ΒΙΩΣΙΜΗ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑ ΚΑΙ ΛΩΡΙ ΕΣ ΥΨΗΛΗΣ ΠΛΗΡΟΤΗΤΑΣ: Η ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΤΟΥ ΚΕΝΤΡΟΥ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ Σ.Μπάσµπας (1), Γ.Κητής (1), Η.Στάµος (1), Ι.Τζεβελέκης (1) (1) Τµήµα Αγρονόµων & Τοπογράφων Μηχανικών Πολυτεχνικής Σχολής Α.Π.Θ Τοµέας Συγκοινωνιακών & Υδραυλικών Έργων, 54124 Θεσσαλονίκη Email: instamos@gmail.com ΠΕΡΙΛΗΨΗ Ένα από τα πιο αντιπροσωπευτικά µέτρα διαχείρισης της ζήτησης για µεταφορές είναι οι λωρίδες υψηλής πληρότητας (High Occupancy Vehicles - HOV) στις οποίες επιτρέπεται η χρήση σε εκείνα µόνο τα οχήµατα στα οποία επιβαίνει ένας ελάχιστος αριθµός ατόµων (ενδεικτικά 2 ή 3 επιβαίνοντες). Στα πλαίσια της παρούσας εργασίας παρουσιάζονται και αναλύονται τα αποτελέσµατα της διερεύνησης για την υλοποίηση λωρίδας HOV στο κέντρο της Θεσσαλονίκης. Το βασικό συµπέρασµα που προέκυψε είναι ότι για την οδό εφαρµογής καταγράφηκε σηµαντική βελτίωση σε χαρακτηριστικές περιβαλλοντικές και κυκλοφοριακές παραµέτρους όπως είναι η εκποµπή ρύπων, η κατανάλωση καυσίµων, η διάρκεια και η ταχύτητα διαδροµής, ενώ σηµειώθηκε ελαφρά επιδείνωση στις αντίστοιχες παραµέτρους όταν η περιοχή αναφοράς ήταν το ευρύτερο οδικό δίκτυο. HOV LANES AS A CONTRIBUTION TO SUSTAINABLE DEVELOPMENT: THE CASE OF THE CITY CENTRE OF THESSALONIKI S.Basbas (1), G.Kitis (1), I.Stamos (1), Ι.Tzevelekis (1) (1) Faculty of Rural and Surveying Engineering, Department of Transport and Hydraulics Works, Aristotle University of Thessaloniki, 54124 Thessaloniki Email: instamos@gmail.com ABSTRACT High Occupancy Vehicle (HOV) lanes are one of the most representative Transport Demand Management measures. HOV lanes encourage the collective use of cars, by allowing the use of exclusive lanes to vehicles occupied by a minimum number of passengers (2+, 3+, 4+). This paper presents and discusses the results of the hypothetical implementation of an HOV lane in the CBD area of Thessaloniki, Greece. The main conclusion concerned the improvement of the environmental and traffic parameters examined for the axis of the HOV lane implementation, while a marginal worsening was observed for the buffer zone of the implementation.
2 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ Τις τελευταίες δεκαετίες τα αυξανόµενα κυκλοφοριακά και τα συνακόλουθα περιβαλλοντικά προβλήµατα αντιµετωπίζονται ως ανεξάρτητα µεταξύ τους ζητήµατα τα οποία επιλύονται µε καθαρά τεχνικά µέσα. Πιο συγκεκριµένα, αφενός η κυκλοφοριακή συµφόρηση και τα προβλήµατα στάθµευσης αντιµετωπίζονται µε την κατασκευή περισσότερων δρόµων και εγκαταστάσεων στάθµευσης, αφετέρου τα από τον τοµέα των µεταφορών προερχόµενα περιβαλλοντικά και ενεργειακά προβλήµατα επιχειρείται να αντιµετωπιστούν µε την κατασκευή οχηµάτων που λειτουργούν µε εναλλακτικούς