ΕΠΕΝΔΥΣΕΙΣ ΣΕ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΕΣ ΣΥΝΔΕΣΕΙΣ Χρίστος Πυργίδης, Καθηγητής ΑΠΘ
Η ευρωπαϊκή πολιτική στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών Στόχος : Αναζωογόνηση του σιδηροδρόμου Λέξι κλειδί : Ανταγωνισμός Πρόσθετα «όπλα» για το σιδηρόδρομο Κατασκευή νέων γραμμών/αναβάθμιση υφιστάμενων Οικονομική υποστήριξη σε επίπεδο χώρας Επενδύσεις Τεχνικές εξελίξεις στη σιδηροδρομική υποδομή και στο τροχαίο υλικό / Σύγχρονο τροχαίο υλικό Έρευνα Επενδύσεις Βελτίωση των παρεχόμενων υπηρεσιών στις επιβατικές μεταφορές υψηλότερες ταχύτητες και δυναμική άνεση επιβατών Έρευνα Βελτίωση των παρεχόμενων υπηρεσιών στις εμπορευματικές μεταφορές Έρευνα Νέες ευέλικτες οργανωτικές δομές / Άρση μονοπωλίου Ευρωπαϊκές Οδηγίες (4 σιδηροδρομικά πακέτα) Διαχωρισμός υποδομής / εκμετάλλευσης - Απελευθεροποίηση των μεταφορών- Ασφάλεια - Διαλειτουργικότητα TSI s Notified Bodies - ERA - Shift2RAIL
Εργαλεία λήψης απόφασης για να υλοποιηθεί μια υπεραστική/περιφερειακή σιδηροδρομική σύνδεση Η μελέτη σκοπιμότητας αποτελεί απαραίτητο εργαλείο. Γίνεται αφού έχουν καθορισθεί τα βασικά κατασκευαστικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά του έργου (σε επίπεδο αναγνωριστικής μελέτης) Βασικές επιλογές Η ταχύτητα σχεδιασμού V σχ προκύπει συνήθως με βάση τον ανταγωνισμό με τα άλλα μέσα (Χρόνος μεταφοράς από πόρτα σε πόρτα) πχ. T αεροπλάνου = T τρένου = n x t + L / V μ.π + (t1+t2+t3+t4) V μ.π V σχ = 1,20 x V μ.π Ο αριθμός των γραμμών. Εξαρτάται από το φόρτο κυκλοφορίας (χρονοαπόσταση μεταξύ συρμών) και την ταχύτητα σχεδιασμού Το σύστημα έλξης. Εξαρτάται από την ταχύτητα μελέτης, το περιβάλλον, τον κυκλοφοριακό φόρτο, τις κατά μήκος κλίσεις, τη διαθέσιμη ενέργεια??? Η σύνθεση της κυκλοφορίας???
Επενδύσεις σε υπεραστικές σιδηροδρομικές συνδέσεις Το ερώτημα Τι είναι πιο οικονομικά αποδοτικό για ένα σιδηροδρομικό οργανισμό? Η δρομολόγηση στην ίδια γραμμή ταυτόχρονα επιβατικών και εμπορικών συρμών (μικτή εκμετάλλευση) ή ο διαχωρισμός της επιβατικής από την εμπορευματική κυκλοφορία (αμιγής εκμετάλλευση)? Για μια νέα σιδηροδρομική σύνδεση που προγραμματίζεται να υλοποιηθεί Για μια υφιστάμενη σιδηροδρομική σύνδεση μικτής κυκλοφορίας που έχουν αλλάξει τα χαρακτηριστικά της ζήτησης
Επενδύσεις σε αμιγώς εμπορευματικούς διαδρόμους - Το ερώτημα- Τι είναι πιο οικονομικά αποδοτικό για ένα σιδηροδρομικό οργανισμό? Η δρομολόγηση συρμών συμβατικών φορτίων (αξονικό φορτίο < 25t) ή η δρομολόγηση συρμών βαρέων φορτίων (αξονικό φορτίο > 25t)? Για μια νέα σιδηροδρομική σύνδεση που προγραμματίζεται να υλοποιηθεί Για μια υφιστάμενη σιδηροδρομική σύνδεση μικτής κυκλοφορίας που έχουν αλλάξει τα χαρακτηριστικά της ζήτησης
Επενδύσεις σε υπεραστικές σιδηροδρομικές συνδέσεις γραμμές Η διεθνής πρακτική Παγκοσμίως η πλειονότητα των σιδηροδρομικών διαδρόμων είναι μικτής κυκλοφορίας Η πρακτική αυτή : Φαίνεται να δημιουργεί οικονομίες κλίμακας καθώς τρένα διαφόρων κατηγοριών κάνουν χρήση της ίδιας σιδηροδρομικής υποδομής Δημιουργεί προβλήματα στο σχεδιασμό, στην κατασκευή, στη λειτουργία και στη συντήρηση του σιδηροδρομικού συστήματος
