλογα με την κατηγορία της οδού) ως η ανώτερη για χρήση. Πίνακας Π-2 : Στάθμη εξυπηρέτησης και ελάχιστος βαθμός εκμετάλλευσης για διάφορες κατηγορίες οδών Κατηγορία οδού Στάθμη εξυπηρέτησης Ανώτερη στάθμη εξυπηρέτησης A I ΣΕ-Δ ΣΕ-Β A II ΣΕ-Δ ΣΕ-Β B II ΣΕ-Ε ΣΕ-Γ Πίνακας Π-1 : Στάθμες εξυπηρέτησης ως συνάρτηση της πυκνότητας Στάθμη εξυπηρέτησης Πυκνότητα (οχ/χλμ) ΣΕ-A 7,5 ΣΕ-B 12,5 ΣΕ-Γ 17,5 ΣΕ-Δ 21 ΣΕ-E 23-28,5 1.2 Βαθμός εκμετάλλευσης Για οικονομικούς λόγους πρέπει να επιδιώκεται να εξυπηρετείται καθόλη την περίοδο ζωής του έργου σημαντικό ποσοστό του μέγιστου επιτρεπόμενου φόρτου, δηλαδή να υπάρχει ένας επαρκής βαθμός εκμετάλλευσης. 1.3 Επιλογή στάθμης εξυπηρέτησης και εξασφάλιση ελάχιστου βαθμού εκμετάλλευσης Προτείνεται στις υπεραστικές περιοχές (οδοί της ομάδας Α) η επιλογή στάθμης ΣΕ-Δ, ενώ στις ημιαστικές περιοχές χωρίς δυνατότητα εξυπηρέτησης παροδίων ιδιοκτησιών (οδοί της ομάδας Β) η στάθμη ΣΕ-Ε (δηλαδή φόρτοι που προσεγγίζουν τη χωρητικότητα). 1.4 Σχέση μέσης ταχύτητας/μέσου φόρτου για ιδανικές συνθήκες Στους αυτοκινητοδρόμους και στις υπεραστικές οδούς με πολλές λωρίδες η σχέση που συνδέει τη μέση ταχύτητα με τον κυκλοφοριακό φόρτο δίνεται στο διάγραμμα του Σχήματος Π-1 για διάφορες τιμές της ελεύθερης ταχύτητας κίνησης. Όπως προκύπτει από το διάγραμμα, η ταχύτητα παραμένει σταθερή για μεγάλο φάσμα τιμών του κυκλοφοριακού φόρτου (έως οχ/ωρ), ενώ στη συνέχεια, παρατηρείται μία ελαφρά γραμμική μείωσή της, όταν ο κυκλοφοριακός φόρτος αυξάνεται μέχρι τη χωρητικότητα. Η μέγιστη χωρητικότητα προσεγγίζει την τιμή των οχ/ωρ για μεγάλες ταχύτητες, ενώ μειώνεται στις μικρότερες. Η σχέση μέσου φόρτου/μέσης ταχύτητας, για ιδανικές συνθήκες απεικονίζεται στο διάγραμμα του Σχήματος Π-1. Οι ιδανικές συνθήκες είναι : πεδινό έδαφος πλάτος λωρίδας 3,75 m ελάχιστο πλευρικό διάκενο 2,00 m κυκλοφορία μόνο επιβατικών οχημάτων (ποσοστό βαρέων οχημάτων 0%) διαχωρισμένες επιφάνειες κυκλοφορίας υπεραστική οδός. NAMA/XA/205/WIN/DIATOMES/D-Appendix2.doc ΠII - 1 Έκδοση : 30/01/

58 YΠΕΧΩΔΕ ΓΓΔΕ/ΔΜΕΟ ΔΙΑΤΥΠΩΣΗ ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΠΙΛΟΓΗ ΔΙΑΤΟΜΗΣ ΟΔΟΥ Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων Διατομές (ΟΜΟΕ-Δ) - ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Μέση ταχύτητα(km/h) ΣΕ-Α ΣΕ-Β ΣΕ-Γ ΣΕ-Δ ΣΕ-Ε Μέσος κυκλοφοριακός φόρτος (οχ/ωρ) ΣΕ=Στάθμη εξυπηρέτησης (Level of Service) Σχήμα Π-1 : Σχέση μέσης ταχύτητας/μέσου φόρτου Τα κυκλοφοριακά μεγέθη (ταχύτητα/φόρτος/πυκνότητα) για τις διάφορες στάθμες εξυπηρέτησης και τις επιτρεπόμενες ελεύθερες ταχύτητες κίνησης δίνονται αναλυτικά στον Πίνακα Π Σχέση μέσης ταχύτητας/μέσου φόρτου σε πραγματικές συνθήκες Η απόκλιση των πραγματικών συνθηκών από τις ιδανικές έχουν ως αποτέλεσμα τη μείωση της ταχύτητας που μπορεί να αναπτυχθεί και του φόρτου που μπορεί να εξυπηρετηθεί. Αυτό έχει ως συνέπεια την επιβάρυνση των χαρακτηριστικών της κυκλοφορίας Προσδιορισμός της μέσης ταχύτητας σε πραγματικές συνθήκες Η μείωση της μέσης ταχύτητας προκαλείται από τέσσερις παράγοντες, οι οποίοι είναι : το μικρότερο πλάτος το μικρότερο διάκενο κίνησης ο μη διαχωρισμός των επιφανειών κυκλοφορίας των αντίθετων κατευθύνσεων η ύπαρξη μεγάλου αριθμού σημείων πρόσβασης (ως συνάρτηση της διάκρισης μεταξύ υπεραστικού και περιαστικού χώρου). Η συνολική μείωση της μέσης ταχύτητας για τις διάφορες τυπικές διατομές δίνονται στον Πίνακα Π-4. NAMA/XA/205/WIN/DIATOMES/D-Appendix2.doc ΠII - 2 Έκδοση : 30/01/

59 YΠΕΧΩΔΕ ΓΓΔΕ/ΔΜΕΟ ΔΙΑΤΥΠΩΣΗ ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΠΙΛΟΓΗ ΔΙΑΤΟΜΗΣ ΟΔΟΥ Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων Διατομές (ΟΜΟΕ-Δ) - ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Πίνακας Π-3: Κυκλοφοριακά μεγέθη για διάφορες στάθμες εξυπηρέτησης στους αυτοκινητοδρόμους και οδούς πολλαπλών λωρίδων (οδοί με διαχωρισμένες επιφάνειες κυκλοφορίας). Ελεύθερη ταχύτητα κίνησης Vελ (χλμ/ωρ) Στάθμη εξυπηρέτησης Μέση ταχύτητα Μέσος κυκλοφοριακός φόρτος Πυκνότητα κυκλοφορίας Vm (χλμ/ωρ) (οχ/ωρ/λωρίδα) (οχ/χλμ) Κυκλοφ.φόρτος/ χωρητικότητα ΣΕ-Α ΣΕ-Β ΣΕ-Γ ΣΕ-Δ ΣΕ-E ΣΕ-Α ΣΕ-Β ΣΕ-Γ ΣΕ-Δ ΣΕ-E ΣΕ-Α ΣΕ-Β ΣΕ-Γ ΣΕ-Δ ΣΕ-E ΣΕ-Α ΣΕ-Β ΣΕ-Γ ΣΕ-Δ ΣΕ-E ,5 12,5 17,5 21,0 23,0 7,5 12,5 17,5 21,0 25,0 7,5 12,5 17,5 21,0 26,5 7,5 12,5 17,5 1,0 28,5 0,41 0,66 0,81 0,93 1,00 0,34 0,57 0,76 0,88 1,00 0,30 0,50 0,69 0,82 1,00 0,28 0,46 0,65 0,76 1,00 Πίνακας Π-4 : Μείωση της μέσης ταχύτητας για διάφορους τύπους διατομών (το σύνολο της μείωσης στρογγυλεύεται με ακρίβεια 0,5 χλμ/ωρ) Τύπος διατομής Αριθμός λωρίδων ανά κατεύθυνση Κατηγορία οδού Συνολική μείωση ταχύτητας (χλμ/ωρ) α6νσ 3 A I 1,5 α4νσ 2 A I 1,5 β6νσ 3 A II 2,0 β4νσ 1) 2 A II 2,0 β4νσ 1) 2 B II 7,0 γ4νσ 2 A II 7,5 γ4νσ 2 B II 12,5 γ4ν* 2 A III 9,0 γ4ν* 2) 2 A III 12,5 γ4ν* 2 B II, B III 14,0 γ4ν* 2) 2 B II, B III 19,0 1) ισχύει και για τη διατομή β4ν*σ 2) με ελάχιστες διαστάσεις (βλ. Πίνακα 3-3) Προσδιορισμός του μέσου φόρτου σε πραγματικές συνθήκες Ο πραγματικός μέσος φόρτος (πραγf) που μπορεί να εξυπηρετηθεί είναι μικρότερος αυτού των ιδανικών συνθηκών (ιδανf), λόγω της κίνησης των βαρέων οχημάτων που επιβραδύνουν την κυκλοφορία, κυρίως στις ανωφέρειες. Κατά συνέπεια, ο συντελεστής μείωσης του φόρτου είναι συνάρτηση του είδους του εδάφους (βλ.πίνακα Π-5). Ο πραγματικός φόρτος ανά λωρίδα δίνεται από τη σχέση: (πραγ F) = (ιδαν F) (ΣΒΟ) (1) όπου : πραγ F = φόρτος πραγματικών συνθηκών ανά λωρίδα ιδαν F = φόρτος ιδανικών συνθηκών ανά λωρίδα ΣΒΟ = συντελεστής μείωσης λόγω βαρέων οχημάτων NAMA/XA/205/WIN/DIATOMES/D-Appendix2.doc ΠII - 3 Έκδοση : 30/01/

60 YΠΕΧΩΔΕ ΓΓΔΕ/ΔΜΕΟ ΔΙΑΤΥΠΩΣΗ ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΠΙΛΟΓΗ ΔΙΑΤΟΜΗΣ ΟΔΟΥ Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων Διατομές (ΟΜΟΕ-Δ) - ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Πίνακας Π-5 : Συντελεστής μείωσης του φόρτου λόγω βαρέων οχημάτων (ΣΒΟ) Πεδινό έδαφος s 10% Λοφώδες έδαφος 10% < s 20% Ορεινό έδαφος s > 20% 1/(1+0,5 ΒΟ) 1/(1+2,0 ΒΟ) 1/(1+5,0 ΒΟ) s = εγκάρσια κλίση εδάφους (ΒΟ) = Ποσοστό βαρέων οχημάτων, ως δεκαδικός αριθμός Σχέση μέσου κυκλοφοριακού φόρτου με το φόρτο πραγματικών συνθηκών Η διατομή πρέπει να επιλέγεται έτσι ώστε να έχει τη δυνατότητα να εξυπηρετήσει το φόρτο σχεδιασμού, ο οποίος πρέπει να είναι μεγαλύτερος από το μέσο κυκλοφοριακό φόρτο (ΜΚΦ) κατά το συντελεστή ωριαίας αιχμής (ΣΩΑ). Κατά συνέπεια ο μέσος ημερήσιος φόρτος που αντιστοιχεί σε φόρτο σχεδιασμού ανά λωρίδα (πραγ F) δίνεται από τη σχέση: (ΜΚΦ) = Ν (πραγ F) (ΣΩΑ (2) όπου : ΜΚΦ = μέσος κυκλοφοριακός φόρτος Ν = το πλήθος των λωρίδων ανά κατεύθυνση που διαθέτει η διατομή της οδού πραγ F = φόρτος πραγματικών συνθηκών ανά λωρίδα ΣΩΑ = συντελεστής ωριαίας αιχμής Πίνακας Π-6 : Συντελεστής ωριαίας αιχμής αναλόγως της ομάδας οδών (ΣΩΑ) Ομάδα οδών Συντελεστής ωριαίας αιχμής A 0,85 B 0,92 Ο συντελεστής ωριαίας αιχμής διαφέρει συναρτήσει της θέσεως και του παρόδιου περιβάλλοντος της οδού, λαμβάνει δε τιμές ανάλογα με την ομάδα της οδού (βλ.πίνακα Π-6) Συνολική προσαρμογή φόρτου ιδανικών συνθηκών στις πραγματικές συνθήκες Ο μέσος κυκλοφοριακός φόρτος που μπορεί να εξυπηρετηθεί σε μία οδό για τη στάθμη εξυπηρέτησης και τον αντίστοιχο φόρτο ιδανικών συνθηκών που έχουν επιλεγεί, δίνεται από τη σχέση: (ΜΚΦ) = (ιδαν F) Ν (ΣΒΟ) (ΣΩΑ) (3) Στην περίπτωση που είναι γνωστός ο συνολικός μέσος ημερήσιος φόρτος (ΜΗΚ), ο ανάλογος φόρτος ιδανικών συνθηκών για μία λωρίδα δίνεται αντιστοίχως από τη σχέση: (ιδαν F) = (ΜΚΦ) / [ Ν (ΣΒΟ) (ΣΩΑ)] (4) Στον Πίνακα Π-7 που ακολουθεί δίνεται το γινόμενο προσαρμογής [ Ν (ΣΒΟ) (ΣΩΑ)] ως ενιαίος συντελεστής προσαρμογής για κάθε διατομή. Ο υπολογισμός του διορθωμένου μέσου (ιδαν.f) κυκλοφοριακού φόρτου, βάσει των παραγράφων και 1.5.4, μπορεί να γίνει και με χρήση του τύπου 4α, ως κατωτέρω : Ο ιδανικός μέσος κυκλοφοριακός φόρτος (ιδαν.f) που δίνεται στον Πίνακα Π-3, στήλη 4, θα πρέπει να διορθώνεται ανάλογα : με το ποσοστό ΒΟ των βαρέων οχημάτων με τη μορφή του εδάφους (Εδ) : έδαφος πεδινό έδαφος λοφώδες έδαφος ορεινό με τον αριθμό Ν των λωρίδων κυκλοφορίας της διατομής ανά κατεύθυνση με την ομάδα οδών (Α ή Β), που επηρεάζει την ωριαία αιχμή. Ο διορθωμένος (ιδανf) δίνεται από τον τύπο : 1 ΜΚΦ=ιδανF Δ =(ιδαν F) Ν 1+ Εδ ΒΟ ( ) ( ) ( ΣΩΑ) (4α) όπου : ΜΚΦ = ιδανf Δ = ο διορθωμένος μέσος (ιδανf) κυκλοφοριακός φόρτος ιδανf = ο μέσος (ιδανf) κυκλοφοριακός φόρτος (βλ. Πίνακα Π-3, στήλη 4) Εδ = συντελεστής για τη μορφή του εδάφους : πεδινό (Εδ) = 0,5 λοφώδες (Εδ) = 2 ορεινό (Εδ) = 5 ΒΟ = ποσοστό βαρέων οχημάτων (ως δεκαδικός αριθμός) Ν = λωρίδες της διατομής ανά κατεύθυνση (Ν=2 για όλους τους τύπους των διατομών, πλήν των ΤΔ35,5 και ΤΔ33,0, όπου Ν=3) ΣΩΑ = συντελεστής ωριαίας αιχμής : Για ομάδα οδών Α : ΣΩΑ = 0,83 Για ομάδα οδών Β : ΣΩΑ = 0,92 NAMA/XA/205/WIN/DIATOMES/D-Appendix2.doc ΠII - 4 Έκδοση : 30/01/

61 YΠΕΧΩΔΕ ΓΓΔΕ/ΔΜΕΟ ΔΙΑΤΥΠΩΣΗ ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΠΙΛΟΓΗ ΔΙΑΤΟΜΗΣ ΟΔΟΥ Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων Διατομές (ΟΜΟΕ-Δ) - ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Πίνακας Π-7 : Συντελεστές Ν (ΣΒΟ) (ΣΩΑ) για τον υπολογισμό του ιδανικού φόρτου ανά λωρίδα ως συνάρτηση του τύπου του εδάφους και του ποσοστού βαρέων οχημάτων (ΒΟ : ποσοστό βαρέων οχημάτων ως δεκαδικός αριθμός) 1 Αριθμός Τιμές του συντελεστή Τύπος λωρίδων ανά Κατηγορία Í ÓÂÏ διατομής κατεύθυνση οδού Πεδινό Λοφώδες έδαφος έδαφος ( ) ( ÓÙÁ) για : Ορεινό έδαφος α6νσ 3 Α Ι (1+0,5 ΒΟ)/2,55 (1+2 ΒΟ)/2,55 (1+5 ΒΟ)/2, 55 α4νσ 2 Α Ι (1+0,5 ΒΟ)/1,70 (1+2 ΒΟ)/1,70 (1+5 ΒΟ)/1,70 β6νσ 3 Α ΙΙ (1+0,5 ΒΟ)/2,55 (1+2 ΒΟ)/2,55 (1+5 ΒΟ)/2,55 β4νσ 1) 2 Α ΙΙ (1+0,5 ΒΟ)/1,70 (1+2 ΒΟ)/1,70 (1+5 ΒΟ)/1,70 β4νσ 1) 2 Β ΙΙ (1+0,5 ΒΟ)/1,84 (1+2 ΒΟ)/1,84 (1+5 ΒΟ)/1,84 γ4νσ 2 Α ΙΙ (1+0,5 ΒΟ)/1,70 (1+2 ΒΟ)/1,70 (1+5 ΒΟ)/1,70 γ4νσ 2 Β ΙΙ (1+0,5 ΒΟ)/1,84 (1+2 ΒΟ)/1,84 (1+5 ΒΟ)/1,84 γ4ν* 2 Α ΙΙΙ (1+0,5 ΒΟ)/1,70 (1+2 ΒΟ)/1,70 (1+5 ΒΟ)/1,70 γ4ν* 2) 2 Α ΙΙΙ (1+0,5 ΒΟ)/1,70 (1+2 ΒΟ)/1,70 (1+5 ΒΟ)/1,70 γ4ν* 2 ΒΙΙ, ΒΙΙΙ (1+0,5 ΒΟ)/1,84 (1+2 ΒΟ)/1,84 (1+5 ΒΟ)/1,84 γ4ν* 2) 2 ΒΙΙ, ΒΙΙΙ (1+0,5 ΒΟ)/1,84 (1+2 ΒΟ)/1,84 (1+5 ΒΟ)/1,84 1) ισχύει και για τη διατομή β4ν*σ 2) με ελάχιστες διαστάσεις (βλ. Πίνακα 3-3) Πίνακας Π-8 : Συντελεστής μείωσης του φόρτου λόγω παρουσίας βαρέων οχημάτων σε οδικά τμήματα με συγκεκριμένη κλίση ανωφέρειας (ΒΟ: ποσοστό βαρέων οχημάτων, ως δεκαδικός αριθμός) Κλίση (i) Μήκος (Li) Ποσοστό κυκλοφοριακού φόρτου σε βαρέα οχήματα (ΒΟ) αντιστοίχου τμήματος (χλμ) 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 < 2% 1/(1+0,5 ΒΟ) 1/(1+0,5 ΒΟ) 1/(1+0,5 ΒΟ) 1/(1+0,5 ΒΟ) 1/(1+0,5 ΒΟ) 2% 3% 4% 5% 6% 0,00-1,00 1/(1+0,5 ΒΟ) 1/(1+0,5 ΒΟ) 1/(1+0,5 ΒΟ) 1/(1+0,5 ΒΟ) 1/(1+0,5 ΒΟ) 1,00-1,50 1/(1+1,0 ΒΟ) 1/(1+0,5 ΒΟ) 1/(1+0,5 ΒΟ) 1/(1+0,5 ΒΟ) 1/(1+0,5 ΒΟ) > 1,50 1/(1+2,0 ΒΟ) 1/(1+1,5 ΒΟ) 1/(1+1,0 ΒΟ) 1/(1+1,0 ΒΟ) 1/(1+1,0 ΒΟ) 0,00-0,50 1/(1+0,5 ΒΟ) 1/(1+0,5 ΒΟ) 1/(1+0,5 ΒΟ) 1/(1+0,5 ΒΟ) 1/(1+0,5 ΒΟ) 0,50-1,00 1/(1+1,5 ΒΟ) 1/(1+1,0 ΒΟ) 1/(1+1,0 ΒΟ) 1/(1+0,5 ΒΟ) 1/(1+0,5 ΒΟ) 1,00-1,50 1/(1+4,0 ΒΟ) 1/(1+3,0 ΒΟ) 1/(1+2,5 ΒΟ) 1/(1+2,0 ΒΟ) 1/(1+2,0 ΒΟ) > 1,50 1/(1+4,5 ΒΟ) 1/(1+3,5 ΒΟ) 1/(1+3,0 ΒΟ) 1/(1+2,5 ΒΟ) 1/(1+2,0 ΒΟ) 0,00-0,50 1/(1+0,5 ΒΟ) 1/(1+0,5 ΒΟ) 1/(1+0,5 ΒΟ) 1/(1+0.5 ΒΟ) 1/(1+0,5 ΒΟ) 0,50-1,00 1/(1+3,0 ΒΟ) 1/(1+2,0 ΒΟ) 1/(1+2,0 ΒΟ) 1/(1+1,5 ΒΟ) 1/(1+1,5 ΒΟ) 1,00-1,50 1/(1+5,5 ΒΟ) 1/(1+4,0 ΒΟ) 1/(1+3,5 ΒΟ) 1/(1+3,0 ΒΟ) 1/(1+2,5 ΒΟ) > 1,50 1/(1+6,5 ΒΟ) 1/(1+5,0 ΒΟ) 1/(1+4,0 ΒΟ) 1/(1+4,0 ΒΟ) 1/(1+3,5 ΒΟ) 0,00-0,50 1/(1+0,5 ΒΟ) 1/(1+0,5 ΒΟ) 1/(1+0,5 ΒΟ) 1/(1+0,5 ΒΟ) 1/(1+0,5 ΒΟ) 0,50-0,75 1/(1+3,0 ΒΟ) 1/(1+2,0 ΒΟ) 1/(1+2,0 ΒΟ) 1/(1+1,5 ΒΟ) 1/(1+1,0 ΒΟ) 0,75-1,00 1/(1+5,0 ΒΟ) 1/(1+4,0 ΒΟ) 1/(1+3,5 ΒΟ) 1/(1+3,0 ΒΟ) 1/(1+2,5 ΒΟ) 1,00-1,50 1/(1+7,5 ΒΟ) 1/(1+6,0 ΒΟ) 1/(1+5,0 ΒΟ) 1/(1+5,0 ΒΟ) 1/(1+4,0 ΒΟ) > 1,50 1/(1+8,0 ΒΟ) 1/(1+6,0 ΒΟ) 1/(1+5,5 ΒΟ) 1/(1+5,0 ΒΟ) 1/(1+4,5 ΒΟ) 0,00-0,50 1/(1+2.0 ΒΟ) 1/(1+1,5 ΒΟ) 1/(1+1,5 ΒΟ) 1/(1+1,0 ΒΟ) 1/(1+1,0 ΒΟ) 0,50-0,75 1/(1+5.0 ΒΟ) 1/(1+4,0 ΒΟ) 1/(1+3,0 ΒΟ) 1/(1+2,5 ΒΟ) 1/(1+2,0 ΒΟ) 0,75-1,00 1/(1+7.5 ΒΟ) 1/(1+5,5 ΒΟ) 1/(1+5,0 ΒΟ) 1/(1+5,0 ΒΟ) 1/(1+4,5 ΒΟ) > 1,00 1/(1+9.0 ΒΟ) 1/(1+7,5 ΒΟ) 1/(1+7,0 ΒΟ) 1/(1+6,5 ΒΟ) 1/(1+5,5 ΒΟ) Σημείωση : Ενδιάμεσες τιμές, με γραμμική παρεμβολή NAMA/XA/205/WIN/DIATOMES/D-Appendix2.doc ΠII - 5 Έκδοση : 30/01/

62 YΠΕΧΩΔΕ ΓΓΔΕ/ΔΜΕΟ Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων Διατομές (ΟΜΟΕ-Δ) - ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Διόρθωση (ιδανικού) φόρτου για τμήματα συγκεκριμένων κλίσεων Στην περίπτωση που είναι γνωστή η μηκοτομή της οδού, και επιδιώκεται η ανάλυση της κυκλοφοριακής ικανότητας ή ο έλεγχος της καταλληλότητας της διατομής σε συγκεκριμένα οδικά τμήματα, ο συντελεστής μείωσης για κάθε μεμονωμένη κλίση ως συνάρτηση του ποσοστού βαρέων οχημάτων (ΒΟ) δίνεται στον Πίνακα Π Οδοί με ενιαία επιφάνεια κυκλοφορίας 2.1 Στάθμες εξυπηρέτησης και ελάχιστος βαθμός εκμετάλλευσης Στις οδούς με δύο λωρίδες κυκλοφορίας δύο κατευθύνσεων, μέτρο της στάθμης εξυπηρέτησης αποτελεί η ταχύτητα που μπορεί να αναπτυχθεί και, κατά συνέπεια, η προκαλούμενη καθυστέρηση από την κίνηση του συνόλου των οχημάτων σε σύγκριση με την ελεύθερη κίνηση ενός μεμονωμένου οχήματος. Προτείνεται στις υπεραστικές περιοχές και στις περιαστικές περιοχές, όπου παρέχεται εξυπηρέτηση παροδίων ιδιοκτησιών, να επιλέγεται στάθμη ΣΕ-E, δηλαδή φόρτοι που προσεγγίζουν τη χωρητικότητα. Πίνακας Π-10 : Στάθμες εξυπηρέτησης και ελάχιστος βαθμός εκμετάλλευσης για διάφορες κατηγορίες οδών δύο λωρίδων, δύο κατευθύνσεων. Κατηγορία οδού Στάθμη εξυπηρέτησης Ανώτερη στάθμη εξυπηρέτησης Βαθμός εκμετάλευσης AII ΣΕ-E ΣΕ-Γ 40% AIII ΣΕ-E ΣΕ-Γ 40% AIV ΣΕ-E ΣΕ-B 40% BIII ΣΕ-E ΣΕ-B 40% BIV ΣΕ-E ΣΕ-B 40% Πίνακας Π-9 : Στάθμες εξυπηρέτησης για οδούς δύο λωρίδων, δύο κατευθύνσεων. Στάθμη εξυπηρέτησης Χρονική καθυστέρηση (%) Μέση ταχύτητα (km/h) Φόρτος/ χωρητικότητα ΣΕ-A 0-30 > 93 0,15 ΣΕ-B ,27 ΣΕ-Γ ,43 ΣΕ-Δ ,64 ΣΕ-E > ,00 Ως ελάχιστος βαθμός εκμετάλλευσης ορίζεται για τις οδούς με 2 λωρίδες χωρίς διαχωριστική νησίδα το 40%. Κατά συνέπεια, ορίζεται η στάθμη εξυπηρέτησης ΣΕ-B ή ΣΕ-Γ (ανάλογα με την κατηγορία της οδού) ως η ανώτερη για χρήση. 2.2 Κυκλοφοριακά μεγέθη σε ιδανικές συνθήκες Στις οδούς με δύο λωρίδες κυκλοφορίας (για στάθμη εξυπηρέτησης ΣΕ-Α) ο μέγιστος φόρτος λαμβάνεται ως 2800 οχ/ωρ συνολικά στις δύο κατευθύνσεις για τις ιδανικές συνθήκες, οι οποίες είναι: ταχύτητα μελέτης μεγαλύτερη ή ίση με 100 χλμ/ωρ επίπεδο έδαφος πλάτος λωρίδας 3,75 m ελάχιστο πλευρικό διάκενο 2,00 m (έρεισμα) σε όλο το μήκος επιτρέπεται η προσπέραση κυκλοφορία μόνο επιβατηγών οχημάτων (ποσοστό βαρέων οχημάτων 0%) ισοκατανομή του φόρτου στις δύο κατευθύνσεις υπεραστική οδός. NAMA/XA/205/WIN/DIATOMES/D-Appendix2.doc ΠII - 6 Έκδοση : 30/01/

