Κεφάλαιο 7. Ισόπεδοι Κόµβοι µε Προτεραιότητα

Κεφάλαιο 7. Ισόπεδοι Κόµβοι µε Προτεραιότητα Σύνοψη Ένα είδος κόµβου που συναντάται συχνά σε οδικά δίκτυα είναι οι ισόπεδοι κόµβοι µε προτεραιότητα, και η παρούσα ενότητα αφορά την ανάλυση της λειτουργίας τους µέσα από κατάλληλα µεγέθη. Στους συγκεκριµένους κόµβους συµπεριλαµβάνονται κόµβοι µορφής Τ, διασταυρώσεις καθώς και κυκλικοί κόµβοι. Το κοινό τους χαρακτηριστικό είναι ότι κάποιες κινήσεις τους έχουν προτεραιότητα έναντι κάποιων άλλων. Αρχικά θα περιγραφεί η κίνηση των οχηµάτων στους συγκεκριµένους κόµβους και στη συνέχεια θα παρουσιαστούν βασικά µεγέθη που ορίζουν την κίνηση αυτή καθώς και τρόποι υπολογισµού τους. Τέλος, θα παρουσιαστεί η µεθοδολογία υπολογισµού του επιπέδου λειτουργίας τους µέσα από κατάλληλα κυκλοφοριακά µεγέθη. Προαπαιτούµενη γνώση Προαπαιτούµενη γνώση αποτελεί το Κεφάλαιο 2, καθώς χρησιµοποιούνται αρκετές έννοιες οι οποίες ορίζονται και περιγράφονται σε αυτό. 7.1 Μεθοδολογία υπολογισµού επιπέδου λειτουργίας σε διασταυρώσεις 7.1.1 Διατάξεις κόµβων και κανόνες κίνησης Τόσο σε αστικά όσο και σε οδικά δίκτυα εκτός αστικών κέντρων σχεδιάζονται ισόπεδοι κόµβοι οι οποίοι λειτουργούν µε κανόνες προτεραιότητας κινήσεων. Πιο συγκεκριµένα, συνήθως καθορίζεται κάποιος οδικός άξονας ο οποίος αποτελεί τον πρωτεύοντα άξονα, και οι κινήσεις επί του άξονα αυτού έχουν προτεραιότητα έναντι των υπόλοιπων κινήσεων. Οι κόµβοι αυτοί µπορεί να είναι τρισκελείς (κόµβοι µορφής Τ) ή τετρασκελείς (κόµβοι µορφής σταυρού) ή να έχουν και παραπάνω σκέλη. Επισηµαίνεται ότι η µεθοδολογία που παρουσιάζεται αφορά τρισκελείς ή τετρασκελείς κόµβους. Εικόνα 7.1 Διατάξεις ισόπεδων κόµβων/διασταυρώσεων. πεζοί Αντωνίου και Σπυροπούλου 137

Οι κανόνες κίνησης στους ισόπεδους κόµβους µε προτεραιότητα βασίζονται στον καθορισµό πρωτεύοντα και δευτερεύοντα οδικού άξονα. Οι κινήσεις επί του πρωτεύοντα άξονα έχουν προτεραιότητα σε σχέση µε τις κινήσεις επί του δευτερεύοντα άξονα. Έτσι, τα οχήµατα που πραγµατοποιούν κινήσεις προτεραιότητας δεν σταµατούν στον κόµβο, σε αντίθεση µε τα οχήµατα που πραγµατοποιούν κινήσεις που δεν έχουν προτεραιότητα. Τα οχήµατα αυτά σταµατούν στον κόµβο, παραχωρούν προτεραιότητα στα οχήµατα κινήσεων µε προτεραιότητα έναντι αυτών και µετά διέρχονται από τον κόµβο, κατά συνέπεια η κίνησή τους παρεµποδίζεται από την κίνηση των οχηµάτων που έχουν προτεραιότητα. Οι κινήσεις στις οποίες πρέπει να παραχωρήσει προτεραιότητα ένα όχηµα αναφέρονται ως εµπλεκόµενες κινήσεις. Με βάση τα παραπάνω έχουν προσδιοριστεί οι βασικές παραδοχές για την κίνηση των οχηµάτων και είναι οι εξής (Εικόνα 7.2 πρωτεύων άξονας ο δύση-ανατολή): B κινήσεις µε προτεραιότητα κινήσεις χωρίς προτεραιότητα Εικόνα 7.2 Βασικές παραδοχές για την κίνηση των οχηµάτων σε κόµβους µε προτεραιότητα. Η ροή στον πρωτεύοντα άξονα δεν επηρεάζεται από τη ροή στον δευτερεύοντα άξονα (εκτός από καταστάσεις κυκλοφοριακής συµφόρησης). Οι αριστερές στροφές από τον πρωτεύοντα άξονα επηρεάζονται από το αντίθετο ρεύµα επί του πρωτεύοντα. Η ροή στον δευτερεύοντα άξονα επηρεάζεται από όλες τις εµπλεκόµενες κινήσεις. Όπως αναφέρθηκε, η κίνηση των οχηµάτων σε κινήσεις προτεραιότητας δεν παρεµποδίζεται από άλλα οχήµατα και κατά συνέπεια δεν επηρεάζεται από τις κυκλοφοριακές συνθήκες ελέγχου. Αντίθετα, τα οχήµατα τα οποία παραχωρούν προτεραιότητα διέρχονται από τον κόµβο µόνο όταν υπάρξει κατάλληλο διάκενο χρονικό κενό µεταξύ διαδοχικών διελεύσεων των οχηµάτων που έχουν προτεραιότητα έναντι αυτών. Ο οδηγός επιλέγει ένα διάκενο στη ροή των οχηµάτων που κρίνει ότι είναι επαρκές για να διασχίσει το ρεύµα του πρωτεύοντα άξονα και για να εκτελέσει τον ελιγµό στροφής (εάν πρόκειται να στρίψει). Με βάση τις παραπάνω παραδοχές, τα διάκενα θα χρησιµοποιούνται µε την ακόλουθη σειρά: 1. Δεξιές στροφές από τον δευτερεύοντα δρόµο και αριστερές στροφές από τον πρωτεύοντα δρόµο. 2. Ευθεία κίνηση από τον δευτερεύοντα δρόµο. 3. Αριστερές στροφές από τον δευτερεύοντα δρόµο. 7.1.2 Κυκλοφοριακός φόρτος και κυκλοφοριακή ικανότητα Μεθοδολογία υπολογισµού έχουν αναπτύξει διάφορες χώρες όπως οι ΗΠΑ (HCM, 2010), το Ηνωµένο Βασίλειο (Kimber & Coombe, 1980), η Αυστραλία (Akcelik & Chung, 1994), κ.ά. Στην παρούσα ενότητα παρουσιάζεται η µεθοδολογία του HCM (2010). Με βάση τους κανόνες κίνησης που παρουσιάστηκαν στην ενότητα 2.1.1, γίνεται αντιληπτό ότι η κυκλοφοριακή ικανότητα των κινήσεων µε προτεραιότητα ισούται µε τη ροή κορεσµού. Αντίστοιχα, η κυκλοφοριακή ικανότητα των κινήσεων που παραχωρούν προτεραιότητα εξαρτάται από την κατανοµή των διάκενων επί των εµπλεκόµενων κινήσεων και την κριτική ικανότητα του οδηγού στο να επιλέγει το διάκενο που χρειάζεται για να πραγµατοποιήσει την κίνηση που επιθυµεί. Αντωνίου και Σπυροπούλου 138

