ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΙΕΡΑΡΧΗΣΗΣ ΣΤΗΝ ΕΠΙΛΟΓΗ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΗΣ ΥΠΟΔΟΜΗΣ ΣΤΗΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ

ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΙΕΡΑΡΧΗΣΗΣ ΣΤΗΝ ΕΠΙΛΟΓΗ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΗΣ ΥΠΟΔΟΜΗΣ ΣΤΗΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ Α. Πλέσιας, πολιτικός μηχανικός Γ.Γ.της ΔΕ ΤΕΕ Θράκης επιμελητής της ΜΕ ΓΓΔΕ 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ Η παρούσα εισήγηση διαμορφώθηκε από Ομάδες Εργασίας που έχει συγκροτήσει το ΤΕΕ Θράκης και με την συνεισφορά της Μόνιμης Επιτροπής Υποδομών του Τμήματος. Δομήθηκε πάνω σε μια αναγκαιότητα και σε μια διαπίστωση. Η αναγκαιότητα είναι η έναρξη διαβούλευσης για μια σειρά θέματα που καλούνται να απαντήσουν όλες οι Περιφέρειες: Αναμόρφωση του Περιφερειακού Χωροταξικού Σχεδίου της Περιφέρειας Αν. Μακεδονίας Θράκης (ΠΑΜΘρ) (πρόκειται να γίνει για όλες τις περιφέρειες). Εκπόνηση του Επιχειρησιακού Σχεδίου της ΠΑΜΘρ με ορίζοντα διετίας. Σχεδιασμός της νέας Προγραμματικής Περιόδου 2014 2020 (ΣΕΣ) για την ΠΑΜΘρ. Η διαπίστωση είναι ότι ο σχεδιασμός που έγινε για μια μεγάλη περίοδο, σχεδιασμός που χρηματοδοτήθηκε αδρά τόσο από Ευρωπαϊκούς όσο και από Εθνικούς πόρους παρουσίασε αστοχίες και δεν εκπλήρωσε βασικούς στόχους που είχαν τεθεί κατά την έναρξη της εφαρμογής του. Χαρακτηριστικά αναφέρεται ότι ακόμη και στην τέταρτη προγραμματική περίοδο ο στόχος σύγκλισης, για όσες περιφέρειες ήταν στην χαμηλή θέση, όχι μόνο δεν επιτεύχθηκε αλλά αντίθετα διευρύνθηκε η απόκλιση τους. Στους χάρτες που ακολουθούν παρακάτω φαίνεται η διαχρονική απόκλισή τους για την ΠΑΜΘρ. 1

ΚΑΤΑΤΑΞΗ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΩΝ ΩΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΕΠΙΠΕΔΟ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΤΟΥΣ Τα παραπάνω αποτέλεσαν το έναυσμα για να ασχοληθεί το ΤΕΕ Θράκης με την αποτίμηση των υφιστάμενων σχεδιασμών ώστε να διατυπωθούν προτάσεις που να υπερβαίνουν τις υπάρχουσες αστοχίες και προβλήματα. 2

2. ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ Το παρόν κεφάλαιο συνοψίζει κάποιες χαρακτηριστικες αναφορές - παραδείγματα και παρουσιάζεται διότι βοηθά να κατανοηθούν προβλήματα σχεδιασμού που υπάρχουν σε όλα τα επίπεδα της χώρας και τα οποία διαμορφώνουν το πλαίσιο που πορεύεται η χώρα. Η επίκληση παραδειγμάτων από την ΠΑΜΘρ, δεν σημαίνει ότι δεν υπάρχουν τα αντίστοιχα στις άλλες Περιφέρειες αλλά και στην χώρα συνολικά που καταδεικνύουν το "μέτρο του ορθολογισμού" στην λήψη των αποφάσεων. 2.1. Σχεδιασμός Εγνατίας Οδού Το 2006 δημοπρατήθηκε η βελτίωση της παραλιακής χάραξης του τμήματος Καβάλα Στρυμώνας, διότι η ολοκλήρωση της κατασκευής της Εγνατίας στο συγκεκριμένο τμήμα εντασσόταν στους μακροπρόθεσμους στόχους. Το 2008 δημοπρατήθηκε η κατασκευή του ίδιου τμήματος, στην νέα Μεσόγειο Χάραξη, του τμήματος δηλαδή που χαρακτηριζόταν μακροπρόθεσμος σχεδιασμός. Πρέπει να αναφερθεί ότι το δεύτερο έργο ολοκληρώθηκε προ της κατασκευής του πρώτου, όπως επίσης πρέπει να αναφερθεί ότι τα έργα χρηματοδοτήθηκαν από το ΠΕΠ Α.Μ.Θ., καταναλώνοντας περί το 10% των κονδυλίων της Περιφέρειας. 2.2. Κάθετοι Άξονες της ΠΑΜΘρ Η ανταγωνιστικότητα μεταξύ των αστικών κέντρων της ΠΑΜΘρ, οδήγησε στην πολιτική απόφαση, το άνοιγμα προς τα βόρεια σύνορα και την βαλκανική ενδοχώρα να γίνει σε τόσα σημεία, όσες ήταν και οι πόλεις που συνορεύουν με την Βουλγαρά. Τεχνικά κριτήρια που λήφθηκαν υπόψη για τον προσδιορισμό των αξόνων δεν υπήρξαν και όχι μόνο ως προς την γεωμετρία των οδών (διέλευση άξονα σε υψόμετρο 1000m) αλλά ούτε και ως προς την χωροταξία και την κυκλοφοριακή διασύνδεση. Οι άξονες αυτοί θεωρήθηκε ότι θα συνέβαλαν στην σύνδεση της Βαλκανικής ενδοχώρας με το θαλάσσιο μέτωπο του Αιγαίου. Το απλούστατο αυτό χωροταξικό και συγκοινωνιακό κριτήριο που υλοποιεί την επιθυμητή πολιτική δεν λήφθηκε υπόψη καθώς ο σχεδιασμός της χάραξης των υπόψη οδικών αξόνων σταματούσε μέσα στα αντίστοιχα αστικά κέντρα. 3

2.3. Οδικός Άξονας Ε61 Το 2008 υπογράφηκε η κωδικοποίηση και αρίθμηση του Ελληνικού Διευρωπαϊκού Οδικού Δικτύου (Αρ.Πρωτ. ΔΜΕΟ/ο/7157/ε/1042) που για την ΠΑΜΘρ, φαίνεται στο σχήμα 1 Πηγή: Κωφ ικοποίηση και αρίθμηση του Ελληνικού Διευρωπαϊκού Οδικού Δικτύου (τ. ΥΠΕΧΩ ΔΕ, ΔΜΕΟ0/ο/7157/ε/1042) Σχήμα 1: Ελληνικό Διευρωπαϊκό Οδικό Δίκτυο (ΟΡΙΖΟΝΤΑ 2020). Σύμφωνα με την ανωτέρω ΥΑ, ως άξονας Ε61 χαρακτηριζόταν το τμήμα Καβάλα Ν. Ζίχνη Σέρρες με μήκος περί τα 75km. Τον Οκτώβριο του 2010, ακριβώς δύο χρόνια αργότερα και χωρίς να έχει παρατηρηθεί κάποια πρόοδος στο υπόψη τμήμα, η πολιτική ηγεσία του αντίστοιχου τομέα με Δελτίο Τύπου ανακοινώνει αλλαγές στον σχεδιασμό. Αποφασίζει ο άξονας Ε61 να διέλθει και από την Δράμα, να γίνει 112km, αυξάνοντας το μήκος της διαδρομής κατά 40%, προς δόξαν κάθε ορθολογικού και τεκμηριωμένου σχεδιασμού. Θα ήταν χρήσιμο, για ιστορικούς λόγους, να διερευνηθεί το περιβάλλον που λήφθηκε η ανωτέρω απόφαση. 4