63 YΠΕΧΩΔΕ ΓΓΔΕ/ΔΜΕΟ ΔΙΑΤΥΠΩΣΗ ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΠΙΛΟΓΗ ΔΙΑΤΟΜΗΣ ΟΔΟΥ Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων Διατομές (ΟΜΟΕ-Δ) - ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 2.3 Κυκλοφοριακά μεγέθη σε πραγματικές συνθήκες Στην περίπτωση των οδών με ενιαία επιφάνεια κυκλοφορίςα με δύο λωρίδες δύο κατευθύνσεων, θεωρείται ότι η ταχύτητα δεν επηρεάζεται ουσιαστικά από τους περιορισμούς των πραγματικών συνθηκών αλλά μόνο ο φόρτος. Ο πραγματικός φόρτος για τη στάθμη εξυπηρέτησης που έχει επιλεγεί υπολογίζεται ως συνάρτηση του φόρτου των ιδανικών συνθηκών από τη σχέση: (πραγ F) = 2800 (ΣΓ) (ΣΔ) (ΣΚΦ) (ΣΒΟ) (5) όπου : ΣΓ = συντελεστής μείωσης λόγω γεωμετρίας και στάθμης εξυπηρέτησης ΣΔ = συντελεστής μείωσης λόγω τύπου διατομής ΣΚΦ = συντελεστής μείωσης λόγω κατανομής φόρτου ΣΒΟ = συντελεστής μείωσης λόγω παρουσίας βαρέων οχημάτων Συντελεστής μείωσης του φόρτου λόγω γεωμετρίας και στάθμης εξυπηρέτησης Ο συντελεστής μείωσης του μέγιστου φόρτου ως συνάρτηση της στάθμης εξυπηρέτησης, του τύπου του εδάφους και της γεωμετρίας της οδού δίνεται στους Πίνακες 11α, 11β, και 11γ. Πίνακας Π-11α : Συντελεστής (ΣΓ) μείωσης του μέγιστου φόρτου ιδανικών συνθηκών ως συνάρτηση της στάθμης εξυπηρέτησης και της γεωμετρίας της οδού για πεδινό έδαφος (εγκάρσια κλίση 10%) Στάθμη εξυπηρέτησης Πεδινό έδαφος (κλίση 10%) Ποσοστό μήκους στο οποίο δεν επιτρέπεται η προσπέραση (%) ΣΕ-A 0,15 0,12 0,09 0,07 0,05 0,04 ΣΕ-B 0,27 0,24 0,21 0,19 0,17 0,16 ΣΕ-Γ 0,43 0,39 0,36 0,34 0,33 0,32 ΣΕ-Δ 0,64 0,62 0,60 0,59 0,58 0,57 ΣΕ-E 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 Πίνακας Π-11β : Συντελεστής μείωσης (ΣΓ) του μέγιστου φόρτου ιδανικών συνθηκών ως συνάρτηση της στάθμης εξυπηρέτησης και της γεωμετρίας της οδού για λοφώδες έδαφος (εγκάρσια κλίση > 10% έως 20%) Στάθμη εξυπηρέτησης Λοφώδες έδαφος (10%-20%) Ποσοστό μήκους στο οποίο δεν επιτρέπεται η προσπέραση (%) ΣΕ-A 0,15 0,10 0,07 0,05 0,04 0,03 ΣΕ-B 0,26 0,23 0,19 0,17 0,15 0,13 ΣΕ-Γ 0,42 0,39 0,35 0,32 0,30 0,28 ΣΕ-Δ 0,62 0,57 0,52 0,48 0,46 0,43 ΣΕ-E 0,97 0,94 0,92 0,91 0,90 0,90 NAMA/XA/205/WIN/DIATOMES/D-Appendix2.doc ΠII - 7 Έκδοση : 30/01/

64 YΠΕΧΩΔΕ ΓΓΔΕ/ΔΜΕΟ ΔΙΑΤΥΠΩΣΗ ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΠΙΛΟΓΗ ΔΙΑΤΟΜΗΣ ΟΔΟΥ Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων Διατομές (ΟΜΟΕ-Δ) - ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Πίνακας Π-11γ : Συντελεστής μείωσης (ΣΓ) του μέγιστου φόρτου ιδανικών συνθηκών ως συνάρτηση της στάθμης εξυπηρέτησης και της γεωμετρίας της οδού για ορεινό έδαφος (εγκάρσια κλίση > 20%) Στάθμη εξυπηρέτησης Ορεινό έδαφος >20% Ποσοστό μήκους στο οποίο δεν επιτρέπεται η προσπέραση (%) ΣΕ-A 0,14 0,09 0,07 0,04 0,02 0,01 ΣΕ-B 0,25 0,20 0,16 0,13 0,12 0,10 ΣΕ-Γ 0,39 0,33 0,28 0,23 0,20 0,16 ΣΕ-Δ 0,58 0,50 0,45 0,40 0,37 0,33 ΣΕ-E 0,91 0,87 0,84 0,82 0,80 0, Συντελεστής μείωσης (ΣΔ) του φόρτου λόγω τύπου διατομής Ο μέγιστος φόρτος μειώνεται για μικρότερα πλάτη λωρίδας και για μικρότερους πλευρικούς διαχωρισμούς από αυτά των ιδανικών συνθηκών. Αυτό είναι αποτέλεσμα των μεγαλύτερων διάκενων κυκλοφορίας που δημιουργούν τα οχήματα, ώστε να αντιμετωπίσουν τις περιορισμένες δυνατότητες της διατομής. Η μείωση θεωρείται ενιαία για τις στάθμες εξυπηρέτησης A-Δ. Αντίθετα, για φόρτους που προσεγγίζουν τη χωρητικότητα οι μειώσεις είναι μικρότερες. O συντελεστής μείωσης (ΣΔ) του ιδανικού φόρτου για διάφορες διατομές και στάθμες εξυπηρέτησης δίνεται στον Πίνακα Π-12. Πίνακας Π-12 : Συντελεστής μείωσης (ΣΔ) φόρτου λόγω πλάτους λωρίδας και πλευρικού διαχωρισμού Τύπος διατομής Στάθμες ΣΕ-Α εως ΣΕ-Δ Στάθμη ΣΕ-E β2σ 1,00 1,00 β2 1,00 1,00 γ2 0,96 0,97 δ2 0,88 0,91 ε2 0,81 0, Συντελεστής μείωσης (ΣΚΦ) φόρτου λόγω ανισοκατανομής του φόρτου Πίνακας Π-13 : Συντελεστής (ΣΚΦ) μείωσης φόρτου λόγω ανισοκατανομής του φόρτου στις δύο κατευθύνσεις Κατανομή φόρτου Συντελεστής μείωσης 100/ 0 0,79 90/10 0,83 80/20 0,87 70/30 0,92 60/40 0,96 50/50 1, Συντελεστής μείωσης (ΣΒΟ) του φόρτου λόγω παρουσίας βαρέων οχημάτων Τα βαρέα οχήματα προκαλούν επιβράδυνση της κυκλοφορίας, η οποία γίνεται κρισιμότερη σε περιοχές με έντονο ανάγλυφο. Για διάφορες στάθμες εξυπηρέτησης, ο συντελεστής μείωσης λόγω της παρουσίας βαρέων οχημάτων δίνεται στον Πίνακα Π-14. Πίνακας Π-14 : Συντελεστής μείωσης (ΣΒΟ) φόρτου λόγω παρουσίας βαρέων οχημάτων (ΒΟ:ποσοστό βαρέων οχημάτων ως δεκαδικός αριθμός) Στάθμη εξυπηρέτησης Επίπεδο έδαφος Λοφώδες έδαφος Ορεινό έδαφος ΣΕ-A 1/(1 + ΒΟ) 1/(1 + 3 ΒΟ) 1/(1 + 6 ΒΟ) B και Γ 1/( ΒΟ) 1/(1 + 4 ΒΟ) 1/(1 + 9 ΒΟ) Δ και E 1/(1 + ΒΟ) 1/(1 + 4 ΒΟ) 1/( ΒΟ) Σε περίπτωση που η διατομή επιλέγεται για οδούς με σημαντικές αιχμές ανά κατεύθυνση, ο μέγιστος φόρτος πρέπει να μειώνεται με βάση τον Πίνακα Π-13. NAMA/XA/205/WIN/DIATOMES/D-Appendix2.doc ΠII - 8 Έκδοση : 30/01/

65 YΠΕΧΩΔΕ ΓΓΔΕ/ΔΜΕΟ ΔΙΑΤΥΠΩΣΗ ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΠΙΛΟΓΗ ΔΙΑΤΟΜΗΣ ΟΔΟΥ Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων Διατομές (ΟΜΟΕ-Δ) - ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 2.4 Σχέση μέσου κυκλοφοριακού φόρτου με το φόρτο πραγματικών συνθηκών Όπως και στην περίπτωση των οδών με πολλές λωρίδες, ο μέσος φόρτος σχεδιασμού πρέπει να είναι μεγαλύτερος από το μέσο κυκλοφοριακό φόρτο κατά το συντελεστή ωριαίας αιχμής, ο οποίος διακρίνεται ανάλογα με τη στάθμη εξυπηρέτησης. (ΜΚΦ) = (πραγ F) (ΣΩΑ) (6) Πίνακας Π-15 : Συντελεστής ωριαίας αιχμής (ΣΩΑ) για διάφορες στάθμες εξυπηρέτησης Στάθμη εξυπηρέτησης Συντελεστής ωριαίας αιχμής ΣΕ- A ΣΕ- B ΣΕ- Γ ΣΕ- Δ ΣΕ- E Προσδιορισμός φόρτου για τμήματα συγκεκριμένων κλίσεων Ο αναλυτικός προσδιορισμός του φόρτου για οδικό τμήμα με συγκεκριμένη κλίση, μεγαλύτερη του 3%, είναι σύνθετος, γιατί υπεισέρχονται στην διαμόρφωσή του πρόσθετοι παράγοντες. Συγκεκριμένα, ο πραγματικός φόρτος για τη στάθμη εξυπηρέτησης που έχει επιλεγεί συσχετίζεται με το φόρτο των ιδανικών συνθηκών με τη σχέση : (πραγ F) = 280 (ΣΓ) (ΣΔ) (ΣΚΦ) (ΣΒΟ) (ΣΕΟ) (7) όπου : ΣΓ = συντελεστής μείωσης λόγω γεωμετρίας και στάθμης εξυπηρέτησης ΣΔ = συντελεστής μείωσης λόγω τύπου διατομής ΣΚΦ = συντελεστής μείωσης λόγω κατανομής φόρτου ΣΒΟ = συντελεστής μείωσης λόγω παρουσίας βαρέων οχημάτων ΣΕΟ = συντελεστής μείωσης λόγω επίδρασης της ανωφέρειας στα επιβατικά οχήματα. Οι τιμές του συντελεστή ΣΔ είναι οι ίδιες με αυτές του Πίνακα Π-12, ενώ οι τιμές των υπολοίπων προσδιορίζονται για τη συγκεκριμένη κλίση από τους Πίνακες που ακολουθούν Συντελεστής μείωσης (ΣΓ) λόγω γεωμετρίας και στάθμης εξυπηρέτησης Για συγκεκριμένες κλίσεις μεγαλύτερες ή ίσες του 3%, οι τιμές του συντελεστή μείωσης του φόρτου ΣΓ των Πινάκων 11α, 11β και 11γ αντικαθίστανται από τον Πίνακα Π Συντελεστής μείωσης (ΣΚΦ) του φόρτου λόγω ανισοκατανομής φόρτου στις δύο κατευθύνσεις Σε οδικά τμήματα μεγάλου μήκους και μεγάλων κλίσεων η άνιση κατανομή του φόρτου στις δύο κατευθύνσεις μπορεί να είναι ισχυρότερη των υπολοίπων τμημάτων της οδού. Γι αυτό ο συντελεστής μείωσης λαμβάνει μικρότερες τιμές που δίνονται στον Πίνακα Π-17. Πίνακας Π-17 : Συντελεστής μείωσης (ΣΚΦ) φόρτου λόγω κατανομής του φόρτου στην ανωφέρεια Κατανομή φόρτου Συντελεστής μείωσης 100/0 0,58 90/10 0,64 80/20 0,70 70/30 0,78 60/40 0,87 50/50 1,00 NAMA/XA/205/WIN/DIATOMES/D-Appendix2.doc ΠII - 9 Έκδοση : 30/01/

66 YΠΕΧΩΔΕ ΓΓΔΕ/ΔΜΕΟ ΔΙΑΤΥΠΩΣΗ ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΠΙΛΟΓΗ ΔΙΑΤΟΜΗΣ ΟΔΟΥ Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων Διατομές (ΟΜΟΕ-Δ) - ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Πίνακας Π-16 : Συντελεστής (ΣΓ) μείωσης του φόρτου για συγκεκριμένη κλίση, γεωμετρία και στάθμη εξυπηρέτησης Κλίση (%) i Μέση ταχύτητα (km/h) Τιμές του συντελεστή (ΣΓ) Ποσοστό μήκους στο οποίο δεν επιτρέπεται η προσπέραση (%) % 90 0,27 0,23 0,19 0,17 0,14 0, ,64 0,59 0,55 0,52 0,49 0, ,00 0,95 0,91 0,88 0,86 0, ,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 4% 90 0,25 0,21 0,18 0,16 0,13 0, ,61 0,56 0,52 0,49 0,47 0, ,97 0,92 0,88 0,85 0,83 0, ,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 5% 90 0,21 0,17 0,14 0,12 0,10 0, ,57 0,49 0,45 0,41 0,39 0, ,93 0,84 0,79 0,75 0,72 0, ,98 0,96 0,95 0,94 0,93 0, ,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 6% 90 0,12 0,10 0,08 0,06 0,05 0, ,48 0,40 0,35 0,31 0,28 0, ,85 0,76 0,68 0,63 0,59 0, ,97 0,91 0,87 0,83 0,81 0, ,00 0,96 0,95 0,93 0,91 0, ,00 0,99 0,99 0,98 0,98 0,98 7% 90 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,34 0,27 0,22 0,18 0,15 0, ,77 0,65 0,55 0,46 0,40 0, ,93 0,82 0,75 0,69 0,64 0, ,00 0,91 0,87 0,82 0,79 0, ,00 0,95 0,92 0,90 0,88 0, Συντελεστής μείωσης (ΣΒΟ) του φόρτου λόγω παρουσίας βαρέων οχημάτων Ο συντελεστής μείωσης λόγω βαρέων οχημάτων δίνεται από τη σχέση : (ΣΒΟ) = 1/[1+ΒΟ 1,25 (E-1)] (8) όπου : ΒΟ = ποσοστό βαρέων οχημάτων (ως δεκαδικός αριθμός) ως προς το συνολικό φόρτο ΣΒΟ = συντελεστής μείωσης λόγω βαρέων οχημάτων Ε = συντελεστής που δίνεται στον Πίνακα Π Συντελεστής μείωσης (ΣΕΟ) του φόρτου λόγω παρουσίας επιβατηγών οχημάτων Η κίνηση των επιβατηγών οχημάτων επηρεάζεται και αυτή όταν πραγματοποιείται σε οδικά τμήματα μεγάλων κλίσεων. Κατά συνέπεια, μειώνεται ο μέγιστος εξυπηρετούμενος φόρτος λόγω και των επιβατηγών οχημάτων. Ο συντελεστής επίδρασης στα επιβατηγά οχήματα δίνεται από τη σχέση : (ΣΕΟ) = 1/[1+ΕΟ 0,02 (E-Eo)] (9) όπου : ΕΟ = ποσοστό επιβατηγών οχημάτων ως προς το συνολικό φόρτο (δεκαδικός αριθμός) ΣΕΟ = συντελεστής επίδρασης στα επιβατηγά οχήματα Ε, Εο = συντελεστές που δίνονται από τους Πίνακες 18 και 19 NAMA/XA/205/WIN/DIATOMES/D-Appendix2.doc ΠII - 10 Έκδοση : 30/01/

67 YΠΕΧΩΔΕ ΓΓΔΕ/ΔΜΕΟ ΔΙΑΤΥΠΩΣΗ ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΠΙΛΟΓΗ ΔΙΑΤΟΜΗΣ ΟΔΟΥ Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων Διατομές (ΟΜΟΕ-Δ) - ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Πίνακας Π-18 : Συντελεστής Εο Μέση ταχύτητα (km/h) Eo 2,1 1,8 1,6 1,4 1,3 1,3 Πίνακας Π-19 : Συντελεστής Ε (α : δεν μπορούν να αναπτυχθούν ταχύτητες σε τμήματα με έντονη κλίση) Κλίση i (%) Μήκος τμήματος Li (χλμ) Τιμές του συντελεστή Ε Μέση ταχύτητα (χλμ/ωρ) % 0,5 2,9 2,3 2,0 1,7 1,6 1,5 1,0 3,7 2,9 2,4 2,0 1,8 1,7 1,5 6,5 4,6 3,5 2,6 2,3 2,1 2,5 11,2 6,6 5,1 3,4 2,9 2,5 3,0 19,8 9,3 6,7 4,6 3,7 2,9 5,0 71,0 21,0 10,8 7,3 5,6 3,8 6,5 α 48,0 20,5 11,3 7,7 4,9 4% 0,5 3,2 2,5 2,2 1,8 1,7 1,6 1,0 4,4 3,4 2,8 2,2 2,0 1,9 1,5 9,6 6,3 4,5 3,2 2,7 2,4 2,5 19,5 10,3 7,4 4,7 3,8 3,1 3,0 43,0 16,1 10,8 6,9 5,3 3,8 5,0 α 48,0 20,0 12,5 9,0 5,5 6,5 α α 51,0 22,8 13,8 7,4 5% 0,5 3,6 2,8 2,3 2,0 1,8 1,7 1,0 5,4 3,9 3,2 2,5 2,2 2,0 1,5 14,1 8,4 5,9 4,0 3,3 2,8 2,5 34,0 16,0 10,8 6,3 4,9 3,8 3,0 91,0 28,3 17,4 10,2 7,5 4,8 5,0 α α 37,0 22,0 14,6 7,8 6,5 α α α 55,0 25,0 11,5 6% 0,5 4,0 3,1 2,5 2,1 1,9 1,8 1,0 6,5 4,8 3,7 2,8 2,4 2,2 1,5 20,4 11,7 7,8 4,9 4,0 3,3 2,5 60,0 25,2 16,0 8,5 6,4 4,7 3,0 α 50,0 28,2 15,3 10,7 6,3 5,0 α α 70,0 38,0 23,9 11,3 6,5 α α α 90,0 45,0 18,1 7% 0,5 4,5 3,4 2,7 2,2 2,0 1,9 1,0 7,9 5,7 4,2 3,2 2,7 2,4 1,5 31,4 16,0 10,0 6,1 4,8 3,8 2,5 α 39,5 23,5 11,5 8,4 5,8 3,0 α 88,0 46,0 22,8 15,4 8,2 5,0 α α α 66,0 38,5 16,1 6,5 α α α α α 28,0 NAMA/XA/205/WIN/DIATOMES/D-Appendix2.doc ΠII - 11 Έκδοση : 30/01/

68 YΠΕΧΩΔΕ ΓΓΔΕ/ΔΜΕΟ ΔΙΑΤΥΠΩΣΗ ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΠΙΛΟΓΗ ΔΙΑΤΟΜΗΣ ΟΔΟΥ Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων Διατομές (ΟΜΟΕ-Δ) - ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 3. Επιλογή της διατομής Οι παράμετροι βάσει των οποίων γίνεται η επιλογή της διατομής είναι οι εξής: 1. η κατηγορία της οδού 2. ο μελλοντικός κυκλοφοριακός φόρτος-στόχος 3. το ποσοστό βαρέων ή/και βραδυπορούντων οχημάτων 4. η ταχύτητα μελέτης 5. η μορφή του εδάφους 6. η κατανομή του φόρτου στις δύο κατευθύνσεις (περίπτωση οδού με δύο λωρίδες) 7. η γεωμετρία της οδού (περίπτωση οδού δύο λωρίδων) 8. η επιθυμητή στάθμη εξυπηρέτησης (διαφορετική από την προτεινόμενη). Η ροή των εργασιών για την επιλογή της διατομής περιλαμβάνει τα επόμενα βήματα με πρώτο το διαχωρισμό μεταξύ των περιπτώσεων οδών με δύο ή περισσότερες λωρίδες : α. Αυτοκινητόδρομοι και οδοί πολλαπλών λωρίδων κυκλοφορίας, δύο κατευθύνσεων. (Οδοί με διαχωρισμένες επιφάνειες κυκλοφορίας) Προσδιορισμός του ισοδύναμου συνολικού φόρτου με αποκλειστική κυκλοφορία επιβατηγών οχημάτων Σύγκριση του φόρτου αυτού με τους αντίστοιχους φόρτους των διαφόρων διατομών της κατηγορίας της οδού Έλεγχος του φόρτου αυτού με τον οριακό φόρτο για την ικανοποιητική εκμετάλλευση της διατομής. β. Οδοί με δύο λωρίδες κυκλοφορίας, δύο κατευθύνσεων. (Οδοί με ενιαία επιφάνεια κυκλοφορίας) Προσδιορισμός του ισοδύναμου συνολικού φόρτου με αποκλειστική κυκλοφορία επιβατηγών οχημάτων, με γεωμετρία που επιτρέπει την προσπέραση σε όλο το μήκος της οδού και με ισοκατανομή του φόρτου στις δύο κατευθύνσεις Σύγκριση του φόρτου αυτού με τους αντίστοιχους φόρτους των διαφόρων διατομών της κατηγορίας της οδού Επιλογή της κατάλληλης διατομής Έλεγχος του φόρτου αυτού με τον οριακό φόρτο για την ικανοποιητική εκμετάλλευση της διατομής. Η ροή των εργασιών (βλ. Σχ.Π-2) μπορεί να εφαρμοστεί για διάφορα οδικά τμήματα με διαφορετικά στοιχεία μηκοτομής. Στην περίπτωση αυτή, θα επιλεγεί η μεγαλύτερη από τις διατομές που προσδιορίστηκαν. Παρόλο που είναι δυνατόν να επιλεγούν και διαφορετικές διατομές για τα διάφορα οδικά τμήματα και κυρίως για μεγάλα οδικά τμήματα που βρίσκονται σε διαφορετικές μορφές εδαφών, η λύση αυτή πρέπει να αποφεύγεται. Επιλογή της κατάλληλης διατομής 4. Έλεγχος της ποιότητας κυκλοφορίας Ο έλεγχος της ποιότητας κυκλοφορίας έγκειται στον προσδιορισμό, σε υπάρχουσα κυρίως χάραξη, της στάθμης εξυπηρέτησης. Τα δεδομένα που εξετάζονται είναι : 1. ο τύπος της διατομής 2. ο συνολικός φόρτος 3. το ποσοστό των βραδυπορούντων οχημάτων (βαρέα οχήματα κλπ.) 4. η μορφή του εδάφους 5. το είδος της περιοχής (υπεραστική/ημιαστική). Η ροή των εργασιών για τον έλεγχο της ποιότητας της κυκλοφορίας (βλ. Σχήμα Π-3) περιλαμβάνει τα επόμενα βήματα, με αρχικό βήμα τον προσδιορισμό της στάθμης εξυπηρέτησης στην περίπτωση αυτοκινητοδρόμων και οδών πολλαπλών λωρίδων (οδοί με διαχωρισμένες επιφάνειες κυκλοφορίας), και στην περίπτωση οδών με ενιαία επιφάνεια κυκλοφορίας. α. Αυτοκινητόδρομοι και οδοί πολλαπλών λωρίδων κυκλοφορίας, δύο κατευθύνσεων, (οδοί με διαχωρισμένες επιφάνειες κυκλοφορίας) είναι τα εξής : NAMA/XA/205/WIN/DIATOMES/D-Appendix2.doc ΠII - 12 Έκδοση : 30/01/

69 YΠΕΧΩΔΕ ΓΓΔΕ/ΔΜΕΟ ΔΙΑΤΥΠΩΣΗ ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΠΙΛΟΓΗ ΔΙΑΤΟΜΗΣ ΟΔΟΥ Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων Διατομές (ΟΜΟΕ-Δ) - ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Υπολογισμός της μέσης ταχύτητας ως συνάρτηση της διατομής και της επιτρεπόμενης ταχύτητας (ελεύθερης ταχύτητας κίνησης) Υπολογισμός για κάθε οδικό τμήμα του ισοδύναμου φόρτου ιδανικών συνθηκών ανά λωρίδα, ως συνάρτηση του πραγματικού φόρτου, του ποσοστού βαρέων οχημάτων και των κλίσεων Προσδιορισμός της στάθμης εξυπηρέτησης με βάση το Σχήμα Π-1 Στην περίπτωση που διερευνώνται τροποποιήσεις στη διατομή, η μέθοδος επαναλαμβάνεται μέχρι να προσδιοριστεί η επιθυμητή στάθμη εξυπηρέτησης. β. Οδοί με δύο λωρίδες, δύο κατευθύνσεων (οδοί με ε- νιαία επιφάνεια κυκλοφορίας). Τα στάδια προσδιορισμού της στάθμης εξυπηρέτησης τροποποιούνται αντιστοίχως ως εξής : Υπολογισμός του φόρτου των ιδανικών συνθηκών για κάθε στάθμη εξυπηρέτησης Προσδιορισμός της στάθμης εξυπηρέτησης Στην περίπτωση που ελέγχεται η ποιότητα κυκλοφορίας διακεκριμένων οδικών τμημάτων, οι υπολογισμοί των συντελεστών γίνονται από τους αντιστοίχους Πίνακες με τις ακριβείς τιμές για το συγκεκριμένο μήκος και κλίση του τμήματος. NAMA/XA/205/WIN/DIATOMES/D-Appendix2.doc ΠII - 13 Έκδοση : 30/01/

70 3 ΑΝΑΓΝΩΡΙΣΗ ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑΣ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑΤΟΣ ΙΙ,ΟΜΟΕ-Δ Το παράρτημα ΙΙ,των ΟΜΟΕ -Δ έχει τίτλο Ανάλυση κυκλοφοριακής ικανότητας της διατομής της οδού και είναι το εγχειρίδιο για την εφαρμογή δύο βασικών ελέγχων: του ελέγχου επιλογής της διατομής οδού του ελέγχου της ποιότητας κυκλοφορίας Οι έλεγχοι εξετάζονται για δύο βασικές κατηγορίες οδών:οδοί με διαχωρισμένες επιφάνειες κυκλοφορίας και οδοί με ενιαία επιφάνεια κυκλοφορίας. Για κάθε μία κατηγορία παρατίθενται οι μεθοδολογίες για τον υπολογισμό της κυκλοφοριακής ροής και της στάθμης εξυπηρέτησης. Η μεθοδολογία του Παραρτήματος έχει εξαχθεί από την αντίστοιχη του Highway Capacity Manual(HCM).Καθώς όμως η δομή, η μορφή αλλά και τα περιεχόμενα που επιλέχθηκαν, διαφέρουν σημαντικά από το αρχικό κείμενο του HCM,στις επόμενες σελίδες γίνεται προσπάθεια αναγνώρισης της μεθοδολογίας του Ελληνικού Παραρτήματος ΙΙ όπως παρατίθεται στο τέλος των ΟΜΟΕ-Δ. Ως βασικός άξονας χρησιμοποιήθηκε η συνοπτική περιγραφή των βημάτων για τους δύο βασικούς ελέγχους των δύο τελευταίων σελίδων του παραρτήματος. Στη συνέχεια αναλύονται με βάση τους πίνακες και τα διαγράμματα που παρατίθενται σε αυτό και το παράρτημα αναδιαρθρώνεται ώστε να είναι πιο σαφές και φιλικό προς τον μελετητή. Για την περαιτέρω κατανόηση της μεθοδολογίας χρησιμοποιούνται και αριθμητικά παραδείγματα ανά περίπτωση. 69