Η κυκλοφοριακή ικανότητα των κινήσεων που παραχωρούν προτεραιότητα εξαρτάται από τις κατανοµές των διάκενων στις εµπλεκόµενες κινήσεις και τη συµπεριφορά του οδηγού σε ότι αφορά την αποδοχή του διάκενου. Πιο συγκεκριµένα, αύξηση της τιµής των διάκενων ή αποδοχή µικρότερων διάκενων έχει ως αποτέλεσµα την αύξηση της κυκλοφοριακής ικανότητας. Η κατανοµή των διάκενων καθορίζεται τόσο από το µέγεθος του κυκλοφοριακού φόρτου στις κινήσεις προτεραιότητας όσο και από τον τρόπο κατανοµής τους. Όσο υψηλότερος είναι ο κυκλοφοριακός φόρτος τόσο µικρότερος είναι ο µέσος χρονικός διαχωρισµός µεταξύ των οχηµάτων, και κατά συνέπεια τόσο µικρότερα θα είναι και τα διάκενα µεταξύ τον οχηµάτων θεωρώντας ίδια κατανοµή του φόρτου στις δύο περιπτώσεις και κατά συνέπεια και των διάκενων. Διαφορετική κατανοµή του φόρτου (και άρα και των διάκενων) έχει διαφορετική επίπτωση στην κυκλοφοριακή ικανότητα των κινήσεων χωρίς προτεραιότητα (Εικόνα 7.3). Εικόνα 7.3 Παράδειγµα κόµβου µε διαφορετική κατανοµή κυκλοφοριακού φόρτου. Στο παράδειγµα απεικονίζεται οδικό τµήµα δύο κατευθύνσεων όπου κινούνται οχήµατα µε σταθερές και ίσες ταχύτητες. Πρωτεύων άξονας θεωρείται ο άξονας Δ-Α, και κατά συνέπεια τα οχήµατα στη νότια και βόρεια πρόσβαση που πρόκειται να πραγµατοποιήσουν δεξιά στροφή θα πρέπει να βρουν ικανό διάκενο για να εισέλθουν στον πρωτεύοντα άξονα. Σε αυτό το παράδειγµα ο κυκλοφοριακός φόρτος και των δύο κατευθύνσεων του κύριου άξονα είναι σχεδόν ίδιος (η πυκνότητα στο οδικό τµήµα του παραδείγµατος είναι ίδια και στις δύο κατευθύνσεις και εφόσον τα οχήµατα έχουν ίση και σταθερή ταχύτητα προκύπτει ίδιος κυκλοφοριακός φόρτος και στις δύο κατευθύνσεις). Ο κυκλοφοριακός φόρτος των δύο κατευθύνσεων στον πρωτεύοντα άξονα είναι µεν ίσος, αλλά διαφορετικά κατανεµηµένος δηλαδή τα οχήµατα δεν αφικνύονται µε τον ίδιο τρόπο. Ως αποτέλεσµα, στην κατεύθυνση δύση-ανατολή τα οχήµατα αφήνουν διάκενα 2 δλ. αλλά και ένα διάκενο των 9.5 δλ., ενώ τα οχήµατα µε κατεύθυνση ανατολή-δύση αφήνουν µεταξύ τους διάκενα 3.5 δλ. Το όχηµα που αναµένει στη βόρεια πρόσβαση είναι πολύ πιθανό να µη βρει κατάλληλο διάκενο για να πραγµατοποιήσει την κίνησή του, ενώ το όχηµα στη νότια πρόσβαση είναι πιθανό να στρίψει δεξιά στο διάκενο των 9.5 δλ. Κατά συνέπεια, η κυκλοφοριακή ικανότητα των δύο αυτών κινήσεων διαφέρει σηµαντικά. Επισηµαίνεται ότι η µεθοδολογία που παρουσιάζεται αφορά τυχαίες αφίξεις, κατά συνέπεια θεωρείται ότι τα διάκενα είναι τυχαία κατανεµηµένα. Σε διαφορετικές περιπτώσεις, όπως σε περιπτώσεις όπου η κυκλοφοριακή ροή διέρχεται σε µορφή φάλαγγας, θα πρέπει να ακολουθηθεί διαφορετική µεθοδολογία. 7.1.3 Μεθοδολογία 7.1.3.1 Υπολογισµός εµπλεκόµενων κυκλοφοριακών φόρτων Επισηµαίνεται ότι η χωρική διάσταση στην οποία πραγµατοποιούνται αρχικά οι υπολογισµοί είναι η κίνηση, και όχι η λωρίδα ή το ρεύµα κυκλοφορίας. Για τον υπολογισµό της κυκλοφοριακής ικανότητας ισόπεδων κόµβων µε προτεραιότητα, είναι αναγκαίος ο προσδιορισµός της προτεραιότητας των πραγµατοποιούµενων κινήσεων στον κόµβο. Πιο συγκεκριµένα, υπάρχουν κινήσεις οι οποίες έχουν προτεραιότητα έναντι όλων των κινήσεων, κινήσεις που έχουν προτεραιότητα σε σχέση µε κάποιες αλλά παραχωρούν προτεραιότητα σε άλλες, και κινήσεις που παραχωρούν προτεραιότητα σε όλες τις κινήσεις. Για την ταξινόµηση των κινήσεων ορίζονται τα επίπεδα προτεραιότητας ως εξής: 1 ο Επίπεδο: Κινήσεις προτεραιότητας Αντωνίου και Σπυροπούλου 139

2 ο Επίπεδο: Κινήσεις οι οποίες επηρεάζονται/εµποδίζονται µόνο από κινήσεις του 1 ου επιπέδου. 3 ο Επίπεδο: Κινήσεις οι οποίες επηρεάζονται/εµποδίζονται από κινήσεις του 1 ου και του 2 ου επιπέδου. 4 ο Επίπεδο: Κινήσεις οι οποίες επηρεάζονται/εµποδίζονται από κινήσεις του 1 ου, 2 ου και 3 ου επιπέδου. Με βάση τα παραπάνω, σε έναν τετρασκελή κόµβο στον οποίο µπορούν να πραγµατοποιηθούν όλες οι δυνατές κινήσεις (Εικόνα 7.4) τα επίπεδα προτεραιότητας κατανέµονται ως εξής (Πίνακας 7.1): 12 11 10 16 6 5 4 1U 13 14 4U 1 2 3 15 7 8 9 Εικόνα 7.4 Κινήσεις σε ισόπεδο τετρασκελή κόµβο. Επίπεδο Κινήσεις 1 2,3,5,6 2 1,4,1U,4U,9,12 3 8,11 4 7,10 Πίνακας 7.1 Επίπεδα προτεραιότητας σε ισόπεδο τετρασκελή κόµβο. Τα επίπεδα προτεραιότητας των επιµέρους κινήσεων διαφοροποιούνται µε διαφοροποίηση του κόµβου είτε αυτή αφορά τη διάταξή του (π.χ. τρισκελής κόµβος) είτε αυτή αφορά διαφοροποίηση (µείωση) των επιτρεπόµενων κινήσεων. Σε τέτοιες περιπτώσεις θα πρέπει να προσδιορίζονται εκ νέου τα επίπεδα προτεραιότητας της κάθε κίνησης µε βάση τον ορισµό των επιπέδων προτεραιότητας όπως αυτός παρουσιάστηκε στην αρχή της ενότητας 2.1.3. Οι κινήσεις του 1 ου επιπέδου έχουν προτεραιότητα έναντι όλων των υπόλοιπων κινήσεων, και η κίνησή τους δεν παρεµποδίζεται από τα άλλα οχήµατα. Τα οχήµατα που ανήκουν στις κινήσεις στο 2 ο, 3 ο και 4 ο επίπεδο προτεραιότητας παρεµποδίζονται από άλλα οχήµατα σε βαθµό ο οποίος ορίζεται από τον κυκλοφοριακό φόρτο των εµπλεκόµενων κινήσεων (η κατανοµή του φόρτου θεωρείται τυχαία) και από τη θέση των εξεταζόµενων κινήσεων σε σχέση µε αυτές που έχουν προτεραιότητα έναντί τους. Ο εµπλεκόµενος φόρτος v c (conflicting flow rate) είναι ο φόρτος µε τον οποίο οι εξεταζόµενες κινήσεις εµπλέκονται και υπολογίζεται ως εξής: Αντωνίου και Σπυροπούλου 140

Εµπλεκόµενοι φόρτοι αριστερών στροφών από πρωτεύοντα άξονα 16 6 5 4 13 14 1 2 3 15 Εικόνα 7.5 Εµπλεκόµενοι φόρτοι αριστερών στροφών από πρωτεύοντα άξονα. v!,! = v! + v! [!] +v!" και v!,! = v! + v! [!] +v!" [α] Στην περίπτωση που η δεξιόστροφη κίνηση διαχωρίζεται µε τριγωνική νησίδα και πρέπει να παραχωρήσει προτεραιότητα, τότε δεν λαµβάνεται υπόψη (αυτό ισχύει για τις κινήσεις 6 και 3). Εµπλεκόµενοι φόρτοι δεξιών στροφών από δευτερεύοντα άξονα 12 16 6 5 14 13 2 3 15 9 Εικόνα 7.6 Εµπλεκόµενοι φόρτοι δεξιών στροφών από δευτερεύοντα άξονα. v!,! = [b]v! + 0.5v! [!] +v!" +v!" και v!,!" = [b]v! + 0.5v! [!] +v!" +v!" [b] = 1 για πρωτεύοντες άξονες 2 λωρίδων συνολικά (1 λωρίδα ανά κατεύθυνση) και [b] = 0.5 για άξονες 4 ή 6 λωρίδων κυκλοφορίας. [c] στην περίπτωση ύπαρξης αποκλειστικής λωρίδας κίνησης για τις δεξιές στροφές ο όρος αυτός θεωρείται µηδενικός. Αντωνίου και Σπυροπούλου 141

Εµπλεκόµενοι φόρτοι αναστροφών από πρωτεύοντα άξονα Η µεθοδολογία που περιγράφεται λαµβάνει υπόψη ότι οι δεξιές στροφές επί του δευτερεύοντα άξονα έχουν προτεραιότητα έναντι των αναστροφών. Σε διαφορετική περίπτωση θα πρέπει να τροποποιηθούν οι εξισώσεις που δίνονται, µε βάση τις επικρατούσες συνθήκες. 12 6 5 1U 4U 2 3 Εικόνα 7.7 Εµπλεκόµενοι φόρτοι αναστροφών από πρωτεύοντα άξονα. 9 v!,!! = [b]v! +[b]v! και v!,!! = [b]v! +[b]v! Όπου [b] = 1 για πρωτεύοντες άξονες 4 λωρίδων συνολικά (2 λωρίδες ανά κατεύθυνση) και [b] = 0.73 για άξονες 6 λωρίδων κυκλοφορίας. Σε άξονες 2 λωρίδων κυκλοφορίας θεωρείται ότι δεν πραγµατοποιούνται αναστροφές, καθώς δεν υπάρχουν διαθέσιµα στοιχεία για τέτοιου είδους κινήσεις. Εµπλεκόµενοι φόρτοι ευθείας κίνησης από τον δευτερεύοντα άξονα Η ευθεία κίνηση του δευτερεύοντα άξονα δύναται να πραγµατοποιηθεί σε δύο στάδια, στην περίπτωση που υπάρχει ικανός χώρος µεταξύ των δύο κατευθύνσεων του πρωτεύοντα άξονα (πχ ύπαρξη νησίδας ικανοποιητικού πλάτους µε χωρητική ικανότητα 1 ή 2 οχήµατα) για την «αποθήκευση» των οχηµάτων µεταξύ των δύο σταδίων. Σε αυτή την περίπτωση τα οχήµατα διασχίζουν το πρώτο τµήµα του πρωτεύοντα άξονα (µε εµπλεκόµενες κινήσεις αυτές της κατεύθυνσης που είναι αριστερά τους) όταν βρεθούν τα κατάλληλα διάκενα. Στη συνέχεια, αναµένουν στον «αποθηκευτικό» χώρο και συνεχίζουν την κίνησή τους όταν βρεθούν κατάλληλα διάκενα στο δεύτερο τµήµα του πρωτεύοντα άξονα (µε εµπλεκόµενες κινήσεις αυτές της κατεύθυνσης που είναι δεξιά τους). Η κίνηση αυτή αναφέρεται ως κίνηση σε δύο στάδια. Στον υπολογισµό παρουσιάζεται ο εµπλεκόµενος φόρτος κάθε σταδίου. Στην περίπτωση που η κίνηση πραγµατοποιείται σε ένα στάδιο, ο εµπλεκόµενος φόρτος της εξεταζόµενης κίνησης είναι το άθροισµα των εµπλεκόµενων φόρτων των επιµέρους σταδίων. Αντωνίου και Σπυροπούλου 142