Επιπτώσεις της μικτής εκμετάλλευσης - 1 Χαρακτηριστικό τροχαίου υλικού - Ποιοτική επιρροή Ταχύτητα - Αύξηση Είναι μεγαλύτερη στα επιβατικά τρένα (120-350km/h) από ότι στα εμπορικά (60-120km/h) Αξονικό φορτίο Αύξηση Είναι μικρότερο στα επιβατικά τρένα (12-18t) από ότι στα εμπορικά (16-25t) Βάρος συρμού Αύξηση Είναι πολύ μικρότερο στα επιβατικά τρένα Ημερήσιο φορτίο κυκλοφορίας - Αύξηση Μήκος συρμού Αύξηση Είναι πολύ μικρότερο στα επιβατικά τρένα Επιπτώσεις στο σιδηροδρομικό σύστημα Αύξηση: Δυναμικό φορτίο σχεδιασμού γραμμής, μήκος πέδησης, φυγόκεντρη δύναμη στις στροφές, αεροδυναμική αντίσταση, χωρητικότητα γραμμής, επιπτώσεις σε περίπτωση ατυχήματος Αύξηση : Στατικό φορτίο σχεδιασμού γραμμής, μήκος πέδησης, ρυθμός αύξησης των γεωμετρικών σφαλμάτων γραμμής, αντίσταση κίνησης συρμού Αύξηση : Πεδούμενο βάρος, αντίσταση κίνησης συρμού Αύξηση: Ανάγκες συντήρησης γραμμής,ρυθμός αύξησης των γεωμετρικών σφαλμάτων γραμμής Μείωση : Χωρητικότητα γραμμής
Επιπτώσεις της μικτής εκμετάλλευσης - 2 Δυναμική άνεση επιβατών Αφορά κυρίως τα επιβατικά οχήματα Αξιοπιστία Διαφορετικό περιτύπωμα Στην περίπτωση επιβατικών συρμών η παραμένουσα εγκάρσια επιτάχυνση είναι < 1,0 m/sec 2, απαιτείται πολύ μεγαλύτερη ακτίνα οριζοντιογραφίας, μεγαλύτερη υπερύψωση γραμμής, μεγαλύτερο μήκος τόξου συναρμογής. Στην περίπτωση μικτής εκμετάλλευσης η κανονική υπερύψωση πρέπει να ικανοποιεί όλες τις κατηγορίες τρένων Επιτακτική στα επιβατικά τρένα- Επιθυμητή στα εμπορικά Διαφοροποίηση στη διαστασιολόγηση των αμαξοστασίων και των σταθμών, στην αξονική απόσταση των γραμμών, στο ύψος διέλευσης κάτω από τεχνικά Τερματικοί σταθμοί Τελείως διαφορετικός σχεδιασμός και εξοπλισμός. Τα επιβατικά τρένα σταματούν πιο συχνά (κάθε 60-100km) από ότι τα εμπορικά (κάθε 300-800km) Μεταφερόμενα αγαθά Διαφορετικά μέτρα ασφάλειας στην υποδομή και στο τροχαίο υλικό
Επιπτώσεις της μικτής εκμετάλλευσης - 3 Πολλά δίκτυα με μικτή εκμετάλλευση παρουσιάζουν αισθητή πτωτική τάση του μεταφορικού τους έργου Όλα σχεδόν τα δίκτυα με αμιγή εκμετάλλευση δεν έχουν ανάγκη από επιδότηση (ΗΠΑ, ΙΑΠΩΝΙΑ) Τα δίκτυα που διακινούν κυρίως εμπορεύματα είναι επικερδή (ΗΠΑ) Η Παγκόσμια Τράπεζα συνιστά στα δίκτυα που είναι σε κρίση να προχωρήσουν στο διαχωρισμό της δραστηριότητας της μεταφοράς εμπορευμάτων από αυτή των επιβατών Οι αρμόδιες Διευθύνσεις της Ε.Ε αναζητούν κριτήρια, με τα οποία θα γίνουν επιλογές σχετικά με το πλαίσιο εκμετάλλευσης, που θα υιοθετηθεί σε γραμμές που αναβαθμίζονται και σε νέες γραμμές που σχεδιάζονται
Εργαλείο λήψης αποφάσεων -1 Ποια είναι τα κριτήρια και οι βασικές αρχές που θα οδηγήσουν τους σιδηροδρομικούς φορείς να αποφασίσουν ποιο σενάριο εκμετάλλευσης θα επιλέξουν?
