Ο Σιδηρόδρομος Υψηλών Ταχυτήτων στον Ευρωπαϊκό χώρο και οι χωρικές επιδράσεις του μέσου

Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης Τμήμα Μηχανικών Χωροταξίας & Ανάπτυξης (Βέροια) Ο Σιδηρόδρομος Υψηλών Ταχυτήτων στον Ευρωπαϊκό χώρο και οι χωρικές επιδράσεις του μέσου Μελετητής : Στεργίου Τριαντάφυλλος Σεπτέμβριος 2009

Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης Τμήμα Μηχανικών Χωροταξίας & Ανάπτυξης (Βέροια) Ο Σιδηρόδρομος Υψηλών Ταχυτήτων στον Ευρωπαϊκό χώρο και οι χωρικές επιδράσεις του μέσου Μελετητής : Στεργίου Τριαντάφυλλος Επιβλέπουσα: Αθηνά Γιαννακού Σεπτέμβριος 2009 2

Περιεχόμενα Εισαγωγή... 6 Κεφάλαιο 1 : Ο Σιδηρόδρομος και η ανάπτυξη του Σιδηροδρόμου Υψηλών Ταχυτήτων... 8 1.1. Ορισμός και ιστορική εξέλιξη του σιδηροδρόμου... 9 1.2. Ορισμός και ιστορική εξέλιξη του Σιδηρόδρομου Υψηλών Ταχυτήτων... 12 Κεφάλαιο 2 : Ο Ευρωπαϊκός Σιδηρόδρομος Υψηλών Ταχυτήτων και οι πολιτικές για το μέσο...19 2.1. Η ανάπτυξη του Σιδηρόδρομου Υψηλών Ταχυτήτων στον Ευρωπαϊκό χώρο... 20 2.2. Βασικές πολιτικές της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τον ΣΥΤ... 31 2.2.1. Βασικές Ευρωπαϊκές οδηγίες για το ΣΥΤ... 34 2.2.2. Βασικοί Ευρωπαϊκοί κανονισμοί για τον ΣΥΤ... 35 2.2.3. Ευρωπαϊκές Πολιτικές για την Διαλειτουργικότητα στο ΣΥΤ... 36 Κεφάλαιο 3 : Οι Χωρικές επιδράσεις των μεταφορικών υποδομών: Γενική θεώρηση... 40 3.1. Δίκτυα μεταφορών και χώρος... 41 3.2. Μεταφορές και προσβασιμότητα... 43 3.3. Επιδράσεις των μεταφορών στις Χρήσεις γης... 45 3.4. Κοινωνικο-οικονομικές επιδράσεις των μεταφορών... 49 3.5. Περιβαλλοντικές επιδράσεις των μεταφορών... 50 Κεφάλαιο 4 : Χωρικές επιδράσεις του Σιδηρόδρομου Υψηλών Ταχυτήτων... 53 4.1. Εισαγωγή στις επιδράσεις του Σιδηρόδρομου Υψηλών Ταχυτήτων... 54 4.2. Η προσβασιμότητα του Σιδηρόδρομο Υψηλών Ταχυτήτων στο χώρο... 55 4.3. Οι κοινωνικό-οικονομικές επιδράσεις του Σιδηρόδρομου Υψηλών Ταχυτήτων... 58 4.4. Οι περιβαλλοντικές επιδράσεις του Σιδηρόδρομου Υψηλών Ταχυτήτων... 61 4.4.1. Θετικές επιδράσεις του ΣΥΤ στο περιβάλλον... 62 4.4.1.1 Εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα από το ΣΥΤ 62 4.4.1.2 Απαιτούμενη ενέργεια για την λειτουργία του ΣΥΤ 65 4.4.2. Αρνητικές επιδράσεις του ΣΥΤ στο περιβάλλον... 65 4.4.2.1 Επιβλαβείς ρίποι από την λειτουργία του ΣΥΤ.66 4.4.2.2 Θόρυβος από την κίνηση του ΣΥΤ..66 4.4.2.3 Οι Επιδράσεις στο έδαφος από τις υποδομές του ΣΥΤ 67 4.5. Χωρικές επιδράσεις του Σιδηρόδρομου Υψηλών Ταχυτήτων... 67 Κεφάλαιο 5 : Συμπεράσματα... 71 Κεφάλαιο 6 : Βιβλιογραφία ερευνητικής... 74 3

Περιεχόμενα εικόνων και πινάκων Εικόνες : Εικόνα 1.1.α: Χρήση σιδηροδρομικής ράγας σε ορυχείο του Μίσιγκαν.10 Εικόνα 1.1.β.: Εξέλιξη μορφής σιδηροτροχιάς 10 Εικόνα 1.2.α. Ιαπωνικό High-speed train-shinkansen 13 Εικόνα 1.2.β.: Το γαλλικό South-East TGV 15 Εικόνα 1.2.γ.: JR-Maglev train -2005.15 Εικόνα 2.1.α: Το δίκτυο υψηλών Ταχυτήτων της Railteam 21 Εικόνα 2.1.α : Ευρωπαϊκό Δίκτυο ΣΥΤ για το 2009..22 Εικόνα 2.1.γ.:Γαλλικό δίκτυο υψηλών ταχυτήτων..23 Εικόνα 2.1.δ.: Υφιστάμενο και μελλοντικό δίκτυο Γερμανίας...25 Εικόνα 2.1.ε. : Δίκτυο υψηλών ταχυτήτων Ιταλίας.27 Εικόνα 2.1.στ : δίκτυο Eurostar...30 Εικόνα 2.1.η: Αμαξοστοιχία που χρησιμοποιείται στο δίκτυο Eurostar.31 Εικόνα 3.1.α: Κλίμακες για την χωρική οργάνωση των μεταφορών..42 Εικόνα 3.3.α : Η σχέση των συστημάτων μεταφορών με την χωρική οργάνωση και τις χρήσεις γης...47 Εικόνα 4.1.α: Δυνητική προσβασιμότητα στην Ευρώπη για το 2001.56 Εικόνα 4.2.α: Κατακεφαλήν ΑΕΠ στην κεντρική Ευρώπη για το 2006 (για τον σιδηρόδρομο)..59 Εικόνα 4.2.β:Προβλεψη της μεταβολής του κατακεφαλήν ΑΕΠ στην Ευρώπη από το σιδηρόδρομο.60 Εικόνα 4.3.1.1.α: Μέσες εκπομπές του CO2 σε γραμμάρια ανά επιβάτη km/tonne..63 Εικόνα 4.4.α: Η συρρίκνωση της ηπείρου.. 68 Πίνακες Πίνακας 4.1.α: Αλλαγή της Προσβασιμότητας στο Ashford της Αγγλίας πριν και μετά την έναρξη του Channel tunnel (μεταξύ του Παρισιού, της Lille και των Βρυξέλες)...57 4

5

Εισαγωγή Η παρούσα εργασία ερευνά το Σιδηρόδρομο Υψηλών Ταχυτήτων (ΣΥΤ), στον Ευρωπαϊκό χώρο καθώς και τις επιδράσεις, που έχει το μέσο στην χωρική ανάπτυξη. Ο ΣΥΤ αποτελεί την εξελιγμένη μορφή του απλού σιδηρόδρομου, με την διαφορά, ότι ο πρώτος έχει την δυνατότητα να αναπτύσσει μεγάλες ταχύτητες με ασφάλεια, που φτάνουν και τα 300χλμ/ώρα. Στην Ευρώπη, η πρώτη χώρα που κατασκεύασε δίκτυο ΣΥΤ ήταν η Ιταλία το έτος 1964 μεταξύ Ρώμης και Φλωρεντίας. Δύο χρόνια μετά το 1966 μπαίνει δυναμικά και η Γαλλία, η οποία κατασκευάζει και βάζει σε λειτουργία το έτος 1981 το πρώτο δίκτυο του ΣΥΤ μεταξύ Παρισιού και Λυών. Έπειτα, και άλλες χώρες της Ευρώπης επένδυσαν στα δίκτυα υψηλών ταχυτήτων όπως η Γερμανία, η Σουηδία, η Ισπανία, Ολλανδία κ.α.. Σήμερα η Ευρώπη έχει ένα από τα μεγαλύτερα δίκτυα ΣΥΤ, που την κάνει πρώτη δύναμη στις σιδηροδρομικές μεταφορές. Μέσα από τις πολιτικές, τις οποίες έχει θεσπίσει, η Ε,Ε στοχεύει στην εξάπλωση του ΣΥΤ, στην διασφάλιση των δικαιωμάτων των χρηστών, και στην προώθηση της διαλειτουργικότητα στο ΣΥΤ. Οι μεταφορικές υποδομές δημιουργούν επιδράσεις στο χώρο, στο κοινωνικόοικονομικό και φυσικό περιβάλλον. Έτσι, και ο ΣΥΤ, ως μέσο μεταφοράς έχει επιδράσεις στο χώρο άλλοτε θετικές και άλλοτε αρνητικές. Η παρούσα εργασία αποτελείται από 6 κεφάλαια, το καθένα από τα οποία περιέχει τα εξής περιεχόμενα. Αναλυτικά: Κεφάλαιο 1: Στο κεφάλαιο αυτό δίνονται ορισμοί σχετικά με το τι είναι σιδηρόδρομος και τι ΣΥΤ. Γίνεται ιστορική αναφορά στον σιδηρόδρομο και στην εξέλιξη του σε ΣΥΤ, δίνοντας ταυτόχρονα και κάποια ιστορικά χαρακτηριστικά. Κεφάλαιο 2: Γίνεται αναφορά στο υπάρχον δίκτυο του ΣΥΤ στον ευρωπαϊκό χώρο, καθώς επίσης και στους στόχους της Ε.Ε, ήτοι να προεκτείνει το δίκτυο αυτό μέσα από τις πολιτικές, που έχει θεσπίσει. Γίνεται εκτενής αναφορά στις σημαντικότερες οδηγίες και στους κανονισμούς, που στόχο έχουν να προωθήσουν και να διαφυλάξουν τον ΣΥΤ στο ευρωπαϊκό χώρο. Τέλος, παρατίθενται οι οδηγίες και οι κανονισμοί, που στοχεύουν στην προώθηση της Διαλειτουργικότητας στο ΣΥΤ, που είναι ίσως μια από τις σημαντικότερες πολιτικές της Ε.Ε. 6

