ιερεύνηση δυνατοτήτων ένταξης τροχιοδροµικού συστήµατος σε πόλεις µεσαίου µεγέθους: η περίπτωση της Λάρισας Γ. Μίντσης, Χρ. Ταξιλτάρης, Χρ. Πυργίδης, Σ. Μπάσµπας, Μ. Μιλτιάδου, Γ. Μιχαηλίδης, Αντ. Τσουκαλά Τοµέας Συγκοινωνιακών και Υδραυλικών Έργων, Τµήµα Αγρονόµων και Τοπογράφων Μηχανικών Α.Π.Θ., Ελλάδα Περίληψη Η εµπειρία από τη λειτουργία συστηµάτων µαζικών µεταφορών ήπιας µορφής σε µεσαίου µεγέθους πόλεις είναι πλούσια στο εξωτερικό αλλά όχι στη χώρα µας, όπου µόνο σχετικά πρόσφατα ξεκίνησε η θεώρηση παρόµοιων ζητηµάτων από τις τοπικές κοινωνίες. Στα πλαίσια της παρούσας εργασίας παρουσιάζεται, µε πεδίο αναφοράς την πόλη της Λάρισας, µια ολοκληρωµένη µεθοδολογική προσέγγιση για τις δυνατότητες αναβάθµισης του συστήµατος µαζικών µεταφορών µεσαίου µεγέθους πόλεων στη χώρα µας. Η έρευνα πραγµατοποιήθηκε από το Τµήµα Αγρονόµων & Τοπογράφων Μηχανικών του Α.Π.Θ. κατά την περίοδο 2001-02. Ειδικότερα παρουσιάζονται και αξιολογούνται σενάρια ανάπτυξης και διαφοροποίησης - εµπλουτισµού του υφιστάµενου συστήµατος λεωφορείων µε γραµµές τραµ. Παρουσιάζονται επίσης στοιχεία χάραξης, βασισµένα σε γενικές αρχές και κριτήρια ορισµού της όδευσης µέσου σταθερής τροχιάς, καθώς και λειτουργικά χαρακτηριστικά του νέου µέσου (εµπορική ταχύτητα, συχνότητα εκµετάλλευσης, µέγεθος στόλου οχηµάτων κλπ.). ίδονται εναλλακτικές λύσεις επιδοµής που εξετάστηκαν για το τροχιοδροµικό σύστηµα Λάρισας. Τέλος, µελετήθηκαν και παρουσιάζονται οργανωτικού χαρακτήρα ζητήµατα του συστήµατος µαζικών µεταφορών της πόλης, όπως αυτά προκύπτουν µετά την ανάπτυξη δικτύου τροχιοδρόµου και σε συνάρτηση µε αυτό. 1. Πεδίο αναφοράς, αντικείµενο και στόχος της µελέτης Ως πεδίο αναφοράς της µελέτης ορίζεται το πολεοδοµικό συγκρότηµα της Λάρισας όπως αναπτύσσεται σε ποικίλες αποστάσεις γύρω από το υπερκέντρο, το οποίο αποτελεί τον κύριο πόλο έλξης των µετακινήσεων των κατοίκων της
πόλης περιλαµβανοµένων των γειτονικών έξι οικισµών που σήµερα εξυπηρετούνται από το υφιστάµενο σύστηµα µαζικών µεταφορών (αστικό ΚΤΕΛ). Αντικείµενο της µελέτης είναι η διερεύνηση της δυνατότητας αναβάθµισης του υφιστάµενου δικτύου µαζικών µεταφορών µέσω ένταξης σ' αυτό συστήµατος µαζικής µεταφοράς σταθερής τροχιάς. Είναι αυτονόητο ότι το νέο σύστηµα θα προκύψει από την αναδιάρθρωση των λεωφορειακών γραµµών και την ιεράρχησή τους γύρω από τις γραµµές του µέσου σταθερής τροχιάς. 2. Υφιστάµενη κατάσταση Το υφιστάµενο συγκοινωνιακού σύστηµα χαρακτηρίζεται από το εκτεταµένο, αλλά και καλοδιατηρηµένο, πεζοδροµηµένο τµήµα του κέντρου. Ταυτόχρονα όµως το κέντρο παίζει ρόλο οιονεί κυκλοφοριακού κόµβου, κυρίως εξαιτίας της απουσίας ολοκληρωµένου δακτυλίου προστασίας. Σχετικά µε το υφιστάµενο σύστηµα µαζικών µεταφορών, την πόλη εξυπηρετεί σήµερα το αστικό ΚΤΕΛ, µε δεκατρείς λεωφορειακές γραµµές, έξι κύριες και επτά δευτερεύουσες. Οι γραµµές αυτές συνδέουν µεταξύ τους