Tο τραμ ως μέσο ανάπλασης του δημόσιου χώρου της πόλης

ΕΜΠ ΤΜΗΜΑ ΑΡΧΙΤΕΚΤΟΝΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΔΙΑΤΜΗΜΑΤΙΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ «ΑΡΧΙΤΕΚΤΟΝΙΚΗ ΚΑΙ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΤΟΥ ΧΩΡΟΥ» ΚΑΤΕΥΘΥΝΣΗ: ΠΟΛΕΟΔΟΜΙΑ ΚΑΙ ΧΩΡΟΤΑΞΙΑ ΜΑΘΗΜΑ: ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΟΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΟΛΟΚΛΗΡΩΜΕΝΕΣ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ ΣΤΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΩΝ ΑΣΤΙΚΩΝ ΑΝΑΠΛΑΣΕΩΝ ΔΙΔΑΣΚΟΝΤΕΣ: Γ.ΠΟΛΥΖΟΣ, Θ.ΒΛΑΣΤΟΣ, Δ.ΠΟΛΥΧΡΟΝΟΠΟΥΛΟΣ Tο τραμ ως μέσο ανάπλασης του δημόσιου χώρου της πόλης Κοσμάς Αναγνωστόπουλος - ΑΘΗΝΑ, ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2002 -

ΕΜΠ ΤΜΗΜΑ ΑΡΧΙΤΕΚΤΟΝΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΔΙΑΤΜΗΜΑΤΙΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ «ΑΡΧΙΤΕΚΤΟΝΙΚΗ ΚΑΙ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΤΟΥ ΧΩΡΟΥ» ΚΑΤΕΥΘΥΝΣΗ: ΠΟΛΕΟΔΟΜΙΑ ΚΑΙ ΧΩΡΟΤΑΞΙΑ ΔΙΔΑΣΚΟΝΤΕΣ: Γ.ΠΟΛΥΖΟΣ, Θ.ΒΛΑΣΤΟΣ, Δ.ΠΟΛΥΧΡΟΝΟΠΟΥΛΟΣ περιεχόμενα Εισαγωγή... 2 Α μέρος: το τραμ ως εργαλείο ανάπλασης του δημόσιου χώρου της πόλης 1. Αρχές και στόχοι της ανάπλασης του δημόσιου χώρου... 3 2. Χαρακτηριστικά του τραμ που επιφέρουν ή ευνοούν την ανάπλαση του δημόσιου χώρου... 4 Tο τραμ ως μέσο ανάπλασης του δημόσιου χώρου της πόλης ΔΥΝΑΤΟΤΗΤΕΣ ΗΠΙΑΣ ΑΝΑΠΛΑΣΗΣ ΤΟΥ ΚΕΝΤΡΟΥ ΤΟΥ ΠΕΙΡΑΙΑ ΜΕΣΩ ΤΗΣ ΔΙΕΛΕΥΣΗΣ ΤΟΥ ΤΡΑΜ 3. Παραδείγματα αναπλάσης του δημόσιου χώρου σε πόλεις της Ευρώπης μέσα από την εγκατάσταση δικτύου τραμ... 6 3.1 Η περίπτωση του Στρασβούργου... 6 3.2 Η περίπτωση της Ναντ... 10 Β μέρος: Δυνατότητες ήπιας ανάπλασης του κέντρου του Πειραιά μέσω της διέλευσης του τραμ 1. Ανάλυση της περιοχής μελέτης... 13 1.1 Ευρύτερη περιοχή Θέση στην πόλη... 13 1.2 Πολεοδομικά δεδομένα Χρήσεις γης... 13 1.3 Κυκλοφοριακά δεδομένα... 14 2. Περιγραφή των σεναρίων χάραξης... 15 3. Δυνατότητες ανάπλασης των δρόμων διέλευσης... 18 3.1 Προτάσεις για τη θέση του διαδρόμου κίνησης και τη διαμόρφωση του παρόδιου χώρου... 18 3.2 Προτάσεις για τη ρύθμιση του παρόδιου χώρου... 21 Συμπεράσματα... 23 Βιβλιογραφία... 24 Παράρτημα Χαρτών... 27 1

εισαγωγή Τα πολλά πλεονεκτήματα του τραμ έναντι των υπολοίπων μεταφορικών μέσων για μεσαίου μεγέθους μετακινήσεις στο εσωτερικό της πόλης είναι πλέον γνωστά σε όλους. Κανείς δεν μπορεί να αμφισβητήσει ούτε την μεγάλη του μεταφορική ικανότητα που το καθιστά πολύ αποτελεσματικότερο του λεωφορείου και του τρόλεϋ, ούτε τα περιβαλλοντικά του πλεονεκτήματα λόγω της μηδενικής εκπομπής καυσαερίων (στο εσωτερικό της πόλης) και του μειωμένου θορύβου που προκαλεί, ούτε και το χαμηλό κόστος κατασκευής και συντήρησής του σε σχέση με το μετρό που απαιτεί εκτεταμένα υπόγεια τεχνικά έργα, ιδιαίτερα υψηλού ρίσκου για την πόλη της Αθήνας εξαιτίας του μεγάλου αρχαιολογικού πλούτου που τη χαρακτηρίζει. Η ευρωπαϊκή εμπειρία έχει αποδείξει πως ένα ολοκληρωμένο δίκτυο τραμ μπορεί να συμβάλει ικανοποιητικά στην κάλυψη των κυκλοφοριακών αναγκών μιας πόλης (σε συνδυασμό πάντα με τα υπόλοιπα μέσα σταθερής τροχιάς όπως το μετρό και ο προαστιακός σιδηρόδρομος), όταν οι αστικοί αυτοκινητόδρομοι δεν προσφέρουν παρά βραχυπρόθεσμες λύσεις με υψηλό οικονομικό, κοινωνικό και πολεοδομικό κόστος. Αυτό που δεν έχει διερευνηθεί στον ίδιο βαθμό με την κυκλοφοριακή χρησιμότητα του τραμ, ενώ αποτελεί ένα εξίσου ισχυρό πλεονέκτημά του, είναι ο ρόλος του ως εργαλείου ανάπλασης των δρόμων της πόλης, είτε αυτοί είναι κεντρικοί εμπορικοί δρόμοι, είτε δρόμοι που διέρχονται δίπλα από φυσικές ή ημιφυσικές ενότητες (παραλίες, μητροπολιτικά πάρκα κλπ.), είτε ακόμη και δρόμοι κατοικίας. Όταν μιλάμε για «ανάπλαση» δεν εννοούμε, βέβαια, έναν απλό εξωραϊσμό των δρόμων με μόνο στόχο την «αισθητική» βελτίωσή τους, αλλά την εξασφάλιση κατάλληλων συνθηκών για την άνετη κίνηση του πεζού και την απόκτηση περισσότερου και ποιοτικότερου δημόσιου χώρου, ικανού να φιλοξενεί τις δημόσιες δραστηριότητες της πόλης. Η διάσταση αυτή αποκτά ιδιαίτερη σημασία για την πόλη της Αθήνας όπου ο δημόσιος χώρος είναι περιορισμένος, κατακερματισμένος και εκτεθειμένος στην κίνηση (και κυρίως τη στάθμευση) των οχημάτων, σε οικονομικές πιέσεις που ζητούν όλο και πιο έντονα την εκμετάλλευσή του, αλλά και στα καιρικά φαινόμενα του τόπου (έντονη ηλιοφάνεια) που τον καθιστούν ουσιαστικά ανενεργό όταν αυτός δεν έχει σχεδιαστεί προσεκτικά. Στο α μέρος της παρούσας εργασίας θα προσπαθήσουμε να αποδείξουμε πως το τραμ μπορεί γενικά να συμβάλει προς μια κατεύθυνση ήπιας ανάπλασης του δημόσιου χώρου της πόλης, αναλύοντας τα ιδιαίτερα εκείνα χαρακτηριστικά του που ευνοούν μια τέτοια παρέμβαση και δίνοντας μερικά παραδείγματα ευρωπαϊκών πόλεων που χρησιμοποίησαν με επιτυχία το τραμ ως εργαλείο ανάπλασης. Στο β μέρος διερευνούνται οι δυνατότητες επέκτασης της παραλιακής γραμμής τραμ της Αθήνας προς το λιμάνι και το κέντρο του Πειραιά, σε συνδυασμό με τις ευκαιρίες ανάπλασης του δημόσιου χώρου που προκύπτουν. Συγκεκριμένα, εξετάζονται δύο ζητήματα. Το ένα αφορά στον ανασχεδιασμό των δρόμων διέλευσης και στη ρύθμιση της κυκλοφορίας πεζών και οχημάτων στην περιοχή του κέντρου, έτσι ώστε να αναπτυχθούν πλήρως οι δυνατότητες δημιουργίας μεγάλων και ενιαίων δημόσιων χώρων, αλλά και ολοκληρωμένων δικτύων κίνησης πεζών, μέσα από τον περιορισμό της κίνησης και της στάθμευσης των αυτοκινήτων. Ιδιαίτερα έμφαση δίνεται στην ενίσχυση υφιστάμενων ή αναπτυσσόμενων κέντρων, αλλά και στη διαμόρφωση «συνθηκών άνεσης» στους δρόμους και τους δημόσιους χώρους της πόλης, έτσι όπως ορίζονται βάσει κριτηρίων βιοκλιματικού σχεδιασμού. Το άλλο ζήτημα σχετίζεται με την ρύθμιση του παρόδιου χώρου, δηλαδή, με τον έλεγχο των χρήσεων και τη διαχείριση των προσβάσεων. Εντούτοις, η κατασκευή του τραμ δεν είναι μια πανάκεια για την επίλυση όλων των προβλημάτων του δημόσιου χώρου της πόλης. Αντίθετα, είναι πιθανό να προκαλέσει μια σειρά παρενεργειών που αν δεν αντιμετωπιστούν από την αρχή θα υπονομεύσουν το όλο εγχείρημα θέτοντας σε κίνδυνο την μοναδική ευκαιρία για την επίλυση του κυκλοφοριακού προβλήματος της Αθήνας. Για αυτό, στην τελευταία ενότητα γίνεται μια πρώτη εκτίμηση των πιθανών επιπτώσεων και των κινδύνων που προκύπτουν από την κατασκευή του τραμ, ώστε να γίνει έγκαιρα η προσπάθεια για την πρόληψη ή την αντιμετώπισή τους. 2

