Συγκριτική ανάλυση των τραµ του Στρασβούργου και της Αθήνας: πρώτα συµπεράσµατα για τις µελλοντικές υλοποιήσεις στην Ελλάδα Θ. Βλαστός 1, N. Μπαρµπόπουλος 1, Κ. Αθανασόπουλος 1 1 Σχολή Αγρονόµων και Τοπογράφων Μηχανικών, Τοµέας Γεωγραφίας και Περιφερειακού Σχεδιασµού, Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο, Αθήνα. Περίληψη Στο Στρασβούργο, το τραµ δεν άλλαξε µόνο τον κυκλοφοριακό χάρτη της ευρωπαϊκής πόλης αλλά και τη φυσιογνωµία της. Ο στόχος της εισαγωγής του ήταν η αναβάθµιση του αστικού περιβάλλοντος, µέσω και της αλλαγής στις επιλογές των µέσων µετακίνησης (περιορισµός του Ι.Χ. και ισχυροποίηση της δηµόσιας συγκοινωνίας, του ποδηλάτου και του περπατήµατος). Η κατασκευή του συνδυάστηκε µε µια επιθετική επικοινωνιακή πολιτική. Αντίθετα, στην Αθήνα η εισαγωγή του τραµ γίνεται άτολµα, µε κύριο µέληµα να µην ενοχληθούν οι χρήστες του Ι.Χ. Η υποδοµή του τραµ κατασκευάστηκε σε βάρος των νησίδων και των πεζοδροµίων και όχι σε βάρος της ασφάλτου όπως γίνεται παντού. εν προβλέπεται προτεραιότητα του τραµ στις σηµατοδοτούµενες διασταυρώσεις. Η πολιτεία υποτίµησε την ανάγκη ευαισθητοποίησης της κοινής γνώµης ώστε να υπάρξει συναίνεση για τη µέγιστη αξιοποίηση των δυνατοτήτων του τραµ. Έτσι εκδηλώνονται αντιδράσεις που καθυστερούν το έργο. Στην εργασία αυτή συγκρίνεται η υλοποίηση του τραµ σε Αθήνα και Στρασβούργο και αντλούνται κατευθύνσεις πολιτικής για τα µελλοντικά δίκτυα. Το τραµ δίνει την ευκαιρία για την αναβάθµιση της ποιότητας ζωής στις ελληνικές πόλεις και µπορεί να αποτελέσει αφετηρία ριζικών αλλαγών. Είναι κρίµα να αφεθεί εγκλωβισµένο στο εσωτερικό της γενικής κυκλοφορίας. ικαιούται να µπει µε γενναιότητα και αξιοπρέπεια στις κεντρικότερες αρτηρίες των µεγάλων ελληνικών πόλεων.
1 Τα κυκλοφοριακά και πολεοδοµικά κέρδη από το τραµ του Στρασβούργου Το Στρασβούργο είναι µια γαλλική πόλη µε πληθυσµό 430.000 κατοίκων, από τους οποίους οι 230.000 κατοικούν στο κέντρο. Γίνονται 1.000.000 µετακινήσεις/ ηµέρα (Μπαρµπόπουλος [1]). 1.1 Τα κυκλοφοριακά προβλήµατα πριν από το τραµ To Στρασβούργο αντιµετώπιζε σοβαρά κυκλοφοριακά προβλήµατα, που οφείλονταν στα 240.000 Ι.