REVIEW OF METHODOLOGY APPROACH FOR THE ESTIMATION OF MULTIMODAL LEVEL OF SERVICE: TWO CASE STUDIES IN THE CITY OF THESSALONIKI - GREECE

REVIEW OF METHODOLOGY APPROACH FOR THE ESTIMATION OF MULTIMODAL LEVEL OF SERVICE: TWO CASE STUDIES IN THE CITY OF THESSALONIKI - GREECE Christopoulou Paraskevi MSc Civil Engineer, PhD Candidate A.U.Th. e-mail: pchristopoulou@hotmail.com Karkavitsas Polykarpos MSc Urban Planning and Regional Development Engineer e-mail: pkarkavitsas@gmail.com Tsakalidis Anastasios MSc Civil Engineer e-mail: a.s.tsakalidis@gmail.com Division of Transport, Infrastructure, Management and Regional Planning Department of Civil Engineering School of Technology Aristotle University of Thessaloniki (A.U.Th.), 541 24 Thessaloniki - Greece Abstract: In the framework of this paper, a recent methodology approach for the estimation of multimodal level of service in urban areas and along urban corridors which has been developed by FDOT (Florida Department of Transportation), is presented. This approach aims at the promotion of urban sustainable transport, as it considers all transport modes operating at the same time at an urban district level or along a corridor. Consequently it is far different from the conventional approach to the urban transport planning, where the estimation of level of service referred only to motorized traffic. Then, the results of the implementation of the above methodology in a central district and along a corridor of the Greek city of Thessaloniki are analyzed and the perspective of the adaptation of the methodology with slight modifications and improvements for the Greek conditions is examined. Keywords: sustainable urban mobility, multimodality, level of service, urban corridor, urban district 1054

1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ Στα αστικά κέντρα, το περιβάλλον πολυτροπικών μετακινήσεων είναι πλέον μία πραγματικότητα και αποτελεί το κλειδί για επιτυχημένες και βιώσιμες μετακινήσεις. Στόχος των συστημάτων πολυτροπικών αστικών μετακινήσεων είναι η μείωση της εξάρτησης από το αυτοκίνητο με την προώθηση εναλλακτικών τρόπων μεταφοράς, με απώτερο σκοπό τη βελτίωση του συνολικού επιπέδου εξυπηρέτησης όλων των χρηστών του συστήματος μεταφοράς. Ένα πολυτροπικό σύστημα μετακινήσεων πρέπει να εξασφαλίζει ότι όλα τα εναλλακτικά μέσα μεταφοράς σε μια αστική περιοχή παρέχουν υψηλό επίπεδο εξυπηρέτησης. Όσον αφορά τις δημόσιες συγκοινωνίες, αυτό σημαίνει ότι πρέπει να βελτιωθούν ως προς την ταχύτητα, τις υποδομές, τη συχνότητα, την προσβασιμότητα και την ασφάλεια στους σταθμούς αλλά και στις υποδομές μετεπιβίβασης. Σχετικά με το επίπεδο εξυπηρέτησης των άλλων εναλλακτικών προς το Ι.Χ. αυτοκίνητο μέσων μεταφοράς, πεζών και ποδηλάτων, πρέπει να διασφαλιστεί ότι οι υποδομές τους παρέχουν επίσης ένα υψηλό επίπεδο εξυπηρέτησης ως προς την ασφάλεια, την άνεση και την εξασφάλιση εύκολης πρόσβασης στις δημόσιες συγκοινωνίες για την προώθηση μιας συνδυασμένης μετακίνησης. Σε ένα σύστημα πολυτροπικών μετακινήσεων, εντοπίζεται μία αδιαμφισβήτητη αλληλεξάρτηση μεταξύ των επιπέδων εξυπηρέτησης όλων των μέσων μεταφοράς, η οποία πρέπει να προσδιοριστεί σε πρώιμο στάδιο. Είναι ξεκάθαρο ότι ένας σημαντικός αριθμός παραγόντων επηρεάζει το επίπεδο εξυπηρέτησης των διαφόρων μέσων μεταφοράς και ότι το επίπεδο εξυπηρέτησης κάθε μέσου μεταφοράς επηρεάζει και επηρεάζεται με τη σειρά του από τα επίπεδα εξυπηρέτησης των άλλων μέσων. Αυτό το γεγονός οδηγεί στην ανάγκη για μια συνδυασμένη αποτίμηση του συνολικού επίπεδου εξυπηρέτησης και όχι ξεχωριστή για κάθε μέσο. Στην παρούσα εργασία λοιπόν, αυτή ακριβώς η ανάγκη για αποτίμηση της ποιότητας εξυπηρέτησης των χρηστών όλων των μέσων μεταφοράς που κινούνται σε ένα αστικό κέντρο, οδήγησε αρχικά στην περιγραφή των μεθόδων προσδιορισμού πολυτροπικών επιπέδων εξυπηρέτησης και στη συνέχεια στην εφαρμογή τους στο περιβάλλον των ελληνικών πόλεων. Συγκεκριμένα αναλύεται η μέθοδος υπολογισμού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης που αναπτύχθηκε από το FDOT (Florida Department of Transportation) σε συνδυασμό με το Highway Capacity Manual (HCM 2000). Αυτή διαφοροποιείται για τους χρήστες που κινούνται εντός μίας αστικής περιοχής και γι αυτούς που κινούνται κατά μήκος ενός αστικού διαδρόμου. Στη συνέχεια, οι δύο προσεγγίσεις αστικής περιοχής και αστικού διαδρόμου εφαρμόστηκαν με μικρές τροποποιήσεις, σε δύο μελέτες περίπτωσης αντίστοιχα στην πόλη της Θεσσαλονίκης με στόχο τη συνολική αποτίμηση της εφαρμογής τους στην Ελλάδα. Συγκεκριμένα, όσον αφορά τη μεθοδολογία του πολυτροπικού διαδρόμου, χρησιμοποιήθηκε ο διάδρομος που συνδέει το Αεροδρόμιο της Θεσσαλονίκης με το Σιδηροδρομικό Σταθμό, ενώ για τον υπολογισμό του επιπέδου εξυπηρέτησης σε πολυτροπική περιοχή επιλέχθηκε η περιοχή του κέντρου της Θεσσαλονίκης που ορίζεται από τέσσερις βασικές κεντρικές οδούς, την Αγίου Δημητρίου, την Εθν. Αμύνης, την Ίωνος Δραγούμη και τη Λεωφόρο Νίκης. 2. ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΚΗ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗ ΓΙΑ ΤΟΝ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟ ΠΟΛΥΤΡΟΠΙΚΟΥ ΕΠΙΠΕΔΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ 2.1. ατά μήκος αστικού διαδρόμου 1055

