SALE & PURCHASE REPORT Εβδοµάδα Ηµεροµηνία 18 έως 24 Ιανουαρίου 2016 27 Ιανουαρίου 2016 ΕΒ ΟΜΑ ΙΑΙΑ ΑΝΑΣΚΟΠΗΣΗ ΑΓΟΡΑΠΩΛΗΣΙΩΝ ΠΛΟΙΩΝ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ / ΕΙ ΗΣΕΙΣ / ΣΧΟΛΙA / ΠΙΝΑΚΕΣ Σε κρίσιµη καµπή βρίσκονται οι διαπραγµατεύσεις, καθώς οι Θεσµοί συνεχίζουν να επιµένουν ότι θα χρειαστούν πρόσθετα µέτρα και τα προτεινόµενα νοµοσχέδια, αν και δείχνουν να κινούνται προς τη σωστή κατεύθυνση, υπολείπονται των εσόδων που πρέπει να συγκεντρωθούν. Η ολοκλήρωση της συγκεκριµένης αξιολόγησης είναι ιδιαίτερα κρίσιµη, όπως εξέφρασε και ο Mario Draghi, ο οποίος δεν έκρυψε τους φόβους του για «σύρσιµο» των διαπραγµατεύσεων, γεγονός που θα ήτανε δραµατικό για την πορεία της Ελληνικής οικονοµίας. Να υπενθυµίσουµε ότι τον Ιούλιο αρχίζουν οι υποχρεώσεις πληρωµής των οµολόγων που λήγουν και θα υπάρξει ανάγκη για ρευστότητα, ενώ όσο καθυστερεί η αξιολόγηση τα Ελληνικά οµόλογα δεν γίνονται αποδεκτά από την ΕΚΤ στο πρόγραµµα ποσοτικής χαλάρωσης και η ΕΚΤ δεν θα τροποποιήσει το Waiver που θα έχει σαν αποτέλεσµα την µείωση του ELA που µας κοστίζει σε τόκους 1 δισ. το χρόνο, όταν το επιτόκιο απευθείας δανεισµού των τραπεζών από την ΕΚΤ είναι µόλις 0,05%. Πολλές φορές στις πρόσφατες δηµοσιεύσεις µας έχουµε αναφέρει ότι το ΝΤ στις αρχές του χρόνου αναθεωρεί τις εκτιµήσεις του για τη Παγκόσµια ανάπτυξη και δυστυχώς µας επιβεβαίωσε, καθώς προβλέπει τον ρυθµό ανάπτυξης για το 2016 στο 3,4% από 3,6% και για το 2017 στο 3,6% από 3,8%. Παράλληλα επισηµαίνει ότι τα ρίσκα για τις προοπτικές παραµένουν πτωτικά και σχετίζονται µε τις προσαρµογές της Παγκόσµιας οικονοµίας, τη γενικευµένη επιβράδυνση στις αναδυόµενες χώρες, την αλλαγή οικονοµικού µοντέλου της Κίνας, τις χαµηλές τιµές των εµπορευµάτων και την παύση της νοµισµατικής χαλάρωσης από τις ΗΠΑ. Οφείλουµε να αναφέρουµε πως οι προβλέψεις του ΝΤ, ακόµη και οι αναθεωρηµένες είναι από τις πιο αισιόδοξες αν λάβουµε υπόψη ότι η Παγκόσµια Τράπεζα κάνει λόγο για 2,9% φέτος ενώ οι περισσότεροι Οίκοι και Οργανισµοί εµφανίζονται ιδιαίτερα ανήσυχοι και απαισιόδοξοι. Η Citigroup, υποβάθµισε τις προβλέψεις της για την Παγκόσµια ανάπτυξη φέτος στο 2,6% από 2,7%, επισηµαίνοντας ότι αυξάνονται οι κίνδυνοι µιας Παγκόσµιας ύφεσης. H RBS, µε τραγικό τρόπο προειδοποιεί για µία επερχόµενη Παγκόσµια κρίση, καλώντας τους επενδυτές να πουλήσουν τα πάντα, να προετοιµαστούν για µία χρονιά πραγµατική καταιγίδα, µε µόνο