Χ. Οι µηχανοκίνητες µετακινήσεις κατανέµονταν κατά 74% στο Ι.Χ., 11% στη δηµόσια συγκοινωνία (δ.σ.) και 15% στα µηχανοκίνητα δίκυκλα (Von der Marck [2], στην Αθήνα σήµερα η εικόνα είναι καλύτερη, µε τη δ.σ. να έχει µερίδιο 44.6 %, το Ι.Χ. 34.6 % και το µηχανοκίνητο δίκυκλο 11%). Η ρύπανση κι ο θόρυβος υποβάθµιζαν το κέντρο. Οι ταχύτητες των λεωφορείων και το µερίδιό τους στις µετακινήσεις έπεφτε σταδιακά. Το 1992 προβλεπόταν αύξηση της κυκλοφορίας του Ι.Χ. κατά 20% στα επόµενα δέκα χρόνια. 1.2 H κατασκευή του τραµ ως βασικός άξονας µιας νέας πολιτικής µεταφορών Το 1992 χαράχτηκε η κυκλοφοριακή πολιτική που περιέλαβε την εισαγωγή του τραµ. Ο δήµος προχώρησε σε ευρεία εκστρατεία ενηµέρωσης των κατοίκων που αρχικά τοποθετήθηκαν ενάντιά του µε πρωταγωνιστές τους εµπόρους (ΥΜΕ [3]), όπως συµβαίνει σε κάθε περίπτωση παρεµβάσεων στα κέντρα. Η κατασκευή του τραµ ξεκίνησε το 1993. Για τη χάραξη προτεραιότητα δόθηκε στην εξυπηρέτηση των πυκνοκατοικηµένων περιοχών γύρω από το κέντρο. Κατά µήκος της νέας γραµµής έγιναν 2680 δενδροφυτεύσεις και αναπλάσεις µε περιορισµούς στο χώρο κυκλοφορίας του Ι.Χ. Το κόστος της κατασκευής, συµπεριλαµβανοµένου του κόστους των αναπλάσεων, ήταν 22 εκ../χλµ. σε τιµές 1990 (Communauté Urbaine de Strasbourg [4]). Το 1998 ξεκίνησε η κατασκευή δεύτερης γραµµής µήκους 12 χλµ., που ολοκληρώθηκε το 2000 (χάρτης 1). Σήµερα το δίκτυο περιλαµβάνει 25 χλµ. (4 γραµµές) και 47 σταθµούς, εξοπλισµένους µε ηλεκτρονικές οθόνες, µηχανήµατα αυτόµατης έκδοσης εισιτηρίων κλπ. Τα οχήµατα είναι υπερσύγχρονα, αθόρυβα, καλαίσθητα, µε κλιµατισµό και χαµηλό δάπεδο. Η µέση ταχύτητά τους είναι 21,2 χλµ./ώρα (Von der Marck [2]). Στους κόµβους το τραµ έχει προτεραιότητα. Λειτουργεί από τις 4:30 π.µ. µέχρι τις 0:30 π.µ. (Communauté Urbaine de Strasbourg [5]). Παράλληλα µε την εισαγωγή του τραµ προωθήθηκαν και οι υπόλοιπες προτάσεις της νέας πολιτικής: Α) Οδικό δίκτυο. Τέθηκε σε ισχύ νέα ιεράρχηση που αποθαρρύνει τα Ι.Χ. από το να εκτελούν ακτινικές κινήσεις (Μπαρµπόπουλος [1]). Στο κέντρο πεζοδροµήθηκε έκταση 2.8 εκταρίων (Ville de Strasbourg [6]).