Α μέρος ΤΟ ΤΡΑΜ ΩΣ ΕΡΓΑΛΕΙΟ ΑΝΑΠΛΑΣΗΣ ΤΟΥ ΔΗΜΟΣΙΟΥ ΧΩΡΟΥ ΤΗΣ ΠΟΛΗΣ 1. Αρχές και στόχοι της ανάπλασης του δημόσιου χώρου Όταν μιλάμε για ανάπλαση του δημόσιου χώρου της πόλης, με αφορμή την εγκατάσταση μέσου σταθερής τροχιάς (ΜΣΤ), μιλάμε για ήπιες σημειακές ή γραμμικές παρεμβάσεις που λαμβάνουν χώρα στους «ελεύθερους» χώρους της πόλης (πλατείες, δρόμοι, πεζοδρόμια, εν δυνάμει ελεύθεροι χώροι) με στόχο την επαύξηση και ενοποίηση του δημόσιου χώρου, την ενίσχυση του «δημόσιου» χαρακτήρα του και τη βελτίωση των λειτουργικών χαρακτηριστικών του, όσον αφορά στην απρόσκοπτη, ασφαλή και άνετη κίνηση των πεζών. Η ανάπλαση αυτή δεν αφορά τόσο τα ίδια τα κτήρια, ούτε και γενικά τον ιδιωτικό χώρο, εκτός από περιπτώσεις που θα χρειαστεί η εξεύρεση χώρων για την κάλυψη κάποιων συλλογικών αναγκών (στάθμευση κλπ.). Συνεπώς, δεν αναφερόμαστε ούτε σε παρεμβάσεις ριζικής ανανέωσης του αστικού ιστού (με κατεδαφίσεις και ανακατασκευές κτηρίων κλπ.), αλλά ούτε και σε μια στείρα, «αισθητικού» περιεχομένου, σειρά δράσεων (χρωματισμοί όψεων, πλακάκια στα πεζοδρόμια κλπ.). Προφανώς, ούτε οι αισθητικές και κοινωνικές «εξυγιάνσεις» (gentrification) μπορούν να αποτελέσουν παραδείγματα προς μίμηση αλλά προς αποφυγή, για αυτό και η οικονομική διάσταση του ζητήματος είναι ιδιαίτερα σημαντική, παρόλο που πρόκειται για δημόσιο χώρο. Στόχος της παρέμβασης που συζητάμε είναι η βελτίωση και επαύξηση του «δημόσιου» χώρου μέσα από την ανακατανομή και την καλύτερη διαχείριση των «ελεύθερων» χώρων της πόλης και, ειδικά, των δρόμων και των πεζοδρομίων της. «Ανακατανομή», γιατί με την εγκατάσταση του τραμ δίνεται η ευκαιρία για επανάκτηση χώρου που είναι σήμερα κατειλημμένος από τα ΙΧ και, «καλύτερη διαχείριση», γιατί ο χώρος που προορίζεται σήμερα για τον πεζό, ουσιαστικά, κι αυτός δεν του ανήκει, εξαιτίας του κατακερματισμού που τον χαρακτηρίζει, της κακής διαμόρφωσης και συντήρησής του, της ανεξέλεγκτης δράσης ορισμένων παρόδιων επιχειρήσεων που τον χρησιμοποιούν προς όφελός τους (τραπεζάκια, επέκταση καταστήματος κλπ.), της περιορισμένης λειτουργικότητάς του, κλπ. Συνεπώς, απαιτείται, γενικότερα, μια βελτίωση των λειτουργικών χαρακτηριστικών του δημόσιου χώρου, η οποία περνά μέσα από την ενοποίησή του, από την προφύλαξή του από το ΙΧ και από διάφορες αυθαίρετες παρεμβάσεις, από την εξασφάλιση ασφαλών και άνετων διαδρόμων κίνησης για όλες τις κατηγορίες πεζών (άτομα με ειδικές ανάγκες, ηλικιωμένοι, γυναίκες, παιδιά) όλες τις ώρες της ημέρας (μέρα/νύχτα) και υπό όλες τις κλιματικές συνθήκες (ζέστη, κρύο, βροχή κλπ.), από την ένταξη του ποδηλάτου σε αυτόν, από την αύξηση της προσπελασιμότητάς του από όλες τις κοινωνικές τάξεις και ομάδες, από τη σύνδεσή του με άλλους κοινόχρηστους και πράσινους χώρους, δημόσια κτήρια, σταθμούς ΜΜΜ, αρχαιολογικούς χώρους, χώρους πολιτισμού και λοιπές κεντρικότητες, δηλαδή χώρους όπου συμβαίνουν δημόσια «πράγματα» και που όλοι θέλουν και πρέπει να έχουν πρόσβαση σε αυτά. Αν και η αύξηση της λειτουργικότητας και της προσπελασιμότητας του δημόσιου χώρου μπορεί να ενισχύσει από μόνη της το «δημόσιο» χαρακτήρα του, δεν πρέπει να επαφίουμε αυτή τη σημαντική λειτουργία του στην τύχη, αλλά να είναι από τους βασικούς στόχους μας η διαμόρφωση ελεύθερων χώρων, φιλόξενων απέναντι σε δημόσιες δραστηριότητες, που τόσο πολύ έχει ανάγκη ο μόνιμος πληθυσμός της πόλης, αλλά και ο εποχιακός ή ο μεταναστευτικός 1. Βασικό κριτήριο που θέτουμε εμείς, για να θεωρηθεί ένας δημόσιος χώρος επιτυχημένος, είναι να προκαλεί και να επιδέχεται την πολλαπλή οικειοποίησή του από τους πολίτες σε συλλογικό επίπεδο. Να νιώθει, δηλαδή, η κάθε κοινωνική ομάδα, ότι μπορεί να αναλάβει δράση στο χώρο αυτό για όποιο θέμα την ενδιαφέρει και να μην τις επιβάλλεται από το χώρο το είδος της δράσης. Δεν έχει η πόλη ανάγκη από χώρους για λίγους και «καλούς», αλλά από χώρους για τον καθένα και για τα πάντα, όπου να πετυχαίνεται η προσδοκώμενη κοινωνική «όσμωση» μέσα σε ένα περιβάλλον ζωντάνιας και ελεύθερης έκφρασης, μακριά από τον έλεγχο, την καταστολή και την επιβολή ενός συγκεκριμένου τρόπου ζωής και συμπεριφοράς. Συμπερασματικά, η δυσκολία αλλά και η ιδιαιτερότητα της ανάπλασης του δημόσιου χώρου της πόλης περιλαμβάνει ένα πολύ σημαντικό τεχνικόδιαχειριστικό μέρος, αλλά και την ενσωμάτωση μιας απελευθερωτικής προοπτικής για το δημόσιο χώρο, στο βαθμό που κάτι τέτοιο μπορεί να γίνει στα πλαίσια των υφιστάμενων κοινωνικών δομών. 1 Για τη σημασία του «δημόσιου» χώρου στη ζωή της πόλης βλ. Μαντουβάλου, 1998. 3