Εργαλείο λήψης αποφάσεων - 2 Σχηματική απεικόνιση σεναρίου Σενάριο εκμετάλλευσης Σ1 : Διπλή γραμμή Μικτή κυκλοφορία συρμών Σ2 : Διπλή γραμμή Αμιγώς επιβατική κυκλοφορία συρμών Σ3 : Διπλή γραμμή Αμιγώς εμπορευματική κυκλοφορία συρμών Σ4 : Μονή γραμμή Αμιγώς εμπορευματική κυκλοφορία συρμών Σ5 : Μονή γραμμή Μικτή κυκλοφορία συρμών Τιμές βασικών παραμέτρων σχεδιασμού Vd = 200 km/h, Qmax = 22,5 t, imax=2%,vpas = 200 km/h, Vfr = 120km/h,σιδηροτροχιές UIC 60,γncmax = 0,50m/s 2 Vd = 200 km/h, Qmax = 22,5 t, imax =2,5%,Vpas = 200 km/h, σιδηροτροχιές UIC 60, γncmax = 0,50m/s 2 Vd = 120 km/h, Qmax = 25 t, imax =1,5% Vfr = 120km/h,σιδηροτροχιές UIC 70,γncmax = 1,0m/s 2 Vd = 120 km/h, Qmax = 25 t, imax =1,5%,Vfr = 120km/h, σιδηροτροχιές UIC 70,γncmax = 1,0m/s 2 Vd = 200 km/h, Qmax = 22,5 t, imax =2%,Vpas = 200 km/h, Vfr = 120km/h,σιδηροτροχιές UIC 60,γncmax = 0,50m/s 2
Από τα σενάρια Σ1, Σ2 και Σ3 (διπλή γραμμή), ως συμφερότερη λύση εμφανίζεται το σενάριο Σ3, έπεται το σενάριο Σ2, και ακολουθεί η μικτή κυκλοφορία συρμών Από τα σενάρια Σ4 και Σ5 (μονή γραμμή), ως συμφερότερη λύση εμφανίζεται το σενάριο Σ4. Μάλιστα το σενάριο Σ4 είναι σχεδόν ισοδύναμο με το σενάριο Σ1 Το βασικό κριτήριο για την επιλογή του πλαισίου εκμετάλλευσης ενός σιδηροδρομικού διαδρόμου είναι τα χαρακτηριστικά της ζήτησης του μεταφορικού έργου. Επίσης: Εργαλείο λήψης αποφάσεων - 3 Το μήκος της σύνδεσης: Όσο αυξάνει τόσο αυξάνεται η οικονομική αποδοτικότητα του σιδηροδρομικού συστήματος Το τοπογραφικό ανάγλυφο: Όσο δυσμενέστερο γίνεται τόσο μειώνεται η οικονομική αποδοτικότητα
Εργαλείο λήψης αποφάσεων - 4 Τέλος η μεταβολή της σύνθεσης της κυκλοφορίας επηρεάζει σημαντικά την οικονομική αποδοτικότητα των σεναρίων
Εργαλείο λήψης αποφάσεων - 5 Για μέτριες τιμές ζήτησης (π.χ. 9000 επιβάτες ημερησίως ανά κατεύθυνση/81000 t ημερησίως ανά κατεύθυνση), το σενάριο διπλή γραμμή μικτή εκμετάλλευση εμφανίζει τη μεγαλύτερη καθαρή παρούσα αξία. Για υψηλές τιμές ζήτησης (π.χ. 18000επιβάτες ημερησίως ανά κατεύθυνση/162000 t ημερησίως ανά κατεύθυνση), τα σενάρια αμιγούς κυκλοφορίας εμφανίζουν τη μεγαλύτερη καθαρή παρούσα αξία, τόσο στην περίπτωση μονής, όσο και στην περίπτωση διπλής γραμμής. Επιπλέον το σενάριο αμιγούς εμπορευματικής κυκλοφορίας παρουσιάζει μεγαλύτερη καθαρή παρούσα αξία, σε σχέση με το σενάριο αμιγούς επιβατικής κυκλοφορίας Όταν ο λόγος της ζήτησης επιβατών/τόνους εμπορευμάτων τείνει στο 1/3 (ποσοστό σύνθεσης κυκλοφορίας 50%-50%), «ευνοούνται» τα σενάρια μικτής κυκλοφορίας