Β) Λεωφορειακές γραµµές. Αναδιαρθρώθηκαν σε κυκλικές, τροφοδοτικές 10 στάσεων τραµ (1994). Επιτεύχθηκε αύξηση της συνολικής χωρητικότητας της δ.σ. κατά 30% και της µέσης ταχύτητας των λεωφορείων στα 16,8 χλµ./ώρα. Χάρτης 1: δίκτυο του Στρασβούργου [5] Το τραµ Χάρτης 2: Στρασβούργο. Η κεντρική περιοχή που πεζοδροµήθηκε [5] Γ) Στάθµευση. ιαµορφώθηκαν 2.800 νέες υπόγειες θέσεις στο κέντρο, των οποίων η προσπέλαση γίνεται µε µονόδροµες διαδροµές µορφής βρόχου, καθώς
και χώροι µετεπιβίβασης σε στάσεις του τραµ (Χάρτης 1 και 2). Η κατασκευή του τραµ αποτέλεσε επίσης έναυσµα για την άσκηση νέας πολιτικής στάθµευσης στις συνοικίες από τις οποίες διέρχεται, που δίνει προτεραιότητα στους κατοίκους και αποθαρρύνει τη µακροχρόνια στάθµευση των επισκεπτών (Μπαρµπόπουλος [1]). ) Ποδήλατο. Στους δρόµους διέλευσης του τραµ δηµιουργήθηκαν λωρίδες ποδηλάτου (Communauté Urbaine de Strasbourg [8]). Επεκτάθηκε επίσης το δίκτυο και σε άλλους δρόµους. Στους σταθµούς Park & Ride διαµορφώθηκαν χώροι στάθµευσης για το ποδήλατο, ενώ σε κάποιους ενοικιάζονται ποδήλατα (Βλαστός, Μπιρµπίλη [7]). Σήµερα, το δίκτυο ποδηλάτου έχει µήκος 400 χλµ. (Communauté Urbaine de Strasbourg [5]) και το 15% των κατοίκων το χρησιµοποιεί στις καθηµερινές του µετακινήσεις (Ville de Strasbourg [6]). Το ποδήλατο επιτρέπεται να µεταφέρεται µε το τραµ εκτός των ωρών αιχµής. Ε) Taxi bus. Μαζί µε τα τραµ και τα λεωφορεία, ο δήµος έθεσε σε λειτουργία ειδικό στόλο ταξί, τα taxibus, που έχουν αποκλειστικό αντικείµενο την κάλυψη των περιοχών γύρω από τους σταθµούς (Communauté Urbaine de Strasbourg [9]). Στ) Car-Sharing. Στο Στρασβούργο λειτουργεί το σύστηµα ευέλικτης ενοικίασης αυτοκινήτων car-sharing (Auto trement), στο οποίο έχουν ειδικά προνόµια τα µέλη που είναι και κάτοχοι καρτών διαρκείας του τραµ (Communauté Urbaine de Strasbourg [5]). Το Στρασβούργο είναι µια πόλη, όπου το τραµ και τα υπόλοιπα δηµόσια µέσα καλύπτουν επαρκώς τις καθηµερινές µετακινήσεις σπίτι-δουλειά. Το car-sharing εξυπηρετεί τις έκτακτες µετακινήσεις. 1.3 Η κοινωνική αποδοχή της νέας πολιτικής µεταφορών Η χρήση του τραµ ξεπέρασε τις πιο αισιόδοξες προβλέψεις. To νέο δίκτυο λεωφορείου-τραµ προκάλεσε αύξηση των µετακινήσεων κατά 30% στο διάστηµα 1992-1995, ενώ η κυκλοφορία του Ι.Χ. στο κέντρο µειώθηκε κατά 17% (1990-1996). Πολλοί επιβάτες του τραµ είναι πρώην χρήστες του Ι.Χ.: το 95% των χρηστών park and ride, που υπολογίζονταν το δεύτερο τρίµηνο του 1996 σε περίπου 100.000/ηµέρα δεν είχε χρησιµοποιήσει ποτέ πριν δ.