Κεφάλαιο 3: Στο κεφάλαιο αυτό γίνεται μια γενική θεώρηση στις χωρικές επιδράσεις των μεταφορών στην χωρική ανάπτυξη. Παρατίθενται δηλαδή, οι συνέπειες, που έχουν οι μεταφορικές υποδομές, εξαιτίας της προσβασιμότητας, που προσφέρουν στο χώρο, στις χρήσεις γης, στο κοινωνικό-οικονομικό και φυσικό περιβάλλον. Κεφάλαιο 4: Τέλος, στο κεφάλαιο αυτό παρουσιάζονται οι επιδράσεις του δικτύου ΣΥΤ στον ευρωπαϊκό χώρο. Δίνονται δηλαδή παραδείγματα και απόψεις επιστημόνων, που μέσα από την έρευνα τους κατέληξαν σε κάποια συμπεράσματα για το μέσο αυτό. Γίνεται αναφορά στην υψηλή προσβασιμότητα που προσφέρει το μέσο αυτό στο χώρο, καθώς επίσης και στις επιδράσεις που αφορούν το κοινωνικόοικονομικό και φυσικό περιβάλλον και το χώρο. Κεφάλαιο 5: Εδώ δίνονται κάποια γενικά συμπεράσματα για τον ΣΥΤ. Κεφάλαιο 6: Η εργασία κλείνει με το κεφάλαιο αυτό, στο οποίο παρατίθενται οι βιβλιογραφίες και διαδικτυακές πηγές, που χρησίμευσαν για την υλοποίηση της παρούσας εργασίας. 7

Κεφάλαιο 1 : Ο Σιδηρόδρομος και η ανάπτυξη του Σιδηροδρόμου Υψηλών Ταχυτήτων Σταθμός Τρένων Πηγή: http://aletri.blogspot.com/2009/04/blogpost 4723 html Γαλλικό τρένο TGV Πηγή: http://www.twinlinx.com/bytrain.htm 8

1.1. Ορισμός και ιστορική εξέλιξη του σιδηροδρόμου Ο σιδηρόδρομος αποτελεί μέσο μεταφορικής υποδομής, με το οποίο μπορούν να μετακινηθούν επιβάτες και εμπορεύματα. Ο σιδηρόδρομος βασίζεται στη τεχνολογία «σίδηρος επί σιδήρου» Sussman (2000), ήτοι του σιδηρού τροχού και της σιδηρογραμμής. Ο σιδηρόδρομος κινείται ηλεκτρικά ή μηχανικά, μέσω χαλύβδινων τροχών, σε αποκλειστικά δικό του διάδρομο κυκλοφορίας, ο οποίος ορίζεται από δύο παράλληλες μεταξύ τους σιδηροτροχιές. Δύο σημαντικοί μελετητές, οι οποίοι ασχολήθηκαν με την εξέλιξη του σιδηρόδρομου είναι ο Πυργίδης και ο Προφυλλίδης, οι οποίοι αποτελούν σημαντικές πηγές στο παρόν κεφάλαιο τούτης της εργασίας. Σύμφωνα με τον Πυργίδη (2006) λοιπόν, κύριος σκοπός του σιδηρόδρομου, είναι να εξυπηρετεί τις μετακινήσεις όλων των αποστάσεων, σε οποιοδήποτε περιβάλλον αστικό, περιαστικό ή περιφερειακό. Ο σιδηρόδρομος ως μέσο μεταφοράς ορίζεται από τρεις συνιστώσες: το σιδηροδρομικό τροχαίο υλικό, τη σιδηροδρομική υποδομή, και την εκμετάλλευση. Πιο συγκεκριμένα, με τον όρο σιδηροδρομικό τροχαίο υλικό νοούνται όλα τα οχήματα, έλκοντα (κινητήρια) και ελκόμενα, τα οποία κινούνται πάνω στις σιδηροτροχιές. Ως σιδηροδρομική υποδομή, νοείται η σιδηροδρομική οδός μεταφοράς ή αλλιώς η σιδηροδρομική γραμμή και το σύνολο των τεχνικών έργων και εγκαταστάσεων, τα οποία εξασφαλίζουν την κυκλοφορία των συρμών. Ενώ η σιδηροδρομική γραμμή αποτελείται από μια σειρά στοιχείων και υλικών διαφορετικών ελαστικοτήτων, που μεταφέρουν τα στατικά και δυναμικά φορτία της κυκλοφορίας στο έδαφος θεμελίωσης. Επίσης περιλαμβάνει διαδοχικά από πάνω προς τα κάτω τις σιδηροτροχιές, τους στρωτήρες, το έρμα, το υπόστρωμα του έρματος, τη στρώση διαμόρφωσης και το έδαφος θεμελίωσης ή υπόβασης. Οι σιδηροτροχιές τοποθετούνται επί των στρωτήρων, μέσω ελαστικών υποθεμάτων και συνδέονται με αυτούς με τη βοήθεια ειδικών διατάξεων (συνδέσμων). Και τέλος, με τον όρο σιδηροδρομική εκμετάλλευση νοείται το σύνολο των δραστηριοτήτων μέσω των οποίων μια σιδηροδρομική επιχείρηση εξασφαλίζει την κυκλοφορία του τροχαίου υλικού που διαθέτει στη σιδηροδρομική υποδομή. 9

Η βέλτιστη διάρκεια ζωής μιας σιδηροδρομικής υποδομής είναι πενήντα χρόνια και για την υλοποίηση της απαιτούνται μεγάλα ποσά, ενώ οποιαδήποτε εκ των υστέρων επέμβαση στη χάραξη και στα γεωμετρικά της χαρακτηριστικά είναι δύσκολη και αντιοικονομική. Για αυτό το λόγο αυτό άλλωστε η δημιουργία μιας σιδηροδρομικής υποδομής θεωρείται μια ακριβή επένδυση. Προκειμένου η σιδηροδρομική γραμμή να είναι βιώσιμη, πρέπει να εξασφαλίζει τα παρακάτω (Πυργίδης 2006): καλή διανομή των φορτίων κυκλοφορίας στο έδαφος θεμελίωσης, αντοχή της επιδομής και υποδομής στα στατικά και δυναμικά φορτία, ανάπτυξη υψηλών ταχυτήτων στις ευθυγραμμίες και στις καμπύλες, δυναμική άνεση των επιβατών, ασφάλεια κυκλοφορίας, μικρές περιβαλλοντικές επιπτώσεις και μεγάλη διάρκεια ζωής με μικρό σχετικά κόστος συντήρησης. Η ανάπτυξη του σιδηροδρόμου, ως μέσο μεταφοράς συνδέεται άμεσα με τη χρησιμοποίηση του ατμού ως πηγή ενέργειας και την εκμετάλλευση των ορυχείων άνθρακα και σιδήρου (εικόνα 1.1.α), όπως αναφέρει ο Προφυλλίδης (1993). Η σιδηροτροχιά αποτελεί το βασικό στοιχείο της σιδηροδρομικής οδού μεταφοράς. Α Β Γ Δ Εικόνα 1.1.α: Χρήση σιδηροδρομικής ράγας σε ορυχείο του Μίσιγκαν-πηγή : http://apps.detnews.com/apps/history/index.php?id=163 Εικόνα 1.1.β.: Εξέλιξη μορφής σιδηροτροχιάςπηγή : Πυργίδης (2006) 10

Έλαβε την οριστική σχεδόν γεωμετρική της μορφή γύρω στα 1850, αλλά η εξέλιξη της κράτησε πάνω από 100 χρόνια (1738-1850). Αξίζει να σημειωθεί ότι η πρώτη εικόνα σιδηροτροχιάς βρίσκεται σε μια γκραβούρα από ξύλο του 1550, η οποία βρέθηκε στη Βασιλεία της Ελβετίας και απεικονίζει ένα μέσο μεταφοράς στα ορυχεία της Αλσατικής πόλης Leberthal. Από το 1602 έως το 1649 στα ορυχεία της Β. Αγγλίας το κάρβουνο μεταφερόταν με βαγόνια, τα οποία κινούνταν σε ξύλινες ανθεκτικές δοκούς. Πολύ αργότερα και συγκεκριμένα το έτος 1738 κάνουν την εμφάνιση τους οι πρώτες ξύλινες τροχιές με επένδυση από χυτοσίδηρο. Το έτος 1820 ο John Brikenshow προτείνει έναν νέο τύπο σιδηροτροχιάς (Εικόνα 1.1.β-σχήμα Β) ο οποίος έμελλε να εξοπλίσει την πρώτη σιδηροδρομική γραμμή, μεταξύ Stockton Darlington η οποία εγκαινιάστηκε πέντε χρόνια μετά, το έτος 1825, στην Αγγλία. Κατά τη δεκαετία 1830-1840 κάνουν την εμφάνιση τους, οι σιδηροτροχιές διπλής κεφαλής. Το έτος 1839 ο Βρετανός μηχανικός Charles Blacker Vignoles, εισάγει από την Αμερική στην Ευρώπη τη σιδηροτροχιά με πλέγμα (εικόνα1.1.β σχήμα Γ). Η σιδηροτροχιά αυτή χρησιμοποιείται, σχεδόν αποκλειστικά σήμερα, στα διάφορα σιδηροδρομικά δίκτυα. Το οριστικό σχήμα της διατομής Vignoles καθορίστηκε ουσιαστικά από τις ανάγκες αμφίδεσης των σιδηροτροχιών. Η τεχνική αυτή σύνδεση προτάθηκε το 1845 (εικόνα 1.1.β- σχήμα Δ) από τον Άγγλο μηχανικό William Bridges Adams και για περίπου 100 χρόνια αποτέλεσε τον τρόπο σύνδεσης διαδοχικών σιδηροτροχιών επί της γραμμής. Το έτος 1949 καθιερώνεται η τεχνική της συνεχούς συγκολλήσεως των σιδηροτροχιών, η οποία οδήγησε σε σταδιακή κατάργηση της αμφίδεσης. Η τεχνική αυτή άλλωστε οδήγησε αφού υπέστη διάφορες τροποποιήσεις στην καθιερωμένη σήμερα διατομή. Το έτος 1858 ο Bessemer προτείνει τις σιδηροτροχιές από χυτοχάλυβα, ενώ δύο χρόνια μετά, το έτος 1900, όταν πια είχε οριστικοποιηθεί η μορφή της γεωμετρίας της διατομής, άρχισαν να πραγματοποιούνται συνεχείς έρευνες προκειμένου να βελτιωθούν τα υλικά κατασκευής των σιδηροτροχιών. Στις αρχές του 20ου αιώνα, η εμφάνιση των αυτοκινήτων και των αεροπλάνων, άλλαξαν δραστικά, την υφιστάμενη μέχρι τότε, κατάσταση στον τομέα των 11