2.4. Λιμάνι Αλεξανδρούπολης Στην Ε.Ε. έχουν προσδιοριστεί ο Πανευρωπαϊκοί διάδρομοι επικοινωνίας που αποτελούν ισχυρές δομές διακρατικής σύνδεσης και μοχλό ανάπτυξης της συνοχής της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Ο άξονας IX γνωστός και ως άξονας Ελσίνκι Αλεξανδρούπολης έχει τερματικό σημείο το λιμάνι Αλεξανδρούπολης (χάρτης) και αποτελεί τον κύριο κάθετο άξονα Βορρά Νότου της Ε.Ε. με σημαντική διείσδυση στις χώρες της Ανατολικής Ευρώπης. Πηγή: Πανευρωπαϊκοί Διάδρομοι το υ Δικτύου ΤΙΝΑ, Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού Α.Ε., Μάρτιος 2005 Χάρτης: Πανευρωπαϊκός διάδρομος IX. Διέρχεται από δέκα (10) χώρες με συνολικό μήκος οδικού δικτύου 5.820 km και σιδηροδρομικού δικτύου 6.500 km 5

Ο Πανευρωπαϊκός Διάδρομος IV είναι ο δεύτερος άξονας που συνδέεται η χώρα και προσδιορίζει ως ζώνη εξόδου προς την θάλασσα τον λιμένα Θεσσαλονίκης (χάρτης). Ε61 Πηγή: Πανευρωπαϊκοί Διάδρομοι το υ Δικτύου ΤΙΝΑ, Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού Α.Ε., Μάρτιος 2005 Χάρτης: Πανευρωπαϊκός διάδρομος IV και αυτοκινητόδρομος Ε 61. Ο πανευρωπαϊκός διάδρομος IV διέρχεται από δέκα (10) χώρες με συνολικό μήκος οδικού δικτύου 3.640 km και σιδηροδρομικού δικτύου 4.340 km 6

Ως αποτέλεσμα του υφιστάμενου σχεδιασμού σε Πανευρωπαϊκό επίπεδο, η χώρα μας στην σύνταξη του Γενικού Πλαισίου Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης, κατέταξε τον λιμένα της Αλεξανδρούπολης στις κύριες, διεθνείς θαλάσσιες πόλεις λιμένες (χάρτης). Πηγή: Γενικό Πλαίσιο Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφ όρου Ανάπτυξης (ΦΕΚ 128 Α/03-07-2008) Χάρτης: Λιμενικές υποδομές διεθνούς, εθνικής και περιφερειακής σημασίας - Αερολιμενικές υποδομές διεθνούς σημασίας. 7

Στην νέα κατευθυντήρια οδηγία για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών, η θεσμοθέτηση της οποίας επίκειται, εισάγονται οι έννοιες του κεντρικού και του εκτεταμένου δικτύου καθώς και οι κόμβοι πολυτροπικών μεταφορών. Η ένταξη κόμβων στο κεντρικό ή στο εκτεταμένο δίκτυο αποτελεί προτεραιότητα στην ανάπτυξη του αντίστοιχου άξονα. Η πρόταση της χώρας μας να αποσυρθεί η Αλεξανδρούπολη από τους λιμένες του εκτεταμένου δικτύου και να αντικατασταθεί από την Καβάλα αποτελεί διεθνή πρωτοτυπία. Κατά τον τρόπο αυτό στερείται η Περιφέρεια Αν. Μακεδονίας Θράκης αλλά και η Βόρεια Ελλάδα από ένα δυνητικό κόμβο πολυτροπικών μεταφορών. Η συγκεκριμένη κατεύθυνση δόθηκε το 2010 και θα ήταν γόνιμο, να εξηγηθούν τα κριτήρια που πρυτάνευσαν σε μια τέτοια εύστοχη απόφαση. A/A ΑΝΑΘΕΩΡΗΣΗ ΔΙΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΙΚΗ ΠΕΡΙΟΔΟΣ 2014-2020 ΛΙΜΑΝΙΑ ΚΕΝΤΡΙΚΟ ΔΙΚΤΥΟ (CORE NETWORK) A/A 1 Ηγουμενίτσα 1 Καβάλα 2 Πάτρα 2 Βόλος 3 Πειραιάς 3 Σκιάθος 4 Θεσσαλονίκη 4 Χαλκίδα 5 Ραφήνα 6 Λαύριο 7 Ελευσίνα 8 Κυλλήνη 9 Κατάκολο 10 Καλαμάτα 11 Κέρκυρα 12 Μυτιλήνη 13 Χίος 14 Ρόδος 15 Μύκονος 16 Σύρος 17 Πάρος 18 Νάξος 19 Σαντορίνη 20 Χανιά 21 Ηράκλειο ΑΝΑΛΥΤΙΚΟ ΔΙΚΤΥΟ (COMPREHENSIVE NETWORK) Εντύπωση μάλιστα προξενεί η πυκνότητα των λιμένων εκτεταμένου δικτύου της Πελοποννήσου (Καλαμάτα, Κυλλήνη, Κατάκολο) έναντι της λοιπής χώρας, πυκνότητα που δεν αντιστοιχίζεται με εσωτερικές διαδρομές. 8