71 3.1 ΒΗΜΑΤΑ ΕΛΕΓΧΟΥ ΤΗΣ ΔΙΑΤΟΜΗΣ ΟΔΟΥ Η ροή των εργασιών για την επιλογή της διατομής περιλαμβάνει τα επόμενα βήματα με πρώτο το διαχωρισμό μεταξύ των περιπτώσεων : Αυτοκινητόδρομοι και οδοί πολλαπλών λωρίδων κυκλοφορίας, δύο κατευθύνσεων. (Οδοί με διαχωρισμένες επιφάνειες κυκλοφορίας) Με αριθμητικό παράδειγμα βήμα-βήμα Προσδιορισμός του ισοδύναμου συνολικού φόρτου με αποκλειστική κυκλοφορία επιβατηγών οχημάτων Σύγκριση του φόρτου αυτού με τους αντίστοιχους φόρτους των διαφόρων διατομών της κατηγορίας της οδού Επιλογή της κατάλληλης διατομής Έλεγχος του φόρτου αυτού με τον οριακό φόρτο για την ικανοποιητική εκμετάλλευση της διατομής Οδοί με δύο λωρίδες κυκλοφορίας, δύο κατευθύνσεων. (Οδοί με ενιαία επιφάνεια κυκλοφορίας) Με αριθμητικό παράδειγμα βήμα-βήμα Προσδιορισμός του ισοδύναμου συνολικού φόρτου με αποκλειστική κυκλοφορία επιβατηγών οχημάτων, με γεωμετρία που επιτρέπει την προσπέραση σε όλο το μήκος της οδού και με ισοκατανομή του φόρτου στις δύο κατευθύνσεις Σύγκριση του φόρτου αυτού με τους αντίστοιχους φόρτους των διαφόρων διατομών της κατηγορίας της οδού Επιλογή της κατάλληλης διατομής Έλεγχος του φόρτου αυτού με τον οριακό φόρτο για την ικανοποιητική εκμετάλλευση της διατομής. 70

72 Προσδιορισμός του ισοδύναμου συνολικού φόρτου με αποκλειστική κυκλοφορία επιβατηγών οχημάτων σε αυτοκινητόδρομους και οδούς πολλαπλών λωρίδων -Εφόσον έχω επιλέξει ότι ο δρόμος θα είναι περισσότερων των δύο λωρίδων και την κατηγορία του(αι,αιι,βιι),στη συνέχεια από τον πίνακα Π-2 (Στάθμη εξυπηρέτησης και ελάχιστος βαθμός εκμετάλλευσης για διάφορες κατηγορίες οδών) βρίσκω τα πλαίσια των σταθμών εξυπηρέτησης. Η δεύτερη στήλη αφορά στην επιλογή με τον βέλτιστο βαθμό εκμετάλλευσης και η τρίτη επιλογή αφορά στον ελάχιστο αποδεκτό βαθμό εκμετάλλευσης της διατομής(παράγραφος 1.2 Βαθμός εκμετάλλευσης) Προτείνεται στις υπεραστικές περιοχές (οδοί της ομάδας Α) επιλογή στάθμης ΣΕ-Δ, ενώ στις ημιαστικές περιοχές χωρίς δυνατότητα εξυπηρέτησης παρόδιων ιδιοκτησιών(οδοί της ομάδας Β) η στάθμη ΣΕ-Ε (δηλαδή φόρτοι που προσεγγίζουν τη χωρητικότητα). Έστω κατηγορία οδού ΒΙΙ άρα ελάχιστος βαθμός εκμετάλλευσης ορίζεται στην ΣΕ-Γ και μέγιστος βαθμός εκμετάλλευσης ορίζεται στην ΣΕ-Ε Από τον Πίνακα 3-1 Σελ.21 ΟΜΟΕ-Δ (Παράμετροι και κριτήρια της τυπικής διατομής) προσδιορίζεται με βάση την επιτρεπόμενη ταχύτητα,η ελεύθερη ταχύτητα κίνησης του Πίνακα Π-3 για την συνέχεια του υπολογισμού και εμφανίζονται οι πιθανές επιλογές διατομής για την κατηγορία οδού. Από τον Πίνακα 3-1 Σελ.21 ΟΜΟΕ-Δ (Παράμετροι και κριτήρια της τυπικής διατομής)καταλήγω ότι για τις οδούς κατηγορίας ΒΙΙ έχω επιτρεπόμενη ταχύτητα <90 χλμ/ώρα και επιλογή μεταξύ 4 τύπων διατομών 71

73 Ο μέσος κυκλοφοριακός φόρτος προκύπτει με δυο τρόπους: Με μετρήσεις πεδίου στη τμήμα της οδού που μας αφορά Με υπολογισμούς για το τμήμα που μας αφορά Ο μέσος κυκλοφοριακός φόρτος(ελλείψει μετρήσεων πεδίου) υπολογίζεται ως εξής: όπου : ΜΚΦ = ιδανfδ = ο διορθωμένος μέσος (ιδανf) κυκλοφοριακός φόρτος ιδανf = ο μέσος (ιδανf) κυκλοφοριακός φόρτος (βλ.πίνακα Π-3, στήλη 4) Ακολουθεί πίνακας για Vελ=90χλμ/ώρα Για την κατηγορία οδού ΒΙΙ και με δεδομένη την επιτρεπόμενη ταχύτητα των 90 χλμ/ώρα εφαρμόζουμε γραμμική παρεμβολή 72

74 Ελευθερη ταχύτητα κίνησης(χλμ/ώρα) Σταθμη εξυπηρέτησης Μέσος κυκλοφοριακός φόρτος(οχ/ώρα/λωρίδα) ΣΕ-Β 1250 ΣΕ-Γ 1680 ΣΕ-Δ 1930 ΣΕ-Ε 2200 ΣΕ-Β 1125 ΣΕ-Γ 1540 ΣΕ-Δ 1785 ΣΕ-Ε 2100 ΣΕ-Β 1000 ΣΕ-Γ 1400 ΣΕ-Δ 1640 ΣΕ-Ε 2000 Επιλέγεται ελεύθερη ταχύτητα κίνησης 90 χλμ/ώρα και από την στήλη του μέσου κυκλοφοριακού φόρτου, προσδιορίζεται ο ιδανικός κυκλοφοριακός φόρτος για τον ελάχιστο βαθμό εκμετάλλευσης εξυπηρέτησης στην στάθμη ΣΕ-Γ έως 1540 οχ/ωρ/λωρίδα και μέγιστος βαθμός εκμετάλλευσης για την στάθμη ΣΕ-Ε από 1786 έως 2100 οχ/ωρ/λωρίδα Εδ = συντελεστής για τη μορφή του εδάφους : πεδινό (Εδ) = 0,5 λοφώδες (Εδ) = 2 ορεινό (Εδ) = 5 Έστω έδαφος πεδινό (Εδ) = 0,5. Σε περίπτωση ανωφέρειας που οι κλίσεις δεν είναι ενιαίες ή κάθε τμήμα υπολογίζεται ξεχωριστά με δεδομένη την μηκοτομή τα στοιχεία λαμβάνονται από τον πίνακα Π-8 ΒΟ = ποσοστό βαρέων οχημάτων (ως δεκαδικός αριθμός) Έστω ποσοστό βαρέων οχημάτων 6%=0,06 Ν = λωρίδες της διατομής ανά κατεύθυνση (Ν=2 για όλους τους τύπους των διατομών, πλην των ΤΔ35,5 και ΤΔ33,0, όπου Ν=3) Για οδούς της κατηγορίας ΒΙΙ Ν=2 ΣΩΑ = συντελεστής ωριαίας αιχμής : Για ομάδα οδών Α : ΣΩΑ = 0,83 Για ομάδα οδών Β : ΣΩΑ = 0,92 Για ΒΙΙ :ΣΩΑ = 0,92 73

75 Με αντικατάσταση στον τύπο 4α προκύπτει: Τα όρια του ΜΚΦ για να εξυπηρετείται η στάθμη Γ MKΦ=1126 ή 1540*[1/1+(0,5*0,06)]*2*0,92=2011 οχ/ώρα ή 2751 οχ/ώρα Σύγκριση του φόρτου αυτού με τους αντίστοιχους φόρτους των διαφόρων διατομών της κατηγορίας της οδού σε αυτοκινητόδρομους και οδούς πολλαπλών λωρίδων Η τιμή του τύπου 4α συγκρίνεται με τις τιμές των φόρτων του Πίνακα 3-1: Σελ.21 ΟΜΟΕ-Δ (Παράμετροι και κριτήρια της τυπικής διατομής) για την επιλεγείσα διατομή από την στήλη 2. Από προηγούμενους υπολογισμούς προκύπτει ότι ΜΚΦ=2750 οχ/ώρα είναι μικρότερος από τους μέσους κυκλοφοριακούς φόρτους όλων των πιθανών διατομών αρα οποιαδήποτε διατομή κρίνεται καταλληλη και η οικονομικότερη επιλογή θα ήταν η γ4νσ 74

76 Επιλογή της κατάλληλης διατομής σε αυτοκινητόδρομους και οδούς πολλαπλών λωρίδων Επιλέγεται η διατομή που επαληθεύει το προηγούμενο κριτήριο. Σε περίπτωση που όλες οι διατομές δύναται να χρησιμοποιηθούν η τελική επιλογή εξαρτάται και από τον διαθέσιμο χώρο κτλ. 'Εστω διατομή γ4νσ Έλεγχος του φόρτου αυτού με τον οριακό φόρτο για την ικανοποιητική εκμετάλλευση της διατομής σε αυτοκινητόδρομους και οδούς πολλαπλών λωρίδων Για την ικανοποιητική εκμετάλλευση της διατομής πρέπει η κυκλοφορία να εξυπηρετείται μεταξύ των ορίων της στάθμης Ε. Επομένως,από τον πίνακα Π-3 βρίσκω τα όρια της στάθμης και τα συγκρίνω με τα όρια της διατομής όπως αυτά δίνονται στον Πίνακα 3-1(ΟΜΟΕ-Δ,σελ 21) Στο παράδειγμα μας η στάθμη Ε έχει όρια μεταξύ 1786 και 2100 οχημάτων/ώρα/λωρίδα Ελευθερη ταχύτητα κίνησης(χλμ/ώρα) Σταθμη εξυπηρέτησης Μέσος κυκλοφοριακός φόρτος(οχ/ώρα/λωρίδα) ΣΕ-Β 1250 ΣΕ-Γ 1680 ΣΕ-Δ 1930 ΣΕ-Ε 2200 ΣΕ-Β 1125 ΣΕ-Γ 1540 ΣΕ-Δ 1785 ΣΕ-Ε 2100 ΣΕ-Β 1000 ΣΕ-Γ 1400 ΣΕ-Δ 1640 ΣΕ-Ε 2000 Από τον τύπο ΜΚΦ για την επιλεγείσα διατομή και στάθμη,έχω 75

77 Τα όρια του ΜΚΦ για να εξυπηρετείται η στάθμη Ε MKΦ=1786 ή 2100*[1/1+(0,5*0,06)]*2*0,92=3190 οχ/ώρα ή 3752χ/ώρα ανά κατεύθυνση Άρα αν εξυπηρετούνται από την διατομή 3190 οχ/ώρα,που είναι η κάτω στάθμη της ΣΕ-Ε,τότε η επιλογή μας είναι ικανοποιητική,προκύπτει οτι η διατομή πληροί τις προδιαγραφές καθώς 3190<3250 και δεν απαιτείται αλλαγή διατομής.αν η ζήτηση υπερβεί την τιμή αυτή π.χ 3752 οχ/ώρα(άνω όριο ΣΕ-Ε) τότε η ζήτηση δεν καλύπτεται από την ικανότητα της οδού. 76

78 Προσδιορισμός του ισοδύναμου συνολικού φόρτου με αποκλειστική κυκλοφορία επιβατηγών οχημάτων, με γεωμετρία που επιτρέπει την προσπέραση σε όλο το μήκος της οδού και με ισοκατανομή του φόρτου στις δύο κατευθύνσεις. -Εφόσον έχω επιλέξει ότι ο δρόμος θα είναι δύο λωρίδων και την κατηγορία του (ΑΙΙ,ΑΙΙΙ,ΑΙV,BIII,BIV), στη συνέχεια από τον πίνακα Π-10 (Στάθμη εξυπηρέτησης και ελάχιστος βαθμός εκμετάλλευσης για οδούς δύο λωρίδων-δύο κατευθύνσεων) βρίσκω τα πλαίσια των σταθμών εξυπηρέτησης Προτείνεται στις υπεραστικές περιοχές και στις περιαστικές περιοχές, όπου παρέχεται εξυπηρέτηση παρόδιων ιδιοκτησιών, να επιλέγεται στάθμη ΣΕ-E(για οικονομική εκμετάλλευση της διατομής), δηλαδή φόρτοι που προσεγγίζουν τη χωρητικότητα. Ως ελάχιστος βαθμός εκμετάλλευσης ορίζεται για τις οδούς με 2 λωρίδες χωρίς διαχωριστική νησίδα το 40%. Κατά συνέπεια, ορίζεται η στάθμη εξυπηρέτησης ΣΕ-B ή ΣΕ-Γ (ανάλογα με την κατηγορία της οδού) ως η ανώτερη για χρήση. Έστω κατηγορία οδού ΑΙΙΙ άρα ανώτερη στάθμη εξυπηρέτησης ΣΕ-Γ και οριακή στάθμη εξυπηρέτησης ΣΕ-Ε. Από τον Πίνακα 3-1 Σελ.21 ΟΜΟΕ-Δ (Παράμετροι και κριτήρια της τυπικής διατομής) προσδιορίζεται με βάση την επιτρεπόμενη ταχύτητα,η ελεύθερη ταχύτητα κίνησης του Πίνακα Π-3 για την συνέχεια του υπολογισμού και εμφανίζονται οι πιθανές επιλογές διατομής για την κατηγορία οδού. 77

79 Από τον Πίνακα 3-1 Σελ.21 ΟΜΟΕ-Δ (Παράμετροι και κριτήρια της τυπικής διατομής)καταλήγω ότι για τις οδούς κατηγορίας ΑΙΙΙ έχω επιτρεπόμενη ταχύτητα <90 χλμ/ώρα ή 80 χλμ/ώρα και επιλογή μεταξύ 5 τύπων διατομών Ο μέσος κυκλοφοριακός φόρτος υπολογίζεται για δύο διαφορετικές περιπτώσεις: Για ανάλυση γενικευμένων τμημάτων: Για ανάλυση τμημάτων με ορισμένη κατά μήκος κλίση Προσδιορισμός του ισοδύναμου συνολικού φόρτου με αποκλειστική κυκλοφορία επιβατηγών οχημάτων για γενικευμένα τμήματα για οδούς δύο λωρίδων (ΜΚΦ) = (πραγ F) (ΣΩΑ) (ΣΩΑ) η τιμή λαμβάνεται από τον πίνακα που ακολουθεί Για κατηγορία οδού ΑΙΙΙ επιλέγεται για ΣΕ-Γ =0,94 και για ΣΕ-Ε=1,00 Ο πραγματικός φόρτος υπολογίζεται από τον ακόλουθο τύπο (πραγ F) = 2800 (ΣΓ) (ΣΔ) (ΣΚΦ) (ΣΒΟ) Άρα (ΜΚΦ) =2800 (ΣΓ) (ΣΔ) (ΣΚΦ) (ΣΒΟ) (ΣΩΑ) (2) όπου, (ΣΓ) = συντελεστής μείωσης λόγω γεωμετρίας και στάθμης εξυπηρέτησης 78

80 Για κατηγορία οδού ΑΙΙΙ και έδαφος πεδινό και ποσοστό μήκους στο οποίο δεν επιτρέπεται προσπέραση 40%,έχουμε για ΣΕ-Γ =0,36 και για ΣΕ-Ε=1,00 (ΣΔ )= συντελεστής μείωσης λόγω τύπου διατομής Εστω ότι επιλέγω διατομή β2 τότε για ΣΕ-Γ =1,00 και για ΣΕ-Ε=1,0 (ΣΚΦ) = συντελεστής μείωσης λόγω κατανομής φόρτου 79

81 Θεωρείται ανισοκατανομή κυκλοφορίας 60/40 αρα συντελεστής μείωσης 0.96 (ΣΒΟ) = συντελεστής μείωσης λόγω παρουσίας βαρέων οχημάτων Θεωρώ παρουσία βαρέων οχημάτων κατά 6% και έδαφος επίπεδο,οπότε για ΣΕ-Γ=0,93 και ΣΕ-Ε=0,94 Με αντικατάσταση στον τύπο (2) για στάθμη εξυπηρέτησης Γ,έχουμε (ΜΚΦ) =2800 (ΣΓ) (ΣΔ) (ΣΚΦ) (ΣΒΟ) (ΣΩΑ) (ΜΚΦ) =2800 0,36 1,00 0,96 0,93 0,94= 846 οχήματα/κατεύθυνση 80

82 Προσδιορισμός του ισοδύναμου συνολικού φόρτου με αποκλειστική κυκλοφορία επιβατηγών οχημάτων για τμήματα με ορισμένη κατά μήκος κλίση για δύο λωρίδες κυκλοφορίας (ΜΚΦ) = (πραγ F) (ΣΩΑ) (πραγ F) = 280 (ΣΓ) (ΣΔ) (ΣΚΦ) (ΣΒΟ) (ΣΕΟ) όπου :(ΣΓ) = συντελεστής μείωσης λόγω γεωμετρίας και στάθμης εξυπηρέτησης 81

83 (ΣΔ) = συντελεστής μείωσης λόγω τύπου διατομής (ΣΚΦ) = συντελεστής μείωσης λόγω κατανομής φόρτου (ΣΒΟ) = συντελεστής μείωσης λόγω παρουσίας βαρέων οχημάτων Ο συντελεστής μείωσης λόγω βαρέων οχημάτων δίνεται από τη σχέση : (ΣΒΟ) = 1/[1+ΒΟ 1,25 (E-1)] όπου : ΒΟ = ποσοστό βαρέων οχημάτων (ως δεκαδικός αριθμός) ως προς το συνολικό φόρτο ΣΒΟ = συντελεστής μείωσης λόγω βαρέων οχημάτων Ε = συντελεστής που δίνεται στον Πίνακα Π-19 82

84 (ΣΕ0) Συντελεστής μείωσης (ΣΕΟ) του φόρτου λόγω παρουσίας επιβατηγών οχημάτων (ΣΕΟ) = 1/[1+ΕΟ 0,02 (E-Eo)] όπου : ΕΟ = ποσοστό επιβατηγών οχημάτων ως προς το συνολικό φόρτο (δεκαδικός αριθμός) ΣΕΟ = συντελεστής επίδρασης στα επιβατηγά οχήματα Ε, Εο = συντελεστές που δίνονται από τους Πίνακες 18 και 19 83

85 Σύγκριση του φόρτου αυτού με τους αντίστοιχους φόρτους των διαφόρων διατομών της κατηγορίας της οδού για δύο λωρίδες κυκλοφορίες Η τιμή του τύπου του(μκφ) συγκρίνεται με τις τιμές των φόρτων του Πίνακα 3-1: Σελ.21 ΟΜΟΕ-Δ (Παράμετροι και κριτήρια της τυπικής διατομής) για την επιλεγείσα διατομή από την στήλη 2. Από προηγούμενους υπολογισμούς ΜΚΦ=846 οχ/ώρα/ κατεύθυνση < από τους μέσους κυκλοφοριακούς φόρτους όλων των πιθανών διατομών αρα οποιαδήποτε διατομή κρίνεται καταλληλη Επιλογή της κατάλληλης διατομής για δύο λωρίδες κυκλοφορίας Επιλέγεται η διατομή που επαληθεύει το προηγούμενο κριτήριο. Σε περίπτωση που όλες οι διατομές δύναται να χρησιμοποιηθούν η τελική επιλογή εξαρτάται και από τον διαθέσιμο χώρο κτλ. 'Επιλέγω διατομή β2 84

86 Έλεγχος του φόρτου αυτού με τον οριακό φόρτο για την ικανοποιητική εκμετάλλευση της διατομής. Στον τύπο του (ΜΚΦ) υπολογίζεται ο κυκλοφοριακός φόρτος της οριακής στάθμης εξυπηρέτησης(σε-ε) Με αντικατάσταση στον τύπο (2) για στάθμη εξυπηρέτησης Ε,έχουμε (ΜΚΦ) =2800 (ΣΓ) (ΣΔ) (ΣΚΦ) (ΣΒΟ) (ΣΩΑ) (ΜΚΦ) =2800 1,00 1,00 0,96 0,94 1,00= 2520 οχήματα/κατεύθυνση ή 1260 οχήματα/λωρίδα βρίσκω το λόγο v/c και συγκρίνω με τις τιμές του πίνακα Λόγος v/c είναι 846/1260=0,67 άρα ΣΕ-Ε επαρκεί 85

87 3.2 ΒΗΜΑΤΑ ΕΛΕΓΧΟΥ ΤΗΣ ΠΟΙΟΤΗΤΑΣ ΤΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ Αυτοκινητόδρομοι και οδοί πολλαπλών λωρίδων κυκλοφορίας, δύο κατευθύνσεων. (Οδοί με διαχωρισμένες επιφάνειες κυκλοφορίας) Με αριθμητικό παράδειγμα βήμα-βήμα Υπολογισμός της μέσης ταχύτητας ως συνάρτηση της διατομής και της επιτρεπόμενης ταχύτητας (ελεύθερης ταχύτητας κίνησης) Υπολογισμός για κάθε οδικό τμήμα του ισοδύναμου φόρτου ιδανικών συνθηκών ανά λωρίδα, ως συνάρτηση του πραγματικού φόρτου, του ποσοστού βαρέων οχημάτων και των κλίσεων Προσδιορισμός της στάθμης εξυπηρέτησης με βάση το Σχήμα Π Έλεγχος της στάθμης εξυπηρέτησης Στην περίπτωση που διερευνώνται τροποποιήσεις στη διατομή, η μέθοδος επαναλαμβάνεται μέχρι να προσδιοριστεί η επιθυμητή στάθμη εξυπηρέτησης Οδοί με δύο λωρίδες κυκλοφορίας, δύο κατευθύνσεων. (Οδοί με ενιαία επιφάνεια κυκλοφορίας) Με αριθμητικό παράδειγμα βήμα-βήμα Υπολογισμός της μέσης ταχύτητας ως συνάρτηση της διατομής και της επιτρεπόμενης ταχύτητας (ελεύθερης ταχύτητας κίνησης) Υπολογισμός του φόρτου ιδανικών συνθηκών για κάθε στάθμη εξυπηρέτησης Προσδιορισμός της στάθμης εξυπηρέτησης Στην περίπτωση που διερευνώνται τροποποιήσεις στη διατομή, η μέθοδος επαναλαμβάνεται μέχρι να προσδιοριστεί η επιθυμητή στάθμη εξυπηρέτησης. 86

88 )Υπολογισμός της μέσης ταχύτητας ως συνάρτηση της διατομής και της επιτρεπόμενης ταχύτητας (ελεύθερης ταχύτητας κίνησης) Από το σχήμα Π-1 υπολογίζεται η μέση ταχύτητα,στην οποία για φόρτους μεγαλύτερους των 1400 οχ/ώρα προκύπτουν μειώσεις. Εστω επιλεγείσα διατομή γ4νσ για οδούς κατηγορίας ΒΙΙ. Από τον Πίνακα 3-1 Σελ.21 ΟΜΟΕ-Δ (Παράμετροι και κριτήρια της τυπικής διατομής)καταλήγω ότι στην συγκεκριμένη διατομή ο μέσος κυκλοφοριακός φόρτος είναι 2900 οχ/ώρα ανά κατεύθυνση (1450 οχ/ωρα/λωρίδα) με επιτρεπόμενη ταχύτητα τα 90 χλμ/ώρα. Από τον πίνακα Π-4 :Μείωση της μέσης ταχύτητας για διάφορους τύπους διατομών (το σύνολο της μείωσης στρογγυλεύεται με ακρίβεια 0,5 χλμ/ωρ) η ταχύτητα που υπολογίστηκε υπόκειται σε μειώσεις ώστε να υπολογιστεί η τελική μέση ταχύτητα Για γ4νσ και 1450 οχ/ώρα /λωρίδα μέση ταχύτητα 90 χλμ/ώρα η τελική μέση ταχύτητα που προκύπτει μετά από μειώσεις είναι:90-12,5=77,5 χλμ/ώρα Σχεδιάζουμε πάνω στον Π-1 την νέα καμπύλη ταχύτητας-φόρτου(εφόσον δεν υπάρχει) 87

89 Από τον πίνακα Π.1 για κυκλοφοριακό φόρτο 1450 οχ/ωρα/λωρίδα και ελεύθερη ταχύτητα κίνησης τα 77,5 χλμ/ώρα κατασκευάζω μια νέα καμπύλη ταχύτητας-φόρτου Με γραμμική παρεμβολή από τις ευθείες των ταχυτήτων των χλμ/ώρα προκύπτει η καμπύλη του παρακάτω σχήματος. 140 Διάγραμμα μέσης ταχύτητας-φόρτου Μέση ταχύτητα(χλμ/ώρα) ΣΕ-Α ΣΕ-Β ΣΕ-Γ ΣΕ-Δ ΣΕ-Ε Καμπύλη 77,5 Φόρτος Φόρτος(οχ/ώρα) 88

90 Υπολογισμός για κάθε οδικό τμήμα του ισοδύναμου φόρτου ιδανικών συνθηκών ανά λωρίδα, ως συνάρτηση του πραγματικού φόρτου, του ποσοστού βαρέων οχημάτων και των κλίσεων Ίδιο με το βήμα 1.1.1) Τα όρια του ΜΚΦ για να εξυπηρετείται η σταθμη Γ MKΦ=1126 ή 1540*[1/1+(0,5*0,06)]*2*0,92=2011 οχ/ώρα ή 2751 οχ/ώρα Προσδιορισμός της στάθμης εξυπηρέτησης με βάση το Σχήμα Π- 1(Α'τρόπος) Με βάση τον νέο κυκλοφοριακό φόρτο και την νέα καμπύλη φόρτου ταχύτητας μπορώ να υπολογίσω την στάθμη εξυπηρέτησης από το σχήμα Π-1 Για κυκλοφοριακούς φόρτους μικρότερους των 1400 οχ/ώρα η μέση ταχύτητα δεν υπόκειται σε μειώσεις 140 Διάγραμμα μέσης ταχύτητας-φόρτου Μέση ταχύτητα(χλμ/ώρα) ΣΕ-Α ΣΕ-Β ΣΕ-Γ ΣΕ-Δ ΣΕ-Ε Καμπύλη 77,5 Φόρτος 1450 Φόρτος 1005 Φόρτος Φόρτος(οχ/ώρα) Στο παράδειγμα μας για φόρτο του βήματος κι επειδή δεν ξεπερνά τα 1400 οχ/ώρα η τελική μέση ταχύτητα είναι 77,5 χλμ/ώρα,οπότε προκύπτει στάθμη εξυπηρέτησης Γ. 89

91 Προσδιορισμός της στάθμης εξυπηρέτησης με βάση την πυκνότητα (Β'τρόπος) Υπολογίζω την πυκνότητα από την σχέση πυκνότητα=μέσος Κυκλοφοριακός Φόρτος/ Τελική μέση ταχύτητα και ελέγχω από τον πίνακα Π-1 την στάθμη εξυπηρέτησης Για το παράδειγμα μας,πυκνότητα=1005 / 77,21=12,97 και 1376/77,5=17,75 Αρα στα όρια της στάθμης Γ Στην περίπτωση που διερευνώνται τροποποιήσεις στη διατομή, η μέθοδος επαναλαμβάνεται μέχρι να προσδιοριστεί η επιθυμητή στάθμη εξυπηρέτησης. 90