τούς πιο σηµαντικούς πόλους παραγωγής και έλξης µετακινήσεων, έχουν ως σηµείο αναφοράς το κέντρο της και έχουν ακτινική ή διαµετρική µορφή. Οι γραµµές που παραλαµβάνουν περίπου το 50% του επιβατικού έργου είναι κύριες και διαµπερείς (τρεις τον αριθµό), ενώ οι υπόλοιπες ακτινικές (κύριες και δευτερεύουσες) έχουν ως αφετηρία και τέρµα το κέντρο. Προσφέρονται στο επιβατικό κοινό δροµολόγια τακτικά (µέση συχνότητα κύριων γραµµών 10') και σχετικά αξιόπιστα, αποθαρρυντικός όµως παράγοντας χρήσης των Μ.Μ.Μ. θεωρείται το ακριβό εισιτήριο. Ο συνολικός στόλος των οχηµάτων αποτελείται από 51 λεωφορεία (4 αρθρωτά των 160 θέσεων, 34 των 100 θέσεων και 4 των 40 θέσεων). Όσον αφορά στην κινητική συµπεριφορά των κατοίκων διαπιστώνεται (Σ.Υ.Ε./Τ.Α.Τ.Μ./Α.Π.Θ., 1997-99 [1]) ότι στην πόλη µε κέντρο έκτασης περίπου ενός τετραγωνικού χιλιοµέτρου, το µερίδιο του Ι.Χ.Ε.Α. αποτελεί σχεδόν το 32,3% έναντι µόλις 12,3% για το λεωφορείο και 4,5% για το ποδήλατο. Το ποσοστό των πεζή µετακινήσεων φθάνει το 42%, µα στην συντριπτική τους πλειοψηφία πρόκειται για µικρού µήκους µετακινήσεις, αποστάσεων συνήθως µικρότερων των 500 µέτρων. 3. Προσδιορισµός προβλεπόµενης επιβατικής ζήτησης Για τον υπολογισµό της επιβατικής ζήτησης αξιοποιήθηκαν κυρίως στοιχεία της έρευνας ερωτηµατολογίων στα νοικοκυριά του 1997, επικαιροποιηµένα το 1999 (Σ.Υ.Ε./Τ.Α.Τ.Μ./Α.Π.Θ., 1997-99 [1], Σ.Υ.Ε./Τ.Α.Τ.Μ./Α.Π.Θ., 1997-99 [2]), αποτελέσµατα µετρήσεων προσφοράς και ζήτησης µέσων µαζικής µεταφοράς και η επικαιροποίησή τους µε µετρήσεις που πραγµατοποιήθηκαν τον Φεβρουάριο του 2002. Χρησιµοποιήθηκαν επίσης συµπληρωµατικά στοιχεία που παραχωρήθηκαν από το αστικό ΚΤΕΛ, καθώς και στοιχεία δυναµικού
(πληθυσµός, αριθµός εργαζοµένων, εµβαδά σηµαντικών χρήσεων γης) για τους κυριότερους πόλους παραγωγής και έλξης µετακινήσεων της πόλης. Προσδιορίστηκε αρχικά το συνολικό µέγεθος παραγόµενων και ελκόµενων µετακινήσεων από και προς κάθε ζώνη εκ των είκοσι-µιάς ζωνών Ε.Σ.Υ.Ε. που συνθέτουν την περιοχή µελέτης και κατόπιν τα ζεύγη προέλευσης και προορισµού των µετακινήσεων. Οι µετακινήσεις διαχωρίστηκαν κατά τύπο χρησιµοποιούµενου µεταφορικού µέσου, θεωρώντας ως µέτρο διαχωρισµού τον χρόνο µετακίνησης. Εν συνεχεία, το πρόβληµα εστιάστηκε στον καταµερισµό των µετακινήσεων σε ιδιωτικά και δηµόσια µέσα καθώς και στις γραµµές του δικτύου Μ.Μ.Μ., όπως αυτό διαµορφώνεται µε την ένταξη του νέου µέσου, την αντικατάσταση, ολική ή µερική, ορισµένων λεωφορειακών γραµµών και την αναδιάρθρωση άλλων. Τέλος εξετάστηκαν σενάρια ανάπτυξης του δικτύου σταθερής τροχιάς, χρησιµοποιώντας ως κύριο κριτήριο προσαρµογής τη ζήτηση, µε συνέπεια τον περιορισµό εξ υπ αρχής του εύρους των ρεαλιστικών λύσεων. 