Βασικός στόχος αυτής της προσέγγισης είναι να προσδιορίσει το επίπεδο εξυπηρέτησης όλων των διαθέσιμων μέσων μεταφοράς (Ι.Χ. αυτοκινήτων, δημόσιας συγκοινωνίας και ευάλωτων χρηστών) κατά μήκος ενός αστικού διαδρόμου και να προτείνει τρόπους βελτίωσής του. Η μεθοδολογία αποτελείται από τρία βασικά βήματα: α) τον ορισμό του διαδρόμου, το οποίο είναι ιδιαίτερα σημαντικό βήμα καθώς καθορίζει τα υπόλοιπα, β) τον υπολογισμό των επιπέδων εξυπηρέτησης όλων των μέσων μεταφοράς (χρήση της κλίμακας A-F που αντιστοιχεί διαφορετικά σε κάθε μέσο) και γ) συγκεντρωτική αναφορά των αποτελεσμάτων επιλέγοντας αυτά που περιγράφουν καλύτερα τις συνθήκες μετακίνησης κατά μήκος του διαδρόμου και εντοπίζοντας τα κρίσιμα σημεία (Dowling et al, 2001). 2.1.1. Ορισμός διαδρόμου Ο διάδρομος ορίζεται ως το σύνολο από παράλληλες υποδομές μεταφορών μεταξύ δύο σημείων. Τα δύο σημεία συχνά βρίσκονται έξω από τον υπό μελέτη διάδρομο (Σχήμα 1). παράλληλη υποδομή βασική υποδομή ΔΙΑΔΡΟΜΟΣ σημείο 1 σημείο 2 τομή 1 τομή 2 παράλληλη υποδομή Σχήμα 1. Διαγραμματική παρουσίαση διαδρόμου (Dowling et al, 2001, Προσαρμογή: Pitsiava, Christopoulou, 2009). Για τον ορισμό του διαδρόμου, καταρχήν επιλέγεται η βασική υποδομή του και στη συνέχεια οι δευτερεύουσες υποδομές που είναι παράλληλες στην βασική και δε συνδέουν απαραίτητα τα δύο ακραία σημεία. Το πλάτος του διαδρόμου δεν είναι προκαθορισμένο αλλά πρέπει να περιέχει όλες τις υποδομές και όλα τα διαθέσιμα μέσα μεταφοράς μεταξύ των δύο σημείων. Ένας αστικός διάδρομος πρέπει να συγκεντρώνει τα ακόλουθα κριτήρια: - το μήκος του πρέπει να κυμαίνεται μεταξύ 3,20 19,30 χλμ - όλα τα μέσα μεταφοράς πρέπει να συναντώνται μεταξύ των δύο σημείων (Ι.Χ. αυτοκίνητα, λεωφορεία, πεζοί και ποδήλατα) - οι υποδομές του διαδρόμου μπορούν να είναι ελεύθερες λεωφόροι, αρτηρίες (κοινής χρήσης από αυτοκίνητα, λεωφορεία, πεζούς και ποδηλάτες), λωρίδες ειδικής χρήσης σε ελεύθερες λεωφόρους ή αρτηρίες, ποδηλατόδρομοι και πεζόδρομοι εκτός οδού (Dowling et al, 2001). 2.1.2. ολογισμός ολυτρο ικού Ε.Ε. κατά μήκος αστικού διαδρόμου Για τον υπολογισμό του πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης κατά μήκος ενός διαδρόμου η μεθοδολογική προσέγγιση περιλαμβάνει τη διαίρεση του διαδρόμου σε τμήματα και τον υπολογισμό του επιπέδου εξυπηρέτησης για κάθε διαθέσιμο μέσο μεταφοράς στο διάδρομο και για κάθε τμήμα. Συνήθως, σε αστικές αρτηρίες τα όρια των τμημάτων είναι σηματοδότες 1056

ή σημεία όπου μεταβάλλονται τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά της οδού (π.χ. φόρτος, διατομή) (Dowling et al, 2001). Ε ί εδο ε υ ηρ τησης.. αυτοκινήτων Εφόσον η τάξη της αστικής οδού καθορίζεται σε αρχικό στάδιο, το επίπεδο εξυπηρέτησης των αυτοκινήτων υπολογίζεται εύκολα και βασίζεται στην ταχύτητά τους. Η ταχύτητα των αυτοκινήτων στις αστικές οδούς σχετίζεται άρρηκτα με το περιβάλλον της οδού, την αλληλεπίδραση μεταξύ των αυτοκινήτων και τον έλεγχο της κυκλοφορίας. Όταν οι δύο τελευταίοι παράγοντες δεν επηρεάζουν την ταχύτητα των αυτοκινήτων, η μέση ταχύτητα κυκλοφορίας είναι η ταχύτητα ελεύθερης ροής (Free Flow Speed - FFS). Συνήθως τα αυτοκίνητα κινούνται με τη Μέση Ταχύτητα Μετακίνησης, η οποία υπολογίζεται διαιρώντας το μήκος του τμήματος της οδού με το μέσο χρόνο διάνυσής του. Κατά συνέπεια, το επίπεδο εξυπηρέτησης των αυτοκινήτων προσδιορίζεται με βάση τη Μέση Ταχύτητα Μετακίνησής τους (HCM 2000). Ε ί εδο ε υ ηρ τησης δημόσιας συγκοινωνίας Η βασική παράμετρος για τον υπολογισμό του επιπέδου εξυπηρέτησης των Δ.Σ. είναι η συχνότητα των λεωφορείων. Αυτή η μεθοδολογική προσέγγιση για τον υπολογισμό του Ε.Ε. των Δ.Σ. αποτελείται από τα ακόλουθα βήματα: - Καταγραφή όλων των λεωφορειακών γραμμών που εξυπηρετούν το διάδρομο. Σε αυτό το στάδιο υπολογίζεται το συνολικό μήκος των τομέων της βασικής υποδομής σε χλμ. και οι ωριαίες συχνότητές τους. Επιπρόσθετα, εξετάζονται όλες οι παράλληλες υποδομές εντός του διαδρόμου (με την ίδια κατεύθυνση με τη βασική υποδομή και εντός απόστασης 400 μ). - Υπολογισμό του επιπέδου εξυπηρέτησης για κάθε τομέα για την ώρα αιχμής και την κατεύθυνση αιχμής. Το επίπεδο εξυπηρέτησης για κάθε τομέα σταθμίζεται με το μήκος του. - Υπολογισμό της προσαρμοσμένης συχνότητας των Δ.Σ. για κάθε τομέα του διαδρόμου. Οι σταθμισμένες με το μήκος μέσες συχνότητες δίνουν το επίπεδο εξυπηρέτησης των Δ.Σ. (Dowling et al, 2001). Από αυτή τη διαδικασία αποκλείονται οι ελεύθερες λεωφόροι, εκτός και αν διαθέτουν λεωφορειακή στάση, οι ταχείες λεωφορειακές γραμμές που δεν πραγματοποιούν τουλάχιστον μία στάση εντός του διαδρόμου και αυτές που εξυπηρετούν μετακινήσεις κάθετες στο διάδρομο. Ε ί εδο ε υ ηρ τησης ε ών και οδηλάτων Το επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών εξαρτάται από πλήθος παραγόντων όπως η άνεση, η ασφάλεια και η προστασία (π.χ. επάρκεια φωτισμού). Καθώς όλοι αυτοί οι παράγοντες δεν μπορούν εύκολα να ποσοτικοποιηθούν, η συνήθης μεθοδολογική προσέγγιση για τον υπολογισμό του επιπέδου εξυπηρέτησης των πεζών είναι αυτή του HCM. Σύμφωνα με αυτήν, το επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών σχετίζεται με τα χαρακτηριστικά ροής της κίνησης των πεζών όπως την ταχύτητα, το ρυθμό ροής και το διαθέσιμο χώρο ανά πεζό. Προκειμένου να υπολογιστεί το επίπεδο εξυπηρέτησης των ποδηλάτων, μπορούν να χρησιμοποιηθούν κριτήρια όπως ο ρυθμός ροής των ποδηλάτων, τα περιστατικά διασταυρώσεών τους, οι καθυστερήσεις και η ταχύτητα μετακίνησης, με βάση τον τύπο της υποδομής ποδηλάτου. Οι πιο διαδεδομένες μεθοδολογίες παρουσιάζονται στο HCM (Κεφάλαιο 19). Στην περίπτωση που δεν υπάρχει υποδομή ποδηλάτου, το επίπεδο εξυπηρέτησης θεωρείται F. 1057

