ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΗΣ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ ΗΠΙΑΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΣΕ ΑΣΤΙΚΕΣ ΠΕΡΙΟΧΕΣ: Η ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΤΗΣ ΘΕΡΜΗΣ

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ Νοέμβριος - Δεκέμβριος 2010 253 ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΗΣ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ ΗΠΙΑΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΣΕ ΑΣΤΙΚΕΣ ΠΕΡΙΟΧΕΣ: Η ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΤΗΣ ΘΕΡΜΗΣ Ευφραιμίδου Ερμιόνη Πολιτικός Μηχανικός Ιορδανόπουλος Παναγιώτης Πολιτικός Μηχανικός Συγκοινωνιολόγος MSc Επιβλέπουσα: Μάγδα Πιτσιάβα - Λατινοπούλου, Καθηγήτρια ΑΠΘ Τριμελής επιτροπή: Μάγδα Πιτσιάβα - Λατινοπούλου, Καθηγήτρια ΑΠΘ Σπύρος Βούγιας, Καθηγητής ΑΠΘ Παναγιώτης Παπαϊωάννου, Καθηγητής ΑΠΘ 1 ΠΕΡΙΛΗΨΗ Αντικείμενο της εργασίας είναι η παρουσίαση και η αξιολόγηση της εφαρμογής των μέτρων Ήπιας Κυκλοφορίας σε αστικές περιοχές γενικότερα, και ειδικότερα η εφαρμογή τους στον οικισμό της Θέρμης. Αρχικά, γίνεται μια θεωρητική προσέγγιση και περιγραφή της ένταξης των μέτρων αυτών στον αστικό ιστό, καθώς και παράθεση των κριτηρίων και των αρχών εφαρμογής τους. Ακολουθεί η μελέτη περίπτωσης του οικισμού της Θέρμης Θεσσαλονίκης, όπου τα τελευταία χρόνια έχουν εφαρμοστεί μέτρα Ήπιας Κυκλοφορίας σε αρκετά εκτεταμένη κλίμακα. Για την επίτευξη του στόχου αυτού, έλαβαν χώρα μία σειρά μετρήσεων πεδίου και μία έρευνα ερωτηματολογίου, από όπου εξήχθησαν ενδιαφέροντα συμπεράσματα σχετικά με τον βαθμό που ανταποκρίνονται τα μέτρα αυτά στους βασικούς στόχους της φιλοσοφίας των μέτρων Ήπιας Κυκλοφορίας.

254 Νοέμβριος - Δεκέμβριος 2010 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 2 ΕΙΣΑΓΩΓΗ Μια σύντομη αναδρομή στο παρελθόν, θα μας υπενθύμιζε πως ο πρωταρχικός σκοπός της δημιουργίας ενός δρόμου είναι η εξυπηρέτηση των πεζών και εν συνεχεία η μεταφορά αγαθών με μηχανοκίνητα μέσα. Με το πέρασμα των ετών, η έννοια της οδού παρέκκλινε από τον ανθρωποκεντρικό της χαρακτήρα και έφτασε να απευθύνεται ως επί τω πλείστον στα οχήματα. Σήμερα, σε πολλές χώρες παρατηρείται μια προσπάθεια προσαρμογής του όγκου της κυκλοφορίας, της ταχύτητας και της οδικής συμπεριφοράς των οδηγών, με τέτοιο τρόπο ώστε η βασική λειτουργία συγκεκριμένων οδών κάθε πόλης να είναι η εξυπηρέτηση των πεζών. Στο πλαίσιο της προσπάθειας αυτής, εντάσσονται τα μέτρα Ήπιας Κυκλοφορίας, που σήμερα εφαρμόζονται σε ολοένα και περισσότερες χώρες [2]. 3 ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ ΗΠΙΑΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ 3.1 Ορισμοί Οι ορισμοί της Ήπιας Κυκλοφορίας ποικίλλουν, αλλά όλοι επικεντρώνονται στους στόχους της μείωσης των ταχυτήτων των οχημάτων, της αύξησης της οδικής ασφάλειας και της βελτίωση της ποιότητας ζωής των κατοίκων. Οι περισσότεροι ορισμοί εστιάζουν στα μέτρα εφαρμοσμένης μηχανικής, που στόχο έχουν την αλλαγή της οδικής συμπεριφοράς των οδηγών. Μερικοί εστιάζουν στα μέτρα εφαρμοσμένης μηχανικής, που αναγκάζουν τους οδηγούς να επιβραδύνουν και να κινούνται με χαμηλές ταχύτητες, και δεν περιλαμβάνουν τα μέτρα εκείνα που στηρίζονται στη δημιουργία διάφορων τύπων εμποδίων, που σκοπό έχουν την εκτροπή της κυκλοφορίας από δευτερεύουσες οδούς σε μεγάλες οδικές αρτηρίες. Οι ακόλουθοι είναι δύο ορισμοί που χρησιμοποιούνται ευρύτατα στις μέρες μας [12]: 1) «Η Ήπια Κυκλοφορία (Traffic Calming) περιλαμβάνει αλλαγές στην ευθυγραμμία των οδών, εγκατάσταση μπαρών, καθώς και άλλα φυσικά μέτρα που μειώνουν τις ταχύτητες των οχημάτων ή/και εμποδίζουν τους μεγάλους όγκους κυκλοφορίας να εισέλθουν σε κάποιες περιοχές αμιγούς κατοικίας προς όφελος της οδικής ασφάλειας, των κοινωνικών δραστηριοτήτων και άλλων κοινωνικών σκοπών». 2) «Η Ήπια Κυκλοφορία (Traffic Calming) περιλαμβάνει μέτρα που στοχεύουν στην αλ-

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ Νοέμβριος - Δεκέμβριος 2010 255 λαγή της συμπεριφοράς των οδηγών σε κάποια οδό ή σε κάποιο οδικό δίκτυο. Επίσης, περιλαμβάνει και μέτρα διαχείρισης της κυκλοφορίας που αλλάζουν τις κυκλοφοριακές ρυθμίσεις και την κυκλοφοριακή ροή μέσα σε μία κατοικημένη περιοχή». 3.2 Ιστορική αναδρομή Η σύλληψη της ιδέας των μέτρων Ήπιας Κυκλοφορίας εντοπίζεται στην ευρωπαϊκή πόλη Delft των Κάτω Χωρών. Οι άνθρωποι της πόλης αυτής αναγνώρισαν το πρόβλημα που δημιουργούσαν τα κορεσμένα με οχήματα οδικά δίκτυα κι έτσι προέβησαν στην εξυγίανση των δρόμων της πόλης τους, εφαρμόζοντας τη φιλοσοφία του Woonerf. Με τον όρο Woonerf, εννοούμε ένα δρόμο που σκοπό έχει να εξυπηρετεί τους πεζούς, επιτρέποντας τα μηχανοκίνητα μέσα να υπάρχουν υπό προϋποθέσεις και κανόνες. Μια ικανοποιητική προσέγγιση της έννοιας του Woonerf είναι «δρόμος - αυλή» ή «περιοχή διαβίωσης». Σήμερα, η φιλοσοφία του Woonerf βρίσκει εφαρμογή σε πολλές περιοχές ανά τον κόσμο δημιουργώντας περιοχές ασφαλείς και άνετες για τους ευάλωτους χρήστες (πεζοί, παιδιά, ηλικιωμένοι, ποδηλάτες, ΑμεΑ). Εικόνα 1. Οδός σε περιοχή Ήπιας Κυκλοφορίας στην πόλη Delft [18]