πόρους καυσίµων και εξασφαλίζουν σταθερά επίπεδα απόδοσης. Όµως, µια τέτοια προσέγγιση και προσπάθεια επίλυσης του εκάστοτε προβλήµατος ενέχει αδυναµίες. Κι αυτό γιατί ακριβώς αυτή η µεµονωµένη αντιµετώπισή του οδηγεί σε λύσεις που συχνά επιδεινώνουν τους λοιπούς τοµείς των µεταφορών, ειδικά στις περιπτώσεις εκείνες που οι λύσεις αφορούν στην αύξηση των συνολικών µετακινήσεων. Για παράδειγµα, η µακροπρόθεσµη αύξηση της κυκλοφοριακής ικανότητας που συνεπάγεται η κατασκευή ενός νέου δρόµου τείνει να επηρεάζει αρνητικά την οδική ασφάλεια, την κατανάλωση ενέργειας και τη µόλυνση του περιβάλλοντος [1]. Αντιθέτως, µια πιο συνολική προσέγγιση των ζητηµάτων αυτών θα είχε στο επικέντρο της την εξεύρεση τεχνικά άρτιων και οικονοµικά βιώσιµων µέτρων που θα αντιµετώπιζαν ταυτόχρονα τα παράλληλα προβλήµατα του τοµέα των µεταφορών. Ανάµεσα τους ξεχωρίζουν τα µέτρα διαχείρισης της ζήτησης για µεταφορές (Transport Demand Management - TDM), τα οποία αφορούν σε ένα ευρύ σύνολο στρατηγικών και δράσεων που αποσκοπούν στην αλλαγή της οδικής συµπεριφοράς των ανθρώπων µε τέτοιο τρόπο, ώστε να ενθαρρύνονται οι εναλλακτικοί τρόποι µετακίνησης και να αµβλύνονται οι επιπτώσεις της αυξανόµενης κυκλοφορίας [2]. Με στόχο την αύξηση του µέσου αριθµού επιβατών ανά όχηµα, τη µείωση της κυκλοφοριακής συµφόρησης και του επιπέδου των εκπεµπόµενων ρύπων, οι λωρίδες υψηλής πληρότητας (High Occupancy Vehicles - HOV) είναι ένα από τα πιο αντιπροσωπευτικά µέτρα διαχείρισης της ζήτησης για µεταφορές [3]. Σε συµφωνία µε τους στόχους των µέτρων TDM, οι λωρίδες υψηλής πληρότητας ενθαρρύνουν τη συλλογική χρήση των αυτοκινήτων, επιτρέποντας τη χρήση των αποκλειστικών λωρίδων κυκλοφορίας µόνο στα οχήµατα που καταλαµβάνονται από ένα συγκεκριµένο αριθµό επιβατών. Ανάλογα µε την εφαρµογή επιτρέπεται η πρόσβαση στις λωρίδες αυτές σε εκείνα µόνο τα οχήµατα στα οποία επιβαίνουν δύο, τρία ή και τέσσερα άτοµα (2+, 3+, 4+). Με τον τρόπο αυτό, προωθείται η µεταφορά περισσότερων ανθρώπων µε λιγότερα οχήµατα, συµβάλλοντας µε τον τρόπο αυτό στη βελτίωση των κυκλοφοριακών συνθηκών στη λωρίδα εφαρµογής [4]. Στα πλαίσια της παρούσας εργασίας παρουσιάζονται και αναλύονται τα αποτελέσµατα της διερεύνησης για την υλοποίηση λωρίδας HOV στο κέντρο της Θεσσαλονίκης. Η Γενική Κυκλοφοριακή Μελέτη της Θεσσαλονίκης αναφέρει ότι συνολικά το 30,5% των µετακινήσεων πραγµατοποιείται από ιδιωτικά αυτοκίνητα (ως οδηγός), ενώ το αντίστοιχο ποσοστό των µετακινήσεων που πραγµατοποιούν οι επιβάτες µε ιδιωτικά αυτοκίνητα διαπιστώθηκε ότι ήταν της τάξης του 10,1%. Σύµφωνα µε την ίδια µελέτη, το 25% των 1,600,000 καθηµερινών µετακινήσεων καταλήγει στο κέντρο της πόλης, δυσχεραίνοντας έτσι αισθητά τις συνθήκες µετακίνησης στην περιοχή (η µέση ταχύτητα στο κεντρικό οδικό δίκτυο συµπεριλαµβανοµένου των καθυστερήσεων στους κόµβους είναι 7.7 χλµ/ώρα) [5].