καταφύγιο, αλλά χωρίς κέρδη, τις τοποθετήσεις στα οµόλογα των ΗΠΑ και της Γερµανίας, καθώς οι αγορές στέλνουν σήµατα παρόµοια µε αυτά πριν την πτώση της Lehman Brothers και την χρηµατοπιστωτική κρίση του 2008. Χαρακτηριστικά αναφέρει πως η Παγκόσµια αποπληθωριστική κρίση είναι προ των πυλών και µπορεί να οδηγήσει τις κύριες αγορές µετοχών σε απώλεια 20% και το πετρέλαιο στα $ 16. Παράλληλα επισηµαίνει ότι το Παγκόσµιο Εµπόριο και τα δάνεια συρρικνώνονται, δηµιουργώντας έναν πολύ κακό συνδυασµό για τους ισολογισµούς των επιχειρήσεων και των κερδών των µετοχών. Ιδιαίτερα για τα δάνεια αναφέρει ότι η ανάπτυξη τους είναι αρνητική και τις δύο τελευταίες φορές που αυτό συνέβη ξέσπασε οικονοµική κρίση. Και οι αρνητικές εκτιµήσεις συνεχίζουν µε την S&P να κρούει τον κώδωνα του κινδύνου για την οικονοµική επιδείνωση των εταιρειών παγκοσµίως, µε τον ταχύτερο ρυθµό από την κρίση του 2008, καθώς οι επιχειρηµατικές συνθήκες χειροτερεύουν µε γρήγορους ρυθµούς. Στην παρούσα φάση οι επιχειρήσεις που παρουσιάζουν προβλήµατα µε δάνεια συγκεντρώνονται στις βιοµηχανίες πετρελαίου, φυσικού αερίου, µετάλλων και εξόρυξης και εµείς να προσθέσουµε και της ναυτιλίας. Σύµφωνα µε την S&P οι εταιρείες που αντιµετωπίζουν κίνδυνο υποβάθµισης της πιστοληπτικής τους αξιολόγησης είναι τρεις φορές περισσότερες σε σύγκριση µε αυτές που ενδεχοµένως να αναβαθµιστούν. Την Παρασκευή 22 Ιανουαρίου 2016, ο BDΙ έκλεισε στις 354 µονάδες ενώ οι επιµέρους δείκτες και ο µέσος όρος των ηµερησίων εσόδων κυµάνθηκαν ως εξής: BCI στις 229 µονάδες µε $ 2,984 την Σελίδα 1 από 5
ηµέρα, BPI στις 334 µονάδες στα $ 2,672 την ηµέρα, BSI στις 358 µονάδες στα $ 3,742 την ηµέρα και BHSI στις 233 µονάδες, στα $ 3,439 την ηµέρα. Απλά σαν σηµείο αναφοράς να επισηµάνουµε ότι την αντίστοιχη ηµεροµηνία του 2015 ο δείκτης ήταν σε σχεδόν διπλάσια επίπεδα από τα σηµερινά δηλαδή στις 751 µονάδες µε τους επιµέρους δείκτες και µέσο όρο ηµερησίων εσόδων για τα Capes 965 µονάδες στα $ 8,799 τα Panamax στις 704 µονάδες στα $ 5,624 τα Supramax στις 659 µονάδες στα $ 6,895 και τα Handysize στις 392 µονάδες στα $ 5,902. Αν αναλογισθούµε ότι πέρυσι την ίδια περίοδο υπήρχε απογοήτευση από την πορεία της αγοράς, τότε τα σχόλια περισσεύουν για την παρούσα κατάσταση. Στην ανασκόπηση µας στις 13 Ιανουαρίου, 2015 όταν ο δείκτης ήταν στις 400 µονάδες περίπου, είχαµε αναφέρει ότι «στο σηµείο που έχουµε φτάσει, το αν πέσει ο δείκτης