μεταφορών. Η ραγδαία τεχνική τελειοποίηση του αυτοκινήτου, περιόρισε κατά πολύ τη χρήση του σιδηρόδρομου, σε τέτοιο βαθμό μάλιστα ώστε να αρχίσουν συζητήσεις περί της σκοπιμότητας ή μη της διατήρησής του. Σήμερα, βέβαια, δε μπορεί κανείς να κάνει λόγο για παρακμή των σιδηρόδρομων, αφού κατέχουν πρωτεύουσα θέση στην οικονομία και ολοκληρώνουν τα άλλα μεταφορικά μέσα. Αυτό συνέβη όταν περίπου το έτος 1920 και έπειτα, επικράτησε διεθνώς, η λειτουργία του σιδηροδρόμου με ηλεκτρική ενέργεια. 1.2. Ορισμός και ιστορική εξέλιξη του Σιδηρόδρομου Υψηλών Ταχυτήτων Δεν υπάρχει αποκλειστικά ένας ορισμός για το Σιδηρόδρομο Υψηλών Ταχυτήτων (ΣΥΤ) (ούτε καν σταθερή χρήση του όρου, καθώς κάποιες φορές αναφέρεται ως σιδηρόδρομος «πολύ υψηλών ταχυτήτων»). Οι ορισμοί ποικίλουν ανάλογα με τα κριτήρια, που χρησιμοποιούνται μια που ο όρος ΣΥΤ, περικλείει πολλές έννοιες. Ένας σαφής ορισμός, ο οποίος δίνεται από την Διεθνή Ένωση των Σιδηροδρόμων (UIC 1 ), είναι ο εξής : «ως ΣΥΤ ορίζεται ο σιδηρόδρομος που πληροί τις προϋποθέσεις υποδομής, τροχαίου υλικού και λειτουργίας, για υψηλές ταχύτητες ( άνω των 250 χλμ/ώρα)». Αξίζει να σημειωθεί, ότι σε αυτόν τον ορισμό ανήκουν και οι σιδηρόδρομοι με παλιές υποδομές, στους οποίους γίνονται βελτιώσεις, με σκοπό να μπορούν να κυκλοφορούν τρένα υψηλών ταχυτήτων σε αυτούς. Σε κάθε περίπτωση, οι υψηλές ταχύτητες είναι ένας συνδυασμός στοιχείων που αποτελούν το «σύστημα» (Προφυλλίδης, 1993) : υποδομή (νέες γραμμές σχεδιασμένες για υψηλές ταχύτητες πάνω από 250 km/h και αναβαθμισμένες γραμμές για ταχύτητες έως 200 ή ακόμη και 220 km/h κάποιοι σιδηρόδρομοι χρησιμοποιούν τραίνα αιωρούμενου αμαξώματος και άλλοι όχι), τροχαίο υλικό και συνθήκες λειτουργίας 1 Η διεθνής ένωση των σιδηροδρόμων (UIC) είναι η παγκόσμια οργάνωση για τη διεθνή συνεργασία μεταξύ των σιδηροδρόμων και την προώθηση του τρόπου σιδηροδρομικών μεταφορών. Ιδρύθηκε το 1922- πηγή : http://www.uic.org/spip.php?id_article=757&page=home. 12

Επίσης, σύμφωνα με τον UIC 2, εξαιτίας του γεγονότος ότι πολλά τρένα υψηλών ταχυτήτων είναι συμβατά και με το συμβατικό δίκτυο, ο όρος «κυκλοφορία υψηλών ταχυτήτων», συχνά εκλαμβάνεται ως κίνηση ειδικού τύπου τρένου στις συμβατικές γραμμές, αλλά με ταχύτητες χαμηλότερες από τις επιτρεπόμενες σε δίκτυα υψηλών ταχυτήτων. Συνεπώς, σε κάποιες γραμμές που θεωρούνται υψηλών ταχυτήτων, εξαιτίας της διέλευσης τους από κατοικημένες περιοχές η ταχύτητα περιορίζεται στα 110 km/h για να αποφεύγεται η όχληση, από την ηχορύπανση. Ειδικά σε τμήματα με σήραγγες ή γέφυρες μεγάλου μήκους, η ταχύτητα περιορίζεται 160 ή 180 km/h, για προφανής λόγους, που σχετίζονται με τη χωρητικότητα και την ασφάλεια. Τέλος, σε πολλές χώρες, στις οποίες η απόδοση των συμβατικών σιδηροδρόμων δεν είναι πολύ υψηλή, η εισαγωγή κάποιων συρμών ικανών να λειτουργήσουν με 160 km/h και να προσφέρουν ένα υψηλό επίπεδο υπηρεσιών συχνά ως το πρώτο βήμα για την μελλοντική υπηρεσία υψηλών ταχυτήτων μπορεί να θεωρηθεί ως σιδηρόδρομος υψηλών ταχυτήτων. Σε μερικές περιπτώσεις, ως όριο διαχωρισμού ενός συρμού ως υψηλών ταχυτήτων, έχει καθιερωθεί η ταχύτητα των 200km/h. Ο λόγος υιοθέτησης του παραπάνω ορίου είναι κυρίως το ότι στις περισσότερες, σχετικά πρόσφατες κατασκευασμένες γραμμές, οι ακτίνες καμπυλότητας στη χάραξης, έχουν επιλεγεί για μέγιστη ταχύτητα διέλευσης V=200km/h. οριζοντιογραφία της Ο Πυργίδης (2006), για το διαχωρισμό ενός δικτύου συμβατικών ταχυτήτων από ένα δίκτυο υψηλών ταχυτήτων, προτείνει να χρησιμοποιηθούν δύο κριτήρια, τα οποία πρέπει να πληρούνται ταυτόχρονα: Μέγιστη επιτεύξιμη ταχύτητα πορείας συρμού V max 200km/h. Ταχύτητα εκμετάλλευσης μεταξύ δύο τουλάχιστον ενδιάμεσων σταθμών V ε 150km/h Στον ευρωπαϊκό χώρο, όπως αναφέρει και ο UIC 3, ως τρένα υψηλών ταχυτήτων Εικόνα 1.2.α. Ιαπωνικό High-speed train- Shinkansen-Πηγή: http://en.wikipedia.org/wiki/file:shinkansen- 100-fukuyama.jpg αναφέρονται τα ηλεκτροκίνητα τρένα, τα οποία έχουν εμπορική ταχύτητα 2 Πηγή: http://www.uic.asso.fr/ 3 Πηγή: http://www.uic.org/plugins/uic_spip_kit/doc_download.php?id=3712 13

μεγαλύτερη από 300 km/h, όπως το Eurostar από Λονδίνο προς Παρίσι/ Βρυξέλες, το TGV (βλέπε εικόνα 1.2.α) στη Γαλλία, το Thalis από Παρίσι/ Βρυξέλλες προς Κολονία, το Ave στην Ισπανία και το Deutsche Bahn s Inter City Express στην Γερμανία και την Αυστρία, το Βέλγιο και την Ολλανδία. Η εφαρμογή των δικτύων υψηλής ταχύτητας ξεκίνησε το έτος 1964 στην Ιαπωνία, με τη δρομολόγηση του συρμού Shinkasen (εικόνα 1.2.α) στη γραμμή Τόκιο Οσάκα (ταχύτητες πορείας 210km/h, μήκος δικτύου 515km). Στην Ευρώπη, η δρομολόγηση τρένων υψηλής ταχύτητας, άρχισε στις αρχές της δεκαετίας του 1980. Σύμφωνα, με την ηλεκτρονική εγκυκλοπαίδεια Wikipedia 4 (που αποτελεί και την κύρια πηγή των ιστορικών στοιχείων του ΣΥΤ), μετά τον Β Παγκόσμιο Πόλεμο, η Ιαπωνία ξεκίνησε τις διαδικασίες ανοικοδόμησης, με το ΣΥΤ να αποτελεί μέρος των αρχικών σχεδίων. Το έτος 1956 πραγματοποιήθηκαν, οι πρώτες μελέτες σκοπιμότητας, για μια νέα γραμμή μεταξύ των πόλεων Tokyo και Osaka. Αποφασίστηκε ο σχεδιασμός δικτύου για ταχύτητα 250 km/h, θέτοντας ένα νέο ρεκόρ για την εποχή και αντιπροσωπεύοντας ένα αξιοθαύμαστο τεχνολογικό άλμα για μία χώρα, η οποία ήταν εξοπλισμένη με συμβατικό, μετρικού πλάτους (1064 mm), δίκτυο, στο οποίο έως τότε οι συρμοί, κυκλοφορούσαν με ταχύτητες γύρω στα 80 km/h. Η κατασκευή της νέας γραμμής ξεκίνησε τον Απρίλιο του έτους 1959, και τον Οκτώβριο του έτους 1964 τέθηκε σε λειτουργία, για τη εξυπηρέτηση του κοινού, η γραμμή Tokyo-Osaka. Καθημερινά δρομολογούνταν 60 τρένα, με χρόνο διαδρομής 4 ωρών με το συρμό Hikari και 5 ωρών με το συρμό Kodama. Η επένδυση ήταν επιτυχής και οι βελτιώσεις, οι οποίες ακολούθησαν μείωσαν τις χρονοαποστάσεις μεταξύ των δύο πόλεων σε 3 ώρες και 10 λεπτά με το Hikari. Ενώ ο σιδηρόδρομος εξαπλώνονταν και προς άλλες πόλης της Ιαπωνίας, το έτος 1972 ο συνολικός αριθμός των επιβατών που μεταφέρονταν με το νέο δίκτυο άγγιζε τα 500 εκατομμύρια. Τρία χρόνια αργότερα, οι Ιάπωνες βάζουν σε λειτουργία το πρώτο τρένο υψηλών ταχυτήτων, μειώνοντας και πάλι σημαντικά τις χρονοαποστάσεις. Την ίδια εποχή, ήτοι τον Οκτώβριο του 1964, γίνεται έναρξη εργασιών και στην Ιταλία, προκειμένου να κατασκευαστεί η σιδηροδρομική γραμμή Ρώμη-Φλωρεντία. Το έργο χρειάστηκε 20 χρόνια να ολοκληρωθεί και τα τμήματα γραμμής τίθεντο σταδιακά σε λειτουργία μεταξύ των ετών 1976 και 1992. Οι νέες αυτές γραμμές 4 Πηγή: http://en.wikipedia.org/wiki/high-speed_rail_in_europe 14