3 2. ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑ Τα δεδοµένα που παρουσιάζονται στα πλαίσια αυτής της εργασίας προέρχονται από την έρευνα που διεξήχθη στα πλαίσια της ιπλωµατικής Εργασίας «ιερέυνηση υλοποίησης λωρίδας υψηλής πληρότητας στο κέντρο της Θεσσαλονίκης» του Τοµέα Συγκοινωνιακών και Υδραυλικών Έργων, του Τµήµατος Αγρονόµων και Τοπογράφων Μηχανικών του Αριστοτελείου Πανεπιστηµίου Θεσσαλονίκης [6]. Στο Σχήµα 1 παρουσιάζεται ο οδικός άξονας του δικτύου της Θεσσαλονίκης για τον οπόιο εξετάστηκε η υλοποίηση της λωρίδας υψηλής πληρότητας. Η προτεινόµενη λωρίδα εκτείνεται σε µήκος 1,6 χιλιοµέτρων, ξεκινώντας από την οδό Αγγελάκη/ανατολικό σηµείο του κέντρου (σηµείο Α), κατά µήκος των οδών Σβώλου, Κεραµοπούλου και Ερµού µέχρι την οδό ραγούµη/δυτικό σηµείο του κέντρου (σηµείο C). Σε σύγκριση µε τις παρακείµενες οδούς (οδοί Τσιµισκή και Εγνατία), ο παραπάνω οδικός άξονας εξυπηρετεί αισθητά µικρότερο κυκλοφοριακό φόρτο, γεγονός που οφείλεται κυρίως στην γεωµετρία του (µία λωρίδα κυκλοφορίας στις οδούς Σβώλου και Κεραµοπούλου, καθώς και µία λωρίδα κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση στην οδό Ερµού για κάθε τύπο οχηµάτος). Ωστόσο, ο ρόλος του συγκεκριµένου οδικού άξονα έχει µεγάλη σηµασία στη λειτουργία του δικτύου, δεδοµένου ότι είναι ένας από τους τρεις κεντρικούς άξονες που συνδέουν το ανατολικό µε το δυτικό τµήµα της πόλης, διασχίζοντας το κέντρο της. Για την αξιολόγηση της εφαρµογής αναπτύχθηκαν και εξετάστηκαν τρία διαφορετικά σενάρια. Σχήµα 1. Γραφική αναπαράσταση της περιοχής µελέτης στο δίκτυο του SATURN. Στο Σενάριο 1 πραγµατοποιήθηκε ανάλυση της υφιστάµενης κατάστασης. Η εξέταση της περιοχής µελέτης ως έχει, αποτελεί πρωταρχικό βήµα για την αξιολόγηση του προτεινόµενου µέτρου, καθώς συστήνει τη βάση αξιολόγησης των διαφόρων ενεργειών που θα εφαρµοστούν. Στο Σενάριο 2 εξεστάστηκε η υλοποίηση λωρίδας υψηλής πληρότητας στον οδικό άξονα Σβώλου-Κεραµοπούλου-Ερµού. Στο Σχήµα 1 παρουσιάζονται µε κόκκινο χρώµα τα
επιτρεπόµενα σηµεία εισόδου. Η πρώτη είσοδος τοποθετήθηκε στη συµβολή των οδών Αγγελάκη και Σβώλου (σηµείο Α) και η δεύτερη στη συµβολή των οδών Αγ.Σοφίας και Ερµού (σηµείο Β). Ο λόγος επιλογής του αριθµού και της ακριβούς θέσης των σηµείων εισόδου βασίζεται στον κύριο στόχο της εφαρµογής, που είναι η µείωση και αποφυγή των καθυστερήσεων. Ενδεχόµενη αύξηση του αριθµού των επιτρεπόµενων σηµειών εισόδου στην λωρίδα HOV θα συνέβαλε στην βελτίωση της προσβασιµότητας της, προκαλώντας όµως παράλληλα πιθανά προβλήµατα στη ροή της κυκλοφορίας. Εφόσον τα δύο αυτά σηµεία θεωρήθηκαν ως µοναδικές είσοδοι για το σενάριο αυτό, απαγορεύτηκαν όλες οι στρέφουσες κινήσεις προς τη λωρίδα HOV, ενώ διατηρήθηκαν ως είχαν στην υφιστάµενη κατάσταση οι στρέφουσες κινήσεις από τη λωρίδα. Από