256 Νοέμβριος - Δεκέμβριος 2010 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 3.3 Στόχοι των μέτρων Ήπιας Κυκλοφορίας Οι τεχνικές Ήπιας Κυκλοφορίας εφαρμόζονται σήμερα σε ολόκληρες περιοχές των πόλεων και όχι μόνο σε μεμονωμένες οδούς διαμορφώνοντας ένα πλαίσιο για την αναδιανομή του οδικού χώρου και την προώθηση των τρόπων μετακίνησης με ανθρώπινη ενέργεια. Οι στόχοι των μέτρων αυτών είναι καθαρά ουμανιστικοί και αποσκοπούν στα εξής: ü Παρεμπόδιση των μηχανοκίνητων οχημάτων να χρησιμοποιούν «ακατάλληλες» διαδρομές (εξάλειψη διαμπερούς κυκλοφορίας μέσα από περιοχές αμιγούς κατοικίας). ü Βελτίωση της ασφάλειας της οδού για τους πλέον ευάλωτους χρήστες της (παιδιά, ηλικιωμένοι, ποδηλάτες και άτομα με ειδικές ανάγκες). ü Μείωση του αριθμού και της σοβαρότητας των ατυχημάτων. ü Μείωση του θορύβου και της ατμοσφαιρικής ρύπανσης. ü Εξοικονόμηση χώρου για δραστηριότητες, που δε σχετίζονται με την κυκλοφορία (κίνηση στάση πεζών, παιδικό παιχνίδι κλπ). ü Εξωραϊσμός του δρόμου, με πιθανές θετικές επιπτώσεις σε τοπικές οικονομικές και πολιτιστικές δραστηριότητες. ü Αύξηση του πρασίνου των οδών. ü Ενθάρρυνση οικολογικά επιθυμητών μέσων μεταφοράς, όπως το ποδήλατο. Οι επιδιώξεις της Ήπιας Κυκλοφορίας, σε μεγάλη κλίμακα, θα πρέπει να συνοδεύονται από αναβάθμιση της δημόσιας συγκοινωνίας, η οποία θα προσφέρει ολοκληρωμένη και αξιόπιστη εναλλακτική λύση μετακίνησης. Άξιο αναφοράς είναι το γεγονός ότι οι αρχές των μέτρων Ήπιας Κυκλοφορίας έχουν άμεση σχέση με τα απολύτως νόμιμα και αναγνωρισμένα από την Ευρωπαϊκή Ένωση, Δικαιώματα των Πεζών, τα οποία βασίζονται στο γεγονός ότι όλοι οι άνθρωποι δικαιούνται να ζουν σε μια περιοχή ασφαλή και καθαρή, χωρίς να απειλείται, ανά πάσα στιγμή, η ζωή τους από την αυξημένη κυκλοφορία των μηχανοκίνητων μέσων.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ Νοέμβριος - Δεκέμβριος 2010 257 3.4 Αποτελεσματικότητα των μέτρων Ήπιας Κυκλοφορίας Η εφαρμογή μέτρων Ήπιας Κυκλοφορίας, επιδρά στα επίπεδα της ταχύτητας. Γεωμετρικά χαρακτηριστικά της οδού, όπως οι υψομετρικές διαφορές και η αλλαγή της ευθυγραμμίας (δύο συνήθεις τεχνικές Ήπιας Κυκλοφορίας) μπορούν να επιβάλλουν σημαντική μείωση στις ταχύτητες των μηχανοκίνητων οχημάτων [7]. Η μείωση των ταχυτήτων έχει ως αποτέλεσμα και τη σημαντική μείωση του αριθμού των ατυχημάτων. Ενδεικτικά αναφέρεται ότι, μια έρευνα στη Δανία, που αφορούσε 600 περιπτώσεις εφαρμογής Μέτρων Ήπιας Κυκλοφορίας, έδειξε πως στις περιοχές όπου εφαρμόστηκαν τέτοιου είδους μέτρα, υπήρξε μείωση του αριθμού των ατυχημάτων κατά 43%. [8] Πίνακας 1. Επιρροή Μέτρων Ήπιας Κυκλοφορίας στην ταχύτητα [7,8,9] [km/h] 45-65 18-25 45-65 22-35 45-65 22-35 45-65 22-35 45-65 40-55 45-65 40-55 60%- 61% 46%- 51% 46%- 51% 46%- 51% 11%- 15% 11%- 15% Σύμφωνα με τις τεχνικές κατασκευής των μέτρων Ήπιας Κυκλοφορίας, ο σωστός σχεδιασμός του οδοστρώματος, σε συνδυασμό με τα κατάλληλα υλικά επίστρωσης κατά την κατασκευή του, μπορούν να επιδράσουν στη μείωση των επιπέδων του θορύβου από την κυκλοφορία. Επιπλέον, έχει αποδειχτεί ότι σε περιπτώσεις όπου οι ταχύτητες έχουν μειωθεί από 50 km/h σε 30 km/h, οι μειώσεις των επιπέδων θορύβου είναι της τάξης των 4-5 db. [7], [8]. Παρ όλα αυτά, υπάρχουν μερικά μέτρα με κύριο στόχο

258 Νοέμβριος - Δεκέμβριος 2010 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ τη μείωση των ταχυτήτων (π.χ. δημιουργία τραχειών επιφανειών οδοστρώματος), που μπορεί να οδηγήσουν σε μικρή αύξηση των επιπέδων θορύβου και για τον λόγο αυτό επιβάλλεται περεταίρω διερεύνηση της καταλληλότητας εφαρμογής τους σε συγκεκριμένες περιπτώσεις. Σημαντική, τέλος, είναι η επίδραση των Μέτρων Ήπιας Κυκλοφορίας στην ατμοσφαιρική ρύπανση, καθώς η ταχύτητα και η οδική συμπεριφορά μπορούν να επηρεάσουν τα επίπεδα των εκπεμπόμενων από τα οχήματα ρύπων. Μέτρα τα οποία μειώνουν τις ταχύτητες των οχημάτων, σε συνδυασμό με ομαλοποίηση της κυκλοφοριακής ροής, οδηγούν σε μείωση των εκπεμπόμενων αέριων ρύπων. Επίσης, η γενικότερη φιλοσοφία της Ήπιας Κυκλοφορίας εμπεριέχει την ενθάρρυνση μετακίνησης με ανθρώπινη ενέργεια (μετακίνηση πεζή ή με ποδήλατο), εις βάρος της μηχανοκίνητης μετακίνησης, το οποίο μακροσκοπικά καταλήγει σε μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης. Υπάρχουν, όμως, και περιπτώσεις στις οποίες η εφαρμογή κάποιων μέτρων δημιούργησε αύξηση της συχνότητας των επιβραδύνσεων και επιταχύνσεων στην κίνηση των οχημάτων και συνεπακόλουθα αύξηση των εκπεμπόμενων αέριων ρύπων. Στον πίνακα 2 φαίνεται η μείωση που καταγράφηκε στους εκπεμπόμενους ρύπους και στην κατανάλωση καυσίμου στην περιοχή Buxtehude της Γερμανίας μετά την εφαρμογή μέτρων, η οποία οδήγησε σε μείωση των ταχυτήτων των οχημάτων από 50 σε 30 km/h [19]. Πίνακας 2. Επιρροή της μείωσης της ταχύτητας από 50 σε 30 km/h [7, 19] -13% -17% VOCs -22% -10% NOx -48% -32% -7% +7% 3.5 Κατάταξη των μέτρων Ήπιας Κυκλοφορίας Τα Μέτρα Ήπιας Κυκλοφορίας ή αλλιώς οι τεχνικές Ήπιας Κυκλοφορίας χωρίζονται σε τρεις γενικές κατηγορίες:

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ Νοέμβριος - Δεκέμβριος 2010 259 Μέτρα ή Τεχνικές που στοχεύουν στη μείωση της ταχύτητας, Μέτρα ή Τεχνικές διαχείρισης της κυκλοφορίας, Μέτρα για την αναβάθμιση του περιβάλλοντος, - Σχήμα 1. Κατάταξη των Μέτρων Ήπιας Κυκλοφορίας [4] Οι τεχνικές διαχείρισης της κυκλοφορίας αποσκοπούν στη μείωση του κυκλοφοριακού φόρτου που διέρχεται από συγκεκριμένες περιοχές, ενώ οι τεχνικές μείωσης της ταχύτητας στοχεύουν, κυρίως στην ελάττωση της ταχύτητας διέλευσης των οχημάτων. Πολλές φορές, χρησιμοποιείται συνδυασμός των παραπάνω δύο τεχνικών, για καλύτερα αποτελέσματα. Αναφορικά με τα μέτρα για την αναβάθμιση του περιβάλλοντος, τα σημαντικότερα εξ αυτών είναι: Η «οπτική μείωση» του πλάτους της οδού, Η μείωση του πλάτους του οδοστρώματος σε όλο το μήκος μίας οδού (κεντρικές νησίδες), Αλλαγές στην επιφάνεια της οδού, Η δημιουργία εισόδων και πυλών σε επιμέρους αστικές περιοχές, Η επίπλωση της οδού.

