ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ

ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ «ΟΙ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΕΣ ΜΕΤΑΒΟΛΕΣ ΣΤΗΝ ΕΜΠΟΡΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ: ΕΛΛΗΝΟΚΤΗΤΑ ΙΣΤΙΟΦΟΡΑ ΤΟΥ 18 ου ΚΑΙ ΤΟΥ 19 ου ΑΙΩΝΑ» Διπλωματική Εργασία για το Προπτυχιακό Πρόγραμμα Σπουδών ΠΑΠΑΣΩΤΗΡΙΟΥ ΜΑΡΙΑ ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2004 ΧΙΟΣ

ΠΑΠΑΣΩΤΗΡΙΟΥ ΜΑΡΙΑ «ΟΙ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΕΣ ΜΕΤΑΒΟΛΕΣ ΣΤΗΝ ΕΜΠΟΡΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ: ΕΛΛΗΝΟΚΤΗΤΑ ΙΣΤΙΟΦΟΡΑ ΤΟΥ 18 ου ΚΑΙ ΤΟΥ 19 ου ΑΙΩΝΑ» ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2004 Διπλωματική Εργασία για το Προπτυχιακό Πρόγραμμα Σπουδών Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών Συγγραφέας: Μαρία Παπασωτηρίου... Επιβλέπων: Γεράσιμος Παγκράτης... ΧΙΟΣ 1

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΠΕΡΙΛΗΨΗ... 4 ΛΕΞΕΙΣ ΚΛΕΙΔΙΑ... 5 ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΠΙΝΑΚΩΝ... 6 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 ο... 7 ΕΙΣΑΓΩΓΗ... 7 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2ο... 9 ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ: 15ος 18ος αιώνας... 9 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 ο... 11 Η ΓΕΝΕΣΗ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΕΜΠΟΡΙΚΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ... 11 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 ο... 15 Η ΝΑΥΠΗΓΙΚΗ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑ... 15 4.1. ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΕΞΕΛΙΞΗ... 15 4.1.1. ΠΡΩΤΗ ΠΕΡΙΟΔΟΣ: 18 ος αιώνας 1830... 15 4.1.2. ΔΕΥΤΕΡΗ ΠΕΡΙΟΔΟΣ: 1830 1880... 16 4.1.3 ΤΡΙΤΗ ΠΕΡΙΟΔΟΣ: 1880 1940... 19 4.2. Ο ΧΩΡΟΣ ΤΩΝ ΝΑΥΠΗΓΕΙΩΝ... 20 4.3. ΕΡΓΑΛΕΙΑ ΝΑΥΠΗΓΙΚΗΣ... 21 4.3.1. ΕΡΓΑΛΕΙΑ ΣΧΙΣΙΜΑΤΟΣ ΚΑΙ ΚΟΠΗΣ ΞΥΛΩΝ... 21 4.3.2. ΕΡΓΑΛΕΙΑ ΜΕΤΡΗΜΑΤΟΣ, ΣΗΜΑΔΕΜΑΤΟΣ ΚΑΙ ΣΧΕΔΙΑΣΤΙΚΗΣ 23 ΑΝΤΙΓΡΑΦΗΣ... 23 4.3.3. ΕΡΓΑΛΕΙΑ ΚΡΑΤΗΜΑΤΟΣ ΚΑΙ ΣΦΙΞΙΜΑΤΟΣ... 26 4.3.4. ΕΡΓΑΛΕΙΑ ΤΡΥΠΗΜΑΤΟΣ... 27 4.3.5. ΕΡΓΑΛΕΙΑ ΣΦΥΡΟΚΟΠΗΜΑΤΟΣ... 27 4.3.6. ΕΡΓΑΛΕΙΑ ΛΑΞΕΥΣΗΣ... 28 4.3.7. ΕΡΓΑΛΕΙΑ ΛΕΙΑΝΣΗΣ... 29 4.3.8. ΕΡΓΑΛΕΙΑ ΚΑΛΑΦΑΤΙΣΜΑΤΟΣ... 31 4.4. ΝΑΥΠΗΓΙΚΗ ΞΥΛΕΙΑ... 34 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 ο... 37 ΠΑΡΑΔΟΣΙΑΚΕΣ ΜΕΘΟΔΟΙ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΤΩΝ ΣΚΑΦΩΝ... 37 5.1. ΜΕΘΟΔΟΣ ΤΟΥ ΜΟΝΟΧΝΑΡΟΥ... 37 5.1.1. ΧΝΑΡΙ ΜΕΣΑΙΟΥ ΝΟΜΕΑ ΚΑΙ ΦΟΥΡΜΕΣ... 37 5.1.2. ΜΟΝΟΧΝΑΡΟ ΜΕ ΠΡΟΣΑΡΜΟΖΟΜΕΝΑ ΧΝΑΡΙΑ... 38 5.2. ΜΕΘΟΔΟΣ ΤΗΣ ΣΑΛΑΣ... 39 5.2.1. ΑΠΕΥΘΕΙΑΣ ΧΑΡΑΞΗ ΤΩΝ ΓΡΑΜΜΩΝ ΣΤΟ ΔΑΠΕΔΟ ΤΗΣ ΣΑΛΑΣ... 39 5.2.2. ΜΕΘΟΔΟΣ ΤΟΥ ΜΙΣΟΜΟΔΕΛΟΥ... 41 5.2.3. ΧΡΗΣΗ ΣΧΕΔΙΩΝ ΝΑΥΠΗΓΙΚΩΝ ΓΡΑΜΜΩΝ... 41 2

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6 ο... 42 ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΝΑΥΠΗΓΗΣΗΣ... 42 6.1. ΠΡΟΕΤΟΙΜΑΣΙΑ... 42 6.2. ΚΑΡΙΝΑ, ΠΛΩΡΙΟ ΚΑΙ ΠΡΥΜΝΙΟ ΠΟΔΟΣΤΑΜΑ... 43 6.3. ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΤΟΠΟΘΕΤΗΣΗ ΝΟΜΕΩΝ... 45 6.4. ΕΝΙΣΧΥΣΕΙΣ ΤΟΥ ΣΚΕΛΕΤΟΥ... 46 6.5. ΠΕΤΣΩΜΑ... 48 6.6. ΚΑΛΑΦΑΤΙΣΜΑ ΚΑΙ ΡΕΤΣΙΝΟΠΑΛΑΜΙΣΜΑ... 51 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 7 ο... 53 ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΗΣ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑΣ ΤΩΝ ΠΛΟΙΩΝ... 53 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 8 ο... 60 ΤΥΠΟΛΟΓΙΑ ΤΩΝ ΕΛΛΗΝΙΚΩΝ ΠΑΡΑΔΟΣΙΑΚΩΝ... 60 ΣΚΑΦΩΝ... 60 8.1. ΤΥΠΟΛΟΓΙΑ ΤΗΣ ΓΑΣΤΡΑΣ ΤΩΝ ΠΑΡΑΔΟΣΙΑΚΩΝ ΣΚΑΦΩΝ... 60 8.1.1. ΟΞΥΠΡΥΜΝΑ ΣΚΑΦΗ... 61 8.1.2. ΣΚΑΦΗ ΜΕ ΑΒΑΚΑ ΣΤΗΝ ΠΡΥΜΝΗ... 63 8.1.3. ΣΚΑΦΗ ΜΕ ΕΝΤΟΝΗ ΚΥΡΤΟΤΗΤΑ ΤΗΣ ΠΡΥΜΝΗΣ ΠΟΥ ΣΥΓΚΛΙΝΕΙ ΣΤΟ ΠΟΔΟΣΤΑΜΑ (ΛΙΜΠΕΡΤΙ)... 65 8.1.4. ΣΚΑΦΗ ΜΕ ΕΛΛΕΙΨΟΕΙΔΗ ΠΡΥΜΝΗ (ΚΑΡΑΒΟΣΚΑΡΟ)... 66 8.2. ΠΑΛΙΟΤΕΡΟΙ ΤΥΠΟΙ ΣΚΑΦΩΝ... 67 8.3. ΤΥΠΟΙ ΙΣΤΙΟΦΟΡΙΑΣ... 71 8.3.1. Η ΣΤΑΥΡΩΣΗ (ΣΤΑΥΡΩΤΟ ΠΑΝΙ)... 71 8.3.2. ΤΟ ΛΑΤΙΝΙ... 72 8.3.3. Η ΣΑΚΟΛΕΒΑ (ΣΑΚΚΟΛΑΙΦΗ)... 72 8.3.4. Η ΨΑΘΑ (ΤΟΥΡΚΕΤΟ ΜΑΪΣΤΡΑ)... 73 8.3.5. Η ΜΠΟΥΜΑ (ΡΑΝΤΑ)... 73 8.4. ΜΟΡΦΟΛΟΓΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΩΝ ΣΚΑΦΩΝ... 74 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 9 ο... 76 ΤΟ ΝΑΥΤΙΚΟ ΔΥΝΑΜΙΚΟ ΤΩΝ ΝΗΣΙΩΝ... 76 9.1. Η ΕΠΤΑΝΗΣΙΑΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ... 76 9.2. Η ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΤΗΣ ΑΝΔΡΟΥ... 81 9.3. Η ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΤΗΣ ΧΙΟΥ... 83 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 10 ο... 84 Η ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗ ΑΠΟ ΤΗΝ ΙΣΤΙΟΦΟΡΟ ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΣΤΗΝ ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ... 84 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 11 ο... 87 ΕΠΙΛΟΓΟΣ... 87 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ... 90 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ... 92 3