μείωσαν σημαντικά τις χρονοαποστάσεις από τρεις ώρες σε μία, και αποτέλεσαν ουσιαστικά την αρχή του σιδηρόδρομου Υψηλών ταχυτήτων στον Ευρωπαϊκό χώρο. Μετά από δύο χρόνια περίπου και συγκεκριμένα το έτος 1966 έρχεται η απάντηση των Γαλλικών σιδηροδρόμων, στην αυξημένη δημοτικότητα των Ιαπωνικών σιδηροδρόμων υψηλών ταχυτήτων. Ο Εθνικός Οργανισμός Σιδηροδρόμων Γαλλίας (SNCF) 5 ξεκίνησε να διερευνά της δυνατότητες εφαρμογής μιας ανάλογης επένδυσης στη Γαλλία. Το έτος 1976, η σχεδιαζόμενη γραμμή 410 χλμ Παρίσι Λυών, θεωρήθηκε δημόσια επένδυση. Την ίδια εποχή, το πρώτο τμήμα της γραμμής Ρώμης - Φλωρεντίας δόθηκε σε λειτουργία στην Ιταλία. Το σημαντικότερο βήμα για το Γαλλικό Σιδηρόδρομο έγινε το έτος 1981, όταν έγιναν τα εγκαίνια της γραμμής South-East TGV (εικόνα 1.2.β), το Σεπτέμβριο, από το Γάλλο Πρόεδρο François Mitterand. Η εν λόγω γραμμή συνέβαλε στη μείωση των χρόνων διαδρομής μεταξύ των πόλεων Παρίσι και Λυών από 4 ώρες σε 2 ώρες. Η γραμμή απεδείχθη γρήγορα επιτυχημένη, αφού αρχικώς εμφάνιζε κίνηση ανερχόμενη σε 15 εκατομμύρια επιβάτες ετησίως, ενώ σε μικρό χρονικό διάστημα εμφάνισε αύξηση και άγγιξε τα 20 εκατομμύρια επιβάτες ετησίως. Λίγα Εικόνα 1.2.β.: Το γαλλικό South-East TGV πηγή: http://en.wikipedia.org/wiki/sncf TGV Sud-Est Εικόνα 1.2.γ.: JR-Maglev train -2005 Πηγή: http://en.wikipedia.org/wiki/maglev_train χρόνια αργότερα, το δρόμο της Γαλλίας και της Ιταλίας, ακολούθησαν και άλλες Ευρωπαϊκές χώρες, όπως η Γερμανία με το ICE και η Ισπανία με το AVE. Στα τέλει του 20 ου και αρχές του 21 ου αιώνα, οι Ιάπωνες καταφέρνουν και πάλι να ξαφνιάσουν τους ανταγωνιστές τους. Φέρνουν μια νέα ιδέα, η οποία αναβαθμίζει σημαντικά τον ΣΥΤ και αλλάζει ριζικά τον τρόπο μετακίνησης των τρένων. Η ιδέα ήταν τα «μαγνητικά τρένα» (εικόνα 1.2.γ ) ή αλλιώς ο «μαγνητικός σιδηρόδρομος», 5 Πηγή: http://en.wikipedia.org/wiki/sncf 15

στον οποίο η αμαξοστοιχία θα κινούνταν με την μαγνητική ενεργεία, που παράγεται από το μαγνητικό πεδίο, το οποίο θα σχηματίζεται μεταξύ της αμαξοστοιχίας και του σιδηρόδρομου. Η ιδέα αυτή όμως έγινε τελικώς αποδεκτή μόνο στην Ιαπωνία, καθώς στη Ευρώπη, ο ΣΥΤ συνέχιζε, να χρησιμοποιεί την ηλεκτρική ενέργεια. Σήμερα οι τεχνικές εξελίξεις τόσο στον τομέα του τροχαίου υλικού, όσο και στον τομέα της γραμμής, επιτρέπουν σε ένα σιδηροδρομικό συρμό να κινηθεί με πλήρη ασφάλεια, σε ευθεία γραμμή καλής ποιότητας, με ταχύτητες πορείας μεγαλύτερες από 300km/h (από το 2005 320km/h στη Γαλλία). Οι προοπτικές, που ανοίγονται στο σιδηρόδρομο, από τη δυνατότητα ανάπτυξης υψηλών ταχυτήτων, δεν περιορίζονται μόνο στο γεγονός ότι για αποστάσεις 300 1000 km εξασφαλίζεται μία αποτελεσματική εναλλακτική λύση απέναντι στις οδικές και αεροπορικές μεταφορές, αλλά επεκτείνονται και στο ότι ο σιδηρόδρομος μπορεί πλέον να λειτουργεί συμπληρωματικά, ως προς αυτές (συνδυασμένες μεταφορές), συμβάλλοντας στη δημιουργία ενός ομοιογενούς και οικονομικά αποδοτικού συστήματος μεταφορών. Ωστόσο η αύξηση της ταχύτητας, πέρα από μια ορισμένη τιμή, δημιουργεί μια σειρά προβλημάτων, η αντιμετώπιση, των οποίων απαιτεί ειδικές επεμβάσεις τόσο στο τροχαίο υλικό όσο και στη γραμμή. Η συστηματική δρομολόγηση των τρένων υψηλής ταχύτητας, τα τελευταία 20 χρόνια, επέτρεψε να προσδιοριστούν σαφώς τα προβλήματα αυτά και σε μερικές περιπτώσεις, να καθορισθούν τα όρια των ταχυτήτων, πέρα από τα οποία εμφανίζονται. Τα βασικά προβλήματα που δημιουργούνται από την εφαρμογή υψηλών ταχυτήτων, όπως αναφέρει ο Πυργίδης (2006), είναι: η αύξηση των αεροδυναμικών αντιστάσεων του συρμού η προβληματική κυκλοφορία στις σήραγγες η δυσλειτουργία της παράπλευρης σηματοδότησης η αύξηση του μήκους πέδησης του συρμού οι απαιτήσεις μεγάλης ελκτικής ισχύος η αστάθεια των οχημάτων στις ευθυγραμμίες οι ειδικές απαιτήσεις στη χάραξη της οριζοντιογραφίας και της μηκοτομής της γραμμής η ηχορύπανση του περιβάλλοντος χώρου 16

η σοβαρότητα των ζημιών σε περίπτωση ατυχήματος (σύγκρουσης ή εκτροχιασμού) η αύξηση των κατακόρυφων δυναμικών φορτίων η μείωση της δυναμικής άνεσης των επιβατών η προβληματική διέλευση από τα σημεία αλλαγών και διασταυρώσεων Είναι χαρακτηριστικό ότι πολλά από τα παραπάνω προβλήματα αυξάνονται ανάλογα και με την ταχύτητα, με αποτέλεσμα, μετά από ένα μη ορισμένο όριο, να δημιουργούνται συνθήκες απαγορευτικές για τον συμβατικό σιδηρόδρομο. Στα προβλήματα αυτά πρέπει να αναζητηθούν, οι αιτίες, οι οποίες θα καθορίσουν μελλοντικά τη μέγιστη ταχύτητα, την οποία δεν μπορεί να ξεπεράσει το σύστημα τροχού σιδηροτροχιάς. Οι ουσιαστικότεροι λόγοι κατασκευής (σύμφωνα με τον UIC 6 ) ενός σιδηροδρομικού δικτύου υψηλών ταχυτήτων, που δικαιολογούν το σημαντικό κόστος και την όχληση που κατά τα άλλα προκαλεί, είναι: Η ανακούφιση της συμφόρησης των υπαρχόντων και σχεδιαζόμενων σιδηροδρομικών δικτύων. Η πρόνοια για ποιοτική εναλλακτική λύση των συμφορημένων οδών και αεροδρομίων. Η ενίσχυση της εθνικής και περιφερειακής οικονομίας. Η μείωση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων των μεταφορών μέσων, λόγω αλλαγής μέσου μεταφοράς από εναέριο και οδικό, σε σιδηροδρομικό. Τα βασικά πλεονεκτήματα της χρήσης των τρένων υψηλών ταχυτήτων έναντι της χρήσης αεροπλάνου ή αυτοκινήτου, συνοψίζονται στα εξής: Ανταγωνιστικοί χρόνοι διαδρομής μεταξύ κέντρων πόλεων (η σύγκριση είναι προς όφελος του σιδηρόδρομου ακόμα και όταν τα αεροδρόμια δεν βρίσκονται πολύ μακριά) Δεν υπάρχουν τόσο ενδελεχείς έλεγχοι κατά την επιβίβαση Μεγαλύτερη άνεση λόγω επαρκούς χώρου 6 Πηγή: http://www.uic.org/apps/presentation/larsson.pdf 17

Συχνά δρομολόγια με ακρίβεια στο χρόνο αναχώρησης/ άφιξης Θέα από το επίπεδο του εδάφους Ελεύθερη μετακίνηση χωρίς κυκλοφοριακή συμφόρηση Τα τελευταία τριάντα χρόνια γίνεται μια έντονη προσπάθεια, να αυξηθεί η ταχύτητα στο σιδηρόδρομο σε όρια, που να αξιοποιούν όσο το δυνατόν καλύτερα τα πλεονεκτήματά του και να του επιτρέπουν συγχρόνως σημαντική μείωση των χρόνο αποστάσεων, με γνώμονα πάντα την ασφάλεια των επιβατών. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα, όπως θα δούμε στα επόμενο κεφάλαιο, να επηρεαστεί η χωρική ανάπτυξη, σύμφωνα με τους Vickerman (1997), Spiekermann(2006), Wegener(2001) και Rodrigue(2009). 18