4. Γενικές αρχές και κριτήρια οργάνωσης χάραξης του µέσου σταθερής τροχιάς Ο προσδιορισµός του δικτύου τραµ έγινε βάσει κριτηρίων, που καθορίζουν κυρίως την επιλογή της όδευσης. Κυριότερα κριτήρια αποτελούν η εκτιµώµενη ζήτηση, ο κεντροβαρικός χαρακτήρας της χάραξης, η διέλευση δηλαδή από το κέντρο της πόλης µέσω σηµαντικών αξόνων, εξυπηρετώντας και συνδέοντας σηµαντικές δραστηριότητες και χρήσεις γης. Βασική επιδίωξη ήταν η τοποθέτηση, στο µέτρο του δυνατού, και των δύο κατευθύνσεων της χάραξης στον ίδιο άξονα, η οικονοµία εγκαταστάσεων αµαξοστασίου, τερµατικών σταθµών και εµπορικών στάσεων, η µέριµνα για την αποφυγή ή έστω την ελαχιστοποίηση των απαλλοτριώσεων, καθώς και η ελαχιστοποίηση εµπλοκής της υποδοµής του νέου µέσου µε τα δίκτυα των οργανισµών κοινής ωφέλειας. Στα ουσιώδη κριτήρια περιελήφθη η διατήρηση, κατά το δυνατόν, του χαρακτήρα και των υφιστάµενων γεωµετρικών χαρακτηριστικών των οδών, στις οποίες εντάσσεται το τραµ, ο περιορισµός των αναγκών αναδιευθέτησης των κυκλοφοριακών κόµβων καθώς και η ήπια αναδιάρθρωση του δικτύου των λεωφορειακών γραµµών, αφού τα δύο µέσα, ιεραρχηµένα, οφείλουν να λειτουργούν συµπληρωµατικά το ένα ως προς το άλλο. Η οριζοντιογραφία καθορίστηκε από τα πλάτη των διατοµών των οδικών αξόνων, στους οποίους εντάσσεται η τροχιοδροµική γραµµή, τις κλίσεις τους, τη δυνατότητα εγγραφής των φορείων του οχήµατος στις καµπύλες, αλλά και από τις προδιαγραφές του τεχνικού εύρους κατάληψης. Στην προκειµένη µελέτη, µετά από εξέταση τεχνικών χαρακτηριστικών και οικονοµικών µεγεθών διαφόρων τύπων εναλλακτικών συστηµάτων σταθερής τροχιάς, επελέγη ως όχηµα ένα κλασικό αρθρωτό τραµ (απλά, διπλά ή πολλαπλά αρθρωτό), µε τα παρακάτω τεχνικά στοιχεία: πλάτος στατικού περιτυπώµατος 2,30m, πλάτος δυναµικού περιτυπώµατος 2,60m, µήκος 28-30m, µοναδιαίο βάρος (συρµός µε δύο στοιχεία και άρθρωση) 35-40 tn, χαµηλό δάπεδο και χωρητικότητα 170 επιβατών (κατ ελάχιστον), θεωρώντας πυκνότητα 4
επιβατών/ m 2 (περίπου 50 καθήµενοι και 120 όρθιοι) κατά τις ώρες αιχµής. Ως ελάχιστη οριζοντιογραφική ακτίνα ορίστηκε η τιµή των 20m. Το σύστηµα έλξης απαρτίζεται από κινητήρια φορεία εφοδιασµένα µε ηλεκτροκινητήρα 750V συνεχούς ρεύµατος και κινητήρα ισχύος 275kW, ενώ υπάρχει σύστηµα εξοικονόµησης ενέργειας τύπου Chopper Control. Εποµένως το τεχνικό εύρος κατάληψης σε περιπτώσεις αµφίδροµου και µονόδροµου διαδρόµου, σε ευθυγραµµία, είναι: Αποκλειστικός διάδροµος αµφίδροµης κίνησης τραµ, µε ενδιάµεσο στύλο τροφοδοσίας: 5,90m Αποκλειστικός διάδροµος αµφίδροµης κίνησης τραµ, χωρίς ενδιάµεσο στύλο τροφοδοσίας: 5,60m Αποκλειστικός διάδροµος µονόδροµης κίνησης τραµ, µε πλευρικό στύλο τροφοδοσίας ή µε ανάρτηση των καλωδίων στα παρόδια κτίρια: 2,80m Πλάτος διαχωριστικού στηθαίου: 0,40m Πλάτος κεντρικής αποβάθρας µεταξύ αµφίδροµης κίνησης τραµ: 3,0m Πλάτος πλευρικής µετατοπισµένης αποβάθρας (από τη µια πλευρά του διαδρόµου τραµ): 2,50m Πλάτος πλευρικών αποβαθρών εκατέρωθεν του διαδρόµου τραµ: 2,50m η καθεµιά. 