260 Νοέμβριος - Δεκέμβριος 2010 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ Εικόνα 2. Πλατώ για μείωση των ταχυτήτων [12] Γενικότερα, ένας από τους βασικότερους λόγους που εφαρμόζεται η τελευταία αυτή κατηγορία μέτρων είναι η ελαχιστοποίηση των απότομων επιβραδύνσεων και επιταχύνσεων των οχημάτων, με απώτερο στόχο τη μείωση της εκπομπής αέριων ρύπων στην ατμόσφαιρα, αλλά και των επιπέδων του παραγόμενου θορύβου. Η διαμόρφωση των οδικών τμημάτων και των κόμβων γίνεται με τέτοιο τρόπο, ώστε να περιοριστούν οι αναγκαίες επιτόπου ακινητοποιήσεις των οχημάτων με απότομο φρενάρισμα (πινακίδες STOP, διασταυρώσεις μειωμένης ορατότητας κ.ά.). Ακόμα, η τοποθέτηση στοιχειών μεγάλου ύψους κατά μήκος των οδών, όπως φωτιστικά σώματα και φυτεύσεις ψηλών δέντρων μπορούν να εξυπηρετήσουν τους στόχους που αναφέρθηκαν, μειώνοντας οπτικά μόνο το πλάτος μίας οδού. Επιπλέον, η δημιουργία χώρων πρασίνου σε χώρους αστικών περιοχών βελτιώνει αισθητά την αισθητική τους και προσφέρει μια φιλικότερη ατμόσφαιρα σε όλους τους χρήστες του οδικού δικτύου. Εικόνα 3. Στένωση οδού σε διασταύρωση σε συνδυασμό με ύβωση τύπου μαξιλαριού (Cushion) [1]

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ Νοέμβριος - Δεκέμβριος 2010 261 Πίνακας 3. Διαχωρισμός των Μέτρων Ήπιας Κυκλοφορίας [4] Roundabouts 3.6 Μέτρα Ήπιας Κυκλοφορίας σε κύριες οδούς Οι τεχνικές για τη διαχείριση της κυκλοφορίας σε κύριες οδούς δεν είναι ιδιαίτερα αναπτυγμένες σε σχέση με αυτές που εφαρμόζονται σε περιοχές με μέγιστο όριο ταχύτητας 30km/h. Οι αλλαγές στο κατακόρυφο επίπεδο αυτών των οδών δεν είναι αποδεκτές, αν και το φαινόμενο εμφανίζεται αρκετά συχνά. Χωρίς την επιλογή της χρήσης των υψομετρικών διαφορών, τα αποτελεσματικότερα μέτρα για τη μείωση της ταχύτητας εμπίπτουν στον κατευνασμό των κυκλοφοριακών φόρτων, στην ομαλοποίηση της ροής της κυκλοφορίας και κατά συνέπεια στη μείωση των τροχαίων ατυχημάτων. Οι κοινές τεχνικές που εφαρμόζονται στις κύριες οδούς σε αστικές περιοχές περιλαμβάνουν: Στένωση του πλάτους της οδού Νησίδες Φύτευση δέντρων Η χρήση των αλλαγών στην επιφάνεια της οδού παρατηρήθηκε πως σε αυτές τις περιπτώσεις προκάλεσε ιδιαίτερο πρόβλημα θορύβου, λόγω των υψηλότερων ταχυτήτων και έτσι με τον καιρό, το μέτρο αυτό εγκαταλείφτηκε για τη συγκεκριμένη κατηγορία οδού. Η επιτυχία των μέτρων Ήπιας Κυκλοφορίας σε κύριες οδούς έγκειται περισσότερο στη δημιουργία ενός βελτιωμένου για τους πεζούς περιβάλλοντος και όχι τόσο στη μείωση της ταχύτητας των οχημάτων της οδού.

262 Νοέμβριος - Δεκέμβριος 2010 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ Εικόνα 4. Κεντρικό εμπόδιο σε διασταύρωση κύριων οδών [11] Όταν υπάρχουν σηματοδοτούμενοι κόμβοι σε μικρές αποστάσεις καλό είναι να συντονίζονται μεταξύ τους με δημιουργία μιας ζώνης «πράσινου κύματος» κατά μήκος της κύριας οδού. Αυτή η σύνδεση μπορεί επίσης να χρησιμοποιηθεί για να επιτύχει μια «ομαλή» κυκλοφορία, με μέγιστο όριο ταχύτητας τα 40 km/h. Οι οδηγοί που υπερβαίνουν το όριο της ταχύτητας σταματούν από την κόκκινη ένδειξη κάποιου σηματοδότη και έτσι πρέπει να περιμένουν την επόμενη φάση της συντονισμένης σηματοδότησης για να φύγουν. Οι σωστοί χρήστες της οδού μπορούν σίγουρα να βρουν πολλά οφέλη από τα μέτρα αυτά στις κύριες οδούς και στις συνδέσεις των κόμβων. Σήμερα πάντως, η εύρεση κατάλληλων Μέτρων Ήπιας Κυκλοφορίας για κύριες οδούς δεν έχει ολοκληρωθεί πλήρως διότι είναι δύσκολο να απαιτηθεί από τους οδηγούς των οχημάτων να μειώνουν την ταχύτητά τους σε τέτοιες οδούς με βελτιωμένα γεωμετρικά χαρακτηριστικά και άνεση μετακίνησης. 3.7 Στάδια εφαρμογής Ο σχεδιασμός και η εφαρμογή των μέτρων Ήπιας Κυκλοφορίας πρέπει να πληρούν συγκεκριμένες αρχές και χαρακτηριστικά. Σήμερα, κάθε απόπειρα για τον σχεδιασμό των Μέτρων Ήπιας Κυκλοφορίας πρέπει να περιλαμβάνει τα εξής επιμέρους βήματα: 1 ο ΒΗΜΑ: Εντοπισμός της προβληματικής περιοχής και αναγνώριση των κυκλοφοριακών δυσλειτουργιών της

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ Νοέμβριος - Δεκέμβριος 2010 263 Στο στάδιο αυτό συγκεντρώνονται στοιχεία της υφισταμένης κατάστασης της κυκλοφορίας, όπως κυκλοφοριακοί φόρτοι στις ώρες αιχμής, αριθμός τροχαίων ατυχημάτων, γεωμετρικά χαρακτηριστικά των οδών, μετρήσεις επιπέδων θορύβου και ταχύτητας. Απαραίτητη κρίνεται και μια πολεοδομική θεώρηση και ανάλυση, ώστε να συντεθεί μια πλήρης εικόνα της περιοχής μελέτης. 2 ο ΒΗΜΑ: Αντικειμενική θεώρηση των προβλημάτων Στο βήμα αυτό γίνεται καθορισμός της στρατηγικής των προτεινόμενων επεμβάσεων, με γνώμονα και τη γνώμη των χρηστών των οδικών δικτύων, αλλά και των κατοίκων ολόκληρης της περιοχής. 3 ο ΒΗΜΑ: Προτάσεις για εναλλακτικές λύσεις Στο σημείο αυτό αναπτύσσονται πιθανές λύσεις για την αντιμετώπιση κάποιων τοπικών προβλημάτων, προσαρμοσμένες στις ιδιαιτερότητες της περιοχής 4 ο ΒΗΜΑ: Επιλογή της καταλληλότερης και προσφορότερης λύσης Μετά την ανάλυση όλων των προτεινομένων λύσεων, επιλέγεται η βέλτιστη λύση, λαμβάνοντας σοβαρά υπόψη και τη σύμφωνη γνώμη των πολιτών χρηστών της περιοχής. 5 ο ΒΗΜΑ: Εφαρμογή της επιλεγμένης λύσης Στο βήμα αυτό περιλαμβάνονται όλες οι διαδικασίες προετοιμασίας της περιοχής για την έναρξη της εφαρμογής των μέτρων, όπως αλλαγές της κατεύθυνσης οδών, παρακάμψεις, διαμόρφωση κατάλληλης σηματοδότησης κλπ. Με τον τρόπο αυτό, οι χρηστές των οδών μπορούν να εξοικειωθούν με την κατάσταση έως την πλήρη εφαρμογής της προτεινόμενης λύσης, να τα αποδεχτούν και να τα υιοθετήσουν συνειδητά μετέπειτα. 6 ο ΒΗΜΑ: Αποτελεσματικότητα της εφαρμογής των μέτρων Πριν την οριστική εφαρμογή των μέτρων δίνεται ένα διάστημα προς αξιολόγηση της υφιστάμενης κατάστασης και εφαρμογή πιθανών διορθωτικών παρεμβάσεων. Στο στάδιο αυτό συλλέγονται νέα στοιχεία για την κυκλοφορία και συγκρίνονται με τα παλαιότερα, ώστε να επιβεβαιωθεί ή όχι η βελτίωση της προβληματικής κατάστασης του παρελθόντος.