2. Χαρακτηριστικά του τραμ που επιφέρουν ή ευνοούν την ανάπλαση του δημόσιου χώρου Επανερχόμενοι στις ευεργετικές επιδράσεις του τραμ, έχει ιδιαίτερη σημασία να προσπαθήσουμε να προσδιορίσουμε τα ειδικά εκείνα χαρακτηριστικά του συγκεκριμένου μέσου, τα οποία ευνοούν ευρύτερες παρεμβάσεις ανάπλασεις του δημόσιου χώρου της πόλης, έτσι όπως τις περιγράψαμε προηγουμένως, και τα οποία μένουν συνήθως στην αφάνεια μπροστά στη μεγάλη κυκλοφοριακή χρησιμότητα του μέσου. Προφανώς, η όλη συζήτηση γύρω από την ανάπλαση του δημόσιου χώρου ξεκινάει από το γεγονός ότι το τραμ είναι ένα επίγειο μέσο μαζικών μεταφορών, σε αντίθεση με το μετρό και τον προαστειακό που είναι συχνά υπόγεια ή σε όρυγμα κατά το μεγαλύτερο μήκος τους. Συνεπώς, ανάγκες -αλλά και ευκαιρίες- για παρέμβασεις δεν προκύπτουν μόνο στις στάσεις του τραμ αλλά καθ όλο το μήκος της γραμμής του. Το γεγονός ότι είναι επίγειο σε όλο το μήκος του έχει ως αποτέλεσμα η παρουσία του να χαρακτηρίζεται από μια γραμμικότητα και μια συνέχεια. Αυτό έχει ιδιαίτερη σημασία για τις περισσότερες ελληνικές πόλεις καθώς ένα από τα μεγαλύτερα προβλήματα των ελεύθερων και των δημόσιων χώρων τους είναι ο κατακερματισμός και η απομόνωση. Συνεπώς, εάν η εγκατάσταση μιας γραμμής τραμ ληφθεί ως ευκαιρία για παράπλευρες παρεμβάσεις τότε ο παρακείμενος χώρος δύναται να παίξει ένα ρόλο σύνδεσης ή ολοκλήρωσης δικτύων υπαιθρίων και αρχαιολογικών χώρων, χώρων πολιτισμού και τοποσήμων. Κύριο χαρακτηριστικό του τραμ είναι ότι αυξάνει την προσπελασιμότητα του δημόσιου χώρου πράγμα που έχει τεράστια σημασία για την τόνωση της ζωτικότητάς του και στην ενίσχυση του «δημόσιου» χαρακτήρα του. Η ζωτικότητα του δημόσιου χώρου αυξάνεται, όμως, και επειδή το τραμ προσελκύει ανθρώπους, αυξάνει την κίνηση στο πεζοδρόμιο και οι συχνές στάσεις του αποτελούν πάντα εν δυνάμει -ή και εξ αρχήςκεντρικότητες. Τα στοιχεία αυτά, εκτός του ότι αποτελούν στοιχεία «ανάπλασης» από μόνα τους, εξασφαλίζουν σε μεγάλο ποσοστό και την επιτυχία των πρόσθετων παρεμβάσεων που μπορούν να γίνουν. Σημαντικό πλεονέκτημα του τραμ είναι το ότι κάνει οικονομία χώρου υπέρ του πεζού. Δηλαδή, μετακινεί πολύ περισσότερο κόσμο από ότι το ΙΧ σε πολύ λιγότερο χώρο (εικ.α.1), περιορίζοντας ταυτόχρονα το χώρο του ΙΧ και αποδίδοντας χώρο στον πεζό. Εικ. A.1. Tο τραμ κάνει οικονομία χώρου. ΠΗΓΗ: www.londontransport.co.uk Το τραμ, όταν κινείται σε αποκλειστικό διάδρομο κίνησης αποδίδει περισσότερο χώρο στον πεζό για δύο κυρίως λόγους: α) γιατί ο διάδρομος κίνησης του τραμ επιδέχεται και χρήση από τον πεζό εξαιτίας των χαμηλών ταχυτήτων του μέσου και της καθορισμένης τροχιάς του. Εικ. Α.2. Το τραμ του Graz της Αυστρίαςλειτουργεί υπέρ του δημόσιου χώρου της πόλης. ΠΗΓΗ: www.public-transport.at β) επειδή μπορεί να λειτουργήσει ενοποιητικά για το χώρο του πεζού, σε περιπτώσεις αποκλειστικής παρουσίας του τραμ σε στενούς δρόμους, όπου πριν το ΙΧ ήταν κυρίαρχο και ο πεζός περιθωριοποιημένος Εικ. Α.3. Grenoble(France). Με το τραμ ενοποιούνται χώροι, δημιουργούνται εσωτερικές πλατείες, αναδύονται κέντρα. ΠΗΓΗ: www.cnam.fr 4

Την επαύξηση του ελεύθερου χώρου έρχεται να συμπληρώσει και το γεγονός ότι ο διάδρομος του τραμ λειτουργεί και ως μεταβατικός χώρος μεταξύ της πεζής κίνησης και της κυκλοφορίας των οχημάτων. Αυτό γιατί απομακρύνει το ΙΧ από τον πεζό, προφυλάσσοντάς, έτσι, από ατυχήματα, από τους εγωισμούς των οδηγών και από τη γενικότερη όχληση που προκαλούν τα μηχανοκίνητα αυτά μέσα (εικ.α.4.). διαδρόμου κίνησης μπορεί να καλυφθεί με ότι υλικό επιλεχθεί, ανάλογα με τα αισθητικά, λειτουργικά ή περιβαλλοντικά κριτήρια που θα τεθούν.έτσι, μπορούν να επιλεχθούν από διαφόρα είδη χρωματιστών, υδαταπορροφητικών, μη θερμοσυσσωρευτικών κυβόλιθων, έως αδρανή ή χαμηλό γρασίδι με κατιονισμό, ενώ μπορούν να διαμορφωθούν ακόμα και υδάτινες επιφάνειες μέσα από τις οποίες θα αναδύονται οι ράγες του τραμ (εικα.5.). Εικ. Α.4. Amsterdam (Holland). Το τραμ προστατεύει τον πεζό και τον ποδηλάτη από το ΙΧ. ΠΗΓΗ: Βλαστός Θ., Μπιρμπίλη Τ., 2001 Επιπλέον, ο ελεύθερος χώρος προφυλάσσεται από τη ανεξέλεγκτη στάθμευση των αυτοκινήτων, τα οποία αποκτούν ένα, όχι τόσο φυσικό, αλλά περισσότερο ψυχολογικό εμπόδιο που δύσκολα θα αγνοήσουν, απ τη στιγμή που ξέρουν ότι αν κλείσουν το διάδρομο του τραμ, εκτός του βέβαιου και μεγάλου προστίμου που θα τους επιβληθεί, θα δεχτούν και τη μαζική κατακραυγή του κόσμου, πράγμα που είναι συχνά αποτελεσματικότερο από οποιοδήποτε μέτρο αστυνόμευσης. Αφού δείξαμε με πιο τρόπο το τραμ λειτουργεί υπέρ του πεζού, έχει σημασία να τονίσουμε και την εξαιρετική συμβατότητά του με την κίνηση του ποδηλάτου, αλλά και τη δυνατότητά του να μεταφέρει τους ποδηλάτες με τα οχήματά τους, ζητήματα στρατηγικής σημασίας για την κάλυψη των αναγκών του πληθυσμού για τις καθημερινές, εξατομικευμένες, μικρού μήκους μετακινήσεις του. Μεγάλο κεφάλαιο στην ανάπλαση του δημόσιου χώρου μέσα από την εγκατάσταση γραμμής τραμ είναι και το ζήτημα των υλικών που θα χρησιμοποιηθούν. Το τραμ στηρίζεται, επί της ουσίας, μόνο σε δύο παράλληλες μεταλλικές ράγες, ενώ όλο το υπόλοιπο δάπεδο του Εικ.Α.5. Είδη δαπέδων διαδρόμου κίνησης τραμ. Πάνω αριστερά: Strasburg (France) Πάνω δεξιά: Portland (USA) ΠΗΓΗ: www.cnam.fr ΠΗΓΗ: www.lightrail.nl Κάτω αριστερά: Oslo (Norway) Κάτω δεξιά: Lille (France) ΠΗΓΗ: www.londontransport.co.uk ΠΗΓΗ: www.cnam.fr Η προσεχτική επιλογή υλικών σε συνδυασμό με κατάλληλες φυτεύσεις στον παρακείμενο χώρο και με ειδικά στέγαστρα στις θέσεις των στάσεων μπορεί να συμβάλει αποφασιστικά στη βελτίωση των μικροκλιματικών συνθηκών του δρόμου, ενώ η μείωση του θορύβου και των καυσαερίων -ως αποτέλεσμα του περιορισμού του ΙΧ αλλά και εξαιτίας της φύσης του ίδιου του μέσου- συντελεί στη ριζική αναβάθμιση της ποιότητας ζωής στους δημόσιους χώρους της πόλης. 5

Ταυτόχρονα με τα περιβαλλοντικά οφέλη που μπορούν να προκύψουν είναι δυνατόν να υπάρξουν και σημαντικές βελτιώσεις στην εικόνα των δρόμων, ενώ τα στέγαστρα των στάσεων μπορούν να αποτελέσουν και ευκαιρία για μια πραγματική εισαγωγή σύγχρονων έργων τέχνης και τοποσήμων στο δημόσιο χώρο της πόλης, έργα που θα απολαμβάνουν οι πολίτες στην καθημερινότητά τους (εικ.α.5.). Εικ.Α.5. Μπορεί η αισθητική των συγκεκριμένων στέγαστρων να δέχεται έντονες κριτκές από πολλούς, αλλά κάποια τέτοια παραδείγματα αποδεικνύουν πως οι στάσεις και τα τερματικά των τραμ αποτελούν εξαιρετικές ευκαιρίες για αρχιτεκτονική δημιουργία ΠΗΓΗ: www.tramdev.clara.net Τέλος, μιας και στην κοινωνία της ελεύθερης αγοράς η οικονομική διάσταση των παρεμβάσεων δεν μπορεί να παραβλέπεται, πρέπει να τονίσουμε πως η διέλευση γραμμής τραμ από ένα δρόμο επιφέρει με βεβαιότητα την ραγδαία αύξηση των τιμών γης 2 σε αυτόν, καθώς αυξάνει την εμπορικότητά του μέσα από: 2 Βλ. Πεφάνης 2002, Λάμπρου 2001, Χρυσικοπούλου 2002 την εξασφάλιση ενός σταθερού και σημαντικού αριθμού διερχόμενων ατόμων και εν δυνάμει καταναλωτών την αύξηση της προσπελασιμότητάς του τη δημιουργία άνετων και ασφαλών συνθηκών περπατήματος στα πεζοδρόμια του τη βελτίωση της συνολικής εικόνας του Η αύξηση των τιμών γης είναι ένα δεδομένο το οποίο θα μπορούσε και θα έπρεπε να αξιοποιηθεί σε μια τέτοια παρέμβαση προκειμένου να αντληθούν πόροι για τη χρηματοδότηση του έργου από εκείνους που θα προσποριστούν σημαντικά οικονομικά οφέλη από την κατασκευή του. Δεν πρέπει όμως να αγνοούνται και οι παρενέργειες που πιθανά θα έχει η αύξηση των τιμών γης ενός δρόμου στην κατοικία, στη βιοτεχνία και στις λοιπές χρήσεις του δευτερογενούς τομέα, αλλά και στα χαμηλά εισοδηματικά στρώματα. 3. Παραδείγματα αναπλάσης του δημόσιου χώρου σε πόλεις της Ευρώπης μέσα από την εγκατάσταση δικτύου τραμ Τα παραδείγματα ανάπλασης του δημόσιου χώρου σε πόλεις της Ευρώπης είναι πολλά. Δύο από τα πιο ενδιαφέροντα βρίσκονται στη Γαλλία και είναι αυτά του Στρασβούργου και της Ναντ. 3.1 Η περίπτωση του Στρασβούργου Το 1994, το Στρασβούργο 3 έγινε η τέταρτη στη σειρά πόλη της Γαλλίας που επανέφερε το τραμ, καθιστώντας το, μάλιστα, τη «ραχοκοκκαλιά» του συστήματος δημοσίων συγκοινωνιών της πόλης. Αφού το 1960 κατήργησαν το τότε υπάρχον δίκτυο τραμ, και μετά από μια δεκαετία κυριαρχίας του ΙΧ και των λεωφορείων, ήλθε στη συζήτηση το ζήτημα της επανεγκατάστασης δικτύου μέσου σταθερής τροχιάς στην περιοχή του ευρύτερου κέντρου. Επί 20 περίπου χρόνια ταλαντεύονταν μεταξύ του επίγειου τραμ και ενός τύπου «ελαφρού» μετρό (υπόγειου), καταλήγοντας, τελικά, στη λύση του τραμ. Η επιλογή της λύσης του τραμ ήταν η αφετηρία για την συνολική αναζωογόνηση του δημόσιου χώρου της πόλης, πράγμα που επετεύχθει μέσα από έναν «ολοκληρωμένο» και ενιαίο κυκλοφοριακό και πολεοδομικό 3 Η πόλη του Στρασβούργου αποτελεί το δεύτερο μεγαλύτερο οικονομικό κέντρο της χώρας, έχει πληθυσμό 435.000 και έκταση 30.9 km 2. 6