την παραπάνω αλλαγή εξαιρέθηκαν οι στρέφουσες κινήσεις των αστικών λεωφορείων, των οποίων η πορεία παρέµεινε ίδια µε την υφιστάµενη κατάσταση. Στο Σενάριο 3 διατηρήθηκαν όλα τα τεχνικά χαρακτηριστικά (τοποθεσία και συνθήκες εφαρµογής) του δεύτερου σεναρίου, µε τη διαφοροποίηση της κατάργησης της δεύτερης εισόδου στην λωρίδα ΗOV (διατηρήθηκε µόνο η είσοδος στη συµβολή των οδών Αγγελάκη και Σβώλου/Σηµείο Α). Η επιλογή για αυτό το σενάριο εγίνε δεδοµένου ότι το µήκος του οδικού άξονα εφαρµογής δε δικαιολογεί την πυκνότερη τοποθέτηση σηµείων εισόδου αντιθέτως, αξιολογήθηκαν οι περιβαλλοντικές και κυκλοφοριακές παράµετροι ενός άξονα στο κέντρο της πόλης, του οποίου η ροή διακόπτεται µόνο στους φωτεινούς σηµατοδότες. εδοµένου ότι η περιοχή µελέτης χαρακτηρίζεται κυρίως από οικιστικές και εµπορικές χρήσεις γης, οι επιτρεπόµενες κατηγορίες οχηµάτων που επιτρέπεται να εισέλθουν στη λωρίδα υψηλής πληρότητας προσαρµόστηκαν στην υφιστάµενη κατάσταση. ικαίωµα εισόδου θεωρήθηκε πως έχουν αυτοκίνητα µε πληρότητα 2+ (συµπεριλαµβανοµένων και των ταξί), αυτοκίνητα κατοίκων ανεξαρτήτου πληρότητας, δίκυκλα, δηµοτικά και κρατικά οχήµατα, λεωφορεία και ηµι/φορτηγά υπεύθυνα για ανεφοδιασµό καταστηµάτων. Για τα Σενάρια 2 και 3 επιβλήθηκε τεχνητός κυκλοφοριακός φόρτος στα σηµεία εισόδου, έτσι ώστε να φορτιστεί εκ νέου το δίκτυο. Ο νέος φόρτος αποτέλεσε εκτίµηση του φόρτου που θα χρησιµοποιεί το δίκτυο µετά την εφαρµογή του σεναρίου και προέκυψε από µετρήσεις πεδίου και παραδοχές στα αντίστοιχα σηµεία εισόδου. Η προσέγγιση του φόρτου αυτού έγινε σύµφωνα µε: (α) τον αριθµό των οχηµάτων των κατοίκων που εισέρχονται στη λωρίδα. Λόγω της επιτρεπόµενης εισόδου και χρήσης του άξονα στα οχήµατα των κατοίκων ανεξαρτήτως πληρότητας, µετρήθηκε η προσφορά θέσεων στάθµευσης κατά µήκος των οδών. Ο αριθµός που προέκυψε πολλαπλασιάστηκε µε έναν σταθερό αριθµό 3 υποθέτοντας ότι έτσι προκύπτει η ζήτηση για θέση στάθµευσης από τους κατοίκους. Ο ίδιος αριθµός ζήτησης προέκυψε επίσης από µετρήσεις του παρεχόµενου οικιστικού δυναµικού των οδών, διαιρεµένου µε το µέσο αριθµό µελών ενός νοικοκυριού στην Ελλάδα (2,5) [7] και διαιρεµένου στη συνέχεια µε το δείκτη ιδιοκτησίας ιδιωτικού οχήµατος στην Ελλάδα (προσεγγιστικά 440 Ι.Χ. /1000 κατοίκους) [8]. (β) το ποσοστό των υπάρχοντων οχηµάτων υψηλής πληρότητας και των άλλων δικαιούχων χρήσης του άξονα εφαρµογής. Για τον προσδιορισµό του ποσοστού αυτού έγιναν µετρήσεις πεδίου κατά την πρωινή περίοδο αιχµής (8:00 9:30) σε τρεις διαφορετικές ηµέρες της εβδοµάδας (από 16 Μαίου έως 18 Μάιου, 2007). Το ποσοστό ΜΕΑ (Μονάδες Επιβατικών Αυτοκινήτων µονάδα αναγωγής όλων των διάφορων κατηγοριών οχηµάτων σε αυτοκίνητα) που προέκυψε αντιστοιχεί σε 58% για την οδό Αλ. Σβώλου και Κεραµοπούλου και 62% για την οδό Ερµού. (γ) το ποσοστό των οδηγών που µετά την εφαρµογή του µέτρου θα άλλαξει µεταφορικές συνήθειες ώστε να µπορεί να χρησιµοποιεί τη λωρίδα. Το ποσοστό αυτό υποτέθηκε ότι ισούται µε 5%. Ωστόσο, µια λεπτοµερέστερη ανάλυση αυτής της παραµέτρου θα µπορούσε να καθορίσει το ποσοστό αυτό µε µεγαλύτερη λεπτοµέρεια. 4