92 Υπολογισμός της μέσης ταχύτητας ως συνάρτηση της διατομής και της επιτρεπόμενης ταχύτητας (ελεύθερης ταχύτητας κίνησης) Προτείνεται στις υπεραστικές περιοχές και στις περιαστικές περιοχές, όπου παρέχεται εξυπηρέτηση παρόδιων ιδιοκτησιών, να επιλέγεται στάθμη ΣΕ-E, δηλαδή φόρτοι που προσεγγίζουν τη χωρητικότητα. Ως ελάχιστος βαθμός εκμετάλλευσης ορίζεται για τις οδούς με 2 λωρίδες χωρίς διαχωριστική νησίδα το 40%. Κατά συνέπεια, ορίζεται η στάθμη εξυπηρέτησης ΣΕ-B ή ΣΕ-Γ (ανάλογα με την κατηγορία της οδού) ως η ανώτερη για χρήση Εστω ότι επιλέγω οδό κατηγορίας ΑΙΙΙ Από τους δύο παραπάνω πίνακες μπορώ να υπολογίσω την μέση ταχύτητα για την επιλεγείσα ομάδα οδού η οποία πρέπει να ικανοποιεί τα παραπάνω(ανώτερη στάθμη Γ,οικονομική στάθμη Ε) 91

93 Υπολογισμός του φόρτου ιδανικών συνθηκών για κάθε στάθμη εξυπηρέτησης (ΜΚΦ) =2800 (ΣΓ) (ΣΔ) (ΣΚΦ) (ΣΒΟ) (ΣΩΑ) Για την στάθμη Α (ΜΚΦ) =2800 0,09 1,00 0,96 0,94 0,91= 207 οχήματα/κατεύθυνση Για την στάθμη Β (ΜΚΦ) =2800 0,21 1,00 0,96 0,93 0,92= 483 οχήματα/κατεύθυνση Για την στάθμη Γ (ΜΚΦ) =2800 0,36 1,00 0,96 0,93 0,94= 846 οχήματα/κατεύθυνση Για την στάθμη Δ (ΜΚΦ) =2800 0,60 1,00 0,96 0,94 0,95= 1440 οχήματα/κατεύθυνση Για την στάθμη Ε (ΜΚΦ) =2800 1,00 1,00 0,96 0,94 1,00= 2526 οχήματα/κατεύθυνση Προσδιορισμός της στάθμης εξυπηρέτησης Συγκρίνω τους κυκλοφοριακούς φόρτους που προέκυψαν με τους φόρτους που μπορεί να εξυπηρετήσει η διατομή Στάθμη εξυπηρέτησης Χρονική καθυστέρηση (%) Μέση ταχύτητα (km/h) Φ όρτος/ χωρητικότητα Μέσοι κυκλοφοριακοί φόρτοι(οχ/χλμ) ΣΕ-A 0-30 > 93 0, ΣΕ-B , ΣΕ-Γ , ΣΕ-Δ , ΣΕ-E > Για την επιλεγείσα διατομή έχω ελάχιστο φόρτο 750( 483<Στάθμη Γ<846) και μέγιστο 1850(1440<Στάθμη Γ<2520 )αρα εξυπηρετείται πλήρως από στις στάθμες Γ και Ε 92

94 4 ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΗ ΘΕΩΡΗΣΗ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑΤΟΣ ΙΙ ΟΜΟΕ-Δ ΚΑΙ H.C.M 2000 Γενικά Με δεδομένο ότι στις οδηγίες ανάγνωσης του Παραρτήματος ΙΙ ΟΜΟΕ-Δ αναφέρεται ότι Η εφαρμογή του παρόντος πρέπει πλέον να γίνεται λαμβάνοντας υπόψη όλες τις αναπροσαρμογές που περιλαμβάνονται στην πρόσφατη έκδοση του εγχειριδίου HCM 2000» στο κεφάλαιο αυτό επιχειρείται η ευθεία αντιπαραβολή των περιεχομένων του παραρτήματος ΙΙ με τα αντίστοιχα του Highway Capacity Manual. Η δομή που ακολουθείται έχει σκοπό να κάνει ξεκάθαρα καταρχήν τα περιεχόμενα του κάθε εγχειριδίου ξεχωριστά,στην συνέχεια παρατίθεται συνοπτικός σχολιασμός και τέλος όπου κρίνεται απαραίτητο παρατίθεται πρόταση αναθεώρησης. Ακολουθεί επεξήγηση της δομής για την ευκολότερη ανάγνωση και κατανόηση του κεφαλαίου 93

95 Εγχειρίδιο ανάγνωσης κεφαλαίου 1 2 Τίτλος παραγράφου 1)Ο τίτλος της παραγράφου ακολουθεί ακριβώς την δομή και την αρίθμηση του Παραρτήματος. Αν επεξηγείται ορισμός, πίνακας ή διάγραμμα δίπλα στον τίτλο της παραγράφου αναφέρεται και η ένδειξη (πίνακας) ή (διάγραμμα) ή (ορισμός) 2)Τα σύμβολα Χ χρησιμοποιούνται για να είναι ξεκάθαρο το πόρισμα της αντιπαράθεσης δίνοντας το στίγμα της ταύτισης ή της απόκλισης 3 Χ Στη συνέχεια παρατίθενται αποσπάσματα από τα εγχειρίδια HCM 2000 Παρατίθεται μόνο το αντίστοιχο πεδίο από το Highway Capacity manual (κείμενο, διάγραμμα, πίνακας) ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙ (ΟΜΟΕ-Δ) Παρατίθεται μόνο το αντίστοιχο πεδίο του παραρτήματος (κείμενο, διάγραμμα, πίνακας) Σχολιασμός Περιλαμβάνει σχόλια από την σύγκριση των δύο εγχειριδίων. Στα σημεία που χρησιμοποιήθηκαν αναφορές της κ. Λίλης Ελευθεριάδου αυτές έχουν χρησιμοποιηθεί αυτούσια με την ένδειξη (Prof. Eleftheriadou) στο τέλος κάθε πρότασης Πρόταση αναθεώρησης Περιλαμβάνει συνολικές εκτιμήσεις και προτάσεις για την αναθεώρηση του Παραρτήματος. 94

96 4.1 ΓΕΝΙΚΗ ΣΥΓΚΡΙΣΗ Παράρτημα ΙΙ-Μεθοδολογία Χ HCM 2000 Η πρώτη προσέγγιση των σταθμών εξυπηρέτησης γίνεται με την έκδοση του Highway Capacity Manual (HCM) του Στη συνέχεια ακολουθούν οι αναθεωρήσεις του 1994 και του 1997.Το 2000 το Transportation Research Board (TRB) εξέδωσε την αναθεωρημένη έκδοση του HCM. ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙ (ΟΜΟΕ-Δ) Η Μεθοδολογία που εφαρμόζεται εδώ προκύπτει από το εγχειρίδιο HCM της ΑΑSHTO Η εφαρμογή του παρόντος πρέπει πλέον να γίνεται λαμβάνοντας υπόψη όλες τις αναπροσαρμογές που περιλαμβάνονται στην πρόσφατη έκδοση του εγχειριδίου HCM Σχολιασμός Η μεθοδολογία του HCM δεν έχει προκύψει από το AASHTO 1992.(Prof.Eleftheriadou)Επίσης,η παρούσα έκδοση του παραρτήματος έχει ημερομηνία έκδοσης 30/01/2001 αρα μεταγενέστερη της έκδοσης του HCM 2000 αναφορές του οποίου θα έπρεπε να περιλαμβάνει. Τουλάχιστον θα μπορούσε να παρατεθούν από το HCM τα κεφάλαια:chapter 12-Highway concepts, Chapter 13- Freeway concepts, Chapter 20-Two lane highways, Chapter21-Multilane highways,chapter 23-Basic Freeway Segments( κεφάλαιο που αφορούν στο παρόν) με τη μορφή παραρτήματος Πρόταση αναθεώρησης Συνολική αναθεώρηση του παραρτήματος με αναφορές στο HCM

97 Παράρτημα ΙΙ-Πρόλογος HCM 2000 Η επιλογή του κατάλληλου ωριαίου φόρτου για την μελέτη,τον σχεδιασμό και την λειτουργία της οδού είναι ένας συμβιβασμός μεταξύ μιας επαρκούς στάθμης εξυπηρέτησης και της οικονομικής λειτουργίας της οδού. Συνήθης τακτική στις ΗΠΑ είναι ο προσδιορισμός της οδού να γίνεται με βάση τον μέγιστο ωριαίο φόρτο μεταξύ του 30-οστού και του 100-οστού. Στις περιαστικές οδούς επιλέγεται συνήθως ο 30-οστό μέγιστος. ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙ (ΟΜΟΕ-Δ) Ο σχεδιασμός μιας οδού γίνεται με βάση το 30ο μέγιστο ωριαίο φόρτο που προβλέπεται σύμφωνα με σχετική μελέτη (υπάρχουσα ή που πρέπει να γίνει) για το έτος στόχος της μελέτης του έργου. Ως έτος στόχος της μελέτης λαμβάνεται το 20ο έτος μετά την έναρξη λειτουργίας της οδού Σχολιασμός Ιδιαίτερη σημασία για την ανάλυση και μελέτη των οδικών δικτύων παρουσιάζει η Ετήσια Μέση Ημερήσια κυκλοφορία -ΕΜΗΚ(Annual Average Daily Traffic-AADT) που ισούται με το συνολικό αριθμό οχημάτων που περνούν από δεδομένο σημείο ή διατομή οδού σε ένα έτος διαιρεμένο με το συνολικό αριθμό των ημερών του έτους. Αναφέρεται όμοια στον πρόλογο και των δύο εγχειριδίων. Με τον όρο 30-ος υψηλότερος φόρτος εννοείται ο ωριαίος φόρτος που μπορεί να ξεπεραστεί μόνο για τριάντα συνολικά ώρες κατά τη διάρκεια ενός έτους. 96

98 Η επιλογή του 30 ου υψηλότερου ωριαίου κυκλοφοριακού φόρτου σαν ωριαίου φόρτου μελέτης για τις υπεραστικές οδούς προέκυψε από την μορφή των καμπυλών κατανομής των ωριαίων φόρτων. Όπως φαίνεται στο σχήμα οι μεγαλύτεροι ωριαίοι φόρτοι των συνήθων υπεραστικών οδών παρουσιάζονται σημαντικά αυξημένοι κατά τις πρώτες 30 ώρες μέγιστης κυκλοφορίας του έτους(ημέρες εορτών και γενικά αργίας,κατά τις οποίες παρατηρείται ομαδική έξοδος από τις πόλεις).η μελέτη μιας οδού,σύμφωνα με τους αυξημένους αυτούς φόρτους,θα σήμαινε μια σημαντική επιπλέον δαπάνη για εξυπηρέτηση της κυκλοφορίας λίγων ωρών μέσα σε ένα χρόνο. Πέρα από την 30η ώρα ο ρυθμός μείωσης των ωριαίων φόρτων είναι σημαντικά μικρότερος. Αν και η υιοθέτηση της 30ης ώρας είναι συνήθης τακτική και σε άλλες χώρες,δεν είναι απαραίτητα και η βέλτιστη προσέγγιση,αφού παραβλέπει την ευρύτερη χρήση της υποδομής και ίσως να οδηγεί σε υπερδιαστασιολόγηση(prof.eleftheriadou) 97

99 Βασικός διαχωρισμός σε κατηγορίες Χ HCM 2000 Υπεραστικές οδοί δύο λωρίδων κυκλοφορίας Υπεραστικές ή προαστιακές οδοί τεσσάρων ή περισσότερων λωρίδων κυκλοφορίας Βασικά τμήματα ελεύθερων λεωφόρων ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙ (ΟΜΟΕ-Δ) Οδοί με διαχωρισμένες επιφάνειες κυκλοφορίας(αυτοκινητόδρομοι και οδοί πολλαπλών λωρίδων) Οδοί με ενιαία επιφάνεια κυκλοφορίας Σχολιασμός Ο διαχωρισμός του παραρτήματος είναι διαφορετικός θέτοντας ως κριτήριο την ύπαρξη ή μη της διαχωρισμένης επιφάνειας. Στο HCM η διαφοροποίηση γίνεται με βασικό κριτήριο τα λειτουργικά χαρακτηριστικά των οδών. Δεν γίνεται καμία παραπομπή στον πίνακα 3-1:Παράμετροι και κριτήρια επιλογής τυπικής διατομής(ομοε-δ,σελ.21) στοιχεία από τον οποίο είναι απαραίτητο να ληφθούν για τον υπολογισμό της κυκλοφοριακής ικανότητας στη συνέχεια. Στο παράρτημα δεν αναφέρεται ποιες ομάδες οδών-διατομές περιλαμβάνει η κάθε κατηγορία οδών.(prof.eleftheriadou) Πρόταση αναθεώρησης Προτείνεται η τήρηση του διαχωρισμού που προτείνει το HCM. Με τον διαχωρισμό στις τρεις προαναφερθείσες κατηγορίες, γίνονται άμεσα κατανοητά τα διαφορετικά κριτήρια σχεδιασμού και λειτουργίας. Ο πίνακας 3-1:Παράμετροι και κριτήρια επιλογής τυπικής διατομής(ομοε-δ,σελ.21) θα μπορούσε πέραν της κατηγορίας οδού να περιλαμβάνει και κατηγοριοποίηση αντίστοιχη του HCM. 98

100 ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ ΟΔΟΥ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΜΟΣ ΟΔΟΥ ΤΥΠΙΚΗ ΔΙΑΤΟΜΗ ΑΝΤΙΣΤΟΙΧΙΣΗ HCM A I Αυτοκινητόδρομος Οδός ταχείας κυκλοφορίας α6νσ α4νσ β 2+1 Βασικά τμήματα ελεύθερων λεωφόρων Βασικά τμήματα ελεύθερων λεωφόρων Υπεραστικές οδοί δύο λωρίδων κυκλοφορίας (Κατηγορία Ι) β6νσ Υπεραστικές ή προαστιακές οδοί τεσσάρων ή περισσότερων λωρίδων κυκλοφορίας β4νσ Υπεραστικές ή προαστιακές οδοί τεσσάρων ή περισσότερων λωρίδων κυκλοφορίας β4ν*σ Υπεραστικές ή προαστιακές οδοί τεσσάρων ή περισσότερων λωρίδων κυκλοφορίας A II Οδός μεταξύ νομών/επαρχιών γ4νσ γ4ν* Υπεραστικές ή προαστιακές οδοί τεσσάρων ή περισσότερων λωρίδων κυκλοφορίας Υπεραστικές ή προαστιακές οδοί τεσσάρων ή περισσότερων λωρίδων κυκλοφορίας β 2+1 Υπεραστικές οδοί δύο λωρίδων κυκλοφορίας (Κατηγορία Ι) β 2σ Υπεραστικές οδοί δύο λωρίδων κυκλοφορίας (Κατηγορία Ι) β2 Υπεραστικές οδοί δύο λωρίδων κυκλοφορίας (Κατηγορία Ι) γ2 Υπεραστικές οδοί δύο λωρίδων κυκλοφορίας (Κατηγορία Ι) γ4ν* Υπεραστικές ή προαστιακές οδοί τεσσάρων ή περισσότερων λωρίδων κυκλοφορίας A III Οδός μεταξύ επαρχιών/οικισμών β 2σ β2 Υπεραστικές οδοί δύο λωρίδων κυκλοφορίας (Κατηγορία ΙΙ) Υπεραστικές οδοί δύο λωρίδων κυκλοφορίας (Κατηγορία ΙΙ) γ2 Υπεραστικές οδοί δύο λωρίδων κυκλοφορίας (Κατηγορία ΙΙ) A IV Οδός μεταξύ μικρών οικισμών/συλλεκτήρια οδός δ2 ε2 Υπεραστικές οδοί δύο λωρίδων κυκλοφορίας (Κατηγορία ΙΙ) Υπεραστικές οδοί δύο λωρίδων κυκλοφορίας (Κατηγορία ΙΙ) A V Δευτερεύουσα οδός/αγροτική οδός ε2 ζ2 Υπεραστικές οδοί δύο λωρίδων κυκλοφορίας (Κατηγορία ΙΙ) Υπεραστικές οδοί δύο λωρίδων κυκλοφορίας (Κατηγορία ΙΙ) β6νσ Υπεραστικές ή προαστιακές οδοί τεσσάρων ή περισσότερων λωρίδων κυκλοφορίας β4νσ Υπεραστικές ή προαστιακές οδοί τεσσάρων ή περισσότερων λωρίδων κυκλοφορίας B I Αστικός αυτοκινητόδρομος β4ν Υπεραστικές ή προαστιακές οδοί τεσσάρων ή περισσότερων λωρίδων κυκλοφορίας γ4νσ Υπεραστικές ή προαστιακές οδοί τεσσάρων ή περισσότερων λωρίδων κυκλοφορίας γ4ν* Υπεραστικές ή προαστιακές οδοί τεσσάρων ή περισσότερων λωρίδων κυκλοφορίας β4νσ Υπεραστικές ή προαστιακές οδοί τεσσάρων ή περισσότερων λωρίδων κυκλοφορίας B II Αστική οδός ταχείας κυκλοφορίας β4ν γ4νσ Υπεραστικές ή προαστιακές οδοί τεσσάρων ή περισσότερων λωρίδων κυκλοφορίας Υπεραστικές ή προαστιακές οδοί τεσσάρων ή περισσότερων λωρίδων κυκλοφορίας γ4ν* Υπεραστικές ή προαστιακές οδοί τεσσάρων ή περισσότερων λωρίδων κυκλοφορίας B III Αστική αρτηρία γ4ν* δ2 Υπεραστικές ή προαστιακές οδοί τεσσάρων ή περισσότερων λωρίδων κυκλοφορίας Υπεραστικές οδοί δύο λωρίδων κυκλοφορίας (Κατηγορία ΙΙ) B IV Αστική αρτηρία δ2 Υπεραστικές οδοί δύο λωρίδων κυκλοφορίας (Κατηγορία ΙΙ) 99

101 4.2 ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΣΤΗΝ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΟΙ ΚΑΙ ΟΔΟΙ ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΛΩΡΙΔΩΝ(ΟΔΟΙ ΜΕ ΔΙΑΧΩΡΙΣΜΕΝΕΣ ΕΠΙΦΑΝΕΙΕΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ 1.1 Στάθμη εξυπηρέτησης (ορισμός) HCM ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙ (ΟΜΟΕ-Δ) Μέτρο της στάθμης εξυπηρέτησης στα βασικά τμήμα τα ελεύθερων λεωφόρων και στις υπεραστικές ή προαστιακές οδούς τεσσάρων ή περισσότερων λωρίδων κυκλοφορίας αποτελεί η πυκνότητα της κυκλοφορίας Σχολιασμός Η περιγραφή αποδίδεται όμοια και στα δύο εγχειρίδια. Βασική έλλειψη παραρτήματος:η χρονική περίοδος αναφοράς. Όταν δεν ορίζεται η χρονική περίοδος,η κυκλοφοριακή ικανότητα αναφέρεται σε περίοδο μιας ώρας,οπότε αντιστοιχεί στο μέγιστο αριθμό οχημάτων που μπορούν να περάσουν στη χρονική αυτή περίοδο. Στις περισσότερες αναλύσεις κυκλοφοριακής ικανότητας εξετάζεται με τη βοήθεια του Συντελεστή Αιχμής (ΣΩΑ) και η περίοδος των 15 λεπτών αιχμής,ώστε να ληφθεί υπόψιν και η ανομοιομορφία της ροής μέσα σε μια ώρα και οι αιχμές ροών που δημιουργεί. Στο παράρτημα λείπουν οι περιγραφές των Σταθμών εξυπηρέτησης και ο ορισμός της πυκνότητας μιας και αναφέρεται για πρώτη φορά Πρόταση αναθεώρησης Περιγραφή της χρονικής περιόδου αναφοράς, της πυκνότητας και των ΣΕ περιφραστικά και γραφικά ως εξής 100

102 101

103 1.1 Στάθμη εξυπηρέτησης (Πίνακας Π-1) Χ HCM 2000 Κριτήρια ΣΕ για υπεραστικές ή προαστιακές οδούς τεσσάρων ή περισσότερων λωρίδων κυκλοφορίας Ταχύτητα ελεύθερης ροής(χλμ/ώρα) Στάθμη εξυπηρέτησης A B C D Πυκνότητα (ΜΕΑ/χλμ./λωρίδα) Πυκνότητα (ΜΕΑ/χλμ./λωρίδα) Πυκνότητα (ΜΕΑ/χλμ./λωρίδα) Πυκνότητα (ΜΕΑ/χλμ./λωρίδα) E Κριτήρια ΣΕ για βασικά τμήματα ελεύθερων λεωφόρων Ταχύτητα ελεύθερης ροής(χλμ/ώρα) Στάθμη εξυπηρέτησης A B C D Πυκνότητα (ΜΕΑ/χλμ./λωρίδα) Πυκνότητα (ΜΕΑ/χλμ./λωρίδα) Πυκνότητα (ΜΕΑ/χλμ./λωρίδα) Πυκνότητα (ΜΕΑ/χλμ./λωρίδα) E ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙ (ΟΜΟΕ-Δ) Σχολιασμός Είναι γνωστό ότι τα μεγέθη φόρτος-ταχύτητας-πυκνότητα αλληλοσχετίζονται. Με γνωστά τα δύο μπορούμε να υπολογίσουμε και το τρίτο. Οφείλει να αναφερθεί ότι τα κριτήρια για τον υπολογισμό της στάθμης εξυπηρέτησης στηρίζονται στις βασικές σχέσεις ταχύτητας-φόρτου και πυκνότητας- φόρτου. Για να γίνει πιο σαφές στο HCM παρουσιάζονται επιπλέον και τα διαγράμματα από τα οποία προέκυψαν οι Στάθμες Εξυπηρέτησης. 102

104 Για υπεραστικές ή προαστιακές οδούς τεσσάρων ή περισσότερων λωρίδων κυκλοφορίας Για βασικά τμήματα ελεύθερων λεωφόρων Οι τιμές του HCM προέκυψαν από επί τόπου μετρήσεις. Στο παράρτημα δεν αναφέρεται από πού προέκυψαν οι τιμές της πυκνότητας. Το εύρος των πυκνοτήτων είναι διαφορετικό όταν πρόκειται για υπεραστικές ή προαστιακές οδούς τεσσάρων ή περισσότερων λωρίδων κυκλοφορίας και άλλο όταν πρόκειται για βασικά τμήματα ελεύθερων λεωφόρων. Στο παράρτημα δεν υπάρχει η διαφοροποίηση. Τα όρια της πυκνότητας για τις διάφορες στάθμες εξυπηρέτησης στο παράρτημα είναι διαφορετικά από το HCM από το οποίο προέρχονται. Η πυκνότητα στις στάθμες Α,Β,Γ και Ε παρουσιάζονται αυξημένες ενώ στη στάθμη Δ είναι μειωμένη χωρίς επεξήγηση. Τέλος,η στάθμη Ε παρουσιάζει μεταβλητό εύρος τιμών 23-28,5 χωρίς όμως αυτό να επεξηγείται (Prof.Eleftheriadou) 103

105 Πρόταση αναθεώρησης Η παράθεση των τιμών πυκνότητας από το HCM να είναι αυτούσια εκτός εάν από μετρήσεις σε οδούς με παρόμοια χαρακτηριστικά προκύπτουν διαφορετικά συμπεράσματα.(σε επόμενο τμήμα της εργασίας επιχειρείται η επαλήθευση των τιμών).να παρατίθενται τα διαγράμματα ταχύτηταςφόρτου και πυκνότητας φόρτου ώστε να προκύπτει η συσχέτιση με την πυκνότητα. 1.2 Βαθμός εκμετάλλευσης Χ HCM 2000 Δεν υπάρχει καμία αναφορά στον όρο Βαθμός εκμετάλλευσης ίσως η ακριβής μετάφραση του όρου στα Αγγλικά να ήταν το Degree of Utilization.(Prof.Eleftheriadou) ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙ (ΟΜΟΕ-Δ) Ο βαθμός εκμετάλλευσης αναφέρεται στο ποσοστό του επιτρεπόμενου φόρτου που πρέπει να εξυπηρετεί η οδός ώστε να αποδεικνύεται λειτουργικά οικονομική Σχολιασμός Λείπει ο ορισμός του βαθμού εκμετάλλευσης (Prof.Eleftheriadou).Ίσως,να μπορούσε να μεταφραστεί με τον λόγο Μέγιστος v/c που είναι το πηλίκο της ζήτησης προς την κυκλοφοριακή ικανότητα της οδού. Αν και με τον όρο βαθμός εκμετάλλευσης υπονοείται η εκμετάλλευση της υποδομής για κάποιο χρονικό διάστημα.(prof.eleftheriadou) Δεν αναφέρεται το πώς ο βαθμός εκμετάλλευσης μπορεί να προσδιοριστεί ή να βελτιστοποιηθεί τόσο ποιοτικά όσο και ποιοτικά(prof.eleftheriadou) Το κεφάλαιο αυτό ουσιαστικά αποτελεί τον πρόλογο του επόμενου κεφαλαίου χωρίς ουσιαστικό λόγο ύπαρξης στο τεχνικό εγχειρίδιο τουλάχιστον σαν αυτόνομη παράγραφο. 104

106 1.3 Επιλογή στάθμης εξυπηρέτησης και εξασφάλιση ελάχιστου βαθμού εκμετάλλευσης HCM 2000 Όλες οι στάθμες εξυπηρέτησης βρίσκουν εφαρμογή ανάλογα με τις απαιτήσεις.προτείνεται γενικά η ανώτερη στάθμη εξυπηρέτησης στις στάθμες Γ ή Δ. Έχει εξηγηθεί και προηγουμένως η διαφοροποίηση σε βασικά τμήματα ελεύθερων λεωφόρων και σε υπεραστικές ή προαστιακές οδούς τεσσάρων ή περισσότερων λωρίδων κυκλοφορίας με την επιλογή των αντίστοιχων ορίων ΣΕ Δεν γίνεται αναφορά σε συγκεκριμένη στάθμη προκειμένου η οδός να είναι λειτουργικά οικονομική. ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙ (ΟΜΟΕ-Δ) Παρατίθενται προτάσεις επιλογής ΣΕ ώστε η οδός να είναι λειτουργικά οικονομική. Τίθεται ποσοστό 60% βαθμού εκμετάλλευσης για διαχωρισμένα οδοστρώματα. Γίνεται διαχωρισμός σε οδούς ομάδας Α και Β και αναφέρονται οι κατηγορίες ΑΙ,ΑΙΙ,ΒΙΙ Προτείνονται άνω και κάτω όρια ανάλογα με την κατηγορία της οδού με τον πίνακα Π-2 Χ Σχολιασμός Στο παράρτημα γίνεται αναφορά σε οδούς κατηγορίας ΑΙ,ΑΙΙ,ΒΙΙ χωρίς να γίνεται περιγραφή των χαρακτηριστικών τους(prof.eleftheriadou).χρήσιμη θα ήταν η παραπομπή στον Πίνακα 3-1:Παράμετροι και κριτήρια επιλογής τυπικής διατομής(ομοε-δ,σελ.21)στις προηγούμενες σελίδες των ΟΜΟΕ-Δ στις οποίες τα λειτουργικά χαρακτηριστικά των παραπάνω ομάδων περιγράφονται αναλυτικά. Το κριτήριο με το οποίο γίνεται η επιλογή της στάθμης εξυπηρέτησης (ίσως μεταφράζεται ως οικονομική επιλογή) ή της ανώτερης στάθμης εξυπηρέτησης (ίσως μεταφράζεται ως η οριακή επιλογή) ανά κατηγορία οδού δεν αναφέρεται επίσης. Μήπως τελικά η επιλογή για τον 30ο ωριαίο φόρτο είναι μεταξύ των δύο ορίων; (Prof.Eleftheriadou) 105