σχεδιασμό. Οι κατευθύνσεις της ενιαίας αυτής παρέμβασης ήταν οι εξής: 1. το νέο δίκτυο τραμ αποτελεί τον κορμό του συστήματος δημοσίων μεταφορών της πόλης 2. πλήρης σύνδεση του δικτύου τραμ με το δίκτυο λεωφορείων 3. προώθηση της χρήσης ποδηλάτου και βελτίωση των υποδομών για τους πεζούς 4. μείωση της χρήσης ΙΧ 5. Ανασχεδιασμός του αστικού χώρου σύμφωνα με τα δεδομένα που προκύπτουν από το νέο σύστημα δημοσίων συγκοινωνιών 6. Συμμετοχή του κοινού και ενημέρωση των κατοίκων Η στρατηγική που ακολουθήθηκε εστίασε, επιπλέον, στην πλήρη εξυπηρέτηση των ατόμων με ειδικές ανάγκες (ολοκληρωμένα δίκτυα κίνησης, συνέχεια των επιπέδων, επιλογή κατάλληλων υλικών), όπως και στην αισθητική αναβάθμιση των κεντρικών δρόμων της πόλης. Η πρώτη γραμμή τραμ μπήκε σε λειτουργία το Νοέμβρη του 1994 και ενώνει δύο αντιδιαμετρικές περίπου περιοχές, περνώντας μέσα από το κέντρο του Στρασβούργου (εικ.α.6). Το μήκος της είναι 12,5 km, διαθέτει 18 στάσεις και εξυπηρετεί μια περιοχή με 70.000 κατοίκους και 70.000 εργαζομένους. Οι υπόλοιπες γραμμές παραδόθηκαν στο τέλος του 2000. Η συχνότητα διέλευσης του τραμ είναι 4 min τις ώρες αιχμής, 5-6 min την υπόλοιπη μέρα και 10-15 min από τις 20.00 μέχρι τις 00.15. Το δίκτυο τραμ υποστηρίζεται από εκτεταμένο δίκτυο λεωφορείων, μήκους 310 km στο Πολεοδομικό Συγκρότημα Στρασβούργου (CUS) και 280 km στα προάστια, με πλήρη ανταπόκριση των δρομολογίων. Σε σημαντικές στάσεις των λεωφορείων και του τραμ δημιουργήθηκαν χώροι στάθμευσης ποδηλάτων για τη σύνδεση με ένα δίκτυο ποδηλατοδρόμων που φτάνει τα 160 km. Στις παρυφές του κέντρου κατασκευάστηκαν υπόγειοι χώροι στάθμευσης (park and ride) εξοπλισμένοι με δωρεάν τηλέφωνα κλήσης ταξί και υπηρεσίες ενοικίασης ηλεκτρικών αυτοκινήτων και ποδηλάτων. Όσον αφορά στην κίνηση των αυτοκινήτων, απαγορεύτηκε η διάσχιση του κέντρου από τα ΙΧ και δημιουργήθηκαν εσωτερικές κυψέλες και παρακαμπτήριες οδοί. Εικ.Α.6. Το δίκτυο τραμ της πόλης του Στρασβούργου. Με μαύρο φαίνεται η γραμμή Α και με πράσινο η γραμμή Β. Τα πορτοκαλί και γκρι ορθογώνια συμβολίζουν τους χώρους Park and Ride (P+R). ΠΗΓΗ:http:// membres.lycos.fr/ dmasson/tramwaystrasbourg Τα αποτελέσματα της παρέμβασης ήταν τα παρακάτω: Το έτος 1996, έκαναν χρήση του τραμ 63.000 άτομα ημερησίως και 6.600 άτομα/ώρα κατά την ώρα αιχμής, ενώ το 2000 έφτασαν τα 80.000 άτομα ημερησίως. Μεταξύ των ετών 1994 και 2000 παρουσιάστηκε αύξηση της επιβατικής κίνησης στα ΜΜΜ κατά 43% Μεταξύ των ετών 1990 και 1995 παρουσιάστηκε μείωση της κυκλοφορίας ΙΧ στο κέντρο κατά 17% 7

Πέρα όμως από την τεράστια πρόοδο που επιτεύχθηκε σε κυκλοφοριακό επίπεδο με την έλευση του τραμ, και η οποία συνέβαλε αποφασιστικά στην βελτίωση της ποιότητας ζωής των κατοίκων της πόλης, η περίπτωση του Στρασβούργου είναι, πλέον, γνωστή για τα παραδείγματα ανάπλασης του δημόσιου χώρου που έχει να επιδείξει. Πέρα από την πεζοδρόμηση πολλών δρόμων του κέντρου από τους οποίους διέρχεται το τραμ (εικ.α.7) και τη διάστρωση του διαδρόμου κίνησης με γρασίδι στις περιοχές των προαστίων ή όπου δεν προσφέρεται για περπάτημα, στο Στρασβούργο σημειώνονται σημαντικές παρεμβάσεις πλήρους ανασχεδιασμού κάποιων δημόσιων χώρων και κυκλοφοριακών κόμβων του κέντρου, με στόχο την απόδοση του ανακτημένου ελεύθερου χώρου στους πεζούς και τους ποδηλάτες. Εικ.Α.7. Πεζοδρόμηση κεντρικού δρόμου του κέντρου με αποκλειστική κίνηση του τραμ. ΠΗΓΗ: www.lightrail.nl Οι πιο ενδιαφέρουσες παρεμβάσεις έλαβαν χώρα στις πλατείες Place de l Homme de Fer, Place Kleber και Place de la Gare. Στην Place de l Homme de Fer, πριν την παρέμβαση, υπήρχε ένας κεντρικός κυκλοφοριακός κόμβος (εικ.α.8), ο οποίος αποφασίστηκε, αρχικά, να φιλοξενήσει μια από τις κύριες στάσεις του τραμ και, αργότερα, το σταθμό μετεπιβίβασης από τη γραμμή Α στη γραμμή Β. Εικ.Α.8. Η Place de l Homme de Fer πριν την παρέμβαση ΠΗΓΗ: Βλαστός Θ., Μπιρμπίλη Τ., 2001 Εικ.Α.9. Η Place de l Homme de Fer μετά την παρέμβαση. ΠΗΓΗ: Βλαστός Θ., Μπιρμπίλη Τ., 2001 Έτσι, ο δρόμος υπογειοποιήθηκε και στην είσοδο του κόμβου, όπου πλέον καταλήγει ένας πεζόδρομος, έγινε ένα κυκλικό στέγαστρο και μια πλατεία-στάση για το τραμ (εικ.α.9). Η πλατεία αυτή, που δημιουργήθηκε πραγματικά από το πουθενά, έχει εξελιχθεί σε έναν πολύ ζωντανό δημόσιο χώρο, όπου ο κόσμος δεν πηγαίνει μόνο για να επιβιβαστεί στο τραμ, αλλά επειδή αποτελεί για αυτόν τόπο συνάντησης. Η κύρια κριτική που έχει δεχτεί η συγκεκριμένη παρέμβαση αφορά στη μη πρόβλεψη χώρων πρασίνου. Εικ. Α.10. Ο κίτρινος αρκούδος που διακρίνεται στο κέντρο είναι η μασκότ της καμπάνιας ενημέρωσης του κοινού. ΠΗΓΗ: www.tramdev.clara.net Η Place de l Homme de Fer συνδέεται με πεζόδρομο με την Place Kleber όπου συνέβει μια ακόμα ριζική παρέμβαση ανάπλασης του ελεύθερου χώρου. Η πλατεία αυτή ήταν ένας τεράστιος χώρος στάθμευσης πριν την έλευση του τραμ και, με την απομάκρυνση του ΙΧ από το κέντρο, μετατράπηκε σε αυτόν τον ζωντανό δημόσιο χώρο που φαίνεται στην εικ.α.10. Η σχέση αλληλεπίδρασης που διαμορφώθηκε μεταξύ των δύο πλατειών προσδίδει εξαιρετική δυναμικότητα στο συγκεκριμένο δίπολο και κάνει αναγνωρίσιμο, όσο ποτέ, το κέντρο της πόλης. 8