5 3. ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΚΑΙ ΣΥΖΗΤΗΣΗ Η αξιολόγηση των επιπτώσεων της υλοποίησης λωρίδας υψηλής πληρότητας στο κέντρο της Θεσσαλονίκης έγινε µε την βοήθεια του µοντέλου προσοµοίωσης της κυκλοφορίας (Simulation and Assignment of Traffic to Urban Road Network - SATURN) και τα αποτελέσµατα εκφράστηκαν µέσω περιβαλλοντικών και κυκλοφοριακών δεικτών. Το SATURN λειτουργεί τόσο ως ένα συµβατικό µοντέλο κατανοµής της κυκλοφορίας, όσο και ως ένα θεωρητικό µοντέλο προσοµοίωσης των διασταυρώσεων [9]. Αναπτύχθηκε στα τέλη της δεκαετίας του 1970 στο Ινστιτούτο Μεταφορών του Πανεπιστηµίου του Leeds και έχει χρησιµοποιηθεί επιτυχώς ως εργαλείο για την αξιολόγηση των κυκλοφοριακών και περιβαλλοντικών επιπτώσεων λωρίδων HOV στη Θεσσαλονίκη [10-11]. Η κωδικοποίηση της πόλης της Θεσσαλονίκης περιλαµβάνει το κεντρικό οδικό δίκτυο της πόλης και αποτελείται από 245 κόµβους (113 προτεραιότητας, 84 σηµατοδοτούµενοι, 31 εξωτερικοί, 16 dummy και ένας κυκλικός) και 43 ζώνες, ενώ δηµιουργήθηκε, βαθµονοµήθηκε και επικυρώθηκε το 2003. Παρουσιάζει τους µέσους κυκλοφοριακούς φόρτους και τα επίπεδα κυκλοφοριακής συµφόρησης κατά τις πρωινές ώρες αιχµής (8:00-9:30). Τα δεδοµένα που χρησιµοποιήθηκαν για τη δηµιουργία του µοντέλου προέρχονται από την Γενική Κυκλοφοριακή Μελέτη της πόλης της Θεσσαλονίκης. Για τις ανάγκες της συγκεκριµένης µελέτης, δεν ήταν δυνατή η επικαιροποίηση των δεδοµένων αυτών Οι κυκλοφοριακοί και περιβαλλοντικοί δείκτες που χρησιµοποιήθηκαν για την αξιολόγηση των αποτελεσµάτων ήταν οι φόρτοι των οχηµάτων, οι χρονικές καθυστερήσεις στους κόµβους, η διάρκεια και η ταχύτητα διαδροµής, η εκποµπή ρύπων και η κατανάλωση καυσίµων. 3.1 Επιπτώσεις της υλοποίησης λωρίδας υψηλής πληρότητας στον οδικό άξονα εφαρµογής Στην ενότητα αυτή παρουσιάζονται οι επιπτώσεις της υλοποίησης λωρίδας υψηλής πληρότητας µόνο για τoν οδικό άξονα εφαρµογής. Ο Πίνακας 1 συνοψίζει τις τιµές των κυκλοφοριακών δεικτών για κάθε σενάριο. Όπως φαίνεται, ο µέσος κυκλοφοριακός φόρτος στον εξεταζόµενο οδικό άξονα ελαττώνεται αισθητά. Η µείωση του κυκλοφοριακού φόρτου οφείλεται στην εισόδο στον οδικό αυτόν άξονα εκείνων µόνο των οχηµάτων µε 2+ επιβαίνοντες και συµβάλλει στη σηµαντική µείωση των καθυστερήσεων στον άξονα κατά 63% και 65% για τα Σενάρια 2 και 3 αντίστοιχα. Η µέση ταχύτητα στον άξονα αυξάνεται από 4.8 χλµ/ώρα στην υφιστάµενη κατάσταση (Σενάριο 1) σε 11.3 χλµ/ώρα στο Σενάριο 2 και 11.8 στο Σενάριο 3. Πίνακας 1. Κυκλοφοριακοί δείκτες πριν και µετά την υλοποίηση της λωρίδας υψηλής πληρότητας στον οδικό άξονα εφαρµογής Σενάριο 1: Υφιστάµενη Κατάσταση Σενάριο 2: Λωρίδα HOV µε 2 εισόδους (διαφορά %) Σενάριο 3: Λωρίδα HOV µε 1 είσοδο (διαφορά %) Μέσος κυκλοφοριακός φόρτος (οχηµατοµονάδες/ώρα) Μέσηταχύτητα (χλµ/ώρα) Μέση Καθυστέρηση (δευτερόλεπτα) 528 493 (-6.8%) 474 (-10.2%) 4.9 11.3 (132%) 11.8 (142.2%) 945 351 (-62.9%) 332 (-64.9%)