264 Νοέμβριος - Δεκέμβριος 2010 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 3.8 Αρχές εφαρμογής Τα βασικά στοιχεία που πρέπει να διαθέτει ένα σύστημα εγκατάστασης μέτρων Ήπιας Κυκλοφορίας είναι: Να είναι προσβάσιμο και εύχρηστο για όλους τους χρήστες του οδικού δικτύου. Να μην εμποδίζει τους κύριους οδικούς άξονες που φέρουν μεγάλους κυκλοφοριακούς φόρτους. Να είναι ασφαλές και να προστατεύει με κάθε τρόπο την μετακίνηση πεζή. Να είναι προσαρμοσμένο στο φυσικό περιβάλλον. Η κοστολόγησή του να κινείται σε λογικά πλαίσια και σύμφωνα πάντα με την οικονομική δυνατότητα της εκάστοτε περιοχής μελέτης. Η εφαρμογή των μέτρων Ήπιας Κυκλοφορίας αποτελεί μια λύση για τα προβλήματα κυκλοφορίας που προσδιορίζονται κατά τη διάρκεια μιας μελέτης κυκλοφορίας και που περιγράφονται από ένα ή συνδυασμό δύο ή περισσοτέρων από τα ακόλουθα σημεία. 1) Η μέση ταχύτητα σε μία οδό της εξεταζόμενης περιοχής αμιγούς κατοικίας είναι 30 km/h ή μεγαλύτερη. 2) Η V85 σε μια οδό περιοχής αμιγούς κατοικίας είναι μεγαλύτερη από 10 km/h πέρα από το όριο ταχύτητας της οδού. 3) Η μέση καθημερινή κυκλοφορία σε μια οδό περιοχής αμιγούς κατοικίας είναι μεγαλύτερη από 1000 οχήματα. 4) Ο όγκος κυκλοφορίας την ώρα αιχμής σε μια οδό περιοχής αμιγούς κατοικίας είναι μεγαλύτερος από 100 οχήματα. 5) Ο αριθμός ατυχημάτων σε μια οδό περιοχής αμιγούς κατοικίας είναι τρία ή μεγαλύτερος σε ένα έτος. 6) Το ποσοστό της κυκλοφορίας φορτηγών είναι 1% ή περισσότερο των συνολικών οχημάτων που μετριούνται. Σε περίπτωση ύπαρξης μιας ή περισσοτέρων από τις παραπάνω προϋποθέσεις πρέπει να εξεταστεί ένα σχέδιο Ήπιας Κυκλοφορίας. Το σχέδιο αυτό πρέπει να αποτελεί τμήμα ενός διευρυμένου σχεδίου στρατηγικής κυκλοφοριακών ρυθμίσεων σε μία ολόκληρη αστική περιοχή (ή υπό-περιοχή) που θα πραγματεύεται πέρα από τα μέτρα Ήπιας Κυκλοφορίας

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ Νοέμβριος - Δεκέμβριος 2010 265 και θέματα γενικότερων κυκλοφοριακών ρυθμίσεων, καθώς και οδικής ασφάλειας αλλά και θέματα προστασίας του περιβάλλοντος και βελτίωσης των περιβαλλοντικών συνθηκών της συγκεκριμένης περιοχής. Ο κύριος σκοπός αυτού του σχεδίου πρέπει να είναι η εφαρμογή των μέτρων Ήπιας Κυκλοφορίας στις υπο-περιοχές αμιγούς κατοικίας της υπό μελέτη περιοχής, με ταυτόχρονο καθορισμό εναλλακτικών διαδρομών για τη διαμπερή κυκλοφορία από κύριες οδούς, στις οποίες οι παρόδιες χρήσεις γης περιλαμβάνουν αυξημένες εμπορικές δραστηριότητες. Ο καθορισμός του συνόλου των μέτρων αυτών θα έχει στόχο τη μείωση της ταχύτητας των διερχόμενων οχημάτων, τη μείωση του αριθμού και της δριμύτητας των ατυχημάτων, την περιβαλλοντική αναβάθμιση κλπ. Αντιδράσεις που συχνά εμφανίζονται κατά την εφαρμογή των Μέτρων Ήπιας Κυκλοφορίας, αφορούν κυρίως: i) τους χρήστες των οχημάτων, οι οποίοι δεν μπορούν να προσαρμοστούν άμεσα σε μια νέα φιλοσοφία οδήγησης με χαμηλά επίπεδα ταχύτητας και ii) τους ιδιοκτήτες των παρόδιων εμπορικών καταστημάτων, οι οποίοι δυσανασχετούν, επειδή πιστεύουν πως τα μέτρα αυτά θα δυσκολέψουν την κινητικότητα των πελατών τους. Όσον αφορά στα κριτήρια εφαρμογής των μέτρων Ήπιας Κυκλοφορίας, λαμβάνονται σοβαρά υπόψη τα επιμέρους κόστη, τα οποία απορρέουν από την εφαρμογή τους. Τα κόστη αυτά αναφέρονται στις δαπάνες σχεδιασμού και κατασκευής, σε καθυστερήσεις οχημάτων ιδιωτικής και δημόσιας χρήσης μετά την υλοποίηση τους, καθώς και στα ενδεχόμενα προβλήματα που είναι δυνατό να δημιουργηθούν από τις επιπτώσεις των μέτρων στην ανακατανομή της κυκλοφορίας στο γειτονικό οδικό δίκτυο. 3.9 Συμμετοχή των πολιτών Πρωταρχικό μέλημα ενός συστήματος εφαρμογής μέτρων Ήπιας Κυκλοφορίας είναι η εκτίμηση των αναγκών των πολιτών, οι οποίοι πρόκειται να χρησιμοποιήσουν τα ανανεωμένα οδικά δίκτυα. Ιδιαίτερη προσοχή πρέπει να δοθεί στις ανθρώπινες δραστηριότητες, οι οποίες θα πρέπει να διευκολύνονται στο μέγιστο βαθμό μετά την εφαρμογή των μέτρων. Ένα τέτοιο σύστημα, στηρίζει την επιτυχία του στην ενθουσιώδη συμμετοχή των πολιτών και τη γρήγορη υιοθέτηση της νέας κατάστασης, χωρίς αντιδράσεις και δυσκολίες στην χρήση των οδικών δικτύων. Η αρχή αυτή δεν αφορά μόνο το τελικό στάδιο της

266 Νοέμβριος - Δεκέμβριος 2010 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ εφαρμογής και χρήσης των μέτρων, αλλά και την ενεργό συμμετοχή τους στη διαδικασία σχεδιασμού και μελέτης τους. Εκτός από δημόσιο διάλογο - συνεδριάσεις με την τοπική κοινωνία, έρευνες ερωτηματολογίων με σκοπό την αποκάλυψη των απόψεων των κατοίκων, διευκολύνουν κατά πολύ την επιτυχία ενός αξιόλογου προγράμματος εφαρμογής μέτρων Ήπιας Κυκλοφορίας. Ιδιαίτερη σημασία πρέπει να δοθεί και στην άποψη των ατόμων, που λόγω κινητικών προβλημάτων δεν μπορούν να εξυπηρετούνται πάντοτε με ευκολία στις διαφορές οδούς. 4 ΜΕΛΕΤΗ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗΣ: Ο ΟΙΚΙΣΜΟΣ ΤΗΣ ΘΕΡΜΗΣ 4.1 Κυκλοφοριακά χαρακτηριστικά του Δήμου Θέρμης O Δήμος Θέρμης [11], [12] εκτείνεται στα νοτιοανατολικά του Πολεοδομικού Συγκροτήματος Θεσσαλονίκης και βόρεια της μικρής παραθαλάσσιας πεδιάδας, όπου είναι χωροθετημένο το αεροδρόμιο «Μακεδονία». Ο οικισμός της Θέρμης είναι προσφυγικός. Την πρώτη εγκατάσταση των προσφύγων ακολούθησε μια διανομή του Υπουργείου Γεωργίας, η οποία οριστικοποιήθηκε κατά τα έτη 1968-1970 και αποτελεί το σημερινό σχέδιο του παλαιού οικισμού. Σύμφωνα με τα αποτελέσματα της απογραφής πληθυσμού της Εθνικής Στατιστικής Υπηρεσίας, το 2001 ο πληθυσμός του οικισμού της Θέρμης ήταν 11,412. Πίνακας 4. Αριθμός κατοίκων οικισμού ανά δεκαετία [16] 1961 1971 1981 1991 2001 ( ) 3.432 3.912 3.945 5.998 11.412 Ο Δήμος παρουσίασε τη μεγαλύτερη αύξηση πληθυσμού τη δεκαετία 1991-2001, αφού αυξήθηκε κατά 100% περίπου. Η αύξηση αυτή οφείλεται στην αποκέντρωση που