Η ψηφιακή «μεταμόρφωση» των σιδηροδρόμων : Εμπορευματικές μεταφορές Εντοπισμός και παρακολούθηση των εμπορικών οχημάτων σε πραγματικό χρόνο Νέα επιχειρησιακά μοντέλα για τις εφοδιαστικές αλυσίδες εμπορευματικών μεταφορών Η χρήση τηλεκατευθυνόμενων αεροσκαφών (drones) για τον έλεγχο των συρμών και την εξασφάλιση της ασφάλειας των φορτίων Αυτόματη οδήγηση Η ψηφιακή «μεταμόρφωση» των σιδηροδρόμων : Επιβατικές μεταφορές Πρόσβαση στο διαδίκτυο επί των συρμών (3G/4G, πιθανώς 5G) Εφαρμογές κινητής τηλεφωνίας Ενσωμάτωση συστημάτων μέσω διαλειτουργικών διεπαφών προιόντων και υπηρεσιών (Interoperable product service interfaces) Δυναμική πληροφόρηση επιβατών σε πραγματικό χρόνο Ενσωματωμένες υπηρεσίες και παροχή ενηµερωτικών και ψυχαγωγικών πληροφοριών στους σταθμούς και επί των συρμών Αυτόματη έκδοση εισιτηρίων και αυτόματα συστήματα πληροφόρησης
Μέλλον : Σταδιακή διαφοροποίηση των δραστηριοτήτων εκμετάλλευσης Προαστιακά περιφερειακά δίκτυα Σύνδεση με αεροδρόμια / Συμβατικές ταχύτητες Αστικά δίκτυα (Μετρό, τραμ, monorail) Διάδρομοι υψηλών ταχυτήτων για επιβατικές υπεραστικές μεταφορές Διάδρομοι κυκλοφορίας αμιγώς εμπορικών συρμών (Συμβατικές ταχύτητες 120 km/h, υψηλές ταχύτητες 160 km/h)- Αυτόματη λειτουργία
Κόστη υλοποίησης σιδηροδρομικών συστημάτων ΤΡΑΜ 15-35 ( M / km) υποδομή + τροχαίο υλικό MONORAIL 30-90 υποδομή + τροχαίο υλικό ΜΕΤΡΟ 80-130 ( M / km) υποδομή + τροχαίο υλικό ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ ΣΥΜΒΑΤΙΚΩΝ ΤΑΧΥΤΗΤΩΝ ΥΨΗΛΩΝ ΤΑΧΥΤΗΤΩΝ 10-20 ( M / km) 8-12 ( M / km) 15-25 ( M / km) (10-40) υποδομή διπλή γραμμή υποδομή υποδομή ΟΔΟΝΤΩΤΟΣ 10-15 υποδομή ΚΑΛΩΔΙΟΚΙΝΗΤΟΣ 15-25 υποδομή +τροχαίο υλικό
ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΤΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΣΤΙΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ Χρίστος Πυργίδης, Καθηγητής ΑΠΘ
Ορισμός της σιδηροδρομικής ασφάλειας 1. Με βάση το επίπεδο επικινδυνότητας Η εξασφάλιση μέσω των συνιστωσών και των στοιχείων του σιδηροδρομικού συστήματος ότι κατά τη λειτουργία του το επίπεδο επικινδυνότητας δεν μπορεί να χαρακτηριστεί ως «μη αποδεκτό»
Ορισμός της σιδηροδρομικής ασφάλειας 2. Με βάση «δείκτες» περιστατικών Η ασφάλεια αξιολογείται από τα περιστατικά που έλαβαν χώρα σε μια καθορισμένη χρονική περίοδο (π.χ. ένα έτος) και είχαν επιπτώσεις στη γραμμή, στο τροχαίο υλικό, στους επιβάτες, στα εμπορεύματα και στο περιβάλλον. Χρησιμοποιούνται κατάλληλοι δείκτες και τιμές αναφοράς (ERA) όπως : Κατανομή των ατυχημάτων ανά κατηγορία ατυχήματος Δείκτης κινδύνου θανάτου : αριθμός θανάτων σε σιδηροδρομικά ατυχήματα ανά εκατομμύριο συρμό-χιλιόμετρα Συνολικό πλήθος θανάτων και σοβαρών τραυματισμών ανά κατηγορία ατυχήματος.