6 Ο Πίνακας 2 παρουσιάζει τις εκποµπές διοξειδίου του άνθρακα (CO 2 ) στον άξονα πριν και µετά την εφαρµογή της λωρίδας υψηλής πληρότητας για κάθε σενάριο. Παρουσιάζεται σηµαντική µείωση κατά 41.9% των εκποµπών του CO 2 στον άξονα στο Σενάριο 2 και 44% στο Σενάριο 3 αντίστοιχα. Σε ότι αφορά τις εκποµπές υδρογονανθράκων (HC) και οξειδίων του αζώτου (NO x ), αυτές ελαττώνονται σηµαντικά κατά 50% και 66% µετά την εφαρµογή της λωρίδας για τα Σενάρια 2 και 3 αντίστοιχα. Πίνακας 2. Περιβαλλοντικοί είκτες πριν και µετά την υλοποίηση λωρίδας υψηλής πληρότητας στον οδικό άξονα εφαρµογής Σενάριο 1: Υφιστάµενη Κατάσταση Σενάριο 2: Λωρίδα HOV µε 2 εισόδους (διαφορά %) Σενάριο 3: Λωρίδα HOV µε 1 είσοδο (διαφορά %) Εκποµπές CO 2 325 189 (-41.9%) 182 (-44%) Εκποµπές NO x 3 1 (-66.7%) 1 (-66.7%) Εκποµπές HC 6 3 (-50%) 3 (-50%) Εκποµπές CO 40 23 (-42.5%) 22 Κατανάλωση Καυσίµου (λίτρα/ώρα) 410 240 (-41.5%) 229 (-44.1%) Παρατηρείται επίσης σηµαντική µείωση στην κατανάλωση καυσίµου στον εξεταζόµενο οδικό άξονα. Στο Σενάριο 1, η κατανάλωση είναι 410 λίτρα/ώρα, ενώ στο Σενάριο 2 µειώνεται σε 240 λίτρα/ώρα (41.5% µείωση) και σε 229 λίτρα/ώρα στο Σενάριο 3 (µείωση 44.1%). 3.2 Επιπτώσεις της υλοποίησης λωρίδας υψηλής πληρότητας στο ευρύτερο οδικό δικτύο Στην ενότητα αυτή παρουσιάζονται οι επιπτώσεις της υλοποίησης λωρίδας υψηλής πληρότητας στο ευρύτερο οδικό δίκτυο. Στον Πίνακα 3 παρουσιάζονται αναλυτικά οι τιµές των εξεταζόµενων κυκλοφοριακών παραµέτρων. Η µέση καθυστέρηση της κυκλοφορίας αυξάνεται κατά 7.1% και 4.5% στα Σενάρια 2 και 3 αντίστοιχα και συνεπώς η µέση ταχύτητα ελαττώνεται κατά 5.2% και 3.4% αντίστοιχα. Η αύξηση των καθυστερήσεων επηρεάζεται επίσης και από την αύξηση του φόρτου στη ζώνη (12115 οχήµατα/ώρα στο Σενάριο 1 έναντι 12399 οχηµατικές µονάδες/ώρα και 12515 οχήµατα/ώρα στα Σενάρια 2 και 3 αντίστοιχα). Πίνακας 3. Κυκλοφοριακοί δείκτες πριν και µετά την υλοποίηση της λωρίδας υψηλής πληρότητας στο ευρύτερο οδικό δικτύο Μέσος κυκλοφοριακός φόρτος (οχηµατοµονάδες/ώρα) Μέση ταχύτητα (χλµ/ώρα) Μέση Καθυστέρηση (δευτερόλεπτα) Σενάριο 1: Υφιστάµενη Κατάσταση Σενάριο 2: Λωρίδα HOV µε 2 εισόδους (διαφορά %) Σενάριο 3: Λωρίδα HOV µε 1 είσοδο (διαφορά %) 12115 12399 (2.3%) 12515 (3.3%) 6.26 5.94 (-5.2%) 6.05 (-3.4%) 3897 4172 (7.1%) 4071 (4.5%)