κάτω από τις 300 µονάδες ή όχι δεν αποτελεί σηµαντική διαφορά και το ζητούµενο πια είναι η διάρκεια παραµονής του δείκτη σε χαµηλά επίπεδα». Σε πολλούς φάνταζε υπερβολικό το ότι είπαµε ότι ο δείκτης θα φτάσει στις 300 µονάδες, αλλά ουσιαστικά απέχουµε µόνο 50 µονάδες αναγνωρίζοντας βέβαια ότι από εδώ και στο εξής, λογικά, τα πτωτικά σηµεία αντίστασης λογικά θα είναι ισχυρά. Η πεποίθηση από ορισµένους είναι ότι όπως και στην κρίση του 1986 «κάτι θα συµβεί» και η αγορά θα αρχίσει πάλι να ανεβαίνει. Η λογική αυτή ακούγεται περισσότερο σαν «ευσεβείς πόθοι» παρά σαν τεκµηριωµένη εκτίµηση, καθώς η Παγκόσµια οικονοµία εκείνης της περιόδου σε καµία περίπτωση δεν προσοµοιάζει την εικόνα της Παγκόσµια οικονοµίας σήµερα υπάρχουν τεράστιες δοµικές διαφορές και κατ επέκταση η ναυτιλιακή αγορά, η οποία λειτουργεί σαν «µέσο µεταφοράς» και είναι άµεσα εξαρτώµενη από την πορεία της Παγκόσµιας οικονοµίας για να ανακάµψει θα πρέπει πρώτα να βελτιωθεί και να σταθεροποιηθεί το Παγκόσµιο οικονοµικό γίγνεσθαι. Εν ολίγοις, τα θεµελιώδη µεγέθη της Παγκόσµια οικονοµίας αποτελούν τροχοπέδη στην ανάπτυξη της ναυτιλιακής αγοράς, τουλάχιστον για το 2016, χρονιά που παράλληλα θα είναι επιβαρυµένη από πλευράς προσφοράς πλοίων συγκριτικά µε το 2015. Σύµφωνα µε λεγόµενα Brokers, αρκετοί Ευρωπαίοι και Ασιάτες πλοιοκτήτες έχουν αρχίσει να δένουν τα Capes καθώς η αγορά δεν δείχνει σηµάδια βελτίωσης. Χαρακτηριστικά αναφέρουν ότι τα έσοδα των Capes για ένα Transpacific Voyage είναι περίπου στα $ 2,000 την ηµέρα όταν τα έξοδα τους είναι περίπου $ 7,300 την ηµέρα, χωρίς να συµπεριλάβουµε χρηµατοδοτικό κόστος, µην αφήνοντας έτσι άλλη λύση από το «δέσιµο» ακόµη και για πιο µοντέρνα πλοία. Η Βελγική Bocimar, η οποία έχει 22 Capes, πρόσφατα επιβεβαίωσε το ανωτέρω λέγοντας ότι έχει προβεί σε δέσιµο πλοίων, ενώ εξετάζει σοβαρά το ενδεχόµενο διάλυσης των παλαιοτέρων. Ένας Broker από την Σιγκαπούρη, δήλωσε ότι το τελευταίο διάστηµα περίπου 40 50 Capes έχουν «δέσει» στην Ασία µε την Star Bulk και την Zhejiang Ocean Shipping να είναι µεταξύ των 7 εταιρειών που έχουν Capes και έχουν προβεί σε αυτή τη λογική. Οι εκτιµήσεις κάνουν λόγο για ρεκόρ διαλύσεων φέτος στα Capes καθώς η αγορά µεταχειρισµένων για Capes άνω των 10 ετών και ιδιαίτερα για αυτά που έχουν χτιστεί στην Κίνα, είναι ουσιαστικά ανύπαρκτη. Κλείνοντας να αναφέρουµε πως το «χαρτί», FFA, για το 2016 τοποθετεί τα έσοδα για τα Capes στα $ 