Ιδιαιτερότητες του σιδηροδρόμου που επηρεάζουν την ασφάλεια Ένας βαθμός ελευθερίας κίνησης-μεγάλο μήκος πέδησης Χαρακτηριστικά που εντείνουν κατά τη διέλευση των συρμών τα αεροδυναμικά φαινόμενα Υποδομή που δεν είναι βατή από τα συνήθη οδικά μέσα Περισσότερο επιρρεπής σε ανατροπή λόγω πλευρικών ανέμων Μεγάλη μάζα αδράνειας Χρονοβόρα μετακίνηση των συρμών σε περίπτωση ακινητοποίησης Παρουσία γρήγορων και αργών τρένων Πολύ μικρή ανοχή στα σφάλματα της οδού μεταφοράς (σφάλματα γραμμής)
Η διαχείριση της σιδηροδρομικής ασφάλειας Η διαδικασία που ακολουθείται, η μεθοδολογία που υιοθετείται, ο εξοπλισμός που υπάρχει, τα «εργαλεία» που χρησιμοποιούνται, οι κανονισμοί που εφαρμόζονται, το προσωπικό που είναι διαθέσιμο, οι πόροι που διατίθενται, για την επίτευξη ενός συγκεκριμένου στόχου που αφορά την ασφάλεια του σιδηροδρομικού συστήματος Στόχοι Μετάβαση από ένα επίπεδο μεγαλύτερης επικινδυνότητας σε ένα επίπεδο χαμηλότερης (είτε μειώνοντας μόνο τη συχνότητα του περιστατικού, είτε μειώνοντας μόνο τη σοβαρότητα, είτε και τα δύο ταυτόχρονα) Μείωση της τιμής ενός συγκεκριμένου δείκτη σε σχέση με προηγούμενη τιμή ή σε σχέση με μια τιμή αναφοράς που έχει τεθεί σαν στόχος Και στις δυο περιπτώσεις απαιτούνται πρόσθετες επενδύσεις
Σιδηροδρομικά περιστατικά Ατυχήματα : Κάθε μη ηθελημένο ή μη αναμενόμενο αιφνίδιο περιστατικό το οποίο έχει ανεπιθύμητες επιπτώσεις στο σιδηροδρομικό σύστημα (σιδηροδρομική υποδομή, τροχαίο υλικό, εκμετάλλευση) και στο περιβάλλον. Συμβάντα : Κάθε περιστατικό μη χαρακτηριζόμενο ως ατύχημα, που συνδέεται με τη λειτουργία / κυκλοφορία των τρένων και επηρεάζει την ασφάλειά τους. Ένα συμβάν μπορεί να αποτελέσει αιτία ενός ατυχήματος. Αστοχίες: Κάθε τεχνική δυσλειτουργία της σιδηροδρομικής υποδομής και του τροχαίου υλικού, που επηρεάζει την ασφάλεια της κυκλοφορίας και τη λειτουργία του όλου σιδηροδρομικού συστήματος. Όπως και στην περίπτωση ενός συμβάντος, μια αστοχία μπορεί να αποτελέσει αιτία ενός ατυχήματος.