16 6 5 ΣΤΑΔΙΟ Ι ΣΤΑΔΙΟ ΙΙ 4 1U 4U 1 2 3 15 8 8 Εικόνα 7.8 Εµπλεκόµενοι φόρτοι ευθείας κίνησης από τον δευτερεύοντα άξονα (κίνηση 8). v!,!,! = 2 v! + v!! + v! +0.5v! [!] + v!" και v!,!!,! = 2 v! + v!! + v! +0.5v! [!] + v!" [α] Στην περίπτωση που η δεξιόστροφη κίνηση διαχωρίζεται µε τριγωνική νησίδα και πρέπει να παραχωρήσει προτεραιότητα τότε δεν λαµβάνεται υπόψη (αυτό ισχύει για τις κινήσεις 6 και 3). [c] Στην περίπτωση ύπαρξης αποκλειστικής λωρίδας κίνησης για τις δεξιές στροφές ο όρος αυτός θεωρείται µηδενικός. 11 11 16 6 5 ΣΤΑΔΙΟ Ι 4 ΣΤΑΔΙΟ ΙΙ 4U 1U 1 2 3 15 Εικόνα 7.9 Εµπλεκόµενοι φόρτοι ευθείας κίνησης από τον δευτερεύοντα άξονα (κίνηση 11). v!,!,!! = 2 v! + v!! + v! +0.5v! [!] + v!" και v!,!!,!! = 2 v! + v!! + v! +0.5v! [!] + v!" [α] Στην περίπτωση που η δεξιόστροφη κίνηση διαχωρίζεται µε τριγωνική νησίδα και πρέπει να παραχωρήσει προτεραιότητα τότε δεν λαµβάνεται υπόψη (αυτό ισχύει για τις κινήσεις 6 και 3). Αντωνίου και Σπυροπούλου 143

[c] Στην περίπτωση ύπαρξης αποκλειστικής λωρίδας κίνησης για τις δεξιές στροφές ο όρος αυτός θεωρείται µηδενικός. Εµπλεκόµενοι φόρτοι αριστερής κίνησης από τον δευτερεύοντα άξονα Η αριστερή κίνηση του δευτερεύοντα άξονα δύναται να πραγµατοποιηθεί σε δύο στάδια, στην περίπτωση που υπάρχει ικανός χώρος µεταξύ των δύο κατευθύνσεων του πρωτεύοντα άξονα (πχ ύπαρξη νησίδας ικανοποιητικού πλάτους µε χωρητική ικανότητα 1 ή 2 οχήµατα) για την «αποθήκευση» των οχηµάτων µεταξύ των δύο σταδίων. Σε αυτή την περίπτωση τα οχήµατα διασχίζουν το πρώτο τµήµα του πρωτεύοντα άξονα (µε εµπλεκόµενες κινήσεις αυτές της κατεύθυνσης που είναι αριστερά τους) όταν βρεθούν τα κατάλληλα διάκενα. Στη συνέχεια, αναµένουν στον «αποθηκευτικό» χώρο και συνεχίζουν την κίνησή τους όταν βρεθούν κατάλληλα διάκενα στο δεύτερο τµήµα του πρωτεύοντα άξονα (µε εµπλεκόµενες κινήσεις αυτές της κατεύθυνσης που είναι δεξιά τους). Στον υπολογισµό παρουσιάζεται ο εµπλεκόµενος φόρτος κάθε σταδίου. Στην περίπτωση που η κίνηση πραγµατοποιείται σε ένα στάδιο, ο εµπλεκόµενος φόρτος της εξεταζόµενης κίνησης είναι το άθροισµα των εµπλεκόµενων φόρτων των επιµέρους σταδίων. 12 11 6 5 ΣΤΑΔΙΟ Ι ΣΤΑΔΙΟ ΙΙ 4 1U 13 4U 1 2 3 15 7 7 Εικόνα 7.10 Εµπλεκόµενοι φόρτοι αριστερής κίνησης από τον δευτερεύοντα άξονα (κίνηση 7). [!] v!,!,! = 2 v! + v!! [!] v!,!!,! = 2 v! + v!! + v! +0.5v! [!] + v!" και +[e]v! +[f]v! [!] + f v!" + 0.5v!! + v!" [α] Στην περίπτωση που η δεξιόστροφη κίνηση διαχωρίζεται µε τριγωνική νησίδα και πρέπει να παραχωρήσει προτεραιότητα τότε δεν λαµβάνεται υπόψη (αυτό ισχύει για τις κινήσεις 6 και 3). [c] Στην περίπτωση ύπαρξης αποκλειστικής λωρίδας κίνησης για τις δεξιές στροφές ο όρος αυτός θεωρείται µηδενικός. [d] Στην περίπτωση πρωτεύοντα άξονα µε 2 λωρίδες συνολικά (1 ανά κατεύθυνση) ο όρος αυτός θεωρείται µηδενικός. [e] Στην περίπτωση πρωτεύοντα άξονα µε 2 λωρίδες συνολικά [e] = 1.0, στην περίπτωση άξονα µε 4 λωρίδες [e] = 0.5 και στην περίπτωση άξονα µε 6 λωρίδες [e] = 0.4. [f] Στην περίπτωση πρωτεύοντα άξονα µε 2 λωρίδες συνολικά [f] = 0.5, διαφορετικά ο όρος αυτός θεωρείται µηδενικός. Αντωνίου και Σπυροπούλου 144

10 10 16 6 5 ΣΤΑΔΙΟ Ι 4 ΣΤΑΔΙΟ ΙΙ 4U 1U 14 1 2 3 Εικόνα 7.11 Εµπλεκόµενοι φόρτοι αριστερής κίνησης από τον δευτερεύοντα άξονα (κίνηση 10). 8 9 [!] v!,!,!" = 2 v! + v!! [!] v!,!!,!" = 2 v! + v!! + v! +0.5v! [!] + v!" και +[e]v! +[f]v! [!] + f v! + 0.5v! + v!" [α] Στην περίπτωση που η δεξιόστροφη κίνηση διαχωρίζεται µε τριγωνική νησίδα και πρέπει να παραχωρήσει προτεραιότητα τότε δεν λαµβάνεται υπόψη (αυτό ισχύει για τις κινήσεις 6 και 3). [c] Στην περίπτωση ύπαρξης αποκλειστικής λωρίδας κίνησης για τις δεξιές στροφές ο όρος αυτός θεωρείται µηδενικός. [d] Στην περίπτωση πρωτεύοντα άξονα µε 2 λωρίδες συνολικά (1 ανά κατεύθυνση) ο όρος αυτός θεωρείται µηδενικός. [e] Στην περίπτωση πρωτεύοντα άξονα µε 2 λωρίδες συνολικά [e] = 1.0, στην περίπτωση άξονα µε 4 λωρίδες [e] = 0.5 και στην περίπτωση άξονα µε 6 λωρίδες [e] = 0.4. [f] Στην περίπτωση πρωτεύοντα άξονα µε 2 λωρίδες συνολικά [f] = 0.5, διαφορετικά ο όρος αυτός θεωρείται µηδενικός. 7.1.3.2 Υπολογισµός κρίσιµου χρονικού διαχωρισµού και χρονικού διαχωρισµού ακολουθίας Σε αυτό το στάδιο της µεθοδολογίας υπολογίζονται οι τιµές του κρίσιµου χρονικού διαχωρισµού και του χρονικού διαχωρισµού ακολουθίας. Στην Ενότητα 7.1.3.1. υπολογίστηκαν οι εµπλεκόµενοι φόρτοι για τις κινήσεις που δεν έχουν προτεραιότητα (επίπεδα προτεραιότητας 2, 3, 4), έτσι και οι τιµές του κρίσιµου χρονικού διαχωρισµού και του χρονικού διαχωρισµού ακολουθίας θα υπολογιστούν για τις ίδιες αυτές κινήσεις. Ο κρίσιµος χρονικός διαχωρισµός t c (critical headway) είναι ο ελάχιστος χρονικός διαχωρισµός σε ρεύµα πρωτεύοντα άξονα που επιτρέπει να εισέλθει στον κόµβο όχηµα από δευτερεύοντα άξονα (Troutbeck, 1992). Ουσιαστικά κρίσιµος χρονικός διαχωρισµός αποτελεί το ελάχιστο χρονικό διαχωρισµό που είναι δυνατό να αποδεχθεί ο οδηγός για να πραγµατοποιήσει την κίνησή του (όταν αυτή αφορά κίνηση επιπέδου προτεραιότητας 2, 3 ή 4). Με βάση τον ορισµό αυτόν, ο οδηγός πρόκειται να απορρίψει µικρότερους χρονικούς διαχωρισµούς από τον κρίσιµο και να δεχθεί µεγαλύτερους ή ίσους χρονικούς διαχωρισµούς µε τον Αντωνίου και Σπυροπούλου 145