Η Place de la Gare συνιστά ένα ακόμα παράδειγμα του τι μπορεί να συμβεί όταν το τραμ πέρνει τη θέση του ΙΧ στο κέντρο της πόλης, απελευθερώνοντας χώρο αρκετό για κάθε είδους παρεμβάσεις (εικ.α.11). Στην πλατεία αυτή ήταν χωροθετημένα τα τερματικά των λεωφορείων, ενώ διέρχονταν τόσο από τη μέση όσο και περιμετρικά της πλατείας δύο μεγάλοι δρόμοι, διπλής και μονής κατεύθυνσης αντίστοιχα, που κατακερμάτιζαν και εγκλώβιζαν τους υφιστάμενους ελεύθερους χώρους. Με την απομάκρυνση όμως των λεωφορείων, την υπόγεια διέλευση του τραμ και την νέα χάραξη των δρόμων στο πλάι της πλατείας επιτεύχθηκε η επαύξηση και η ενοποίηση των ελεύθερων χώρων, δίνοντας, έτσι, τη δυνατότητα στην πλατεία να φιλοξενεί πλήθος δημόσιων δραστηριοτήτων. Και εδώ, όμως, η έλλειψη πρασίνου είναι αισθητή. Εικ.Α.11. Η Place de la Gare πριν την παρέμβαση και μετά την παρέμβαση ΠΗΓΗ: www.columbia.edu/~jws150/urban_planning Αξίζει, τέλος, να δούμε την πραγματική μεταλλαγή μιας κεντρικής λεωφόρου του Στρασβούργου μετά τη διέλευση του τραμ (εικ.α.12). Η Rue des Francs-Bourgeois αποτελούσε κύριο άξονα διαμπερούς κίνησης και διέθετε τρεις, ασαφώς ορισμένες, λωρίδες κυκλοφορίας, συν μία ακόμη για στάθμευση, ενώ στη φωτογραφία διακρίνουμε περίπτωση στάθμευσης επί του δεξιού πεζοδρομίου. Με την αποκλειστική διάθεση της λεωφόρου στο δίκτυο τραμ, ενοποιήθηκαν τα δύο πεζοδρόμια και κερδήθηκε, ουσιαστικά, ένας άνετος πεζόδρομος. Εδώ, χρειάζεται να σημειώσουμε πως σε όλους τους δημόσιους χώρους, είτε έχουν προβλεφθεί σημεία συνέχειας του πεζοδρομίου με το επίπεδο του δρόμου, είτε έχει καταργηθεί πλήρως η ανισοϋψία μεταξύ πεζοδρομίου και διαδρόμου κίνησης του τραμ, έτσι ώστε να παρέχεται ελευθερία κίνησης σε πεζούς, ποδηλάτες, γυναίκες με Εικ.Α.12. Η Rue des Francs-Bourgeois πριν την παρέμβαση ΠΗΓΗ: www.columbia.edu/~jws150/urban_planning και μετά την παρέμβαση 9

καροτσάκι και ΑΜΕΑ. Τέλος, σημειώνουμε πως οι όλοι οι σταθμοί μετεπιβίβασης (P+R) της γραμμής Α σχεδιάστηκαν κάτω από ένα ενιαίο σχεδιαστικό πρότυπο, προκειμένου να διαμορφωθεί μια περισσότερο συνεκτική εικόνα του δημόσιου χώρου της πόλης, ενώ οι στάσεις πήραν τα ονόματα των γειτονιών που τοποθετηθήκαν και όχι διάσημων αντρών, όπως συνηθίζεται στη Γαλλία. Όσον αφορά στη χρηματοδότηση της παρέμβασης: 1.130 εκατ. γαλλικά φράγκα δανείστηκαν από την CTS (Compagnie des Transports Strasbourgeois) 330 εκατ. προήλθαν από κρατική χρηματοδότηση 176 εκατ. από την CUS (Communite Urbaine de Strasbourg). 518 εκατ. προήλθαν από ειδικό φόρο για τις μεταφορές (Versement de Transport). Ο ειδικός αυτός φόρος επιβλήθηκε σε όλους τους εργοδότες που απασχολούν πάνω από 9 εργαζόμενους και αντιστοιχεί στο 1,75% των κερδών τους. διαθέτει 24 στάσεις. Η δεύτερη γραμμή (τιρκουάζ) ξεκίνησε να λειτουργεί το 1993, έχει μήκος 14,4 km, είναι επίσης διαμετρική και έχει κατεύθυνση βορρά-νότου. Μέχρι το 2005 θα έχει ολοκληρωθεί και η τρίτη γραμμή (πορτοκαλί) και θα έχει γίνει επέκταση της γραμμής 1 κατά 5,3 km. Το δίκτυο τραμ αποτελεί κι εδώ τον κορμό του συστήματος μαζικών μεταφορών και υποστηρίζεται από ένα δίκτυο λεωφορείων και mini bus με διαμετρικές, ακτινικές και περιμετρικές γραμμές σε πλήρη συντονισμό. Το όλο σύστημα αστικών συγκοινωνιών θα συνδεθεί με κατασκευαζόμενο δίκτυο προαστειακού σιδηρόδρομου (SNCF) (διακεκομένη μπλε γραμμή) για την εξυπηρέτηση των περιφερειακών οικισμών. ΠΗΓΕΣ: Berneau Didier, Humanite, 26-8-2000, www.lightrail.nl Local Sustainability, EURONET / ICLEI, www.iclei.org European Academy of the Urban Environment, www.eaue.de Shuffield Jay, www.columbia.edu/~jws150/urban_planning Βλαστός Θ., Μπιρμπίλη Τ., 2001 3.2. Η περίπτωση της Ναντ Η εφαρμογή της Ναντ 4 παρουσιάζει ιδιαίτερο ενδιαφέρον, αφενός γιατί ήταν η πρώτη πόλη της Γαλλίας που επανέφερε το τραμ (το έτος 1985), με αποτέλεσμα να έχει ήδη συσσωρευθεί σημαντική σχετική εμπειρία, αφετέρου γιατί είναι μια πόλη που αντιμετώπιζε -και αντιμετωπίζει- σοβαρά προβλήματα κοινωνικού αποκλεισμού και φαινόμενα αστικής βίας, έτσι ώστε η εισαγωγή του τραμ να γίνεται αντιληπτή και ως μέτρο κοινωνικής πολιτικής. Αφού οι τοπικές αρχές της πόλης «ξήλωσαν» το 1958 το τότε υπάρχον δίκτυο τραμ, ήρθαν μετά από 27 χρόνια, ως πρωτοπόροι, να εγκαταστήσουν ένα σύγχρονο δίκτυο, το οποίο ανά τακτά διαστήματα επεκτείνουν. Η πρώτη γραμμή (με μωβ στο χάρτη της εικόνας Α.13) μπήκε σε λειτουργία το 1985, έχει μήκος 12,6 km, είναι διαμετρική, έχει κατεύθυνση ανατολή-δύση και 4 Ο πληθυσμός της Ναντ αγγίζει σήμερα τα 502.000 άτομα και η έκτασή της τα 455 km 2 Εικ. Α.13. Το δίκτυο τραμ της Ναντ. ΠΗΓΗ: www.lightrail.nl Η συχνότητα διέλευσης του τραμ είναι 5,5 min τις ώρες αιχμής και 7,5 min τις υπόλοιπες ώρες, ενώ το δίκτυο λειτουργεί μεταξύ 4.30 π.μ. και 12.50 π.μ. 10

Για την προστασία του κέντρου της πόλης από την διαμπερή κυκλοφορία δημιουργήθηκαν διαδοχικοί δακτύλιοι, και το όριο ταχύτητας στο κέντρο μειώθηκε στα 30 km/h. Τα δημόσια μέσα μεταφοράς απέκτησαν προτεραιότητα έναντι των ΙΧ και καθορίστηκαν λεωφορειολωρίδες. Παράλληλα με την ανάπτυξη του δικτύου δημοσίων συγκοινωνιών, διαμορφώνεται δίκτυο πεζών συνολικού μήκους 246 km (160 km συνεχές κατά μήκος του ποταμού Loire) και δίκτυο ποδηλατοδρόμων συνολικού μήκους 570 km (180 km συνεχές), το οποίο δεν κατασκευάζεται σε αποκλειστική λωρίδα, αλλά εντός του υφιστάμενου δικτύου δρόμων, λεωφορειόδρομων και διαδρόμων κίνησης του τραμ. Η συγκεκριμένη παρέμβαση χαρακτηρίζεται από λεπτομερειακή επεξεργασία του δημόσιου χώρου, όπου δενδροστοιχίες και χαμηλές φυτεύσεις «τρέχουν» εκατέρωθεν της γραμμής του τραμ, ο διάδρομος κίνησης ενσωματώνεται στο χώρο του πεζού, καθώς διατηρείται στο ίδιο επίπεδο με αυτόν, και μικρά, διακριτικά κολωνάκια στην άκρη του πεζοδρομίου αποτρέπουν το παρκάρισμα των αυτοκινήτων (εικ.α.15). Τα αποτελέσματα της παρέμβασης μέχρι στιγμής είναι: μείωση των τροχαίων στο κέντρο της πόλης αύξηση των ετήσιων μετακινήσεων με ΜΜΜ στο κέντρο της πόλης κατά 31% μεταξύ 1980-1990 συμμετοχή του τραμ στις καθημερινές μετακινήσεις με ΜΜΜ σε ποσοστό που φτάνει το 46% Εντούτοις, το τραμ δεν αποτέλεσε μόνο τη λύση για το κυκλοφοριακό, αλλά και ευκαιρία για τον επανασχεδιασμό των δρόμων και των ελεύθερων χώρων της πόλης, την αναβάθμιση των υποδομών και την άρση του κοινωνικού αποκλεισμού, τουλάχιστον σε χωρικό επίπεδο. Σημαντικές παρεμβάσεις έγιναν στο ιστορικό κέντρο της πόλης όπου κορεσμένες λεωφόροι μετατράπηκαν σε πεζοδρόμους και αξιοποιήθηκαν χώροι που μέχρι πρόσφατα ήταν ανενεργοί. Χαρακτηριστικό είναι το παράδειγμα της Allee des Tanneurs, από τη στάση 50 Otages μέχρι την Pl. du Cirque, όπου η προϋφιστάμενη λεωφόρος περιορίστηκε σε μία λωρίδα ανά κατεύθυνση και όλο το υπόλοιπο εύρος του δρόμου αποδόθηκε στους πεζούς και στο τραμ (εικ.α.14). Εικ.Α.14. Η Allee des Tanneurs μετά την έλευση του τραμ. ΠΗΓΗ:http://hjem.get2net.dk/drama_cac/traffic Εικ.Α.15. Ο διάδρομος κίνησης του τραμ ενσωματώνεται πλήρως στο χώρο του πεζού. ΠΗΓΗ:http://hjem.get2net.dk/drama_cac/traffic Εξαιρετικό ενδιαφέρον παρουσιάζει και το σύστημα κυκλικών κόμβων που διαμορφώθηκε σε ισόπεδη διασταύρωση τύπου «Τ» της συγκεκριμένης λεωφόρου, το οποίο, παρά την περιορισμένη χρήση φυσικών εμποδίων στην τροχιά των αυτοκινήτων καταφέρνει να διευθετεί πλήρως την κίνηση τους μέσω μιας ευφάνταστης οριζόντιας σήμανσης, που καθορίζει με ακρίβεια τη θέση του κάθε οχήματος σε κάθε σημείο του κόμβου, ενώ παρουσιάζει και μια αισθητική αξία (εικ.α.16). Φυσικά, μια τέτοια διευθέτηση προϋποθέτει χαμη- Εικ.Α.16. Διαμόρφωση συστήματος κυκλικών κόμβων σε ισόπεδη διασταύρωση τύπου «Τ». ΠΗΓΗ:http://hjem.get2net.dk/drama_cac/ traffic 11