ΠΕΡΙΛΗΨΗ Η συγκεκριμένη εργασία αποσκοπεί στη μελέτη της πορείας της ελληνόκτητης εμπορικής ναυτιλίας. Συγκεκριμένα, η περίοδος που εξετάζεται είναι από το Μεσαίωνα μέχρι και το 1914, που είναι η περίοδος κατά τη διάρκεια της οποίας έγινε η μετακίνηση από την ιστιοφόρο ναυτιλία στην ατμοπλοΐα. Αρχικά, γίνεται μια ανάλυση της διεθνούς ναυτιλιακής δραστηριότητας για την περίοδο μετά την Άλωση της Κωνσταντινούπολης. Κατόπιν, παρουσιάζονται οι λόγοι που οδήγησαν στην ανάπτυξη της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας και στην ακμή του ναυτικού εμπορίου. Η μελέτη της εξέλιξης της ξυλοναυπηγικής τεχνικής ήταν απαραίτητη, προκειμένου να κατανοήσουμε καλύτερα την ανάπτυξη της παραδοσιακής ναυπηγικής στον ελληνικό χώρο. Επίσης, ενδιαφέρον παρουσίασε η περιγραφή των παραδοσιακών εργαλείων που χρησιμοποιούσαν οι ξυλοναυπηγοί, πολλά από τα οποία κατασκεύαζαν μόνοι τους. Τα ξύλα που προορίζονταν για τη ναυπηγική, τα οποία προέρχονταν από δέντρα που διάλεγε ο ίδιος ο ξυλοναυπηγός ή από ξυλεία εισαγωγής σε μορφή κορμών, ήταν ένα άλλο θέμα που μας απασχόλησε, καθώς και ορισμένες χαρακτηριστικές ιδιότητες αυτών, οι οποίες καθόριζαν σε σημαντικό βαθμό την αντοχή της κατασκευής ενός σκάφους. Έπειτα, αναφερθήκαμε στις δύο βασικές παραδοσιακές μεθόδους σχεδιασμού των σκαφών, της μεθόδου του μονόχναρου και αυτής της σάλας, καθεμία από τις οποίες περιελάμβανε αρκετές παραλλαγές. Η λεπτομερής περιγραφή της οργάνωσης μιας ναυπήγησης αποτέλεσε ένα από τα σημαντικότερα θέματα στο οποίο δόθηκε ιδιαίτερο βάρος. Οι διάφορες προετοιμασίες στις οποίες προέβαιναν οι ναυπηγοί, η κατασκευή της καρίνας, του πλωριού και πρυμνιού ποδοστάματος, η κατασκευή και η τοποθέτηση των νομέων, η κατασκευή του καταστρώματος και οι πρόσθετες ενισχύσεις του σκελετού, η διαδικασία του πετσώματος των διάφορων τμημάτων του σκάφους και, τέλος, το καλαφάτισμα και ρετσινοπαλάμισμα συνιστούσαν τα βασικά στάδια, προκειμένου το σκάφος να φτάσει στην τελική του μορφή. Ιδιαίτερη έμφαση δόθηκε στη σημασία της τεχνολογίας για την εμπορική ναυτιλία και της εξέλιξής της κατά τη διάρκεια του 18 ου και του 19 ου αιώνα. Αξιοσημείωτες υπήρξαν οι αλλαγές που επήλθαν στο μέγεθος των πλοίων και την χωρητικότητά τους. Επίσης, εξετάστηκε η μεγάλη ποικιλία των τύπων των παραδοσιακών σκαφών πάνω στα οποία έπλευσαν οι Έλληνες καραβοκύρηδες, καθώς και οι πιο διαδεδομένοι τύποι ιστιοφορίας που έφεραν τα σκάφη της εποχής εκείνης. Τέλος, αναλύθηκε η διαδικασία μετάβασης από την ιστιοφόρο ναυτιλία στην ατμοπλοΐα, οι συνθήκες μέσα στις οποίες έκανε την εμφάνισή της, καθώς και η προσαρμογή της ναυτιλίας στην εξέλιξη του ατμού. 4

ΛΕΞΕΙΣ ΚΛΕΙΔΙΑ Ιστιοφόρα Τύποι πλοίων Ναυπηγική Εξελίξεις πλοίων 5

ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΠΙΝΑΚΩΝ 1. ΝΑΥΠΗΓΗΣΕΙΣ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ (1843-1858)...18 2. ΤΥΠΟΙ ΕΠΤΑΝΗΣΙΑΚΩΝ ΣΚΑΦΩΝ (1819-1830). 79 3. ΤΑ ΙΣΤΙΟΦΟΡΑ ΤΗΣ ΑΝΔΡΟΥ (1852-1898)...81 4. ΑΤΜΟΠΛΟΙΑ ΕΝΑΝΤΙΟΝ ΙΣΤΙΟΦΟΡΩΝ (1882)..85 5. Ο ΙΣΤΙΟΦΟΡΟΣ ΣΤΟΛΟΣ ΚΑΤΑ ΓΕΩΓΡΑΦΙΚΗ ΝΗΟΛΟΓΗΣΗΣ (1830-1914).93 6. Ο ΙΣΤΙΟΦΟΡΟΣ ΣΤΟΛΟΣ ΚΑΤΑ ΤΥΠΟ ΠΛΟΙΟΥ (1830-1914)...95 6

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 ο ΕΙΣΑΓΩΓΗ Στόχος της παρούσας μελέτης είναι η εξέλιξη της εμπορικής ναυτιλίας, δεδομένου ότι αποτελεί έναν από τους κυριότερους συντελεστές του πολιτισμού και της οικονομικής ζωής της Ελλάδας. Εξαιτίας της σπουδαίας γεωγραφικής θέσης της χώρας μας, τόσο στον αρχαίο όσο και στον σύγχρονο κόσμο, η εμπορική ναυτιλία έχει διαδραματίσει σημαντικότατο ρόλο. Σε αυτήν οφείλεται η ανάπτυξη των Μεσογειακών πολιτισμών από τους Φοίνικες, τους Έλληνες, τους Ρωμαίους και η μετέπειτα εμπορική και οικονομική ακμή του Βυζαντίου. Κατά τον Μεσαίωνα, η ανάπτυξη του θαλάσσιου εμπορίου τόσο στην Μεσόγειο με επίκεντρο την Ιταλία όσο και πέραν του Μεσογειακού χώρου σε ολόκληρη την Ευρώπη, δημιούργησε νέες δυνατότητες ανάπτυξης της εμπορικής ναυτιλίας. Οι κάτοικοι του Ελληνικού αρχιπελάγους, από τα προϊστορικά χρόνια ήταν τολμηροί και πρωτοπόροι και επιχείρησαν ναυτικά ταξίδια σε ολόκληρη τη Μεσόγειο. Η χρήση του ιστίου, το οποίο εκμεταλλευόταν τη δύναμη του ανέμου, ήταν το κυριότερο μέσο πρόωσης για πλοία και βάρκες κατά το μεγαλύτερο διάστημα της ναυτικής ιστορίας. Τα ιστιοφόρα πλοία συνέχισαν να αποτελούν το μοναδικό μέσο μεταφοράς από τη θάλασσα και με αυτά πραγματοποιήθηκαν οι γεωγραφικές ανακαλύψεις των μέχρι τότε άγνωστων ηπείρων. Τον 18 ο και 19 ο αιώνα τα ιστιοφόρα είχαν τελειοποιηθεί σε σημαντικό βαθμό, ώστε να καταργηθεί εντελώς η χρήση της μυϊκής δύναμης για την πρόωση του πλοίου. Πρέπει να σημειωθεί ότι πριν από τον 18 ο αιώνα δεν παρατηρούνται σημαντικές βελτιώσεις στο σχεδιασμό και την αρματωσιά των σκαφών. Ακόμη, τα στοιχεία που υπάρχουν για την περίοδο αυτή δεν φανερώνουν κάποια αξιόλογη δραστηριοποίηση του ελληνικού εμπορικού ναυτικού στα λιμάνια της ευρύτερης Μεσογείου. Έτσι, το αντικείμενο της συγκεκριμένης έρευνας εστιάζεται στην ελληνόκτητο ιστιοφόρο ναυτιλία του 18 ου και του 19 ου αιώνα, καθώς κατά τη διάρκεια αυτών των δύο αιώνων σημειώθηκε η μεγαλύτερη ανάπτυξη του ελληνικού εμπορικού στόλου. Στη διάρκεια αυτής της περιόδου επιχειρείται μια ιστορική αναδρομή στη ναυπηγική βιομηχανία, εξετάζονται τα σπουδαιότερα ναυπηγικά κέντρα της εποχής και 7

ιδιαίτερη έμφαση δίνεται στους διάφορους τύπους πλοίων που ναυπηγούνταν κατά γεωγραφική περιοχή. Επιπλέον, ένα από τα σημαντικότερα θέματα αποτέλεσε η εξέλιξη και η περιγραφή των πολλών και διαφορετικών τύπων σκαφών, έτσι ώστε να διαμορφώσουμε μια καλύτερη εικόνα για τη μορφή που είχαν τα παραδοσιακά καράβια της εποχής, τη χρήση για την οποία προοριζόταν το καθένα, το μέγεθος και τη χωρητικότητα αυτών, καθώς και τις θάλασσες στις οποίες μπορούσαν να ταξιδέψουν. Η μελέτη εκτενούς βιβλιογραφικής έρευνας και οι συγκρίσεις μεταξύ υλικού διαφορετικών πηγών ήταν απαραίτητες για την εκπόνηση της παρούσης εργασίας. 8

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2ο ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ: 15ος 18ος αιώνας Οι αρχές του ελληνικού εμπορικού ναυτικού μπορούν να αναχθούν γύρω στον 16 ο αιώνα. Ωστόσο, οι δραστηριότητές του διαφοροποιήθηκαν και εξαπλώθηκαν μόλις τον 18 ο αιώνα. Μέχρι το 1453, η όποια ελληνική ναυτιλιακή δραστηριότητα είχε χαρακτήρα τοπικό και οικονομικά ασήμαντο. Το εξωτερικό εμπόριο είχε περιέλθει στους Ιταλούς, ενώ οι Βενετοί και οι Τούρκοι αξιοποιούσαν τις ικανότητες των Ελλήνων ναυτικών, που κατοικούσαν στις παραθαλάσσιες περιοχές του Αιγαίου και της Μαύρης Θάλασσας. Αξίζει να σημειωθεί ότι στο πρώτο μισό του 15 ου αιώνα, οι Έλληνες νησιώτες θεωρούνταν από τους καλύτερους ναυπηγούς για γαλέρες ακόμα και στα βενετσιάνικα καρνάγια. Η περίοδος μετά την Άλωση της Κωνσταντινούπολης χαρακτηρίζεται από συνεχείς επιτυχίες, καθώς η Οθωμανική Αυτοκρατορία απλώθηκε σε ολόκληρη την Βαλκανική χερσόνησο, με εξαίρεση την Κρήτη και την Κύπρο, που έμεναν στην κατοχή των Βενετών. Όσον αφορά το εμπόριο, αυτό επηρεάστηκε σημαντικά από την έντονη δραστηριότητα που ανέπτυξαν οι Γάλλοι στην Ανατολή και, κυρίως, από τη διείσδυση των Άγγλων και των Ολλανδών στη Μεσόγειο. Οι Γάλλοι ανέλαβαν τον αποκλειστικό έλεγχο του εισαγωγικού και εξαγωγικού εμπορίου της Αυτοκρατορίας, υποχρεώνοντας όλα τα ναυτικά κράτη, εκτός της Βενετίας, να εμπορεύονται υπό την προστασία της γαλλικής σημαίας. Από το 1560 έως το 1580 διακόσια περίπου γαλλικά πλοία εξυπηρετούσαν το εμπόριο της Ανατολής και της Βόρειας Αφρικής. Το εμπόριο της Αγγλίας αρχικά γινόταν με ιταλικά πλοία, αλλά από τα μέσα του 15 ου αιώνα και μετά η διεξαγωγή του γινόταν μόνο με αγγλικά πλοία. Όμως, σε σύντομο χρονικό διάστημα άρχισαν να εμφανίζονται τα πρώτα σημάδια παρακμής και από το 1550 έως το 1570 περίπου οι Άγγλοι αποσύρθηκαν εντελώς από τη Μεσόγειο. Καθοριστικός παράγοντας για την ανάπτυξη του εμπορίου ήταν η ανάγκη για τροφές, που προέκυψε από τη στασιμότητα της γεωργικής παραγωγής και την αύξηση του πληθυσμού των μεσογειακών χωρών. Η έλλειψη σιτηρών που παρατηρήθηκε στην Ιταλία προώθησε σημαντικά το εμπόριο και τη ναυτιλία στο Αιγαίο και σε άλλες περιοχές της Ελλάδος. 9