5. Προτεινόµενο δίκτυο µέσου σταθερής τροχιάς, συνοδευτικές κυκλοφοριακές διευθετήσεις και αναδιάρθρωση λεωφορειακών γραµµών Κατ' αρχήν εξετάστηκαν αρκετές εναλλακτικές λύσεις οδεύσεων του δικτύου τραµ. εν προκρίθηκαν όσες απ' αυτές δεν πληρούσαν προϋποθέσεις γεωµετρικής επάρκειας των διατοµών και της εκτιµώµενης ζήτησης. Επιπροσθέτως η απαίτηση εγκατάστασης µεγάλων και ασύµφορων οικονοµικά τεχνικών έργων, για τη διέλευση των οδεύσεων από συγκεκριµένες περιοχές, αποτέλεσε ανασταλτικό παράγοντα για την επιλογή εναλλακτικών οδεύσεων. Τελικώς υιοθετήθηκε η ανάπτυξη δικτύου δύο γραµµών τραµ, που θα πραγµατοποιηθεί σταδιακά, σε δύο φάσεις: Γραµµή A: Τ.Ε.Ι. - Γενικό Νοσοκοµείο Λάρισας - Α' Φάση Γραµµή Β: Αλκαζάρ - Σιδηροδροµικός Σταθµός - Β' Φάση Οι δύο γραµµές ενώνουν σηµαντικούς πόλους παραγωγής και έλξης µετακινήσεων, διερχόµενες από το κέντρο. Μετά την ανάπτυξη και των δύο φάσεων, το δίκτυο θα έχει τη µορφή "Η", διότι τµήµα της χάραξης αποτελεί κοινό κορµό των δύο γραµµών (Σχέδιο 1). Το δίκτυο που δηµιουργείται αρχικά είναι το εντελώς απαραίτητο και περιορισµένο κατά µήκος, ενώ µελλοντικά υπάρχει η προοπτική επεκτάσεών του. Οι τύποι υποδοµής, στους οποίους τοποθετείται η χάραξη είναι, στο µεγαλύτερο µήκος, "Αποκλειστικός διαχωρισµένος διάδροµος" (Κατηγορία D), ενώ στις διασταυρώσεις, καθώς και σε κάποια τρέχοντα τµήµατα της χάραξης "Κοινός διάδροµος" (Κατηγορία E), που όµως κατεβλήθη προσπάθεια να έχει το µικρότερο δυνατόν µήκος. Η εγκατάσταση των τροχιοδροµικών διαδρόµων
είναι, βάσει γεωµετρικών και κυκλοφοριακών περιορισµών, πλευρική ή αξονική και µονόδροµη ή αµφίδροµη. Η ανάρτηση των καλωδίων τροφοδοσίας πραγµατοποιείται καταλλήλως, είτε µε κεντρικό ή µε πλευρικό στύλο τροφοδοσίας, είτε µε στήριξη των καλωδίων στα παρόδια κτίρια (Σχέδια 2 και 3). Σχετικά µε την επιδοµή, προτείνονται τρεις διαφορετικού τύπου τεχνικές στρώσης: άκαµπτη έδραση µε στρωτήρες σκυροδέµατος, ελαστική έδραση µε αντικραδασµιακή στρώση και έδραση µε µεγάλη απόσβεση κραδασµών, ανάλογα µε την ευαισθησία που παρουσιάζει η γειτνιάζουσα προς τη γραµµή περιοχή. Τα λειτουργικά χαρακτηριστικά του συστήµατος του νέου µέσου παρουσιάζονται στον Πίνακα 1. Η εγκατάσταση του νέου µέσου σταθερής τροχιάς προϋποθέτει σειρά µέτρων αναδιευθέτησης και διαχείρισης των οδικών αξόνων, που περιλαµβάνονται στη χάραξη. Τα µέτρα αυτά συνίστανται κυρίως σε κατάργηση της παρά το κράσπεδο στάθµευσης, σε µείωση των λωρίδων κυκλοφορίας των οχηµάτων, ακόµη και σε, έστω περιορισµένη, στένωση του πλάτους των παρακείµενων πεζοδροµίων. Με στόχο την ασφαλή και απρόσκοπτη λειτουργία του νέου µέσου, µε παραχώρηση προτεραιότητας στην κίνησή του, είναι απαραίτητη η εφαρµογή συµπληρωµατικών µέτρων οδοποιίας στην ευρύτερη περιοχή της χάραξης και κυκλοφοριακών παρεµβάσεων. Οι παρεµβάσεις αυτές αφορούν στην τροποποίηση ισόπεδων κόµβων που εµπλέκονται µε την όδευση του τραµ, στην προσθήκη διαβάσεων πεζών, καθώς και στην