Ο υπολογισμός του επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών και ποδηλάτων, προϋποθέτει ότι λαμβάνονται υπόψη τα εξής: - το επίπεδο εξυπηρέτησης υπολογίζεται για κάθε τμήμα/τομέα για την ώρα αιχμής και την κατεύθυνση αιχμής. - το επίπεδο εξυπηρέτησης για κάθε τμήμα σταθμίζεται με το μήκος του. - αποκλείονται από τη μελέτη οι τομείς που δεν είναι κατάλληλοι για πεζές μετακινήσεις και μετακινήσεις με ποδήλατο (π.χ. ελεύθερες λεωφόροι) - εάν μία υποδομή κοινής χρήσης από πεζούς και ποδηλάτες βρίσκεται δίπλα στην οδό, τότε το επίπεδο εξυπηρέτησης για τους πεζούς και τα ποδήλατα θα είναι Α (ελάχιστο πλάτος υποδομής 2,44 μ και ελάχιστη ανάμειξη με τη μηχανοκίνητη κυκλοφορία) (Dowling et al, 2001). 2.1.3. Συγκεντρωτική αναφορά των α οτελεσμάτων και εντο ισμός των κρίσιμων σημείων Μετά την ολοκλήρωση του υπολογισμού των επιπέδων εξυπηρέτησης για κάθε μέσο μεταφοράς, πραγματοποιείται μία συγκεντρωτική αναφορά των αποτελεσμάτων που περιλαμβάνει τα κρίσιμα σημεία από την άποψη του επιπέδου εξυπηρέτησης για τα διάφορα μέσα μεταφοράς κατά μήκος του αστικού διαδρόμου. Συγκεκριμένα οι συνθετικοί πίνακες περιλαμβάνουν: - Γενική περιγραφή του διαδρόμου - Επίπεδα εξυπηρέτησης για κάθε υποδομή (επίπεδο εξυπηρέτησης για κάθε μέσο μεταφοράς για κάθε παράλληλη υποδομή του διαδρόμου και προσδιορισμό των υποδομών που δεν είναι κατάλληλες για το συγκεκριμένο μέσο μεταφοράς) - Κρίσιμα σημεία (τα τμήματα όπου το επίπεδο εξυπηρέτησης για κάθε μέσο μεταφοράς δεν είναι ικανοποιητικό) - Επίπεδο εξυπηρέτησης για όλα τα μέσα μεταφοράς (Dowling et al, 2001). 2.2. Σε μια αστική εριοχή 2.2.1. Διερεύνηση του ολυτρο ικού χαρακτήρα μίας αστικής εριοχής Στα πλαίσια αυτής της προσέγγισης αποτιμάται καταρχήν η δυνατότητα μίας αστικής περιοχής να αποτελέσει μία περιοχή πολυτροπικών μετακινήσεων. Στην αποτίμηση αυτή εμπλέκονται τόσο οι χρήσεις γης όσο και το σύστημα μεταφορών της. Συγκεκριμένα εξετάζονται τα παρακάτω: α. Α οτίμηση της κλίμακας ανά τυ ης. Η υπό εξέταση περιοχή πρέπει να συγκεντρώνει ανάμικτες / συμπληρωματικές χρήσεις γης, ένα δίκτυο αλληλοσυνδεδεμένων οδών που να ενθαρρύνει τις εναλλακτικές μετακινήσεις, κατάλληλες πυκνότητες και εντάσεις χρήσεων γης πλησίον των στάσεων των Δ.Σ., καθημερινές δραστηριότητες κοντά στις κατοικίες και ασφαλείς, άνετους και ελκυστικούς δημόσιους χώρους. β. Ανάλυση μί ης χρήσεων γης και οργάνωσης. Τα βασικά κριτήρια για τον προσδιορισμό της αποδοτικής οργάνωσης και μίξης των χρήσεων γης που μπορεί να μειώσει τη χρήση του αυτοκινήτου και να προάγει τη δραστηριότητα των πεζών, των δικύκλων και των Δ.Σ. είναι η κατάλληλη κλίμακα ανάπτυξης, η συμπληρωματική μίξη χρήσεων γης και ο φιλικός σχεδιασμός προς τους πεζούς και τις Δ.Σ. γ. Ανάλυση συνδεσιμότητας δικτύων. Ένα πολυτροπικό σύστημα μεταφορών είναι σχεδιασμένο ώστε να εξυπηρετεί τις ανάγκες των μετακινούμενων, καθώς και να ενθαρρύνει και να διευκολύνει το περπάτημα, την ποδηλασία και τη χρήση των Δ.Σ. Απαραίτητες είναι 1058

λοιπόν οι επαρκείς συνδέσεις, στα πλαίσια της περιοχής. Επίσης πρέπει να εξασφαλίζει τη συνδεσιμότητα μεταξύ των διάφορων μέσων μεταφοράς και των τερματικών τους σταθμών. δ. Ορισμός δικτύων μ σων μεταφοράς και ανάλυση ε ι δου ε υ ηρ τησης εριοχής. Εκτός από επαρκείς και αποδοτικές συνδέσεις στο εσωτερικό των δικτύων και μεταξύ των διαφόρων μορφών μετακίνησης, το δίκτυο πρέπει επίσης να παρέχει ένα επιθυμητό ελάχιστο επίπεδο εξυπηρέτησης για ποδήλατα, πεζούς και Δ.Σ. Η εξασφάλιση της άνεσης, της ασφάλειας και της εύκολης πρόσβασης σε αυτούς που χρησιμοποιούν τα εναλλακτικά μέσα μετακίνησης είναι ιδιαίτερα σημαντική ώστε να δημιουργηθεί ένα επιτυχημένο πολυτροπικό περιβάλλον. Βέβαια, το ζήτημα περιπλέκεται καθώς κάποια στοιχεία σχεδιασμού που υποστηρίζουν υψηλά επίπεδα εξυπηρέτησης για τους πεζούς, είναι δυνατό να επηρεάζουν τα επίπεδα εξυπηρέτησης άλλων κατηγοριών χρηστών. (MMTD Handbook, 2003) Στον Πίνακα 1 δίνονται τα κύρια στοιχεία μίας περιοχής πολυτροπικών μετακινήσεων σε ένα αστικό κέντρο. Πίνακας 1. Χαρακτηριστικά ανάπτυξης μίας αστικής περιοχής πολυτροπικών μετακινήσεων (MMTD Handbook, 2003) Αστικό κέντρο: Έντονη ανάπτυξη και κύρια απασχόληση υποστηριζόμενη από κατοικία και εμπόριο Γενικά Μεταφορές Πληθυσμός> 50.000 Πολλαπλές μορφές Δ.Σ. Θέσεις εργασίας> 50.000 Σημαντική η πεζή μετακίνηση Θέσεις εργασίας: μονάδες κατοικίας, 1:1 Παρέχονται χώροι στάθμευσης αλλά Έκταση : 26 τετραγωνικά χιλιόμετρα περιορισμένοι Συμπαγής πυρήνας κοινωνικών και εμπορικών Πυκνό δίκτυο στενών τοπικών οδών και υπηρεσιών αρτηριών Προσανατολισμός προς τους πεζούς Υψηλή πυκνότητα Μίξη χρήσεων γης Τα προτεινόμενα ελάχιστα επίπεδα εξυπηρέτησης κάθε μέσου μεταφοράς για περιοχές πολυτροπικών μετακινήσεων διαχωρίζονται με βάση δύο σενάρια ανάπτυξης, αυτής που βασίζεται στις δημόσιες συγκοινωνίες και αυτής που δε βασίζεται. Και στα δύο σενάρια το συνιστώμενο ελάχιστο επίπεδο εξυπηρέτησης για τους πεζούς είναι C. Στο σενάριο προσανατολισμού των μετακινήσεων στις δημόσιες συγκοινωνίες, το ελάχιστο επίπεδο εξυπηρέτησης για τις δημόσιες συγκοινωνίες είναι C και για το ποδήλατο D, ενώ στο εναλλακτικό σενάριο D και C αντίστοιχα. Όσον αφορά το αυτοκίνητο, δεν παρέχονται ελάχιστα επίπεδα εξυπηρέτησης, καθώς διαφοροποιούνται κατά περίπτωση. (MMTD Handbook, 2003) 2.2.2. Μεθοδολογία ροσδιορισμού ολυτρο ικού ε ι δου ε υ ηρ τησης αστικής εριοχής Η μεθοδολογία (MMTD Handbook, 2003) περιλαμβάνει τα εξής: α) αθορισμό των ασικών υ οδομών των μ σων μεταφοράς Αναγνώριση των βασικών υποδομών για κάθε μέσο μεταφοράς εντός της περιοχής, κατά την οποία προσδιορίζεται το δίκτυο κάθε μέσου μεταφοράς που μπορεί να είναι διαφορετικό ανά μέσο ή να υπάρχει επικάλυψη σε ορισμένες υποδομές. Τα κριτήρια που λαμβάνονται υπόψη για τον καθορισμό του δικτύου κάθε μέσου μεταφοράς είναι τα εξής: 1059