Εδώ θα πρέπει να σημειωθεί ότι το παράνομο εμπόριο σιτηρών ανθούσε πάντοτε και βοήθησε αρκετούς Έλληνες εμπόρους και πλοιοκτήτες να συγκεντρώσουν σημαντικές περιουσίες. Στην ανατολική Μεσόγειο, ιδιαίτερα στο Αιγαίο, η πειρατεία είχε αποτελέσει ένα μέσο για την αρχική συσσώρευση κεφαλαίου των Ελλήνων ναυτικών. Η πειρατεία στο Αιγαίο ήταν περιορισμένη σε σχέση με την δραστηριότητα των Μωαμεθανών και Χριστιανών πειρατών στην κεντρική και δυτική Μεσόγειο. Τον 16 ο αιώνα, οι Έλληνες πειρατές δρούσαν ως τοπικοί ληστές σε μικρή κλίμακα, ενώ πολλοί Κρητικοί διακρίνονταν για τη βαρβαρότητά τους. Γύρω στον 17 ο αιώνα, η δραστηριότητα των Χριστιανών πειρατών μετατοπίσθηκε από τη Μεσόγειο στο Αιγαίο, με αποτέλεσμα πολλές ζημιές να πλήξουν το ελληνικό εμπόριο. Στα περισσότερα ελληνικά νησιά του Αιγαίου, όπου η φτώχεια εξωθούσε τους Έλληνες στην πειρατεία, η δραστηριότητα της θαλάσσιας ληστείας βρισκόταν σε άμεση σχέση με την εμπορική κίνηση της περιοχής. Δηλαδή, η πειρατεία είχε γίνει αναπόσπαστο μέρος της τοπικής οικονομίας ως τρόπος συναλλαγών και συσσωρεύσεως κεφαλαίου. Στα τέλη του 17 ου αιώνα στο τοπικό και εσωτερικό εμπόριο κυριαρχούσαν οι Έλληνες, ενώ οι Αρμένιοι άρχισαν να αποκτούν τον έλεγχο του μικρασιατικού εμπορίου. Οι Έλληνες προμήθευαν πρώτες ύλες σε ολόκληρη τη Βαλκανική χερσόνησο και είχαν τον έλεγχο μεγάλου μέρους του εμπορίου με την Αίγυπτο, τα νησιά του Αιγαίου και την Ηπειρωτική Ελλάδα. Οι κύριες εισαγωγές ήταν βιομηχανικά προϊόντα, ιδίως υφάσματα, ενώ τα εξαγώγιμα προϊόντα ήταν κυρίως πρώτες ύλες, όπως σιτηρά, λάδι, σταφίδα, κερί, τυρί, κρασί, βελανίδια, προβιές, δέρματα, μετάξι, βαμβάκι και βαμβακερά νήματα. Το εξαγωγικό εμπόριο του Αιγαίου ήταν ασήμαντο, με εξαίρεση τις εξαγωγές σιτηρών από την Ηπειρωτική Ελλάδα, σε σχέση με το εξαγωγικό εμπόριο των Ιόνιων νησιών που περιοριζόταν κυρίως σε σταφίδα και λάδι. Όμως την ίδια εποχή, το ναυτικό εμπόριο εξακολουθούσε να αποτελεί μονοπώλιο των Δυτικών εμπόρων. Στο δεύτερο μισό του 18 ου αιώνα παρατηρείται γρήγορη εξάπλωση του ελληνικού εξωτερικού εμπορίου. Ο Ρωσο-τουρκικός πόλεμος του 1768-1774, παρά τις καταστροφικές του συνέπειες, είχε ορισμένες ευνοϊκές επιπτώσεις για τους Έλληνες εμπόρους και πλοιοκτήτες. Η ρωσική εξάπλωση στην Μαύρη Θάλασσα και τα εμπορικά προνόμια που παραχωρήθηκαν στη Ρωσία με τη συνθήκη του Κιουτσούκ Καϊναρτζή (1774) προώθησαν το εμπόριο των Βαλκανικών χωρών με τα λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας και επέτρεψαν στους Έλληνες να διεισδύσουν στη νότια Ρωσία και την Ουκρανία. Τέλος, οι αγγλο-γαλλικοί πόλεμοι απομάκρυναν το γαλλικό εμπόριο από την ανατολική Μεσόγειο, με αποτέλεσμα οι Έλληνες να έχουν την ευκαιρία να σταθεροποιήσουν τη ναυτική τους θέση και να επεκτείνουν τις δραστηριότητες τους σε ολόκληρη τη Μεσόγειο. 10

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 ο Η ΓΕΝΕΣΗ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΕΜΠΟΡΙΚΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ Η ελληνική εμπορική ναυτιλία αναπτύχθηκε στα μέσα του 18 ου αιώνα, εξαιτίας των ακόλουθων παραγόντων: Την ύπαρξη πλεονάσματος εξαγώγιμων αγροτικών προϊόντων. Την αυξανόμενη ζήτηση αγροτικών προϊόντων των Βαλκανικών χωρών από τη δυτική Ευρώπη. Τη συσσώρευση και επένδυση ρευστού κεφαλαίου στο διαμετακομιστικό εμπόριο. Τη δυνατότητα επενδύσεων κεφαλαίων σε ναυτιλιακές επιχειρήσεις υπό ευνοϊκές συνθήκες ανταγωνισμού. Στις αρχές του 18 ου αιώνα, το εισαγωγικό και εξαγωγικό εμπόριο των δυτικών παραλίων της Ελλάδος και της Αλβανίας ήταν σχεδόν μονοπώλιο της Βενετίας. Οι Βενετοί εξήγαγαν αποκλειστικά καπνό, μαλλί, κερί, δημητριακά, ναυπηγική ξυλεία και προμηθεύονταν τα περισσότερα βιοτεχνικά είδη που απορροφούσε η περιοχή. Ωστόσο, η θέση της Βενετίας μεταβλήθηκε ριζικά και η Αγγλία αναδείχθηκε τελικά σημαντικός ανταγωνιστής. Προκειμένου να κερδίσουν τη συνεργασία των Ελλήνων εμπόρων, αποδέχονταν πρόθυμα επενδύσεις ελληνικών κεφαλαίων σε αγγλικά σκάφη. Την ίδια τακτική αναγκάστηκε να ακολουθήσει και η Γαλλία. Το εξαγωγικό εμπόριο προϊόντων απέφερε τεράστια ποσοστά κέρδους και αποτελούσε την κύρια αιτία έντονου ανταγωνισμού μεταξύ Ελλάδας, Αγγλίας και Γαλλίας. Όσον αφορά τις επενδύσεις, τα συμφέροντα του Μεσολογγίου φαίνεται ότι ήταν στενά συνδεδεμένα με τα συμφέροντα των εμπόρων και παραγωγών της Ηπείρου και με το διαμετακομιστικό εμπόριο της Άρτας. Ένας αριθμός εμπόρων της Κεφαλονιάς, της Ζακύνθου και της Ιθάκης είχαν κάνει επενδύσεις στις ναυτιλιακές επιχειρήσεις του Αιτωλικού για να αποφύγουν το εξαιρετικά παρεμβατικό σύστημα της Βενετίας, που παρεμπόδιζε τη συμμετοχή των εμπόρων του Ιονίου στο εξωτερικό εμπόριο. 1 Στην ανάπτυξη ναυτιλιακών επιχειρήσεων συνέβαλαν και πλούσιοι έμποροι της Πάτρας, η 1 Γ. Λεονταρίτης, Ελληνική Εμπορική Ναυτιλία (1453-1850), 1972, σελ.41. 11

οποία αποτελούσε ένα από τα κυριότερα εξαγωγικά κέντρα της Πελοποννήσου, ενισχύοντας τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις του Γαλαξιδίου. Αξίζει να σημειωθεί ότι πριν από το 1740 το Μεσολόγγι διέθετε μικρά μόνο πλοία για το διαμετακομιστικό εμπόριο ανάμεσα στα Ιόνια νησιά και τη δυτική ακτή της Ελλάδας. Το 1745-1746, οι Μεσολογγίτες είχαν στην κατοχή τους πάνω από 50 πλοία χωρητικότητας έως 180 τόνων. 2 Στα τέλη της δεκαετίας του 1740-1750, το Μεσολόγγι είχε αναλάβει σχεδόν την αποκλειστικότητα του διαμετακομιστικού εμπορίου της Άρτας και λίγα χρόνια αργότερα πλοία 200-300 τόνων δραστηριοποιούνταν ανάμεσα στο Αιγαίο και την Ιταλία. Βάση του ναυτικού εμπορίου αποτέλεσε η καλλιέργεια του σιταριού, το οποίο ήταν το σπουδαιότερο εξαγώγιμο προϊόν. Κατά καιρούς εξάγονταν μικρές ποσότητες και στο δεύτερο μισό του 18 ου αιώνα εξαγόταν το 40% της παραγωγής σιταριού. Οι κυριότερες περιοχές όπου εξαγόταν το σιτάρι ήταν ο Βόλος, η Καβάλα, η Κατερίνη, η Κασσάνδρα, η Πάτρα, το Ναύπλιο, ο Πύργος, η Άρτα, το Πόρτο Λάγο. Νησιά όπως η Ύδρα, τα Ψαρά, η Σκύρος και η Πάτμος ήταν διαμετακομιστικοί σταθμοί, ιδίως για το λαθρεμπόριο των σιτηρών που φορτώνονταν στα λιμάνια της Θεσσαλίας, της Μικράς Ασίας και του Μοριά. Σημαντικές ποσότητες σιτηρών της ελληνικής χερσονήσου εξάγονταν σε διάφορα λιμάνια της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας και, βέβαια, προς την Κωνσταντινούπολη. Επίσης, μεγάλες ποσότητες φορτώνονταν σε γαλλικά, βενετικά, ναπολιτάνικα και αγγλικά καράβια με προορισμό τη δυτική Ευρώπη. Αν και τη βάση του ελληνικού εμπορικού ναυτικού αποτελούσε το σιτάρι, σημαντικό ρόλο έπαιζαν και άλλα προϊόντα, όπως κρασί, ελαιόλαδο, μετάξι, βαμβάκι, κερί, μαλλί, τυρί. Όσον αφορά τη ναυτική δραστηριότητα στο Αιγαίο, τα περισσότερα νησιά ήταν φτωχά και άγονα και παρουσίαζαν έλλειψη των βασικών ειδών διατροφής, με εξαίρεση τα μεγάλα νησιά που βρίσκονταν κοντά στα παράλια της Μικράς Ασίας, τη Χίο και τη Λέσβο. Οι Χιώτες έμποροι γνώρισαν πρωτοφανή ευημερία με τη βιοτεχνία μεταξιού και τα εμπορεύσιμα γεωργικά προϊόντα τους. Το δεύτερο μισό του 18 ου αιώνα σφραγίζεται από τη ραγδαία ανάπτυξη της εμπορικής δραστηριότητας ως αποτέλεσμα της όλο και πιο στενής επαφής των παραγωγικών κέντρων των νησιών και των ηπειρωτικών περιοχών. Στην πρώτη εικοσιπενταετία του αιώνα, τα περισσότερα νησιά χρησιμοποιούσαν ακόμη το παραδοσιακό καράβι του Αιγαίου, το σαχτούρι, 15-20 τόνων. Έπειτα από μερικά χρόνια εμφανίζεται ένας μεγαλύτερος τύπος πλοίου, το λατινάδικο 40-50 τόνων. Η Κωνσταντινούπολη ήταν το πιο μακρινό ταξίδι που μπορούσε να πραγματοποιήσει κάποιος με βάση αυτά τα πλοία. Το 1757, ναυπηγήθηκε ένα πλοίο χωρητικότητας 250 τόνων και χάρη σε αυτό οι Υδραίοι επέκτειναν τη δραστηριότητά τους στα λιμάνια της Ιταλίας. 3 Η ανάπτυξη της εμπορικής ναυτιλίας του Αιγαίου συνέπεσε με την ραγδαία αύξηση της ελληνικής συμμετοχής στο διεθνές εμπόριο της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας. Γύρω στο 1760, η ελληνική εμπορική ναυτιλία είχε κυριαρχήσει στο διαμετακομιστικό εμπόριο του Αιγαίου σε μεγάλο βαθμό. 2 Γ. Λεονταρίτης, Ελληνική Εμπορική Ναυτιλία (1453-1850), 1972, σελ.43. 3 Γ. Λεονταρίτης, Ελληνική Εμπορική Ναυτιλία (1453-1850), 1972, σελ.49. 12