Κεφάλαιο 2 : Ο Ευρωπαϊκός Σιδηρόδρομος Υψηλών Ταχυτήτων και οι πολιτικές για το μέσο Ευρωπαϊκό Σιδηροδρομικό δίκτυο Πηγή: http://en.wikipedia.org/wiki/file:high_speed_railroad _Map_Europe_2009.gif Σημαία της Ευρωπαϊκής Ένωσης Πηγή: http://siteresources.worldbank.org/extecaregtoptraint /Images/EU.jpg 19

2.1. Η ανάπτυξη του Σιδηρόδρομου Υψηλών Ταχυτήτων στον Ευρωπαϊκό χώρο Στην Ευρώπη, ο σιδηρόδρομος υψηλών ταχυτήτων αποτελεί όλο ένα και περισσότερο το πιο δημοφιλές και αποδοτικό μέσο μεταφοράς. Οι πρώτες γραμμές του σιδηροδρόμου υψηλών ταχυτήτων στην Ευρώπη, κατασκευάστηκαν περίπου το έτος 1976 στη Γαλλία, με αποτέλεσμα να μειωθούν σημαντικά οι χρονοαποστάσεις. Από τότε, οι περισσότερες Ευρωπαϊκές χώρες, έχουν ακολουθήσει το παράδειγμα της Γαλλίας (Γερμανία, Ιταλία, Ισπανία, Βέλγιο, Αγγλία, Ολλανδία κ.α.). Σύμφωνα με τον Vickerman (1996), ο ΣΥΤ είναι ένα μέσο μεταφορικής υποδομής που προσφέρει μεγάλη προσβασιμότητα στο χώρο (θα γίνει εκτενής ανάλυση στο κεφάλαιο 4), με αποτέλεσμα να εξυπηρετείται καλύτερα το κοινό. Αυτός είναι και ένας από τους σημαντικότερους λόγους, για τον οποίο πολλές χώρες στην Ευρώπη χρησιμοποιούν σήμερα τον ΣΥΤ. Όπως αναλυτικότερα εκτίθεται στο κεφάλαιο 4, το οποίο διαπραγματεύεται τις χωρικές επιδράσεις του μέσου, ο ΣΥΤ παρατηρείται ότι δεν έχει επηρεάσει μόνο τον τρόπο μετακίνησης των ευρωπαίων πολιτών. Σύμφωνα με τους Spiekermann και Wegener(1994), η συνεχώς αυξανόμενη ταχύτητα του ΣΥΤ, από το 1991 και έπειτα οδήγησε σε κάποια μείωση των χρονοαποστάσεων, ώστε να παρατηρείται η «συρρίκνωση της ηπείρου» ( εικόνα 4.4.α). Μία ακόμα σημαντική συμβολή του ΣΥΤ είναι, ότι θεωρείται περισσότερο φιλικός προς το περιβάλλον, όπως παρουσιάζεται στο κεφάλαιο 4. Η Ευρωπαϊκή Ένωση θέλοντας να μειώσει τις εκπομπές του διοξειδίου του άνθρακα (CO2) και του αζώτου (NΟ) από τις μεταφορές στο χώρο της, έθεσε πολιτικές - οι οποίες αναλυτικώς παρουσιάζονται κάτωθι - που στοχεύουν στην μείωση της ενεργειακής κατανάλωσης του ΣΥΤ, κάνοντας το μέσο αυτό ακόμα πιο φιλικό προς το περιβάλλον. Όπως διατυπώθηκε και στην Λευκή Βίβλο το έτος 2001 με τίτλο: «Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών έως το έτος 2010», η Ευρωπαϊκή ένωση στοχεύει να εξαπλώσει το ΣΥΤ στο χώρο της, με σκοπό να κάνει το μέσο αυτό ανταγωνιστικό και να δημιουργήσει ένα μεγάλο διευρωπαϊκό δίκτυο, το οποίο θα εξυπηρετεί με άνεση και ασφάλεια, τις μεταφορές τόσο των επιβατών όσο και των εμπορευμάτων. 20

Την προσπάθεια της Ε.Ε ενισχύει από το 2007 η Railteam 7. Η Railteam είναι μια κοινοπραξία μεταξύ των μεγαλύτερων οργανισμών σιδηροδρόμων, που ειδικεύονται στον Ευρωπαϊκό χώρο. Οι οργανισμοί, οι οποίοι απαρτίζουν την εν λόγω κοινοπραξία είναι ο Γερμανικός Οργανισμός Σιδηροδρόμων (DB), ο Γαλλικός Οργανισμός Σιδηροδρόμων(SNCF) καθώς και χώρες όπως Αγγλία, Ολλανδία, Αυστρία, Σουηδία και Βέλγιο, καθώς επίσης και οι θυγατρικές εταιρίες Thalys, Lyria (στην εικόνα 2.1.α παρουσιάζεται το δίκτυο της Railteam στο ευρωπαϊκό χώρο). Εικόνα 2.1.α: Το δίκτυο υψηλών Ταχυτήτων της Railteam- Πηγή : http://www.railteam.co.uk/ Στόχος της Railteam, είναι να ανταγωνιστεί τις αεροπορικές εταιρείες στις ευρωπαϊκές πτήσεις τους, αφού ισχυρίζεται, ότι μπορεί να συνδέσει ταχύτερα, ευκολότερα και με πολύ μικρότερο περιβαλλοντικό κόστος, από ότι οι αερομεταφορές. Επιπλέον, έθεσε ως στόχο να αυξήσει την επιβατική του κίνηση από τους 15 στους 25 εκατ. επιβάτες ως το 2010. Οι επιπλέον 10 εκατ. επιβάτες αντιστοιχούν στο 5% της επιβατικής κίνησης των ευρωπαϊκών προορισμών των αερομεταφορών. Ο ευρωπαϊκός ΣΥΤ καλύπτει από το 2007, 4882,35km σε 10 Ευρωπαϊκές χώρες. Έως το 2010, υπολογίζεται από το UIC ότι, θα προστεθούν άλλα 2753,6km, ενώ 7 Πηγή: http://www.railteam.co.uk 21

υπάρχουν σχέδια για επιπλέον ανάπτυξη του δικτύου κατά 556,8km το χρόνο μέχρι το 2020 (η εικόνα 2.1.β απεικονίζει τον ΣΥΤ και το υπόλοιπο σιδηροδρομικό δίκτυο για το 2009). Εικόνα 2.1.α : Ευρωπαϊκό Δίκτυο ΣΥΤ για το 2009 Πηγή: http://en.wikipedia.org/wiki/file:high_speed_rail_map_europe.gif Ταχύτητες του ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού δικτύου 22

Οι χώρες, οι οποίες διαθέτουν δίκτυο υψηλών ταχυτήτων μεγαλύτερο των 300χλμ/ώρα, είναι η Γαλλία, η Γερμανία, η Ιταλία, η Ισπανία και η νότια Αγγλία. Παρακάτω περιγράφεται το σιδηροδρομικό δίκτυο της Γαλλίας, της Γερμανίας, της Ιταλίας καθώς επίσης και το δίκτυο Eurostar. Γαλλία Από την αρχή της δεκαετίας του '80, οι γαλλικοί σιδηρόδρομοι S.N.C.F 8. είχαν αναπτύξει ένα δίκτυο γραμμών υψηλών ταχυτήτων, που είχαν ως κέντρο το Παρίσι και τη Λυών.(βλέπε εικόνα 2.1.γ) Εικόνα 2.1.γ.:Γαλλικό δίκτυο υψηλών ταχυτήτων Πηγή: http://about-france.com/france-rail-map.htm Από το έτος 1981, κατά το οποίο έγινε και η επίσημη έναρξη της γραμμής της γραμμής South-East TGV, στην Γαλλία είχε αναπτυχθεί ένα εκτενές δίκτυο, με τις γραμμές του ΣΥΤ να επεκτείνονται σε κάθε κατεύθυνση με κέντρο το Παρίσι. Το σημαντικότερο ίσως βήμα, η Γαλλία το έκανε, όταν πήρε την απόφαση να επεκταθεί 8 Πηγή: http://myweb.tiscali.co.uk/peclegg/sncf/index_e.html 23

και εκτός των συνόρων της, με αποτέλεσμα το δίκτυο TGV να επεκταθεί στην Αγγλία και στην Γερμανία. Σήμερα, σύμφωνα με το Πυργίδη, το γαλλικό δίκτυο περιλαμβάνει τέσσερις βασικές γραμμές υψηλών ταχυτήτων: Paris-Sud-Est, που συνδέει το Παρίσι με την νότιο-ανατολική Γαλλία (Λυών) και χρονολογείται από το 1982 (LGV Sud-Est) Atlantique, προς τη δυτική και νοτιοδυτική Γαλλία, στα παράλια του Ατλαντικού, που συνδέει το Παρίσι με Tours και Le Mans (LGV Atlantique), από το 1990 LGV Nord Europe που συνδέει το Παρίσι με την Lille, το Βέλγιο και τη σήραγγα της Μάγχης (γαλλικός και ευρωπαϊκός βορράς, Λονδίνο, Αμστερνταμ και Cologne), από το 1993 και TGV Μéditerranée που αποτελεί επέκταση του διαδρόμου Paris-Sud-Est προς Μασσαλία και Montpellier, από το 2001 Ενώ, οι παρακάτω γραμμές βρίσκονται υποκατασκευή: LGV Perpignan-Figueres (θα λειτουργήσει το 2009) LGV Rhin-Rhône (Lyon-Dijon-Mulhouse) (θα λειτουργήσει το 2011) HSL-Zuid (Βρυξέλες προς Άμστερνταμ) (παρότι η σιδηροτροχιά έχει ολοκληρωθεί, θα δοθεί σε λειτουργία μέχρι το τέλος 2009) Haut-Bugey line. Ανακατασκευή της γραμμής Bellegarde - Bourg-en-Bresse ώστε να μειωθεί η απόσταση Παρίσι - Γένοβα κατά 47χλμ/ώρα ( δηλαδή περίπου 20 λεπτά). Πρόκειται να λειτουργήσει στο τέλος του 2009. Τέλος, για τα επόμενα χρόνια, σύμφωνα με τον SNCF 9, στόχος των γαλλικών σιδηροδρόμων είναι να συνδεθούν με τις γειτονικές χώρες, αλλά και να εξαπλωθεί ο σιδηρόδρομος και σε άλλες πόλεις της Γαλλίας. Είναι πολύ ενδιαφέρον, όπως παρατίθεται στο κεφάλαιο 4, ότι ο ΣΥΤ στο γαλλικό έδαφος, βοήθησε σημαντικά στην ανάπτυξη ενός ισχυρού δίπολου, μεταξύ του 9 Πηγή: http://www.sncf.com/en_en/flash/ 24