- οι οδοί ταξινομούνται σε αρτηρίες, ελεύθερες λεωφόρους ή δρόμους με διόδια - οι συνοικιακές οδοί ή οι κοινόχρηστες διαδρομές που εξυπηρετούν πόλους έλξης, θεωρούνται οι βασικές υποδομές των πεζών και των ποδηλατών - οι κύριες υποδομές ποδηλάτου έχουν συνήθως μικρότερες ταχύτητες οχημάτων 55 χιλιόμετρα ανά ώρα ή λιγότερο - οι υποδομές των Δ.Σ. βασίζονται στη διαδρομή του λεωφορείου και είναι απαραίτητο να περιλαμβάνουν την πρόσβαση των πεζών στις στάσεις. ) Αναγνώριση των εριοχών ε υ ηρ τησης των χρηστών ανά μ σο μεταφοράς Υπάρχουν γενικότερα αποδεκτά όρια για την απόσταση που οι χρήστες δημόσιων συγκοινωνιών, οι ποδηλατιστές και οι πεζοί είναι πρακτικά διατεθειμένοι να καλύψουν. Οι τυπικές αποστάσεις που διανύουν οι πεζοί και οι χρήστες δημόσιων συγκοινωνιών είναι της τάξης των 400 μέτρων, ενώ οι ποδηλάτες των 800 μέτρων. Τα 800 μέτρα βρίσκουν εφαρμογή στους τυπικούς ποδηλάτες για μετακινήσεις κοινωνικού χαρακτήρα με βάση την κατοικία και για άλλες μη επαγγελματικές διαδρομές. γ) Προσδιορισμό του οσοστού νοικοκυριών και εργασίας εντός της εριοχής ε υ ηρ τησης Αυτά τα δεδομένα μπορούν να προκύψουν από τυχόν μελέτες που έχουν διεξαχθεί για την ανάπτυξη της περιοχής. Διαφορετικά μπορούν να χρησιμοποιηθούν στοιχεία από απογραφές για τον υπολογισμό του ποσοστού πληθυσμού και νοικοκυριών. δ) Προσδιορισμό του ε ι δου ε υ ηρ τησης για κάθε μ σο μεταφοράς σε κάθε υ οδομή Η ανάλυση επιπέδου εξυπηρέτησης πραγματοποιείται μόνο σε αυτές τις υποδομές που κατηγοριοποιούνται ως τουλάχιστον συνδετήριες ή είναι κύριοι ποδηλατόδρομοι/ πεζόδρομοι. - Επίπεδο εξυπηρέτησης Ι.Χ. αυτοκινήτου Ο υπολογισμός του επιπέδου εξυπηρέτησης του Ι.Χ. αυτοκινήτου βασίζεται στη Μέση Ταχύτητα Μετακίνησης του αυτοκινήτου. (HCM, 2000) - Επίπεδο εξυπηρέτησης δημόσιας συγκοινωνίας Ο υπολογισμός του επιπέδου εξυπηρέτησης της δημόσιας συγκοινωνίας βασίζεται στο Transit Capacity and Quality of Service Manual (TCQSM) και χρησιμοποιείται για τον καθορισμό του επιπέδου εξυπηρέτησης για χρήστες δημόσιας συγκοινωνίας κατά μήκος τμημάτων οδών. Τα επίπεδα εξυπηρέτησης προσδιορίζονται τόσο βάσει της συχνότητας των λεωφορείων, όπως προαναφέρθηκε στην προσέγγιση του αστικού διαδρόμου, όσο και βάσει των ωρών εξυπηρέτησης από τις Δ.Σ. (MMTD Handbook, 2003). - Επίπεδο εξυπηρέτησης πεζών Το μοντέλο επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών που χρησιμοποιείται από το FDOT υπολογίζει την απόδοση μίας οδού με βάση την πρωτεύουσα αντίληψη του πεζού για την ασφάλεια και την άνεση και περιλαμβάνει τους εξής παράγοντες: στοιχεία παράλληλου διαχωρισμού μεταξύ της κυκλοφορίας πεζών και μηχανοκίνητων οχημάτων (ύπαρξη πεζοδρομίου, ουδέτερες ζώνες μεταξύ πεζοδρομίων και λωρίδων μηχανοκίνητης κυκλοφορίας, προστατευτικά φράγματα, πλάτος εξωτερικών λωρίδων ή ποδηλατοδρόμου), όγκος και ταχύτητα μηχανοκίνητης κυκλοφορίας (MMTD Handbook, 2003). 1060

- Επίπεδο εξυπηρέτησης ποδηλάτου Το FDOT πρόσφατα υιοθέτησε μία μέθοδο για τον προσδιορισμό του επιπέδου εξυπηρέτησης των ποδηλάτων. Το μοντέλο αυτό υπολογίζει την απόδοση μίας οδού με βάση την αντίληψη των δικυκλιστών για την ποιότητα, η οποία φαίνεται να βασίζεται κυρίως στην ασφάλεια και την άνεση. Το επίπεδο εξυπηρέτησης ποδηλάτου κατά μήκος ενός τμήματος οδού σύμφωνα με αυτό το μοντέλο λαμβάνει υπόψη τους εξής παράγοντες: συνολικό πλάτος πεζοδρομίου, κυκλοφοριακό φόρτο στην εξωτερική λωρίδα της οδού, ταχύτητα οχημάτων, ποσοστό και αριθμό φορτηγών, κατάσταση επιφάνειας πεζοδρομίου και διαθεσιμότητα αποκλειστικής λωρίδας ποδηλάτου ή ασφαλτοστρωμένου ερείσματος (MMTD Handbook, 2003). Όπως προαναφέρθηκε και στην περίπτωση του αστικού διαδρόμου, η πιο διαδεδομένη μεθοδολογική προσέγγιση για το επίπεδο εξυπηρέτησης του ποδηλάτου βασίζεται στο HCM. ε) Προσδιορισμό ε ι δου ε υ ηρ τησης στα λαίσια της εριοχής Το επίπεδο εξυπηρέτησης προσδιορίζεται ως ένας σταθμισμένος με το μήκος μέσος όρος ανά μέσο μετακίνησης. στ) Σύγκριση του ε ι δου ε υ ηρ τησης ανά μ σο με το ε ί εδο ε υ ηρ τησης άσει των χρήσεων γης Το επίπεδο εξυπηρέτησης βάσει των χρήσεων γης προσδιορίζεται βάσει διαχωρισμού κατοικίας και εργασίας και συγκεκριμένα από τη συνύπαρξη των δύο αυτών χρήσεων γης στον ίδιο χώρο (Πίνακας 2). Όσο υψηλότερο είναι το ποσοστό νοικοκυριών και εργασίας που βρίσκεται σε μία περιοχή εξυπηρέτησης τόσο μεγαλύτερη η πιθανότητα για χρήση εναλλακτικών μέσων μεταφοράς προς το Ι.Χ. αυτοκίνητο και ιδιαίτερα περπάτημα και ποδήλατο. Το τελικό επίπεδο εξυπηρέτησης από τη σύγκριση αυτή είναι το δυσμενέστερο. Για παράδειγμα, εάν το επίπεδο εξυπηρέτησης μίας περιοχής για τους πεζούς προέκυψε C και το ποσοστό κατοικίας και εργασίας στην περιοχή είναι 54%, τότε το επίπεδο εξυπηρέτησης θα είναι τελικά Ε και όχι C διότι είναι το δυσμενέστερο. Πίνακας 2. Επίπεδο εξυπηρέτησης μιας περιοχής βάσει των χρήσεων γης (MMTD Handbook, 2003) % ποσοστό νοικοκυριών και εργαζομένων Επίπεδο εξυπηρέτησης περιοχής εντός της περιοχής εξυπηρέτησης 90-99 Το δυσμενέστερο μεταξύ του επίπεδο εξυπηρέτησης υποδομής ή του επίπεδο εξυπηρέτησης Α 80-89 Το δυσμενέστερο μεταξύ του επίπεδο εξυπηρέτησης υποδομής ή του επίπεδο εξυπηρέτησης Β 70-79 Το δυσμενέστερο μεταξύ του επίπεδο εξυπηρέτησης υποδομής ή του επίπεδο εξυπηρέτησης C 60-69 Το δυσμενέστερο μεταξύ του επίπεδο εξυπηρέτησης υποδομής ή του επίπεδο εξυπηρέτησης D 50-59 Το δυσμενέστερο μεταξύ του επίπεδο εξυπηρέτησης υποδομής ή του επίπεδο εξυπηρέτησης E 1-49 Επίπεδο εξυπηρέτησης F ) Συγκεντρωτικός ίνακας του ε ι δου ε υ ηρ τησης για κάθε μ σο μεταφοράς 1061