Ο Ρωσο-τουρκικός πόλεμος του 1768-1774 έδωσε σημαντική ώθηση στην εμπορική δραστηριότητα του Αιγαίου. Το εμπόριο ανάμεσα στο Αιγαίο και την Ιταλία παρουσίασε αξιόλογη πρόοδο. Οι νησιώτες έμποροι πουλούσαν τα πλεονάσματά τους σε κρασί, καρπούς και άλλα προϊόντα στα ρωσικά λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας, ενώ από αυτά φόρτωναν δημητριακά για το Αιγαίο, την Ανκόνα και το Λιβόρνο. Την ίδια χρονική περίοδο, οι Έλληνες είχαν εδραιωθεί στο Λιβόρνο, το οποίο αποτελούσε κύριο κέντρο για τη διανομή των αγγλικών εμπορευμάτων και είχαν ήδη ιδρύσει εμπορικούς οίκους στη Μασσαλία και σε άλλα μέρη. 4 Γύρω στο 1780, 150 κατά μέσον όρο, ελληνικά πλοία διακινούσαν ετησίως το εμπόριο της Μεσογείου στα ιταλικά λιμάνια, ενώ στην Αλεξάνδρεια την ίδια εποχή κατέφθαναν ετησίως 250 περίπου πλοία. Έτσι, ελληνόκτητα πλοία υπό σημαία ενετική, αγγλική, οθωμανική, ελληνοοθωμανική, γαλλική, αυστριακή, μαλτέζικη, ναπολιτάνικη, ρωσική ή ιονική ταξίδευαν από το τη Μαύρη Θάλασσα προς την Τεργέστη, τη Βενετία, την Ανκόνα, το Λιβόρνο, τη Γένουα, τη Μασσαλία και τη Σενιγκάλια. 5 Μπορούμε να πούμε ότι στο τέλος του αιώνα οι Έλληνες είχαν τον έλεγχο του γερμανικού, ρωσικού, ολλανδικού και μεγάλου τμήματος του ιταλικού εμπορίου, ενώ μετά το 1792 είχαν πάρει σχεδόν στην κατοχή τους το γαλλικό εμπόριο με την Θεσσαλονίκη. Έτσι, την περίοδο αυτή οι Έλληνες είχαν στον έλεγχό τους τα 3/4 του ανατολικού εμπορίου. Το ίδιο θεαματική υπήρξε και η ανάπτυξη της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας. Σημαντικά κέρδη απέφεραν τα λαθραία σιτηρά που μετέφεραν οι Έλληνες καραβοκύρηδες στα λιμάνια της Γαλλίας, της Ιταλίας, της Ισπανίας, καθώς και στη Μάλτα. 6 Τα σιτηρά αποτελούσαν πάντοτε το σπουδαιότερο εμπορεύσιμο είδος στα λιμάνια της Δύσης και οι Έλληνες κρατούσαν στα χέρια τους το εμπόριο σιτηρών του Αιγαίου, της Μαύρης Θάλασσας και της Αιγύπτου. Την ίδια εποχή, οι Έλληνες ναυτικοί είχαν διασχίσει και τον Ατλαντικό και ταξίδευαν στη Νότια Αμερική. Οι πόλεμοι της Γαλλικής Επανάστασης (1792-1801) και οι Ναπολεόντειοι πόλεμοι (1803-1815), που εξαφάνισαν οριστικά το ναυτικό της Βενετίας και παρόπλισαν το ναυτικό της Γαλλίας, προσέδωσαν την τελική μεγάλη ώθηση για την ανάπτυξη των αιγαιοπελαγίτικων στόλων. Οι στόλοι των νησιών της Ύδρας, των Σπετσών και των Ψαρών σημείωσαν τεράστια άνοδο εκείνη την περίοδο, καθώς ανέλαβαν τον «επισιτισμό» της Γαλλίας. 7 Επίσης, η συνθήκη του Κιουτσούκ Καϊναρτζή υπήρξε καθοριστική για την ελληνική εμπορική ναυτιλία, καθώς έδωσε τη δυνατότητα χρήσης της ρωσικής σημαίας, ενίσχυσε την προσέλκυση ελληνικού πληθυσμού στην Κριμαία και το Αζόφ και στην Οδησσό τη δεκαετία του 1790 και, τέλος, συνέβαλε στη δημιουργία εμπορικών δικτύων, μέσω των οποίων ανδρώθηκε η εμπορική ναυτιλία του 19 ου αιώνα. Ωστόσο, το 1813 άρχισε μια βαθμιαία παρακμή του ελληνικού ναυτικού εμπορίου, η οποία είχε ως αποτέλεσμα τη μείωση του αριθμού των ταξιδιών που 4 Βλ. Τ. Χαρλαύτη, Πίνακας 1.5, σελ. 75. 5 Τ. Χαρλαύτη, Ιστορία της Ελληνόκτητης Ναυτιλίας 19 ος -20 ος αι., 2001, σελ. 66. 6 Γ. Λεονταρίτης, Ελληνική Εμπορική Ναυτιλία (1453-1850), 1972, σελ.54. 7 Τ. Χαρλαύτη, Ιστορία της Ελληνόκτητης Ναυτιλίας 19 ος -20 ος αι., 2001, σελ. 81. 13

έκαναν τα καράβια και τη σημαντική μείωση των κερδών. Πιο ανθηρή περίοδος υπήρξε η πρώτη δεκαετία του αιώνα. Η κατακόρυφη αυτή κάμψη των κερδών οφειλόταν κυρίως στην πτώση των τιμών των σιτηρών μετά το 1815. Η οικονομική αυτή κρίση έγινε ιδιαίτερα αισθητή στον ναυτιλιακό τομέα και αποτέλεσε έναν από τους λόγους που επιτάχυναν την κήρυξη της Ελληνικής Επαναστάσεως του 1821. 14

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 ο Η ΝΑΥΠΗΓΙΚΗ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑ 4.1. ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΕΞΕΛΙΞΗ Πραγματοποιώντας μια ιστορική αναδρομή στην ελληνική παραδοσιακή ναυπηγική, μπορούμε να διακρίνουμε τις ακόλουθες τρεις περιόδους εξέλιξής της, κατά τη διάρκεια των τριών τελευταίων αιώνων. 1 Πρώτη περίοδος: Ανάπτυξη της ναυπηγικής και του εμπορικού στόλου στο Αιγαίο τον 18 ο αιώνα και τις τρεις πρώτες δεκαετίες του 19 ου αιώνα. Δεύτερη περίοδος: Ακμή της ναυπηγικής παραγωγής. Η περίοδος αυτή διαρκεί από την τέταρτη έως και την όγδοη δεκαετία του 19 ου αιώνα. Τρίτη περίοδος: Μαρασμός της ναυπήγησης ξύλινων πλοίων και επιβίωση της παραδοσιακής ναυπηγικής, κυρίως στην κατασκευή καϊκιών, από την αρχή της ένατης δεκαετίας του19 ου αιώνα μέχρι και το τέλος της τέταρτης δεκαετίας του 20 ου. Η παρακμή της ξυλοναυπηγικής τέχνης συνεχίζεται με φθίνουσα πορεία σε όλη τη διάρκεια της μεταπολεμικής περιόδου μέχρι σήμερα. 4.1.1. ΠΡΩΤΗ ΠΕΡΙΟΔΟΣ: 18 ος αιώνας 1830 Τα στοιχεία που υπάρχουν για την περίοδο πριν από τον 18 ο αιώνα δεν είναι αρκετά. Μια πρώτη αναφορά που έχουμε για την ελληνική ναυπηγική προέρχεται από το «Χρονικό του Γαλαξιδίου», γραμμένο την περίοδο 1497-1517. Κατά τη διάρκεια του 16 ου αιώνα παρατηρούνται ναυπηγήσεις στην Καβάλα (1591) και την Πάτμο (1590-1599), ενώ μεγάλα καράβια κατέχουν Έλληνες στη Λίνδο της Ρόδου. 2 Στα Σφακιά της 1 Κ. Α. Δαμιανίδης, Ελληνική παραδοσιακή ναυπηγική, 1998, σελ. 21. 2 Βλ. Κ. Α. Δαμιανίδης, Πίνακας 1, σελ. 23. 15