3. ΔΙΑΠΙΣΤΩΣΕΙΣ ΦΙΛΟΣΟΦΙΑ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ Οι επισημάνσεις παρατηρήσεις της προηγούμενης παραγράφου οδηγούν σε ορισμένες χρήσιμες διαπιστώσεις, αναφορικά με τον σχεδιασμό των υποδομών της χώρας ή γενικότερα στην λήψη αποφάσεων και τα κριτήρια που χρησιμοποιήθηκαν για αυτές, κριτήρια που οποία απέχουν από το να χαρακτηριστούν ορθολογικά. Τις περισσότερες φορές οι λήπτες των αποφάσεων συλλέγουν επιθυμίες από διάφορους κύκλους (τοπικούς, οικονομικούς, παραγωγικούς, διοικητικούς κλπ) και το άθροισμα των επιθυμιών καταγράφεται ως πρόγραμμα του φορέα (ΟΤΑ, Περιφέρειας, Κυβέρνησης κλπ). Η εύκολη επιλογή διαμόρφωσης προγράμματος από τις προτάσεις των φορέων, αποτελεί την καλύτερη αποενοχοποίηση από τις ευθύνες εκάστου. Η αιτιολόγηση της απραξίας κατα τον τρόπο αυτό γίνεται ευχερέστερη. Επίσης άλλη μια διαπίστωση είναι το γεγονός ότι ο σχεδιασμός χωρίς πρόγραμμα οδηγεί σε επικίνδυνες αποφάσεις που συχνά χάνουν το μέτρο οδηγώντας σε επιλογές φαραωνικής έκτασης. Εάν είχε αποτιμηθεί ο χρόνος, η έκταση του έργου και οι πόροι που διατέθηκαν για την εκτέλεση του έργου της Εγνατίας Οδού (640km σε χρόνο μιας δεκαετίας), δεν θα αποφάσιζε κανένας τον σχεδιασμό για την κατασκευή των μεγάλων οδικών αξόνων έργου 2,5 φορές μεγαλύτερου (1450km) στον μισό χρόνο. Θα είχε καλλιεργηθεί ένα μέτρο ορθολογικής προσέγγισης. Το ΤΕΕ Θράκης επανειλημμένα έχει συντάξει το Πρόγραμμα Δράσης του καθώς και τις Θέσεις του ΤΕΕ για την ανάπτυξη της Θράκης, κείμενα που συνθέτουν ότι έχει διατυπωθεί και προταθεί μέχρι σήμερα για τον χώρο ευθύνης του.. Η πρακτική αυτή έχει ακολουθηθεί από το σύνολο του τεχνικού κόσμου με χαρακτηριστικό την έλλειψη ιεραρχημένων και τεκμηριωμένων προτάσεων, απαραίτητων στην παρούσα φάση. Οι προτάσεις που διατυπώνονται κατά τον τρόπο αυτό, πολλές φορές υπερβαίνουν πολλούς προυπολογισμούς της χώρας. Η διαπίστωση της οικονομικής κατάστασης της χώρας και ο περιορισμός και η απαίτηση για θεματική συγκέντρωση των διαθέσιμων πόρων σύμφωνα με την νέα προγραμματική περίοδο 2014 2020, καθιστά ιδιαίτερα σημαντική την έννοια του χρήσιμου έργου, να πιάνουν τόπο τα λεφτά όπως χαρακτηριστικά αναφέρεται. Η έννοια του χρήσιμου έργου ουσιαστικά εμπεριέχει έννοιες όπως την αποτίμηση αναγκών την αξιολόγηση τους με διάφορα κριτήρια και τέλος την ιεράρχηση τους ώστε να ληφθούν οι αποφάσεις για τις δράσεις. Παράλληλα η έννοια της ιεράρχησης εμπεριέχει και μια ηθική διάσταση καθώς η ορθολογική ιεράρχηση παρέχει την ηθική βάση και αιτιολόγηση ώστε να υπάρξει μια κατανοητή από τον πολίτη στέρηση αγαθών και εξυπηρετήσεων που θα διαχέεται ομοιόμορφα στην κοινωνία. Με την λογική της ιεράρχησης, όπως αναφέρθηκε υπάρχουν συγκρούσεις σε διάφορες κοινωνικές ομάδες, η εφαρμογή όμως συγκεκριμένης μεθοδολογίας, κριτηρίων και 9

βαρύτητας, παράγει μια νέα κοινωνική ποιότητα, που δεν επιζητά αμφιλεγόμενες και πλάγιες πρακτικές για την επίτευξη των στόχων της. Λαμβάνοντας υπόψη τα παραπάνω το ΤΕΕ Θράκης ακολούθησε μια μεθοδολογία στην διατύπωση προτάσεων για τις απαιτούμενες υποδομές και την ιεράρχηση των προτεραιοτήτων. Πρέπει να τονισθεί ότι η τελική επιλογή δράσεων καθορίζεται από την βαρύτητα που τίθεται σε κάθε κριτήριο. Σαν ΤΕΕ Θράκης είμαστε ικανοποιημένοι που φθάσαμε να προτείνουμε αποκλεισμό έργων και δράσεων με την απαιτούμενη τεκμηρίωση διότι δεν εξυπηρετούν τους στόχους που έχουν τεθεί. Η διατύπωση τέτοιων αποκλεισμών είναι πολύ δυσάρεστη αλλά σαν μηχανικοί έχουμε χρέος να το πράξουμε. 4. ΕΝΝΟΙΟΛΟΓΙΚΟΣ ΠΡΟΣΔΙΟΡΙΣΜΟΣ ΚΑΙ ΜΕΤΡΗΣΗ ΤΗΣ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ Υπό τις παρούσες κρίσιμες και ραγδαία μεταβαλλόμενες κοινωνικο-οικονομικές εξελίξεις στη χώρα, η διατύπωση ολοκληρωμένης πρότασης για την ανάπτυξη είναι εξαιρετικά δύσκολη, αλλά εξίσου αναγκαία. Ο περιορισμός των διαθέσιμων οικονομικών πόρων επιβάλλει την ιεράρχηση των αναγκών και την κατά προτεραιότητα υλοποίηση έργων που συμβάλουν άμεσα στην επίτευξη των αναπτυξιακών στόχων. Πριν όμως την καταγραφή και ιεράρχηση των έργων μεταφορικών υποδομών που συμβάλουν στην ανάπτυξη, κρίνεται σκόπιμο να αναφερθεί ο προβληματισμός σχετικά με τον εννοιολογικό προσδιορισμό και τη μέτρησης της ανάπτυξης καθώς καταγράφεται διεθνώς, σε επιστημονικό αλλά και σε πολιτικό επίπεδο, μια σύγχυση εννοιών και αντιλήψεων χωρίς να διατυπώνεται ένα γενικά αποδεκτό περιεχόμενο για τον όρο ανάπτυξη. Εννοιολογικά, ακόμη και σήμερα, ο όρος ανάπτυξη ταυτίζεται με την οικονομική ανάπτυξη και αυτή με τη σειρά της με την οικονομική μεγέθυνση η οποία αναφέρεται στην αύξηση του παραγόμενου προϊόντος που με την σειρά της προκαλείται από την αύξηση της ποσότητας των πόρων που χρησιμοποιούνται στην παραγωγή και εκφράζεται μέσω της αύξησης του Ακαθάριστου Εγχώριου Προϊόντος (ΑΕΠ). Αντίθετα, ο όρος οικονομική ανάπτυξη είναι ευρύτερος του όρου οικονομική μεγέθυνση καθώς αποτελεί μια πολυσύνθετη διαδικασία, η οποία, εκτός από την αύξηση της παραγωγής, περιλαμβάνει διαρθρωτικές οικονομικές αλλαγές μονιμότερου χαρακτήρα, αλλά και αλλαγές στο θεσμικό, τεχνολογικό, κοινωνικό και πολιτικό πλαίσιο, εντός των οποίων παράγεται και διανέμεται το προϊόν. Η Ευρωπαϊκή Ένωση μετράει το επίπεδο ανάπτυξης περιοχών με το Ακαθάριστο Εγχώριο Προϊόν (ΑΕΠ). Ειδικότερα, η Ευρωπαϊκή Ένωση στις προγραμματικές περιόδους 2000-2006 (Γ ΚΠΣ), 2007-2013 (ΕΣΠΑ) αλλά και στη νέα προγραμματική περίοδο, 2014-2020, χαρακτηρίζει ως αναπτυξιακά υστερούσες περιφέρειες ή περιφέρειες Στόχου 1 «Σύγκλιση», τις περιφέρειες εκείνες των οποίων το κατά κεφαλήν Ακαθάριστο Εγχώριο Προϊόν (κ.κ. ΑΕΠ) είναι μικρότερο του 75% του κοινοτικού μέσου όρου. 10