7 Μετά την εφαρµογή της λωρίδας υψηλής πληρότητας παρουσιάζεται οριακή βελτίωση στους δείκτες που αφορούν τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις στο ευρύτερο οδικό δίκτυο. Στον Πίνακα 4 παρουσιάζονται τα αποτελέσµατα των εκποµπών των οξειδίων του αζώτου (NO x ), τα οποία παρουσίαζουν τη µεγαλύτερη µείωση (3.5% και 1.8% στα Σενάρια 2 και 3 αντίστοιχα). Οι αντίστοιχες εκποµπές υδρογονανθράκων (HC) παραµένουν στα ίδια επίπεδα πριν και µετά την υλοποίηση της λωρίδας, ενώ οι εκποµπές του µονοξειδίου (CO) και του διοξειδίου του άνθρακα (CO 2 ) µειώνοται συνολικά και για τα δύο σενάρια υλοποίησης της λωρίδας HOV. Πίνακας 4. Περιβαλλοντικοί δείκτες πριν και µετά την υλοποίηση της λωρίδας υψηλής πληρότητας στο ευρύτερο οδικό δικτύο Σενάριο 1: Υφιστάµενη Κατάσταση Σενάριο 2: Λωρίδα HOV µε 2 εισόδους (διαφορά %) Σενάριο 3: Λωρίδα HOV µε 1 είσοδο (διαφορά %) Εκποµπές CO 2 Εκποµπές NO x Εκποµπές HC Εκποµπές CO Κατανάλωση Καυσίµου (λίτρα/ώρα) 3592 3544 (-1.3%) 3529 (-1.8%) 57 55 (-3.5%) 56 (-1.8%) 78 78 (0%) 78 (0%) 462 457 (-1.1%) 463 (0.2%) 4656 4606 (-1.1%) 4597 (-1.3%) Η πτώση της µέσης ταχύτητας και η αύξηση της µέσης καθυστέρησης µετα την εφαρµογή του µέτρου θα σήµαιναν και την αντίστοιχη αύξηση της κατανάλωσης καυσίµου. Αντιθέτως, µετά την υλοποίηση της λωρίδας, η κατανάλωση καυσίµου µειώνεται οριακά (ελάττωση από 4656 λίτρα/ώρα στο Σενάριο 1 σε 4606 λίτρα/ώρα και σε 4597 λ/ώρα για τα Σενάρια 2 και 3 αντίστοιχα) χάρη στη σηµαντική βελτίωση των περιβαλλοντικών συνθηκών των µεγάλων εναλλακτικών αξόνων στο δίκτυο (οδοί Τσιµισκή και Εγνατία). Αυτές είναι άλλωστε και οι µόνες οδοί στο ευρύτερο οδικό δίκτυο οι οποίες φαίνεται να έχουν ικανή χωρητικότητα έτσι ώστε να απορροφήσουν τον επιπλέον κυκλοφοριακό φόρτο που δεν είναι δυνατόν να εισέλθει στη λωρίδα υψηλής πληρότητας µετά την υλοποίηση της. 4. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ Μεταξύ των διαθέσιµων µέτρων και στρατηγικών για τον περιορισµό της εκτεταµένης χρήσης του ιδιωτικού αυτοκινητού έχει παρατηρηθεί ένα αυξανόµενο παγκόσµιο ενδιαφέρον για τις λωρίδες υψηλής πληρότητας. Η επίλυση των συγκοινωνιακών και κυκλοφοριακών προβληµάτων ωστόσο είναι άρρηκτα συνδεµένη και σε µεγάλο βαθµό εξαρτόµενη από την ολόπλευρη προσέγγιση τους και από την αντιµετώπιση της έννοιας της κυκλοφορίας ως µέσου για την επίτευξη ενός σκοπού παρά ως αυτοσκοπού. ιερευνήθηκε η εφαρµογή των λωρίδων υψηλής πληρότητας στο συµφορηµένο αστικό δίκτυο του κεντρικού άξονα της Θεσσαλονίκης. Απο την αξιολόγηση των σεναρίων προέκυψε ότι µια πιθανή υλοποίηση των λωρίδων υψηλής πληρότητας θα σήµαινε εντυπωσιακά οφέλη για τον δρόµο εφαρµογής. Η µέση ταχύτητα αυξήθηκε κατά 132% και 142% για τα σενάρια 2 και 3 αντίστοιχα µε ταυτόχρονη µείωση των καθυστερήσεων κατά 63% και 65% για τα δύο αυτά σενάρια. Τα στοιχεία αυτά σε συνδυασµό µε τις λιγότερες εκποµπές ρύπων συµβάλλουν στη βελτίωση των περιβαλλοντικών συνθηκών. Η κατανάλωση