Κρήτης κατασκευάζονταν σκάφη πριν από το 1612, καθώς επίσης μικρά σκάφη χτίζονταν και στη Σύμη (1650). Από τον 16 ο μέχρι και τον 18 ο αιώνα, εκτός από τα ιδιωτικά ελληνικά ναυπηγεία που προαναφέρθηκαν, υπήρχε και ένας αριθμός οθωμανικών ναυπηγείων σε διάφορες περιοχές, όπως είναι η Λέσβος, η Λήμνος, η Ρόδος, η Αλικαρνασσός, η Θάσος και η Αττάλεια. Επιπλέον, βενετικά ναυπηγεία υπήρχαν στα Χανιά και το Ηράκλειο μέχρι και την κατάληψη του νησιού από τους Τούρκους (1669). Το 1745, κατασκευάστηκε στην Ύδρα το πρώτο λατινάδικο, χωρητικότητας 116 τόνων και το 1757 το μεγαλύτερο υδραίικο σκάφος, χωρητικότητας 250 τόνων. Την ίδια περίοδο αναφέρεται ότι οι Μεσολογγίτες είχαν στην κατοχή τους περισσότερα από 50 σκάφη. Οι ναυπηγήσεις στο Αιγαίο τον 18 ο αιώνα πληθαίνουν. Πριν από το 1815 υπήρχαν στην Κάρπαθο δύο ναυπηγεία, ενώ και το Καστελόριζο είχε αναπτύξει ναυπηγική δραστηριότητα. Ναυπηγεία υπήρχαν επίσης και σε άλλες περιοχές, όπως είναι: Κύμη, Ζαγορά, Πάργα, Τρίκερι, Σκιάθος, Σφακιά, Μεσολόγγι, Αιτωλικό, Πρέβεζα. Ιδιαίτερα η Πρέβεζα είχε αναδειχθεί σε ένα αξιόλογο ναυπηγικό κέντρο και ορισμένοι καραβοκύρηδες της Ιθάκης και της Κεφαλονιάς ναυπηγούσαν εκεί τα πλοία τους, καθώς η γειτονική και καλή ηπειρωτική ξυλεία συνιστούσε μια πιο οικονομική κατασκευή. Μικρότερης έκτασης ναυπηγεία υπήρχαν στην Καλαμάτα, τη Σκόπελο, τη Χαλκίδα, τη Λίμνη, τη Σκύρο, τη Μύκονο, το Λιτόχωρο, την Πάτμο, την Πάρο, την Πύλο, τον Πόρο, το Κρανίδι και τα νησιά του Μαρμαρά. Στα τέλη του 18 ου αιώνα και τις δυο πρώτες δεκαετίες του 19 ου, οι κυρίαρχες εμπορικές κοινότητες στο Αιγαίο ήταν η Ύδρα, οι Σπέτσες και τα Ψαρά. 3 Την ίδια εποχή τα ναυπηγεία των νησιών, που είχαν ανεπτυγμένη εμπορική δραστηριότητα, εκσυγχρονίζονταν για να καλύψουν τις απαιτήσεις του εμπορικού στόλου. Όσον αφορά την τελευταία δεκαετία της εξεταζόμενης περιόδου (1821-1830), τα περισσότερα εμπορικά πλοία των νησιών εξοπλίστηκαν κατάλληλα, ώστε να μπορούν να χρησιμοποιηθούν ως πολεμικά στην Επανάσταση. 4.1.2. ΔΕΥΤΕΡΗ ΠΕΡΙΟΔΟΣ: 1830 1880 Η Επανάσταση του 1821 είχε ως αποτέλεσμα τα τρία νησιά με τη μεγαλύτερη εμπορική δύναμη να χάσουν τα περισσότερα πλοία τους. Η Χίος και τα Ψαρά, το 1822 και το 1824 αντίστοιχα, καταστράφηκαν από τους Τούρκους, με συνέπεια οι περισσότεροι κάτοικοί τους να μεταναστεύσουν σε άλλες περιοχές του Αιγαίου. Η Σύρος αποτέλεσε έναν από τους τόπους, όπου εγκαταστάθηκαν πολλοί πρόσφυγες. Οι μετατοπίσεις πληθυσμών συνεχίστηκαν και έτσι ιδρύθηκαν καινούργια ναυπηγεία σε αρκετά νησιά και παραλιακές πόλεις. Ο πίνακας που παραθέτουμε παρακάτω περιλαμβάνει τα σημαντικότερα ναυπηγικά κέντρα κατά την περίοδο 1843-1858, ενώ διακρίνονται και οι διαφορές ως 3 Κ. Α. Δαμιανίδης, Ελληνική παραδοσιακή ναυπηγική, 1998, σελ. 24. 16

προς τους τύπους των σκαφών που χτίζονταν στις περιοχές αυτές. Όπως φαίνεται λοιπόν και από τον πίνακα, η Σύρος αποτελούσε το νησί με τη σπουδαιότερη ναυπηγική δραστηριότητα. Όσον αφορά τους τύπους σκαφών, η Σύρος, το Γαλαξίδι, η Σκιάθος και η Σκόπελος κατασκεύαζαν κυρίως μπρίκια, ενώ ο Πειραιάς, οι Σπέτσες και η Ύδρα επικεντρώνονταν στην κατασκευή τρεχαντηριών. Τέλος, σε δύο άλλες περιοχές, την Κορώνη 4 και την Καλαμάτα, χτίζονταν μόνο μικρά καΐκια. Επομένως, στη Σύρο και το Γαλαξίδι κατασκευάζονταν κυρίως εμπορικά σκάφη μεσαίου μεγέθους, ενώ στις υπόλοιπες περιοχές η ναυπηγική παραγωγή περιοριζόταν στην κατασκευή μικρών σκαφών. Εδώ θα πρέπει να σημειωθεί ότι στα ναυπηγεία με τη μεγαλύτερη παραγωγή σκαφών υπήρχε μια τάση διαρκούς εκσυγχρονισμού με στόχο την αναζήτηση νέων τεχνικών, ενώ τα μικρά ναυπηγεία διατηρούσαν τις παραδοσιακές και λιγότερο δαπανηρές τεχνικές. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου υπήρχε και ένας σημαντικός αριθμός ναυπηγείων σε νησιά που δεν ανήκαν στο ελληνικό κράτος. Το 1854, η Κάσος είχε στο στόλο της 100 εμπορικά πλοία, ενώ το 1866 η Σύμη και η Κάλυμνος διέθεταν από 370 σκάφη η καθεμία. 5 4 Σε άλλο σημείο της έρευνας του Δαμιανίδη αναφέρεται ότι στην Κορώνη κατασκευάζονταν μόνο τρεχαντήρια. 5 Κ. Α. Δαμιανίδης, Ελληνική παραδοσιακή ναυπηγική, 1998, σελ. 29. 17

ΝΑΥΠΗΓΗΣΕΙΣ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ (1843-1858) ΤΟΠΟΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΓΑΒΑΡΑ ΜΠΡΙΚΙ ΓΟΛΕΤΑ ΒΟΜΒΑΡΔΑ ΚΟΤΕΡΟ ΣΑΚΟΛΕΒΑ ΜΥΣΤΙΚΟ ΒΡΑΤΣΕΡΑ ΤΡΕΧΑΝΤΗΡΙ ΤΣΕΡΝΙΚΙ ΠΕΡΑΜΑ ΚΑΪΚΙ ΤΡΑΤΑ ΛΕΜΒΟΣ ΣΥΝΟΛΟ ΠΛΟΙΩΝ ΣΥΡΟΣ 7 524 123 87 11 3 25 53 16 4 41 894 6 ΣΠΕΤΣΕΣ 2 225 21 5 356 1 3 30 643 ΥΔΡΑ 48 10 7 5 251 1 11 333 ΠΕΙΡΑΙΑΣ 31 6 18 56 98 48 257 ΚΟΡΩΝΗ 1 255 256 ΓΑΛΑΞΙΔΙ 62 28 1 57 14 162 ΣΚΙΑΘΟΣ 44 34 2 1 3 7 23 8 8 23 153 ΣΚΟΠΕΛΟΣ 1 52 22 8 16 20 7 26 152 ΚΑΛΑΜΑΤΑ 2 1 15 25 90 4 8 145 Πηγή: Κ.Α. Δαμιανίδης, Ελληνική παραδοσιακή ναυπηγική, 1998, σελ. 27. 6 Στον Πίνακα 3 του Δαμιανίδη αναφέρεται ότι το σύνολο πλοίων είναι 909. Προφανώς, έχουν παραλειφθεί 15 πλοία, καθώς αθροίζοντας όλες τις κατηγορίες το σύνολο ανέρχεται σε 894. Ο αριθμός θα πρέπει να είναι 909, καθώς σε αντίστοιχο πίνακα στο βιβλίο της Τ. Χαρλαύτη τεκμηριώνεται ο ίδιος αριθμός. 18

4.1.3 ΤΡΙΤΗ ΠΕΡΙΟΔΟΣ: 1880 1940 Στις δύο τελευταίες δεκαετίες του 19 ου αιώνα, τα φαινόμενα παρακμής της ναυπήγησης ξύλινων πλοίων αρχίζουν να γίνονται εντονότερα, καθώς κάποια πρώτα σημάδια είχαν εμφανιστεί πριν από το 1880. Η Σύρος παύει πλέον να αποτελεί το πρώτο λιμάνι της χώρας και ο αριθμός των πλοίων που κατασκευάζονταν άρχισε να μειώνεται χρόνο με το χρόνο. Τα ξύλινα ιστιοφόρα αρχίζουν να απειλούνται από τα ατμοκίνητα ξύλινα και αργότερα από τα σιδερένια σκάφη. Ο Πειραιάς αναδεικνύεται ως το πρώτο λιμάνι της χώρας και μέσα σε λίγες δεκαετίες επεκτείνεται ραγδαία. Το Πέραμα και η Σαλαμίνα εξελίσσονται σε σημαντικά ναυπηγικά κέντρα με πολλούς ναυπηγούς από τη Μικρά Ασία να εγκαθίστανται στις περιοχές αυτές. Την περίοδο αυτή, η Σμύρνη, ο Βόλος και η Ρόδος σε συνδυασμό με τα προαναφερόμενα λιμάνια αποτελούν περιοχές στο Αιγαίο με τις κυριότερες ναυπηγοεπισκευαστικές δραστηριότητες. Η παρακμή της ναυπήγησης ξύλινων πλοίων συνεχίστηκε σταδιακά μέχρι τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο. Μετά τον Β Παγκόσμιο Πόλεμο απλοποιούνται αρκετά στοιχεία στην κατασκευή των σκαφών και τα χειροκίνητα εργαλεία αντικαθίστανται με ηλεκτρικά, με αποτέλεσμα τη συντόμευση της διαδικασίας του χτισίματος των σκαφών, αλλά και ορισμένες αρνητικές επιπτώσεις στην ποιότητα της κατασκευής. 19