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ Νοέμβριος - Δεκέμβριος 2010 267 παρατηρήθηκε τη δεκαετία αυτή, καθώς μεγάλο τμήμα του πληθυσμού «εκτονώθηκε» στα προάστια της κεντρικής Θεσσαλονίκης. Ο Δήμος Θέρμης είναι ένας αρκετά αραιοδομημένος Δήμος, συμπεριλαμβανόμενων και των εκτάσεων των Εγκαταστάσεων Μέσης Όχλησης και του Βιομηχανικού Πάρκου. Η μικτή πυκνότητα της πραγματικής πόλης για το έτος 1991 ανέρχεται σε 65,4 κάτοικους /Ηα. Η μεγαλύτερη πυκνότητα παρουσιάζεται στον κεντρικό πυρήνα της Θέρμης. Αυτή είναι άλλωστε και η περιοχή μελέτης της παρούσας διπλωματικής εργασίας. Η χωρητικότητα του Δήμου Θέρμης ανέρχεται στους 18.347 κάτοικους και σε σύγκριση με τον πληθυσμό του 1991 (6000 κάτοικοι) είναι φανερά πολύ μεγαλύτερη. Το οδικό δίκτυο του οικισμού της Θέρμης είναι ακτινωτό με κέντρο την πλατεία Παραμάνα, στην οποία συμβάλλουν 11 οδοί. Απ αυτές οι 4 αποτελούν βασικά τμήματα του δικτύου της περιοχής αλλά έχουν και υπερτοπικό χαρακτήρα. Συγκεκριμένα, ο οδικός άξονας Α. & Γ. Ταβάκη πλατεία Παραμάνα Παπάγου 1 ορίζεται με την Υπ. Απόφ. 62555/5072/10.10.1990 (ΦΕΚ 561/Δ/12.10.1990) του Υπουργείου ΠΕ.ΧΩ.ΔΕ. ως αρτηρία με αριθμό 63 και περιγράφεται ως εξής: Οδικός άξονας Γεωργικής Σχολής Θέρμης Πανοράματος. Ο άξονας αυτός συνδέει τις Εθνικές Οδούς Θεσσαλονίκης Πολυγύρου, Θεσσαλονίκης Αεροδρομίου και Θεσσαλονίκης Ν. Μουδανιών με τις οδούς Θεσσαλονίκης Πανοράματος Χορτιάτη και Θεσσαλονίκης Θέρμης. Η οδός Α. & Γ. Ταβάκη λειτουργεί ως μονόδρομος με κατεύθυνση την πλατεία Παραμάνα. Η αντίθετη κατεύθυνση εξυπηρετείται από την οδό Βενιζέλου. Άλλη μια βασική οδός της περιοχής είναι η Καπετάν Χάψα, η οποία συνδέει τον οικισμό της Θέρμης με τον οικισμό του Τριαδίου. Η οδός Καπετάν Χάψα φέρει αρκετά υψηλούς φόρτους και τα οχήματα κινούνται σε αυτήν με μεγάλες ταχύτητες καθώς αυτή αποτελεί συνέχεια της οδού Θεσσαλονίκης Θέρμης η οποία ως επαρχιακή οδός εκτός κατοικημένης περιοχής έχει όριο ταχύτητας περισσότερο από 50 χιλιόμετρα την ώρα. Έτσι τα οχήματα που εισέρχονται σε αυτήν (μεγάλος όγκος εκ των οποίων είναι φορτηγά) δεν μειώνουν την ταχύτητά τους όταν εισέρχονται εντός των ορίων του οικισμού. 1 Οι οδοί Α. & Γ. Ταβάκη και Καπετάν Χάψα έχουν αλλάξει όνομα την τελευταία πενταετία. Η προηγούμενή τους ονομασία ήταν Εθνικής Αντιστάσεως και Χαλκιδικής αντίστοιχα.

268 Νοέμβριος - Δεκέμβριος 2010 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ Η σύνδεση του οικισμού της Θέρμης με το ΠΣΘ γίνεται με δύο τρόπους. Αφενός μέσω της οδού Θεσσαλονίκης Θέρμης και αφετέρου μέσω της Εθνικής Οδού Θεσσαλονίκης Πολυγύρου μέσω του ανισόπεδου κόμβου της οδού αυτής με την Εθνική Οδό Θεσσαλονίκης Ν. Μουδανιών. Στην πρώτη περίπτωση η είσοδος γίνεται από τις οδούς Α. & Γ. Ταβάκη ή Καπετάν Χάψα Βενιζέλου και η έξοδος από τις Βενιζέλου Καπετάν Χάψα, ενώ στη δεύτερη η είσοδος και η έξοδος γίνεται αποκλειστικά από την οδό Παπάγου. Σχήμα 2. Χάρτης και οδικό δίκτυο προσέγγισης δήμου Θέρμης [17] Η σύνδεση του οικισμού μέσω της Εθνικής Οδού Θεσσαλονίκης Ν. Μουδανιών και Θεσσαλονίκης Πολυγύρου είναι αρκετά ικανοποιητική, τις ώρες όμως αιχμής παρατηρείται ιδιαίτερη κυκλοφοριακή συμφόρηση στον ανισόπεδο κόμβο ιδιαίτερα λόγω της ύπαρξης του φωτεινού σηματοδότη. Για τον λόγο αυτό, πολλά οχήματα, με προορισμό τον οικισμό της Θέρμης, χρησιμοποιούν τοπικές οδούς τις περιοχής επέκτασης του πολεοδομικού σχεδίου του οικισμού, οι οποίες συνδέονται μέσω κάτω διαβάσεων με την Εθνική Οδό Θεσσαλονίκης Ν. Μουδανιών. Αποτέλεσμα της παραπάνω παράκαμψης είναι η υψηλή φόρτιση του τοπικού δικτύου.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ Νοέμβριος - Δεκέμβριος 2010 269 Αναφορικά με την εξυπηρέτηση της περιοχής με τα μέσα μαζικής μεταφοράς, αυτή πραγματοποιείται με δυο λεωφορειακές γραμμές του Οργανισμού Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης, το 66 (Χαριλάου Θέρμη) και το 67 (Α.Σ. ΙΚΕΑ Τριάδι). Ο οικισμός της Θέρμης χαρακτηρίζεται από μια έντονη διαμπερή κυκλοφορία, καθώς το παρόν οδικό δίκτυο που ενώνει τους γειτονικούς δήμους με την πόλη της Θεσσαλονίκης, περνά μέσα από τον οικισμό λόγω έλλειψης κάποιας περιμετρικής οδού παράκαμψης του οικισμού. 4.2 Κυκλοφοριακές μελέτες για τον οικισμό της Θέρμης Από το 1995 και μετά, για τον οικισμό της Θέρμης έχουν εκπονηθεί 4 κυκλοφοριακές μελέτες, οι οποίες εμπεριέχουν τη φιλοσοφία των μέτρων Ήπιας Κυκλοφορίας και περιλαμβάνουν μονοδρομήσεις και πεζοδρομήσεις οδών, υβώσεις, ποδηλατοδρόμους και διαμορφώσεις προβληματικών κόμβων. 4.3 Η κατάσταση κατά την περίοδο της μελέτης Μέχρι τον Μάιο του 2008, (οπότε έγινε η παρούσα έρευνα στο πλαίσιο διπλωματικής εργασίας [4]), είχαν ολοκληρωθεί αρκετά μέτρα από αυτά που προταθήκαν στις μελέτες. Έγιναν παρεμβάσεις σε κεντρικές οδούς του οικισμού και πιο συγκεκριμένα έγινε διαπλάτυνση των πεζοδρομίων της οδού Α. & Γ. Ταβάκη με ταυτόχρονη δημιουργία προκαθορισμένων θέσεων στάθμευσης, αλλαγή στην ευθυγραμμία της στα σημεία διασταυρώσεών της με κάθετες οδούς και ταυτόχρονη τοποθέτηση κυβόλιθων στα σημεία αυτά. Επίσης, έγινε μετατροπή της οδού Δημητρίου & Καραολή σε πεζόδρομο, καθώς και επανασχεδιασμός και ανακατασκευή δύο κεντρικών κόμβων του οικισμού (Α. & Γ. Ταβάκη Ελ. Βενιζέλου και Α. & Γ. Ταβάκη Καπετάν Χάψα), [Σχήμα 3]. Τέλος, σε εξέλιξη βρίσκονταν έργα ανακατασκευής της πλατείας Παραμάνα (τα οποία σήμερα έχουν ολοκληρωθεί), ενώ στα άμεσα σχέδια της τεχνικής υπηρεσίας του Δήμου ήταν η έναρξη των εργασιών κατασκευής του ποδηλατοδρόμου στην οδό Πολυτεχνείου.