λούς φόρτους, πράγμα που εδώ το πέτυχαν με τη δέσμη μέτρων που περιγράψαμε προηγουμένως. Το κέντρο της πόλης οριοθετήθηκε, έτσι, μέσω του μικρού δακτυλίου (μήκους 3km) και, μέσα από ανάλογες παρεμβάσεις, απέκτησε πολλαπλά σημεία αναφοράς, ενώ μέχρι πρόσφατα δεν χαρακτηριζόταν από έναν αναγνωρίσιμο ιστό. Οι άξονες του τραμ λειτούργησαν, επιπλέον, ως άξονες εμπορικής ανάπτυξης και χωροθέτησης επιχειρήσεων του τριτογενούς τομέα, στοιχείο που προσέδωσε νέα πνοή στο κέντρο (εικ.α.17). Αλλά και η συμβολή του τραμ στην αναβάθμιση των περιοχών κατοικίας του ευρύτερου κέντρου δεν είναι αμελητέα. Εκεί, αφενός μεν, με την τοποθέτηση «ευγενών» υλικών στους διαδρόμους κίνησης και τη κατασκευή πρωτότυπων στεγάστρων στις στάσεις, βελτιώθηκε αισθητικά και περιβαλλοντικά ο δημόσιος χώρος, αφετέρου δε, με την επαναξιολόγηση της λειτουργίας του δρόμου, δημιουργήθηκαν θύλακες ήπιας κυκλοφορίας (εικ.α.18). Εικ.Α.17. Το τραμ προσελκύει κόσμο και ανεβάζει την εμπορικότητα των δρόμων απ όπου διέρχεται. ΠΗΓΗ: www.lightrail.nl Εικ.Α.18. Εδώ, ο διάδρομος κίνησης του τραμ μπορεί να χρησιμοποιηθεί μόνο από τα ΙΧ των κατοίκων, τα ΜΜΜ και τους ποδηλάτες. ΠΗΓΗ: http://mercurio.iet.unipi.it Τέλος, οι προσπάθειες που έγιναν προκειμένου να αποκτήσουν τα υποβαθμισμένα προάστια της πόλης κάποιους ισχυρότερους δεσμούς με το ιστορικό κέντρο έχουν αρχίσει να αποδίδουν καρπούς. Η επίδραση του τραμ ήταν καταλυτική καθώς περιοχές με ανεργία και φτώχεια άρχισαν να αναπτύσσονται εμπορικά, ενώ, παράλληλα, οι κοινωνικές υποδομές αναβαθμίστηκαν με πρόσθετα έργα που έγιναν επ ευκαιρία του τραμ (εικ.α.19). Εικ.Α.19. H στάση Romain Rolland στην Place Mendes-France στο προάστιο της Bellevue. ΠΗΓΗ: www.chez.com/ fransforarchitecture Τέλος, καθ όλη τη διάρκεια της παρέμβασης υπήρχε συνεχής ενημέρωση των κατοίκων για τα προτεινόμενα έργα, τα οποία γίνονταν, συχνά, αντικείμενο διαπραγμάτευσης. Σε κάθε εργοτάξιο, ο φορέας υλοποίησης του έργου (SEMITAN) ή ο δήμος τοποθετούσε και από ένα περίπτερο πληροφόρησης που παρείχε στοιχεία για την πορεία του έργου και για τον προσωρινό τρόπο κίνησης πεζών και οχημάτων στην περιοχή. Το όλο εγχείρημα χρηματοδοτήθηκε από τις παρακάτω πηγές: δημοτικά κονδύλια ειδικός φόρος για τις μεταφορές (Versement de Transport) (30%) κρατικά κονδύλια δάνεια ΠΗΓΕΣ: Light Rail Atlas, www.lightrail.nl Local Sustainability, EURONET / ICLEI, www.iclei.org European Academy of the Urban Environment, www.eaue.de Emmanuel de Roux, Comment Nantes modele sa ville contre l exclusion, LeMonde, 3-5-02 Department of the Environment, www.environnement.gouv.fr www.france-ouest.com Sund Bytrafik, http://hjem.get2net.dk/drama_cac/traffic the European Railway Picture Gallery, http://mercurio.iet.unipi.it www.chez.com/ fransforarchitecture 12

Β μέρος ΔΥΝΑΤΟΤΗΤΕΣ ΗΠΙΑΣ ΑΝΑΠΛΑΣΗΣ ΤΟΥ ΚΕΝΤΡΟΥ ΤΟΥ ΠΕΙΡΑΙΑ ΜΕΣΩ ΤΗΣ ΔΙΕΛΕΥΣΗΣ ΤΟΥ ΤΡΑΜ Στην παρούσα εργασία δε θα καταπιαστούμε με το ζήτημα της εγκατάστασης ενός τοπικού δικτύου ελαφρού μέσου σταθερής τροχιάς για την κάλυψη της ευρύτερης περιοχής του Πειραιά 1, αλλά με το ενδεχόμενο επέκτασης της υπό κατασκευή παραλιακής γραμμής τραμ που προγραμματίζεται να φτάσει μέχρι το Φάληρο (εγκαταστάσεις ΣΕΦ). Κάναμε τη συγκεκριμένη επιλογή επειδή μια τέτοια επέκταση αποκτά μια μεγαλύτερη πιθανότητα υλοποίησης (για την περίοδο μετά το 2004), απ τη στιγμή που η κατασκευή της παραλιακής γραμμής έχει ήδη αρχίσει και αναμένεται να ολοκληρωθεί πριν το 2004. Συνεπώς, οι προτάσεις που θα κάνουμε έχουν το χαρακτήρα μια γενικής επισκόπησης των πραγματικών δυνατοτήτων επέκτασης μιας σχεδόν υφιστάμενης γραμμής τραμ -όπως και των δυνατοτήτων που προκύπτουν για ανάπλαση του δημόσιου χώρου-, με αποτέλεσμα να δίνεται ιδιαίτερη έμφαση στην εφαρμοσιμότητα τους. Η επιλογή μας αυτή δυσκολεύει το όλο εγχείρημα και μας αφαιρεί τη δυνατότητα να προχωρήσουμε σε κάποιες περισσότερο «ουτοπικές» προτάσεις, κάτι που μακροπρόθεσμα είναι εξίσου χρήσιμο με την διατύπωση προτάσεων άμεσης εφαρμογής. 1. Ανάλυση της περιοχής μελέτης 1.1. Ευρύτερη περιοχή Θέση στην πόλη Ο Πειραιάς είναι το δεύτερο σε δυναμικότητα υπερτοπικό κέντρο του λεκανοπεδίου μετά το κέντρο της Αθήνας, ενώ φιλοξενεί το μεγαλύτερο επιβατικό και εμπορικό λιμάνι της Ελλάδας. Ο ρόλος του ως κύρια θαλάσσια πύλη της χώρας προς ανατολάς του προσδίδει μια ιδιαίτερη σημασία και μια εμβέλεια πολύ μεγαλύτερη από τα εθνικά σύνορα. Βρίσκεται στα δυτικά του λεκανοπεδίου Αττικής, βρέχεται από τα νερά του Σαρωνικού Κόλπου και ολοκληρώνει το θαλάσσιο μέτωπο της πρωτεύουσας 1 Τέτοια μελέτη έχει ήδη εκπονηθεί από το 1992 από τα γραφεία μελετών Χ.Βεϊνόγλου και Γ.Μπίκου για λογαριασμό του Δήμου Πειραιά με τίτλο «Διερεύνηση της Σκοπιμότητας Δημιουργίας Μέσου Σταθερής Τροχιάς στον Πειραιά». γειτνιάζοντας με το Φαληρικό Όρμο. Στον Πειραιά καταλήγουν μερικοί από τους σημαντικότερους συγκοινωνιακούς άξονες της Αθήνας όπως η Λ.Ποσειδώνος, η Λ.Πειραιώς και η οδός Θηβών, η σιδηροδρομική γραμμή του ΗΣΑΠ και η γραμμή του ΟΣΕ. Στην ευρύτερη περιοχή του Πειραιά συγκεντρώνεται σημαντικό ποσοστό της βιομηχανικής και βιοτεχνικής δραστηριότητας της πρωτεύουσας (Κερατσίνι, Δραπετσώνα, Πειραιώς, Ρέντης, Αγ.Διονύσιος), δραστηριότητες που σχετίζονται με τις μεταφορές, χονδρεμπόριο, διοικητικές υπηρεσίες, οικονομικές δραστηριότητες, υπερτοπικό λιανικό εμπόριο, μεγάλες αθλητικές εγκαταστάσεις (ΣΕΦ, γήπεδο Καραϊσκάκη), εκπαιδευτικά ιδρύματα (Πανεπιστήμιο Πειραιώς) και σημαντικοί πόλοι αναψυχής και βραδυνής διασκέδασης (Πασαλιμάνι, Τουρκολίμανο κλπ.). Αποτελεί, τέλος, την έδρα της Νομαρχίας Πειραιά στην οποία υπάγεται διοικητικά πληθυσμός της τάξης του 1.000.000 κατοίκων. 1.2. Πολεοδομική οργάνωση Χρήσεις γης Πληθυσμός Το κέντρο (CBD) του Πειραιά οριοθετείται βόρεια από το Σταθμό του ΗΣΑΠ, βορειοανατολικά από την πλατεία Ιπποδαμείας και την οδό Ευαγγελίστριας, νότιοανατολικά από την οδό Γρ.Λαμπράκη και την ακτή Μουτσοπούλου (Πασαλιμάνι), νοτιοδυτικά από την οδό Χαριλάου Τρικούπη και βόρεια και βορειοδυτικά από τη θάλασσα (ακτές Μιαούλη, Ποσειδώνος και Καλλιμασιώτη) (χάρτης 1 στο παράρτημα). Νότια περιβάλλεται από περιοχές κατοικίας ή μικτών χρήσεων και βόρεια γειτνιάζει με ζώνες βιοτεχνικών και βιομηχανικών δραστηριοτήτων. Το επιβατικό λιμάνι του Πειραιά βρίσκεται σε επαφή με την κεντρική περιοχή, ενώ το εμπορικό τμήμα του βρίσκεται απομακρυσμένο από αυτό, στα δύο δυτικά άκρα του λιμένος Πειραιώς. Εντός του κέντρου του Πειραιά, από το σταθμό του ΗΣΑΠ και μέχρι την οδό Ηρώων Πολυτεχνείου, εκατέρωθεν της Γρ.Λαμπράκη και στο μεγαλύτερο τμήμα της Ηρώων Πολυτεχνείου κυριαρχούν χρήσεις εμπορίου, διοίκησης, υπηρεσιών και γραφείων, ενώ στην υπόλοιπη περιοχή του κέντρου παρατηρείται ανάμιξη εμπορικών δραστηριοτήτων και κατοικίας. Ο πληθυσμός του δήμου Πειραιά ανέρχεται στις 169.600 άτομα (ΕΣΥΕ, απογραφή 1991), παρουσιάζοντας μείωση 13,63% την δεκατία 81-91. Η πυκνότητα πληθυσμού εμφανίζει διαφοροποιήσεις μεταξύ των διαφόρων περιοχών του κέντρου και μειώνεται όσο πλησιάζει κανείς στο λιμάνι. Γενικά, από τον ΗΣΑΠ και μέχρι την οδό Ηρώων Πολυτεχνείου οι πυκνότητες κυμαίνονται μεταξύ 3.000-10.000 κατ./τ.χλμ, ενώ στο υπόλοιπο κέντρο 13