Βασικές κατηγορίες σιδηροδρομικών περιστατικών 1. Εκτροχιασμοί οχημάτων 2. Συγκρούσεις συρμών 3. Διασπάσεις συρμών 4. Παρασύρσεις από το τροχαίο υλικό 5. Πυρκαγιά / Έκρηξη 6. Περιστατικά σε ΙΣΔ 7. Εργατικά ατυχήματα 8. Περιστατικά στα οποία εμπλέκονται επικίνδυνα φορτία 9. Διάφορα άλλα περιστατικά 10. Συμβάντα και αστοχίες που μπορούν να προκαλέσουν ένα από τα παραπάνω περιστατικά (1 έως 9)
Διακρίσεις σιδηροδρομικών περιστατικών με βάση το δομικό στοιχείο της γραμμής Περιστατικά επί τεχνικών έργων Περιστατικά στις περιοχές σταθμών / στάσεων Περιστατικά επί «ανοικτής γραμμής» Περιστατικά στις ισόπεδες σιδηροδρομικές διαβάσεις (ΙΣΔ) Αίτια ατυχημάτων 1. Η σιδηροδρομική υποδομή (γραμμή, τεχνικά έργα, εγκαταστάσεις γραμμής και λειτουργικές εγκαταστάσεις) 2. Το τροχαίο υλικό (έλκον και ελκόμενο) 3. Η σιδηροδρομική εκμετάλλευση 4. Συνδυασμός των παραπάνω 5. Αίτια εξωτερικά του σιδηροδρομικού συστήματος (παγετός, χιονόπτωση, υψηλές, θερμοκρασίες, αμμοθύελλες, φυλλόπτωση, σεισμός, ισχυροί άνεμοι) 1. Γραμμή 1.1 Επιδομή 1.2 Σιδηροτροχιά 2.Τροχαίο υλικό 2.1Φορείο 2.2 Τροχός
Το πρόβλημα Ένα από τα σημαντικά ερωτήματα που απασχολούν παραδοσιακά τους σιδηροδρομικούς οργανισμούς είναι τι ποσό πρέπει να δαπανήσουν αρχικά ή και κατά τη διάρκεια της λειτουργίας του σιδηροδρομικού συστήματος έτσι ώστε να εξασφαλίσουν ένα συγκεκριμένο επίπεδο ασφάλειας. Η βελτίωση της ασφάλειας κοστίζει ενώ δεν είναι συχνά γνωστή η σχέση της με το απαιτούμενο κόστος. Η ποσοτικοποίηση αυτής της σχέσης είναι δύσκολη καθώς καθορίζεται από μια σειρά παραμέτρων που τα χαρακτηριστικά τους δεν έχουν ακόμη προσδιορισθεί. Ωστόσο σε κάθε μεταφορικό σύστημα, η ασφαλής παραγωγή μεταφορικού έργου επιφέρει θετικές επιπτώσεις : Στο επίπεδο εξυπηρέτησης που παρέχεται στους χρήστες Στην οικονομική αποδοτικότητα του συστήματος Στο ευρύτερο περιβάλλον του συστήματος
Μεθοδολογική προσέγγιση -1 1. Καθορισμός του «επιπέδου» του σιδηροδρομικού συστήματος για το οποίο εξετάζεται η ασφάλεια (πχ. Δίκτυο, διάδρομος,τμήμα γραμμής, συνιστώσα του συστήματος, δομικό στοιχείο). 2. Προσέγγιση ανά κατηγορία ατυχήματος, και για κάθε κατηγορία ατυχήματος, προσέγγιση ανά αίτιο πρόκλησης, τουλάχιστον σε πρώτο επίπεδο 3. Κοστολόγηση των επιπτώσεων του ατυχήματος 4. Καθορισμός του είδους και του εύρους των μέτρων που θα ληφθούν για τη βελτίωση τησ ασφάλειας. Ο συνδυασμός της περιοχής μελέτης. της κατηγορίας του ατυχήματος, του αιτίου πρόκλησης του ατυχήματος, θα καθορίσει σε μεγάλο βαθμό τις επιλογές των μέτρων 5. Κοστολόγηση των παραπάνω μέτρων