107 1.4 Σχέση μέσης ταχύτητας /μέσου φόρτου για ιδανικές συνθήκες (ορισμός) HCM 2000 Χ Η σχέση ταχύτητας-ρυθμού ροής εξυπηρέτησης αποδίδεται με διαφορετικό διάγραμμα για τις υπεραστικές ή προαστιακές οδοί τεσσάρων ή περισσότερων λωρίδων κυκλοφορίας και με άλλο για τα βασικά τμήματα ελεύθερων λεωφόρων Για τις υπεραστικές ή προαστιακές οδούς τεσσάρων περισσότερων λωρίδων κυκλοφορίας παρατηρούμε ότι οι ταχύτητες παραμένουν σταθερές για ρυθμούς ροής μέχρι 1400 ΜΕΑ/ώρα/λωρίδα και στην συνέχεια μειώνονται εκθετικά μέχρι ο ρυθμός ροής να προσεγγίσει την χωρητικότητα σε διαφορετικό μέγιστο ρυθμό ροής αλλά με συνολικό μέγιστο ρυθμό ροής τα 2200 ΜΕΑ/ώρα/λωρίδα Στα βασικά τμήματα ελεύθερων λεωφόρων οι ταχύτητες παραμένουν σταθερές για διαφορετικούς κάθε φορά ρυθμούς ροής εξυπηρέτησης και στην συνέχεια μειώνονται εκθετικά μέχρι η ροή να προσεγγίσει την χωρητικότητα σε διαφορετικό μέγιστο ρυθμό ροής αλλά με συνολική μέγιστο ρυθμό ροής τα 2400 ΜΕΑ/ώρα/λωρίδα 106

108 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙ (ΟΜΟΕ-Δ) Η σχέση μέσης ταχύτητας και μέσου φόρτου αποδίδεται μόνο διαγραμματικά(σχήμα Π-1).Η ταχύτητα παραμένει σταθερή για φόρτους μέχρι 1400 οχήματα/ώρα και στην συνέχεια ακολουθεί γραμμική μείωση μέχρι ο φόρτος να προσεγγίσει την χωρητικότητα.(μέγιστη χωρητικότητα 2200 οχήματα/ώρα) Σχολιασμός Στο παράρτημα το σχήμα Π-1,που αποτελεί και απαρχή για τον έλεγχο της ποιότητας της κυκλοφορίας, φαίνεται να έχει ίσως προκύψει από τον συνδυασμό των δύο παραπάνω παρατιθεμένων διαγραμμάτων με ξεκάθαρες όμως διαφοροποιήσεις από το αρχικό. Ακόμη και η εκθετική η μείωση της ταχύτητας του HCM γίνεται γραμμική στο διάγραμμα του παραρτήματος.(prof.eleftheriadou) Αξίζει να σημειωθεί ότι οι φόρτοι αφορούν μόνο επιβατικά οχήματα. (Σε επόμενο κεφάλαιο περιγράφεται η μετατροπή των βαρέων οχημάτων σε ισοδύναμες μονάδες επιβατικών αυτοκινήτων).παρόλα αυτά οι μονάδες του φόρτου στην τετμημένη του διαγράμματος είναι οχ/ώρα αντί του ορθού ΜΕΑ/ώρα/λωρίδα (Prof.Eleftheriadou) Το ανώτερο όριο ρυθμού ροής εξυπηρέτησης για τα βασικά τμήματα ελεύθερων λεωφόρων είναι (2400 ΜΕΑ/ώρα/λωρίδα ) για το HCM. Το παράρτημα περιορίζει τα όρια του ρυθμού ροής εξυπηρέτησης χωρίς προφανή λόγο.(prof.eleftheriadou) 107

109 Δημιουργείται σύγχυση με τους διαφορετικούς όρους φόρτος και ρυθμός ροής εξυπηρέτησης. -Κυκλοφοριακός φόρτος:είναι ο συνολικός αριθμός οχημάτων που περνούν από ένα σημείο ή μια διατομή οδού στη μονάδα του χρόνου. -Ρυθμός ροής εξυπηρέτησης:είναι ο συνολικός αριθμός οχημάτων που περνούν από ένα σημείο ή μια διατομή οδού κατά τη διάρκεια μιας χρονικής περιόδου μικρότερης της ώρας,ανηγμένης στην ώρα. Η περίοδος μέτρησης στην οποία αναφέρεται ο ρυθμός ροής στο HCM έχει διάρκεια 15 λεπτά (τα 15 συνεχόμενα λεπτά της ώρας που παρουσιάζουν το μεγαλύτερο φόρτο κυκλοφορίας) Για να εκτιμηθεί η κυκλοφοριακή ικανότητα από έναν μελετητή,π.χ στη φάση σχεδιασμού, απαιτούνται τρία βήματα που περιγράφονται ως στην παράγραφο αυτή. 1) Ο ωριαίος κυκλοφοριακός φόρτος της οδού Δίνεται στις ΟΜΟΕ -Δ.Εστω π.χ οδός κατηγορίας ΑΙ και διατομής α6νσ Από τον παραπάνω πίνακα προκύπτει μέσος κυκλοφοριακός φόρτος 4960/3=1653 οχ/ώρα,ελάχιστος κυκλοφοριακός φόρτος 3100/3=1033 οχ/ώρα,μέγιστος κυκλοφοριακός φόρτος 5200/3=1733 οχ/ώρα Το εύρος των πυκνοτήτων για κάθε κατηγορία οδού: Δίνεται αριθμητικά στον Πίνακα 2 και σχηματικά στο Σχήμα Π -1. Για την οδό κατηγορίας ΑΙ,τα εύρη πυκνοτήτων είναι μεταξύ Β και Δ 108

110 Από το σχέδιο Π-1,Παραρτήματος,συμπεραίνω ότι Η οδός ΑΙ με όριο ταχύτητας τα 120 χλμ/ώρα μπορεί να λειτουργεί στη Στάθμη Β και Δ για τους φόρτους που απεικονίζονται στο παραπάνω σχήμα. Συγκεντρωτικά, Ελάχιστη τιμή (οχ/ώρα/λωρ) Μέση τιμή (οχ/ώρα/λωρ) Μέγιστη τιμή (οχημ/ώρα/λωρ) Κυκλοφοριακοί φόρτοι (Πίνακας 3-1,ΟΜΟΕ-Δ) Όρια ΣΕ-Β (Σχήμα Π-1,Παραρτήματος) Όρια ΣΕ-Δ (Σχήμα Π-1,Παραρτήματος) 1.033, , ,00 900, , , , , ,00 Με δεδομένα τα όρια των σταθμών εξυπηρέτησης,κάθε οδός θα όφειλε να σχεδιάζεται για εύρος κυκλοφοριακών φόρτων μεταξύ Μέσης τιμής ΣΕ-Β(1175 οχ/ώρα/λωρ) και μέσης τιμής ΣΕ-Δ(1975 οχ/ώρα/λωρ)? Ελάχιστης τιμής ΣΕ-Β(900 οχ/ώρα/λωρ) και μέγιστης τιμής ΣΕ-Δ(2100 οχ/ώρα/λωρ)? Σε κάθε περίπτωση δεν διαπιστώνεται ταύτιση με τους κυκλοφοριακούς φόρτους του Πίνακα 3-1,ΟΜΟΕ-Δ 109

111 Πρόταση αναθεώρησης Επανασχεδιασμός του Π-1 ανάλογα με το είδος της οδού όπως θα προκύψει από μετρήσεις ή υιοθέτηση των διαγραμμάτων του HCM Σκόπιμη κρίνεται και η προσθήκη δύο επιπλέον βασικών ευθειών του άξονα των ταχυτήτων αυτών των 90 και των 110 χλμ/ώρα καθώς έτσι θα περιελάμβανε όλες τις επιτρεπόμενες ταχύτητες των διατομών και θα αποφεύγονταν οι γραμμικές παρεμβολές. Οι ευθείες των πυκνοτήτων επίσης οφείλουν να σχεδιαστούν σύμφωνα με προηγούμενο σχολιασμό.(σε επόμενο τμήμα της εργασίας επιχειρείται η επαλήθευση των τιμών). Απαραίτητος θεωρείται ο σχολιασμός του διαγράμματος π.χ από το διάγραμμα Π-1 προκύπτει ότι για ρυθμό ροής Χ και μέση ταχύτητα Υ η στάθμη εξυπηρέτησης που προκύπτει είναι η Ζ με παράδειγμα και γραφικά ώστε να είναι πλήρως κατανοητό και ξεκάθαρο. Χρήση του σωστού όρου ρυθμός ροής εξυπηρέτησης και αναφορά στην περίοδο μέτρησης. Συνεπώς και διόρθωση των μονάδων σε ΜΕΑ/ώρα/λωρίδα 1.4 Σχέση μέσης ταχύτητας /μέσου φόρτου για ιδανικές συνθήκες(ιδανικές συνθήκες) HCM 2000 Υπεραστικές ή προαστιακές οδοί τεσσάρων ή περισσότερων λωρίδων κυκλοφορίας πεδινό έδαφος πλάτος λωρίδας 3,70 m ελάχιστο πλευρικό διάκενο 1,80 m κυκλοφορία μόνο επιβατικών οχημάτων (ποσοστό βαρέων οχημάτων 0%) διαχωρισμένες επιφάνειες κυκλοφορίας χωρίς άμεση εξυπηρέτηση των παρόδιων ιδιοκτησιών 110

112 Βασικά τμήματα ελεύθερων λεωφόρων πεδινό έδαφος πλάτος λωρίδας 3,70 m ελάχιστο πλευρικό διάκενο 1,80 m Πλάτος κεντρικής νησίδας 1,80 m κυκλοφορία μόνο επιβατικών οχημάτων (ποσοστό βαρέων οχημάτων 0%) Περισσότερες των 5 λωρίδων ανά κατεύθυνση διαχωρισμένες επιφάνειες κυκλοφορίας χωρίς άμεση εξυπηρέτηση των παρόδιων ιδιοκτησιών Απόσταση μεταξύ κόμβων μεγαλύτερη των 3,2 χλμ Καθημερινοί χρήστες της οδού πεδινό έδαφος ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙ (ΟΜΟΕ-Δ) πλάτος λωρίδας 3,75 m ελάχιστο πλευρικό διάκενο 2,00 m κυκλοφορία μόνο επιβατικών οχημάτων (ποσοστό βαρέων οχημάτων 0%) διαχωρισμένες επιφάνειες κυκλοφορίας υπεραστική οδός Σχολιασμός Στο παράρτημα οι ιδανικές συνθήκες προκύπτουν σαν συνδυασμός των βασικών συνθηκών των δύο τύπων οδών του HCM. Να σημειωθεί ότι ο αρχικός όρος για την περιγραφή των συνθηκών είναι βασικές συνθήκες και όχι ιδανικές 111

113 1.5 Σχέση μέσης ταχύτητας /μέσου φόρτου σε πραγματικές συνθήκες Χ HCM 2000 Οι συνθήκες που περιγράφονται στο HCM είναι πραγματικές καθώς προκύπτουν από επί τόπου μετρήσεις. Σε περίπτωση που οι επί τόπου μετρήσεις δεν είναι διαθέσιμες ο καθορισμός των κυκλοφοριακών ικανοτήτων στις βασικές συνθήκες είναι χρήσιμος γιατί δίνει μια εικόνα των μέγιστων κυκλοφοριακών ροών που μπορούν να εξυπηρετηθούν από μια οδό και αποτελεί τη βάση από μπορεί να ξεκινήσει ο υπολογισμός της πραγματικής κυκλοφοριακής ικανότητας. ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙ (ΟΜΟΕ-Δ) Η απόκλιση των πραγματικών συνθηκών από τις ιδανικές έχουν ως αποτέλεσμα τη μείωση της ταχύτητας που μπορεί να αναπτυχθεί και του φόρτου που μπορεί να εξυπηρετηθεί. Αυτό έχει ως συνέπεια την επιβάρυνση των χαρακτηριστικών της κυκλοφορίας Σχολιασμός Το κεφάλαιο αυτό αποτελεί τον πρόλογο του επόμενου κεφαλαίου χωρίς ουσιαστικό λόγο ύπαρξης στο τεχνικό εγχειρίδιο τουλάχιστον σαν αυτόνομη παράγραφο. Ο αποσαφηνισμός των όρων πραγματικός-ιδανικός θα μπορούσε να γίνει σύντομα (όπως στο HCM παραπάνω)χωρίς την απαίτηση διαφορετικών παραγράφων Πρόταση αναθεώρησης Το κεφάλαιο 1.5 χρήζει συνολικής αναθεώρησης. Θα έπρεπε να παρουσιάζει την μεθοδολογία για τον προσδιορισμό της στάθμης εξυπηρέτηση ή τα βήματα που πρέπει να ακολουθηθούν προκείμενου να προσδιοριστεί ο αριθμός λωρίδων που εξασφαλίζει συγκεκριμένη ΣΕ.Η υφιστάμενη μορφή δεν θέτει να βήματα μεθοδολογίας για τον προσδιορισμό του πραγματικού και του ιδανικού φόρτου.(prof.eleftheriadou) Παράλειψη συγκεκριμένης παραγράφου 112

114 1.5.1 Προσδιορισμός της μέσης ταχύτητας σε πραγματικές συνθήκες HCM 2000 Η μείωση της ταχύτητας προκαλείται από παράγοντες,οι οποίοι είναι: το πλάτος των λωρίδων κυκλοφορίας τα πλευρικά εμπόδια ο μη διαχωρισμός των επιφανειών κυκλοφορίας των αντίθετων κατευθύνσεων η πυκνότητα σημείων πρόσβασης ο τύπος των νησίδων ο αριθμός των λωρίδων κυκλοφορίας η πυκνότητα των ανισόπεδων κόμβων ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙ (ΟΜΟΕ-Δ) Η μείωση της ταχύτητας προκαλείται από τέσσερις παράγοντες,οι οποίοι είναι: το πλάτος των λωρίδων κυκλοφορίας τα πλευρικά εμπόδια ο μη διαχωρισμός των επιφανειών κυκλοφορίας των αντίθετων κατευθύνσεων η ύπαρξη μεγάλου αριθμού σημείων πρόσβασης (ως συνάρτηση της διάκρισης μεταξύ υπεραστικού και περιαστικού χώρου) Σχολιασμός Οι μειωτικοί παράγοντες του παραρτήματος ουσιαστικά αποτελούν μερική μετάφραση αυτών του ΗCM.Ο λόγος που οι υπόλοιποι παράγοντες δεν συνυπολογίζονται στην συνολική μείωση της ταχύτητας δεν αναφέρεται.(prof.eleftheriadou) Ο μειωτικός παράγοντας μη διαχωρισμός των επιφανειών κυκλοφορίας των αντίθετων κατευθύνσεων δεν έχει λόγο αναφοράς καθώς το κεφάλαιο το οποίο μελετάται έχει τίτλο Αυτοκινητόδρομοι και οδοί πολλαπλών λωρίδων(οδοί με διαχωρισμένες επιφάνειες κυκλοφορίας) (Prof.Eleftheriadou) 113

115 1.5.1 Προσδιορισμός της μέσης ταχύτητας σε πραγματικές συνθήκες (Πίνακας Π-3) HCM 2000 Χ 114

116 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙ (ΟΜΟΕ-Δ) Σχολιασμός Ο τίτλος της παραγράφου του παραρτήματος αναφέρει ότι πρόκειται να υποδείξει τον τρόπο προσδιορισμού της μέσης ταχύτητας σε πραγματικές συνθήκες και αντί να προσδιορίσει αυτό, παραθέτει τον πίνακα Π-3.(Οι πίνακες 21-2 και 23-2 του HCM αναφέρονται στην παρούσα παράγραφο ώστε να γίνεται ευθεία αντιπαραβολή). Η στήλη Ελεύθερη ταχύτητα κίνησης παρουσιάζει την τιμή της ελεύθερης ταχύτητας κίνησης σε βασικές συνθήκες Η στήλη Μέση ταχύτητα παρουσιάζει την τιμή της ελεύθερης ταχύτητας κίνησης σε πραγματικές συνθήκες.με την προϋπόθεση ότι οι τιμές προέκυψαν από μετρήσεις,οι διαφοροποιήσεις στις τιμές της μέσης ταχύτητας με το HCM εξηγούνται επαρκώς. (Prof.Eleftheriadou) Δεν είναι ξεκάθαρο αν η τρίτη στήλη αναφέρει την μέση ταχύτητα για το εύρος τιμών της κάθε στάθμης ή την ανώτερη τιμή που αντιστοιχεί και στην τιμή της μέγιστης πυκνότητας(prof.eleftheriadou) Οι τιμές των βασικών ταχυτήτων ελεύθερης ροής στο HCM αναφέρει ότι υπολογίζονται είτε εμπειρικά είτε θεωρητικά,οι τιμές του παραρτήματος παρατίθενται χωρίς σχολιασμό. 115

117 Δεν προκύπτει ταύτιση των τιμών της στήλης Μέσος κυκλοφοριακός φόρτος και της στήλης Ελεύθερη ταχύτητα κίνησης Μέση ταχύτητα με τις τιμές των φόρτων και των μέσων ταχυτήτων όπως προκύπτουν από το σχήμα Π-1 για ελεύθερη ταχύτητα κίνησης 120 χλμ/ώρα. Παρακάτω παρατίθενται αναλυτικά Σταθμη εξυπηρέτησης Μέση ταχύτητα Μέση ταχύτητα (όπως προκύπτει από το σχήμα Π-1) Μέσος κυκλοφοριακός φόρτος(όπως δίνεται στον πίνακα Π-3) Κυκλοφοριακός φόρτος(όπως προκύπτει από το σχήμα Π-1) ΣΕ-Α ΣΕ-Β ΣΕ-Γ ΣΕ-Δ ΣΕ-Ε Πρόταση αναθεώρησης Προσαρμογή με βάση τα αντίστοιχα του HCM. Επικαιροποίηση των τιμών με βάση τελευταία Ελληνικά δεδομένα(σε επόμενο τμήμα της εργασίας επιχειρείται η επαλήθευση των τιμών).διόρθωση των όρων και επεξήγηση προέλευσης τιμών. 116

118 1.5.1 Προσδιορισμός της μέσης ταχύτητας σε πραγματικές συνθήκες (Πίνακας Π-4) Χ HCM 2000 Η μείωση της μέσης ταχύτητας για διάφορους τύπους διατομών είτε προκύπτει με μετρήσεις πεδίου είτε εκτιμάται θεωρητικά Για υπεραστικές ή προαστιακές οδούς τεσσάρων ή περισσότερων λωρίδων κυκλοφορίας FFS = BFFS flw flc fm fa Για βασικά τμήματα ελεύθερων λεωφόρων όπου FFS = BFFS flw flc fn fid FFS = Ταχύτητα ελεύθερης ροής(χλμ./ώρα) BFFS = βασική ταχύτητα ελεύθερης ροής(χλμ./ώρα) flw = συντελεστής προσαρμογής για πλάτος λωρίδων flc = συντελεστής προσαρμογής για πλευρικά εμπόδια fm = συντελεστής προσαρμογής για τύπο οδού fa = συντελεστής προσαρμογής για την πυκνότητα σημείων πρόσβασης. fν = συντελεστής προσαρμογής για τον αριθμό των λωρίδων κυκλοφορίας fid = συντελεστής πυκνότητας ανισόπεδων κόμβων Οι τιμές των συντελεστών παρατίθενται αναλυτικά στους πίνακες του HCM. ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙ (ΟΜΟΕ-Δ) Στο παράρτημα παρατίθεται ο πίνακας Π-4 που ακολουθεί. Οι μειώσεις των ταχυτήτων είναι διαφορετικές ανάλογα με τον τον τύπο της διατομής. 117

119 Σχολιασμός Οι τιμές του παραρτήματος παρατίθενται χωρίς σχολιασμό όσον αφορά τον υπολογισμό τους. Οι παράγοντες που παρουσιάζονται να επηρεάζουν την μείωση της ταχύτητας ελεύθερης ροής είναι οι ακόλουθοι χωρίς να αναφέρεται η μεμονωμένη επιρροή του καθενός από αυτούς περιορίζοντας την δυνατότητα ελέγχου των τιμών : -ο τύπος της διατομής:χωρίς να αναφέρεται τι περιλαμβάνει αυτός ο όρος(πλάτος λωρίδας,ερείσματα,διαχωρισμένο ή μη οδόστρωμα κτλ) -Ο αριθμός των λωρίδων ανά κατεύθυνση Δεν παρουσιάζεται ξεκάθαρη μεθοδολογία για τον προσδιορισμό της ταχύτητας ελεύθερης ροής. Δηλαδή,δεν αναφέρει με σαφήνεια ότι αν δεν υπάρχουν τα δεδομένα της ταχύτητας ελεύθερης ροής τότε μπορούμε από την βασική ταχύτητα που εμφανίζεται στον πίνακας 3-1 ΟΜΟΕ-Δ,σελ.21 να αφαιρέσουμε τις τιμές του πίνακα Π-4 και έτσι να εκτιμήσουμε θεωρητικά την ταχύτητα ελεύθερης ροής Πρόταση αναθεώρησης Χρήση του πίνακα από την πρόταση αναθεώρησης του κεφαλαίου Βασικός διαχωρισμός σε κατηγορίες ώστε να είναι σαφής η περιγραφή των διατομών που περιγράφονται. Παράθεση των παραπάνω τύπων του HCM και υπολογισμός της μείωσης της ελεύθερης ταχύτητας κίνησης ανά περίπτωση. Σε περίπτωση που οι τιμές του πίνακα Π-4 έχουν προκύψει από μετρήσεις μπορεί να χρησιμοποιηθεί αυτούσια ή να παρουσιαστεί η μεθοδολογία υπολογισμού. 118

120 1.5.2 Προσδιορισμός του μέσου φόρτου σε πραγματικές συνθήκες Χ HCM 2000 Δύο τροποποιήσεις πρέπει να γίνουν στις μετρήσεις του ωριαίου ρυθμού ροής για να φτάσουν στον ισοδύναμο ωριαίο ρυθμό ροής επιβατικών αυτοκινήτων στην ανάλυση της Στάθμης Εξυπηρέτησης. Αυτές οι τροποποιήσεις αφορούν στον συντελεστή ωριαίας αιχμής και στον συντελεστή μείωσης του φόρτου λόγω βαρέων οχημάτων. Ο αριθμός λωρίδων λαμβάνεται υπόψιν ώστε ο φόρτος να εκφράζεται ανά λωρίδα. Ο προσδιορισμός γίνεται με τον τύπο 21-3 vp =V / PHF * N * fhv * fp ή V = vp * PHF * N * fhv * fp όπου -V = ωριαίος κυκλοφοριακός φόρτος(οχ./ώρα) -vp = ρυθμός ροής(μεα/ώρα/λωρίδα) -PHF = ΣΩΑ( 0.88 για οδούς υπεραστικούς 0.92 για περιαστικές οδούς) -N = αριθμός λωρίδων -fhv =Συντελεστής βαρέων οχημάτων fhv =1 / 1 + PT (ET 1) + PR (ER 1) (21-4) -fp = Συντελεστής προσαρμογής για το είδος των οδηγών,λαμβάνεται ίσος με 1,00 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙ (ΟΜΟΕ-Δ) Ο πραγματικός μέσος φόρτος (πραγf) που μπορεί να εξυπηρετηθεί είναι μικρότερος αυτού των ιδανικών συνθηκών (ιδανf), λόγω της κίνησης των βαρέων οχημάτων που επιβραδύνουν την κυκλοφορία, κυρίως στις ανωφέρειες. Κατά συνέπεια, ο συντελεστής μείωσης του φόρτου είναι συνάρτηση του είδους του εδάφους (βλ.πίνακα Π-5). Ο πραγματικός φόρτος ανά λωρίδα δίνεται από τη σχέση: (πραγ F) = (ιδαν F) (ΣΒΟ) όπου : πραγ F = φόρτος πραγματικών συνθηκών ανά λωρίδα ιδαν F = φόρτος ιδανικών συνθηκών ανά λωρίδα ΣΒΟ = συντελεστής μείωσης λόγω βαρέων οχημάτων 119

121 Σχολιασμός Το HCM είναι σαφές και υπολογίζει τον ρυθμό ροής σε πραγματικές συνθήκες σαν το γινόμενο επιμέρους παραγόντων που περιγράφονται αναλυτικά παραπάνω. Σε αντίθεση με αυτό το παράρτημα υπολογίζει τον πραγματικό φόρτο η σχέση του οποίου με τον μέσο κυκλοφοριακό φόρτο δεν αναφέρεται στην ίδια παράγραφο αλλά στην επόμενη. Επομένως,τίτλος και περιεχόμενα δεν συνάδουν. Η ορολογία πραγματικός-ιδανικός φόρτος,φόρτος-ρυθμός ροής δημιουργούν σύγχυση καθώς δεν επεξηγούνται ξεκάθαρα,όπως και οι όροι επίπεδο,λοφώδες,ορεινό. Ο υπολογισμός του ΣΒΟ δεν είναι σαφής και μάλιστα επαναλαμβάνεται σε επόμενη παράγραφο. Στο HCM οι τιμές του συντελεστή βαρέων οχημάτων λαμβάνονται από διαφορετικά διαγράμματα ανάλογα με το αν πρόκειται για -Γενικευμένα τμήματα -Τμήματα με συγκεκριμένη κατά μήκος κλίση -Κατωφέρειες Στο παράρτημα παρατίθενται δύο διαφορετικοί πίνακες ένας για γενικευμένα τμήματα και ένας για τμήματα με συγκεκριμένη κατά μήκος κλίση χωρίς να επεξηγούνται προηγουμένως στην μεθοδολογία. Οι κατωφέρειες παραλείπονται από τους υπολογισμούς Πρόταση αναθεώρησης Παράλειψη του κεφαλαίου και ενσωμάτωση σε επόμενη παράγραφο. Να γίνει σαφές το όριο των κλίσεων στον όποιο ο πίνακας Π-5 έχει εφαρμογή. Αναθεώρηση του πίνακα ώστε αν είναι σύμφωνος με τις κλίσεις που προτείνονται στις ΟΜΟΕ-Χ ή χρήση του τύπου του HCM. 120

122 1.5.3 Σχέση μέσου κυκλοφοριακού φόρτου με το φόρτο πραγματικών συνθηκών Χ Αναφέρθηκε στην παράγραφο HCM 2000 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙ (ΟΜΟΕ-Δ) Η διατομή πρέπει να επιλέγεται έτσι ώστε να έχει τη δυνατότητα να εξυπηρετήσει το φόρτο σχεδιασμού, ο οποίος πρέπει να είναι μεγαλύτερος από το μέσο κυκλοφοριακό φόρτο (ΜΚΦ) κατά το συντελεστή ωριαίας αιχμής (ΣΩΑ). Κατά συνέπεια ο μέσος ημερήσιος φόρτος που αντιστοιχεί σε φόρτο σχεδιασμού ανά λωρίδα (πραγ F) δίνεται από τη σχέση: (ΜΚΦ) = Ν (πραγ F) (ΣΩΑ ) όπου : ΜΚΦ = μέσος κυκλοφοριακός φόρτος Ν = το πλήθος των λωρίδων ανά κατεύθυνση που διαθέτει η διατομή της οδού πραγ F = φόρτος πραγματικών συνθηκών ανά λωρίδα ΣΩΑ = συντελεστής ωριαίας αιχμής Σχολιασμός Στο παράρτημα εξηγείται ο υπολογισμός του μέσου κυκλοφοριακού φόρτου. Αξίζει να σημειωθεί ότι η διαφοροποίηση στις τιμές των συντελεστών ΣΩΑ μεταξύ των δύο εγχειριδίων δεν επεξηγείται. Στο παράρτημα δεν αναφέρεται ο τρόπος υπολογισμού ή μέτρησης των ΣΩΑ(Prof.Eleftheriadou) Η προσθήκη νέων εννοιών όπως φόρτος σχεδιασμού δημιουργεί σύγχυση. Δεν ορίζεται η χρονική αναφορά υπολογισμού του ΜΚΦ.(Prof.Eleftheriadou) Στην περίπτωση του 15 λεπτου(hcm) ο ΣΩΑ υπολογίζεται από την σχέση ΣΩΑ=V/4*V max 15 V=ωριαίος φόρτος V max 15=μέγιστος φόρτος 15 συνεχόμενων λεπτών εντός της ώρας 121