κρίσιµο. Κατά συνέπεια, ο υπολογισµός του κρίσιµου χρονικού διαχωρισµού βάσει µετρήσεων µπορεί να πραγµατοποιηθεί λαµβάνοντας υπόψη τον µεγαλύτερο χρονικό διαχωρισµό ο οποίος έχει απορριφθεί και τον µικρότερο χρονικό διαχωρισµό που έχει γίνει δεκτός. Ένας τρόπος υπολογισµού είναι ο προσδιορισµός της τιµής χρονικού διαχωρισµού για τον οποίο ο αριθµός αποδοχής µεγαλύτερων χρονικών διαχωρισµών ισούται µε τον αριθµό απόρριψης µικρότερων χρονικών διαχωρισµών. Ο χρόνος του κρίσιµου χρονικού διαχωρισµού για την εκάστοτε κίνηση x ισούται µε: t!,! = t!,!"#$ + t!,!" P!" + t!,! G t!,!" t c,x : ο κρίσιµος χρονικός διαχωρισµός για την κίνηση x (δλ) t c,base : ο κρίσιµος χρονικός διαχωρισµός βάσης (δλ) t c,hv : ο συντελεστής προσαρµογής για βαρέα οχήµατα 1.0 για πρωτεύοντες άξονες 2 λωρίδων συνολικά, 2.0 για πρωτεύοντες άξονες 4 ή 6 λωρίδων συνολικά) (δλ.) P HV : η αναλογία βαρέων οχηµάτων για την κίνηση x (π.χ. για ποσοστό βαρέων οχηµάτων 5%, P HV =0.05) t c,g : ο συντελεστής προσαρµογής για κλίση (0.1 για τις κινήσεις 9 και 12 και 0.2 για τις κινήσεις 7, 8, 10, 11) (δλ.) G: η κλίση της εξεταζόµενης κίνησης (π.χ. για κλίση -2%, G = -2) t 3,LT : ο συντελεστής προσαρµογής για τη γεωµετρία του κόµβου (0.7 για αριστερές στροφές από τον δευτερεύοντα άξονα σε τρισκελείς κόµβους, 0.0 σε όλες τις άλλες περιπτώσεις) (δλ.) Ο συντελεστής t c,base έχει προκύψει και αυτός εµπειρικά (βάσει µετρήσεων) και οι τιµές του παρουσιάζονται στον Πίνακα 7.2. Κίνηση Οχήματος Αριστερή στροφή από πρωτεύοντα Αναστροφή από πρωτεύοντα Δεξιά στροφή από δευτερεύοντα Ευθεία από δευτερεύοντα Αριστερή στροφή από δευτερεύοντα Οδός 2 λωρίδων Οδός 4 λωρίδων (συνολικά) Οδός 6 λωρίδων (συνολικά) (συνολικά) 4.1 4.1 4.1 --- 6.4 (μεγάλη ακτίνα στροφής) 5.6 6.9 (μικρή ακτίνα στροφής) 6.2 6.9 7.1 1 στάδιο: 6.5 2 στάδια, Στάδιο Ι: 5.5 2 στάδια, Στάδιο ΙΙ: 5.5 1 στάδιο: 7.1 2 στάδια, Στάδιο Ι: 6.1 2 στάδια, Στάδιο ΙΙ: 6.1 1 στάδιο: 6.5 2 στάδια, Στάδιο Ι: 5.5 2 στάδια, Στάδιο ΙΙ: 5.5 1 στάδιο: 7.5 2 στάδια, Στάδιο Ι: 6.5 2 στάδια, Στάδιο ΙΙ: 6.5 *χρησιμοποιήστε με προσοχή, οι τιμές αυτές αποτελούν εκτιμήσεις Πίνακας 7.2 Τιµές κρίσιµου χρονικού διαχωρισµού βάσης (δλ). 1 στάδιο: 6.5* 2 στάδια, Στάδιο Ι: 5.5* 2 στάδια, Στάδιο ΙΙ: 5.5* 1 στάδιο: 6.4* 2 στάδια, Στάδιο Ι: 7.3* 2 στάδια, Στάδιο ΙΙ: 6.7* Ο χρονικός διαχωρισµός ακολουθίας t f (follow-up headway) είναι ο χρόνος ανάµεσα στην αναχώρηση ενός οχήµατος από τον δευτερεύοντα άξονα και στην αναχώρηση του επόµενου οχήµατος που χρησιµοποιεί το ίδιο διάκενο επί του πρωτεύοντα άξονα, κάτω από συνθήκες ουράς στον δευτερεύοντα άξονα. Με βάση τον ορισµό του χρονικού διαχωρισµού ακολουθίας σε περίπτωση που τα οχήµατα δεν σταµατούσαν στη διατοµή µέχρι να βρεθεί κατάλληλο διάκενο (δεν υπήρχε εµπλεκόµενος φόρτος) αυτός θα καθόριζε τη ροή κορεσµού (1/t f ). Ο χρονικός διαχωρισµός ακολουθίας t f ισούται µε: t!,! = t!,!"#$ + t!,!" P!" t f,x : ο χρονικός διαχωρισµός ακολουθίας για την κίνηση x (δλ.) t f,base : ο χρονικός διαχωρισµός ακολουθίας βάσης (δλ.) t f,hv : ο συντελεστής προσαρµογής για βαρέα οχήµατα 0.9 για πρωτεύοντες άξονες 2 λωρίδων συνολικά, 1.0 για πρωτεύοντες άξονες 4 ή 6 λωρίδων συνολικά) (δλ.) P HV : η αναλογία βαρέων οχηµάτων για την κίνηση x (π.χ. για ποσοστό βαρέων οχηµάτων 5%, P HV =0.05) Αντωνίου και Σπυροπούλου 146

Ο συντελεστής t f,base έχει προκύψει και αυτός εµπειρικά (βάσει µετρήσεων) και οι τιµές του παρουσιάζονται στον Πίνακα 7.3. Οδός 2 λωρίδων Οδός 4 λωρίδων (συνολικά) Οδός 6 λωρίδων Κίνηση Οχήματος (συνολικά) (συνολικά) Αριστερή στροφή 2.2 2.2 3.1 από πρωτεύοντα Αναστροφή από --- 2.5 (μεγάλη ακτίνα στροφής) 2.3 πρωτεύοντα 3.1 (μικρή ακτίνα στροφής) Δεξιά στροφή από 3.3 3.3 3.9 δευτερεύοντα Ευθεία από 4.0 4.0 4.0 δευτερεύοντα Αριστερή στροφή από δευτερεύοντα 3.5 3.5 3.8 Πίνακας 7.3 Τιµές χρονικού διαχωρισµού ακολουθίας βάσης (δλ). 7.1.3.3 Υπολογισµός κυκλοφοριακής ικανότητας Όπως αναφέρθηκε στην Ενότητα 7.1.2, η κυκλοφοριακή ικανότητα εξαρτάται από το µέγεθος και την κατανοµή των διάκενων, καθώς και από την κριτική ικανότητα του οδηγού να επιλέγει τα κατάλληλα διάκενα. Το µέγεθος των διάκενων θεωρώντας ότι η κατανοµή είναι τυχαία συσχετίζεται άµεσα µε τους εµπλεκόµενους φόρτους. Αντίστοιχα, τα κατάλληλα διάκενα ορίζονται από τον κρίσιµο χρονικό διαχωρισµό και ο χρονικός διαχωρισµός ακολουθίας εκφράζει τον επιπλέον χρόνο που χρειάζεται για να µετακινηθεί το δεύτερο στην ουρά όχηµα στον δευτερεύοντα άξονα. Κατά συνέπεια, στον υπολογισµό της κυκλοφοριακής ικανότητας των κινήσεων που δεν έχουν προτεραιότητα υπεισέρχονται τα παραπάνω µεγέθη. Η «δυνητική» κυκλοφοριακή ικανότητα c p,x (potential capacity) ισούται µε: e!!!,!!!,! /!"## c!,! = v!,! 1 e!!!,!!!,! /!"## c p,x : η «δυνητική» κυκλοφοριακή ικανότητα για την κίνηση x (οχ/ώρα) v c,x : ο εµπλεκόµενος φόρτος της κίνησης x (οχ/ώρα) t c,x : το κρίσιµο διάκενο για την κίνηση x (δλ.) t f,x : ο χρόνος ακολουθίας για την κίνηση x (δλ.) Για τις κινήσεις που πραγµατοποιούνται σε δύο στάδια (ευθεία κίνηση και αριστερή στροφή από δευτερεύοντα) γίνεται ο υπολογισµός της κυκλοφοριακής ικανότητας 3 φορές: µία θεωρώντας ότι η κίνηση γίνεται σε ένα στάδιο (c p,x ), µία θεωρώντας ότι γίνεται σε δύο στάδια για το 1 ο στάδιο (c p,ι,x ) και µία θεωρώντας ότι γίνεται σε δύο στάδια για το 2 ο στάδιο (c p,ιι,x ). 7.1.3.4 Διορθώσεις στον υπολογισµό της κυκλοφοριακής ικανότητας Η κυκλοφοριακή ικανότητα που υπολογίστηκε αναφέρεται ως «δυνητική» (potential) γιατί δεν λαµβάνει υπόψη την αλληλεπίδραση των κινήσεων. Οι διορθώσεις που πρέπει να γίνουν για τον υπολογισµό της κυκλοφοριακής ικανότητας αφορούν την εισαγωγή της αλληλεπίδρασης των κινήσεων στον υπολογισµό της, και αφορούν δύο ειδών αλληλεπιδράσεις. Η πρώτη αλληλεπίδραση αφορά στη χρήση των διάκενων. Πιο συγκεκριµένα, όταν η κυκλοφορία αυξάνεται σε µια κίνηση, εµποδίζει τις κινήσεις χαµηλότερης προτεραιότητας να χρησιµοποιήσουν τα διάκενα, ελαττώνοντας έτσι την κυκλοφοριακή ικανότητα σε αυτές τις κινήσεις. Γενικότερα, στον υπολογισµό της «δυνητικής» κυκλοφοριακής ικανότητας µιας κίνησης x λαµβάνονται υπόψη τα διαθέσιµα διάκενα που βρίσκει η κίνηση x. Δεν λαµβάνεται υπόψη όµως ότι κάποια από αυτά τα διάκενα θα χρησιµοποιηθούν πρώτα από κινήσεις επιπέδων µεγαλύτερης προτεραιότητας. Για να ληφθεί υπόψη αυτό το χαρακτηριστικό της κίνησης υπολογίζονται κατάλληλοι συντελεστές εµπόδισης της κυκλοφορίας και µέσω Αντωνίου και Σπυροπούλου 147