Παρατηρείται όμως ότι περιφέρειες με διαχρονικά προβλήματα ανεργίας (Δυτικής Μακεδονίας), περιβαλλοντικής υποβάθμισης (Αττικής), προσπελασιμότητας (Νότιο Αιγαίο), χαρακτηρίζονται, με βάση το κατά κεφαλήν Ακαθάριστο Εγχώριο Προϊόν, ως αναπτυγμένες περιφέρειες. Προκύπτει λοιπόν η αδυναμία έκφρασης του επιπέδου ανάπτυξης μιας περιοχής ως συνάρτηση του Ακαθάριστου Εγχώριου Προϊόντος (ΑΕΠ), όπως αυτό εννοιολογικά έχει ορισθεί σαν μια διαδικασία ευρύτερη της οικονομικής μεγέθυνσης. Η αδυναμία αυτή αναγνωρίζεται, σχεδόν από το σύνολο των ερευνητών και των διαμορφωτών πολιτικής και καταλήγουν στο συμπέρασμα ότι το ΑΕΠ δεν μπορεί να αποτελέσει δείκτη χάραξης πολιτικής και λήψης αποφάσεων σε όλους τους τομείς, καθώς δεν μετρά βασικές πτυχές της ανάπτυξης, όπως την περιβαλλοντική αειφορία και την κοινωνική ένταξη. Στις μέρες μας το εννοιολογικό περιεχόμενο του όρου ανάπτυξη διευρύνεται και αναφέρεται πλέον στην επίλυση προβλημάτων όπως η φτώχεια, η ανεργία, η εξασφάλιση της κοινωνικής συνοχής και η προστασία του περιβάλλοντος. Επίσης, το πλέον επίκαιρο χαρακτηριστικό της επιδιωκόμενης ανάπτυξης είναι ο αυτοτροφοδοτουμένος χαρακτήρας της, στον αντίποδα της επιδοτούμενης. Σήμερα γίνεται απολύτως κατανοητό ότι η επιδοτούμενη ανάπτυξη συνοδεύεται από την εποπτευόμενη, επιτηρούμενη και επιβαλλόμενη ανάπτυξη [1]. Σε περιόδους κρίσης με σημαντικές διαρθρωτικές μεταβολές, σαν αυτή που περνάει η χώρα μας, επιδιωκόμενο χαρακτηριστικό της ανάπτυξης είναι η αξιοποίηση του ενδογενούς δυναμικού. Η ενδογενής ανάπτυξη είναι μια μορφή περιφερειακής ανάπτυξης, όπου τοπικοί παράγοντες (οργανισμοί, φορείς, επιχειρήσεις, τοπική πρωτοβουλία και επιχειρηματικότητα) συνιστούν τους βασικούς μοχλούς της αναπτυξιακής διαδικασίας. Στο πλαίσιο αυτό προτείνεται ως ανάπτυξη να ορισθεί η διαδικασία κατά την οποία, με την αξιοποίηση του ενδογενούς δυναμικού μιας περιοχής, βελτιώνονται οι οικονομικές συνθήκες των κατοίκων, εξασφαλίζοντας παράλληλα την κοινωνική συνοχή και την προστασία του περιβάλλοντος και θεωρείται, σε συμφωνία με την παρακολούθηση της Στρατηγικής «Ευρώπη 2020», ότι συντελείται όταν σωρευτικά ικανοποιούνται κατ ελάχιστο τα κάτωθι: σε ότι αφορά στις Οικονομικές Συνθήκες 1. αυξάνεται το κατά κεφαλήν ακαθάριστο εγχώριο προϊόν, 2. αυξάνεται το δηλωθέν εισόδημα ανά κάτοικο, 3. αυξάνονται οι δαπάνες για έρευνα και ανάπτυξη, σε ότι αφορά στην Κοινωνική Συνοχή 4. μειώνεται ο πληθυσμός που ζει στα όρια φτώχειας, 5. αυξάνεται ο αριθμός των απασχολούμενων, 6. μειώνεται ο αριθμός των νέων που εγκαταλείπουν πρόωρα τη σχολική εκπαίδευση, 7. αυξάνεται ο αριθμός των νέων με τριτοβάθμια εκπαίδευση, 11

σε ότι αφορά στην Προστασία του Περιβάλλοντος 8. μειώνεται η εκπομπή αερίων του θερμοκηπίου, 9. αυξάνεται η κάλυψη των ενεργειακών αναγκών από ανανεώσιμες πηγές. 5. Η ΣΥΜΒΟΛΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΩΝ ΥΠΟΔΟΜΩΝ ΣΤΗΝ ΑΝΑΠΤΥΞΗ 1 Παρά το γεγονός ότι οι μεταφορικές υποδομές κατέχουν σημαντική θέση στα προγράμματα περιφερειακής ανάπτυξης, υπάρχουν «ελλείψεις» στη γνώση σχετικά με το ρόλο που διαδραματίζουν στην προώθηση της ανάπτυξης και στη βελτίωση της αποτελεσματικότητας της περιφερειακής οικονομίας. Η ελλιπής γνώση οφείλεται, ως ένα βαθμό, στην αδυναμία υπολογισμού των μεταβολών λόγω δυσκολίας εύρεσης κατάλληλων στατιστικών στοιχείων και την ποσοτική μέτρηση της επίδρασης μιας μεμονωμένης, ή περισσότερων υποδομών, στις οικονομικές και κοινωνικές εξελίξεις. Επίσης, υπάρχει αδυναμία διαχωρισμού των μεταβολών που οφείλονται στις υποδομές από τις μεταβολές της γενικότερης κρατικής πολιτικής, των μακροοικονομικών εξελίξεων και των υπόλοιπων κοινωνικοοικονομικών μεταβολών. Εκτός τούτων, οι εμπειρικές διερευνήσεις δεν δίνουν μέχρι σήμερα σαφείς απαντήσεις για τα αναμενόμενα οφέλη και τις πραγματικές επιδράσεις των υποδομών. Η αβεβαιότητα προκύπτει ακόμη από τη μεταβλητότητα που υπάρχει στο βαθμό συμπληρωματικότητας των υποδομών και στην επίδρασή τους στην παραγωγικότητα. Από τις εμπειρικές διερευνήσεις και την υπάρχουσα βιβλιογραφία είναι όμως δυνατόν να εξαχθούν ορισμένα βασικά συμπεράσματα, τα οποία συνοπτικά είναι τα εξής: Για να υπάρξει αποδοτική αξιοποίηση μιας υποδομής θα πρέπει υπάρχει ένα ικανοποιητικό επίπεδο οικονομικών δραστηριοτήτων, ώστε να υπάρξει συμπληρωματική λειτουργία της υποδομής, καθώς επίσης και γενικότερα οικονομικά, κοινωνικά και φυσικά πλεονεκτήματα. Τα οικονομικά αποτελέσματα που δύνανται να επιφέρουν οι υποδομές δεν είναι a priori καθορισμένα, και διαφέρουν ανάλογα με τα χαρακτηριστικά κάθε περιφέρειας, το είδος και τη μορφή της υποδομής και ακόμη τη χρονική περίοδο κατασκευής και λειτουργίας της. Υπάρχει μια ποικιλία παραγόντων που επηρεάζουν την έκταση των εξωτερικών οικονομιών και το μέγεθος των πολλαπλασιαστικών αποτελεσμάτων που προκαλούνται σε μια περιφέρεια. Ως κυριότεροι μπορεί να αναφερθούν οι υφιστάμενοι φυσικοί πόροι, τα γεωμορφολογικά χαρακτηριστικά κάθε περιφέρειας, η γεωγραφική της θέση, οι διαθέσιμοι σε ποσότητα και ποιότητα συντελεστές παραγωγής, τα ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα των συναλασσόμενων περιφερειών, το είδος και τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά των νέων υποδομών, καθώς και η τεχνολογία που αυτές ενσωματώνουν. 1 Απόσπασμα των συμπερασμάτων του Κεφαλαίου «Υποδομές και περιφερειακή ανάπτυξη» του Σ. Πολύζου, «Περιφερειακή Ανάπτυξη», Φεβρουάριος 2011, εκδόσεις Κριτική [2]. 12