5,000 για τα Panamax στα $ 4,325 και για τα Supramax στα $ 4,975 την ηµέρα. Ακολουθεί η δραστηριότητα στον τοµέα των αγοραπωλησιών για την εβδοµάδα που πέρασε: Στα πλοία ξηρού φορτίου γίνανε οι ακόλουθες πράξεις: Στα Capes, το NORDENERGY 180.310 DWT (2004 Koyo Dock) αγοράστηκε από την Bocimar N.Vστα $ 11 εκ. περίπου. Στα Kamsarmax/Panamax, το ETERNITY ISLAND 81.305 DWT ( Hyundai) πουλήθηκε στα $ 13,6 εκ. Σελίδα 2 από 5
Στα Supramax, το HUDSON TRADER 58.129 DWT (2009 Tsuneishi Zosen) πουλήθηκε από την Nishin Shipping στα $ 7,8 εκ., το CMB MAXIME 57.982 (2010 Tsuneishi Cebu), Tess 58, αγοράστηκε από την Norden A/S στα $ 10 εκ. περίπου, το GMT PHOENIX 56.763 DWT ( Zhejiang Zhenghe), Dolphin 57, πουλήθηκε στα $ 8 εκ. και το BIANCO DAN 55.628 DWT (2004 Oshima) πουλήθηκε στα $ 5,3 εκ. Στα Handysize, το OCEAN JEWEL 37.186 DWT ( Hyundai) πουλήθηκε σε Τούρκους στα $ 9 εκ. και το ΖΙΝΙ 28,412 DWT (1998 Hakodate Dock) πουλήθηκε σε Κινέζους στα $ 2,8 εκ. Στον τοµέα των tankers γίνανε οι ακόλουθες πράξεις: Στα MR, το ALAM BUDI 47.065 DWT (2001 Onomichi), πουλήθηκε από την Pacific Carriers στα $ 13 εκ. περίπου. ΙΑΛΥΣΕΙΣ Έντονη αβεβαιότητα επικρατεί στην αγορά των διαλύσεων καθώς η συνεχιζόµενη πτώση των τιµών, λόγω της υπέρπροσφοράς τονάζ, έχει αρχίσει και δηµιουργεί προβλήµατα στους Cash Buyers οι οποίοι βλέπουν µέρα µε τη µέρα τους End Buyers να προσφέρουν όλο και χαµηλότερες τιµές. Κανείς ακόµη δεν µπορεί να πει µε βεβαιότητα ότι από πλευράς τιµών έχουµε φτάσει στα χαµηλότερα σηµεία, τιµές οι οποίες σε διάρκεια 18 µηνών έχουν πέσει πάνω από 50%. Παρ όλα αυτά όµως, µε την κατάσταση που επικρατεί στην ναυλαγορά και την πεποίθηση ότι το 2016 θα είναι γενικά µία δύσκολη χρονιά, ήδη προεξοφλείται ότι το 2016 µάλλον θα είναι µία χρονιά ρεκόρ στις διαλύσεις. Η Ινδία, είναι η αγορά που δείχνει τα πιο έντονα σηµάδια δραστηριοποίησης έχοντας πραγµατοποιήσει την πλειοψηφία των αγορών, αλλά η µεταβλητότητα της αγοράς και η υποτίµηση της ρουπίας στις 68 προς το δολάριο αυξάνει υπερβολικά το ρίσκο των επαναδιαπραγµατεύσεων και συνιστάται στους πλοιοκτήτες να είναι ιδιαίτερα προσεκτικοί. Το Μπαγκλαντές, ενώ τις προηγούµενες εβδοµάδες πρωταγωνιστούσε στην αγορά έχει αρχίσει και µειώνει την αγοραστική του διάθεση, γεγονός που αντικατοπτρίζεται και στις µειωµένες τιµές που προσφέρει οι οποίες είναι οι χαµηλότερες συγκριτικά µε τους ανταγωνιστές του. Το Πακιστάν, αν και προτιµά