αυτών µια διορθωµένη (modified) τιµή της κυκλοφοριακής ικανότητας c m,x. Ο συντελεστής εµπόδισης προκύπτει από την πιθανότητα να µην υπάρχει ουρά σε κινήσεις µεγαλύτερου επιπέδου από την εξεταζόµενη και που θα χρησιµοποιήσουν τα διάκενα που χρειάζονται για την πραγµατοποίηση της εξεταζόµενης κίνησης. Κατά συνέπεια, ο συντελεστής εµπόδισης ισούται µε: f! = p!,! f x : ο συντελεστής εµπόδισης της κίνησης x p 0,j : η πιθανότητα µηδενικής ουράς της κίνησης j, όπου p!,! = 1!! (v i ο φόρτος της κίνησης j)!!,! j: οι κινήσεις που παίρνουν διάκενα από την κίνηση x Έτσι η διορθωµένη κυκλοφοριακή ικανότητα ισούται µε: c!,! = f! c!,! Η δεύτερη αλληλεπίδραση αφορά κινήσεις που µοιράζονται µία λωρίδα κυκλοφορίας. Η διόρθωση διαφοροποιείται µε το είδος της κίνησης και το επίπεδο προτεραιότητας στο οποίο ανήκουν οι κινήσεις για τις οποίες γίνεται η διόρθωση. Παρατίθενται οι διορθώσεις για όλες τις κινήσεις (έτσι όπως αποτυπώνονται στον κόµβο της Εικόνας 7.4) Κινήσεις 2 ου επιπέδου προτεραιότητας Οι κινήσεις του 2 ου επιπέδου προτεραιότητας δεν «χάνουν» διάκενα από άλλες κινήσεις, καθώς δεν υπάρχουν κινήσεις µεγαλύτερου επιπέδου που χρησιµοποιούν τα διαθέσιµα για αυτές διάκενα, µε εξαίρεση τις κινήσεις αναστροφής. Κατά συνέπεια, η «διορθωµένη» κυκλοφοριακή ικανότητα θα ισούται µε τη «δυνητική» κυκλοφοριακή ικανότητα. Η κίνηση 1U χρειάζεται διάκενα που θα προκύψουν από τις κινήσεις 5, 6, και 12. Ταυτόχρονα, η κίνηση 12 χρειάζεται διάκενα που θα προκύψουν από τις κινήσεις 5 και 6. Κατά συνέπεια, σε περίπτωση που θα βρεθεί κάποιο διάκενο από αυτές τις δύο κινήσεις, θα το χρησιµοποιήσουν πρώτα τα οχήµατα της κίνησης 12. Όταν σταµατήσουν να υπάρχουν οχήµατα στην κίνηση 12 (αυτό εκφράζεται µε την πιθανότητα στην κίνηση 12 να µην υπάρχει ουρά αναµονής), τότε θα µπορέσουν να τα χρησιµοποιήσουν τα οχήµατα της κίνησης 1U. 12 6 5 1U 4U 2 3 Εικόνα 7.12 Συντελεστές εµπόδισης για τις αναστροφές από πρωτεύοντα άξονα. 9 Με βάση τα παραπάνω ο συντελεστής εµπόδισης για την κίνηση 1U είναι Αντωνίου και Σπυροπούλου 148

f!! = p!,!" = 1 v!" c!,!" και κατά αντιστοιχία της 4U f!! = p!,! = 1!!.!!,! Με τον ίδιο τρόπο υπολογίζονται και οι διoρθωτικοί συντελεστές για τις υπόλοιπες κινήσεις. Επιπλέον, η κίνηση αναστροφής καθώς και η αριστερή στροφή από τον πρωτεύοντα άξονα πραγµατοποιούνται από την ίδια λωρίδα. Κατά συνέπεια, χρειάζονται διόρθωση που αφορά τη µοιραζόµενη λωρίδα και η νέα κυκλοφοριακή ικανότητα που πλέον αφορά και τις δύο κινήσεις είναι: c!" =!!!!!!!!,! c SH : η µοιραζόµενη (shared) κυκλοφοριακή ικανότητα για τη λωρίδα αριστερής στροφής και αναστροφής (οχ/ώρα) c m,y : η διορθωµένη κυκλοφοριακή ικανότητα της κίνησης y (οχ/ώρα) v y : ο κυκλοφοριακός φόρτος της κίνησης y (οχ/ώρα) Στην περίπτωση που τα οχήµατα που κινούνται ευθεία ή δεξιά του πρωτεύοντα άξονα εµποδίζονται από τα οχήµατα της αριστερής στροφής (και αναστροφής) του πρωτεύοντα άξονα, είναι αναγκαία µια νέα διόρθωση καθώς πλέον τα οχήµατα του 1 ου επιπέδου δεν πραγµατοποιούν απρόσκοπτη κίνηση. Αυτό µπορεί να συµβαίνει είτε στην περίπτωση που η αριστερή στροφή (και η αναστροφή) από τον πρωτεύοντα άξονα µοιράζεται λωρίδα µε την ευθεία κίνηση (ή την ευθεία και τη δεξιά κίνηση) του πρωτεύοντα άξονα ή στην περίπτωση που υπάρχει µικρός αποθηκευτικός χώρος για την αριστερή κίνηση (και αναστροφή) το µήκος του οποίου όµως δεν επαρκεί για να εξυπηρετήσει τα οχήµατα που πραγµατοποιούν αυτές τις κινήσεις, µε αποτέλεσµα τον σχηµατισµό ουράς αναµονής η οποία εκτείνεται στις λωρίδες κυκλοφορίας της ευθείας (και δεξιάς αν είναι µοιραζόµενες) κίνησης. Σε αυτή την περίπτωση υπολογίζεται η πιθανότητα να µη δηµιουργείται ουρά στις µοιραζόµενες λωρίδες ή στις αποκλειστικές λωρίδες αριστερής στροφής του πρωτεύοντα άξονα ως: p!,! (!!!!) (!!!!) = 1 (1 p!,! ) 1 +!!,!!!!!!!,!!! και x!,!!! =!!,!!!,! +!!,!!!,! p 0,j : η πιθανότητα µηδενικής ουράς της κίνησης j θεωρώντας αποκλειστική λωρίδα αριστερής στροφής (και αναστροφής) j: 1 ή 4 (αριστερές στροφές και αναστροφές του πρωτεύοντα άξονα) i 1 : 2 ή 5 (ευθείες κινήσεις του πρωτεύοντα άξονα που µοιράζονται τη λωρίδα µε την αριστερή στροφή) i 2 : 3 ή 6 (δεξιές στροφές του πρωτεύοντα άξονα που µοιράζονται τη λωρίδα µε την αριστερή στροφή) x i,1+2 : συνδυασµένος βαθµός κορεσµού για τις ευθείες κινήσεις και δεξιές στροφές τους πρωτεύοντα άξονα s i,1 : ροή κορεσµού για την ευθεία κίνηση του πρωτεύοντα άξονα (εάν δεν µπορεί να εκτιµηθεί, 1800 οχ/ώρα) s i,2 : ροή κορεσµού για τη δεξιά στροφή του πρωτεύοντα άξονα (εάν δεν µπορεί να εκτιµηθεί, 1500 οχ/ώρα) v i,1 : κυκλοφοριακός φόρτος ευθείας κίνησης του πρωτεύοντα άξονα v i,2 : κυκλοφοριακός φόρτος δεξιάς στροφής του πρωτεύοντα άξονα n L : αριθµός αποθηκευτικών θέσεων για την αριστερή στροφή (και αναστροφή) του πρωτεύοντα άξονα Στην περίπτωση που δεν υπάρχει αποθηκευτικός χώρος, δηλαδή n L =0, p!,! = 1!!!!,!!!!!,!!! Κινήσεις 3 ου επιπέδου προτεραιότητας Στο 3 ο επίπεδο προτεραιότητας πραγµατοποιούνται οι ευθείες κινήσεις του δευτερεύοντα άξονα. Κατά συνέπεια, θα πρέπει να υπολογιστούν οι συντελεστές εµπόδισης που προκύπτουν από τη χρήση διάκενων από Αντωνίου και Σπυροπούλου 149