Οι βασικές υποδομές δεν είναι ικανές να προσελκύσουν επενδύσεις, ήτοι, οι υποδομές είναι μια «αναγκαία αλλά όχι ικανή προϋπόθεση» για την ανάπτυξη των περιφερειών. Η συμβολή των υποδομών στην τοπική ανάπτυξη εξαρτάται από τα διαρθρωτικά χαρακτηριστικά, την αποτελεσματικότητα και την ικανότητα των τοπικών οικονομιών να εκμεταλλευτούν τις δυνατότητες που παρέχει ένα δίκτυο υποδομών. Οι υποδομές, ως συντελεστής παραγωγής που υπεισέρχεται στην παραγωγική διαδικασία ως εισροή, διαμορφώνουν το κόστος παραγωγής αρκετών οικονομικών αγαθών και ως ένα βαθμό την τελική τιμή του προϊόντος, την κερδοφορία των επιχειρήσεων, το ύψος της παραγωγής και την απασχόληση, και δημιουργούν τις προϋποθέσεις για περιφερειακή ανάπτυξη. Ακόμη, πέραν της στενής οικονομικής διάστασης, βελτιώνουν την παραγωγικότητα έμμεσα, μέσω της αναβάθμισης της ποιότητας ζωής (βελτιώσεις στην ποιότητα των υπηρεσιών προς τα νοικοκυριά, αύξηση του πραγματικού εισοδήματος και τη κατανάλωσης, αύξηση του ελεύθερου χρόνου, περιβαλλοντικές ευκολίες, κ.λπ.). Το μέγεθος και το είδος των υποδομών υπόκειται κάθε φορά σε διαφορετικά κριτήρια αξιολόγησης που συναρτώνται με τις οικονομικές απαιτήσεις προς τους διαθέσιμους κάθε φορά πόρους. Σημαντικό κριτήριο για τον χρονικό προγραμματισμό του σχεδιαζόμενου δικτύου είναι η δυνατότητα ολοκλήρωσης κάθε υποδομής σε μια αλληλουχία δράσεων, ώστε οι διατιθέμενοι πόροι να καθίστανται παραγωγικοί. Αν και τα πιθανά αποτελέσματα από τη λειτουργία των υποδομών στην οικονομική ανάπτυξη και την κοινωνική ευημερία αναγνωρίζονται γενικότερα ως θετικά, ο προγραμματισμός τους σπάνια ακολουθεί μια εκ των προτέρων (ex-ante) αξιολόγησή τους. Η χρήση εκ των υστέρων (ex-post) εμπειρικών διερευνήσεων είναι δυνατόν να βοηθήσει στην επιλογή και τον κατάλληλο προγραμματισμό των υποδομών σε ένα πλαίσιο ισόρροπης χωρικά ανάπτυξης. 13

6. Η ΣΗΜΑΣΙΑ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΩΝ ΥΠΟΔΟΜΩΝ ΣΤΗΝ ΕΠΙΤΕΥΞΗ ΤΗΣ ΑΝΑΠΤΥΞΙΑΚΗΣ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗΣ ΤΗΣ ΠΑΜΘρ Σύμφωνα με το Επιχειρησιακό Πρόγραμμα της ΠΑΜΘρ [3] η Ανατολική Μακεδονία - Θράκη αξιοποιώντας τη σημαντική γεωπολιτική θέση που κατέχει, μπορεί να διαδραματίσει σημαντικό ρόλο στον τομέα των διαπεριφερειακών συνδυασμένων μεταφορών στοχεύοντας να αναδειχτεί ως κομβικό σημείο της Βαλκανικής, Ανατολικοευρωπαϊκής και Ασιατικής ενδοχώρας. Χαρακτηριστική είναι η αναφορά [4] στην ταυτότητα της ΠΑΜΘρ ως κέντρο διαμετακόμισης - διακίνησης εμπορευμάτων και της ΠΑΜΘρ ως ενεργειακού κόμβου. Σύμφωνα πάντα με το σχεδιασμό της ΠΑΜΘρ σχεδιασμός που είναι σύμφωνος και με τον Εθνικό Χωροταξικό Σχεδιασμό, κυρίαρχο ρόλο για την υλοποίηση της στρατηγικής ανάπτυξης διαδραματίζουν τα δύο λιμάνια, Αλεξανδρούπολης και Καβάλας, που με συνδυασμένες μεταφορές, διασυνδεόμενα με τα παραδουνάβια και τα παρευξείνια λιμάνια, παράλληλα με την ολοκλήρωση των οδικών και σιδηροδρομικών αξόνων, θα δημιουργήσουν έναν ελκυστικό δίαυλο, ανταγωνιστικό των στενών του Βοσπόρου. Προτείνεται δε όλα τα χρηματοδοτικά εργαλεία να συγκλίνουν στην επίτευξη αυτού του στόχου. Επίσης, σύμφωνα με το Γενικό Πλαίσιο Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης [6], τα Βαλκάνια και η Ευρώπη των 27 χωρών, παρέχουν ευκαιρίες για νέες διακρατικές συνεργασίες με ανατολικές χώρες και χώρες του Ευξείνου Πόντου. Στο πλαίσιο αυτό η ΠΑΜΘρ διαδραματίζει καθοριστικό ρόλο στην αξιοποίηση του Βόρειου - Βορειοανατολικού άξονα ανάπτυξης της χώρας προς τα Βαλκάνια, την Κεντρική και την Ανατολική Ευρώπη, συμβάλλοντας έτσι στη δυναμική ένταξη της Ελλάδας στο διεθνές και στο ευρωπαϊκό περιβάλλον, Χάρτης 1. Η ένταξη της ΠΑΜΘρ στα διευρωπαϊκά μεταφορικά δίκτυα αλλά και η εξέλιξής της σε νέο ενεργειακό κέντρο της χώρας αποτελεί τη στρατηγική ανάπτυξης που διατυπώνεται για την ΠΑΜΘρ. 14

Πηγή: [5] Χάρτης 1: Η θέση της ΠΑΜΘρ σε σχέση με τους βασικούς άξονες ανάπτυξης της χώρας. 15

7. ΜΕΧΡΙ ΣΗΜΕΡΑ ΥΛΟΠΟΙΗΘΕΙΣΕΣ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΩΝ ΥΠΟΔΟΜΩΝ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΠΙΤΕΥΞΗ ΤΗΣ ΑΝΑΠΤΥΞΙΑΚΗΣ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗΣ Από την συγκέντρωση και επεξεργασία των στοιχείων πράξεων (έργων, δράσεων, ενισχύσεων) που χρηματοδοτήθηκαν στην Περιφέρεια Ανατολικής Μακεδονίας - Θράκης από το 1994 μέχρι σήμερα στο πλαίσιο του Β ΚΠΣ (1994 1999), του Γ ΚΠΣ (2000 2006), του ΕΣΠΑ (2007 2013) και του προγράμματος «ΘΗΣΕΑΣ», έγινε προσπάθεια να εκτιμηθεί η επιτυχία της στρατηγικής ανάπτυξης σε σχέση με τους διατεθέντες οικονομικούς πόρους. Ειδικότερα, συγκεντρώθηκαν στοιχεία για 12.267 πράξεις προϋπολογισμού 5,323 δισ. που χρηματοδοτήθηκαν στην ΠΑΜΘρ από το 1994 μέχρι σήμερα [6]. Η κατανομή των πόρων ανά τομέα παρέμβασης παρουσιάζεται στο Σχήμα α. 4,284 δισ. (80,5%) 1,040 δισ. (19,5%) 1.600 1.400 25,3% 1.200 ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΠΟΡΩΝ (εκατ. ) 1.000 800 600 400 14,1% 13,5% 11,4% 9,2% 6,9% 200 0 3,8% 3,5% 2,8% 2,6% 2,5% 2,5% 0,7% 0,5% 0,4% 0,2% Πηγή: [6] Σχήμα α: Κατανομή πόρων στην ΠΑΜΘρ ανά τομέα παρέμβασης. Από την αξιολόγηση των στοιχείων προκύπτει ότι στον τομέα της προσπελασιμότητας, κατανεμήθηκε το μεγαλύτερο ποσό των διαθέσιμων πόρων της ΠΑΜΘρ, ήτοι 1,348 δισ. (25,3%). Ακολουθεί ο τομέας της προστασίας του περιβάλλοντος με 753,0 εκατ. (14,1 %) και η ανάπτυξη της επιχειρηματικότητας με 717,5 εκατ. (13,5%). Επίσης, ενισχύθηκε σημαντικά, με 604,7 εκατ. (11,4%), ο τομέας της ανάπτυξης του ανθρώπινου δυναμικού και με 490,8 εκατ. (9,2%) ο αγροτικός τομέας. 16