αναδιευθέτηση της κίνησης των οχηµάτων ή και η µετατροπή τοπικών οδών κλασικής διαµόρφωσης (κατάστρωµα και πεζοδρόµια εκατέρωθεν) σε οδούς ήπιας κυκλοφορίας (woonerf) (Σχέδιο 4). Τα προβληµατικά σηµεία και τµήµατα της όδευσης αφορούν αφ' ενός στη συχνά οριακή γεωµετρία της χάραξης τόσο στις διατοµές, όσο και στις καµπύλες και αφ' ετέρου στις δυσκολίες που ανακύπτουν στους κόµβους και κυρίως σ' αυτούς που η όδευση αλλάζει διεύθυνση (άξονα). Αναφορικά µε την αναδιάρθρωσης των λεωφορειακών γραµµών, γίνεται προσπάθεια, ώστε να είναι κατά το δυνατόν ήπια, καθώς εξασφαλίζοντας τη διαλειτουργικότητα µεταξύ των δύο µέσων. Έτσι αντικαθίσταται ολικώς µία λεωφορειακή γραµµή, ενώ µερική αντικατάσταση υφίστανται εννέα γραµµές, έχοντας ως νέες αφετηρίες τα άκρα των γραµµών τραµ ή περιοχές κοντά σ' αυτά. Οι υπόλοιπες δε τρεις γραµµές (δύο κύριες και µία δευτερεύουσα) παραµένουν ως έχουν. Επίσης λαµβάνεται πρόνοια για την οργάνωση σταθµών µετεπιβίβασης µεταξύ τραµ και λεωφορείου, στα άκρα των γραµµών του τραµ, αλλά και χώρων στάθµευσης τύπου Park and Ride. 6. Στάσεις, τερµατικοί σταθµοί Αµαξοστάσιο Η χάραξη της όδευσης ολοκληρώνεται µε τη χωροθέτηση των στάσεων, των τερµατικών σταθµών και του αµαξοστασίου, στοιχεία κρίσιµα και ουσιώδη για
Γραµµή Μήκος διαδροµής (km) Α 10,664 Β 6,075 Σύνολα 16,739 Γραµµή Προτεινόµενες συχνότητες δροµολόγησης Περίοδοι εκτός αιχµής Α 12min Β 15min Πίνακας 1: Η ταυτότητα του τροχιοδρόµου στη Λάρισα Πρόβλεψη Ηµερήσιας Ζήτησης (επιβάτες) Ωριαίος φόρτος αιχµής (επιβάτες) Ταχύτητα εκµετάλλευσης Ρεαλιστικό Αισιόδοξο Ρεαλιστικό Αισιόδοξο σενάριο σενάριο σενάριο σενάριο Χρόνος διάνυσης Χρόνος αναµονής στον τερµατικό σταθµό 17,21km/h 12.500 15.500 1.000 1.240 37,18min 4+4=8min 16,01km/h 7.700 9.500 616 760 22,77min 4+3=7min Περίοδοι αιχµής 20.200 25.000 1.616 2.000 Μεταφορική ικανότητα (4 επιβάτες/ m 2 ) Περίοδοι εκτός αιχµής 8min 17.850 12min 13.600 Περίοδοι αιχµής Απαιτούµενος στόλος οχηµάτων ιανυόµενα παραγωγικά χιλιόµετρα ηµερησίως ιανυόµενα παραγωγικά χιλιόµετρα ετησίως Ώρες οδήγησης ηµερησίως Αριθµός στάσεων (αποβάθρες) 21 (14 αποβάθρες) 13 (9 αποβάθρες + µια κοινή) Απαιτούµενος αριθµός οδηγών (6ωρη εργασία) Χρόνος πλήρους δροµολογίου 45,18min 29,77min Απαιτούµενο λοιπό προσωπικό εκµετάλλευσης και διοίκησης Ώρες Ώρες λειτουργίας αιχµής 5:30-0:30 (19 ώρες) 4 Απαιτούµενο τεχνικό προσωπικό 5.100 6+1 εφεδρικό 1.119,72 358.310 105 22 6 7 (1.275/ώρα) 3.400 (850/ώρα) 3+1 εφεδρικό 486,00 155.52 80 18 3 4
Σχέδιο 1: Προτεινόµενο δίκτυο γραµµών τραµ και αναδιάρθρωση λεωφορειακών γραµµών
Σχέδιο 2: Τυπική διατοµή κεντρικής αποβάθρας σε αξονικό διπλό αποκλειστικό διαχωρισµένο διάδροµο τραµ, µε ενδιάµεσο στύλο τροφοδοσίας Σχέδιο 3: Τυπική διατοµή πλευρικής αποβάθρας επί του πεζοδροµίου, σε απλό αποκλειστικό διαχωρισµένο διάδροµο τραµ, µε πλευρικό στύλο τροφοδοσίας, παρά το κράσπεδο της οδού Σχέδιο 4: ιαµόρφωση κόµβου οδών Ηρώων Πολυτεχνείου, Ιωαννίνων