σ. (Von der Marck [2]) Σηµαντικό ρόλο γι αυτό παίζει η πολιτική τιµολόγησης. Σε ορισµένες κοινωνικές κατηγορίες (παιδιά, µαθητές, ηλικιωµένους, άνεργους, εργαζόµενους, τουρίστες) ίσχυσαν ειδικές τιµές καθώς και κίνητρα χρήσης της δ. σ. κατά τη διάρκεια εκδηλώσεων (αγώνες ποδοσφαίρου, πολιτιστικές και αθλητικές εκδηλώσεις, καλοκαιρινές εκδηλώσεις, χριστουγεννιάτικες αγορές). Ειδικές προσφορές ίσχυσαν για τους χρήστες park and ride: το εισιτήριο του τραµ µε επιστροφή προς το κέντρο περιλαµβάνει και τη στάθµευση. Ο δήµος αντιµετωπίζει το τραµ ως δηµόσιο αγαθό και καλύπτει τα έξοδα λειτουργίας. Η Compagnie des Transports Strasbourgeois-CTS εισπράττει 1,94 /χλµ. µε λειτουργικό κόστος 4,78 /χλµ. Μετά την επιτυχία των πρώτων γραµµών, ο δήµος σχεδιάζει την επέκταση κι ολοκλήρωση του δικτύου. Περιορισµός του Ι.Χ., park and ride, Taxibus,
προώθηση ποδηλάτου και πολιτική στάθµευσης θα εφαρµόζονται όπου επεκτείνεται το τραµ. Η επικοινωνιακή εκστρατεία δε σταµάτησε. Από το Νοέµβριο 2002 έως το Φεβρουάριο του 2003, για παράδειγµα, οργανώθηκαν σε 10 περιοχές εκθέσεις και δηµόσιες συζητήσεις, όπου παρουσιάστηκαν τα νέα σχέδια για την ανάπτυξη των περιοχών αυτών. Παράλληλα προγραµµατίζεται να ανοίξει ένα Κέντρο Κινητικότητας (Mobility Center), όπου θα κατατίθενται παράπονα και υποδείξεις για το σχεδιασµό (Communauté Urbaine de Strasbourg [5]). 2 Το τραµ της Αθήνας 2.1 Η χάραξη του τραµ της Αθήνας Σχέδια για τραµ συντάχθηκαν πολλά για περισσότερα από δέκα χρόνια. Τελικά αποφασίστηκε να κατασκευαστεί υπό την πίεση της ιεθνούς Ολυµπιακής Επιτροπής για την εξυπηρέτηση των αθλητικών εγκαταστάσεων του Φαλήρου, του Ελληνικού και του Αγίου Κοσµά (ΥΜΕ [10] - Χάρτης 3). Το δίκτυο περιλαµβάνει δύο άξονες: Σύνταγµα Π. Φάληρο και Ν. Φάληρο Βούλα, που συναντώνται στο Π. Φάληρο. Έχει µήκος 25 χλµ. και 50 στάσεις. Ο στόλος του τραµ θα αποτελείται από ευρύχωρα, κλιµατιζόµενα οχήµατα χαµηλού δαπέδου. Το κόστος κατασκευής εκτιµάται 12 εκ. /χλµ., πολύ µικρότερο από το κόστος του τραµ του Στρασβούργου (σε τιµές 2003). Το τραµ της Αθήνας δεν υστερεί σε σχέση µε του Στρασβούργου στις τεχνικές προδιαγραφές, αλλά στους στόχους: δεν αντιµετωπίστηκε ως ένα µέσο για να αλλάξει την εικόνα της πόλης µειώνοντας τη χρήση ΙΧ, ούτε εξετάστηκαν παράλληλες πολιτικές µεταφορών µε στόχο την αλλαγή συµπεριφορών στις µετακινήσεις. Μελετάται µεν η αναδιάταξη γραµµών λεωφορείων και τρόλεϊ, όχι όµως ο περιορισµός του ΙΧ, µε εξαίρεση τη δηµιουργία χώρων Park & Ride σε Γλυφάδα και Βούλα. Η αρµόδια υπηρεσία του ΥΠΕΧΩ Ε στάθηκε εµπόδιο στο να γίνει το τραµ εργαλείο εγκατάστασης πιο πολιτισµένων συνθηκών στην Αθήνα. Στη γραµµή Ν. Φάληρο Βούλα, µήκους 15 χλµ., στη Λ. Καλλιρόης, µήκους 1 χλµ., στην Ελ. Βενιζέλου σε µήκος 2 χλµ., δηλαδή περίπου στο 70% της συνολικής χάραξης, το τραµ δεν επηρεάζει καθόλου την οδική κυκλοφορία (µε εξαίρεση ένα τοπικό στένεµα του πλάτους των λωρίδων στην περιοχή του Π. Φαλήρου). Καταλαµβάνει άλλοτε αδιαµόρφωτους χώρους, άλλοτε χώρους πρασίνου (Ναυτικό Πάρκο Παράδοσης και Πάρκο Αλίµου), άλλοτε πεζοδρόµια και άλλοτε µεσαίες νησίδες (Ποσειδώνος, Καλλιρόης, Βενιζέλου).