Συμπεριλαμβανομένου του τομέα των υποδομών εκπαίδευσης, ο οποίος ενισχύθηκε με 369,6 εκατ. (6,9%), οι έξι ανωτέρω τομείς (προσπελασιμότητα, περιβάλλον, επιχειρηματικότητα, ανθρώπινο δυναμικό, αγροτικός τομέας και υποδομές εκπαίδευσης) συγκεντρώνουν το 80,5% (4,284 δισ. ) των συνολικά διαθέσιμων πόρων της ΠΑΜΘρ από το Β ΚΠΣ, το Γ ΚΠΣ, το ΕΣΠΑ και το πρόγραμμα «ΘΗΣΕΑΣ». Αντίθετα, στον τομέα της έρευνας και τεχνολογίας κατανεμήθηκαν μόλις 19,4 εκατ. (0,4%) ενώ στον τομέα της αλιείας και του τουρισμού κατανεμήθηκε λιγότερο από το 1% των διαθέσιμων πόρων της ΠΑΜΘρ ή 25,9 εκατ. και 35,0 εκατ. αντίστοιχα. Περαιτέρω ανάλυση της κατανομής των πόρων του τομέα παρέμβασης της προσπελασιμότητας σε επίπεδο κατηγορίας παρέμβασης παρουσιάζεται στον Πίνακα 1. ΠΙΝΑΚΑΣ 1: ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΠΟΡΩΝ ΣΤΗΝ ΠΑΜΘρ ΑΝΑ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ ΠΑΡΕΜΒΑΣΗΣ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ ΠΑΡΕΜΒΑΣΗΣ ΠΡΟΣΠΕΛΑΣΙΜΟΤΗΤΑ ΠΡΟΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΠΡΑΞΕΩΝ ΠΟΣΟΣΤΟ ΠΡΟΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ(*) 1 ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΙ 57.658.089 1,1% 2 ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΟΙ (ΔΟΔ) 690.426.744 13,0% 3 ΕΘΝΙΚΕΣ ΟΔΟΙ 151.345.839 2,8% 4 ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΕΣ/ΤΟΠΙΚΕΣ ΟΔΟΙ 334.215.161 6,3% 5 AΕΡΟΛΙΜΕΝΕΣ 19.673.830 0,4% 6 ΛΙΜΕΝΕΣ 81.344.422 1,5% ΣΥΝΟΛΟ 1.334.664.085 25,10% (*) Ως ποσοστό του συνολικού προϋπολογισμού των πράξεων, ήτοι 5,323 δις.. Πηγή: [6] Από την αξιολόγηση των στοιχείων του Πίνακα 1 προκύπτει ότι 690,4 εκατ. (13,0%) κατευθύνθηκαν για την κατασκευή αυτοκινητοδρόμων εντός διευρωπαϊκού οδικού δικτύου (ΔΟΔ), ήτοι της Εγνατίας Οδού (συμπεριλαμβανομένων των καθέτων αξόνων). Λαμβάνοντας υπόψη ότι το συνολικό μήκος της Εγνατίας Οδού και των καθέτων αξόνων Αρδάνιο - Ορμένιο - Ελληνοβουλγαρικά σύνορα και Κομοτηνής - Νυμφαίας - Ελληνοβουλγαρικά σύνορα είναι 400 χλμ περίπου εντός της ΠΑΜΘρ, προκύπτει κόστος κατασκευής ανά χιλιόμετρο 1,75 εκατ.. Για την αναβάθμιση του τοπικού και περιφερειακού (επαρχιακού) οδικού δικτύου της ΠΑΜΘρ κατευθύνθηκαν 334,2 εκατ. (6,3 %) ενώ για την αναβάθμιση του εθνικού οδικού δικτύου χρηματοδοτήθηκαν πράξεις συνολικού προϋπολογισμού 151,3 εκατ. (2,8%). Δηλαδή για οδικά έργα διατέθηκαν το 88% των πόρων υποδομών. Αντίθετα, για την αναβάθμιση των αερολιμένων, του σιδηροδρομικού δικτύου και των λιμένων της ΠΑΜΘρ κατευθύνονται μόλις 19,7 εκατ. (0,4%), 57,7 εκατ. (1,1%) και 81,3 εκατ. (1,5%) αντίστοιχα. 17