Παρισιού και της Λυών (Vickerman, 2006). Η μεγάλη ταχύτητα του σιδηροδρόμου σχεδόν εκμηδένισε την μεγάλη απόσταση μεταξύ των δύο πόλεων, με αποτέλεσμα να παρατηρηθεί μια μεγάλη μετακίνηση επιχειρήσεων από το Παρίσι στην πόλη της Λυών, και αντίθετα (Vickerman, 2006). Όμως, παρατηρήθηκε ότι εξαιτίας αυτού δικτυού, πολλές περιοχές αποκλειστήκαν, δηλαδή δεν είχαν επαφή με το σιδηρόδρομο γιατί δεν υπήρχαν σταθμοί, με αποτέλεσμα να επηρεαστούν οικονομικά (Banister και Berechman, 2000). Γερμανία To σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλών ταχυτήτων της Γερμανίας, έχει στην παρούσα φάση συνολικό μήκος 2620χλμ, συμπεριλαμβανομένης 802χλμ πρόσφατης κατασκευασμένης γραμμής, στην οποία μπορεί να επιτευχθεί ταχύτητα Vmax=280χλμ/ώρα, και 1200χλμ αναβαθμισμένης γραμμής, στην οποία μπορεί να επιτευχθεί ταχύτητα 200χλμ/ώρα, και 615χλμ συμβατικής μη αναβαθμισμένης σιδηροτροχιάς με ταχύτητα 160χλμ/ώρα. Συγκεκριμένα υπάρχουν οι παρακάτω βασικές γραμμές (βλέπε εικόνα 2.1.δ): Εικόνα 2.1.δ.: Υφιστάμενο και μελλοντικό δίκτυο Γερμανίας- πηγή: http://www.deutschebahn.com/site/bahn/de/start.html 25

Αμβούργο Hannover Kassel Φρανκφούρτη Kalsruhe Αμβούργο Hannover Fulda Wϋrzburg- Νυρεμβέργη- Μόναχο Βερολίνο Braunschewig- Kassel- Fulda Φρανκφούρτη Manheim Στουτγάρδη Ulm Μόναχο. Πέραν αυτών, συρμοί υψηλών ταχυτήτων κυκλοφορούν και στην αναβαθμισμένη γραμμή Κολωνίας- Βελγικών συνόρων, που αποτελεί τμήμα του διεθνούς δικτύου ΡΒΚΑ 10. Σήμερα σε όλο το δίκτυο υψηλών ταχυτήτων κυκλοφορούν τέσσερις κατηγορίες συρμών ICE 11 : ICE 1, που δρομολογείται κυρίως στις γραμμές Βορρά - Νότου ICE 2, δόθηκε στην κυκλοφορία το 1997. Από το φθινόπωρο του 1998 κυκλοφορεί στη νέα γραμμή Βερολίνο Hannover. ICΤ, τεχνολογίας tilting που δρομολογήθηκε για πρώτη φορά στη γραμμή Στουτγάρδη Ζυρίχη. ICE 3, δρομολογήθηκε για πρώτη φορά στης 05/11/2000, μεταξύ Κολωνίας Φρανκφούρτης Σύμφωνα με το επίσημο site 12 των γερμανικών σιδηροδρόμων, αναμένεται το δίκτυο της Γερμανίας να αναβαθμιστεί σημαντικά ως το έτος 2020. Αναλυτικά θα κατασκευαστούν τα παρακάτω δίκτυα: Ολοκλήρωση γραμμής Erfurt-Nurnberg: H κατασκευή της γραμμής συνολικού μήκους 190 Κm ξεκίνησε το έτος 1996, όμως λόγω μεγάλων κατασκευαστικών δυσκολιών σταμάτησε το έτος 1999.Το έργο ξεκίνησε και πάλι το έτος 2002 και αναμένεται να ολοκληρωθεί το 2016-2017. Κατασκευή γραμμής Erfurt-Leipzig: H γραμμή συνολικού μήκους 123Km είναι υπό κατασκευή και αναμένεται να ολοκληρωθεί μέχρι το 2015/2016. 10 ΡΒΚΑ : στο παρών κεφάλαιο γίνεται αναφορά στο δίκτυο αυτό. 11 Πηγή: Πυργίδης 2006 12 Πηγή: http://www.deutschebahn.com/site/bahn/de/start.html 26

Με την ολοκλήρωση των δύο παραπάνω γραμμών και με την αναβάθμιση της σύνδεσης Βερολίνο-Leipzig που έχει ήδη ολοκληρωθεί, ο χρόνος διαδρομής μεταξύ Βερολίνο -Μόναχο θα μειωθεί σημαντικά. Ολοκλήρωση γραμμής Stuttgart-Angsburg: H κατασκευή γραμμής μεταξύ Stuttgart και Uim και η αναβάθμιση της γραμμής μεταξύ Uim-Angsburg αναμένεται να ολοκληρωθούν μέχρι το έτος 2020. Πολλά τμήματα του υπάρχοντος δικτύου πρόκειται να αναβαθμιστούν, ώστε να μπορούν να επιτευχθούν ταχύτητες μεταξύ 200Km/h και 250 Km/h. Ιταλία Η Ιταλία ήταν η πρώτη Ευρωπαϊκή χώρα, η οποία ανέπτυξε σιδηροδρομική σύνδεση υψηλών ταχυτήτων. Αυτή ήταν η γραμμή "Direttissima", η οποία από το 1978 συνδέει την Ρώμη με τη Φλωρεντία (254χλμ). Σήμερα, όπως βλέπουμε και στο εικόνα 2.1.ε., στην Ιταλία υπάρχει μία μόνον σιδηροδρομική γραμμή κατασκευασμένη με προδιαγραφές υψηλών ταχυτήτων. Πρόκειται για την γραμμή Ρώμης Φλωρεντίας μήκους 248 χλμ. Στην εν λόγω γραμμή οι συρμοί υψηλών Εικόνα 2.1.ε. : Δίκτυο υψηλών ταχυτήτων Ιταλίας- Πηγή: http://en.wikipedia.org/wiki/high-speed_rail_in_italy 27

ταχυτήτων, που κυκλοφορούν ( Pendolino ETR 500) αναπτύσσουν ταχύτητα έως και 250 χλμ/ώρα. Οι ίδιοι συρμοί κυκλοφορούν και σε πολλά άλλα τμήματα του ιταλικού δικτύου (Μιλάνο Φλωρεντία, Ρώμη- Νάπολη, Ρώμη Μπάρι, Τορίνο Μιλάνο Βενετία) με χαμηλότερες ταχύτητες, αλλά με ωστόσο πολύ καλές επιδόσεις. Οι επιδόσεις αυτές επιτυγχάνονται, αφενός μεν με το πολύ καλό επίπεδο συντήρησης των υφιστάμενων γραμμών, αφετέρου με τη δρομολόγηση συρμών με αιωρούμενο αμάξωμα (tilting 13 ), που μπορούν να αναπτύσσουν στις στροφές μεγαλύτερες ταχύτητες από τα συμβατικής τεχνολογίας τρένα. Παρακάτω, παρουσιάζετε η υπάρχουσα κατάσταση του συστήματος του TAV καθώς επίσης και οι γραμμές, οι οποίες βρίσκονται υπό κατασκευή και οι μελλοντικές γραμμές στην Ιταλία 14. Υπάρχουσες γραμμές Οι παρακάτω γραμμές του συστήματος TAV είναι ήδη σε λειτουργία Φλωρεντία Ρώμη: "Direttissima", η πρώτη γραμμή TAV.Η κατασκευή της ξεκίνησε το έτος 1970, το πρώτο στάδιο λειτούργησε το έτος 1978 και τελικά άνοιξε το έτος 1981. Ρώμη-Naples : Η κατασκευή της γραμμής ξεκίνησε το έτος 1994 και άνοιξε το Δεκέμβριο του 2005.Τα τελευταία 20 χιλιόμετρα στην πλευρά του Naples (από Gricignano στην Aversa) είναι ακόμα υπό κατασκευή και προγραμματίζεται ν ανοίξει γύρω στο 2009. Turin-Μιλάνο :Η κατασκευή του κομματιού Turin-Novara κράτησε από το έτος 2002 μέχρι την 10 η Φεβρουαρίου 2006.Η κατασκευή του κομματιού Novara-Μιλάνο ξεκίνησε το έτος 2002 και το άνοιγμα της σχεδιάζεται το έτος 2009. Padua - Βενετία : 23χλμ, Η γραμμή αυτή μήκους 23χλμ, κατασκευάστηκε από την RFI S.p.a. και ξεκίνησε την 1 η Μαρτίου 2007. Milan - Treviglio : Η γραμμή αυτή μήκους 23χλμ, κατασκευάστηκε και ξεκίνησε την 2 α Ιουλίου 2007. 13 Tilting:είναι ένας μηχανισμός που επιτρέπει την αυξανόμενη ταχύτητα στις κανονικές διαδρομές σιδηροδρόμων. 14 Πηγή: http://www.railway-technology.com/projects/italy/ 28