Oλυµπιακό Χωριό OAKA Νίκαια Γουδί Σύνταγµα N. Φάληρο N. Σµύρνη N. Κόσµος ΥΠΟΜΝΗΜΑ Αστική περιοχή Χάραξη τραµ Αστικός σιδηρόδροµος Προαστιακός σιδηρόδροµος Ολυµπιακοί πόλοι Π. Φάληρο Άλιµος Ελληνικό Αγ. Κοσµάς Γλυφάδα Βούλα Χάρτης 3: Το δίκτυο τραµ της Αθήνας Αεροδρόµιο Η λύση που δόθηκε µε την κοπή αρκετών δένδρων και τη συρρίκνωση πεζοδροµίων προκαλεί σοβαρές επιπτώσεις. Το τραµ δεν θα αλλάξει, όπως θα µπορούσε, την εικόνα των περιοχών από τις οποίες θα διέρχεται. Θα εξακολουθήσουν να αντιµετωπίζουν σοβαρά προβλήµατα θορύβου και ρύπανσης. Προωθούνται ωστόσο δύο βασικές πεζοδροµήσεις, της Μεταξά στο εµπορικό κέντρο της Γλυφάδας (σε µήκος περίπου 1 χλµ.), της Αχιλλέως στο Π. Φάληρο (σε µήκος 0,5 χλµ.). Αντιστοιχούν σε µικρό ποσοστό της χάραξης (Επιτροπή Εµπειρογνωµόνων για το Τραµ [12]). Μείωση του διατιθέµενου σήµερα οδοστρώµατος θα προκληθεί στη Λ. Αµαλίας (0.5 χλµ.), στην Αρδηττού (0.5 χλµ.), στην οδό Κασοµούλη στο Ν. Κόσµο (0.5 χλµ.), στον άξονα Ηλία Ηλιού - Μάχης Αναλάτου - Ελευθερίου Βενιζέλου (2 χλµ.), και στην Αχιλλέως (1 χλµ.), δηλαδή σε λιγότερο από το 20% της χάραξης (Τραµ ΑΕ [14]). εν υπάρχει ένα πλήρες σχέδιο µε συµπληρωµατικά µέσα (λεωφορεία, ποδήλατο, πεζόδροµοι), ούτε έγινε ολοκληρωµένη κυκλοφοριακή και πολεοδοµική µελέτη που θα προτείνει τα κατάλληλα µέτρα ώστε να επιτευχθεί εκτροπή από το Ι.Χ. στο τραµ και να εξυπηρετηθούν πολεοδοµικοί στόχοι, όπως η σύνδεση αστικού ιστού - θάλασσας, η ενίσχυση τοπικών κέντρων και η αναβάθµιση περιοχών κατοικίας.