4.2. Ο ΧΩΡΟΣ ΤΩΝ ΝΑΥΠΗΓΕΙΩΝ Η διαδικασία της ναυπήγησης γινόταν στην ύπαιθρο. Σε κάθε ναυπηγείο υπήρχαν δύο μόνιμες κατασκευές, που χρησίμευαν στην καθέλκυση και την ανέλκυση των σκαφών. Η πρώτη ήταν οι «εργάτες», 7 οι οποίοι μπορεί να διέφεραν από περιοχή σε περιοχή, αλλά ο βασικός τους μηχανισμός ήταν ο ίδιος και αποτελούνταν από έναν κατακόρυφο ξύλινο κύλινδρο με μία ή δύο οριζόντιες διαμπερείς τρύπες στο επάνω μέρος και μια κωνική απόληξη στο κάτω μέρος του. Μία ή δύο μανέλες ήταν τοποθετημένες οριζόντια ανάμεσα από τις τρύπες του κυλίνδρου, το σφοντύλι ήταν τοποθετημένο στο έδαφος για να συγκρατεί τον κύλινδρο, οι κούτσες που ήταν στερεωμένες γερά σε υπόγεια άγκυρα και κρατούσαν κόντρα για την έλξη ενός σκάφους και μια χοντρή αλυσίδα, η λεγόμενη «καδένα» ή «καραμουσάλι», που τυλιγόταν πάνω στον «εργάτη». Η άλλη κατασκευή ήταν η σχάρα καθέλκυσης, το μήκος της οποίας ξεπερνούσε τα δεκαπέντε μέτρα, ενώ το πλάτος της έφτανε τα δύο μέτρα. Ένα τμήμα της ήταν βυθισμένο στη θάλασσα, ενώ το υπόλοιπο έβγαινε στην ακτή, μπροστά στο χώρο εργασίας του ναυπηγείου. Αυτού του είδους οι σχάρες είναι εγκατεστημένες ακόμη και σήμερα σε όλα τα ξυλοναυπηγεία, στα οποία πραγματοποιούνται ανελκύσεις και καθελκύσεις. Στην περίπτωση που τα σκάφη βρίσκονταν ήδη στη θάλασσα και έπρεπε να επισκευαστούν, οι ξυλοναυπηγοί χρησιμοποιούσαν μια άλλη τεχνική που ονομαζόταν «καρενάρισμα». 8 Με βάση τη μέθοδο αυτή, έγερναν το σκάφος μέχρι το σημείο όπου γινόταν ορατή η καρίνα του, με τη βοήθεια μιας σχεδίας εξοπλισμένης με σχοινιά και τροχαλίες και, κατόπιν, άρχιζαν τις επισκευές. Η διάρκεια της διαδικασίας αυτής ήταν από μία έως τρεις ημέρες για κάθε πλευρά του σκάφους και εάν μέχρι το βράδυ δεν είχαν ολοκληρωθεί οι εργασίες που έπρεπε να γίνουν, τότε το σκάφος έπρεπε να ξαναγυρίσει στην κανονική του θέση, δεδομένου ότι οι καιρικές αλλαγές κατά τη διάρκεια της νύχτας θα μπορούσαν να προκαλέσουν τυχόν ζημιές στο σκάφος. Από την ονομασία της τεχνικής αυτής προέρχεται και ο όρος «καρνάγιο» που αναφέρεται στους τόπους, όπου εκτελούνται δραστηριότητες επισκευής και συντήρησης πλοίων. 7 Βλ. Κ. Α. Δαμιανίδης, Εικόνα 19, σελ. 38. 8 Shipbuilding and Ships in the Eastern Mediterranean during the 18 th and 19 th centuries, Πρακτικά συνεδρίου, 1999, σελ. 293. 20

4.3. ΕΡΓΑΛΕΙΑ ΝΑΥΠΗΓΙΚΗΣ Η μελέτη των εργαλείων που χρησιμοποιούνται στη ναυπηγική παρέχει αρκετές πληροφορίες για την τεχνική που εφαρμόζεται και την εξέλιξή της. Τα εργαλεία ταξινομούνται με βάση τη χρήση τους σε εργασίες που αφορούν μια συγκεκριμένη φάση κατασκευής του σκάφους ή σε εργασίες που γίνονται καθ όλη τη διάρκεια της κατασκευής. Έτσι, διακρίνουμε τις ακόλουθες κατηγορίες εργαλείων: Σχισίματος και κοπής ξύλων Μετρήματος, σημαδέματος και σχεδιαστικής αντιγραφής Κρατήματος και σφιξίματος Τρυπήματος Σφυροκοπήματος Λάξευσης Λείανσης Καλαφατίσματος 4.3.1. ΕΡΓΑΛΕΙΑ ΣΧΙΣΙΜΑΤΟΣ ΚΑΙ ΚΟΠΗΣ ΞΥΛΩΝ Το κουραστάρι Το εργαλείο αυτό το χρησιμοποιούσαν στα ξυλοναυπηγεία για το κόψιμο των μεγάλων κορμών και οι παλιοί ναυπηγοί το κατασκεύαζαν μόνοι τους από πεύκο. Ανάλογα με τη διάμετρο του κορμού χρησιμοποιούσαν και την κατάλληλη λεπίδα, δηλαδή για τους χοντρούς κορμούς χρησιμοποιούσαν τη λεπίδα με το μεγαλύτερο πλάτος (3-4 εκ.), ενώ για πιο στενούς κορμούς και ξύλα με καμπυλότητα τη μικρότερη λεπίδα (1,60 εκ.). Οι κορμοί τοποθετούνταν πάνω σε δύο καβαλέτα και το κουραστάρι το κρατούσαν δύο εργάτες. Το ξεγυριστάρι Ο τρόπος χειρισμού αυτού του εργαλείου ήταν πιο απλός σε σχέση με το προηγούμενο. Ήταν και αυτό πριόνι με πλαίσιο μικρότερο από το κουραστάρι και η λεπίδα του είχε πλάτος 2 εκ., ενώ άλλες λεπτότερες και πιο εύκαμπτες λεπίδες χρησίμευαν για το κόψιμο καμπύλων στοιχείων του σκελετού. Το εργαλείο αυτό το χρησιμοποιούσαν κυρίως στην κοπή των σκαρμών, καθώς οι διαστάσεις και οι καμπύλες τους απαιτούσαν πριόνι πιο ελαφρύ από το κουραστάρι. 21

Η καρμανιόλα Αποτελούσε βασικό εργαλείο για το κόψιμο των δέντρων στα δάση, καθώς ήταν πιο ενισχυμένο εργαλείο από το κουραστάρι και μπορούσε να κόβει πιο εύκολα τα ξύλα κάθετα προς το μήκος των ινών τους. Η λεπίδα της ήταν από ατσάλι, την οποία έφτιαχναν τοπικοί σιδεράδες και η λαβή της από ξύλο πεύκου. Η καρμανιόλα είχε τη δυνατότητα να κόψει τα ξύλα και προς τις δύο κατευθύνσεις πριονίσματος και τα δόντια της ήταν ακονισμένα και στις δύο κόψεις. Για τον ίδιο λόγο τα δόντια της είχαν συμμετρικό σχήμα, σε αντίθεση με το κουραστάρι. Το σμίνι (σβανάς) Πρόκειται για πριόνι με λαβή στη μια μόνο πλευρά του και μήκος το μισό περίπου από το αντίστοιχο της μεγάλης καρμανιόλας. Τα δόντια του ήταν ακονισμένα και στις δύο κατευθύνσεις και είχαν πιο λεία μορφή από τα δόντια της καρμανιόλας, διότι χρησίμευε κυρίως στην κοπή των προεξοχών, που υπήρχαν στα σόκορα μεταξύ των σανιδιών ή σε μερικές περιπτώσεις στην κοπή των ακμών από μικρά σανίδια του πετσώματος. Το πισκί Το εργαλείο αυτό το χρησιμοποιούσε ο ξυλοναυπηγός για να κόψει τα σανίδια του πετσώματος, ακολουθώντας το καμπύλο σχήμα τους. Είχε αρκετά λεπτή λεπίδα, η οποία ήταν στερεωμένη στον ξύλινο σκελετό με αρθρώσεις, που την κρατούσαν πάντα τεντωμένη και επέτρεπαν να κόβει σε διαφορετική κατεύθυνση από το επίπεδο του ξύλινου σκελετού. Το εργαλείο αυτό και το σμίνι αποτελούσαν τα δύο βασικά πριόνια για τα σανίδια του καταστρώματος και του πετσώματος της γάστρας. Το τσεκούρι Οι ξυλοναυπηγοί χρησιμοποιούσαν το συγκεκριμένο εργαλείο μόνο για το κόψιμο των δέντρων. Για μεγάλους κορμούς χρησιμοποιούσαν ένα μεγαλύτερο τσεκούρι, που ονομαζόταν «μπαλτάς». Η ξύλινη σφήνα Η σφήνα αποτελούσε βοηθητικό εργαλείο για την εργασία των ξυλοναυπηγών, η βάση της οποίας ήταν περίπου 5 εκ., ενώ το ύψος της έφτανε τα 27εκ. Συνήθως, ήταν δρύινη ή από άλλο σκληρό ξύλο. Αρχικά, ξεκινούσε το σχίσιμο με το κουραστάρι και, έπειτα, έμπαιναν οι σφήνες στη ρωγμή του ξύλου για να προκαλέσουν το σχίσιμο του. Επιπλέον, οι σφήνες χρησίμευαν στο σχίσιμο των ξύλων κατά μήκος των ινών τους, εξασφαλίζοντας με αυτόν τον τρόπο τη μέγιστη δυνατή αντοχή τους. Υπήρχαν και οι μεταλλικές σφήνες, αλλά οι ναυπηγοί προτιμούσαν τις ξύλινες, καθώς οι μεταλλικές μπορούσαν να προκαλέσουν φθορές στην επιφάνεια των ξύλων. 22

Η ματσόλα 9 Πρόκειται για ένα ξύλινο σφυρί από δρυ ή άλλο ξύλο. Χρησιμοποιούταν σε συνδυασμό με τις σφήνες, αλλά και στην καθέλκυση των σκαφών, κατά την οποία ο ναυπηγός ξεσκάλωνε με τη ματσόλα τις σφήνες που κράταγαν το σκάφος και αυτό άρχιζε να γλιστράει πάνω στη ναυπηγική σχάρα προς τη θάλασσα. Το τσαπράζι Το εργαλείο αυτό ήταν απαραίτητο για τη συντήρηση των πλάγιων κλίσεων, που έπρεπε να έχουν τα δόντια των πριονιών. Το καβαλέτο (καλαφάτης) Αποτελούσαν τα τρίποδα, πάνω στα οποία τοποθετούνταν οι κορμοί για να κοπούν με το κουραστάρι. Η λίμα Μια μακριά λίμα που χρησιμοποιούσαν οι ναυπηγοί για τις λεπίδες των πριονιών. 4.3.2. ΕΡΓΑΛΕΙΑ ΜΕΤΡΗΜΑΤΟΣ, ΣΗΜΑΔΕΜΑΤΟΣ ΚΑΙ ΣΧΕΔΙΑΣΤΙΚΗΣ ΑΝΤΙΓΡΑΦΗΣ Η στέλα Χρήσιμο εργαλείο για να σχηματίζει διάφορες γωνίες και οι ναυπηγοί το κατασκεύαζαν εύκολα μόνοι τους. Το χρησιμοποιούσαν καθ όλη τη διάρκεια της ναυπηγικής διαδικασίας για τη μέτρηση ή τον καθορισμό των φάλτσων πάνω στα ξύλα. Η στέλα (φαλτσολόγος) Ίδιο εργαλείο με το προηγούμενο με τη μόνη διαφορά ότι ο ένας βραχίονας του ήταν τουλάχιστον δύο φορές μακρύτερος από τον άλλο και χρησιμοποιούταν σε τμήματα του σκάφους, όπου αυτό ήταν απαραίτητο. Η μικρή γωνιά Ένα εργαλείο, το οποίο κατασκευαζόταν από τον ίδιο τον ναυπηγό από σκληρό ξύλο και χρησίμευε στη μέτρηση ή τον καθορισμό μιας ορθής γωνίας. Σε ορισμένες 9 Θεωρείται το ίδιο ακριβώς εργαλείο με την καταράφα, που ανήκει στα εργαλεία καλαφατίσματος. 23