270 Νοέμβριος - Δεκέμβριος 2010 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 4.4 Έρευνες Πεδίου Οι έρευνες πεδίου έγιναν με σκοπό την αξιολόγηση των επιπτώσεων των Μέτρων Ήπιας Κυκλοφορίας, που εφαρμόστηκαν στον οικισμό της Θέρμης, στην κυκλοφορία και στο περιβάλλον. Για τον σκοπό αυτό διεξήχθησαν έρευνες πεδίου που περιλάμβαναν i) μετρήσεις κυκλοφοριακών φόρτων σε χαρακτηριστικά σημεία του δικτύου [εικόνα 5], ii) μετρήσεις ταχυτήτων σε σημεία, όπου υπάρχουν μέτρα μείωσης ταχυτήτων και iii) μετρήσεις επιπέδων θορύβου. Στην πρώτη περίπτωση, έγινε μία προσπάθεια εκτίμησης των φόρτων πριν ακριβώς από την έναρξη κατασκευής των νέων μέτρων, σε συγκεκριμένα σημεία του οδικού δικτύου, με επικαιροποίηση φόρτων που περιλαμβάνονταν σε παλιότερες κυκλοφοριακές μελέτες που εκπονήθηκαν για το οδικό δίκτυο του οικισμού της Θέρμης 2. Οι επικαιροποιημένοι αυτοί φόρτοι συγκρίθηκαν με αυτούς που μετρήθηκαν στο πεδίο με σκοπό την διερεύνηση της μεταβολής τους μετά την λειτουργία των νέων μέτρων. Αναφορικά με τις μετρήσεις ταχυτήτων, αυτές περιελάμβαναν καταγραφή της ταχύτητας των διερχόμενων οχημάτων σε αρκετή απόσταση από τη θέση των μέτρων και στη συνέχεια νέα καταγραφή, για το ίδιο όχημα κάθε φορά, ακριβώς στη θέση των μέτρων με σκοπό τη διερεύνηση της μεταβολής της ταχύτητας, λόγω της ύπαρξης των μέτρων Ήπιας Κυκλοφορίας. Τέλος, σχετικά με τις μετρήσεις των επιπέδων θορύβου, λόγω έλλειψης παλαιότερων καταγραφών επιπέδων θορύβου στα συγκεκριμένα σημεία, έγινε αξιολόγηση των αποτελεσμάτων, βάσει του ανώτατου ορίου των 65 db που θέτει η Ευρωπαϊκή Ένωση για κατοικημένες περιοχές. 4.4.1 Μετρήσεις κυκλοφοριακών φόρτων Οι μετρήσεις κυκλοφοριακών φόρτων αφορούσαν δύο κόμβους του οικισμού της Θέρμης, οι οποίοι βρίσκονται σε κεντρικά σημεία του οικισμού και δέχονται αυξημένους κυκλοφοριακούς φόρτους στο σύνολο της ημέρας. Στους συγκεκριμένους κόμβους έχουν εφαρμοστεί μέτρα Ήπιας Κυκλοφορίας και η μέτρηση έγινε με σκοπό την αξιολόγηση των μέτρων αυτών. 2 Μ. Γρηγοριάδου. «Επικαιροποίηση μελέτης βραχυπρόθεσμων κυκλοφοριακών ρυθμίσεων στον οικισμό της Θέρμης του Δήμου Θέρμης». Θεσσαλονίκη, Ιούλιος 2001

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ Νοέμβριος - Δεκέμβριος 2010 271 Οι συντελεστές μετατροπής των οχημάτων σε Μονάδες Επιβατικών Αυτοκινήτων (ΜΕΑ) που χρησιμοποιήθηκαν φαίνονται στον παρακάτω πίνακα: Πίνακας 5. Συντελεστές μετατροπής οχημάτων σε ΜΕΑ 1,0 ( ) 2,75 0,5 Οι μετρήσεις στον κόμβο Α. & Γ. Ταβάκη Ελ. Βενιζέλου πραγματοποιήθηκαν την 31/ 3/2008 και την 2/4/2008 τις ώρες 07:30-09:30 και 13:30-15:30 για την πρωινή και μεσημβρινή αιχμή. Στον κόμβο Καπετάν Χάψα Ελ. Βενιζέλου πραγματοποιήθηκαν την 11/4/2008 και την 14/4/2008 για ένα δίωρο μεταξύ 14:00 και 16:00, [Πίνακες 6 και 7]. Εικόνα 5. Θέση κόμβων στον Οικισμό [18] Στο πλαίσιο της παρούσας εργασίας έγινε μια προσπάθεια σύγκρισης των κυκλοφοριακών φόρτων πριν και μετά την εφαρμογή των νέων μέτρων Ήπιας Κυκλοφορίας. Για τον λόγο αυτό εκτιμήθηκαν οι κυκλοφοριακοί φόρτοι της περιόδου πριν ακριβώς από την έναρξη των εργασιών των έργων (δηλ στις αρχές του 2007), με βάση τους φόρτους που μετρήθηκαν στη μελέτη του 1995. Το ετήσιο ποσοστό αύξησης που χρησιμοποιήθηκε ήταν της τάξης του 5%, καθώς ο δήμος της Θέρμης παρουσιάζει έντονη πληθυσμιακή αύξηση την περίοδο αυτή, [Πίνακες 6 και 7].

272 Νοέμβριος - Δεκέμβριος 2010 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 1 3 & 2 1 B. &.... 2 1 4 17 1 16 15 1 3 12 3 1 1 5 10 6 9 4 7 8.. B Σχήμα 3. Κινήσεις στους χαρακτηριστικούς κόμβους [4] Κόμβος Α. & Γ. Ταβάκη Ελ. Βενιζέλου Κόμβος Καπετάν Χάψα Ελ. Βενιζέλου Η σύγκριση των τιμών των φόρτων πριν και μετά την υλοποίηση των μέτρων Ήπιας Κυκλοφορίας έδειξε τα παρακάτω: Η οδός Ταβάκη, παρόλο που συνεχίζει να είναι μια κεντρική αρτηρία του οικισμού, οι κυκλοφοριακοί φόρτοι της [Πίνακας 6, Κίνηση 3] παρουσίασαν μείωση μετά την εφαρμογή των μέτρων. Επιπλέον, η οδός Ελ. Βενιζέλου δέχεται σχετικά μικρούς φόρτους και το επίπεδο εξυπηρέτησης της κρίνεται ικανοποιητικό παρά τη μετατόπιση της κυκλοφορίας από την πεζοδρόμηση της Δημητρίου & Καραολή. Η οδός Δημητρίου & Καραολή, είναι πεζόδρομος όχι αποκλειστικής χρήσης, καθώς υπάρχει μία λωρίδα για τη διέλευση οχημάτων τροφοδοσίας. Αυτό το γεγονός μειώνει την οδική ασφάλεια του κόμβου των τριών οδών που προαναφέρθηκαν, διότι δημιουργείται ασάφεια κινήσεων μέσα στον κόμβο και κατ επέκταση πολλά σημεία εμπλοκής. Πίνακας 6. Κυκλοφοριακοί φόρτοι στον κόμβο Α. & Γ. Ταβάκη Ελ. Βενιζέλου [4] [ / ] [ / ] ( ) ( ) ( ) ( ) 1 428 472 474 543 1 224 384 246 359 2 162 185 142 151 3 542 426 488 474