2.2 Η κοινωνική αποδοχή του τραµ Απέναντι στην κατασκευή του τραµ εκδηλώθηκαν αντιδράσεις από κατοίκους που, συνέστησαν επιτροπές, δηµοσίευσαν επιστολές στον τοπικό και αθηναϊκό τύπο, κατέλαβαν το εργοτάξιο στο Ελληνικό για 36 µέρες, παρεµπόδισαν την υλοποίηση του έργου σε κάποια σηµεία, προσέφυγαν στο Συµβούλιο Επικρατείας (χωρίς επιτυχία) και οργάνωσαν υπαίθριες συγκεντρώσεις. Ο βασικότερος λόγος των αντιδράσεων είναι η µείωση των θέσεων στάθµευσης. 2.3 Συγκριτικά στοιχεία Στον παρακάτω πίνακα, συνοπτικά συγκρίνονται τα τραµ Στρασβούργου και Αθήνας: Πίνακας 1. Σύγκριση των τραµ Στρασβούργου και Αθήνας Στρασβούργο Αθήνα Πληθυσµός 430 000 3 770 000 (215 000) στους ήµους που θα περάσει το τραµ. Κινητικότητα 1.51 µετ./ άτοµο ηµέρα 1.66 µετ./ άτοµο - ηµέρα Μήκος δίκτυου 25 χλµ. 25 χλµ. Στάσεις 47 50 Λειτουργία 4.30 π.µ. 0.30 π.µ. Υπερσύγχρονα οχήµατα Αποκλειστικός ιάδροµος Προτεραιότητα σε σηµατοδοτούµενες διασταυρώσεις Υπερσύγχρονα οχήµατα Αποκλειστικός ιάδροµος στο µεγαλύτερο µέρος Όχι προτεραιότητα στις διασταυρώσεις. Κόστος 22 000 000 /χλµ. (1990) 12 000 000 /χλµ. (2003) Παράλληλες δράσεις Ιεράρχηση οδικού δικτύου Κοινωνική υποδοχή 8 νέες θέσεις P & R 5.8 εκτάρια πεζοδρόµησης Αναβάθµιση κέντρου πόλης 2800 νέες θέσεις στάθµευσης Κατασκευή ποδηλατόδροµων Ευρεία εκστρατεία ενηµέρωσης ηµιουργία Κέντρου Κινητικότητας Μείωση ρύπανσης/θορύβου στο κέντρο Μείωση της κυκλοφορίας του κέντρου. Αντίδραση από εµπόρους κεντρικών περιοχών Εντυπωσιακή επίδραση στις καθηµερινές µετακινήσεις ιατήρηση υπάρχουσας ιεράρχησης 2 νέες θέσεις P & R 3,3 εκτάρια πεζοδρόµησης Αναβάθµιση κέντρου Γλυφάδας. - - Περιορισµένη επικοινωνία µε κατοίκους, οργάνωση δηµόσιας έκθεσης στο Σύνταγµα. - - Αµελητέα επίδραση στην κυκλοφορία Ισχυρή αντίδραση από κατοίκους και εµπόρους ορισµένων προαστίων.
3. Συµπέρασµα: προς την πολεοδοµική ανάπλαση των ελληνικών πόλεων µε άξονα την κατασκευή τραµ 3.1 Τα διδάγµατα από την Αθήνα Για να γίνουν πολεοδοµικές αναπλάσεις µε άξονα το τραµ πρέπει να ακολουθηθούν πολιτικές ανάλογες αυτής του Στρασβούργου. Στηρίζονται στον περιορισµό του Ι.Χ. στο κέντρο, στη δηµιουργία χώρων µετεπιβίβασης, στην αναδιάρθρωση λεωφορειακών γραµµών και στην κατασκευή ποδηλατόδροµων. Μια νέα ιεράρχηση των δικτύων, µε έµφαση στη δηµιουργία περιοχών ήπιας κυκλοφορίας αποτελεί το πρώτο βήµα για την αναβάθµιση της δ.σ. Τέλος, είναι απαραίτητο το κοινό να συµµετέχει στη διαδικασία σχεδιασµού, γιατί γνωρίζει καλύτερα από κάθε ειδικό τις τοπικές συνθήκες (US DOT [15]). 3.2 Προτάσεις για την εφαρµογή δικτύου τραµ σε άλλες ελληνικές πόλεις Η αναβάθµιση της δ.σ. κατά κανόνα δεν αποτέλεσε στόχο των κυκλοφοριακών µελετών που εκπονήθηκαν για τις ελληνικές πόλεις. εν έβαλαν καν ως στόχο τη µείωση της χρήσης του Ι.Χ. Αντίθετα θεώρησαν την αύξηση των µετακινήσεων µε Ι.Χ. ως αναπότρεπτη εξέλιξη. Ωστόσο, οι ελληνικές πόλεις χάρη στην υψηλή τους πυκνότητα θα µπορούσαν να εξοπλιστούν, χωρίς µεγάλες επενδύσεις, µε πυκνά δίκτυα. Στην Αθήνα ήδη το ποσοστό χρήσης της δ.