123 Πρόταση αναθεώρησης Συνολική αναθεώρηση της παραγράφου. Υπόδειξη του τρόπου υπολογισμού του ρυθμού ροής με παράδειγμα ανάλογο του HCM. 122

124 1.5.4 Συνολική προσαρμογή φόρτου ιδανικών συνθηκών στις πραγματικές συνθήκες HCM 2000 Αναφέρθηκε στην παράγραφο ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙ (ΟΜΟΕ-Δ) Ο διορθωμένος (ιδανf) δίνεται από τον τύπο : Χ όπου : ΜΚΦ = ιδανfδ = ο διορθωμένος μέσος (ιδανf) κυκλοφοριακός φόρτος ιδανf = ο μέσος (ιδανf) κυκλοφοριακός φόρτος (βλ.πίνακα Π-3, στήλη 4) Εδ = συντελεστής για τη μορφή του εδάφους : (πεδινό = 0,5, λοφώδες= 2, ορεινό=5) ΒΟ = ποσοστό βαρέων οχημάτων (ως δεκαδικός αριθμός) Ν = λωρίδες της διατομής ανά κατεύθυνση (Ν=2 για όλους τους τύπους των διατομών, πλην των ΤΔ35,5 και ΤΔ33,0, όπου Ν=3) ΣΩΑ = συντελεστής ωριαίας αιχμής : Για ομάδα οδών Α : ΣΩΑ = 0,83 Για ομάδα οδών Β : ΣΩΑ = 0, Σχολιασμός Η ανάλυση της αριθμητικής σχέσης στο HCM ορίζεται απλά χωρίς συγχύσεις και επαναλήψεις ορισμών. Στο Ελληνικό παράρτημα οι αριθμητικές σχέσεις επαναλαμβάνονται σε 3 διαφορετικές παραγράφους χωρίς ξεκάθαρο λόγο και καταλήγουν στη σχέση (4α) που είναι ακριβώς αντίστοιχη με αυτή του HCM Πρόταση αναθεώρησης Συνολική αναθεώρηση της παραγράφου. 123

125 1.5.4 Συνολική προσαρμογή φόρτου ιδανικών συνθηκών στις πραγματικές συνθήκες (Πίνακας Π-7) HCM 2000 Χ Δεν παρατίθεται αντίστοιχος πίνακας ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙ (ΟΜΟΕ-Δ) Σχολιασμός Ο πίνακας δεν κρίνεται απαραίτητος και ίσως να δημιουργεί και ερωτηματικά καθώς μια σχέση ανάλογη του πίνακα Π-5 είναι πλήρως κατανοητή και υπολογίζει επακριβώς το συντελεστή βαρέων οχημάτων για γενικευμένα τμήματα.(prof.eleftheriadou) Πρόταση αναθεώρησης Παράλειψη του πίνακα 124

126 1.5.5 Διόρθωση (ιδανικού) φόρτου για τμήματα συγκεκριμένων κλίσεων (Πίνακας Π-8) HCM 2000 Χ Ο πίνακας ισχύει για οδούς στις οποίες κυριαρχεί συγκεκριμένη κατά μήκος κλίση. Υπεραστικές ή προαστιακές οδοί τεσσάρων ή περισσότερων λωρίδων κυκλοφορίας: Τμήματα με μήκος μεγαλύτερο από 1,6 χλμ και για κατά μήκος κλίσεις μέχρι 3% ή μεγαλύτερο από 0,8 χλμ. για κλίσεις ίσες ή μεγαλύτερες από 3% πρέπει να εξετάζονται χωριστά. Στα τμήματα αυτά οι ανωφέρειες και οι κατωφέρειες πρέπει να εξετάζονται με διαφορετικό τρόπο. Βασικά τμήματα ελεύθερων λεωφόρων: Τμήματα με μήκος μεγαλύτερο από 1,0 χλμ και για κατά μήκος κλίσεις μέχρι 3% ή μεγαλύτερο από 0,85χλμ. για κλίσεις ίσες ή μεγαλύτερες από 3% πρέπει να εξετάζονται χωριστά. Στα τμήματα αυτά οι ανωφέρειες και οι κατωφέρειες πρέπει να εξετάζονται με διαφορετικό τρόπο. 125

127 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙ (ΟΜΟΕ-Δ) Σχολιασμός Οι τιμές του παραρτήματος είναι πιο ευθυγραμμισμένες συγκρίνοντας τις,με αυτές του HCM. Επιπλεον,είναι και διαφορετικές.(prof.eleftheriadou) Οι τιμές του συντελεστή προκύπτουν πολύ διαφορετικές αν υπολογιστούν με το παράρτημα ή με την μεθοδολογία που περιγράφεται στο HCM.(Prof.Eleftheriadou) Π.χ για πεδινό έδαφος και κλίση εδάφους 2% και (Β0)=0,1 Συντελεστής από Παράρτημα:1+0,5 BO=0,95 Συντελεστής από HCM:1,5 126

128 4.3 ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΣΤΗΝ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ ΟΔΟΙ ΜΕ ΕΝΙΑΙΑ ΕΠΙΦΑΝΕΙΑ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ 2.1 Στάθμες εξυπηρέτησης και ελάχιστος βαθμός εκμετάλλευσης HCM 2000 Στις οδούς με δύο λωρίδες κυκλοφορίας δύο κατευθύνσεων μέτρο της στάθμης εξυπηρέτησης αποτελεί η μέση ταχύτητα διαδρομής(average travel speed) και το ποσοστό χρόνου κίνησης σε φάλαγγα (percent-time-following). Όπου η μέση ταχύτητα κίνησης αντικατοπτρίζει τις συνθήκες κυκλοφορίας:ισούται με το μήκος του εξεταζόμενου μήκους οδού διαιρεμένο με τον μέσο χρόνο διαδρομής των οχημάτων επί αυτής και στις δύο κατευθύνσεις κατά τη διάρκεια ενός ορισμένου χρονικού διαστήματος. Η ποσοστό χρόνου κίνησης σε φάλαγγα αντικατοπτρίζει την ελευθερία κίνησης και εκτέλεσης ελιγμών:ισούται με το ποσοστό του χρόνου κίνησης κατά το οποίο τα αυτοκίνητα είναι αναγκασμένα να κινούνται πίσω από οχήματα κινούμενα με μικρότερες ταχύτητες χωρίς τη δυνατότητα προσπέρασης. Οι οδοί χωρίζονται σε δύο κατηγορίες σε διαφορετικές ΣΕ: Οδοί δύο λωρίδων(κατηγορία Ι):Σε αυτή την κατηγορία οι οδηγοί αναμένουν να κινηθούν με σχετικά υψηλές ταχύτητες. Οδοί δύο λωρίδων (Κατηγορία ΙΙ):Σε αυτή την κατηγορία οι οδηγοί δεν αναμένουν να κινηθούν με υψηλές ταχύτητες. Κατά την διαδικασία προσδιορισμού της στάθμης εξυπηρέτησης σε υπεραστικές οδούς δύο λωρίδων κυκλοφορίας διακρίνονται δύο περιπτώσεις: Ανάλυση στο σύνολο της διατομής Ανάλυση ανά κατεύθυνση κυκλοφορίας ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙ (ΟΜΟΕ-Δ) Στις οδούς με δύο λωρίδες κυκλοφορίας δύο κατευθύνσεων, μέτρο της στάθμης εξυπηρέτησης αποτελεί η ταχύτητα που μπορεί να αναπτυχθεί και, κατά συνέπεια, η προκαλούμενη καθυστέρηση από την κίνηση του συνόλου των οχημάτων σε σύγκριση με την ελεύθερη κίνηση ενός μεμονωμένου οχήματος. 127

129 Προτείνεται στις υπεραστικές περιοχές και στις περιαστικές περιοχές, όπου παρέχεται εξυπηρέτηση παρόδιων ιδιοκτησιών, να επιλέγεται στάθμη ΣΕ-E, δηλαδή φόρτοι που προσεγγίζουν τη χωρητικότητα. Ως ελάχιστος βαθμός εκμετάλλευσης ορίζεται για τις οδούς με 2 λωρίδες χωρίς διαχωριστική νησίδα το 40%.Κατά συνέπεια, ορίζεται η στάθμη εξυπηρέτησης ΣΕ-B ή ΣΕ-Γ (ανάλογα με την κατηγορία της οδού) ως η ανώτερη για χρήση Σχολιασμός Στο HCM δεν προτείνονται συγκεκριμένα όρια σταθμών εξυπηρέτησης(μέση -ανώτερη). Στο παράρτημα δεν γίνεται ξεκάθαρη επεξήγηση των όρων ταχύτητα ή χρονική καθυστέρηση και δεν γίνεται διαχωρισμός των οδών σε κατηγορίες. Η σημείωση προτείνεται στις υπεραστικές περιοχές και στις περιαστικές περιοχές υπονοεί δρόμους κατηγορίας Ι και μόνο. Η μετάφραση του όρου percent-time-following ως ποσοστό χρόνου καθυστέρησης κρίνεται ανεπιτυχής(prof.eleftheriadou).ως καλύτερη ερμηνεία προτείνεται το ποσοστό χρόνου κίνησης σε φάλαγγα. Στο παράρτημα η διαδικασία προσδιορισμού της στάθμης εξυπηρέτησης σε υπεραστικές οδούς δύο λωρίδων κυκλοφορίας είναι η αντίστοιχη της ανάλυση στο σύνολο της διατομής,όπως περιγράφεται στο HCM,και όχι αντίστοιχη της ανάλυσης ανα κατεύθυνση κυκλοφορίας Πρόταση αναθεώρησης Ξεκάθαρη παράθεση ορισμών και πιθανή διόρθωση της ερμηνείας του όρου χρονική καθυστέρηση. Παράθεση των διατομών που αντιστοιχούν σε οδούς δύο λωρίδων και σχολιασμός μόνο των οδών της κατηγορίας Ι. 128

130 2.1 Στάθμες εξυπηρέτησης και ελάχιστος βαθμός εκμετάλλευσης(πίνακας Π-9) Χ HCM 2000 Η στάθμη εξυπηρέτησης εξαρτάται από δύο βασικά κριτήρια :Το ποσοστό του χρόνου καθυστέρησης και τη μέση ταχύτητα διαδρομής. Οδοί δύο λωρίδων(κατηγορία Ι): Πρέπει να ικανοποιούνται και τα δύο κριτήρια:ποσοστό χρόνου κίνησης σε φάλαγγα και η μέση ταχύτητα διαδρομής. Στάθμες εξυπηρέτησης για οδούς δύο λωρίδων - δύο κατευθύνσεων (Κατηγορία Ι) Στάθμη εξυπηρέτησης Χρονική καθυστέρηση (%) Μέση ταχύτητα (km/h) Φόρτος/Χωρητικότητα ΣΕ-Α 0-35 >90 (490/3200)=0,15 ΣΕ-Β (780/3200)=0,24 ΣΕ-Γ (1190/3200)=0,37 ΣΕ-Δ (1830/3200)=0,57 ΣΕ-Ε >80 <60 (3200/3200)=1,00 Η γραφική αναπαράσταση των δεδομένων που παραπάνω πίνακα είναι η ακόλουθη 129

131 Οδοί δύο λωρίδων(κατηγορία ΙΙ): Η μέση ταχύτητα διαδρομής δεν είναι κρίσιμη παράμετρος και η στάθμη εξυπηρέτησης εξαρτάται μόνο από το ποσοστό του χρόνου κίνησης σε φάλαγγα. ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙ (ΟΜΟΕ-Δ) Σχολιασμός Στο πάραρτημα δεν γίνεται διαχωρισμός σε κατηγορίες Ι και ΙΙ,οι οδοί δύο λωρίδων με διαχωρισμένο οδόστρωμα μελετώνται ως ενιαία ενότητα.συνεπώς,δεν αναφέρονται και οι επιμέρους παραγοντες που επηρεάζουν την κάθε μία ξεχωριστά. Στο παράρτημα οι στάθμες εξυπηρέτησης παρατίθενται σε συνάρτηση της μέσης ταχύτητας και της χρονικής καθυστέρησης. Δεν παρατηρείται ταύτιση των χρονικών καθυστερήσεων,των ταχυτήτων και των φόρτων με αυτές του HCM.Οι διαφοροποιήσεις δεν επεξηγούνται.(prof.eleftheriadou) Για την τελευταία στήλη(φόρτος/χωρητικότητα) του πίνακα Π-9 του παραρτήματος δεν αναφέρεται ο τρόπος υπολογισμού. Από στοιχεία επόμενων παραγράφων,θεωρούμε δεδομένο ότι η μέγιστη χωρητικότητα λαμβάνεται 2800 οχ//ώρα από την τιμή της οποίας προέκυψαν και οι φόρτοι ανά ΣΕ. Συνεπώς,μπορώ να υπολογίσω τις μέγιστες χωρητικότητες ανά στάθμη ως εξής. 130

132 Στάθμες εξυπηρέτησης για οδούς δύο λωρίδων - δύο κατευθύνσεων Στάθμη εξυπηρέτησης Χρονική καθυστέρηση (%) Μέση ταχύτητα (km/h) Φόρτος/Χω ρητικότητα ΣΕ-Α 0-30 >93 (420/2800)=0,15 ΣΕ-Β (756/2800)=0,27 ΣΕ-Γ (1204/2800)=0,43 ΣΕ-Δ (1792/2800)=0,64 ΣΕ-Ε > (2800/2800)=1,00 Δεν αναφέρεται η χρησιμότητα της χρονικής καθυστέρησης και του πηλίκου φόρτουχωρητικότητας στην μεθοδολογία (Prof.Eleftheriadou) Στο HCM περιγράφεται αναλυτικά ο τρόπος υπολογισμού του χρόνου κίνησης σε φάλαγγα και για τις δυο διαφορετικές αναλύσεις.στο παράρτημα η μόνη αναφορά είναι η παραπάνω στήλη χωρίς καμία αναφορά στον τρόπο προέλευσης ή υπολογισμού. 2.1 Στάθμες εξυπηρέτησης και ελάχιστος βαθμός εκμετάλλευσης (Πίνακας Π-10) Χ HCM 2000 Οι στάθμες εξυπηρέτησης και ο ελάχιστος βαθμός εκμετάλλευσης για διάφορες κατηγορίες οδών δύο λωρίδων,δύο κατευθύνσεων δεν περιγράφονται. ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙ (ΟΜΟΕ-Δ) Σχολιασμός Σχολιασμός παραγράφου 1.2 όσον αφορά στον βαθμό εκμετάλλευσης. (Prof.Eleftheriadou) Πρόταση αναθεώρησης Επανέλεγχος και παράθεση του πίνακα 131

133 2.2 Κυκλοφοριακά μεγέθη σε ιδανικές συνθήκες Χ HCM 2000 Στις οδούς με δύο λωρίδες κυκλοφορίας (για στάθμη εξυπηρέτησης ΣΕ-Ε) ο μέγιστος φόρτος λαμβάνεται ως 3200 ΜΕΑ/ωρ συνολικά στις δύο κατευθύνσεις για τις βασικές συνθήκες, οι οποίες είναι: ταχύτητα μελέτης μεγαλύτερη ή ίση με 100 χλμ/ωρ επίπεδο έδαφος πλάτος λωρίδας 3,6 m ελάχιστο πλευρικό διάκενο 1,80 m (έρεισμα) σε όλο το μήκος επιτρέπεται η προσπέραση κυκλοφορία μόνο επιβατηγών οχημάτων (ποσοστό βαρέων οχημάτων 0%) ισοκατανομή του φόρτου στις δύο κατευθύνσεις ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙ (ΟΜΟΕ-Δ) Στις οδούς με δύο λωρίδες κυκλοφορίας (για στάθμη εξυπηρέτησης ΣΕ-Α) ο μέγιστος φόρτος λαμβάνεται ως 2800 οχ/ωρ συνολικά στις δύο κατευθύνσεις για τις ιδανικές συνθήκες, οι οποίες είναι: 3,60 ελάχιστο πλάτος λωρίδας Κατακόρυφα εμπόδια ή ερείσματα σε απόσταση τουλάχιστον 1,8 μ. Από τη δεξιά πλευρά της κατεύθυνσης κίνησης Κυκλοφορία μόνο επιβατικών οχημάτων Επίπεδο έδαφος Απαγορευμένη προσπέραση Ισοκατανομή του φόρτου στις δύο κατευθύνσεις Σχολιασμός Η περιγραφή των ιδανικών συνθηκών δεν διαφέρει ουσιαστικά. Σημαντική σημείωση αποτελεί ο μέγιστος φόρτος. Στο HCM λαμβάνεται ως 3200 ΜΕΑ/ώρα που είναι και το ανώτερο όριο της στάθμης Ε.Περιγράφεται σχηματικά και στο ακόλουθο διάγραμμα 132

134 Στο παράρτημα αναφέρεται το 2800 οχ/ώρα ως ο φόρτος στη στάθμη Α. (Prof.Eleftheriadou) Προφανώς,πρόκειται για λάθος καθώς το αντίστοιχο όριο της ίδιας στάθμης (βλέπε Π-9) στο HCM είναι 420 οχ/ώρα. Καταλήγουμε,ότι πρόκειται λοιπόν για το ανώτερο όριο της στάθμης Ε,το οποίο επίσης δεν έχει ξεκάθαρο λόγο να εμφανίζεται μειωμένο.(2800<3200 ΜΕΑ/ώρα). Οι μονάδα μέτρησης του μέγιστου φόρτου είναι οχ/ώρα.με δεδομένο οτι στην περιγραφή των ιδανικών συνθηκών αναφέρεται οτι έχουμε κυκλοφορία μόνο επιβατικών οχημάτων καταλήγουμε οτι η σωστή μονάδα μέτρησης είναι ΜΕΑ/ώρα 133

135 2.3 Κυκλοφοριακά μεγέθη σε πραγματικές συνθήκες (ταχύτητα) HCM 2000 Χ Για ανάλυση στο σύνολο της διατομής Η μέση ταχύτητα διαδρομής και για τις δύο κατευθύνσεις υπολογίζεται με βάση την ταχύτητα ελεύθερης ροής από την παρακάτω σχέση: όπου, ATS=μέση ταχύτητα διαδρομής και για τις δύο κατευθύνσεις(χλμ/ώρα) FFS=ταχύτητα ελεύθερης ροής(χλμ/ώρα).υπολογίζεται είτε εμπειρικά είτε με υπολογισμούς(βλέπε αντίστοιχο κεφάλαιο HCM) vp=ρυθμός ροής(μεα/ώρα) fnp=προσαρμογή για το ποσοστό μήκους των ζωνών όπου δεν επιτρέπεται η προσπέραση Για ανάλυση κατά κατεύθυνση κυκλοφορίας Σε περίπτωση που εξετάζεται η κάθε κατεύθυνση χωριστά,η μέση ταχύτητα διαδρομής στο εξεταζόμενο ρεύμα κυκλοφορίας δίνεται από τη σχέση: όπου, ATSd=μέση ταχύτητα διαδρομής στην εξεταζόμενη κατεύθυνση κυκλοφορίας(χλμ/ώρα) FFSd=ταχύτητα ελεύθερης ροής στην εξεταζόμενη κατεύθυνση κυκλοφορίας(χλμ/ώρα) vd=ρυθμός ροής εξυπηρέτησης κατά την εξεταζόμενη κατεύθυνση(μεα/ώρα) vo=ρυθμός ροής εξυπηρέτησης κατά την αντίθετη κατεύθυνση(μεα/ώρα) fnp=προσαρμογή για το ποσοστό των ζωνών όπου δεν επιτρέπεται η προσπέραση ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙ (ΟΜΟΕ-Δ) Θεωρείται ότι η ταχύτητα δεν επηρεάζεται ουσιαστικά από τους περιορισμούς των πραγματικών συνθηκών 134

136 Σχολιασμός Τελείως διαφορετική η θεώρηση Πρόταση αναθεώρησης Πιθανή έρευνα πεδίου για οδούς με τα συγκεκριμένα χαρακτηριστικά θα προσδιόριζε τις διαφορές μεταξύ των δύο θεωρήσεων και θα επέτρεπε ασφαλή πρόταση για τον προσδιορισμό της ταχύτητας. 2.3 Κυκλοφοριακά μεγέθη σε πραγματικές συνθήκες (φόρτος) HCM 2000 Χ Ο ρυθμός ροής vp( βασισμένος στο 15 λεπτο της μεγαλύτερης κίνησης) κατά την ώρα αιχμής υπολογίζεται από τον ακόλουθο τύπο όπου vp = ρυθμός ροής για το σύνολο της διαδρομής(μεα/ώρα) V = Ωριαίος φόρτος (οχήματα/ώρα) PHF = ΣΩΑ(Συντελεστής Ώρας Αιχμής) fhv =Συντελεστής προσαρμογής για βαρέα οχήματα fg = Συντελεστής προσαρμογής για την κατά μήκος κλίση της οδού ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙ (ΟΜΟΕ-Δ) ΣΓ = συντελεστής μείωσης λόγω γεωμετρίας και στάθμης εξυπηρέτησης ΣΔ = συντελεστής μείωσης λόγω τύπου διατομής ΣΚΦ = συντελεστής μείωσης λόγω κατανομής φόρτου ΣΒΟ = συντελεστής μείωσης λόγω παρουσίας βαρέων οχημάτων 135

137 Σχολιασμός Διαπιστώνεται οτι ο όρος πραγματικός φόρτος του παραρτήματος μάλλον ταυτίζεται με τον ρυθμό ροής(flow rate) του HCM Πρόταση αναθεώρησης Πιθανή έρευνα πεδίου για οδούς με τα συγκεκριμένα χαρακτηριστικά θα προσδιόριζε τις διαφορές μεταξύ των δύο θεωρήσεων και θα επέτρεπε ασφαλή πρόταση για τον προσδιορισμό του φόρτου Συντελεστής μείωσης του φόρτου λόγω γεωμετρίας και στάθμης εξυπηρέτησης HCM 2000 Η γεωμετρία φαίνεται να επηρεάζει την μείωση του φόρτου με διαφορετικό τρόπο ανάλογα με το τι πρόκειται να υπολογιστεί:η μέση ταχύτητα ή το ποσοστό της καθυστέρησης. Για τον υπολογισμό της ταχύτητας ο συντελεστής ΣΓ υπολογίζεται από τον πίνακα Χ Για τον υπολογισμό του ποσοστού καθυστέρησης ο συντελεστής ΣΓ υπολογίζεται από τον πίνακα 136

138 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙ (ΟΜΟΕ-Δ) Σχολιασμός Τελείως διαφορετική η θεώρηση Πρόταση αναθεώρησης Πιθανή έρευνα πεδίου για οδούς με τα συγκεκριμένα χαρακτηριστικά θα προσδιόριζε τις διαφορές μεταξύ των δύο θεωρήσεων και θα επέτρεπε ασφαλή πρόταση για τον προσδιορισμό του μείωσης του συντελεστή. 137

139 2.3.2 Συντελεστής μείωσης του φόρτου λόγω τύπου διατομής HCM 2000 Χ Ο τύπος της διατομής ή τα συγκεκριμένα χαρακτηριστικά τους όπως τα πλάτη λωρίδας και τα ερείσματα δεν μειώνουν τον φόρτο αλλά την ταχύτητα της ελεύθερης κίνησης οπότε και την μέση ταχύτητα της διαδρομής. Αν δεν υπάρχει η δυνατότητα διεξαγωγής μετρήσεων πεδίου,η ταχύτητα ελεύθερης ροής μπορεί να εκτιμηθεί ως εξής: FFS = BFFS fls fa FFS = Tαχύτητα ελεύθερης ροής από χλμ/ώρα(χλμ/ώρα); BFFS = Βασική ταχύτητα ελεύθερης ροής(χλμ/ώρα) fls = συντελεστής προσαρμογής για πλάτος λωρίδων και ερεισμάτων( Πίνακας 20-5) ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙ (ΟΜΟΕ-Δ) Ο μέγιστος φόρτος μειώνεται για μικρότερα πλάτη λωρίδας και για μικρότερους πλευρικούς διαχωρισμούς από αυτά των ιδανικών συνθηκών. Αυτό είναι αποτέλεσμα των μεγαλύτερων διάκενων κυκλοφορίας που δημιουργούν τα οχήματα, ώστε να αντιμετωπίσουν τις περιορισμένες δυνατότητες της διατομής. Η μείωση θεωρείται ενιαία για τις στάθμες εξυπηρέτησης A-Δ. Αντίθετα, για φόρτους που προσεγγίζουν τη χωρητικότητα οι μειώσεις είναι μικρότερες. O συντελεστής μείωσης (ΣΔ) του ιδανικού φόρτου για διάφορες διατομές και στάθμες εξυπηρέτησης δίνεται στον Πίνακα Π

140 Σχολιασμός Τελείως διαφορετική η θεώρηση Πρόταση αναθεώρησης Πιθανή έρευνα πεδίου για οδούς με τα συγκεκριμένα χαρακτηριστικά θα προσδιόριζε τις διαφορές μεταξύ των δύο θεωρήσεων και θα επέτρεπε ασφαλή πρόταση για τον προσδιορισμό του μείωσης του συντελεστή. 139

141 2.3.3 Συντελεστής μείωσης του φόρτου λόγω ανισοκατανομής του φόρτου Χ HCM 2000 Η ανισοκατανομή του φόρτου φαίνεται να μην επηρεάζει τον φόρτο αλλά το ποσοστό χρόνου κίνησης σε φάλαγγα και είναι συνάρτηση και του μήκους στο οποίο επιτρέπεται προσπέραση Για τον υπολογισμό του ποσοστού καθυστέρησης ο συντελεστής ΣΚΦ υπολογίζεται από τον πίνακα 140

142 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙ (ΟΜΟΕ-Δ) Σε περίπτωση που η διατομή επιλέγεται για οδούς με σημαντικές αιχμές ανά κατεύθυνση, ο μέγιστος φόρτος πρέπει να μειώνεται με βάση τον Πίνακα Π Σχολιασμός Τελείως διαφορετική η θεώρηση Πρόταση αναθεώρησης Πιθανή έρευνα πεδίου για οδούς με τα συγκεκριμένα χαρακτηριστικά θα προσδιόριζε τις διαφορές μεταξύ των δύο θεωρήσεων και θα επέτρεπε ασφαλή πρόταση για τον προσδιορισμό του μείωσης του συντελεστή Συντελεστής μείωσης του φόρτου λόγω παρουσίας βαρέων οχημάτων HCM 2000 Χ Τα βαρέα οχήματα φαίνεται να επηρεάζουν την μείωση του φόρτου με διαφορετικό τρόπο ανάλογα με το τι πρόκειται να υπολογιστεί:η μέση ταχύτητα ή το ποσοστό του χρόνου κίνησης σε φάλαγγα. Ο υπολογισμός του συντελεστή γίνεται με τον τύπο: όπου, ET, ER = Ισοδύναμες μονάδες επιβατικών αυτοκινήτων για φορτηγά,λεωφορεία και οχήματα αναψυχής PT, PR = Αναλογία φορτηγών,λεωφορείων και οχημάτων αναψυχής αντίστοιχα εκφρασμένη σε σαν δεκαδικό κλάσμα 141