την ελκυστικότητα και την αποδοχή του συστήµατος τραµ από τους χρήστες του, αλλά και για την ορθολογική εκµετάλλευση και λειτουργία του ίδιου του συστήµατος. Η απόσταση µεταξύ διαδοχικών στάσεων κατά κανόνα είναι µεγαλύτερη από 250-300m και µικρότερη από 750-800m. Οι τύποι των αποβαθρών των στάσεων που χρησιµοποιήθηκαν στην προκειµένη µελέτη είναι η κεντρική αποβάθρα, η πλευρική αποβάθρα µονής κατεύθυνσης καθώς και οι πλευρικές αντικρυστές αποβάθρες (τερµατικοί σταθµοί Τ.Ε.Ι. και Αλκαζάρ). Οι εγκαταστάσεις του αµαξοστασίου και του συνεργείου επισκευών του τροχιοδροµικού συστήµατος Λάρισας πρόκειται να χωροθετηθούν σε θέση ιδιοκτησίας του Τ.Ε.Ι., στο άκρο δηλαδή της γραµµής Α, καταλαµβάνοντας έκταση 25,85 στρεµµάτων. Και οι δύο γραµµές Α και Β του συστήµατος τραµ θα εξυπηρετούνται από τις ίδιες εγκαταστάσεις, κυρίως χάριν οικονοµίας χώρου. Στις εγκαταστάσεις αυτές περιλαµβάνονται έξι γραµµές απόθεσης οχηµάτων µήκους 80m η καθεµιά, πέντε στεγασµένες γραµµές συντήρησης οχηµάτων, µήκους 50m η καθεµιά και µία υπαίθρια γραµµή συντήρησης οχηµάτων, µήκους 100m. Επιπλέον, στο κτίριο όπου στεγάζονται οι γραµµές συντήρησης (επιφάνειας 10.000m 2 ), βρίσκονται χώροι επισκευής, συνεργεία, αποθήκη ανταλλακτικών και χώροι προσωπικού. Στις δύο εισόδους έχει προβλεφθεί η εγκατάσταση φυλακίων. 7. Έλεγχος εφικτότητας της ένταξης τραµ στη Λάρισα Στα πλαίσια της µελέτης σκοπιµότητας πραγµατοποιείται έλεγχος εφικτότητας από άποψη γεωµετρίας οδεύσεων, λειτουργικότητας δικτύου, κυκλοφοριακών επιπτώσεων, περιβαλλοντικών επιπτώσεων, κατασκευής και λειτουργίας αµαξοστασίου και γραµµών απόθεσης τροχαίου υλικού και τέλος από οικονοµική άποψη. Στην προκειµένη περίπτωση, οι έλεγχοι γεωµετρικής, λειτουργικής εφικτότητας και χωροθέτησης αµαξοστασίου, πληρούνται έστω και οριακά σε αρκετές περιπτώσεις. Επίσης έχουν ήδη αναφερθεί κυκλοφοριακά προβλήµατα, σχετιζόµενα µε οχήµατα και πεζούς. Παρ' όλ' αυτά πληροίται και αυτός ο έλεγχος, διότι µπορούν να αντιµετωπισθούν µέσω κατάλληλων διευθετήσεων. Οι έλεγχοι εµπορικής ταχύτητας και επιβατικού έργου, οδηγούν σε σχετικά υψηλότερο επίπεδο εξυπηρέτησης για τους χρήστες από αυτό του υφιστάµενου συστήµατος λεωφορειακών γραµµών. Οι συνηθέστερες περιβαλλοντικές επιπτώσεις που µπορούν να προκληθούν είναι και αυτές αντιµετωπίσιµες. Ο θόρυβος είναι πολύ µικρός χάρη στα σύγχρονα οχήµατα. Για αντιµετώπιση της οπτικής όχλησης, κυρίως εξ αιτίας των εναέριων καλωδίων, είναι δυνατή η οµαλή ένταξη του µέσου στο χώρο. Επίσης η ρύπανση της ατµόσφαιρας που προκαλείται είναι πρακτικά µηδενική συγκρινόµενη και µε άλλες ρυπογόνες πηγές του αστικού χώρου. Τέλος σηµαντικό θέµα αποτελεί η ρήξη της συνέχειας του πολεοδοµικού ιστού, που όµως µε κατάλληλα µέτρα, όπως πυκνές διαβάσεις πεζών και ποδηλατών, δεν συνιστά ιδιαίτερο πρόβληµα.