Σε αυτό το βήμα της μεθοδολογικής προσέγγισης αναφέρονται συγκεντρωτικά τα προσαρμοσμένα επίπεδα εξυπηρέτησης για κάθε μέσο μετακίνησης που είναι διαθέσιμο στην υπό εξέταση αστική περιοχή. 2.2.3. ελική α ιολόγηση της αστικής ολυτρο ικής εριοχής Όλα τα προηγούμενα βήματα της μεθοδολογίας παρέχουν τις πληροφορίες που απαιτούνται για να προσδιοριστεί εάν μια περιοχή συγκεντρώνει τα απαραίτητα κριτήρια για να θεωρηθεί περιοχή πολυτροπικών μετακινήσεων, τα οποία συνοπτικά είναι τα εξής: κατάλληλη κλίμακα ανάπτυξης, συμπληρωματική μίξη και αποδεκτός διαχωρισμός χρήσεων γης, κατάλληλη πυκνότητα, ένταση και οργάνωση χρήσεων γης ώστε να προάγουν την πολυτροπική μετακίνηση, διασυνδεδεμένο τοπικά και περιφερειακά πολυτροπικό δίκτυο και αποδεκτά επίπεδα εξυπηρέτησης για κάθε μέσο μεταφοράς. Μια τέτοια περιοχή πρέπει να ικανοποιεί τους δείκτες που καταδεικνύουν τις ελάχιστες απαιτήσεις για μια επιτυχημένη περιοχή, όπως ο ελάχιστος πληθυσμός κατοικιών, ο ελάχιστος λόγος πληθυσμού / εργασίας, η παροχή προγραμματισμένων υπηρεσιών Δ.Σ. και οι τρεις ή περισσότερες σημαντικές χρήσεις γης. Δίδονται επίσης «απαγορευτικοί» δείκτες, έτσι ώστε να είναι εμφανή τα στοιχεία τα οποία πρέπει να αποφεύγονται σε περίπτωση που είναι επιθυμητή η λειτουργία μιας περιοχής ως πολυτροπική (πολύ μικρό ή πολύ μεγάλο μέγεθος περιοχής, μία χρήση γης, χαμηλή συνδεσιμότητα κ.α.). Εξαιτίας ορισμένων μορφών ανάπτυξης που εμφανίστηκαν κατά την πάροδο των ετών, είναι δύσκολο για πολλές περιοχές να ικανοποιήσουν τις ελάχιστες απαιτήσεις. Παρ όλα αυτά, είναι δυνατό σε τέτοιες περιοχές να υπάρξει κατευθυνόμενη ανάπτυξη, ώστε τα ελάχιστα κριτήρια να επιτευχθούν στο άμεσο μέλλον. 3. ΜΕΛΕΤΕΣ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗΣ: ΕΦΑΡΜΟΓΕΣ ΤΗΣ ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΚΗΣ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗΣ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ Οι μελέτες περίπτωσης της προσαρμοσμένης μεθοδολογικής προσέγγισης που ήδη αναλύθηκε, πραγματοποιήθηκαν στην πόλη της Θεσσαλονίκης. Όσον αφορά τις κυκλοφοριακές συνθήκες που επικρατούν στη Θεσσαλονίκη, 20.000 με 25.000 καινούρια αυτοκίνητα προστίθενται ετησίως (ΣΕΣ, 2008) στην ήδη επιβαρυμένη κυκλοφοριακά συμπρωτεύουσα και ο δείκτης ιδιοκτησίας αυτοκινήτων είναι περίπου 420 αυτοκίνητα / 1000 κατοίκους, με αποτέλεσμα η κυκλοφοριακή συμφόρηση να αποτελεί συνήθη κατάσταση εμποδίζοντας την πρόσβαση σε συγκεκριμένες περιοχές και υπηρεσίες (Πιτσιάβα, 2008). Η μεθοδολογία εφαρμόστηκε: α) σε ένα βασικό διάδρομο που συνδέει το Αεροδρόμιο Μακεδονία με το Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό και β) σε μία περιοχή του κέντρου του πολεοδομικού συγκροτήματος της Θεσσαλονίκης και διεξήχθησαν οι εξής μετρήσεις: - μετρήσεις του μέσου χρόνου μετακίνησης των αυτοκινήτων σε ώρες αιχμής σε τυπικές καθημερινές - μετρήσεις των φόρτων των πεζών σε επιλεγμένα σημεία του διαδρόμου και της περιοχής σε ώρες αιχμής σε τυπικές καθημερινές και χρήση στοιχείων μετρήσεων από το Εργαστήριο Συγκοινωνιακής Τεχνικής του Α.Π.Θ. - καταγραφή των δρομολογίων των λεωφορείων που εξυπηρετούν την περιοχή και το διάδρομο και υπολογισμό των αντίστοιχων συχνοτήτων, με βάση τις πληροφορίες που δίνονται στο δικτυακό τόπο του ΟΑΣΘ (Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης). 3.1. Περιγραφή των εριοχών μελ της 1062

Ο αστικός διάδρομος συνδέει το Αεροδρόμιο Μακεδονία στα ανατολικά με το Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό στα δυτικά, το μήκος του είναι περίπου 15,8 χλμ και αποτελείται από τις οδούς Αεροδρομίου, Λεωφόρο Γεωργικής Σχολής, Εθν. Αντιστάσεως, Βασ. Όλγας, Βασ. Γεωργίου, Τσιμισκή, Πολυτεχνείου, Σταθμού και Αναγεννήσεως. Πρόκειται για έναν σημαντικό οδικό άξονα της πόλης, καθώς συνδέει δύο από τους βασικούς τερματικούς σταθμούς, διασχίζει ολόκληρη την πόλη από τα Ανατολικά προς τα Δυτικά. και συγκεντρώνει μεγάλο όγκο αστικών δημόσιων συγκοινωνιών αλλά και πεζής μετακίνησης. Η μετακίνηση με ποδήλατα είναι περιορισμένη λόγω της έλλειψης κατάλληλων υποδομών, εξαιρώντας τις κεντρικές περιοχές όπου πρόσφατα κατασκευάστηκε δίκτυο ποδηλατόδρομων. Στα πλαίσια αυτής της εργασίας, ο διάδρομος χωρίστηκε σε τρία (3) επιμέρους τμήματα (Σχήμα 2). Η υπό μελέτη αστική περιοχή βρίσκεται στο κέντρο της Θεσσαλονίκης και περιβάλλεται από τις οδούς Αγίου Δημητρίου στα βόρεια, Εθνικής Αμύνης στα ανατολικά, Ίωνος Δραγούμη στα δυτικά και Λεωφόρο Νίκης στα νότια. Αποτελεί βασικό τμήμα του κέντρου της πόλης και συγκεντρώνει όλες τις κατηγορίες μετακίνησης, με περιορισμένη αυτή του ποδηλάτου (μόλις πρόσφατα κατασκευάστηκε δίκτυο ποδηλατόδρομων). Χαρακτηρίζεται από τρεις σημαντικές χρήσεις γης: κατοικία, εμπόριο και γραφεία. Αυτές οι βασικές χρήσεις υποστηρίζονται από άλλες δευτερεύουσες χρήσεις όπως ψυχαγωγία, πολιτισμό και διοικητικές χρήσεις. Σχετικά με την προοπτική της ως πολυτροπική, ικανοποιεί τα κριτήρια για επαρκή πληθυσμό και εργασία. Όσον αφορά το μέγεθός της και λόγω της διαφορετικής κλίμακας ανάπτυξης των ελληνικών πόλεων, πραγματοποιήθηκε μία προσαρμογή, καθώς δεν μπορούσε να είναι της τάξης των 25 χλμ 2, σύμφωνα με τη διαθέσιμη μεθοδολογία (MMTD Handbook, 2003). Κατά συνέπεια το μέγεθος της επιλεγμένης περιοχής κρίνεται επαρκές για τα ελληνικά δεδομένα (Σχήμα 2). Διάδρομος Τμήμα Α Τμήμα Β Τμήμα Γ Αστική περιο ή Σχήμα 2. Ο υπό μελέτη διάδρομος και η υπό μελέτη περιοχή της πόλης της Θεσσαλονίκης (http://maps.google.com) 1063