σ. είναι από τα υψηλότερα της Ευρώπης (45% των µετακινήσεων). Όµως, όπως αποδεικνύει η εικόνα των δρόµων της Αθήνας αυτό δεν αρκεί. Αν δε γίνουν παράλληλα έργα, όπως ποδηλατόδροµοι, πεζοδροµήσεις και περιορισµοί στην κίνηση και στάθµευση των αυτοκινήτων η εικόνα υποβάθµισης θα παραµείνει κυρίαρχη. Ένα σύγχρονο τραµ που θα µειώνει το διαθέσιµο για το Ι.Χ. χώρο µπορεί να δώσει µία σηµαντική ώθηση στη δ.σ. στις ελληνικές πόλεις και να τη θωρακίσει απέναντι στην προβλεπόµενη ισχυρή αύξηση των Ι.Χ. Για παράδειγµα το τραµ που σχεδιάστηκε για το Ηράκλειο της Κρήτης, διερχόµενο από τον κυριότερο και πιο σηµαντικό πολεοδοµικά άξονά του, τη ικαιοσύνης, θα ήταν πραγµατικός µοχλός για την αποκατάσταση του περιβάλλοντος της πόλης. Τα ίδια ευεργετικά αποτελέσµατα θα είχε και στην παραλιακή ζώνη της Καλαµάτας η συζητούµενη κατασκευή τραµ. Φυσικά απέναντι στο δίληµµα µετρό ή τραµ στη Θεσσαλονίκη είναι προφανές ότι το δεύτερο θα δροµολογούσε σοβαρότατες βελτιώσεις στο κέντρο της πόλης, κάτι που το µετρό αδυνατεί να προσφέρει. Βιβλιογραφία
[1] Μπαρµπόπουλος Ν., Προς τη βιώσιµη κινητικότητα στην Ευρωπαϊκή πόλη- Αποτίµηση πολιτικών και προσέγγιση µεθοδολογίας σχεδιασµού αστικών µεταφορών, ιδακτορική ιατριβή, ΕΜΠ, Αθήνα, 2002. [2] Von der Marck A., Présentation de la politique des transports de la Communauté urbaine des Strasbourg, Strasbourg, Communauté Urbaine, Service des Transports et du stationnement, Car Free Cities, 1998. [3] Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών, Και περνούσανε τα τραµ, Έκθεση στο Σύνταγµα, Συνδιοργάνωση Ευώνυµος Οικολογική Βιβλιοθήκη, Ελληνικό Γραφείο της Greenpeace, Σύλλογος Φίλων του Σιδηροδρόµου, 2003 [4] Communauté Urbaine de Strasbourg, The Tram in Greater Strasbourg, 1997. [5] Communauté Urbaine de Strasbourg, http://www.transports-strasbourg.org, 1999. [6] Ville de Strasbourg, http://www.mairie-strasbourg.fr, 1999. [7] Βλαστός Θ., Μπιρµπίλη Τ., Φτιάχνοντας πόλεις για ποδήλατο, Στοιχεία αισθητικής και κατασκευής, Τα πρώτα παραδείγµατα σε Ελλάδα και Κύπρο, Ευρωπαϊκή Ένωση Γ.. Περιβάλλοντος, Αναπτυξιακή Εταιρία ήµου Αθηναίων, Οργανισµός Ρυθµιστικού Σχεδίου και Περιβάλλοντος Αθήνας, Αθήνα, 2001 [8] Communauté Urbaine de Strasbourg, Les pistes cyclabes dans le projet de la ligne B du tram, 1997. [9] Communauté Urbaine de Strasbourg, Le système de taxi-bus, 1999. [10] Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών, Το τραµ στην πόλη µας, Εκδήλωση για την παρουσίαση του τραµ στο Ζάππειο Μέγαρο 5/12/2000, Ηλεκτρονική ιεύθυνση: http://www.yme.gr/trans/tram/tram1.html, 2000. [11] Αττικό Μετρό, Τραµ Μελέτη Εκτίµησης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων, 2000 [12] Πρακτικά Συνεδριάσεων Επιτροπής Εµπειρογνωµόνων για το Τραµ, Αθήνα, 2002, 2003. [13] Τραµ ΑΕ, Κατασκευή των Έργων Πολιτικού Μηχανικού, Προµήθεια, Εγκατάσταση και Θέση σε Λειτουργία των Ηλεκτροµηχανολογικών Συστηµάτων του Σύγχρονου Τροχιόδροµου (Τραµ), και Μελέτες Εφαρµογής Τους Στην Μείζονα Περιοχή της Αθήνας - Τεχνική Περιγραφή Έργου, (RFP- 03/01), 2001. [14] Τραµ ΑΕ, Μελέτη Χάραξης Τροχιοδρόµου Αθηνών Γενική Οριστική Μελέτη, 2001. [15] U.S. Department of Transportation - Federal Highway Administration, Public Involvement Techniques for Transportation Decision-making, prepared by Howard/Stein-Hudson Associates, Inc. and Parsons Brinckerhoff Quade and Douglas, 1996.