Ο υπολογισµός του κόστους εγκατάστασης περιλαµβάνει το κόστος υποδοµής και το κόστος αγοράς τροχαίου υλικού. Μετά από υπολογισµό, λαµβάνοντας ως τιµές µονάδας αυτές του έτους 2000 επαυξηµένες κατά 5% για το έτος 2002, το κόστος εγκατάστασης (µε το κλειδί στο χέρι) είναι 148,2 εκατ. ευρώ (χωρίς απρόβλεπτα και απαλλοτριώσεις). Αν προστεθούν απρόβλεπτα και απαλλοτριώσεις της τάξης του 20%, τότε το συνολικό κόστος εγκατάστασης ανέρχεται σε 177,8 εκατ. ευρώ. Το κόστος ανηγµένο σε µήκος διπλού διαδρόµου (7,7 km) είναι 19,4 εκατ. ευρώ/ km ή 23,2 εκατ. ευρώ/ km αντιστοίχως χωρίς ή µε απρόβλεπτα. Τέλος µε βάση τη διεθνή εµπειρία σε ζητήµατα οργάνωσης - διοίκησης - εκµετάλλευσης τροχιοδροµικών συστηµάτων, λαµβάνοντας υπόψη και την ελληνική οργανωτική - διοικητική εµπειρία στη λειτουργία συστηµάτων αστικών Μ. Μ. (Ο.Α.Σ.Α. - Αττικό Μετρό - Τραµ Α.Ε. και Σ.Α.Σ.Θ. - Ο.Α.Σ.Θ.) προτάθηκε πρότυπο οργάνωσης, διοίκησης και εκµετάλλευσης του υπό εξέταση τροχιοδρόµου στα πλαίσια του ευρύτερου συστήµατος Μ. Μ. Λάρισας. Το πρότυπο αυτό θα µπορούσε να αποτελέσει βάση για ανάλογα εγχειρήµατα σε σηµαντικές ελληνικές πόλεις, όπως Πάτρα, Ηράκλειο, Βόλος, Καλαµάτα κλπ. Βιβλιογραφικές αναφορές 1. Τοµέας Συγκοινωνιακών και Υδραυλικών Έργων, Τµήµα Αγρονόµων και Τοπογράφων Μηχανικών Α.Π.Θ., "Αξιολόγηση δοµικών και λειτουργικών στοιχείων του συγκοινωνιακού συστήµατος της Λάρισας. Πρόγραµµα πρότυπων βραχυπρόθεσµων και µεσοπρόθεσµων παρεµβάσεων". α) "Στάδιο Α, Αξιολόγηση", Θεσσαλονίκη, εκέµβριος 1997. β) "Στάδιο Β, Πρόγραµµα πρότυπων και βραχυπρόθεσµων και µεσοπρόθεσµων παρεµβάσεων", Θεσσαλονίκη, Μάρτιος 1999. 2. Τοµέας Συγκοινωνιακών και Υδραυλικών Έργων, Τµήµα Αγρονόµων και Τοπογράφων Μηχανικών Α.Π.Θ., "Αξιολογικό πρότυπο φυσικών και ρυθµιστικών µέτρων για τον εξορθολογισµό των χρήσεων της οδικής υποδοµής και τη βελτίωση του αστικού περιβάλλοντος", Φάση Α Επιχειρησιακού Προγράµµατος Έρευνας και Τεχνολογίας ΕΠΕΤ ΙΙ, Ερευνητικό Έργο 96ΣΥΝ4-76, Θεσσαλονίκη, Απρίλιος 2000. 3. Τοµέας Συγκοινωνιακών και Υδραυλικών Έργων, Τµήµα Αγρονόµων και Τοπογράφων Μηχανικών Α.Π.Θ., "Μαζικά συστήµατα ήπιας µεταφοράς στη Λάρισα", Θεσσαλονίκη, Οκτώβριος 2002.