8 καυσίµων για τα σενάρια 2 και 3 µειώθηκε κατά 41% και 44% αντιστοίχως στον οδικό άξονα υλοποίησης της λωρίδας υψηλής πληρότητας, ενώ παράλληλα η εκποµπή διοξειδίου του άνθρακα (CO 2 ) µειώθηκε κατά παρόµοια ποσοστά, εκπληρώνοντας έτσι τις προσδοκίες και τους στόχους της παγκόσµιας στρατηγικής βιώσιµης ανάπτυξης για λιγότερη σπατάλη ενέργειας, περισσότερη οικονοµία και βελτιωµένες περιβαλλοντικές συνθήκες. Παράλληλα παρατηρήθηκε ελαφρά επιδείνωση των κυκλοφοριακών συνθηκών στο ευρύτερο δικτύο εφαρµογής, σε αντίθεση µε την οριακή βελτίωση των περιβαλλοντικών παραµέτρων. εδοµένου ότι η εφαρµογή λωρίδων υψηλής πληρότητας δεν έχει γίνει ποτέ σε αστικό κέντρο κάποιας πόλης, η αξιολόγηση των αποτελεσµάτων οδηγεί στο συµπέρασµα ότι η εφαρµογή τους θα πρέπει να διερευνηθεί περαιτέρω για το κέντρο της Θεσσαλονίκης. 5. ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ 1. Newman, P. and Kenworthy, J. (1999) Sustainability and Cities: Overcoming Automobile Dependence 1 st Ed.; Island Press: Washington, D.C., Covelo, California, United States of America, pp. 68-127. 2. Meyer, M.D. (1999) Demand management as an element of transportation policy: using carrots and sticks to influence travel behavior Transportation Research Part A, 33(3), 575-599. 3. Bonsall, P. (1981) Car sharing in the United Kingdom, Journal of Transport Economics and Policy, 35-44. 4. Pratt, R., Turnbull K., Evans IV J., McCollom B., Spielberg F., Vaca E. and Kuzmyak, R. (2000) Traveler Response to Transportation System Changes Interim Handbook, Transit Cooperative Research Program, pp. 29-46 5. Denco, Trademco, Aggelidis I., Truth, Infodim, WS-Atkins and Steer Davies Gleave (1999) Thessaloniki General Transportation Study, Organization for the Master Plan and Environmental Protection of Thessaloniki, Thessaloniki. 6. Kitis, G., Stamos, I. (2007) Supervisor: Basbas, S. Investigation for the implementation of an HOV lane in Thessaloniki, Faculty of Rural & Surveying Engineering, Aristotle University of Thessaloniki. 7. General Secreteriat of the National Statistical Service of Greece 2008, Concise Statistical Yearbook 2007, Piraeus. 8. Arvanitozisi A. (2007) Private Car Ownership in Greece, Faculty of Civil Engineering, Aristotle University of Thessaloniki. 9. Van Vliet, D.(1982) S.A.T.U.R.N. A modern Assignment Model, Traffic Engineering and Control, 23(12), 578-781. 10. Basbas, S. (2006), Environmental evaluation of High Occupancy Vehicles (HOV) Lanes Fresenius Environmental Bulletin, 15(8a), 791-797. 11. Papaioannou,P. and Georgiou,G. (2001), The implementation of an HOV Lane in Thessaloniki: Impacts on traffic and the environment, Technika Chronika, 21(1-3), 191-203.