Μία σύνοψη των χαρακτηριστικών του υπό μελέτη αστικού διαδρόμου και της υπό μελέτη αστικής περιοχής δίνεται αντίστοιχα στους Πίνακες 3 και 4. Πίνακας 3. Σύνοψη των χαρακτηριστικών του αστικού διαδρόμου (Καρκαβίτσας, 2008) Τμήματα Μήκος (χλμ) Τάξη Λωρίδες / κατεύθυν ση Μέσα μεταφοράς Πλάτος πεζοδρομίου (μ) Χρήσεις γης Α (Αεροδρόμιο Νοσ. Άγιος Παύλος) Β (Νοσ. Άγιος Παύλος Οδός 3 ης Σεπτεμβρίου) Γ (Οδός 3 ης Σεπτεμβρίου Ν. Σιδηροδρομικός Σταθμός) 6,9 III 2 Αυτοκίνητα, Δ.Σ. 5,7 IV 2-4 (Βασ. Όλγας Εθνικής Αντίστ. λεωφορει ολωρίδα) 3,2 IV 4 (με λεωφορει ολωρίδα) Όλα 1,0 5,0 Εθν. Αντίσ τασης 1,0 1,5 τριτογενείς, κατοικία 5,0 9,0 Βασ. Όλγας τριτογενείς, κατοικία, εμπόριο Όλα συνήθως 5,0 αναψυχή, υπηρεσίες, εμπόριο Σε αυτό το σημείο πρέπει να αναφερθεί ότι στο πρώτο τμήμα του διαδρόμου δε συμπεριλαμβάνονται στην ανάλυση η πεζή μετακίνηση και τα ποδήλατα, καθώς η μετακίνηση με αυτούς τους δύο τρόπους είναι ιδιαίτερα περιορισμένη (αστικός διάδρομος τάξης ΙΙΙ). Πληθυσμός περιοχής Πίνακας 4. Σύνοψη των χαρακτηριστικών της αστικής περιοχής Πληθυσμός - εργασία Ποσοστά χρήσεων γης (%) Πυκνότητα ένταση χρήσεων γης Θέσεις εργασίας Λόγος πληθυσμού /εργασίας Ανοιχτοί χώροι-πάρκα - αναψυχή Γραφεία εμπόριο βιοτεχνία Κατοικία Κατοικία (μον. / εκτάριο) Εμπόριο (εργαζόμε νοι / εκτάριο) τιμή όρια τιμή όρια τιμή όρια 61.833 1 25.034 1 2,47 1 19 2 5-15 3 35 2 30-70 3 46 2 20-60 3 >> 15 2 >> 100 2 1 (Ερευνητικό Πρόγραμμα SRM-LIFE, 2003-2007), 2 (Τσακαλίδης, 2008), 3 (MMTD Handbook, 2003) Με βάση τα στοιχεία του Πίνακα 4 και λαμβάνοντας υπόψη τις προδιαγραφές μίας περιοχής πολυτροπικών μετακινήσεων, ο συνολικός πληθυσμός της περιοχής μελέτης, καθώς και ο λόγος του συνολικού πληθυσμού προς τον αριθμό των εργαζομένων σε αυτήν είναι ικανοποιητικοί και προσδίδουν πολυτροπική δυναμική. Επίσης, τα ποσοστά των επικρατέστερων χρήσεων γης βρίσκονται σε επιθυμητά πλαίσια. Το ποσοστό ανοιχτών χώρων, πάρκων και χώρων αναψυχής είναι ελαφρά υψηλότερο από το επιθυμητό, κάτι που εξηγείται λόγω της κεντρικής θέσης της περιοχής και της ύπαρξης μεγάλης έκτασης πλατειών. Συνολικά, η υπό εξέταση περιοχή συγκεντρώνει τα απαραίτητα κριτήρια ως προς την ανάμιξη των χρήσεων γης και την πυκνότητα και έντασή τους ώστε να εξασφαλίζει τη χρήση εναλλακτικών μέσων μετακίνησης. 3.2. ολογισμός ολυτρο ικού ε ι δου ε υ ηρ τησης στον αστικό διάδρομο και στην αστική εριοχή 1064

Προκειμένου να υπολογιστεί το πολυτροπικό επίπεδο εξυπηρέτησης στον αστικό διάδρομο και στην αστική περιοχή χρησιμοποιήθηκαν οι πρόσφατες μεθοδολογίες «Ανάλυση επιπέδου εξυπηρέτησης πολυτροπικού διαδρόμου» (Dowling et al, 2001) και «Περιοχές πολυτροπικών μετακινήσεων και ποιότητα εξυπηρέτησης περιοχής» (MMTD Handbook, 2003) που αναπτύχθηκαν από το FDOT (Florida Department of Transportation), με μερικές τροποποιήσεις προκειμένου να ληφθούν υπόψη τα ειδικά χαρακτηριστικά των ελληνικών πόλεων (όπως το μικρότερο μέγεθος των διαδρόμων και των αστικών περιοχών). Για τον υπολογισμό του επιπέδου εξυπηρέτησης των οχημάτων και των πεζών χρησιμοποιήθηκαν οι διαδικασίες του Εγχειριδίου Κυκλοφοριακής Ικανότητας (Highway Capacity Manual 2000). Στην μελέτη περίπτωσης του αστικού διαδρόμου το επίπεδο εξυπηρέτησης για τα Ι.Χ. αυτοκίνητα, τα λεωφορεία, τους πεζούς και τα ποδήλατα υπολογίστηκε για κάθε τμήμα του, ώστε να προκύψει το πολυτροπικό επίπεδο εξυπηρέτησης του διαδρόμου συνολικά, σύμφωνα με την προαναφερθείσα προσέγγιση. Στη μελέτη περίπτωσης της αστικής περιοχής το επίπεδο εξυπηρέτησης για όλα τα μέσα μετακίνησης υπολογίστηκε για κάθε τμήμα κάθε υποδομής (όλες οι υποδομές της περιοχής ήταν τάξης IV) και στη συνέχεια με στάθμιση με το μήκος τους προέκυψε το πολυτροπικό επίπεδο εξυπηρέτησης για την περιοχή συνολικά. Έπειτα ακολούθησε η σύγκριση των επιπέδων εξυπηρέτησης που προέκυψαν με αυτά βάσει του ποσοστού των νοικοκυριών και εργασίας εντός της περιοχής Το ποσοστό νοικοκυριών και εργασίας που βρίσκεται στην περιοχή εξυπηρέτησης τείνει στο μέγιστο και κατά συνέπεια το επίπεδο εξυπηρέτησης που προκύπτει σύμφωνα με τις χρήσεις γης από τον Πίνακα 2 είναι Α. Τα αποτελέσματα της ανάλυσης δίνονται στον Πίνακα 5, όπου τα προσαρμοσμένα επίπεδα εξυπηρέτησης είναι τα δυσμενέστερα. Από τα προσαρμοσμένα αυτά επίπεδα εξυπηρέτησης του πίνακα και συγκρίνοντάς τα με τα προτεινόμενα ελάχιστα επίπεδα εξυπηρέτησης που έχουν ήδη αναφερθεί, προκύπτει ότι η υπό εξέταση περιοχή ικανοποιεί το ελάχιστο επιθυμητό επίπεδο εξυπηρέτησης για τους πεζούς, πλησιάζει τα βέλτιστα επίπεδα στον τομέα της μετακίνησης με λεωφορείο, ενώ αντίθετα παρουσιάζεται ανυπαρξία οργάνωσης και υποδομών στον τομέα του ποδηλάτου. Πίνακας 5. Επίπεδα εξυπηρέτησης για όλα τα μέσα μετακίνησης του αστικού διαδρόμου και της αστικής περιοχής ΔΙΑΔΡΟΜΟΣ Τμήμα Α (Αεροδρόμιο Νοσ. Άγιος Παύλος) Τμήμα Β (Νοσ. Άγιος Παύλος Οδός 3 ης Σεπτεμβρίου) Τμήμα Γ (Οδός 3 ης Σεπτεμβρίου Ν. Σιδηροδρομικός Σταθμός) Αυτοκίνητο Λεωφορείο Πεζοί Ποδήλατα Β A - - Ε A B - C F F A D F Ε.Ε. Αστικού Διαδρόμου D A B - D F ΠΕΡΙΟΧΗ Υπολογισμένα επίπεδα εξυπηρέτησης Επίπεδα Εξυπηρέτησης βάσει ποσοστού κατοικίας - εργασίας Προσαρμοσμένα Ε.Ε. αστικής περιοχής E A C F Α Α Α Α Ε Α C F 1065