κινήσεις των υψηλότερων επιπέδων προτεραιότητας. Με βάση τη µεθοδολογία υπολογισµού του συντελεστή εµπόδισης προκύπτουν για τις ευθείες κινήσεις του δευτερεύοντα οι συντελεστές εµπόδισης ως: f! = p!,!!!! p!,!!!! και f!! = p!,!!!! p!,!!!! Επισηµαίνεται ότι οι δείκτες (1+1U) υποδεικνύουν ότι θα πρέπει να υπολογιστεί η πιθανότητα να µην υπάρχει ουρά στη µοιραζόµενη λωρίδα (και όχι σε κάθε κίνηση πχ 1 και 1U ξεχωριστά). Οι κινήσεις του 3 ου επιπέδου προτεραιότητας δύνανται να πραγµατοποιηθούν σε δύο στάδια. Σε αυτή την περίπτωση η µεθοδολογία για τον υπολογισµό της κυκλοφοριακής ικανότητας συµπεριλαµβάνει τον υπολογισµό δύο επιπλέον συντελεστών προσαρµογής α και y, a = 1 0.32e!.!!! για n m >0 και y =!!!!!,!,!!!!!!!!!,! n m : αριθµός αποθηκευτικών θέσεων στη νησίδα c I : κυκλοφοριακή ικανότητα για το 1 ο στάδιο (οχ/ώρα) c II : κυκλοφοριακή ικανότητα για το 2 ο στάδιο (οχ/ώρα) v L : κυκλοφοριακός φόρτος αριστερής στροφής και αναστροφής του πρωτεύοντα άξονα (οχ/ώρα) c m,x : κυκλοφοριακή ικανότητα της εξεταζόµενης κίνησης θεωρώντας ότι η κίνηση πραγµατοποιείται σε ένα στάδιο Η συνολική κυκλοφοριακή ικανότητα για την κίνηση που πραγµατοποιείται σε δύο στάδια προκύπτει ίση µε: c! =!!!!!!!! y y!! 1 c!! v! + (y 1)c!,! για y 1 c! =!!!!! n! c!! v! + c!,! για y = 1 Κινήσεις 3 ου και 4 ου επιπέδου προτεραιότητας Στο 4 ο επίπεδο προτεραιότητας πραγµατοποιούνται οι αριστερές στροφές του δευτερεύοντα άξονα. Κατά συνέπεια, θα πρέπει να υπολογιστούν οι συντελεστές εµπόδισης (οι πιθανότητες να µην υπάρχει ουρά) που προκύπτουν από τη χρήση διάκενων από κινήσεις του υψηλότερων επιπέδων προτεραιότητας, δηλαδή του 2 ου και 3 ου επιπέδου προτεραιότητας που χρησιµοποιούν διάκενα των εξεταζόµενων κινήσεων. Κάποιες από αυτές τις πιθανότητες όµως δεν είναι ανεξάρτητες, καθώς η µία κίνηση επηρεάζει µία άλλη. Πιο συγκεκριµένα, εξετάζοντας την κίνηση 7, οι κινήσεις που της «παίρνουν» διάκενα είναι 1, 1U, 4, 4U, 11, 12. Από αυτές η κίνηση 11 χάνει διάκενα από τις 1+1U και 4+4U (και η 1+1U «χάνει» διάκενα από τη 12, αλλά δεν λαµβάνεται υπόψη από τη µεθοδολογία). Τα αντίστοιχα ισχύουν και για την κίνηση 10. Σε αυτή την περίπτωση χρησιµοποιείται ένας διορθωµένος συντελεστής εµπόδισης ίσος µε: p! = 0.65p!!!!!!!!!! + 0.6 p!! και f! = (p! )(p!,! ) f x : ο συντελεστής εµπόδισης της κίνησης x p : ο διορθωµένος συντελεστής εµπόδισης p : ο συντελεστής εµπόδισης για τις κινήσεις που αλληλοεπηρεάζονται (π.χ. για την κίνηση 7 είναι p!,!!!! p!,!!!! p!,!! ) p 0,j : ο συντελεστής εµπόδισης για την εξεταζόµενη κίνηση που είναι ανεξάρτητος των υπολοίπων (π.χ. για την κίνηση 7 είναι p 0,12 ) Επιπλέον, για τον υπολογισµό της κυκλοφοριακής ικανότητας για τις κινήσεις που πραγµατοποιούνται σε δύο στάδια, ακολουθείται µεθοδολογία ίδια µε αυτήν που παρουσιάστηκε για τις κινήσεις του 3 ου επιπέδου που πραγµατοποιούνται σε δύο στάδια. Αντωνίου και Σπυροπούλου 150

Κινήσεις του δευτερεύοντα άξονα Για τις κινήσεις του δευτερεύοντα άξονα οι οποίες µοιράζονται µία λωρίδα κυκλοφορίας, θα πρέπει να υπολογιστεί η µοιραζόµενη κυκλοφοριακή ικανότητα: c!" =!!!!!!!!,! c SH : η µοιραζόµενη (shared) κυκλοφοριακή ικανότητα για τις κινήσεις που µοιράζονται µία λωρίδα (οχ/ώρα) c m,y : η διορθωµένη κυκλοφοριακή ικανότητα της κίνησης y (οχ/ώρα) v y : ο κυκλοφοριακός φόρτος της κίνησης y (οχ/ώρα) 7.1.3.4 Υπολογισµός κυκλοφοριακών µεγεθών που αποτυπώνουν τις κυκλοφοριακές συνθήκες Κινήσεις 3 ου και 4 ου επιπέδου προτεραιότητας Βαθµός κορεσµού Ο βαθµός κορεσµού (Κεφάλαιο 2) υπολογίζεται για κάθε κίνηση/οµάδα κινήσεων (στην περίπτωση που περισσότερες από µία οµάδες µοιράζονται µία λωρίδα) ως: x! = v! c! v i : ο κυκλοφοριακός φόρτος της κίνησης/οµάδας κινήσεων i c i : η κυκλοφοριακή ικανότητα της κίνησης/οµάδας κινήσεων i Μέση καθυστέρηση ελέγχου Η µέση καθυστέρηση ενός οχήµατος, όπως αναφέρθηκε και στο Κεφάλαιο 2, συµπεριλαµβάνει ποικίλους παράγοντες που συντελούν σε αυτήν, όπως το είδος ελέγχου των κυκλοφοριακών συνθηκών, τα γεωµετρικά χαρακτηριστικά της διατοµής, τις κυκλοφοριακές συνθήκες κ.ά. Στο παρόν κεφάλαιο θα παρουσιαστεί µεθοδολογία που αφορά τον υπολογισµό της µέσης καθυστέρησης που οφείλεται στις συνθήκες ελέγχου, δηλαδή στην παραχώρηση προτεραιότητας. Με βάση αυτό γίνεται αντιληπτό ότι η καθυστέρηση στις κινήσεις/λωρίδες οι οποίες έχουν προτεραιότητα έναντι όλων των κινήσεων που πραγµατοποιούνται στον κόµβο είναι µηδενική. Η µέση καθυστέρηση ελέγχου συµπεριλαµβάνει τον επιπλέον χρόνο σε σχέση µε τον αν κινούνταν απρόσκοπτα (µε ταχύτητα ελεύθερης ροής) που χρειάζεται ένα όχηµα που παραχωρεί προτεραιότητα για να εκτελέσει τα παρακάτω: Επιβράδυνση έως στάση ώστε να αναµείνει στο ανάντη άκρο της ουράς αναµονής. Κίνηση εντός της ουράς αναµονής µέχρι να φτάσει στην 1 η θέση της ουράς αναµονής. Αναµονή έως τη στιγµή που θα ξεκινήσει τον ελιγµό του για την πραγµατοποίηση της κίνησής του. Επιτάχυνση έως την ταχύτητα ελεύθερης ροής. Για υπόλοιπες κινήσεις/οµάδες κινήσεων (οµάδες κινήσεων αναφέρεται σε κινήσεις που µοιράζονται µία λωρίδα) του 2 ου, 3 ου και 4 ου επιπέδου προτεραιότητας εφαρµόζεται ο τύπος: d! =!"##!!,! + 900T!!!!,! 1 +!!!!,! 1! +!"##!!,!!"#!!!!!,! + 5 d x : η µέση καθυστέρηση ελέγχου της κίνησης/οµάδας κινήσεων x (δλ./οχ) v x : ο κυκλοφοριακός φόρτος της κίνησης/οµάδας κινήσεων x c m,x : η κυκλοφοριακή ικανότητα της κίνησης/οµάδας κινήσεων x T: η χρονική περίοδος ανάλυσης (0.25 για περίοδο 15 λεπτών) Αντωνίου και Σπυροπούλου 151