Comparative analysis of the tram networks in Strasbourg and Athens: first conclusions for future approaches in Greece - Summary Thanos Vlastos 1, Nikos Barbopoulos 1, Kostas Athanasopoulos 1 1 School of Surveying Engineering, Department of Geography and Regional Planning, National Technical University of Athens, Greece In this paper, tram systems of Athens and Strasbourg are compared, and conclusions are drawn on further tram developments in Greek cities. In Strasbourg, tram construction was combined with the implementation of a sustainable mobility policy. This policy included pedestrianisation of an extensive area in the city center, construction of a 400 km cycle network, road network classification and implementation of car restrictions in the city center, reorganization of the bus network in order to feed the tram, and construction of park and ride facilities. Also, entirely new means of transport (such as carsharing and taxi-bus, a personalized public transport service) were promoted. At first, the shopkeepers of the city center strongly opposed to these plans. The municipality of Strasbourg used media strategies and organized many meetings to reach public consensus. On the long term, the new policy was very beneficial for the urban environment. Air and noise pollution was greatly reduced in the city center. It also provoked great changes in transport behaviour, a shift from private car to the new sustainable means of transport. The share of public transport increased substantially. 95% of park and ride users had never used public transport before. Media strategies and public meetings are oriented nowadays to obtain consensus for the extension of the tram network. On the contrary, in Athens, tram had the limited scope of serving Olympic games transport needs. There was no political will in restricting car space and use. 70% of the total length of the tram lines does not influence the traffic, consequently shrinking existing pedestrian and green areas and parking places. The environmental impacts of the tram construction, in combination with the lack of public participation in the planning and implementation process caused severe reactions that led municipalities and citizens to courts against ministry. The comparison of tram construction in Athens and Strasbourg shows that the Athens tram does not fall short in technology, but in political will for sustainable mobility and public involvement in transport policy and planning. Yet, Greek cities due to their high density present a considerable level of public transport use. So it is easy to extend networks with few investment. Tram could be the principle mean for the regeneration of the urban environment provided that it is combined with other sustainable mobility policies like carsharing, walking, cycling etc.