Investigation of potentiality for the operation of a tram in medium size cities: The case of the city of Larissa G.Mintsis, C.Taxiltaris, C.Pyrgidis, S.Basbas, M.Miltiadou, G.Michaelidis, A.Tsoukala Faculty of Rural & Surveying Engineering, Aristotle University of Thessaloniki, Greece Extended Abstract Issues concerning the operation of environment friendly mass transportation systems started to be considered in Greece by the local communities quite recently. In the framework of this paper, the methodological approach for the upgrade of the public transport system in the city of Larissa, a medium size Greek city, is presented. For this purpose, a research study was carried out by the Faculty of Rural & Surveying Engineering, AUTh, during the period 2001-02. 1. Content of the research study The reference city for this research is the city of Larissa together with six villages in the near area. Nowadays the city is exclusively served by the urban bus system, named KTEL A research study carried out by the Faculty of Rural & Surveying Engineering in 2001-02 includes the investigation of potentialities for a new public transport system (tram) in conjunction with the existing bus system. Reformation of bus lines is examined as a result of the tram operation. 2. Presentation of existing situation A large part of the existing road network in the city center is pedestrianized. The existing bus company operates 13 lines, 6 of which are basic lines. Three of the bus lines are radial lines and pass through the city center. These specific lines serve 50% of passenger demand. Services are provided at a frequency of 10 minutes on average. Total fleet includes 51 buses. The use of buses is 12,3% of daily trips made by all transport modes in the city while at the same time the respective numbers is 32,3% for private cars and 4,5% for bicycles. On foot trips represents 42% of all trips and refer to distances usually less than 500 meters. 3. Passenger demand estimation Passenger demand estimation is based on home-based questionnaires surveys (year 1997 & 1999) and on traffic counts (year 2002). Data concerning the
existing bus system and land use system also used. An origin-destination matrix, including 21 zones, is prepared. Modal split took into account trip time. A number of scenarios tested taking into account the new transport mode (tram) and the reformed system of bus lines. 4. Principles and criteria for tramway design Criteria for route design include the estimated demand, the area coverage, the use of main road axes and the connection of important land uses. An effort has been made to accommodate both directions in the same axis, to minimize land consumption, to keep changes in the geometrical characteristics of the road network at the minimum level and finally to have the least changes in the routes of bus lines. Rolling stock includes vehicles having a capacity of 170 passengers (density of 4 passengers/m 2 ). Minimum radius in horizontal alignment is 20m. 5. Proposed network and associated transport measures The proposed tram will include two lines (line A & B) which will be constructed in two phases. Line Α (phase A) connects the General Hospital with the Technical Institute and line B connects the stadium area with the Railway Station (phase B). Both lines pass through the city center. Traffic associated measures include prohibition of on-street parking, reduction in the number of existing traffic lanes and limited reduction of the width of sidewalks. They also include redesign of junctions and creation of woonerf. Reformation of bus lines includes redesign of 10 lines which have both ends near the tram terminals. Park and Ride facilities together with transfer stations are also foreseen in the proposals. 6. Terminals, stops and depot Distance between stops is greater than 250-300m and smaller than 750-800m. Depot will be located at the end of line A by the Technical Institute, in an area of 25.850 m 2. Both lines will be served by the same installations. A building is also foreseen having a total area of 10.000m 2. 7. Feasibility controls Controls are made trying to answer whether tram is feasible in terms of geometrical and functional characteristics, something which is true even marginally in some cases. Controls concerning commercial speed and number of passengers served, show that tram will offer a relatively higher level of service when compared to buses. It is considered that environmental impacts can be successfully confronted. Total cost, including infrastructure and rolling stock, is around 178 million euro. Cost per kilometer (7,7 km kms of dual line) is 19,4 million euro (or 23,2 million euro including unexpected expenses). Finally, the establishment of a council, responsible for the organizational issues of the new mode has been proposed.