Από τα επίπεδα εξυπηρέτησης που προέκυψαν για κάθε μέσο μετακίνησης κατά μήκος του αστικού διαδρόμου και στην αστική περιοχή, εξάγονται τα ακόλουθα ενδιαφέροντα συμπεράσματα: Ε ί εδο ε υ ηρ τησης.. αυτοκινήτου Από τον Πίνακα 5 φαίνεται ότι το επίπεδο εξυπηρέτησης του αυτοκινήτου είναι πολύ χαμηλό στον αστικό διάδρομο (D) και στην αστική περιοχή (E), κάτι που δικαιολογείται από το γεγονός της εκτεταμένης χρήσης του αυτοκινήτου στην πόλη της Θεσσαλονίκης. Χαρακτηριστικό είναι ότι πραγματοποιούνται 2.000.0000 2.500.000 κινήσεις με αυτοκίνητο καθημερινά και ότι ο ημερήσιος κυκλοφοριακός φόρτος που διέρχεται από το κέντρο της Θεσσαλονίκης είναι περίπου 100.000 οχήματα. Το χαμηλό επίπεδο εξυπηρέτησης του αυτοκινήτου στο κέντρο δυσχεραίνεται σημαντικά και από την παράνομη στάθμευση (50% των αυτοκινήτων παρκάρουν παράνομα) (ΣΕΣ, 2008). Όσον αφορά το διάδρομο, φαίνεται ότι εξυπηρετεί καλύτερα τις μετακινήσεις με αυτοκίνητο στο σύνολό του από ότι η κεντρική αστική περιοχή, με μόνο το τμήμα του διαδρόμου που διέρχεται από αυτήν την περιοχή (Τμήμα Γ) να έχει επίπεδο εξυπηρέτησης F. Συμπεραίνεται λοιπόν ότι στο κέντρο της Θεσσαλονίκης κατά τις ώρες αιχμής το επίπεδο εξυπηρέτησης φθάνει στα χειρότερα επίπεδα (Ε-F), λόγω της μεγάλης φόρτισης η οποία έχει επιδεινωθεί πρόσφατα με τις εργασίες του ΜΕΤΡΟ. Ε ί εδο ε υ ηρ τησης δημόσιας συγκοινωνίας Στην πόλη της Θεσσαλονίκης τα λεωφορεία αποτελούν τα μόνα διαθέσιμα μέσα μαζικής μεταφοράς, καθώς το ΜΕΤΡΟ δεν έχει ολοκληρωθεί ακόμη. Επίσης, πρέπει να αναφερθεί ότι μόλις το 27% των συνολικών μετακινήσεων πραγματοποιούνται με λεωφορείο (ΣΕΣ, 2008). Το επίπεδο εξυπηρέτησης των λεωφορείων, τόσο κατά μήκος του αστικού διαδρόμου, όσο και εντός της αστικής κεντρικής περιοχής με βάση τη συχνότητα είναι Α. Το γεγονός αυτό οφείλεται στο ότι τόσο ο υπό μελέτη διάδρομος όσο και η υπό εξέταση περιοχή αποτελούνται από βασικές οδικές αρτηρίες της πόλης, οι οποίες συγκεντρώνουν έναν μεγάλο αριθμό λεωφορειακών γραμμών και σε σημαντικά τμήματά τους διαθέτουν λεωφορειολωρίδες. Επιπρόσθετα. ο υπολογισμός του επιπέδου εξυπηρέτησης των Δ.Σ. με την προτεινόμενη μεθοδολογία βασίζεται αποκλειστικά στη συχνότητα των λεωφορειογραμμών που εξυπηρετούν τις υποδομές του διαδρόμου και της περιοχής χωρίς να λάβουν υπόψη σημαντικούς παράγοντες όπως τους χρόνους ταξιδιού, την αναμονή και την άνεση εντός των μέσων μαζικής μεταφοράς. (Pitsiava, Christopoulou, 2009) Ε ί εδο ε υ ηρ τησης ε ών Παρατηρώντας τον Πίνακα 5 φαίνεται ότι το επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών είναι μεταξύ B και D για τον αστικό διάδρομο και C για την κεντρική αστική περιοχή. Όσον αφορά το διάδρομο, στο πρώτο τμήμα η ζήτηση για πεζές μετακινήσεις είναι περιορισμένη και γι αυτό δεν κρίθηκε σκόπιμο να υπάρξει αναφορά στο επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών. Παρατηρείται όμως ότι και πάλι όσο ο διάδρομος πλησιάζει στο κέντρο της Θεσσαλονίκης το επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών χειροτερεύει. Αυτό συμβαίνει καθώς οι χρήσεις γης στο κέντρο της πόλης ενθαρρύνουν την πεζή μετακίνηση (υπηρεσίες, καταστήματα, αναψυχή) και κατά συνέπεια οι φόρτοι των πεζών είναι υψηλοί. Επιπρόσθετα στοιχεία που συμβάλλουν στην περαιτέρω υποβάθμιση του επιπέδου εξυπηρέτησης των πεζών είναι η παράνομη στάθμευση και η κατάληψη του πεζοδρομίου από τραπεζοκαθίσματα και άλλα εμπόδια. Ε ί εδο ε υ ηρ τησης οδηλάτων 1066

Κατά την περίοδο μελέτης του αστικού διαδρόμου και της αστικής περιοχής, δεν υπήρχε κατάλληλη υποδομή για ποδήλατα, και κατά συνέπεια το επίπεδο εξυπηρέτησης των ποδηλάτων ήταν F. Σήμερα, έχει αναπτυχθεί ένα δίκτυο ποδηλατοδρόμων στο κέντρο της πόλης, μήκους 12 χλμ που συνδέει την παραλιακή ζώνη, όπου υπήρχε ήδη διαμορφωμένος ποδηλατόδρομος, με κάθετους άξονες (Αριστοτέλους, Δ. Γούναρη, Δωδεκανήσου) και διατρέχει κεντρικές οδούς της πόλης, οι οποίες περιέχονται στον υπό μελέτη διάδρομο και την περιοχή μας (Αγ. Δημητρίου, Εθνικής Αμύνης, Πολυτεχνείου, Αναγεννήσεως). Παράλληλα βρίσκεται σε φάση σχεδιασμού ένα σύστημα κοινόχρηστων ποδηλάτων, εφοδιασμένα με GPS, που θα είναι σταθμευμένα σε χώρους, που θα διαμορφωθούν για το σκοπό αυτό σε διάφορα σημεία της πόλης κοντά σε στάσεις του ΟΑΣΘ, ώστε η χρήση του ποδηλάτου να μπορεί να συνδυαστεί με τη χρήση και των μέσων μαζικής μεταφοράς (www.makthes.gr). Το δίκτυο αυτό χρειάζεται αναβάθμιση ως προς τον τρόπο λειτουργίας του (παράνομη στάθμευση οχημάτων) και κατασκευαστικές επεμβάσεις ώστε να παρέχει ένα ικανοποιητικό επίπεδο εξυπηρέτησης και να δώσει κίνητρα κυρίως από πλευρά ασφάλειας για την πιο διαδεδομένη χρήση των ποδηλάτων. Όσον αφορά το διάδρομο, και πάλι στο τμήμα Α του αστικού διαδρόμου, η περιορισμένη έως και ανύπαρκτη μετακίνηση με ποδήλατο οδήγησε στην εξαίρεσή του από τους υπολογισμούς του επιπέδου εξυπηρέτησης. Όσον αφορά τα υπόλοιπα τμήματα του διαδρόμου και την κεντρική περιοχή, μέχρι τώρα οι μετακινήσεις με ποδήλατο εντοπίζονταν στο παραλιακό μέτωπο. 3.3. ρίσιμα σημεία και συμ εράσματα Μετά την ανάλυση των επιπέδων εξυπηρέτησης, συμπεραίνουμε ότι το κρίσιμο τμήμα του διαδρόμου όπου εμφανίζονται τα δυσμενέστερα επίπεδα εξυπηρέτησης για όλα τα μέσα μετακίνησης είναι το τμήμα Γ, το οποίο διέρχεται από το κέντρο της Θεσσαλονίκης και ουσιαστικά και από την υπό μελέτη κεντρική περιοχή. Παρατηρείται λοιπόν ότι με την εφαρμογή της πολυτροπικής προσέγγισης, δόθηκε η δυνατότητα ενιαίας μελέτης των επιπέδων εξυπηρέτησης όλων των μέσων μετακίνησης και εντοπισμού της αλληλεπίδρασής τους. Μέσω αυτής της διαδικασίας πραγματοποιήθηκε ουσιαστική αποτίμηση της περιοχής και του διαδρόμου ως προς τις προοπτικές μετακίνησης που διαθέτουν. Για παράδειγμα, παρατηρήθηκε ότι οι κεντρικές περιοχές είναι δυσμενέστερες λόγω φόρτου τόσο για τους ευάλωτους χρήστες των οδών όσο και για τη μηχανοκίνητη κυκλοφορία για διαφορετικούς λόγους. Ειδικότερα, όσον αφορά τους πεζούς, οι υψηλοί φόρτοι στο κέντρο της πόλης και τα γεωμετρικά προβλήματα των πεζοδρομίων οδήγησαν σε χαμηλά επίπεδα εξυπηρέτησης. Σχετικά με τα ποδήλατα, η μέχρι τώρα παντελής έλλειψη των υποδομών κίνησης ποδηλάτου καθιστούσε την μετακίνηση με ποδήλατο ιδιαίτερα επικίνδυνη. Οι μετακινήσεις των ευάλωτων χρηστών δυσχεραίνονται σημαντικά και από τους υψηλούς φόρτους μηχανοκίνητης κυκλοφορίας τόσο από πρακτική όσο και από ψυχολογική άποψη. Απαραίτητος λοιπόν κρίνεται ο φιλικός σχεδιασμός προς τις ήπιες μορφές μετακίνησης με παράλληλη αντιμετώπιση φαινομένων κυκλοφοριακής συμφόρησης για τους χρήστες των Ι.Χ. αυτοκινήτων και των Δ.Σ. Κατά συνέπεια, μέσω της συνδυασμένης αποτίμησης εντοπίστηκαν σημαντικές αδυναμίες του αστικού συστήματος μετακινήσεων της Θεσσαλονίκης συνολικά, καθώς προσδιορίστηκαν με αρκετή σαφήνεια οι κρίσιμες περιοχές για όλους τους χρήστες των οδών. 4. ΓΕΝΙΚΑ ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ 1067