Στην περίπτωση που η ευθεία (ή και δεξιά) κίνηση του πρωτεύοντα άξονα πραγµατοποιείται σε µοιραζόµενη λωρίδα µε αυτήν της αριστερής στροφής (και αναστροφής), η κίνηση των οχηµάτων στις λωρίδες αυτές δεν γίνεται απρόσκοπτα. Κατά συνέπεια, θα πρέπει να υπολογιστεί µία διορθωµένη µέση καθυστέρηση ελέγχου η οποία θα αφορά πλέον όλα τα οχήµατα που κινούνται στη λωρίδα ανεξάρτητα από το αν ανήκουν στο 1 ο ή 2 ο επίπεδο προτεραιότητας. Σε αυτή την περίπτωση υπολογίζεται η καθυστέρηση ως: d!!"#! = (1 p!!,! )d!,!!,!"! N > 1 v!,! + v!,! 1 p!,! d!,!" N = 1 d Rank1 : η µέση καθυστέρηση ελέγχου για τα οχηµάτα της λωρίδας (ευθείας [ή και δεξιάς] κίνησης και αριστερής στροφής [και αναστροφής]) του πρωτεύοντα άξονα (δλ./οχ) N: ο αριθµός των λωρίδων της ευθείας (ή και δεξιάς) κίνησης ανά κατεύθυνση στον πρωτεύοντα άξονα p* 0,j : η πιθανότητα να µη δηµιουργείται ουρά στα οχήµατα της ευθείας (ή και δεξιάς) κίνησης του πρωτεύοντα άξονα d M,LT : η µέση καθυστέρηση ελέγχου για τα οχήµατα αριστερής στροφής (ή και αναστροφής) του πρωτεύοντα άξονα (δλ/οχ) v i,1 : ο κυκλοφοριακός φόρτος της ευθείας κίνησης του πρωτεύοντα άξονα (οχ/ώρα) v i,2 : ο κυκλοφοριακός φόρτος της δεξιάς στροφής του πρωτεύοντα άξονα (οχ/ώρα) Η µέση καθυστέρηση ελέγχου σε µία πρόσβαση προκύπτει ως: d! = d! v! v! d A : η µέση καθυστέρηση ελέγχου της πρόσβασης (δλ./οχ) d i : η µέση καθυστέρηση ελέγχου της κίνησης/οµάδας κινήσεων i της πρόσβασης A (δλ./οχ) v i : ο κυκλοφοριακός φόρτος της κίνησης/οµάδας κινήσεων i της πρόσβασης A (οχ/ώρα) Η µέση καθυστέρηση ελέγχου συνολικά στον κόµβο προκύπτει ως: d! = d!,! v!,! v!,! d I : η µέση καθυστέρηση ελέγχου του κόµβου (δλ./οχ) d A,i : η µέση καθυστέρηση ελέγχου της πρόσβασης i (δλ./οχ) v A,i : ο κυκλοφοριακός φόρτος της πρόσβασης i (οχ/ώρα) Ουρά αναµονής Ένα άλλο µέγεθος που αποτυπώνει τις κυκλοφοριακές συνθήκες που επικρατούν είναι το 95 εκατοστηµόριο της ουράς αναµονής, που αποτελεί το µήκος της ουράς αναµονής για το οποίο η πιθανότητα το πραγµατικό µήκος ουράς να είναι µικρότερο ή ίσο του είναι 95%), και ισούται µε: Q!" 900T v! c!,! 1 + v! c!,! 1! +!"##!!,!!!!!,! 150T c!,! 3600 Αντωνίου και Σπυροπούλου 152

Στάθµη εξυπηρέτησης Τέλος, µε βάση τις τιµές του βαθµού κορεσµού και της µέσης καθυστέρησης ελέγχου είναι δυνατή η εκτίµηση της στάθµης εξυπηρέτησης. Αυτή προκύπτει από τον Πίνακα 7.4. Μέση καθυστέρηση ελέγχου v (δλ/οχ) c 1.0 v c > 1.0 0-10 A F >10-15 B F >15-25 C F >25-35 D F >35-50 E F >50 F F Πίνακας 7.4 Στάθµη εξυπηρέτησης για ισόπεδους κόµβους µε προτεραιότητα. 7.2 Μεθοδολογία υπολογισµού επιπέδου λειτουργίας σε κυκλικό κόµβο 7.2.1 Διατάξεις κόµβων και κανόνες κίνησης Τόσο σε αστικά όσο και σε οδικά δίκτυα εκτός αστικών κέντρων σχεδιάζονται ισόπεδοι κυκλικοί κόµβοι (roundabout) οι οποίοι λειτουργούν µε κανόνες προτεραιότητας κινήσεων. Βασικός στόχος των κόµβων αυτών είναι η κίνηση των οχηµάτων µε χαµηλές ταχύτητες. Οι κόµβοι έχουν τρεις ή και περισσότερους κλάδους, και ένας τυπικός κυκλικός κόµβος κυκλοφορίας απεικονίζεται στην Εικόνα 7.13. Εικόνα 7.13 Διάταξη κυκλικού ισόπεδου κόµβου (HCM, 2010). Αντωνίου και Σπυροπούλου 153

Στον ισόπεδο κυκλικό κόµβο προτεραιότητα έχουν είτε οι κινήσεις που εισέρχονται σε αυτόν (entry traffic) είτε τα οχήµατα που βρίσκονται εντός του κόµβου (circulating traffic). Στις αρχές της λειτουργίας κυκλικών ισόπεδων κόµβων (οι οποίοι κατασκευάστηκαν αρχικά στο Ηνωµένο Βασίλειο) προτεραιότητα δινόταν στα οχήµατα που εισέρχονταν στον κόµβο. Αυτό είχε ως αποτέλεσµα, σε κόµβους µε υψηλούς φόρτους, να δηµιουργείται ολοένα αυξανόµενη ουρά αναµονής εντός του κόµβου µε αποτέλεσµα το µπλοκάρισµα των εισόδων του. Έτσι οι κανόνες προτεραιότητας προσαρµόστηκαν στα νέα δεδοµένα και πλέον στις περισσότερες χώρες προτεραιότητα έχουν τα οχήµατα που κινούνται εντός του κόµβου. Στην Ελλάδα, αντίθετα, ο κώδικας οδικής κυκλοφορίας (ΚΟΚ) ορίζει ότι προτεραιότητα έχουν τα οχήµατα που εισέρχονται στον κόµβο, εκτός από περιπτώσεις που τοποθετείται στις προσβάσεις σήµανση «στοπ». Η κίνηση των οχηµάτων έχει ως εξής: τα οχήµατα εντός του κόµβου κινούνται χωρίς να σταµατούν, ενώ τα οχήµατα των προσβάσεων που πρόκειται να εισέλθουν στον κόµβο σταµατούν, παραχωρούν προτεραιότητα στα οχήµατα εντός του κόµβου και µόλις βρεθεί κατάλληλο διάκενο εισέρχονται στον κόµβο. Κατά συνέπεια η κίνησή τους παρεµποδίζεται από την κίνηση των οχηµάτων που είναι ήδη στον κόµβο. Οι κινήσεις στις οποίες πρέπει να παραχωρήσει προτεραιότητα ένα όχηµα αναφέρονται ως εµπλεκόµενες κινήσεις. 7.2.2 Κυκλοφοριακός φόρτος και κυκλοφοριακή ικανότητα Καθώς δεν έχει αναπτυχθεί µεθοδολογία υπολογισµού της κυκλοφοριακής ικανότητας ισόπεδων κόµβων στην Ελλάδα, η µεθοδολογία που υπάρχει αφορά κόµβους που η προτεραιότητα δίνεται στην κίνηση εντός του κόµβου. Μεθοδολογία υπολογισµού έχουν αναπτύξει διάφορες χώρες όπως οι ΗΠΑ (HCM, 2010), το Ηνωµένο Βασίλειο (Kimber, 1980), η Αυστραλία (Akcelik et al, 1999), η Γερµανία (Brilon et al.,1997) κ.ά. Στις ΗΠΑ, οι κυκλικοί κόµβοι αποτελούν σχετικά πρόσφατες διατάξεις κόµβων και οι οδηγοί δεν είναι ιδιαίτερα εξοικειωµένοι µε την κυκλοφορία σε αυτούς. Κατά συνέπεια, επισηµαίνεται ότι πιθανώς η µεθοδολογία του HCM2010 να µην είναι ιδιαίτερα ακριβής σε σχέση µε άλλες µεθοδολογίες. Παρ όλα αυτά, στην παρούσα ενότητα παρουσιάζεται η µεθοδολογία του HCM (2010) για λόγους συνοχής. Η µεθοδολογία που παρουσιάζεται αποτελεί συνδυασµό µεθοδολογίας γραµµικής παλινδρόµησης µε συλλεγµένα στοιχεία και αναλυτικών µεθόδων που βασίζονται στη θεωρία αποδοχής διάκενων (gap acceptance theory). Οι κυκλοφοριακοί φόρτοι που κινούνται σε ισόπεδο κυκλικό κόµβο ανήκουν σε µία από τις τρεις παρακάτω κατηγορίες: v e : ο κυκλοφοριακός φόρτος εισόδου v c : ο εµπλεκόµενος κυκλοφοριακός φόρτος v ex : ο κυκλοφοριακός φόρτος εξόδου Με βάση τους κανόνες προτεραιότητας η κυκλοφοριακή ικανότητα της πρόσβασης µειώνεται µε την αύξηση των εµπλεκόµενων κυκλοφοριακών φόρτων. Επιπλέον, είναι δυνατόν η κίνηση των οχηµάτων που πρόκειται να εισέλθουν από µια πρόσβαση να επηρεάζεται και από τα οχήµατα που εξέρχονται από την ίδια πρόσβαση. Η δυναµική αυτής της επιρροής είναι παρόµοια µε την επιρροή της κίνησης της δεξιάς στροφής του πρωτεύοντα άξονα στη δεξιά στροφή του δευτερεύοντα άξονα (στην περίπτωση των ισόπεδων διασταυρώσεων µε προτεραιότητα). Παρ όλα αυτά, τα αποτελέσµατα της ανάλυσης αντίστοιχων µετρήσεων έδειξαν ότι αυτή η επιρροή δεν είναι σηµαντική, κατά συνέπεια δεν λαµβάνεται υπόψη στη µεθοδολογία υπολογισµού. Στην περίπτωση που δεν υπάρχει εµπλεκόµενος κυκλοφοριακός φόρτος o µέγιστος φόρτος εισόδου αποτελεί τον αντίστροφο του χρονικού διαχωρισµού ακολουθίας. Σε συνθήκες υψηλών φόρτων είναι πιθανό παρατηρηθούν διαφορετικές συµπεριφορές όπως «περιορισµένη προτεραιότητα» (limited priority), κατά την οποία τα οχήµατα που είναι εντός του κόµβου προσαρµόζουν τον χρονικό διαχωρισµό τους ώστε να είναι δυνατό να εισέρχονται οχήµατα από τις προσβάσεις, ή «αντιστροφή προτεραιότητας» (priority reversal) κατά την οποία τα οχήµατα των κλάδων εµποδίζουν την κίνηση των οχηµάτων εντός του κόµβου. Αυτές οι περιπτώσεις δεν καλύπτονται από τη µεθοδολογία που παρουσιάζεται. Στη µεθοδολογία που αφορά τους ισόπεδους κυκλικούς κόµβους τόσο ο κυκλοφοριακός φόρτος όσο και η κυκλοφοριακή ικανότητα εκφράζονται σε προσαρµοσµένους φόρτους για τα βαρέα οχήµατα. Η προσαρµογή πραγµατοποιείται µε βάση τον τύπο: v!,!"# =!!!!" και f!" =!!!!! (!!!!) Αντωνίου και Σπυροπούλου 154