μεταξύ 20.000-30.000 κατ/τ.χλμ 2. Ο αριθμός των εργαζομένων στο δήμο Πειραιά ανέρχεται σε 102.000, στους οποίους δε συμπεριλαμβάνονται 40.000 ναυτικοί 3. Μεγαλύτερη συγκέντρωση εργαζομένων παρουσιάζεται στην περιοχή του κέντρου της πόλης, του εμπορικού κέντρου και του λιμανιού, όπου απασχολείται το 46% των εργαζομένων στο δήμο 4. Η δόμηση στην περιοχή του κέντρου εμφανίζει μεγάλη ένταση και χαρακτηρίζεται από πολυώροφα κτήρια, μεγάλα ποσοστά κάλυψης και συνεχή οικοδομικό ιστό. Αποκορύφωμα της πολιτικής υπέρμετρης εκμετάλλευσης του εδάφους είναι ο πύργος του Πειραιά, ένας ημιπλωτός ουρανοξύστης που βρίσκεται στο μέτωπο του λιμανιού και, ευτυχώς, μέχρι σήμερα, παραμένει κενός στο μεγαλύτερο τμήμα του. Ταυτόχρονα, ο κτηριακός όγκος του κέντρου χαρακτηρίζεται από μεγάλη παλαιότητα, ενώ στο βόρειο τμήμα σημειώνονται ακόμη και κενά κτήρια εξαιτίας της σημαντικής υποβάθμισης που έχουν υποστεί. Οι ελεύθεροι και δημόσιοι χώροι στην περιοχή του κέντρου είναι περιορισμένοι, αλλά όχι ασήμαντοι σε δυναμικότητα. Οι σημαντικότεροι δέκτες δημόσιων δραστηριοτήτων είναι η πλατεία Τερψιθέας, η πλατεία Κανάρη, η πλατεία Κοραή (Δημαρχείο, Δημοτικό Θέατρο, Αγ.Κωνσταντίνος) και το δίπολο πλατεία Θεμιστοκλέους Αγ.Τριάδα. Πέρα από τους παραπάνω χώρους δεν υπάρχουν άλλοι αξιόλογοι ελεύθεροι ή πράσινοι χώροι, εντούτοις κάποιες πεζοδρομήσεις που έχουν γίνει στην περιοχή (π.χ. γύρω από την πλ.κοραή και το Δημοτικό θέατρο, οδός Σωτήρος Διός) συμβάλλουν αποφασιστικά στην ενίσχυση της δημόσιας ζωής. Αντίθετα, τα πεζοδρόμια του κέντρου, στο μεγαλύτερο ποσοστό τους είναι ακατάλληλα για τη λειτουργία που τους αναλογεί, εξαιτίας άλλοτε του μικρού πλάτους τους και άλλοτε της παράνομης στάθμευσης ή του κακού εξοπλισμού τους (υλικά, φυτεύσεις κλπ.). Τον τελευταίο καιρό γίνεται κάποια προσπάθεια για αποτροπή της στάθμευσης επί του πεζοδρομίου σε ορισμένους εμπορικούς δρόμους με την τοποθέτηση κάγκελων, μια πρακτική 2 Τα στοιχεία προέρχονται από την έρευνα προέλευσης-προορισμού του ΟΑΣ, όπως αναφέρονται στη μελέτη που έγινε για το Δήμο Πειραιά, με τίτλο «Διερεύνηση της Σκοπιμότητας Δημιουργίας Μέσου Σταθερής Τροχιάς στον Πειραιά», 1992. 3 Στοιχεία από τη Γενική Συγκοινωνιακή Μελέτη και Έρευνα Ευρύτερης Περιοχής Πειραιά, όπως αναφέρονται στη μελέτη που έγινε για το Δήμο Πειραιά, με τίτλο «Διερεύνηση της Σκοπιμότητας Δημιουργίας Μέσου Σταθερής Τροχιάς στον Πειραιά», 1992. 4 ό.π. η οποία όπως εφαρμόζεται έχει τελικά αρνητικές επιδράσεις στην κυκλοφορία των πεζών και δε θεωρείται ικανοποιητική. Γενικότερα, η εκτεταμένη χρήση κιγκλιδωμάτων στους πράσινους χώρους και στην περίμετρο του λιμανιού λειτουργεί εις βάρος της ενότητας του δημόσιου χώρου, καθώς τον κατακερματίζει και τον αποκλείει από τον πεζό. Διασπαστικά και υποβαθμιστικά για το δημόσιο χώρο επιδρά, τέλος, η διέλευση σημαντικών οδικών αξόνων του Πειραιά -όπως η Λ.Βασιλέως Γεωργίου Α, η Ηρώων Πολυτεχνείου, η Γρ.Λαμπράκη και η Εθν.Μακαρίουαπό την καρδιά του κέντρου, τέμνοντας τις υφιστάμενες ενότητες ελεύθερων χώρων. 1.3. Κυκλοφοριακά δεδομένα Όσον αφορά στις μετακινήσεις 5 που καταγράφονται μεταξύ ΠΣΠ και δήμου Πειραιά, το έτος 1983, αυτές έφταναν τις 437.000 ημερησίως (προς κάθε προορισμό), ενώ αυτές που καταγράφονται μεταξύ ΠΣΠ και κέντρου του Πειραιά έφταναν τις 138.600 περίπου. Οι μετακινήσεις που καταγράφονται μεταξύ Πειραιά και περιοχών της νότιας Αθήνας που καλύπτει ήδη ή που πρόκειται να καλύψει το σχεδιαζόμενο δίκτυο ΜΜΜ έχουν ως εξής: Προέλευση/ Προορισμός Με κάθε μέσο ΠΡΟΣ ΠΕΙΡΑΙΑ Μόνο με ΜΜΜ Συμμετοχή ΜΜΜ Με κάθε μέσο ΑΠΟ ΠΕΙΡΑΙΑ Μόνο με ΜΜΜ Συμμετοχή ΜΜΜ ΠΕΙΡΑΙΑΣ 195.451 97.356 49,8% 195.451 97.356 49,8% ΑΘΗΝΑ 54.642 25.998 47,6% 57.023 25.829 45,3% ΚΑΛΛΙΘΕΑ- ΜΟΣΧΑΤΟ ΠΑΡΑΛΙΑΚΟΙ ΔΗΜΟΙ 16.349 10.354 63,3% 15.878 9.974 62,8% 16.769 5.568 33,2% 15.741 5.687 36,1% ΠΙΝΑΚΑΣ 1. ΟΙ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΙΣ ΑΠΟ ΚΑΙ ΠΡΟΣ ΤΟ ΔΗΜΟ ΠΕΙΡΑΙΑ ΠΗΓΗ: ΟΑΣ, 1983 Από τα στοιχεία του ΟΑΣ γίνεται σαφές πως οι περιοχές που διαθέτουν καλή συγκοινωνιακή σύνδεση με τον Πειραιά μέσω ΗΣΑΠ (Καλλιθέα Μοσχάτο) 5 όλα τα στοιχεία που αφορούν σε μετακινήσεις προέρχονται από την έρευνα προέλευσης-προορισμού του ΟΑΣ του 1983, όπως αναφέρονται στη μελέτη που έγινε για το Δήμο Πειραιά, με τίτλο «Διερεύνηση της Σκοπιμότητας Δημιουργίας Μέσου Σταθερής Τροχιάς στον Πειραιά», 1992. 14