περιπτώσεις, ο ένας βραχίονας της γωνιάς είχε μια μικρή τρύπα, γεγονός που της έδινε τη δυνατότητα να χρησιμεύει και ως εργαλείο σημαδέματος. Το κουμπάσο Χρήσιμο εργαλείο για το μέτρημα των διαστημάτων πάνω στο σκελετό ή στα σανίδια του σκάφους και στην μεταφορά των διαστημάτων αυτών πάνω στα ξύλα που ήταν για κόψιμο. Διακρινόταν από δύο βραχίονες, οι οποίοι ήταν φτιαγμένοι από δρυ και οι δύο μύτες τους ήταν ατσάλινα καρφιά. Το μασταρί Πρόκειται για ένα μικρό τραπεζοειδές κομμάτι μαλακού ξύλου, το οποίο το χρησιμοποιούσαν πάντοτε σε συνδυασμό με ένα άλλο εργαλείο σημαδέματος, τη στατζόλα. Ανάλογα με το μέγεθος του σκάφους, στο οποίο επρόκειτο να χρησιμοποιηθεί, καθοριζόταν και το μέγεθος του μασταριού. Για ένα μικρό σκάφος, η μεγαλύτερη πλευρά του εργαλείου ήταν 20 εκ. περίπου και το σχήμα του ένα απλό τραπέζιο, ενώ για μεγαλύτερα σκάφη έφτανε τα 30-35 εκ. και είχε πέντε γωνίες αντί για τέσσερις, κάτι που εξασφάλιζε μεγαλύτερη ακρίβεια στο σημάδεμα. Η στατζόλα Τα εργαλεία αυτά ήταν μακριά και ευλύγιστα σανίδια από πεύκο και υπήρχε μεγάλη ποικιλία ανάλογα με τη χρήση τους. Έτσι, όταν το χρησιμοποιούσαν στο πέτσωμα, το σχήμα του έπρεπε να είναι παρόμοιο με το σχήμα των σανιδιών της περιοχής της γάστρας, όπου εφαρμοζόταν. Η χρήση της στατζόλας σε συνδυασμό με το μαστάρι αποτελούσε μια πρακτική μέθοδο για τη χάραξη ενός ιδιαίτερου καμπυλωτού σχήματος στα ξύλα. Συνήθως, οι ξυλοναυπηγοί έφτιαχναν ένα μασταρί και δύο τρεις στατζόλες, ειδικά για κάθε σκάφος που επρόκειτο να κατασκευάσουν. Η σημαδούρα Σκοπός αυτού του εργαλείου ήταν να μετράει και να μεταφέρει τμήματα γραμμών από το ένα ξύλο στο άλλο. Ακόμη, χρησίμευε στο σημάδεμα λωρίδων, για διακοσμητικούς λόγους, πάνω στα σανίδια που ήταν παράλληλα με την κουπαστή. Η σημαδούρα λούκι Ήταν ένα μακρύ και στενό κομμάτι ξύλου με ένα πλάγιο μικρότερο, καρφωμένο πάνω στο ένα άκρο του και ένα καρφί στο άλλο. Το μικρό πλάγιο κομμάτι συρόταν πάνω στην κουπαστή, ενώ το καρφί σημάδευε μια λωρίδα παράλληλη με την κουπαστή. Το νήμα της στάθμης Το χρησιμοποιούσαν για τον έλεγχο ή τον καθορισμό κατακόρυφων θέσεων και για τη συμμετρία των ξύλων και βασικό του εξάρτημα ήταν το βαρίδι. Το βαρίδι, 24

κρεμόταν από το νήμα, ένα λεπτό σκοινί, το οποίο, όμως δεν ήταν απλός σπάγκος γιατί θεωρούσαν ότι ο σπάγκος απορροφάει υγρασία και δεν μπορεί να σταθμίσει καλά. Γι αυτό το λόγο, στρίβανε μαλλί και με το στριμμένο μαλλί έκαναν το νήμα, το οποίο θεωρούσαν ότι μπορούσε να σταθμίσει πολύ καλά. 10 Η στάφνη Πρόκειται για ένα νήμα, με το οποίο σημάδευαν ευθείες γραμμές πάνω στα ξύλα, είτε κορμούς για σχίσιμο είτε σανίδια του πετσώματος. Για το λόγο αυτό, το έβαφαν με ένα κόκκινο χρώμα και καθώς το τίναζαν κοντά σε μια επιφάνεια σημαδευόταν μια ευθεία γραμμή. Η πήχη Το εργαλείο αυτό το χρησιμοποιούσαν στη σάλα, όπου γινόταν ο σχεδιασμός. Το μήκος του ξεπερνούσε τα 2μ., ενώ υπήρχαν αρκετές πήχες με διαφορετικά μήκη. Η γωνιά Το εργαλείο αυτό μαζί με το κουμπάσο, τις πήχες και τη στάφνη αποτελούσαν τα απαραίτητα εργαλεία για το σχεδιασμό των γραμμών ενός σκάφους στη σάλα. Το κοπίδι Η μικρή ματσόλα Ο συνδυασμός αυτών των δύο εργαλείων χρησίμευε στην κατασκευή μοντέλων. Τα χνάρια των βαθικών Χρησίμευαν στον καθορισμό της μορφής των νομέων, που τοποθετούνταν στην πλώρη και την πρύμνη ενός σκάφους. Τα χνάρια των ποδοσταμάτων Χρησίμευαν στον καθορισμό του σχήματος του πλωριού και του πρυμνιού ποδοστάματος ενός σκάφους συγκεκριμένου τύπου και μήκους. 10 Shipbuilding and Ships in the Eastern Mediterranean during the 18 th and 19 th centuries, Πρακτικά συνεδρίου, 1999, σελ. 290. 25

4.3.3. ΕΡΓΑΛΕΙΑ ΚΡΑΤΗΜΑΤΟΣ ΚΑΙ ΣΦΙΞΙΜΑΤΟΣ Η ξυλόβιδα (ξύλινος σφιγκτήρας) Οι ξυλοναυπηγοί συνήθως κατασκεύαζαν οι ίδιοι τις ξυλόβιδες, οι οποίες χρησιμοποιούνταν στο πέτσωμα και ήταν δρύινες για να αντέχουν περισσότερο. Καταργήθηκαν σταδιακά, μετά την καθιέρωση των διαφόρων ειδών μεταλλικών σφιγκτήρων, που χρησιμοποιούνται μαζί με ξύλινους τάκους για να μη φθείρουν τα ξύλα. Οι σφιγκτήρες Πρόκειται για πιο ενισχυμένους σφιγκτήρες, οι οποίοι χρησιμοποιούνται για τις πιο μεγάλες ενώσεις του σκελετού, όπως για την ένωση καρίνας ποδοστάματος. Τα νταβίδια Οι σφιγκτήρες αυτοί χρησιμοποιούνταν για να σφίγγουν μαζί τρία ξύλα μεγάλων διατομών, όπως για παράδειγμα τις ενώσεις μεταξύ της καρίνας, της στρώσης και του σωτροπιού. Οι γρύλοι Χρησίμευαν κυρίως για τις ενώσεις των νομέων με τα σανίδια του πετσώματος. Οι τάκοι Αποτελούσαν ορθογώνια κομμάτια ξύλου, πάνω στα οποία πατούσε η καρίνα του σκάφους κατά τη διάρκεια της κατασκευής του. Οι αντιλείχτες Ήταν πάσσαλοι μικρού μήκους, 80-100 εκ. περίπου, οι οποίοι στήριζαν την καρίνα πάνω στους τάκους. Τα μπουντέλια Το μήκος αυτών των πασσάλων ξεπερνούσε τα 2μ. και πάνω σε αυτούς στηρίζονταν τα ποδοστάματα ή οι νομείς κατά τη ναυπήγηση. Τα βάζια Πρόκειται για δύο μεγάλα και βαριά δοκάρια, τα οποία ήταν τοποθετημένα παράλληλα και σε μικρή απόσταση μεταξύ τους. Η σύνδεση τους γινόταν με τη βοήθεια δύο σιδερένιων σωλήνων, χωρίς αυτή να είναι σταθερή, ώστε να μπορεί να 26

μεταβάλλεται η μεταξύ τους απόσταση, ανάλογα με το μέγεθος του σκάφους που μετέφεραν. Η κατασκευή αυτή ήταν αρκετά στερεή, ώστε να σηκώνει το σκάφος κατά την καθέλκυση του. Τα φαλάγγια Τα φαλάγγια χρησιμοποιούνταν ως προέκταση της ναυπηγικής σχάρας κατά την καθέλκυση και την ανέλκυση των σκαφών. 4.3.4. ΕΡΓΑΛΕΙΑ ΤΡΥΠΗΜΑΤΟΣ Τα τρυπάνια Τα τρυπάνια υπήρχαν σε μεγάλη ποικιλία και κατασκευάζονταν από τοπικούς σιδεράδες. Έτσι, υπήρχαν τα απλά τρυπάνια και άλλα περισσότερο τελειοποιημένα με την ακμή τρυπήματος σε σχήμα βίδας. Το άνοιγμα μιας τρύπας άρχιζε με λεπτά τρυπάνια και συνεχιζόταν με πιο χοντρά μέχρι να φτάσουν στην τελική διάμετρο της τρύπας. «Πετσοτρύπανα» ονομάζονταν τα λεπτά τρυπάνια που χρησιμοποιούσαν για το πέτσωμα και «προκοτρύπανα» τα ακόμη λεπτότερα. 4.3.5. ΕΡΓΑΛΕΙΑ ΣΦΥΡΟΚΟΠΗΜΑΤΟΣ Ο ζουπάς Η μια πλευρά του κεφαλιού του ήταν πλατιά για να καρφώνει με δύναμη τις ξύλινες καβίλιες και τα καρφιά, ενώ η άλλη αιχμηρή διαμορφωμένη σε σχήμα σφήνας για το κατακάρφωμα. Υπήρχαν πολλά διαφορετικά είδη ζουπάδων, ο πιο βαρύς, ο ελαφρύς, το σφυράκι, ο ψιλός ζουπάς, ανάλογα με το αντικείμενο που ήθελαν να καρφώσουν κάθε φορά. Η μάτσα Αποτελούσε το χαρακτηριστικότερο εργαλείο του ξυλοναυπηγού. Η κεφαλή του ήταν πεπλατυσμένη στο ένα άκρο για το χτύπημα των καρφιών, ενώ στο άλλο άκρο διχαλωτή για το τράβηγμα των καρφιών και οξεία για να λειτουργεί σαν σκεπάρνι. Ο κάθε ναυπηγός είχε τη δική του μάτσα, η οποία ήταν συνήθως ιδιοκατασκευή και διακοσμημένη με σκαλίσματα. 11 11 Shipbuilding and Ships in the Eastern Mediterranean during the 18 th and 19 th centuries, Πρακτικά συνεδρίου, 1999, σελ. 291. 27