Μεθοδολογική προσέγγιση - 2 6. Προσδιορισμός / εκτίμηση των επιπτώσεων που θα έχουν στα μεγέθη που εκφράζουν μαθηματικά το συγκεκριμένο δείκτη τα μέτρα βελτίωσης της ασφάλειας που θα ληφθούν 7. Νέα κατάσταση Υπολογισμός της νέας τιμής του δείκτη 8. Σχέση μεταξύ της αλλαγής της τιμής του δείκτη και του κόστους της επένδυσης Το βήμα 6 είναι το πιο δύσκολο. Μπορεί εναλλακτικά να επιλυθεί με 3 τρόπους : Με τα κατάλληλα μοντέλα πρόβλεψης ατυχημάτων Καταγράφοντας τον αριθμό των περιστατικών που είτε έλαβαν χώρα είτε θα λάβουν χώρα σε μια συγκεκριμένη συνιστώσα του σιδηροδρομικού συστήματος για τουλάχιστον μια πενταετία μετά την εφαρμογή των μέτρων και συγκρίνοντας αυτά με την προηγούμενη κατάσταση Με βάση στατιστικά στοιχεία από άλλα δίκτυα ανάλογης λειτουργικότητας
Εργαλεία για τη διαχείριση των Ι.Σ.Δ.. Σύστημα καταγραφής της υφισταμένης κατάστασης Σύστημα ελέγχου της υφιστάμενης κατάστασης Σύστημα καταγραφής περιστατικών Σύστημα παρακολούθησης περιστατικών Αξιολόγηση του επιπέδου ασφάλειας των Ι.Σ.Δ. Μοντέλα πρόβλεψης ατυχημάτων σε Ι.Σ.Δ. Κατάργηση Ι.Σ.Δ. Βελτίωση χαρακτηριστικών Μετατροπή σε ανισόπεδη
Case study: Συγκεκριμένη αφύλακτη ΙΣΔ Κατηγορία ατυχήματος : Ατύχημα σε αφύλακτη ΙΣΔ Ειδική κατηγορία ατυχήματος : Σύγκρουση τρένου με οδικό όχημα Αίτιο ατυχήματος : Σιδηροδρομική υποδομή Κακή ορατότητα Δείκτης : Αριθμός θανατηφόρων ατυχημάτων (με έναν νεκρό) σε βάθος 25 ετών = 10 θανατηφόρα ατυχήματα = 0,40 θανατηφόρα ατυχήματα ανά έτος Μέτρο: Εγκατάσταση ΑΣΙΔ (Διάρκεια ζωής = 25 έτη) Κόστος επέμβασης : 570000 + 5000 (Ετήσιο κόστος συντήρησης) Επίπτωση της εφαρμογής του μέτρου στη βελτίωση της ασφάλειας : Μείωση κατά 50 % Νέα τιμή του δείκτη: 5 νεκροί σε βάθος 25 ετών 0,20 νεκροί ανά έτος Κόστος νεκρών: 836000 x αριθμό νεκρών + 760000 ανά έτος (fixed premiums) (ERA, 2009) Αποτελέσματα cost - benefit analysis: συντελεστής κόστους οφέλους = 4,761069 >> 1 (25 year assessment period, 5,5 % discount rate)
Case study: Συγκεκριμένη αφύλακτη ΙΣΔ Μετατροπή σε ανισόπεδη Κατηγορία ατυχήματος : Ατύχημα σε αφύλακτη ΙΣΔ Ειδική κατηγορία ατυχήματος : Σύγκρουση τρένου με οδικό όχημα Αίτιο ατυχήματος : Σιδηροδρομική υποδομή Κακή ορατότητα Δείκτης : Αριθμός θανατηφόρων ατυχημάτων (με έναν νεκρό) σε βάθος 25 ετών = 10 θανατηφόρα ατυχήματα = 0,40 θανατηφόρα ατυχήματα ανά έτος Μέτρο: Κατάργηση- Κατασκευή ανισόπεδης διάβασης Κόστος επέμβασης : 3200000 + 3500 (Ετήσιο κόστος συντήρησης) Επίπτωση της εφαρμογής του μέτρου στη βελτίωση της ασφάλειας : Μείωση 100 % Νέα τιμή του δείκτη: 0 νεκροί σε βάθος 25 ετών 0 νεκροί ανά έτος Κόστος νεκρών: 836000 x αριθμό νεκρών + 760000 ανά έτος (fixed premiums) (ERA, 2009) Αποτελέσματα cost - benefit analysis: συντελεστής κόστους οφέλους = 1,66> 1 (25 year assessment period, 5,5 % discount rate) Δείκτης εσωτερικής αποδοτικότητας = 12%