Προκύπτει λοιπόν ότι, η στρατηγική ανάπτυξης που αφορά στην ανάδειξη της ΠΑΜΘρ σε διαμετακομιστικό κέντρο και ενεργειακό κόμβο δεν εξυπηρετήθηκε από τις χρηματοδοτηθείσες παρεμβάσεις, καθώς για την ανάδειξη του σιδηροδρομικού δικτύου, των αεροδρομίων και των λιμένων της ΠΑΜΘρ, βασικών συνιστωσών ενός διαμετακομιστικού κέντρου, κατευθύνθηκε μόλις το 3,0% των διαθέσιμων πόρων, ενώ στον τομέα της ενέργειας το 2,5%. Συμπερασματικά αναφέρεται ότι την περίοδο από το 1994 έως σήμερα χρηματοδοτήθηκαν κύρια βασικές υποδομές, έργα περιφερειακής εμβέλειας, με στόχο την άρση της γεωγραφικής απομόνωσης και τη συγκράτηση του πληθυσμού, στόχοι που εκτιμάται ότι έχουν επιτευχθεί καθώς η κατασκευή της Εγνατίας Οδού συνέβαλε στην άρση της γεωγραφικής απομόνωσης της ΠΑΜΘρ και ο πληθυσμός της ΠΑΜΘρ ανήλθε από 570 χιλιάδες το 1991 σε 607 χιλιάδες το 2001 και παραμένει σταθερός (606 χιλιάδες) σύμφωνα με τα στοιχεία της απογραφής του 2011. Σύμφωνα με το Παρατηρητήριο της Εγνατίας Οδού [7], η μείωση των χρονοαποστάσεων μεταξύ των πόλεων της Περιφέρειας Ανατολικής Μακεδονίας Θράκης με την πλήρη λειτουργία της Εγνατίας Οδού και των Καθέτων Αξόνων, κυμαίνεται από 80 λεπτά και αφορά την απόσταση Καβάλας Ορεστιάδα ως 7 λεπτά που αφορά στην απόσταση Ορεστιάδα Αλεξανδρούπολη. Σημαντική είναι επίσης και μείωση της χρονοαπόστασης μεταξύ Αλεξανδρούπολης Καβάλας, 64 λεπτά και της Ορεστιάδας Θεσσαλονίκης κατά 126 λεπτά. 8. ΠΡΟΤΑΣΗ ΙΕΡΑΡΧΗΜΕΝΩΝ ΕΡΓΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΩΝ ΥΠΟΔΟΜΩΝ ΣΤΗΝ ΠΑΜΘρ Στην Περιφέρεια Ανατολικής Μακεδονίας - Θράκης, τα υπό κατασκευή και προγραμματιζόμενα έργα μεταφορικής υποδομής (κυρίως οδικά και λιμενικά) αποτέλεσαν το κύριο σκέλος της αναπτυξιακής πολιτικής σε μια χρονική περίοδο κατά την οποία οι υπάρχοντες πόροι καθιστούσαν την έννοια της ιεράρχησης δευτερεύουσα έννοια. Στην παρούσα όμως χρονική περίοδο η ιεράρχηση στόχων, δράσεων και διατιθέμενων πόρων αποτελεί βασική προτεραιότητα για τη χώρα και την ΠΑΜΘρ. Για την ιεράρχηση των προτεινόμενων έργων μεταφορικών υποδομών λαμβάνεται υπόψη ότι το συγκριτικό πλεονέκτημα της ΠΑΜΘρ, η γεωστρατηγική της δηλαδή θέση έναντι του Βόρειου - Βορειοανατολικού άξονα ανάπτυξης της χώρας προς τα Βαλκάνια, την Κεντρική και την Ανατολική Ευρώπη, αφορά κυρίως στην παράκαμψη των δεσμεύσεων και του κόστους που επιβάλλει η διέλευση των στενών των Δαρδανελίων. Η ελκτικότητα κατά συνέπεια των υπόψη κινήσεων αφορά στη διάθεση μια ολοκληρωμένης, σύντομης και χωρίς περιορισμούς διεξόδου της Βαλκανικής και των Ανατολικών χωρών προς τη Μεσόγειο. 18

Η αντίστοιχη ροή μεταφορών από την Κεντρική και Δυτική Ευρώπη δεν αφορά την έξοδο προς τη Μεσόγειο, καθώς, εάν υπάρχει τέτοια απαίτηση διατίθενται πολύ πλησιέστερα σημεία εξόδου (Αδριατική) ενώ τα Κεντρικά Βαλκάνια έχουν ως σημείο εξόδου τη Θεσσαλονίκη (μέσω Προμαχώνα), όπως εμφανώς παρατηρείται στην ζώνη διέλευσης του διευρωπαϊκού άξονα IV. Για την επίτευξη της αναπτυξιακής της στρατηγικής η Περιφέρεια Ανατολικής Μακεδονίας - Θράκης αλλά και η χώρα πρέπει να συμμετάσχουν κατά προτεραιότητα: 1 η ) Στην ολοκλήρωση του τμήματος που συνδέεται με τον Πανευρωπαϊκό Διάδρομο IX (Χάρτης 1) και ειδικότερα στην κατά προτεραιότητα υλοποίηση των δράσεων: 1.1 Ολοκλήρωσης του κάθετου οδικού άξονα Αρδάνιο Ορμένιο και του κάθετου οδικού Άξονα Κομοτηνή Νυμφαία. 1.2 Ολοκλήρωσης των εργασιών εκβάθυνσης της λιμενολεκάνης του λιμένα Αλεξανδρούπολης και την υλοποίηση των έργων πολυχρηστικού σταθμού στη χερσαία ζώνη. 1.3 Σύνδεσης του λιμένα Αλεξανδρούπολη με το οδικό και σιδηροδρομικό δίκτυο. 1.4 Αναβάθμισης της σιδηροδρομικής σύνδεσης Αλεξανδρούπολης - Ορμενίου. Επισημαίνεται ότι ο Πανευρωπαϊκός Διάδρομος IX περιλαμβάνει κατά προσέγγιση 6.500 km Οδικού Δικτύου, 5.820 km Σιδηροδρομικού Δικτύου, 4 αεροδρόμια και 2 λιμάνια, ξεκινάει από το Ελσίνκι (Φιλανδία) και διερχόμενος από Ρωσία, Ουκρανία, Λευκορωσία, Μολδαβία, Ρουμανία, Βουλγαρία καταλήγει στο λιμάνι της Αλεξανδρούπολης μέσω του κάθετου άξονα της Εγνατίας Οδού, Αρδάνιο - Ορμένιο και συμπληρωματικά του κάθετου άξονα της Εγνατίας Οδού, Κομοτηνή - Νυμφαία. 19

Πηγή: [8] Χάρτης 1.3: Πανευρωπαϊκός διάδρομος IX. Διέρχεται από δέκα (10) χώρες με συνολικό μήκος οδικού δικτύου 5.820 km και σιδηροδρομικού δικτύου 6.500 km. 2 η ) Στην αναβάθμιση του λιμένα Καβάλας «Φίλιππος Β» και ειδικότερα στην κατά προτεραιότητα υλοποίηση των δράσεων: 2.1 Ολοκλήρωσης των εργασιών επέκτασης 2.2 Σύνδεσης με το σιδηροδρομικό δίκτυο. 3 η ) Στην αναβάθμιση του οδικού άξονα Καβάλας Δράμας Εξοχής (Ελληνοβουλγαρικών Συνόρων), ο οποίος, σύμφωνα και με την επικαιροποίηση του Χωροταξικού Σχεδίου της ΠΑΜΘρ [9], αποτελεί αναδυόμενο άξονα ανάπτυξης της ΠΑΜΘρ. Η προτεινόμενη δράση περιλαμβάνει την αναβάθμιση α) της Εθνικής Οδού Δράμας Καβάλας και β) της Εθνικής Οδού (Νο. 57) Δράμας Εξοχής. Η αναβάθμιση του οδικού άξονα προτείνεται να αφορά κύρια στην παράκαμψη πόλεων και αστικών κέντρων, σημειακών βελτιώσεων γεωμετρικών χαρακτηριστικών και συνθηκών ασφαλείας του οδικού άξονα. 20