Το σφυράκι Το χρησιμοποιούσαν κυρίως στα χνάρια και τη σάλα ή για τα ελαφριά καρφώματα στο σκάφος. Η βαριά Υπήρχε σε διαφορετικές μορφές και χρησιμοποιούταν με τους ζουπάδες για το κατακάρφωμα και για την καλή εφαρμογή των ξύλων σε ισχυρές συνδέσεις. Η ματσόλα Ένα άλλο είδος ξύλινου σφυριού με δρύινο χειροποίητο κεφάλι, το οποίο προκαλούσε λιγότερες φθορές στην επιφάνεια των ξύλων σε σχέση με τις μεταλλικές βαριές. Η λαβίδα (τσιμπίδα) Τη χρησιμοποιούσαν οι ναυπηγοί για να κρατούν τις τζαβέτες ή τα καρφιά, όταν τα κάρφωναν στα ξύλα με τον ζουπά. 4.3.6. ΕΡΓΑΛΕΙΑ ΛΑΞΕΥΣΗΣ Το κοπίδι Υπήρχαν διαφορετικοί τύποι κοπιδιών, είτε κανονικοί είτε στενοί και πιο αιχμηροί, οι οποίοι χρησιμοποιούνταν για να κόβουν διάφορα κομματάκια ξύλου και τις προεξοχές των καρφιών. Το κοπίδι για τις παρέλες Το εργαλείο αυτό το χρησιμοποιούσαν οι ναυπηγοί στις συνδέσεις με μόρσα, καθώς και στις παρέλες και ήταν κατάλληλα διαμορφωμένο ώστε να καθαρίζει τις τρύπες για τα μόρσα, χωρίς να αλλοιώνει το σχήμα τους. Η σκεπαρνιά Το κεφάλι της σκεπαρνιάς ήταν από ατσάλι και το στυλιάρι της ένα ίσιο ξύλο από δρυ με ελλειψοειδή διατομή. Η λεπίδα στο κεφάλι της σκεπαρνιάς ήταν μακριά και σχημάτιζε με το στυλιάρι γωνία περίπου 65 ο, καθώς με αυτόν τον τρόπο επιτυγχανόταν ομαλή λάξευση των σανιδιών. Το εργαλείο αυτό απαιτούσε χειρισμό από έμπειρους τεχνίτες των ναυπηγείων και χρησιμοποιούταν για το συμπελέκημα σε όλες τις φάσεις της κατασκευής. Άλλα είδη σκεπαρνιών ήταν η σκεπαρνιά σκύλα για το ξεφλούδισμα των κορμών, η σκεπαρνιά κατσούνα με καμπύλη λεπίδα για τις πιο κοίλες επιφάνειες 28

της γάστρας και η σκεπαρνιά με τζίτζικα για τη λάξευση μεγάλων επίπεδων επιφανειών. Το σκεπάρνι Το εργαλείο αυτό χρησίμευε για τις ίδιες επιφάνειες με το προηγούμενο, αλλά ήταν κατάλληλο για στενότερες επιφάνειες και για τις πιο ελαφριές λαξεύσεις. 4.3.7. ΕΡΓΑΛΕΙΑ ΛΕΙΑΝΣΗΣ Τα νύχια Το εργαλείο αυτό το χρησιμοποιούσαν για το σχηματισμό των ασσών στην καρίνα και τα ποδοστάματα, αλλά και για το αρχικό σημάδεμα των διακοσμητικών γραμμών, που συχνά χαράζονταν πάνω στη γάστρα. Υπήρχαν πολλά είδη νυχιών με διαφορές στη γωνία που σχηματίζεται μεταξύ της λεπίδας και της επεξεργαζόμενης με το εργαλείο επιφάνειας. Τα ψιλά νύχια είχαν γωνία περίπου 15 ο, τα μεσαία γωνία 27 ο και τα χοντρά γωνία περίπου 36 ο. Το πάνιστρο Βασική χρήση αυτού του εργαλείου ήταν να διαμορφώνει αυλακιές στους γωνιακούς αρμούς του σκάφους. Η αιχμηρή ακμή της λεπίδας του ήταν οριζόντια και υπήρχαν πάνιστρα με διαφορετικό πλάτος στην αιχμηρή πλευρά της λεπίδας. Στις βάρκες χρησιμοποιούνταν τα πιο κοντά με μήκος 20 εκ. περίπου, ενώ στα μεγαλύτερα σκάφη τα πιο μακριά με μήκος 70 εκ. περίπου. Επίσης, συχνά χρησιμοποιούνταν στους αρμούς των σακιδίων για να διαμορφώσουν την επιθυμητή κλίση του αρμού. Ο γκινόσος Ο γκινόσος ήταν ένα εργαλείο που κατασκεύαζε μόνος του ο ξυλοναυπηγός και υπήρχε σε διάφορα μήκη. Χρησιμοποιούταν για να διαμορφώσει το φάλτσο στις πλευρές των σανιδιών του πετσώματος για την καλύτερη εφαρμογή τους. Σε συνδυασμό με τα πάνιστρα, οι γκινόσοι δημιουργούσαν το τελικό φάλτσο σε ολόκληρη την πλευρά του σανιδιού. Τα νύχια για διακοσμητικές λωρίδες Ένα από αυτά ήταν το λούκι, στο οποίο η αιχμηρή ακμή της λεπίδας ήταν κυρτή και μπορούσε να διαμορφώνει ένα σιρίτι κοίλης διατομής πάνω στη γάστρα του σκάφους. Το τσιμπουκάκι χρησίμευε για να δημιουργήσει λωρίδες με κοίλη διατομή σε γωνιακές ακμές τμημάτων του σκάφους. 29

Η κορδονιέρα της μέσης, η οποία ανήκε και αυτή στα νύχια, δημιουργούσε κυρτές λωρίδες στη γάστρα, πάνω ή κάτω από το τρυπητό, καθώς και στις άκρες ή τη μέση του καταστρώματος. Τέλος, το αμυγδαλάκι χρησίμευε και αυτό για να διαμορφώνει κοίλες αυλακιές μετά το πάνιστρο. Το ροκάνι Το εργαλείο αυτό χρησίμευε για τη λείανση των επιφανειών της γάστρας ή του καταστρώματος και είχε μια λαβή στην μπροστινή πλευρά του για να μπορεί να το κρατάει ο τεχνίτης. Υπήρχαν τα μονά ροκάνια με απλή λεπίδα και τα διπλά, των οποίων τη λεπίδα αποτελούσαν δύο λάμες. Το στραβορόκανο Χρησιμοποιούταν σε κοίλες επιφάνειες, κατά μήκος του άξονα του εργαλείου. Τα περισσότερα στραβορόκανα είχαν λεπίδες ατσάλινες και κατασκευάζονταν από τοπικούς σιδεράδες. Το παστράγκουλο (ρασπάκι) Τα παστράγκουλο είχε δύο λαβές και μικρή λεπίδα και χρησίμευε για ορισμένες απότομες κοίλες επιφάνειες, όπου η χρήση του στραβοροκάνου δεν ήταν δυνατή. Το σκαφιδορόκανο (λακκορόκανο) Χρησίμευε στη λείανση της εσωτερικής επιφάνειας των σανιδιών του πετσώματος, πριν αυτά τοποθετηθούν πάνω στο σκελετό, καθώς και στις κοίλες επιφάνειες της γάστρας. Το φαρδύ ροκάνι Το εργαλείο αυτό είχε πιο πλατιά λωρίδα από το προηγούμενο και χρησιμοποιούταν για τις ελαφρώς κοίλες επιφάνειες. Όλα τα ροκάνια χρησιμοποιούνταν μόνο κατά μήκος των ινών των ξύλων και για το λόγο αυτό οι πλάνες ήταν διαμορφωμένες κατά τρόπο ώστε να δουλεύονται πάντοτε κατά μήκος των σανιδιών του πετσώματος και ποτέ κάθετα προς αυτά. Το ακόνι Το ακόνι αποτελούσε βοηθητικό εργαλείο και χρησίμευε για να ακονίζονται όλες οι λεπίδες από τις πλάνες. Το κατασκεύαζαν οι ίδιοι οι ναυπηγοί από αμμόπετρα και το στερέωναν μέσα σε ένα ξύλινο πλαίσιο. 30

4.3.8. ΕΡΓΑΛΕΙΑ ΚΑΛΑΦΑΤΙΣΜΑΤΟΣ Η ματσόλα Αποτελούσε ένα είδος ξύλινου σφυριού, το κεφάλι του οποίου είχε σχεδόν στρογγυλή διατομή και στις δύο άκρες, ενώ το μεσαίο του τμήμα είχε ελλειψοειδή. Τα επίπεδα, στα οποία ανήκαν οι δύο στρογγυλές άκρες, είχαν ελαφριά κλίση ως προς τον άξονα που σχημάτιζε το στυλιάρι της ματσόλας. Το κεφάλι της ματσόλας ήταν από σκληρό ξύλο, συνήθως δρυ ή πουρνάρι, ενώ το στυλιάρι από μαλακό, συνήθως πεύκο. Το μαλακό ξύλο έσφιγγε καλά μέσα στο μάτι του κεφαλιού και το σκληρό ξύλο στο κεφάλι είχε μεγάλη ανθεκτικότητα και διάρκεια ζωής. Σε απόσταση 7 εκ. από το κέντρο του ματιού του κεφαλιού, άνοιγαν σε κάθε πλευρά μια κατακόρυφη τρύπα, διαμέτρου 7 χιλ. περίπου, οι οποίες τρύπες συνδέονταν με το μάτι του κεφαλιού με μια σχισμή. Η διαμόρφωση αυτή έδινε τη δυνατότητα στο μάτι του κεφαλιού να διαστέλλεται και να σφίγγει καλύτερα το στυλιάρι. Επίσης, οι δύο τρύπες στο κεφάλι της ματσόλας ήταν ανοιγμένες κατά τέτοιο τρόπο ώστε, όταν η ματσόλα λειτουργούσε σωστά, να παράγονται ηχητικά κύματα που να έχουν κάποιο είδος συντονισμού. Ο έμπειρος καλαφάτης μπορούσε να καταλάβει από τους ήχους που παράγονταν εάν το καλαφάτισμα γινόταν σωστά ή αν υπήρχε κάποιο ξένο σώμα μέσα στους αρμούς. Το ματσολίνο Το εργαλείο αυτό το χρησιμοποιούσαν σε εργασίες, οι οποίες δεν απαιτούσαν τις χαρακτηριστικές ιδιότητες της κανονικής ματσόλας και σε άλλες, κατά τις οποίες η κανονική ματσόλα θα μπορούσε να φθαρεί ή ακόμη και να καταστραφεί. Το κοφτερό Αποτελούσε ένα από τα πιο κοφτερά εργαλεία, το οποίο χρησιμοποιούταν για να φαρδαίνει τους αρμούς της γάστρας στη φάση της προετοιμασίας για το καλαφάτισμα. Η παρέλα Οι δύο επιφάνειες της είχαν ελαφρώς πρισματικό σχήμα και με αυτήν γέμιζαν τους αρμούς της γάστρας με στουπί. Το χοντρό διπλό Χρησιμοποιούταν μετά την παρέλα για να πιέσει το πρώτο στρώμα του στουπιού πιο βαθιά στους αρμούς. Η άκρη του είχε ένα αυλάκι, διαμορφώνοντας έτσι δύο αιχμηρές απολήξεις. 31