Γραμμές υπό κατασκευή Οι παρακάτω γραμμές είναι υπό κατασκευή και πρόκειται ν ανοίξουν τα επόμενα χρόνια. Μιλάνο-Bologna : Η κατασκευή αυτού του τμήματος ξεκίνησε το έτος 2000 και η γραμμή έχει προγραμματιστεί ν ανοίξει την 16 η Δεκεμβρίου του 2008. Bologna-Φλωρεντία : Η κατασκευή της γραμμής ξεκίνησε το έτος 1996 και έχει προγραμματιστεί ν ανοίξει τον Οκτώβριο του 2009. Μελλοντικές γραμμές Όταν το σύστημα ολοκληρωθεί, το δίκτυο τρένων υψηλών ταχυτήτων στην Ιταλία θα περιλαμβάνει: Μιλάνο - Padua : Η έναρξη της κατασκευής της γραμμής Verona-Padua δεν έχει ακόμα οριστεί ενώ η μελέτη εγκρίθηκε το έτος 2006.Η έναρξη της κατασκευής της γραμμής Μιλάνο-Βερόνα δεν έχει οριστεί ενώ η αντίστοιχη μελέτη εγκρίθηκε το έτος 2003. Μιλάνο - Genoa : Η μελέτη της γραμμής Μιλάνο - Genoa εγκρίθηκε το έτος 2006 αλλά ακόμα δεν έχει οριστεί ημερομηνία έναρξης της κατασκευής. Λυών-Turin : Ο σιδηρόδρομος Λυών-Turin θα συνδέει Λυών, Chambéry,και Turin και θα ενώνει τα γαλλικά TGV και τα ιταλικά TAV δίκτυα. Παρ όλα αυτά το γεγονός, ότι διασχίζει τις Άλπεις μέσω κοιλάδων της ιταλικής πλευράς, έχει οδηγήσει την μελέτη σε στασιμότητα. Μιλάνο - Swiss border - Chiasso : Μέσω του Swiss project AlpTransit, το οποίο περιλαμβάνει το the Gotthard Base Tunnel και το Lötschberg Base Tunnel, θα υλοποιηθεί μια διαδρομή, η οποία θα συνδέει το ιταλικό δίκτυο TAV με την Ελβετία και την Γερμανία. Brenner Base Tunnel : Θα ενώνει την Βερόνα, Innsbruck, και Μόναχο και με αυτόν τον τρόπο, θα συνδέει τους ιταλικούς, αυστριακούς και γερμανικούς σιδηρόδρομους. 29

Trieste - Slovenian border - Ljubljana : Μια σύνδεση με την Ljubljana, θα ευνοήσει την ανάπτυξη σιδηρόδρομου στην ανατολική Ευρώπη και θα συνδέσει το Slovenian Pendolino και τα ιταλικά δίκτυα TAV. Δίκτυο υψηλής ταχύτητας Eurostar. Το Eurostar 15 είναι ένας ΣΥΤ, ο οποίος εξυπηρετεί τις μετακινήσεις και συνδέει το Λονδίνο με το Παρίσι και τις Βρυξέλλες. Όλα τα τρένα του διασχίζουν την σήραγγα της Μάγχης, μεταξύ Βρετανίας και Γαλλίας, η οποία ανήκει και λειτουργεί ξεχωριστά από την Eurotunnel 16. Στο Ηνωμένο Βασίλειο, όπως παρουσιάζει και η εικόνα 2.1.στ, οι τερματικοί σταθμοί του Eurostar βρίσκονται στο Ashford. Στην Γαλλία τερματικοί σταθμοί υπάρχουν στο Calais και Lille, με κεντρικό σταθμό, αυτόν του Παρισιού, στο Gare du Nord. Στο Βέλγιο τα τρένα Eurostar καταλήγουν στο σταθμό των Βρυξελλών-Νότου. Εικόνα 2.1.στ : δίκτυο Eurostar Πηγή: http://www.propertyinvesting.net/cgiscript/csnews/image_upload/specialreports_2edb.eurostar%20map.gif Επιπλέον, υπάρχουν περιορισμένα δρομολόγια από το Λονδίνο για την νότιο Γαλλία και την Disneyland, για την μεταφορά τουριστών. Όπως αναφέρουν οι Noulton και John (Φεβρουαρίου 2001), η ιστορία του Eurostar ξεκινάει το έτος 1982, όταν και οι δύο χώρες, Αγγλία και Γαλλία, 15 Πηγή: http://www.eurostar.com/uk/us/leisure/about_eurostar.jsp 16 Eurotunnel: είναι η εταιρία που διαχωρίζεται την λειτουργία της σήραγγας της Μάγχης 30

αποφάσισαν να κατασκευάσουν μια σήραγγα, η οποία θα ένωνε τις δύο χώρες. Η κατασκευή της σήραγγας ξεκίνησε το έτος 1988 και ολοκληρώθηκε το έτος 1993. Το δίκτυο Eurostar χρησιμοποιεί αμαξοστοιχίες υψηλών ταχυτήτων, (εικόνα 2.1.η) που φτάνουν και τα 300χλμ/ώρα. Αποτέλεσμα της μεγάλης ταχύτητας, σύμφωνα με τους Rudd και Matt(2007), ήταν να Εικόνα 2.1.η: Αμαξοστοιχία που χρησιμοποιείται στο δίκτυο Eurostar- Πηγή: http://en.wikipedia.org/wiki/file:eurostars_at_wate μειωθούν οι χρόνοι ταξιδιού μεταξύ Λονδίνο- Παρίσι σε 2 ώρες και 35 λεπτά και rloo_international.jpg Λονδίνο- Βρυξέλες σε 2 ώρες και 20 λεπτά. Σύμφωνα με το άρθρο του Richard Brown (2008), το οποίο αναφέρεται στις επιπτώσεις του Eurostar, ο αριθμός επιβατών που ταξίδεψαν με το Eurostar, έχει αυξηθεί σημαντικά το έτος 2008. Τα τρένα μετέφεραν 2.17 εκατομμύρια επιβάτες, μεταξύ του Ιανουαρίου 2008 και του Μαρτίου 2008 - μια αύξηση 21.3% σε σχέση με την ίδια περσινή περίοδο. Αυτό συνέβη, γιατί υπήρξε μια μικρή μείωση του κομίστρου, για την χρήση του μέσου, με ταυτόχρονη αύξηση της ταχύτητας διέλευσης. Αποτέλεσμα των παραπάνω ήταν η αύξηση της κινητικότητας των επιβατών. 2.2. Βασικές πολιτικές της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τον ΣΥΤ Σύμφωνα με την επίσημη ηλεκτρονική εγκυκλοπαίδεια της Ευρωπαϊκής Ένωσης 17, οι σιδηρόδρομοι, που ήταν άλλοτε το βασικό μεταφορικό μέσο, περιέπεσαν σε δεύτερη μοίρα, μετά τον θρίαμβο του αυτοκινήτου κατά τη δεκαετία του '60. Στις αρχές της δεκαετίας του '90, οι σιδηροδρομικές μεταφορές αντιπροσώπευαν περίπου 15% των εσωτερικών μεταφορών εμπορευμάτων, μέσα στην Κοινότητα, ενώ πριν από είκοσι χρόνια (δεκαετία 70) αντιπροσώπευαν σχεδόν το διπλάσιο. Τα ίδια τα κράτη φέρουν μεγάλο μερίδιο ευθύνης, για την πτώση αυτή στην προτίμηση χρήσης του σιδηροδρόμου. Το μερίδιο ευθύνης τους έγκειται στο ότι αφ ενός, απαιτούν υπηρεσίες κοινωνικού και περιφερειακού χαρακτήρα, τις οποίες όμως δεν ζητούν από τους ιδιώτες οδικούς μεταφορείς και αφετέρου δεν αυξάνουν 17 Πηγή: http://www.europedia.moussis.eu/books/book_2/6/20/03/02/?lang=gr&s=1&e=10 31

ανάλογα τη χρηματοοικονομική ικανότητα των σιδηροδρομικών εταιρειών, γεγονός που καταλήγει στα ελλείμματα αυτών των εταιρειών και εμποδίζει τον εκσυγχρονισμό τους. Το μεγαλύτερο, ίσως, βήμα στις πολιτικές, που ακολουθούνταν ως προς τις μεταφορές, έγινε την 15 η Σεπτεμβρίου 2001, με την υποβολή της Λευκής βίβλου από την Επιτροπή με τίτλο «Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών» 18. Η Επιτροπή πρότεινε περίπου εξήντα μέτρα, έτσι ώστε να δημιουργηθεί ένα σύστημα μεταφορών, το οποίο θα επιτρέψει να εξισορροπηθούν οι διάφοροι τρόποι μεταφοράς, να ανασυγκροτηθούν οι σιδηρόδρομοι, να προωθηθούν οι θαλάσσιες και ποτάμιες μεταφορές και να ελεγχθεί η αύξηση των αερομεταφορών. Εν προκειμένω, η Λευκή Βίβλος ανταποκρίνεται στη στρατηγική αειφόρου ανάπτυξης, που αποφάσισε το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο του Goteborg τον Ιούνιο του 2001. Στη Λευκή Βίβλο 19 διαπιστώνεται έλλειψη υποδομών προσαρμοσμένων στις σύγχρονες μεταφορές, έλλειψη διαλειτουργικότητας μεταξύ δικτύων και συστημάτων, ανεπαρκής έρευνα στις καινοτόμους τεχνολογίες και, τέλος, παροχή υπηρεσιών αβέβαιης αξιοπιστίας, η οποία δεν ανταποκρίνεται στις ανάγκες των πολιτών. Αποτέλεσμα των παραπάνω αναφερομένων ήταν, το μερίδιο των ναύλων των σιδηροδρόμων στην αγορά μεταφορών να μειωθεί από 21% το έτος 1970 σε 8,4% το έτος 1998, ενώ στις Ηνωμένες Πολιτείες να παραμείνει σταθερό στο 40%. Παράλληλα, οι σιδηροδρομικές μεταφορές επιβατών από 217 δισεκατ. επιβάτες/km το έτος 1970 έφθασαν τα 290 δισεκατ. το έτος 1998. Έτσι, κάθε χρόνο κλείνουν 600km σιδηροτροχιών. Σκοπός της Επιτροπής είναι να ανασυγκροτηθούν οι σιδηρόδρομοι, με τη δημιουργία ενός σιδηροδρομικού χώρου ολοκληρωμένου, ανταγωνιστικού και ασφαλούς και να τεθεί σε εφαρμογή ένα δίκτυο αφιερωμένο στα φορτία. Πιο συγκεκριμένα, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει εγκρίνει ένα δεύτερο πακέτο με μια δέσμη από πέντε μέτρα ελευθέρωσης και τεχνικής εναρμόνισης των σιδηροδρόμων, με σκοπό να ανασυγκροτηθούν οι σιδηρόδρομοι, χάρη στη γρήγορη 18 Πηγή : http://europa.eu/legislation_summaries/environment/tackling_climate_change/l24007_el.htm 19 Πηγή : http://europa.eu/legislation_summaries/environment/tackling_climate_change/l24007_el.htm 32