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ Νοέμβριος - Δεκέμβριος 2010 273 Όσο αφορά στην επέκταση των πεζοδρομίων αυτά έχουν βοηθήσει αρκετά στο τμήμα μεταξύ Α. & Γ. Ταβάκη Ελ. Βενιζέλου, αφού αποτρέπει πλήρως τη στάθμευση οχημάτων επάνω στο πεζοδρόμιο. Τέλος, αναφορικά με τη διέλευση των πεζών, το πιο ασφαλές σημείο είναι η διάβαση στο τέλος της οδού Α. & Γ. Ταβάκη, όπου υπάρχει ειδική διαμόρφωση και διάβαση. Ο κόμβος Καπετάν Χάψα Ελ. Βενιζέλου είναι προβληματικός, από άποψη οδικής ασφάλειας, μιας και σε αυτόν καταλήγουν οκτώ προσβάσεις, με μόνο δύο μονόδρομους. Για τον λόγο αυτό, επιλέχθηκε η λύση της κατασκευής κυκλικού κόμβου. Παρ όλα αυτά, ο κόμβος είναι κακοσχεδιασμένος και οι οδοί δεν συμβάλλουν διαμετρικά σε αυτόν. Αναφορικά με τους πεζούς, δεν υπάρχουν διαβάσεις σε καμία πρόσβαση του κόμβου, ενώ το οδόστρωμα έχει υποστεί σημαντικές φθορές εξαιτίας της διέλευσης βαρέων οχημάτων. Συγκρίνοντας τις παλαιότερες τιμές των φόρτων με αυτές που καταγράφηκαν [Πίνακας 7], φαίνεται ότι στην πλειονότητα των προσβάσεων οι φόρτοι έχουν αυξηθεί αρκετά. Η μεγαλύτερη και σημαντικότερη αύξηση παρατηρείται στις προσβάσεις της οδού Καπετάν Χάψα, οι οποίες άλλωστε είχαν και συνεχίζουν να έχουν τους μεγαλύτερους φόρτους με διαφορά σε σχέση με τις υπόλοιπες προσβάσεις του κόμβου. Οι λόγοι της αύξησης αυτής οφείλονται αφενός μεν στον κακό σχεδιασμό του κυκλικού κόμβου αφετέρου δε στην έλλειψη εναλλακτικής διαδρομής για τη διαμπερή κυκλοφορία, η οποία συνεχίζει να διέρχεται του οικισμού και επακόλουθα του συγκεκριμένου κόμβου άσχετα από την ύπαρξη ή μη περιοριστικών μέτρων της κυκλοφορίας. 4.4.2 Μετρήσεις ταχυτήτων διερχόμενων οχημάτων Οι ταχύτητες κρίθηκε σκόπιμο να μετρηθούν στην οδό Γοργοποτάμου, όπου τα τελευταία χρόνια τοποθετήθηκαν υβώσεις, λόγω της ύπαρξης του Γυμνασίου-Λυκείου-Ι.Ε.Κ., επί της οδού. Στο σημείο αυτό ο δρόμος βρίσκεται στα όρια του παλαιού οικισμού και με βάση την επέκταση σχεδίου πόλεως που έχει ήδη εφαρμοστεί, η οδός Γοργοποτάμου είναι αστικός δρόμος.

274 Νοέμβριος - Δεκέμβριος 2010 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ Πίνακας 7. Κυκλοφοριακοί φόρτοι στον κόμβο Καπετάν Χάψα Ελ. Βενιζέλου [4] [ / ] [ / ] ( ) ( ) ( ) ( ) 1 588 705 10 485 545 2 357 492 11 45 63 3 18 129 12 25 50 4-36 13 25 8 5 129 194 14-1 6 323 283 15 5 27 7 22 62 16 13 20 8 40 32 17-5 9 284 526 Χαρακτηριστικό της οδού είναι η πλήρης απουσία πεζοδρομίων, [Εικόνα 6]. Έτσι, οι οδηγοί έχουν την αίσθηση ότι πρόκειται για οδό εκτός κατοικημένης περιοχής και αναπτύσσουν υψηλές ταχύτητες. Εικόνα 6. Οδός Γοργοποτάμου [4] Οι μετρήσεις έγιναν την 12/5/2008 από τις 8:00 έως τις 10:00 και τα αποτελέσματα των μετρήσεων δίνονται στον πίνακα 8. Με βάση τους μέσους όρους από τις καταγραφές των ταχυτήτων, φαίνεται πως η γενική τάση που επικρατεί στους οδηγούς είναι να μειώνουν την ταχύτητά τους κατά τη διέλευσή τους από τις υβώσεις, με ποσοστά της τάξης του 30%, και συμπερασματικά, θα λέγαμε πως ο στόχος του μέτρου αυτού επιτεύχθηκε σε αρκετά μεγάλο βαθμό. Ωστόσο, προτείνεται η τοποθέτηση πεζοδρομίου, τουλάχιστον στη μία πλευρά της οδού για την ασφαλή κίνηση πεζών και κυρίως των μαθητών, τοπο-

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ Νοέμβριος - Δεκέμβριος 2010 275 θέτηση σήμανσης για μειωμένες ταχύτητες σε όλο το μήκος της και δημιουργία χώρου στάθμευσης για τα οχήματα των καθηγητών, ώστε να μην σταθμεύουν παράνομα παρά την οδό, [Εικόνα 6]. Πίνακας 8. Επίπεδα ταχυτήτων [4] 08:00-08:10 08:15-08:25 08:30-08:40 08:45-08:55 09:00-09:10 09:15-09:25 09:30-09:40 09:45-09:55 [km/h] [km/h].. [km/h].. [km/h].. [km/h] [%] 59 47 40,85 28,40 12,45 30 59 56 39,21 30,38 8,83 22,5 57 47 44,51 33,00 11,51 26 58 47 48,17 30,86 17,31 36 56 43 45,65 31,71 13,94 30,5 60 49 47,86 31,00 16,86 35 63 47 47,48 33,45 14,03 30 60 50 45,78 31,11 14,67 32 4.4.3 Μετρήσεις επιπέδων θορύβου Οι μετρήσεις στους κόμβους Α. & Γ. Ταβάκη Ελ. Βενιζέλου και Α. & Γ. Ταβάκη Μακρυγιάννη έγιναν την 16/4/2008 ενώ στον κόμβο Καπετάν Χάψα Ελ. Βενιζέλου την 7/5/2008, [Πίνακας 9]. Εικόνα 7. Κόμβος Α. & Γ. Ταβάκη Ελ. Βενιζέλου [4]

276 Νοέμβριος - Δεκέμβριος 2010 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ Ο κόμβος Α. & Γ. Ταβάκη Ελ.Βενιζέλου είναι το πιο κεντρικό σημείο του οικισμού της Θέρμης. Για τον λόγο αυτό, αλλά και από το γεγονός της έλλειψης μιας περιφερειακής οδού, ο κόμβος αυτός αποτελεί τμήμα διαμπερούς κυκλοφορίας με μεγάλο ποσοστό βαρέων οχημάτων. Για τον λόγο αυτό δημιουργούνται υψηλά επίπεδα θορύβου στην περιοχή, τα οποία είναι πάνω από τα επιτρεπτά όρια των 65 db που ορίζει η Ευρωπαϊκή Ένωση για τις κατοικημένες περιοχές (μέσος όρος 70,34 db). Στον κόμβο Καπετάν Χάψα Ελ. Βενιζέλου η ύπαρξη διαμπερούς κυκλοφορίας είναι, επίσης, η αιτία των υψηλών επιπέδων θορύβου. Τέλος, ο κόμβος Α. & Γ. Ταβάκη Μακρυγιάννη βρίσκεται σε μια σχετικά ήσυχη περιοχή. Ο λόγος για τον οποίο έγινε καταγραφή των επιπέδων του θορύβου στο συγκεκριμένο σημείο ήταν για να ελεγχθεί αν υπάρχουν υψηλά επίπεδα θορύβου στον κόμβο μετά την τοποθέτηση των κυβόλιθων σε αντικατάσταση του οδοστρώματος με σκοπό την μείωση των ταχυτήτων των διερχόμενων οχημάτων. Οι μετρήσεις έδειξαν πως ο μέσος όρος του θορύβου είναι κάτω από το όριο των 65 db που θέτει η Ευρωπαϊκή Ένωση και άρα αποδεικνύεται πως η τοποθέτηση των κυβόλιθων δεν αυξάνει τα επίπεδα θορύβου μίας περιοχής. Πίνακας 9. Επίπεδα θορύβου [4] 11:15-11:23 11:30-11:38 11:45-11:53 12:00-12:08 12:15-12:23 12:30-12:38 12:40-12:53 13:00-13:08 (db). &.. (db) (db) (db). (db) (db) (db). &. - (db) (db) 91,9 54,2 70,9 86,4 57,3 71,3 87,7 49,4 64,8 93,7 54,1 69,5 88 51,6 71,6 84,9 46 64,8 85,4 57,4 69,6 88,6 55,8 71,8 82,9 48,2 63,2 87 53,7 70,2 82,5 56,3 70,3 79,8 44 63,1 82,7 54,8 68,1 90,8 53,2 71,9 78,4 46,1 61 105 55,7 75,7 87,1 57,3 73 76,7 45,4 61,1 84,5 52 68,7 86 53,8 70,8 76,9 46,5 60,3 90,8 53,6 70 92,7 53,1 72,7 72,6 48,7 60,1