143 Οι τιμές των συντελεστών είναι διαφορετικές Όταν αφορούν τον υπολογισμό της μέσης ταχύτητας διαδρομής σε γενικευμένα τμήματα Όταν αφορούν τον υπολογισμό του ποσοστού χρόνου κίνησης σε φάλαγγα σε γενικευμένα τμήματα Όταν αφορούν τον υπολογισμό του ποσοστού χρόνου κίνησης και τον υπολογισμό του ποσοστού χρόνου κίνησης σε φάλαγγα σετμημάτα ανωφερειών με συγκεκριμένη κατά μήκος κλίση ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙ (ΟΜΟΕ-Δ) Τα βαρέα οχήματα προκαλούν επιβράδυνση της κυκλοφορίας, η οποία γίνεται κρισιμότερη σε περιοχές με έντονο ανάγλυφο. Για διάφορες στάθμες εξυπηρέτησης, ο συντελεστής μείωσης λόγω της παρουσίας βαρέων οχημάτων δίνεται στον Πίνακα Π Σχολιασμός Τελείως διαφορετική η θεώρηση Πρόταση αναθεώρησης Πιθανή έρευνα πεδίου για οδούς με τα συγκεκριμένα χαρακτηριστικά θα προσδιόριζε τις διαφορές μεταξύ των δύο θεωρήσεων και θα επέτρεπε ασφαλή πρόταση για τον προσδιορισμό του μείωσης του συντελεστή. 142

144 2.4 Σχέση μέσου κυκλοφοριακού φόρτου με το φόρτο πραγματικών συνθηκών HCM 2000 Χ Έχει περιγραφεί στην παράγραφο 2.3 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙ (ΟΜΟΕ-Δ) Όπως και στην περίπτωση των οδών με πολλές λωρίδες, ο μέσος φόρτος σχεδιασμού πρέπει να είναι μεγαλύτερος από το μέσο κυκλοφοριακό φόρτο κατά το συντελεστή ωριαίας αιχμής, ο οποίος διακρίνεται ανάλογα με τη στάθμη εξυπηρέτησης. (ΜΚΦ) = (πραγ F) (ΣΩΑ) Σχολιασμός Δεν διατυπώνεται στην μεθοδολογία τι ακριβώς είναι ο φόρτος σχεδιασμού.πιθανώς,υπονοείται ο 30 ος μέγιστος ωριαίος φόρτος του 20ου έτους Πρόταση αναθεώρησης Πιθανή έρευνα πεδίου για οδούς με τα συγκεκριμένα χαρακτηριστικά θα προσδιόριζε τις διαφορές μεταξύ των δύο θεωρήσεων και θα επέτρεπε ασφαλή πρόταση για τον προσδιορισμό τη σχέση του μέσου κυκλοφοριακού φόρτου με το φόρτο πραγματικών συνθηκών. 143

145 2.5 Προσδιορισμός φόρτου για τμήματα συγκεκριμένων κλίσεων HCM 2000 Χ Βλέπε παράγραφο ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙ (ΟΜΟΕ-Δ) Ο αναλυτικός προσδιορισμός του φόρτου για οδικό τμήμα με συγκεκριμένη κλίση, μεγαλύτερη του 3%, είναι σύνθετος, γιατί υπεισέρχονται στην διαμόρφωσή του πρόσθετοι παράγοντες. Συγκεκριμένα, ο πραγματικός φόρτος για τη στάθμη εξυπηρέτησης που έχει επιλεγεί συσχετίζεται με το φόρτο των ιδανικών συνθηκών με τη σχέση : (πραγ F) = 280 (ΣΓ) (ΣΔ) (ΣΚΦ) (ΣΒΟ) (ΣΕΟ) όπου, ΣΓ = συντελεστής μείωσης λόγω γεωμετρίας και στάθμης εξυπηρέτησης ΣΔ = συντελεστής μείωσης λόγω τύπου διατομής ΣΚΦ = συντελεστής μείωσης λόγω κατανομής φόρτου ΣΒΟ = συντελεστής μείωσης λόγω παρουσίας βαρέων οχημάτων ΣΕΟ = συντελεστής μείωσης λόγω επίδρασης της ανωφέρειας στα επιβατικά οχήματα Σχολιασμός Η τιμή 280 αντί του 2800 στον τύπο υπολογισμού του (πραγf) κρίνεται ως τυπογραφικό λάθος Πρόταση αναθεώρησης Διόρθωση του τύπου υπολογισμού του (πραγf) Πιθανή έρευνα πεδίου για οδούς με τα συγκεκριμένα χαρακτηριστικά θα προσδιόριζε τις διαφορές μεταξύ των δύο θεωρήσεων και θα επέτρεπε ασφαλή πρόταση για τον προσδιορισμό του φόρτου σε τμήματα συγκεκριμένων κλίσεων. 144

146 2.5.1 Συντελεστής μείωσης λόγω γεωμετρίας και στάθμης εξυπηρέτησης Χ HCM 2000 Η γεωμετρία φαίνεται να επηρεάζει την μείωση του φόρτου με διαφορετικό τρόπο ανάλογα με το τι πρόκειται να υπολογιστεί:η μέση ταχύτητα ή το ποσοστό της καθυστέρησης. Για τον υπολογισμό της ταχύτητας ο συντελεστής ΣΓ υπολογίζεται από τον πίνακα 145

147 Για τον υπολογισμό της χρονικής καθυστέρησης ο συντελεστής ΣΓ υπολογίζεται από τον πίνακα 146

148 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙ (ΟΜΟΕ-Δ) Σχολιασμός Τελείως διαφορετική η θεώρηση Πρόταση αναθεώρησης Πιθανή έρευνα πεδίου για οδούς με τα συγκεκριμένα χαρακτηριστικά θα προσδιόριζε τις διαφορές μεταξύ των δύο θεωρήσεων και θα επέτρεπε ασφαλή πρόταση για τον προσδιορισμό του συντελεστή. 147

149 2.5.2 Συντελεστής μείωσης του φόρτου λόγω ανισοκατανομής φόρτου στις δύο κατευθύνσεις HCM 2000 Χ Η ανισοκατανομή του φόρτου φαίνεται να μην επηρεάζει τον φόρτο αλλά το ποσοστό χρόνου κίνησης σε φάλαγγα και είναι συνάρτηση και του μήκους στο οποίο επιτρέπεται προσπέραση ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙ (ΟΜΟΕ-Δ) Σε οδικά τμήματα μεγάλου μήκους και μεγάλων κλίσεων η άνιση κατανομή του φόρτου στις δύο κατευθύνσεις μπορεί να είναι ισχυρότερη των υπολοίπων τμημάτων της οδού. Γι αυτό ο συντελεστής μείωσης λαμβάνει μικρότερες τιμές που δίνονται στον Πίνακα Π Σχολιασμός Τελείως διαφορετική η θεώρηση Πρόταση αναθεώρησης Πιθανή έρευνα πεδίου για οδούς με τα συγκεκριμένα χαρακτηριστικά θα προσδιόριζε τις διαφορές μεταξύ των δύο θεωρήσεων και θα επέτρεπε ασφαλή πρόταση για τον προσδιορισμό του συντελεστή. 148

150 2.5.3 Συντελεστής μείωσης του φόρτου λόγω παρουσίας βαρέων οχημάτων HCM 2000 Χ 'Όπως αναφέρθηκε και προηγουμένως ο ΣΒΟ υπολογίζεται με διαφορετικό τρόπο όταν πρόκειται για ανωφέρειες με κλίση μεγαλύτερη των 3% και για μήκος μεγαλύτερο του ενός χιλιομέτρου. Τα βαρέα οχήματα φαίνεται να επηρεάζουν την μείωση του φόρτου με διαφορετικό τρόπο ανάλογα με το τι πρόκειται να υπολογιστεί:η μέση ταχύτητα ή το ποσοστό της καθυστέρησης. Για τον υπολογισμό της ταχύτητας ο συντελεστής υπολογίζεται από τον πίνακα: 149

151 Για τον υπολογισμό του χρόνου καθυστέρησης ο συντελεστής υπολογίζεται από τον πίνακα: Διαφορετικός είναι και ο τρόπος υπολογισμού σε κατωφέρειες με μεγάλη κλίση καθώς θεωρείται ότι οι οδηγοί προκειμένου να κρατήσουν τον έλεγχο του οχήματος οδηγούν σε χαμηλές ταχύτητες. 150

152 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙ (ΟΜΟΕ-Δ) Ο συντελεστής μείωσης λόγω βαρέων οχημάτων δίνεται από τη σχέση :(ΣΒΟ) = 1/[1+ΒΟ 1,25 (E-1)] όπου : ΒΟ = ποσοστό βαρέων οχημάτων (ως δεκαδικός αριθμός) ως προς το συνολικό φόρτο ΣΒΟ = συντελεστής μείωσης λόγω βαρέων οχημάτων Ε = συντελεστής που δίνεται στον Πίνακα Π

153 Σχολιασμός Τελείως διαφορετική η θεώρηση Πρόταση αναθεώρησης Πιθανή έρευνα πεδίου για οδούς με τα συγκεκριμένα χαρακτηριστικά θα προσδιόριζε τις διαφορές μεταξύ των δύο θεωρήσεων και θα επέτρεπε ασφαλή πρόταση για τον προσδιορισμό του συντελεστή Συντελεστής μείωσης του φόρτου λόγω παρουσίας επιβατικών οχημάτων HCM 2000 Δεν υπολογίζεται επιπλέον μείωση λόγω επιβατικών οχημάτων. ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙ (ΟΜΟΕ-Δ) Η κίνηση των επιβατηγών οχημάτων επηρεάζεται και αυτή όταν πραγματοποιείται σε οδικά τμήματα μεγάλων κλίσεων. Κατά συνέπεια, μειώνεται ο μέγιστος εξυπηρετούμενος φόρτος λόγω και των επιβατηγών οχημάτων. Ο συντελεστής επίδρασης στα επιβατηγά οχήματα δίνεται από τη σχέση : (ΣΕΟ) = 1/[1+ΕΟ 0,02 (E-Eo)] όπου : ΕΟ = ποσοστό επιβατηγών οχημάτων ως προς το συνολικό φόρτο (δεκαδικός αριθμός) ΣΕΟ = συντελεστής επίδρασης στα επιβατηγά οχήματα Ε, Εο = συντελεστές που δίνονται από τους Πίνακες 18 και 19 Χ Σχολιασμός Τελείως διαφορετική η θεώρηση Πρόταση αναθεώρησης Πιθανή έρευνα πεδίου για οδούς με τα συγκεκριμένα χαρακτηριστικά θα προσδιόριζε τις διαφορές μεταξύ των δύο θεωρήσεων και θα επέτρεπε ασφαλή πρόταση για τον προσδιορισμό του συντελεστή. 152

154 5 ΑΝΑΛΥΣΗ ΜΕΤΡΗΣΕΩΝ ΠΕΔΙΟΥ ΓΙΑ ΤΑ ΒΑΣΙΚΑ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΑ ΜΕΓΕΘΗ ΚΑΙ ΕΞΑΓΩΓΗ ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΩΝ Η σχέση που συνδέει την μέση ταχύτητα με τον ρυθμό ροής όπως παρουσιάζεται στο διάγραμμα του σχήματος Π-1,παρουσιάζει σημαντικές διαφοροποιήσεις από το αντίστοιχο διάγραμμα του HCM Στο κεφάλαιο αυτό επιχειρείται να προσδιοριστεί η γραφική απεικόνιση των σχέσεων μεταξύ των βασικών μεγεθών της κυκλοφορίας με τη χρήση στοιχείων που περιγράφουν την κατάσταση που επικρατεί σε ελληνικές κύριες υπεραστικές ή αστικές οδούς. Λόγω διαθεσιμότητας,χρησιμοποιήθηκαν στοιχεία μετρήσεων για την Αττική οδό,τα οποία παραχωρήθηκαν από τις Αττικές Διαδρομές Α.Ε και για την Λεωφόρο Κηφισού από το Κέντρο Διαχείρισης Κυκλοφορίας. Οι επιλογή των θέσεων έγινε με κριτήριο τον υψηλό τους φόρτο ώστε να μπορούν να εξαχθούν συμπεράσματα για την περιοχή του διαγράμματος που ο φόρτος πλησιάζει την χωρητικότητα. Τα βασικά δεδομένα των μετρήσεων είναι: Ωριαίοι φόρτοι ανά λωρίδα Ποσοστό βαρέων οχημάτων Κλίση του εδάφους στην περιοχή μελέτης Ταχύτητες Τα βασικά εξαγόμενα που προέκυψαν είναι: Διαγράμματα ταχύτητας- ρυθμού ροής ανά θέση μέτρησης Συγκριτικά διαγράμματα ανά θέση ή ανά έτος Γραφική απεικόνιση των Σταθμών εξυπηρέτησης στις θέσεις μέτρησης 153

155 5.1 ΕΠΕΞΕΡΓΑΣΙΑ ΜΕΤΡΗΣΕΩΝ ΑΤΤΙΚΗΣ ΟΔΟΥ Τα στοιχεία της Αττικής οδού αφορούν σε μετρήσεις ανά ώρα και ανά λωρίδα για την χρονική διάρκεια τριών συνεχόμενων ετών 2008,2009 και Χρησιμοποιήθηκαν οι μετρήσεις για τις λωρίδες 2 και 3 μόνο (λωρίδα 1,εξωτερική) Από τα δεδομένα απορρίφθηκαν οι μετρήσεις: της λωρίδας 1(εξωτερική) καθώς η κυκλοφοριακή της ικανότητα επηρεάζεται από τις θέσεις των ραμπών,των πλέξεων και των κόμβων. Των σημείων που παρουσίαζαν υψηλά ποσοστά αστοχίας Οι υπόλοιπες μετρήσεις χρησιμοποιήθηκαν για την εξαγωγή συμπερασμάτων. Στη συνέχεια παρατίθεται πρωτότυπο δείγμα των δεδομένων από τις κάμερες. ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ ΗΜΕΡΑ ΩΡΑ VDS ΛΩΡΙΔΑ ΕΙΧ ΦΟΡΤΗΓΑ ΣΥΝΟΛΟ ΑΣΤΟΧΙΑ ΚΑΤΑΛΗΨΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 1/1/2008 ΤΡΙΤΗ 0 VDS A /1/2008 ΤΡΙΤΗ 0 VDS A /1/2008 ΤΡΙΤΗ 0 VDS A /1/2008 ΤΡΙΤΗ 0 VDS A /1/2008 ΤΡΙΤΗ 1 VDS A /1/2008 ΤΡΙΤΗ 1 VDS A /1/2008 ΤΡΙΤΗ 1 VDS A /1/2008 ΤΡΙΤΗ 1 VDS A /1/2008 ΤΡΙΤΗ 2 VDS A /1/2008 ΤΡΙΤΗ 2 VDS A /1/2008 ΤΡΙΤΗ 2 VDS A /1/2008 ΤΡΙΤΗ 2 VDS A /1/2008 ΤΡΙΤΗ 3 VDS A /1/2008 ΤΡΙΤΗ 3 VDS A /1/2008 ΤΡΙΤΗ 3 VDS A /1/2008 ΤΡΙΤΗ 3 VDS A /1/2008 ΤΡΙΤΗ 4 VDS A /1/2008 ΤΡΙΤΗ 4 VDS A /1/2008 ΤΡΙΤΗ 4 VDS A /1/2008 ΤΡΙΤΗ 4 VDS A /1/2008 ΤΡΙΤΗ 5 VDS A /1/2008 ΤΡΙΤΗ 5 VDS A /1/2008 ΤΡΙΤΗ 5 VDS A

156 Η Αττική οδός είναι οδός κατηγορίας Β1-Αστικός αυτοκινητόδρομος με όριο ταχύτητας στα σημεία μέτρησης τα 90 χλμ/ώρα. Πρόκειται για οδό, με διατομή τύπου β6νσ, πλάτος λωρίδας 3,50 μέτρα, 3 λωρίδες ανά κατεύθυνση και διαχωριστική νησίδα τύπου New Jersey. Οι θέσεις μέτρησης που επιλέχθηκαν είναι :Η θέση της Χ.Θ 27.4 και η θέση της Χ.Θ 25.77(Χιλιομέτρηση Αττικής οδού). Η κλίση του εδάφους στην περιοχή των μετρήσεων φαίνεται στην επόμενη εικόνα. 155

157 Για την μετατροπή των οχημάτων σε Μονάδες Επιβατικών Οχημάτων χρησιμοποιήθηκε ο πίνακας 21-9 του HCM. 156

158 Σημείο μέτρησης 27.4 Λωρίδα μέτρησης Λωρίδα 2 Θέση μέτρησης Χ.Θ 27.4 Ποσοστό βαρέων 2,30% Περιγραφή θέσης Κύρια Οδός,μετά την έξοδο 11 Κηφισίας Χρονική αναφορά μέτρησης Ετος 2008,2009,

159 Διάγραμμα μέσης ταχύτητας-ρυθμού ροής ( Λωρίδα 2,Θέση 27.4,2008) Μέση ταχύτητα(χλμ/ώρα) y = -0,0059x + 105, Ρυθμός ροής (ΜΕΑ/λωρ/ώ ρα) 120 Διάγραμμα μέσης ταχύτητας-ρυθμού ροής ( Λωρίδα 2,Θέση 27.4,2008) Μέση ταχύτητα(χλμ/ώρα) Ρυθμός ροής (ΜΕΑ/λωρ/ώρα) Οι ταχύτητες παρουσιάζουν γραμμική μείωση(0,59%) με την αύξηση του ρυθμού ροής. Μέχρι περίπου τα 2400ΜΕΑ/λωρ/ώρα οι οδηγοί κινούνται με ταχύτητες πέραν του ορίου ταχύτητας των 90χλμ/ώρα. Παρατηρείται κάμψη της ευθείας της γραφικής παράστασης στα πραγματικά στοιχεία,για τιμές ρυθμού ροής μεγαλύτερες των 2400 ΜΕΑ/λωρ/ώρα. 158

160 Διαγραμμα μέσης ταχύτητας-ρυθμού ροής Λωρίδα2,θέση 27.4,2009 Μέση ταχύτητα(χλμ/ώρα) y = 0,0086x + 67, Ρυθμός ροής (ΜΕΑ/λω ρ/ώ ρα) Διαγραμμα μέσης ταχύτητας-ρυθμού ροής Λωρίδα 2,θέση 27.4,2009 Μέση ταχύτητα(χλμ/ώρα) Ρυθμός ροής (ΜΕΑ/λωρ/ώ ρα) Η κίνηση εκτελείται σε περιοχή συμφορημένης ροής. Οι ταχύτητες παρουσιάζουν γραμμική αύξηση με την αύξηση του ρυθμού ροής. Η μέτρηση δεν λαμβάνεται υπόψη στους υπολογισμούς. 159

161 Μέση ταχύτητα(χλμ/ώρα) Διάγραμμα μέσης ταχύτητας-ρυθμού ροής Λωρίδα 2,θέση 27.4,2010 y = -0,0073x + 108, Ρυθμός ροής (ΜΕΑ/λω ρ/ώρα) Μέση ταχύτητα(χλμ/ώρα) Διάγραμμα μέσης ταχύτητας-ρυθμού ροής Λωρίδα 2,θέση 27.4, Ρυθμός ροής (ΜΕΑ/λω ρ/ώρα) Οι ταχύτητες παρουσιάζουν γραμμική μείωση(0,73%) με την αύξηση του ρυθμού ροής. Μέχρι περίπου τα 2400ΜΕΑ/λωρ/ώρα οι οδηγοί κινούνται με ταχύτητες πέραν του ορίου ταχύτητας των 90χλμ/ώρα. Παρατηρείται κάμψη της ευθείας της γραφικής παράστασης στα πραγματικά στοιχεία,για τιμές ρυθμού ροής μεγαλύτερες των 2400 ΜΕΑ/λωρ/ώρα. 160

162 Σημείο μέτρησης Λωρίδα μέτρησης Λωρίδα 2 και Λωρίδα 3 Θέση μέτρησης Χ.Θ 27.4 Ποσοστό βαρέων 2,40% Κύρια Οδός,μετά την έξοδο προς Περιγραφή θέσης Ηράκλειο/Λυκόβρυση Χρονική αναφορά μέτρησης Ετος 2008,2009,

163 Μέση ταχύτητα(χλμ/ώρα) Διάγραμμα μέσης ταχύτητας-ρυθμού ροής Λωρίδα 2,Θέση 25.77,2008 y = -0,0027x + 92, Ρυθμός ροής (ΜΕΑ/λω ρ/ώ ρα) Μέση ταχύτητα(χλμ/ώρα) Διάγραμμα μέσης ταχύτητας-ρυθμού ροής Λωρίδα 2,Θέση 25.77, Ρυθμός ροής (ΜΕΑ/λωρ/ώρα) Οι ταχύτητες παρουσιάζουν γραμμική μείωση(0,27%) με την αύξηση του ρυθμού ροής. Μέχρι περίπου τα 1000ΜΕΑ/λωρ/ώρα οι οδηγοί κινούνται με ταχύτητες πέραν του ορίου ταχύτητας των 90χλμ/ώρα. Παρατηρείται κάμψη της ευθείας της γραφικής παράστασης στα πραγματικά στοιχεία,για τιμές ρυθμού ροής μεγαλύτερες των 2400 ΜΕΑ/λωρ/ώρα. 162

164 Διάγραμμα μέσης ταχύτητας-ρυθμού ροής Λωρίδα 2,Θέση 25.77,2009 Μέση ταχύτητα(χλμ/ώρα) y = 0,0192x + 37, Ρυθμός ροής (ΜΕΑ/λω ρ/ώ ρα) Διάγραμμα μέσης ταχύτητας-ρυθμού ροής Λωρίδα 2,Θέση 25.77,2009 Μέση ταχύτητα(χλμ/ώρα) Ρυθμός ροής (ΜΕΑ/λω ρ/ώ ρα) Η κίνηση εκτελείται σε περιοχή συμφορημένης ροής. Οι ταχύτητες παρουσιάζουν γραμμική αύξηση με την αύξηση του ρυθμού ροής. Η μέτρηση δεν λαμβάνεται υπόψη στους υπολογισμούς. 163

165 Ταχύτητα(χλμ/ώρα) Διάγραμμα μέσης ταχύτητας-ρυθμού ροής Λωρίδα 2,Θέση 25.77,2010 y = -0,0047x + 97, Ρυθμός ροής (ΜΕΑ/λωρ/ώρα) Διάγραμμα μέσης ταχύτητας-ρυθμού ροής Λωρίδα 2,Θέση 25.77,2010 Ταχύτητα(χλμ/ώρα) Ρυθμός ροής (ΜΕΑ/λωρ/ώρα) Οι ταχύτητες παρουσιάζουν γραμμική μείωση(0,47%) με την αύξηση του ρυθμού ροής. Μέχρι περίπου τα 1500ΜΕΑ/λωρ/ώρα οι οδηγοί κινούνται με ταχύτητες πέραν του ορίου ταχύτητας των 90χλμ/ώρα. Παρατηρείται κάμψη της ευθείας της γραφικής παράστασης στα πραγματικά στοιχεία,για τιμές ρυθμού ροής μεγαλύτερες των 2200 ΜΕΑ/λωρ/ώρα. 164

166 Μέση ταχύτητα(χλμ/ώρα) Διάγραμμα μέσης ταχύτητας-ρυθμού ροής Λωρίδα 3,Θέση 25.77,2008 y = -0,0072x + 88, Ρυθμός ροής (ΜΕΑ/λωρ/ώρα) Μέση ταχύτητα(χλμ/ώρα) Διάγραμμα μέσης ταχύτητας-ρυθμού ροής Λωρίδα 3,Θέση 25.77, Ρυθμός ροής (ΜΕΑ/λωρ/ώ ρα) Οι ταχύτητες παρουσιάζουν γραμμική μείωση(0,72%) με την αύξηση του ρυθμού ροής. Μέχρι περίπου τα 2400ΜΕΑ/λωρ/ώρα οι οδηγοί κινούνται με ταχύτητες πέραν του ορίου ταχύτητας των 90χλμ/ώρα. Παρατηρείται κάμψη της ευθείας της γραφικής παράστασης στα πραγματικά στοιχεία,για τιμές ρυθμού ροής μεγαλύτερες των 2000 ΜΕΑ/λωρ/ώρα. 165

167 Διάγραμμα μέσης ταχύτητας-ρυθμού ροής Λωρίδα 3,Θέση 25.77,2009 y = -0,0053x + 84,462 Μέση ταχύτητα(χλμ/ώρα) Ρυθμός ροής (ΜΕΑ/λωρ/ώρα) 110 Διάγραμμα μέσης ταχύτητας-ρυθμού ροής Λωρίδα 3,Θέση 25.77, Μέση ταχύτητα(χλμ/ώρα) Ρυθμός ροής (ΜΕΑ/λωρ/ώρα) Οι ταχύτητες παρουσιάζουν γραμμική μείωση(0,53%) με την αύξηση του ρυθμού ροής. Οι οδηγοί κινούνται με ταχύτητες κατώτερες του ορίου ταχύτητας των 90χλμ/ώρα. Παρατηρείται κάμψη της ευθείας της γραφικής παράστασης στα πραγματικά στοιχεία,για τιμές ρυθμού ροής μεγαλύτερες των 2000 ΜΕΑ/λωρ/ώρα. 166

168 Διάγραμμα μέσης ταχύτητας-ρυθμού ροής Λωρίδα 3,Θέση 25.77,2010 y = -0,0056x + 83,006 Μέση ταχύτητα(χλμ/ώρα) Ρυθμός ροής (ΜΕΑ/χλμ/ώρα) 110 Διάγραμμα μέσης ταχύτητας-ρυθμού ροής Λωρίδα 3,Θέση 25.77, Μέση ταχύτητα(χλμ/ώρα) Ρυθμός ροής (ΜΕΑ/χλμ/ώρα) Οι ταχύτητες παρουσιάζουν γραμμική μείωση(0,56%) με την αύξηση του ρυθμού ροής. Οι οδηγοί κινούνται με ταχύτητες κατώτερες του ορίου ταχύτητας των 90χλμ/ώρα. Παρατηρείται κάμψη της ευθείας της γραφικής παράστασης στα πραγματικά στοιχεία,για τιμές ρυθμού ροής μεγαλύτερες των 2000 ΜΕΑ/λωρ/ώρα. 167

169 5.2 ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΤΩΝ ΜΕΤΡΗΣΕΩΝ ΤΗΣ ΑΤΤΙΚΗΣ ΟΔΟΥ Για την θέση 27.4 Συγκριτικό διάγραμμα μέσης ταχύτητας-ρυθμού ροής (Λωρίδα 2,θέση 27.4,έτη 2008,2010 και συνολικά) Μέση ταχύτητα(χλμ/ώρα Ρυθμός ροής (ΜΕΑ/λωρ/ώρα) Καμπύλη ΗCM-90 Συνολικά Καμπύλη HCM-100 Linear (2008) Linear (2010) Linear (Συνολικά) Οι μετρήσεις του έτους 2009 (όπως παρουσιάστηκαν και αναλυτικά στις προηγούμενες σελίδες) δεν λαμβάνονται υπόψη καθώς τελούν υπό συμφορημένη ροή. Μελετώντας τα δελτία τύπου της Αττικής οδού παρατηρούμε ότι για το έτος 2009 πολλά τμήματα της οδού παρέμειναν κλειστά για διαστήματα μηνών λόγω έργων. Συνεπώς,για τα έτη 2008 και 2010 οι ταχύτητες μειώνονται γραμμικά μέχρι την μέγιστη χωρητικότητα των 3200 ΜΕΑ/λωρ/ώρα. Στην τιμή των 2400 ΜΕΑ/λωρ/ώρα οι δύο ευθείες συγκλίνουν. Στην τιμή αυτή η γραφική παράσταση των μετρήσεων παρουσιάζει τάση κάμψης. Η διαφορετική μορφή του διαγράμματος από αυτό του HCM 2000 για ταχύτητα ελεύθερης ροής 90 χλμ/ώρα προκύπτει από το γεγονός ότι οι επικρατούσες συνθήκες των λωρίδων 2 και 3 διαφέρουν αρκετά από τις βασικές συνθήκες του HCM 2000,όπως αυτές περιγράφονται στο κεφάλαιο Τροποποιήσεις στην κυκλοφορία,την υποδομή αλλά και η ύπαρξη περιορισμών στην γεωμετρία,την χάραξη και την σύνθεση της κυκλοφορίας εξηγούν τις διαφορές μεταξύ των δύο διαγραμμάτων. 168