Τα συμπεράσματα που προέκυψαν από την ανάλυση της σύγχρονης μεθοδολογικής προσέγγισης υπολογισμού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης και από τις εφαρμογές της στην πόλη της Θεσσαλονίκης, κινούνται προς δύο βασικές κατευθύνσεις. Καταρχήν οδηγούν σε γενική αποτίμηση της μεθοδολογικής προσέγγισης και κατά δεύτερο λόγο προσδιορίζουν τις απαραίτητες τροποποιήσεις που πρέπει να γίνουν ώστε η εφαρμογή της στις ελληνικές πόλεις να είναι αποτελεσματική. Όσον αφορά την αποτίμηση της συμβολής της μεθοδολογικής προσέγγισης στον εντοπισμό προβλημάτων συνεργασίας μεταξύ των διαθέσιμων μέσων μετακίνησης, προκύπτει ότι αποφεύγει το σύνηθες λάθος του καθορισμού του επιπέδου εξυπηρέτησης ενός συστήματος μεταφορών με βάση το επικρατέστερο μέσο μεταφοράς. Αντίθετα, ο υπολογισμός του πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης όλων των διαθέσιμων μέσων, οδηγεί στην αύξηση των επιλογών μετακίνησης για το κοινό και στη διευκόλυνση της λήψης αποφάσεων για τους αρμόδιους φορείς. Επίσης, καθορίζει τα κρίσιμα σημεία μιας διαδρομής, γεγονός που είναι απαραίτητο για το μελλοντικό προγραμματισμό και σχεδιασμό ενός βιώσιμου αστικού περιβάλλοντος. Παράλληλα, από τις εφαρμογές της μεθοδολογικής προσέγγισης στην πόλη της Θεσσαλονίκης, προέκυψαν τα παρακάτω συμπεράσματα. Ένα βασικό συμπέρασμα είναι η απαραίτητη διαφοροποίηση της κλίμακας εφαρμογής στις ελληνικές πόλεις συγκριτικά με αυτήν που προτείνεται στη διαθέσιμη μεθοδολογία προσδιορισμού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης, η οποία πρέπει να αναφέρεται σε περιοχές και διαδρόμους με μικρότερο μέγεθος. Στη συνέχεια, η εφαρμογή υπολογισμού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών βασισμένη στο Εγχειρίδιο Κυκλοφοριακής Ικανότητας 2000 (HCM), λαμβάνει υπόψη στοιχεία φόρτου και γεωμετρικά στοιχεία. Προκειμένου τα αποτελέσματα να είναι ρεαλιστικά, πρέπει να ληφθούν υπόψη πρόσθετα στοιχεία όπως ελάχιστα αποδεκτά πλάτη πεζοδρομίων και εμπλοκή με τη διερχόμενη κυκλοφορία. Με τη μεθοδολογία αυτή, εντοπίζεται ο κίνδυνος όταν οι φόρτοι των πεζών είναι μικροί, ακόμα και αν τα πεζοδρόμια είναι πολύ στενά της τάξης του 1,5 μ και οι συνθήκες κίνησης δεν είναι ιδανικές (π.χ. μη πρόβλεψη για άτομα με αναπηρία), να οδηγηθούμε σε επίπεδο εξυπηρέτησης πεζών Α. Τέλος, όσον αφορά τις Δ.Σ., η χρήση μόνο του κριτηρίου της συχνότητας, βάσει της μεθοδολογίας αυτής, κρίνεται ανεπαρκής. Η λειτουργία του δικτύου Δ.Σ. και το παρεχόμενο επίπεδο εξυπηρέτησής του εξαρτάται από ένα πλήθος άλλων παραγόντων εκτός από τη συχνότητα όπως τις καθυστερήσεις, τις ταχύτητες κίνησης, την άνεση εντός των λεωφορείων (ζήτηση - χωρητικότητα), την ασφάλεια στις λεωφορειακές στάσεις και στους σταθμούς, την παρουσία λεωφορειολωρίδων και σταθμών μετεπιβίβασης, οι οποίοι δεν ποσοτικοποιούνται με τη διαθέσιμη μεθοδολογική προσέγγιση (Pitsiava, Christopoulou, 2009). Χαρακτηριστικό είναι το γεγονός ότι ενώ η συχνότητα των λεωφορείων είναι ιδανική και οδηγεί σε επίπεδο εξυπηρέτησης Α, η μέση ταχύτητα των λεωφορείων σε ώρα αιχμής στο κέντρο της πόλης είναι μόλις 5 χλμ/ώρα. 5. ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΚΕΣ ΑΝΑΦΟΡΕΣ Αλεξανδρή, Δ. Μπίζη, Ε. Τέτου, Β. (2008) «Διερεύνηση της στάθμης ε υ ηρ τησης των ε ών στο κ ντρο της Θεσσαλονίκης», Διπλωματική Εργασία Τμήματος Αγρονόμων και Τοπογράφων Μηχανικών Α.Π.Θ.( Τομέας Συγκοινωνιακών και Υδραυλικών Έργων) 1068

Ερευνητικό Πρόγραμμα SRM-LIFE, (2003-2007), «Ανά τυ η ολοκληρωμ νης μεθοδολογίας εκτίμησης της σεισμικής τρωτότητας δικτύων κοινής ωφ λειας, υ οδομών, κτιρίων στρατηγικής σημασίας για τη διαχείριση του σεισμικού κινδύνου σε ολεοδομικά συγκροτήματα. Εφαρμογή στο ολεοδομικό συγκρότημα Θεσσαλονίκης», Γενική Γραμματεία Έρευνας και Τεχνολογίας (Γ.Γ.Ε.Τ.), Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών Α.Π.Θ. Καρκαβίτσας, Π. (2008) «Μεθοδολογία υ ολογισμού συνδυασμ νου ε ι δου ε υ ηρ τησης (για το σύνολο των μ σων μεταφοράς) κατά μήκος διαδρόμου», Διπλωματική Εργασία Μεταπτυχιακού Προγράμματος Α.Π.Θ. «Σχεδιασμός, οργάνωση και διαχείριση των συστημάτων μεταφορών» Πιτσιάβα, M. (2008) «Το σύστημα μεταφορών μιας αναδυόμενης μητρόπολης: τάσεις ανάπτυξης και ανισότητες πρόσβασης», σε Καυκαλάς, Γ. Λαμπριανίδης, Λ. Παπαμίχος Ν. (επιμέλεια) «Θεσσαλονίκη στο μεταίχμιο: όλη α ό τη σκο ιά των αλλαγών», Εκδόσεις Κριτική Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων Σ.Ε.Σ. (10/02/2008), Στατιστικά στοιχεία δημοσιευμένα στην Εφημερίδα «Μακεδονία» Τσακαλίδης, Α. (2008) «Μεθοδολογία υ ολογισμού συνδυασμ νου ε ι δου ε υ ηρ τησης σε μία αστική εριοχή. ερί τωση του κ ντρου της Θεσσαλονίκης», Διπλωματική Εργασία Μεταπτυχιακού Προγράμματος Α.Π.Θ. «Σχεδιασμός, οργάνωση και διαχείριση των συστημάτων μεταφορών» Dowling, R. (Dowling Associates) et al (2001) Florida Intrastate Highway System, Multimodal Corridor Level of Service Analysis, Final Report, Florida Department of Transportation Highway Capacity Manual 2000, Transportation Research Board, National Research Council Multimodal Transportation Districts and Areawide Quality of Service Handbook, Systems Planning Office, Florida Department of Transportation, 2003 Pitsiava Latinopoulou, M. Christopoulou, P. Multimodal level of service: a case study in two major links of the city of Thessaloniki Greece, Paper presented at the International Conference The Capacity of Transport Systems: arcs, nodes, services and technologies, Venice Italy, 5-6.11.2009 Transit Capacity and Quality of Service Manual (TCQSM) 2 nd Edition, Transit Cooperative Research Program Report 100, Transportation Research Board, Washington D.C., 2003 http://maps.google.com www.makthes.gr www.oasth.gr 1069