4 η ) Στην κατασκευή και αναβάθμιση του οδικού άξονα Ξάνθης - Εχίνου (Ελληνοβουλγαρικών Συνόρων). Η προτεινόμενη δράση περιλαμβάνει την αναβάθμιση του τμήματος Ξάνθης Εχίνου Μελιβοίων και τη νέα χάραξη στο τμήμα Μελίβοια Ελληνοβουλγαρικά σύνορα, παράλληλα με την αναβάθμιση του δρόμου Μελίβοια Δημάριο. 5 η ) Στη δημιουργία οδικών και σιδηροδρομικών συνδέσεων με χώρους οικονομικού ενδιαφέροντος (πέραν των δύο λιμανιών Αλεξανδρούπολης και Καβάλας), όπως με βιομηχανικές περιοχές. 6 η ) Στην ανάπτυξη δικτύου σιδηροδρόμου προαστιακού τύπου μεταξύ των μεγάλων αστικών κέντρων της ΠΑΜΘρ (Αλεξανδρούπολης Κομοτηνής Ξάνθης και Δράμας Καβάλας). Δράσεις που αφορούν σε νέα σιδηροδρομική σύνδεση Θεσσαλονίκη Αμφίπολη Καβάλα Ξάνθη, αλλά κυρίως νέα σιδηροδρομική σύνδεση με τη Βουλγαρία μέσω Νυμφαίας, όπως αναφέρεται στην επικαιροποίηση του Χωροταξικού Σχεδίου της ΠΑΜΘρ [9] προτείνεται να τεθούν σε χαμηλή προτεραιότητα. Στο σημείο αυτό θα πρέπει να αναφερθεί ότι οι δύο ανωτέρω συνδέσεις έχουν τελείως διαφορετικά χαρακτηριστικά και δεν είναι δυνατόν να αναφέρονται ως ομόλογα παραδείγματα. Η πρώτη (νέα σιδηροδρομική σύνδεση Θεσσαλονίκη Αμφίπολη Καβάλα - Ξάνθη) αφορά την εσωτερική σύνδεση της ΠΑΜΘρ και συμβάλει στην άρσης της απομόνωσης η οποία σε γενικές γραμμές έχει συντελεστεί οδικά. Η δεύτερη σύνδεση (Κομοτηνής Βουλγαρίας μέσω Νυμφαίας) αφορά στα διεθνή δίκτυα μεταφορών και θα πρέπει να γίνει μια αδρομερής κοστολόγηση (μελέτη σκοπιμότητα κόστους ωφέλειας) που να τεκμηριώνει το εφικτό της υπόψη δράσης, τη συμβατότητα με αντίστοιχες δράσεις της βουλγαρικής πλευράς καθώς το έργο δεν εξαντλείται στα Ελληνικά σύνορα και μάλλον δεν φαίνεται εφικτό να επεκταθούν οι δράσεις της χώρας μέχρι το Χάσκοβο. Λαμβάνοντας υπόψη την πρόσφατη [10] απόφαση του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τα διευρωπαϊκά δίκτυα μεταφορών, κρίνεται σκόπιμο να γίνουν από την Ελληνική πλευρά όλες οι απαιτούμενες ενέργειες για την ένταξη του λιμένα Αλεξανδρούπολης, στο εκτεταμένο δίκτυο (comprehensive network) λιμένων, όπου είναι ενταγμένος ο λιμένας της Καβάλας. Εφόσον μάλιστα τεθούν θέματα αντιπαλότητας, σύμφωνα με την λογική της ιεράρχησης που έχει διατυπωθεί, είναι σαφής η προτεραιότητα της Αλεξανδρούπολης ως κόμβου πολυτροπικού δικτύου και ως ορθολογική προσέγγιση για της ανάπτυξη του άξονα IX. 21

Πηγή: [10] Σχήμα 1: Κεντρικό δίκτυο (core network) και αναλυτικό δίκτυo (comprehensive network) Λιμένων Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών σύμφωνα με την πρόσφατη (2010) αναθεώρηση. Επίσης, προκύπτει η ανάγκη παρακολούθησης όλων των πράξεων που υλοποιούνται στην ΠΑΜΘρ, ανεξάρτητα από την πηγή χρηματοδότησης και το φορέα υλοποίησης, από ένα κοινό σύστημα που θα περιλαμβάνει παρακολούθηση των πράξεων, όχι μόνο σε όρους προϋπολογισμού και πληρωμών αλλά και σε επίπεδο δεικτών εκροών και αποτελέσματος. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ Σύμφωνα με τα παραπάνω προκύπτει μια σημαντική τροποποίηση των θέσεων του ΤΕΕ Θράκης αναφορικά με το σιδηροδρομικό δίκτυο. Η προτεραιότητα που είχε διατυπωθεί μέχρι πρόσφατα αναφορικά με την σύνδεση με την γραμμή Θεσσαλονίκη Καβάλα Τοξότες και η διαμόρφωση μιας Σιδηροδρομικής Εγνατίας, αντικαθίσταται με την προώθηση σε πρώτη φάση της ανάπτυξης του τμήματος Αλεξανδρούπολη Ορμένιο και στην βελτίωση της προσβασιμότητας του ανωτέρω άξονα προς τις λιμενικές εγκαταστάσεις καθώς και στην ανάπτυξη με την επέκταση τους. Το προωθούμενο έργο της βελτίωσης του δυτικού τμήματος του άξονα και η δημιουργία παράκαμψης της πόλης Αλεξανδρούπολης σιδηροδρομικά, δεν αποτελούν δράσεις άμεσης προτεραιότητας. Θα πρέπει 22

συνεπώς να αντιμετωπιστεί ο σχεδιασμός των παρεμβάσεων με τον παραπάνω γνώμονα. Αποτελεί σημαντική προτεραιότητα η ένταξη του λιμανιού της Αλεξανδρούπολης στο δίκτυο των λιμένων εκτεταμένου δικτύου. Αποτελεί σημαντική απόφαση η επανεξέταση του συνολικού προγράμματος αυτοκινητοδρόμων με ιδιαίτερη αναφορά στον Ε61. Αποτελεί σημαντική ανάγκη η αύξηση της προσπελασιμότητας των υφιστάμενων υποδομών ώστε να αναπτυχθούν και να χρησιμοποιηθούν στο μέγιστο δυνατό και στην συνέχεια να γίνει ο προγραμματισμός επέκτασης τους. ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ 1. Ρόκος, Δ (2011), Η Ολοκληρωμένη Ανάπτυξη της Ηπείρου. Θεωρία και Πράξη στα χρόνια της πολυδιάστατης κρίσης, Ημερίδα με τίτλο «Η Ήπειρος σε Σταυροδρόμι, Επιδοτούμενη ή Αυτοτροφοδοτούμενη και Βιώσιμη Ανάπτυξη;», Ιούνιος 2001. 2. Πολύζος, Σ., (2011), Περιφερειακή Ανάπτυξη, Κριτική, Αθήνα. 3. Περιφέρεια Ανατολικής Μακεδονίας - Θράκης, Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Περιφέρειας Ανατολικής Μακεδονίας - Θράκης 2012-2014, Ενότητα 1: Στρατηγικός Σχεδιασμός, Κομοτηνή, Μάιος 2012. 4. Ομιλία Περιφερειάρχη στο Συνέδριο της ΚΕΔΚΕ στην Κομοτηνή 27 & 28 Ιανουαρίου 2012. 5. Γενικό Πλαίσιο Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης, ΦΕΚ 128/Α/03-07-2008 6 ΤΕΕ-Θράκης, Κατανομή πόρων Β ΚΠΣ, Γ ΚΠΣ, ΕΣΠΑ και ΘΗΣΕΑ στην Π-ΜΑΘ, Μόνιμη Επιτροπή Έργων Υποδομής και Ανάπτυξης, Θράκης Τεχνικά, Τριμηνιαία περιοδική έκδοση, Τεύχος 32ο, Ιούλιος Αύγουστος - Σεπτέμβριος 2012. 7. http://observatory.egnatia.gr/ 8. Πανευρωπαϊκοί Διάδρομοι του Δικτύου ΤΙΝΑ, Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού Α.Ε., Μάρτιος 2005. 9. Περιφερειακό Πλαίσιο Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης Περιφέρειας Ανατολικής Μακεδονίας Θράκης, Μελέτη Αξιολόγησης, Αναθεώρησης και Εξειδίκευσης του Περιφερειακού Πλαισίου Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης Ανατολικής Μακεδονίας - & Θράκης, Τεύχος 4, Σχέδιο σε διαβούλευση, Υπουργείο Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής, Αθήνα, Νοέμβριος 2012. 10. Απόφαση αριθ. 661/2010/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 7ης Ιουλίου 2010, περί των προσανατολισμών της Ένωσης για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών, Αύγουστος 2010. 23