170 Αν παρόλα αυτά συνθέσω τις μετρήσεις των δύο ετών με μια καμπύλη συνολικών μετρήσεων για την λωρίδα 2,παρατηρώ τα εξής: Συγκριτικό διάγραμμα μέσης ταχύτητας-ρυθμού ροής (Λωρίδα 2,θέση 27.4,έτη 2008,2010 και συνολικά) Μέση ταχύτητα(χλμ/ώρα) Ρυθμός ροής (ΜΕΑ/λωρ/ώρα) Καμπύλη ΗCM-90 Συνολικά Καμπύλη HCM-100 Linear (2008) Linear (2010) Linear (Συνολικά) Η συνολική καμπύλη εμφανίζεται να μειώνεται γραμμικά μέχρι τη μέγιστη χωρητικότητα των 3200 ΜΕΑ/λωρ/ώρα. Μάλιστα,αν και η ταχύτητα ελεύθερης ροής της οδού στο συγκεκριμένο σημείο είναι 90 χλμ/ώρα παρατηρείται ότι τα αποτελέσματα των μετρήσεων συγκλίνουν περισσότερο προς την καμπύλη του HCM για ταχύτητα ελεύθερης ροής των 100 χλμ/ώρα. Συνεπώς,οι επικρατούσες συνθήκες της οδού συνηγορούν για οδό με ταχύτητα ελεύθερης ροής 100χλμ/ώρα. 169

171 Για την θέση Συγκριτικό διάγραμμα μέσης ταχύτητας-ρυθμού ροής (Λωρίδα 2,θέση 25.7,έτη 2008,2010 και συνολικά) Μέση ταχύτητα(χλμ/ώρα) Ρυθμός ροής (ΜΕΑ/λωρ/ώρα) Καμπύλη HCM Συνολικά Linear (2008) Linear (2010) Linear (Συνολικά) Οι μετρήσεις του έτους 2009 (όπως παρουσιάστηκαν και αναλυτικά στις προηγούμενες σελίδες) δεν λαμβάνονται υπόψη καθώς τελούν υπό συμφορημένη ροή. Μελετώντας τα δελτία τύπου της Αττικής οδού παρατηρούμε ότι για το έτος 2009 πολλά τμήματα της οδού παρέμειναν κλειστά για διαστήματα μηνών λόγω έργων. Συνεπώς,για τα έτη 2008 και 2010 οι ταχύτητες μειώνονται γραμμικά μέχρι την μέγιστη χωρητικότητα των 3200 ΜΕΑ/λωρ/ώρα. Στην τιμή των 2400 ΜΕΑ/λωρ/ώρα οι δύο ευθείες συγκλίνουν. Στην τιμή αυτή η γραφική παράσταση των μετρήσεων παρουσιάζει τάση κάμψης. Η συνολική καμπύλη εμφανίζεται να μειώνεται γραμμικά μέχρι τη μέγιστη χωρητικότητα των 3200 ΜΕΑ/λωρ/ώρα. Η μορφή του διαγράμματος είναι πολύ κοντά με την καμπύλη του HCM 2000 για ταχύτητα ελεύθερης ροής 90 χλμ/ώρα. Συνεπώς,οι επικρατούσες συνθήκες της οδού στη συγκεκριμένη θέση συνηγορούν για οδό με ταχύτητα ελεύθερης ροής 90 χλμ/ώρα. 170

172 120 Συγκριτικό διάγραμμα μέσης ταχύτητας-ρυθμού ροής (Λωρίδα 3,θέση 25.7,έτη 2008,2009,2010) Μέση ταχύτητα(χλμ/ώρα) Ρυθμός ροής (ΜΕΑ/λωρ/ώρα) Καμπύλη HCM Linear (2010) Linear (2008) Linear (2009) Για τα έτη 2008,2009 και 2010 οι ταχύτητες μειώνονται γραμμικά μέχρι την μέγιστη χωρητικότητα των 3200 ΜΕΑ/λωρ/ώρα. Στην τιμή των 2400 ΜΕΑ/λωρ/ώρα οι δύο ευθείες των 2008 και 2009 συγκλίνουν. Στην τιμή αυτή η γραφική παράσταση των μετρήσεων παρουσιάζει τάση κάμψης. Η διαφορετική μορφή του διαγράμματος από αυτό του HCM 2000 για ταχύτητα ελεύθερης ροής 90 χλμ/ώρα προκύπτει από το γεγονός ότι οι επικρατούσες συνθήκες των λωρίδων 2 και 3 διαφέρουν αρκετά από τις βασικές συνθήκες του HCM 2000,όπως αυτές περιγράφονται στο κεφάλαιο Τροποποιήσεις στην κυκλοφορία,την υποδομή αλλά και η ύπαρξη περιορισμών στην γεωμετρία,την χάραξη και την σύνθεση της κυκλοφορίας εξηγούν τις διαφορές μεταξύ των δύο διαγραμμάτων. 171

173 Αν παρόλα αυτά συνθέσω τις μετρήσεις των δύο ετών με μια καμπύλη συνολικών μετρήσεων για την λωρίδα 3,παρατηρώ τα εξής: 110 Συγκριτικό διάγραμμα μέσης ταχύτητας-ρυθμού ροής (Λωρίδα 3,θέση 25.7,έτη 2008,2009,2010) 100 Μέση ταχύτητα(χλμ/ώρα) Ρυθμός ροής (ΜΕΑ/λωρ/ώρα) Καμπύλη HCM-90 Συνολικά Καμπύλη HCM-80 Linear (2010) Linear (2008) Linear (2009) Linear (Συνολικά) Η συνολική καμπύλη εμφανίζεται να μειώνεται γραμμικά μέχρι τη μέγιστη χωρητικότητα των 3200 ΜΕΑ/λωρ/ώρα. Μάλιστα,αν και η ταχύτητα ελεύθερης ροής της οδού στο συγκεκριμένο σημείο είναι 90 χλμ/ώρα παρατηρείται ότι τα αποτελέσματα των μετρήσεων συγκλίνουν περισσότερο προς την καμπύλη του HCM για ταχύτητα ελεύθερης ροής των 80 χλμ/ώρα. 172

174 5.3 ΕΠΕΞΕΡΓΑΣΙΑ ΜΕΤΡΗΣΕΩΝ ΚΕΝΤΡΟΥ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ Τα στοιχεία που παραχωρήθηκαν από το Κέντρο Διαχείρισης Κυκλοφορίας των Αθηνών για την Λεωφόρο Κηφισού (Ε.Ο Αθηνών Λαμίας) αφορούν σε μετρήσεις ανά όχημα και ανά λωρίδα για την χρονική διάρκεια επτά συνεχόμενων ημερών από τις 30/06/2011 έως και 06/07/2011. Τα στοιχεία αφορούν μόνο στο δίωρο της πρωινής αιχμής πμ Χρησιμοποιήθηκαν οι μετρήσεις για τις λωρίδες 2,3 και 4 μόνο.(λωρίδα 1,εξωτερική) Από τα δεδομένα απορρίφθηκαν οι μετρήσεις: της λωρίδας 1 (εξωτερική) καθώς η κυκλοφοριακή της ικανότητα επηρεάζεται από τις θέσεις των ραμπών,των πλέξεων και των κόμβων. Των σημείων που παρουσίαζαν υψηλά ποσοστά αστοχίας στις μετρήσεις Οι υπόλοιπες μετρήσεις χρησιμοποιήθηκαν για την εξαγωγή συμπερασμάτων. Στη συνέχεια παρατίθεται πρωτότυπο δείγμα των δεδομένων από τις κάμερες FFFDCB0BC0E;01 -- Κηφισός ΝΔ & Είσοδος Καλυφτάκη OK;105;VD01_LN02;29/6/2011;12:00:31 μμ;100; ;1;73;0.000;7; 06016FFFDCB0BC0E;01 -- Κηφισσός ΝΔ & Είσοδος Καλυφτάκη OK;105;VD01_LN02;29/6/2011;12:00:31 μμ;100; ;0;73;4.980;1; 06016FFFDCB0BC0E;01 -- Κηφισσός ΝΔ & Είσοδος Καλυφτάκη OK;107;VD01_LN03;29/6/2011;12:00:32 μμ;100; ;1;126;0.000;7; 06016FFFDCB0BC0E;01 -- Κηφισσός ΝΔ & Είσοδος Καλυφτάκη OK;107;VD01_LN03;29/6/2011;12:00:32 μμ;100; ;0;126;4.223;1; 06016FFFDCB0BC0E;01 -- Κηφισσός ΝΔ & Είσοδος Καλυφτάκη OK;103;VD01_LN01;29/6/2011;12:00:34 μμ;100; ;1;74;0.000;7; 06016FFFDCB0BC0E;01 -- Κηφισσός ΝΔ & Είσοδος Καλυφτάκη OK;107;VD01_LN03;29/6/2011;12:00:34 μμ;100; ;1;121;0.000;7; 06016FFFDCB0BC0E;01 -- Κηφισσός ΝΔ & Είσοδος Καλυφτάκη OK;103;VD01_LN01;29/6/2011;12:00:34 μμ;100; ;0;74;5.066;1; 06016FFFDCB0BC0E;01 -- Κηφισσός ΝΔ & Είσοδος Καλυφτάκη OK;107;VD01_LN03;29/6/2011;12:00:34 μμ;100; ;0;121;4.066;1; 06016FFFDCB0BC0E;01 -- Κηφισσός ΝΔ & Είσοδος Καλυφτάκη OK;105;VD01_LN02;29/6/2011;12:00:35 μμ;100; ;1;95;0.000;7; 06016FFFDCB0BC0E;01 -- Κηφισσός ΝΔ & Είσοδος Καλυφτάκη Οι πραγματικές καμπύλες δεν αναπαριστώνται.οι μαθηματικές καμπύλες αφορούν μόνο την περιοχή φόρτων και ταχυτήτων όπως παρατηρήθηκαν. 173

175 Το υπό μελέτη τμήμα του Κηφισού είναι οδός κατηγορίας Β1-Αστικός αυτοκινητόδρομος με όριο ταχύτητας στα σημεία μέτρησης τα 90 χλμ/ώρα. Πρόκειται για οδό, με διατομή τύπου β6νσ, πλάτος λωρίδας 3,50 μέτρα, 3 λωρίδες ανά κατεύθυνση. Σε κάποια σημεία η διατομή διαφοροποιείται σε πλάτος λωρίδας 3,50 μέτρα,4 λωρίδες ανά κατεύθυνση και διαχωριστική νησίδα τύπου New Jersey. Οι θέσεις μέτρησης που επιλέχθηκαν απεικονίζονται παρακάτω: Η κλίση του εδάφους στην περιοχή των μετρήσεων φαίνεται στην επόμενη εικόνα. 174

176 Για την μετατροπή των οχημάτων σε Μονάδες Επιβατικών Οχημάτων χρησιμοποιήθηκε ο πίνακας 21-9 του HCM. 175

177 Σημείο μέτρησης VD01 Λωρίδα μέτρησης Λωρίδα 2 και Λωρίδα 3 Θέση μέτρησης , ,848 Ποσοστό βαρέων 9,76% Περιγραφή θέσης Χρονική αναφορά μέτρησης Kηφισσός ΝΔ,είσοδος Καλυφτάκη Πρωινή αιχμή: /06/ /07/

178 Μέση ταχύτητα(χλμ/ώρα) Διάγραμμα μέσης ταχύτητας-ρυθμού ροής Λωρίδες 2 και 3,Θέση VD01 y = -0,0094x + 105,72 y = -0,0084x + 122, Ρυθμός ροής (ΜΕΑ/λω ρ/ώ ρα) Λωρίδα 2 Λωρίδα 3 Οριο ταχύτητας Linear (Λωρίδα 3) Linear (Λωρίδα 2) Οι ταχύτητες παρουσιάζουν γραμμική μείωση(0,84 και 0,94%) με την αύξηση του ρυθμού ροής. Οι οδηγοί της λωρίδας 3 κινούνται με ταχύτητες ανώτερες του ορίου. Οι κινούμενοι στην λωρίδα 2 κινούνται με ταχύτητες άνω του ορίου για χωρητικότητα έως 1600 ΜΕΑ/λωρ/ώρα. Παρατηρούνται τιμές κυκλοφοριακού φόρτου έως 2000 ΜΕΑ/λωρ/ώρα για τη λωρίδα 2 και υψηλός κυκλοφοριακός φόρτος 2800 ΜΕΑ/λωρ/ώρα για τη λωρίδα 3. Η διαφορά μεταξύ των δύο καμπυλών οφείλεται προφανώς στις επικρατούσες κυκλοφοριακές συνθήκες της λωρίδας 2,οι συνθήκες της οποίας φαίνεται να επηρεάζονται από τη λειτουργία της λωρίδας

179 Σημείο μέτρησης VD07 Λωρίδα μέτρησης Λωρίδα 2 και Λωρίδα 3 Θέση μέτρησης , ,848 Ποσοστό βαρέων 7,64% Kηφισσός ΝΔ,είσοδος από Αττική Οδό από Περιγραφή θέσης Ελευσίνα Χρονική αναφορά μέτρησης Πρωινή αιχμή: /06/ /07/

180 Μέση ταχύτητα(χλμ/ώρα) y = -0,0257x + 121,77 Διάγραμμα μέσης ταχύτητας-ρυθμού ροής Λωρίδες 2 και 3,Θέση VD07 y = 0,0015x + 59, Ρυθμός ροής (ΜΕΑ/λω ρ/ώ ρα) Λωρίδα 2 Λωρίδα 3 Οριο ταχύτητας Linear (Λωρίδα 3) Linear (Λωρίδα 2) Οι ταχύτητες παρουσιάζουν γραμμική μείωση(2,57και 0,14%) με την αύξηση του ρυθμού ροής. Η απότομη μεταβολή της κυκλοφοριακής ικανότητας της λωρίδας 3 είναι προφανής. Οι οδηγοί της λωρίδας 2 κινούνται με σταθερή χαμηλή ταχύτητα. Οι κινούμενοι στην λωρίδα 3 κινούνται με ταχύτητες άνω του ορίου για χωρητικότητα έως 1200 ΜΕΑ/λωρ/ώρα. Παρατηρούνται υψηλές τιμές κυκλοφοριακού φόρτου έως 2600 ΜΕΑ/λωρ/ώρα για τη λωρίδα 2 και έως 2850 ΜΕΑ/λωρ/ώρα για τη λωρίδα

181 Σημείο μέτρησης VD09 Λωρίδα μέτρησης Λωρίδα 2 και Λωρίδα 3 Θέση μέτρησης , ,771 Ποσοστό βαρέων 9,86% Kηφισσός ΝΔ,είσοδος από Ελευθέριος Περιγραφή θέσης Βενιζέλος Χρονική αναφορά μέτρησης Πρωινή αιχμή: /06/ /07/

182 100 Διάγραμμα μέσης ταχύτητας-ρυθμού ροής Λωρίδες 2 και 3,Θέση VD09 90 Μέση ταχύτητα(χλμ/ώρα) y = -0,0034x + 84,285 y = -0,0116x + 94, Ρυθμός ροής (ΜΕΑ/λω ρ/ώρα) Λωρίδα 2 Λωρίδα 3 Οριο ταχύτητας Linear (Λωρίδα 3) Linear (Λωρίδα 2) Οι ταχύτητες παρουσιάζουν γραμμική μείωση(1,16 και 0,34%) με την αύξηση του ρυθμού ροής. Η απότομη μεταβολή της κυκλοφοριακής ικανότητας της λωρίδας 3 είναι προφανής. Οι οδηγοί της λωρίδας 2 κινούνται με σχεδόν σταθερή ταχύτητα. Οι κινούμενοι στην λωρίδα 3 κινούνται με ταχύτητες άνω του ορίου για πολύ χαμηλή χωρητικότητα έως 400 ΜΕΑ/λωρ/ώρα. Παρατηρούνται τιμές κυκλοφοριακού φόρτου έως 1900 ΜΕΑ/λωρ/ώρα για τη λωρίδα 2 και έως 2100 ΜΕΑ/λωρ/ώρα για τη λωρίδα 3. Είναι σαφές ότι υπάρχουν αιτίες που επηρεάζουν την κυκλοφορία αφού η τελευταία μειώνεται ακόμη και για μικρές τιμές του φόρτου. Τα αποτελέσματα δεν θεωρούνται ασφαλή. 181

183 Σημείο μέτρησης VD015 Λωρίδα μέτρησης Λωρίδα 2 και Λωρίδα 3 Θέση μέτρησης , ,779 Ποσοστό βαρέων 8,37% Περιγραφή θέσης Χρονική αναφορά μέτρησης Kηφισσός ΝΔ,ύψος 100μ. Από Τρωάδος Πρωινή αιχμή: /06/ /07/

184 110 Διάγραμμα μέσης ταχύτητας-ρυθμού ροής Λωρίδες 2 και 3,Θέση VD15 Μέση ταχύτητα(χλμ/ώρα) y = -0,0257x + 121,77 y = -0,0277x + 120, Ρυθμός ροής (ΜΕΑ/λω ρ/ώ ρα) Λωρίδα 2 Λωρίδα 3 Οριο ταχύτητας Linear (Λωρίδα 3) Linear (Λωρίδα 2) Οι ταχύτητες παρουσιάζουν γραμμική μείωση(2,57 και 2,77%) με την αύξηση του ρυθμού ροής. Η απότομη μεταβολή της κυκλοφοριακής ικανότητας της λωρίδας 3 είναι προφανής. Οι κινούμενοι στην λωρίδα 3 κινούνται με ταχύτητες άνω του ορίου για χωρητικότητα έως 1200 ΜΕΑ/λωρ/ώρα. Παρατηρούνται υψηλές τιμές κυκλοφοριακού φόρτου έως 2600 ΜΕΑ/λωρ/ώρα για τη λωρίδα 2 και έως 2850 ΜΕΑ/λωρ/ώρα για τη λωρίδα 3. Είναι σαφές ότι υπάρχουν αιτίες που επηρεάζουν την κυκλοφορία αφού η τελευταία μειώνεται ακόμη και για μικρές τιμές του φόρτου. Τα αποτελέσματα δεν θεωρούνται ασφαλή. 183

185 Σημείο μέτρησης VD017 Λωρίδα μέτρησης Λωρίδα 2 και Λωρίδα 3 Θέση μέτρησης , ,646 Ποσοστό βαρέων 5,92% Περιγραφή θέσης Kηφισσός ΝΔ,γέφυρα Βρυούλων Χρονική αναφορά μέτρησης Πρωινή αιχμή: /06/ /07/

186 Διάγραμμα μέσης ταχύτητας-ρυθμού ροής Λωρίδες 2 και 3,Θέση VD17 y = -0,0381x + 159,67 90 Μέση ταχύτητα(χλμ/ώρα) y = -0,0007x + 61, Ρυθμός ροής (ΜΕΑ/λωρ/ώρα) Λωρίδα 3 Λωρίδα 2 Όριο ταχύτητας Linear (Λωρίδα 3) Linear (Λωρίδα 2) Οι ταχύτητες παρουσιάζουν γραμμική μείωση(3,81 και 0,07%) με την αύξηση του ρυθμού ροής. Η κυκλοφοριακή ικανότητα της λωρίδας 3 μεταβάλλεται απότομα. Οι κινούμενοι στην λωρίδα 3 κινούνται με ταχύτητες άνω του ορίου για χωρητικότητα έως 1200 ΜΕΑ/λωρ/ώρα. Η κίνηση στην λωρίδα 2 γίνεται με σταθερή χαμηλή ταχύτητα. Παρατηρούνται υψηλές τιμές κυκλοφοριακού φόρτου έως 3200 ΜΕΑ/λωρ/ώρα για τη λωρίδα 2 και έως 3000 ΜΕΑ/λωρ/ώρα για τη λωρίδα

187 Σημείο μέτρησης VD019 Λωρίδα μέτρησης Λωρίδα 2 και Λωρίδα 3 Θέση μέτρησης , ,296 Ποσοστό βαρέων 8,41% Περιγραφή θέσης Χρονική αναφορά μέτρησης Kηφισσός ΝΔ,είσοδος Αχαρνών Πρωινή αιχμή: /06/ /07/

188 110 Διάγραμμα μέσης ταχύτητας-ρυθμού ροής Λωρίδες 2 και 3,Θέση VD19 Μέση ταχύτητα(χλμ/ώρα) y = -0,0273x + 120,63 y = -0,026x + 113, Ρυθμός ροής (ΜΕΑ/λωρ/ώ ρα) Λωρίδα 2 Λωρίδα 3 Οριο ταχύτητας Linear (Λωρίδα 3) Linear (Λωρίδα 2) Οι ταχύτητες παρουσιάζουν γραμμική μείωση(2,73 και 2,60%) με την αύξηση του ρυθμού ροής. Η κυκλοφοριακή ικανότητα των λωρίδων 2 και 3 μεταβάλλεται απότομα. Οι κινούμενοι στην λωρίδα 3 κινούνται με ταχύτητες άνω του ορίου για χωρητικότητα έως 1150 ΜΕΑ/λωρ/ώρα. Παρατηρούνται υψηλές τιμές κυκλοφοριακού φόρτου έως 2700 ΜΕΑ/λωρ/ώρα για τη λωρίδα 2 και έως 2850 ΜΕΑ/λωρ/ώρα για τη λωρίδα 3. Είναι σαφές ότι υπάρχουν αιτίες που επηρεάζουν την κυκλοφορία αφού η τελευταία μειώνεται ακόμη και για μικρές τιμές του φόρτου. Τα αποτελέσματα δεν θεωρούνται ασφαλή. 187

189 Σημείο μέτρησης VD20 Λωρίδα μέτρησης Λωρίδα 2 και Λωρίδα 3 Θέση μέτρησης , ,107 Ποσοστό βαρέων 13,29% Περιγραφή θέσης Χρονική αναφορά μέτρησης Kηφισσός ΒΔ,είσοδος Αχαρνών Πρωινή αιχμή: /06/ /07/

190 110 Διάγραμμα μέσης ταχύτητας-ρυθμού ροής Λωρίδα 2 και 3,Θέση VD20 Μέση ταχύτητα(χλμ/ώρα) y = -0,0331x + 151,31 y = -0,046x + 174, Ρυθμός ροής (ΜΕΑ/λω ρ/ώ ρα) Λωρίδα 2 Λωρίδα 3 Οριο ταχύτητας Linear (Λωρίδα 3) Linear (Λωρίδα 2) Οι ταχύτητες παρουσιάζουν γραμμική μείωση(3,31 και 4,60%) με την αύξηση του ρυθμού ροής. Η κυκλοφοριακή ικανότητα των λωρίδων 2 και 3 μεταβάλλεται απότομα. Οι κινούμενοι στην λωρίδα 3 κινούνται με ταχύτητες άνω του ορίου για χωρητικότητα έως 1800 ΜΕΑ/λωρ/ώρα. Παρατηρούνται υψηλές τιμές κυκλοφοριακού φόρτου έως 2800 ΜΕΑ/λωρ/ώρα για τη λωρίδα 2 και έως 3200 ΜΕΑ/λωρ/ώρα για τη λωρίδα 3. Είναι σαφές ότι υπάρχουν αιτίες που επηρεάζουν την κυκλοφορία αφού η τελευταία μειώνεται ακόμη και για μικρές τιμές του φόρτου. Τα αποτελέσματα δεν θεωρούνται ασφαλή. 189

191 Σημείο μέτρησης VD24 Λωρίδα μέτρησης Λωρίδα 2,Λωρίδα 3,Λωρίδα 4 Θέση μέτρησης , ,439 Ποσοστό βαρέων 6,74% Περιγραφή θέσης Χρονική αναφορά μέτρησης Kηφισσός ΒΑ,Υψος Τσούκα Πρωινή αιχμή: /06/ /07/

192 100 Διάγραμμα μέσης ταχύτητας-ρυθμού ροής Λωρίδες 2,3,4 Θέση VD Μέση ταχύτητα(χλμ/ώρα) y = -0,0309x + 112,34 y = -0,0275x + 85,047 y = 0,0518x - 35, Ρυθμός ροής(μεα/λω ρ/ώ ρα) Λωρίδα 2 Λωρίδα 3 Λωρίδα 4 Οριο ταχύτητας Linear (Λωρίδα 3) Linear (Λωρίδα 2) Linear (Λωρίδα 4) Οι ταχύτητες των λωρίδων 2 και 4 παρουσιάζουν γραμμική μείωση (3,10 και 2,75%) με την αύξηση του ρυθμού ροής. Η κυκλοφοριακή ικανότητα των λωρίδων 2 και 3 μεταβάλλεται απότομα. Οι κινούμενοι στην λωρίδα 3 τελούν υπό συνθήκες συμφορημένης ροής. Παρατηρούνται υψηλές τιμές κυκλοφοριακού φόρτου έως 2450 ΜΕΑ/λωρ/ώρα για τη λωρίδα 4. Είναι σαφές ότι υπάρχουν αιτίες που επηρεάζουν την κυκλοφορία αφού η τελευταία μειώνεται ακόμη και για μικρές τιμές του φόρτου. Τα αποτελέσματα δεν θεωρούνται ασφαλή. 191

193 Σημείο μέτρησης VD29 Λωρίδα μέτρησης Λωρίδα 2,Λωρίδα 3,Λωρίδα 4 Θέση μέτρησης , ,05 Ποσοστό βαρέων 5,68% Περιγραφή θέσης Χρονική αναφορά μέτρησης Kηφισσός ΒΑ,Υψος Δυρραχίου Πρωινή αιχμή: /06/ /07/

194 100 Διάγραμμα μέσης ταχύτητας-ρυθμού ροής Λωρίδες 2,3,4 Θέση VD y = -0,006x + 77,956 Μέση ταχύτητα(χλμ/ώρα) y = -0,0127x + 77,387 y = -0,006x + 70, Ρυθμός ροής(μεα/λω ρ/ώρα) Λωρίδα 2 Λωρίδα 3 Λωρίδα 4 Οριο ταχύτητας Linear (Λωρίδα 3) Linear (Λωρίδα 2) Linear (Λωρίδα 4) Οι ταχύτητες των λωρίδων 2,3 και 4 παρουσιάζουν γραμμική μείωση(1,27 και 0,6 και ο,6%) με την αύξηση του ρυθμού ροής. Παρατηρούνται υψηλές τιμές κυκλοφοριακού φόρτου έως 2850 ΜΕΑ/λωρ/ώρα για τη λωρίδα 4 και έως 2700 ΜΕΑ/λωρ/ώρα για τη λωρίδα 3. Είναι σαφές ότι υπάρχουν αιτίες που επηρεάζουν την κυκλοφορία αφού η τελευταία μειώνεται ακόμη και για μικρές τιμές του φόρτου. Τα αποτελέσματα δεν θεωρούνται ασφαλή. 193

195 Σημείο μέτρησης VD33 Λωρίδα μέτρησης Λωρίδα 2,Λωρίδα 3,Λωρίδα 4 Θέση μέτρησης , ,746 Ποσοστό βαρέων 9,96% Περιγραφή θέσης Χρονική αναφορά μέτρησης Kηφισσός ΒΑ,Υψος Λένορμαν Πρωινή αιχμή: /06/ /07/