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ Νοέμβριος - Δεκέμβριος 2010 277 Εικόνα 8. Κόμβος Α. & Γ. Ταβάκη Μακρυγιάννη [4] 4.5 Έρευνα Ερωτηματολογίου Η έρευνα πραγματοποιήθηκε στο χρονικό διάστημα μεταξύ Φεβρουαρίου και Μαΐου 2008. Μοιράστηκαν 100 ερωτηματολόγια σε κατοίκους, εργαζομένους, αλλά και επισκέπτες του οικισμού της Θέρμης. Γράφημα 1. (Chart 1) [4]: Με βάση τα αποτελέσματα από την έρευνα του ερωτηματολογίου, φαίνεται πως οι κάτοικοι του οικισμού της Θέρμης κατά ένα μεγάλο ποσοστό, 62%, [Γραφήματα 2 και 1], θεωρούν πως η εφαρμογή των μέτρων Ήπιας Κυκλοφορίας, βελτίωσαν το επίπεδο της οδικής ασφάλειας του οικισμού, καθώς επίσης και την ποιότητα ζωής του. Το γεγονός αυτό αποδεικνύει πως οι στόχοι των μέτρων έχουν κατά γενικότερη ομολογία επιτευχθεί στον οικισμό της Θέρμης. Παρ όλα αυτά, χρειάζεται χρόνος προσαρμογής από τους κατοίκους, ώστε τα μέτρα να αποδώσουν στον μέγιστο βαθμό τον σκοπό τους. Γι αυτό το λόγο, κρίνεται απαραί-

278 Νοέμβριος - Δεκέμβριος 2010 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ τητη η συνεχής ενημέρωση του κοινού για τον λόγο ύπαρξης τους, το σωστό τρόπο λειτουργίας των μέτρων αυτών και τα οφέλη που μπορούν να επωμισθούν οι κάτοικοι από τα μέτρα αυτά, αφού η εφαρμογή τους σε ένα μικρό οικισμό, όπως είναι η Θέρμη, είναι σχετικά σπάνιο φαινόμενο στην ελληνική πραγματικότητα. Γράφημα 2. (Chart 2) [4]: Γράφημα 3. (Chart 3) [4]: 5 ΓΕΝΙΚΕΣ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ Με βάση τα αποτελέσματα των επί τόπου μετρήσεων και παρατηρήσεων, θεωρήθηκε σκόπιμο να προταθούν κάποια γενικά μέτρα, τα οποία θα ενισχύσουν και θα αυξήσουν την αποτελεσματικότητα των μέτρων Ήπιας Κυκλοφορίας. i. Ένας από τους βασικούς στόχους των μέτρων Ήπιας Κυκλοφορίας, είναι η απομάκρυνση των οχημάτων από τις κατοικημένες περιοχές. Έτσι, προτείνεται η κατασκευή μίας περιφερειακής οδού, που θα παρακάμπτει τον οικισμό και θα συμβάλει στην αποσυμφόρηση του τοπικού οδικού δικτύου, κυρίως από τα βαρέα οχήματα, [Εικόνα 9].

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ Νοέμβριος - Δεκέμβριος 2010 279 Εικόνα 9. Ενδεικτική χάραξη περιφερειακής οδού [4] ii. Προτείνεται επίσης να διορθωθούν κάποιες επιμέρους υβώσεις, που έχουν κατασκευαστεί εκτός προδιαγραφών, [Εικόνα 10], και να ολοκληρωθεί η μελέτη εφαρμογής τους, ώστε να καλύπτει το πλήρες οδικό δίκτυο του οικισμού. Εικόνα 10. Υβώσεις εκτός προδιαγραφών [4] iii. Προτείνεται η ανακατασκευή του κόμβου Καπετάν Χάψα Ελ. Βενιζέλου, [Σχήμα 4], καθώς η σημερινή του μορφή (ύπαρξη πολλών προσβάσεων, άξονες τεμνόμενων οδών που δεν διέρχονται από το ίδιο σημείο) δημιουργεί κυκλοφοριακά προβλήματα και κατά συνέπεια ο σκοπός του μέτρου δεν μπορεί να επιτευχθεί.

280 Νοέμβριος - Δεκέμβριος 2010 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ. B... Σχήμα 4. Ενδεικτικός σχεδιασμός του κόμβου Καπετάν Χάψα Ελ. Βενιζέλου [4] iv. Προτείνονται αναδιαμορφώσεις στους περισσότερους κόμβους του οικισμού, στα πρότυπα των κόμβων Α. & Γ. Ταβάκη Καπετάν Χάψα και Α. & Γ. Ταβάκη Ελ. Βενιζέλου, με προέκταση πεζοδρομίων για αποτροπή της παράνομης στάθμευσης εντός των κόμβων και σχεδιασμός σαφών προσβάσεων για τους πεζούς. v. Προτείνεται να συμπληρωθεί το δίκτυο πεζοδρόμων και ποδηλατοδρόμων, [Εικόνα 11], με την υποχρεωτική πεζοδρόμηση της οδού Ιασονίδου, [Σχήμα 5], η οποία με τη σημερινή της μορφή δημιουργεί προβλήματα στη διέλευση των οχημάτων, καθώς οδηγεί σε αδιέξοδο. vi. Όπως έχει ήδη αναφερθεί για την αποδοχή των νέων έργων και την σωστή χρήση τους από τους κατοίκους είναι απαραίτητη η ενημέρωσή τους. Προτείνεται, λοιπόν, να δημιουργηθεί από τους τοπικούς φορείς ένα πρόγραμμα ενημέρωσης των κατοίκων σχετικά με τη μορφή και τη χρήση των νέων μέτρων, καθώς και τα οφέλη που μπορούν να αποκομίσουν οι κάτοικοι από αυτά. Η ενημέρωση αυτή μπορεί να γίνει με εκδηλώσεις συζητήσεις, σε δημόσιους χώρους και σχολεία καθώς και με διανομή έντυπου ενημερωτικού υλικού με αναφορά σε άλλες πόλεις στις οποίες έχουν εφαρμοστεί παρόμοια μέτρα με επιτυχία.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ Νοέμβριος - Δεκέμβριος 2010 281 Σχήμα 5. Οδός Λ. Ιασωνίδου [4] Εικόνα 11. Ενδεικτική χάραξη πεζοδρόμων και ποδηλατοδρόμων [13]

282 Νοέμβριος - Δεκέμβριος 2010 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 6 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ 1 Πιτσιάβα Λατινοπούλου Μ., Τσώχος Γ. «Μέτρα Ήπιας Κυκλοφορίας & Πρόληψη και αντιμετώπιση των επιπτώσεων των φυσικών καταστροφών στην οδοποιία». Α έκδοση, εκδόσεις University Studio Press, Θεσσαλονίκη 2001. 2 Φραντζεσκάκης Ι., Πιτσιάβα Λατινοπούλου Μ., Τσαμπούλας Δ. «Διαχείριση κυκλοφορίας». Α έκδοση, εκδόσεις Παπασωτηρίου, Αθήνα 1997. 3 Φραντζεσκάκης Ι., Γκόλιας Ι. «Οδική Ασφάλεια». Β έκδοση, εκδόσεις Παπασωτηρίου, Αθήνα 1994. 4 Ευφραιμίδου Ε., Ιορδανόπουλος Π. «Αξιολόγηση της εφαρμογής Μέτρων Ήπιας Κυκλοφορίας σε αστικές περιοχές: Η περίπτωση της Θέρμης». Διπλωματική εργασία, Θεσσαλονίκη, Ιούλιος 2008 5 Δημουλά Σ. «Μέτρα Ήπιας Κυκλοφορίας και εφαρμογές τους». Διπλωματική εργασία, Θεσσαλονίκη, Σεπτέμβριος 1999. 6 Τσιάτσιου Δ. «Συστήματα μεταφορών και διαχείριση της κυκλοφορίας στα ελληνικά νησιά». Διπλωματική εργασία, Θεσσαλονίκη, Σεπτέμβριος 2003. 7 Litman Todd. «Traffic Calming Benefits, Costs and Equity Impacts». Victoria Transport Policy Institute, Victoria Canada 1999. 8 Bus Priority technical advice note BP2/02. «Traffic Calming Measures for bus routes». London 2005. 9 Berkeley Bicycle Boulevard design tools and guidelines. April 2000. 10 Replogle Michael, Minority Statement, Expanding Metropolitan Highways, Transportation Research Board/National Academy Press (Washington DC; www.nas.edu/trb), 1995, p. 369. @ Διευθύνσεις στο διαδίκτυο 11 www.trafficcalming.net 12 www.trafficcalming.org 13 www.muni.org/traffic/trafficcalming.cfm 14 www.cambrigema.go/~ccd/et/tc/index.html

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ Νοέμβριος - Δεκέμβριος 2010 283 15 www.trafficlogix.com 16 www.statistics.gr 17 www.dimosthermis.gr 18 http://earth.google.com 19 http://books.nap.edu/openbook.php?record_id=9676&page=369