δημιουργία ενός ευρωπαϊκού ολοκληρωμένου σιδηροδρομικού χώρου. Οι πέντε νέες προτάσεις έχουν ως αντικείμενο: να αναπτυχθεί κοινή προσέγγιση για την ασφάλεια, με στόχο να ολοκληρωθούν προοδευτικά τα εθνικά συστήματα ασφαλείας να συμπληρωθούν τα μέτρα διαλειτουργικότητας, με στόχο να διευκολυνθεί η διαμεθοριακή κυκλοφορία και να μειωθεί το κόστος στο δίκτυο υψηλής ταχύτητας να δημιουργηθεί ένα αποτελεσματικό διοικητικό μέσο: η Ευρωπαϊκή Υπηρεσία Σιδηροδρομικής Ασφάλειας και Διαλειτουργικότητας να επεκταθεί και να επιταχυνθεί το άνοιγμα της αγοράς σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών για να ανοίξει η εθνική αγορά εμπορευματικών μεταφορών την προσχώρηση στη Διακυβερνητική Οργάνωση Διεθνών Σιδηροδρομικών Μεταφορών (OTIF). Αυτή η «δέσμη για τους σιδηροδρόμους» αναμένεται, ότι θα συμπληρωθεί και από άλλα μέτρα, που προτείνονται στη Λευκή Βίβλο και τα οποία έχουν ως αντικείμενο: να εξασφαλισθούν σιδηροδρομικά δρομολόγια υψηλής ποιότητας να εξαλειφθούν τα εμπόδια για την είσοδο στην αγορά εμπορευματικών σιδηροδρομικών δρομολογίων να βελτιωθούν οι περιβαλλοντικές επιδόσεις των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών να αποκτήσει προοδευτικά η μεταφορά εμπορευμάτων δικό της δίκτυο σιδηροδρομικών γραμμών να ανοίξει προοδευτικά η αγορά επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών να βελτιωθούν τα δικαιώματα των επιβατών των σιδηροδρομικών μεταφορών. Η Ε.Ε, από την μεριά της, θέλοντας να επιτύχει τους στόχους της Λευκής Βίβλου, αποφάσισε να προβεί στο σχεδιασμό των κατάλληλων πολιτικών, οι οποίες θα επιτύχουν τους στόχους της Λευκής Βίβλου. Έτσι θεσπίστηκαν οδηγίες, σχετικά με την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων και κανονισμοί, που θεσπίζουν κανόνες για τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις των επιβατών των σιδηροδρομικών γραμμών. 33

Στην προσπάθεια αναζωογόνησης των ευρωπαϊκών σιδηροδρόμων, η Ε.Ε διαμόρφωσε στις ευρωπαϊκές χώρες δύο σιδηροδρομικά πακέτα, που αφορούν στην βελτίωση της πρόσβασης στο σιδηρόδρομο, την βελτίωση της ασφάλειας του δικτυού και - όπως παρατίθεται παρακάτω - ένα τρίτο σιδηροδρομικό πακέτο το οποίο εμπεριέχει μέτρα για περαιτέρω αναζωογόνηση των σιδηροδρόμων, ανοίγοντας στον ανταγωνισμό τις διεθνείς επιβατικές μεταφορές έως το έτος 2010. Παρακάτω, παρατίθενται συνοπτικά οι βασικές Ευρωπαϊκές οδηγίες και κανονισμοί για τον ΣΥΤ στον Ευρωπαϊκό χώρο, ενώ εκτενής ανάλυση δίνεται στο τελευταίο κεφάλαιο (Βιβλιογραφίες) 2.2. 1. Βασικές Ευρωπαϊκές οδηγίες για το ΣΥΤ Σύμφωνα με το site 20 της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, η ευρωπαϊκή οδηγία καθορίζει τους στόχους, τους οποίους πρέπει να επιτύχουν τα κράτη μέλη, τα οποία είναι ελεύθερα να επιλέξουν τα μέσα, τα οποία θα χρησιμοποιήσουν για το σκοπό αυτό. Η οδηγία μπορεί να απευθύνεται σε ένα, σε περισσότερα από ένα ή σε όλα τα κράτη μέλη. Η οδηγία, εκδίδεται από το Συμβούλιο μαζί με το Κοινοβούλιο ή μόνον από την Επιτροπή, και απευθύνεται στα κράτη μέλη. Ο κύριος στόχος της είναι η προσέγγιση των νομοθεσιών. Για τον ΣΥΤ, στον Ευρωπαϊκό χώρο, οι βασικές οδηγίες είναι οι παρακάτω: Οδηγία 91/440: αφορά την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων. Οδηγία 95/18: σχετικά με τις άδειες σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. Οδηγία 96/48: σχετικά με τη διαλειτουργικότητα του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος μεγάλης ταχύτητας. Οδηγία 2001/14: σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών και τις χρεώσεις για τη χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής. οδηγία 2001/16: για τη διαλειτουργικότητα του συμβατικού διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος. Οδηγία 2004/49:σχετικά με ην ασφάλεια των σιδηροδρόμων. 20 Πηγή: http://ec.europa.eu/community_law/directives/directives_el.htm 34

Οδηγία 2007/59: σχετικά με την πιστοποίηση του προσωπικού οδήγησης μηχανών έλξης και συρμών στο σιδηροδρομικό σύστημα της Κοινότητας. Σχετικά με τις οδηγίες πριν το έτος 2001, δηλαδή πριν τη Λευκή Βίβλο, παρατηρείται, ότι οι οδηγίες αυτές έχουν σχέση με τους στόχους που θέτει η Βίβλος για τις μεταφορές. Αυτό που διαφέρει στις νέες οδηγίες, δηλαδή μετά το έτος 2001, είναι ότι λαμβάνετε πλέον υπ όψιν και η ασφάλεια στους σιδηρόδρομους. 2.2.2. Βασικοί Ευρωπαϊκοί κανονισμοί για τον ΣΥΤ Ο κανονισμός, σύμφωνα πάντα με το site της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, είναι μια γενική και υποχρεωτική νομοθετική πράξη, ως προς όλα τα μέρη της Ε.Ε. Σε αντίθεση με τις οδηγίες, που απευθύνονται στα κράτη μέλη, και τις αποφάσεις, που έχουν συγκεκριμένους αποδέκτες, ο κανονισμός απευθύνεται σε όλους και εφαρμόζεται άμεσα, δηλαδή δημιουργεί δικαιώματα, που δεσμεύουν αμέσως όλα τα κράτη μέλη, όπως ακριβώς οι εθνικοί νόμοι και χωρίς καμία περαιτέρω παρέμβαση εκ μέρους των εθνικών αρχών. Για τον ΣΥΤ στον Ευρωπαϊκό χώρο οι βασικοί κανονισμοί είναι η εξής : Κανονισμός 1371/2007: σχετικά με τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις των επιβατών σιδηροδρομικών γραμμών Κανονισμός 881/2004: σχετικά με τη σύσταση Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων Κανονισμός 1192/69 : περί κοινών κανόνων για τη διευθέτηση των λογαριασμών των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων Κανονισμός 91/2003: για τις στατιστικές σχετικά με τις σιδηροδρομικές μεταφορές Παρατηρείται ότι, οι βασικοί κανονισμοί για τον ΣΥΤ συντάχθηκαν κυρίως μετά την Λευκή Βίβλο, γεγονός το οποίο σημαίνει, ότι στοχεύουν στην επίτευξη των στόχων της βίβλου, που είναι η αναδείξη και η βελτίωση των υπηρεσιών του ΣΥΤ. 35

2.2.3. Ευρωπαϊκές Πολιτικές για την Διαλειτουργικότητα στο ΣΥΤ Η σημαντικότερη πολιτική για την Ευρωπαϊκή Ένωση, για τα επόμενα χρόνια, είναι η επίτευξη της Διαλειτουργικότητας (interoperability) στο σιδηρόδρομο, στον Ευρωπαϊκό χώρο. Το άρθρο 2 της οδηγίας 96/48/ΕΚ ορίζει ως Διαλειτουργικότητα στο σιδηρόδρομο, «την ικανότητα του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος να επιτρέπει την ασφαλή και συνεχή κυκλοφορία τρένων, σε ολόκληρη την έκταση του δικτύου υποδομής, επιτυγχανομένων συγκεκριμένων επιδόσεων». Η ικανότητα αυτή βασίζεται στο σύνολο κανονιστικών, τεχνικών και λειτουργικών προϋποθέσεων, που πρέπει να τηρούνται προκειμένου να πληρούνται οι βασικές απαιτήσεις. Ο στόχος της Ευρωπαϊκής Νομοθεσίας, για την διαλειτουργικότητα, είναι να ενσωματώσει τα συμβατικά σιδηροδρομικά συστήματα και δίκτυα, εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης, εναρμονίζοντας τα τεχνικά τους χαρακτηριστικά, ώστε επιβάτες και εμπορεύματα να μετακινούνται ευκολότερα, γρηγορότερα, φθηνότερα και πιο φιλικά προς το περιβάλλον. Με τον τρόπο αυτό θα επιτευχθεί η προώθηση του σιδηρόδρομου ως βασικό μέσο μεταφοράς στην Ενωμένη Ευρώπη. Όλα τα παραπάνω εκφράζουν τη βούληση της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την επίτευξη της Διαλειτουργικότητας στα Ευρωπαϊκά Σιδηροδρομικά Δίκτυα. Οι σημαντικότερες Οδηγίες είναι οι 96/48/ΕΚ και 2001/16/ΕΚ, και ο σημαντικότερος κανονισμός είναι ο 881/2004 και σε αυτά ακριβώς όπως εκτενέστερα θα παρουσιαστούν παρακάτω - στηρίζεται η Ευρωπαϊκή Νομοθεσία περί της Διαλειτουργικότητας. Η Οδηγία 96/48/ΕΚ της 23ης Ιουλίου 1996 «Σχετικά με τη διαλειτουργικότητα του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος μεγάλης ταχύτητας» έχει ως στόχο να διευκολύνει την κυκλοφορία των τρένων υψηλής ταχύτητας, μέσω των διαφόρων δικτύων τρένων της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Τα κράτη μέλη καλούνται να εναρμονίσουν τα σιδηροδρομικά του συστήματα υψηλής ταχύτητας, έτσι ώστε να δημιουργηθεί ένα διαλειτουργικό ευρωπαϊκό δίκτυο. Βασικός στόχος της οδηγίας είναι, να δώσει την δυνατότητα στους ανθρώπους και τα εμπορεύματα, να κινούνται πιο εύκολα με την προώθηση του σιδηροδρόμου, ως τρόπου μεταφοράς στην Ευρώπη. 36