στην παρούσα φάση να απέχει από την αγορά, καθώς βλέπει τις τιµές να κατρακυλούν, προέβη σε κάποιες αγορές αλλά σαν γενικό κανόνα προτιµά να έχει τον ρόλο του παρατηρητή αναµένοντας να δει πως θα καταλήξει η αγορά. Στην Κίνα, η γνωστή λογική των κρατικών επιδοτήσεων κρατά την αγορά απασχοληµένη µην αφήνοντας περιθώρια για αύξηση των τιµών και ανταγωνισµού µε τις ανωτέρω αγορές. Ο συνολικός αριθµός των διαλύσεων την τελευταία εβδοµάδα ήτανε 1,796,895 DWT περίπου, εκ των οποίων το 94% (1,702,820 DWT) ήτανε πλοία ξηρού φορτίου, το 3% (47,620 DWT) δεξαµενόπλοια, και το 3% (46,455 DWT) Containers. Οι τιµές για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαµενόπλοια κυµάνθηκαν ως εξής: Ινδία: Από $ 250 $ 280 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαµενόπλοια αντίστοιχα. Πακιστάν: Από $ 245 $ 275 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαµενόπλοια αντίστοιχα. Μπαγκλαντές: Από $ 240 $ 270 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαµενόπλοια αντίστοιχα Κίνα: Από $ 125 $ 145 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαµενόπλοια Σελίδα 3 από 5
ΠΙΝΑΚΕΣ ΑΓΟΡΑΠΩΛΗΣΙΩΝ BULK CARRIERS Vessels Name Dwt YoB Yard Main Engine Gear S/S D/D Buyer Seller Remarks Price US$ mil. NORDENERGY 180,310 2004 Koyo Dock MANB&W 11/2019 09/2017 Bocimar N.V Norden A/S 11 ETERNITY ISLAND 81,305 Hyundai MANB&W 03/2017 03/2017 13,6 CALM SEAS 74,047 1999 Hashihama Zosen B&W Chinese 2,9 HUDSON TRADER I 58,129 2009 Tsuneishi Zosen MANB&W Vita Management Nishin Shipping 7,8 CMB MAXIME 57,982 2010 Tsuneishi Cebu MANB&W Norden A/S Tess 58 Bocimar N.V 10 GMT PHOENIX 56,763 Zhejiang Zhenghe MANB&W 01/2017 09/2016 Far East Dolphin 57 8 BIANCO DAN 55,628 2004 Oshima MANB&W 5,3 OCEAN JEWEL 37,186 Hyundai Mipo MANB&W Turkish Japanese 9 ZINI 28,412 1998 Hakodate Dock B&W Chinese 2,8 TANKERS Vessels Name Dwt YoB Yard Main Engine Tanks S/S D/D Buyer Seller Remarks Price US$ mil. ALAM BUDI 47,065 2001 Onomichi B&W 14 09/2020 09/2018 Middle East Pacific Carriers 13 Σελίδα 4 από 5
Επιµέλεια Σύνταξης ΓΙΩΡΓΟΣ ΛΟΓΟΘΕΤΗΣ Finance & Research Π Ρ Ο Σ Ο Χ Η 1) Η εβδοµαδιαία αυτή ανασκόπηση αγοραπωλησιών πλοίων, είναι διαθέσιµη επίσης στην ιστοσελίδα µας στο διαδίκτυο µε διεύθυνση: 2) Παρακαλούµε σηµειώσατε ότι µέρος των παραπάνω πληροφοριών έχουν ληφθεί από διάφορες πηγές, χωρίς να είναι πάντα δυνατός ο έλεγχος της απόλυτης ακρίβειας αυτών. Σελίδα 5 από 5