v i,pce : ο κυκλοφοριακός φόρτος της κίνησης i (ΜΕΑ/ώρα) v i : ο κυκλοφοριακός φόρτος της κίνησης i (οχ/ώρα) f HV : ο συντελεστής προσαρµογής για βαρέα οχήµατα P T : το ποσοστό βαρέων οχηµάτων στον κυκλοφοριακό φόρτο v i E T : ο συντελεστής ισοδυναµίας επιβατικών αυτοκινήτων για βαρέα οχήµατα (2.0) 7.2.3 Μεθοδολογία 7.2.3.1 Υπολογισµός εµπλεκόµενων κυκλοφοριακών φόρτων Ο εµπλεκόµενος κυκλοφοριακός φόρτος µιας πρόσβασης ουσιαστικά είναι ο φόρτος ο οποίος είναι πρόκειται να διέλθει µπροστά από την εξεταζόµενη πρόσβαση, όπως αποτυπώνεται στην Εικόνα 7.13. Εικόνα 7.14 Υπολογισµός εµπλεκόµενων φόρτων. Ο εµπλεκόµενος φόρτος της νότιας πρόσβασης ισούται µε (οι δείκτες των φόρτων ορίζονται µε βάση την κατεύθυνσή τους «κλάδος προέλευσης-κλάδος προορισµού»): v!,! = v!" + v!" + v!! + v!! + v!" + v!! 7.2.3.2 Υπολογισµός κυκλοφοριακής ικανότητας Ο υπολογισµός της κυκλοφοριακής ικανότητας εξαρτάται από τον αριθµό λωρίδων τόσο στον κλάδο εισόδου όσο και εντός του κόµβου. Οι διατάξεις που παρουσιάζονται είναι: Αντωνίου και Σπυροπούλου 155

(Α) κυκλικοί κόµβοι µίας λωρίδας κυκλοφορίας. (Β) κυκλικοί κόµβοι µίας λωρίδας κυκλοφορίας εντός του κόµβου και 2 στις προσβάσεις. (Γ) κυκλικοί κόµβοι δύο λωρίδων κυκλοφορίας εντός του κόµβου και 1 στις προσβάσεις. (Δ) κυκλικοί κόµβοι δύο λωρίδων κυκλοφορίας εντός του κόµβου και 2 στις προσβάσεις. Αντίστοιχα οι κυκλοφοριακή τους ικανότητα υπολογίζεται ως: Διάταξη (Α) c!,!"# = 1.130e!!.!!!"!!!!,!"# Διάταξη (Β) c!,!"# = 1.130e!!.!!!"!!!!,!"# Διάταξη (Γ) c!,!"# = 1.130e!!.!!!"!!!!,!"# Διάταξη (Δ) c!,!,!"# = 1.130e!!.!!!"!!!!,!"# και c!,!,!"# = 1.130e!!.!!!"!!!!,!"#, όπου c l,pce : η κυκλοφοριακή ικανότητα της λωρίδας, προσαρµοσµένη για βαρέα οχήµατα (ΜΕΑ/ώρα) c l,r,pce : η κυκλοφοριακή ικανότητα της δεξιάς λωρίδας, προσαρµοσµένη για βαρέα οχήµατα (ΜΕΑ/ώρα) c l,r,pce : η κυκλοφοριακή ικανότητα της αριστερής λωρίδας, προσαρµοσµένη για βαρέα οχήµατα (ΜΕΑ/ώρα) v c,pce : ο εµπλεκόµενος κυκλοφοριακός φόρτος για την εξεταζόµενη πρόσβαση (ΜΕΑ/ώρα) 7.2.3.3 Συντελεστής εµπόδισης από την κυκλοφορία των πεζών Σε υψηλές συνθήκες κυκλοφορίας οι πεζοί θεωρείται ότι διασχίζουν την οδό ανάµεσα από τα οχήµατα που βρίσκονται σε ουρά και κατά συνέπεια δεν παρεµποδίζουν την κίνησή τους. Σε διαφορετική περίπτωση, και θεωρώντας ότι οι πεζοί έχουν προτεραιότητα έναντι των οχηµάτων, ο συντελεστής εµπόδισης για κλάδους εισόδου µίας λωρίδας κυκλοφορίας ισούται µε: f!"# = 1 για v!,!"# > 881 f!"# = 1 0.000137n!"# για v!,!"# 881 για n!"# 101 f!"# =!!!".!!!.!"#!!,!"#!!.!""!!"#!!.!!!"#!!,!"#!!"#!"#$.!!!.!"#!!,!"# για v!,!"# 881 για n!"# > 101 Αντίστοιχα, ο συντελεστής προσαρµογής εµπόδισης από την κυκλοφορία των πεζών για κλάδους εισόδου µε δύο λωρίδες κυκλοφορίας ισούται µε: f!"# = min 1!!"#!"" 1!"#$.!!!.!"#!!,!"#!!.!"#!""!"#$!!.!!!,!"#, 1 για n!"# < 100 f!"# = min!"#$.!!!.!"#!!,!"#!!.!"#!!"#!"#$!!.!!!,!"#, 1 για n!"# 100 7.2.3.4 Τελικός υπολογισµός κυκλοφοριακής ικανότητας Ο υπολογισµός της κυκλοφοριακής ικανότητας εµπεριέχει τη διόρθωση της τιµής η οποία υπολογίστηκε µέσω της µεθοδολογίας που παρουσιάστηκε στην Ενότητα 7.2.3 ώστε να ληφθεί υπόψη η παρεµπόδιση της κυκλοφορίας από την κίνηση των πεζών και η αναπροσαρµογή της σε µονάδες οχηµάτων/ώρα. c! = c!,!"# f!",! f!"# c i : η κυκλοφοριακή ικανότητα για τη λωρίδα i (οχ/ώρα) του κλάδου εισόδου c i,pce : η κυκλοφοριακή ικανότητα για τη λωρίδα i (ΜΕΑ/ώρα) f HV,l : ο συντελεστής προσαρµογής για βαρέα οχήµατα για την εξεταζόµενη λωρίδα Αντωνίου και Σπυροπούλου 156

f ped : ο συντελεστής προσαρµογής για την παρεµπόδιση από πεζούς όπου f!",! =!!",!!!,!"#!!!,!"# f HV,i : ο συντελεστής προσαρµογής για βαρέα οχήµατα για την κίνηση i της λωρίδας v i,pce : ο κυκλοφοριακός φόρτος για την κίνηση i της λωρίδας (ΜΕΑ/ώρα) 7.2.3.5 Υπολογισµός κυκλοφοριακών µεγεθών που αποτυπώνουν τις κυκλοφοριακές συνθήκες Η χωρική διάσταση των κυκλοφοριακών µεγεθών που υπολογίζονται για την αποτύπωπση των κυκλοφοριακών συνθηκών είναι η λωρίδα εισόδου. Τα κυκλοφοριακά µεγέθη που µπορούν να υπολογιστούν είναι ο βαθµός κορεσµού, ο µέση καθυστέρηση ελέγχου (καθώς και η µέση καθυστέρηση του κλάδου ή του κόµβου συνολικά), το 95 εκατοστηµόριο της ουράς αναµονής και η στάθµη εξυπηρέτησης, Για τον υπολογισµό τους χρησιµοποιούνται οι σχέσεις που παρουσιάζονται στην Ενότητα 7.1.3.4. Βιβλιογραφικές αναφορές Akcelik, R., & Chung, E. (1994). Traffic performance models for unsignalised intersections and fixed-time signals. Proceedings of the Second International Symposium on Highway Capacity. Sydney: Australian Road Research Board, Volume 1, 21-50. Akcelik, R., Chung, E. & Besley, M. (1999). Roundabouts: Capacity and Performance Analysis. Research Report ARR No. 321. Vermont South, Australia: ARRB Transport Research Ltd,. Brilon, W. (ed) (1991). Intersections Without Traffic Signals, Vol. II. Berlin: Springer-Verlag,. Brilon, W., Wu, N., & Bondzio, L. (1997). Unsignalized Intersections in Germany A State of the Art. Proceedings of the Third International Symposium on Intersections Without Traffic Signals, 61 70, Portland, Oregon, USA. Highway Capacity Manual HCM 2000, Special Report n. 209, T.R.B.,Washington DC. Highway Capacity Manual HCM 2010, Special Report n. 209, T.R.B.,Washington DC. Kimber, R. M. (1980). The traffic Capacity of Roundabouts. Crowthorne, Berkshire: TRRL LR942. Kimber, R. M., & Coombe, R.D. (1980). The traffic capacity of major/minor priority junctions. Crowthorne, Berkshire: TRRL SR 582. Trutbeck, R. (1992). Estimating the critical acceptance gap from traffic movements. Research Report 92-5. Brisbane, Australia: Queensland University of Technology. Κριτήρια αξιολόγησης Κριτήριο αξιολόγησης 1 Ποια είναι τα επιπέδα προτεραιότητας για τις κινήσεις σε ισόπεδο κόµβο µε προτεραιότητα µορφής Τ (επιτρέπονται όλες οι κινήσεις); Απάντηση/Λύση Επίπεδο Κινήσεις 1 Ευθείες και δεξιές στροφές πρωτεύοντα 2 Αναστροφές πρωτεύοντα και δεξιά στροφή δευτερεύοντα 3 Αριστερή στροφή δευτερεύοντα Αντωνίου και Σπυροπούλου 157