έχουν και μεγαλύτερα ποσοστά συμμετοχής των ΜΜΜ (63%) στις μετακινήσεις που γίνονται από και προς τον Πειραιά, ενώ οι παραλιακοί δήμοι, οι οποίοι δεν διαθέτουν καλή σύνδεση με τον Πειραιά, έχουν και τα μικρότερα ποσοστά συμμετοχής των ΜΜΜ στις μετακινήσεις (33%). Συνεπώς, η παραλιακή γραμμή τραμ, η οποία αν επεκταθεί μέχρι τον Πειραιά θα αναβαθμίσει κατά πολύ τη συγκοινωνιακή σύνδεση μεταξύ Πειραιά και παραλιακών δήμων, θα περιορίσει σημαντικά τις αναγκαίες μετακινήσεις με ΙΧ από και προς τον Πειραιά. Όσον αφορά στην επιβατική κίνηση του λιμανιού, αυτή εμφανίζει μια σταθερή αύξηση 6 τις τελευταίες δεκαετίες με αποτέλεσμα να διακινούνται σήμερα πάνω από 6,5 εκατ. επιβάτες και 1 εκατ. οχήματα το χρόνο (ΔΗΜΟΣ ΠΕΙΡΑΙΑ, 1992). Το κύριο οδικό δίκτυο της κεντρικής περιοχής του Πειραιά αποτελείται από τις εξής οδούς (χάρτης 2): Για είσοδο στο κέντρο του Πειραιά: Ανδρέα Παπανδρέου: 2-3 λωρίδες ΙΧ Γούναρη: 2 λωρίδες ΙΧ + 1 λεωφορειολωρίδα Για έξοδο από το κέντρο του Πειραιά: Εθνικής Αντιστάσεως: 2 λωρίδες ΙΧ + 1 λεωφορειολωρίδα Ομηρίδου Σκυλίτση: 2 λωρίδες ΙΧ Τζαβέλλα: 2 λωρίδες ΙΧ Για είσοδο και έξοδο από το κέντρο του Πειραιά: Ηρώων Πολυτεχνείου: 2Λ/2Λ Γρ.Λαμπράκη: 2Λ/2Λ Ακτή Μιαούλη: 3Λ/2Λ + 1 λεωφορειολωρίδα Ακτή Καλλιμασιώτη: 3Λ/3Λ Εσωτερικοί άξονες του κέντρου: Ακτή Ποσειδώνος: 3Λ/2Λ + 1 λεωφορειολωρίδα Βασιλέως Γεωργίου Α : 2Λ/2Λ 2ας Μεραρχίας: 2Λ/2Λ Χ.Τρικούπη: 2Λ/2Λ 6 Ό.π. Οι πορείες των λεωφορείων στην κεντρική περιοχή φαίνονται στο χάρτη 3, όπου διακρίνει κανείς πως όλες οι γραμμές κορμού της παραλίας διέρχονται από τη Λ.Βασιλέως Γεωργίου, την Ηρώων Πολυτεχνείου, τη Γρ.Λαμπράκη και την Τζαβέλλα, ενώ οι περισσότερες φτάνουν μέχρι και την ακτή Ξαβιέρου. Η οργάνωση της κυκλοφορίας στο κέντρο του Πειραιά δεν κρίνεται ικανοποιητική, με σοβαρότερα προβλήματα να παρουσιάζονται στα σημεία εισόδου στο λιμάνι, στο σηματοδοτούμενο κόμβο Γούναρη-Καλλιμασιώτη- Ποσειδώνος, στη σηματοδοτούμενη πολλαπλή διασταύρωση ακτής Ποσειδώνος-ακτής Μιαούλη-Εθνικής Αντιστάσεως-Βασ.Γεωργίου και στην είσοδο από Ανδρέα Παπανδρέου. Βασικό πρόβλημα της περιοχής είναι η στάθμευση, όπου οι περιορισμένες θέσεις εξαναγκάζουν τους οδηγούς σε παράνομη στάθμευση και σε πρόσθετες μετακινήσεις. Η δυσκολία δημιουργίας νέων θέσεων στάθμευσης στο κορεσμένο κέντρο του Πειραιά, αλλά και τα νέα αδιέξοδα που θα επέφερε μια τέτοια προσπάθεια κάνουν επιτακτικότερη την ανάγκη για μεγαλύτερη ανάπτυξη των ΜΜΜ -υπερτοπικών και τοπικών- στην περιοχή του Πειραιά, συμπεριλαμβανομένου και του τραμ. 2. Περιγραφή των σεναρίων χάραξης Η σύνδεση του Πειραιά με το Φαληρικό Δέλτα υλοποιεί μέρος της πρότασης που έχουν υποβάλει στο κοινοτικό πρόγραμμα LIFE 93 οι ενδιαφερόμενοι ΟΤΑ για τη λειτουργία γραμμής ΜΣΤ από τον Πειραιά προς τη Βούλα σε χάραξη παράλληλη προς την παραλιακή λεωφόρο (ΔΗΜΟΣ ΠΕΙΡΑΙΑ, 1992), μέρος των προτάσεων που περιλαμβάνεται στην έρευνα με τίτλο «Πολεοδομική και Περιβαλλοντική διάσταση των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004 Εναλλακτικές προτάσεις χωροθέτησης» που εκπόνησε το 1997 η ομάδα έρευνας «ΟΛΥΜΠΙΑΚΟΙ 2004» του ΕΜΠ 7, αλλά και πρόταση της «Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων για το ΤΡΑΜ» που έγινε τον Ιούνιο του 2002 8. Μια πιθανή επέκταση της παραλιακής γραμμής του τραμ προς τον Πειραιά, θεωρούμε, λοιπόν, πως πρέπει κυρίως να στοχεύει στην κάλυψη των αναγκών πρόσβασης από τους παραλιακούς δήμους της νότιας Αθήνας στο λιμάνι και στο εμπορικό κέντρο του Πειραιά, χωρίς να απαιτείται μετεπιβίβαση στο σταθμό ΗΣΑΠ του Φαλήρου. Αλλά και αντίστροφα, πρέπει να καλύπτει τις ανάγκες των κατοίκων του Πειραιά για άνετες και γρήγορες μετακινήσεις 7 από ανάτυπο για τη συνέντευξη τύπου της 20-12-2001. 8 από υπόμνημα της επιτροπής, 25-6-2002. 15

κατά μήκος του θαλάσσιου μετώπου (Φαληρικός Όρμος, Αγ.Κοσμάς, Πάρκο Ελληνικού, παραλία Αλίμου κλπ.). εικ.β.1. Το κατασκευαζόμενο δίκτυο τραμ της Αθήνας. Αυτό σημαίνει, πως η παραλιακή γραμμή έρχεται, πρώτιστα, να ενώσει το θαλάσσιο μέτωπο της Αθήνας με το δίπολο κέντρο-λιμάνι Πειραιά και μετά να καλύψει τις οποιεσδήποτε τοπικές ανάγκες, όπου αυτό είναι εφικτό και εφόσον κάτι τέτοιο δεν έρχεται σε αντίθεση με την κύρια λειτουργία της. Αυτό επισημαίνεται για να δειχθεί πως οι αυξημένες τοπικές ανάγκες μετακινήσεων της ευρύτερης περιοχής του Πειραιά δεν γίνεται και δεν πρέπει να καλυφθούν από την υπό μελέτη επέκταση, αλλά πρέπει να ικανοποιηθούν από κάποια άλλη, ίσως, γραμμή τραμ, όπως περιγράφεται στη μελέτη του Δήμου Πειραιά. Έτσι, η επέκταση που μελετάμε πιστεύουμε πως πρέπει να είναι όσο το δυνατόν μικρότερου μήκους, να περνά από κεντρικές θέσεις (λιμάνι, δημοτικό θέατρο) και να απέχει όσο το δυνατόν λιγότερο από το σταθμό του ΟΣΕ προκειμένου να μπορεί να παραλάβει επιβάτες του σιδηροδρόμου. Επιπλέον, όλες οι εναλλακτικές χαράξεις επέκτασης της παραλιακής γραμμής τραμ προς το κέντρο του Πειραιά, που θα παραθέσουμε παρακάτω, θεμελιώνονται πάνω στις εξής αρχές: Για να αξιοποιούνται στο μεγαλύτερο βαθμό τα ιδιαίτερα πλεονεκτήματα του τραμ, πρέπει αυτό να κινείται κατά το δυνατόν σε αποκλειστικό διάδρομο κίνησης. Ο αποκλειστικός διάδρομος κίνησης του τραμ πρέπει να αποθαρρύνει την είσοδο του ΙΧ, αλλά δεν πρέπει να αποκλείει την είσοδο λεωφορείων, νοσοκομειακών, πυροσβεστικών ή άλλων οχημάτων σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης. Για αυτό, δεν προτιμάται γενικά η ροή contra flow, εκτός αν παρέχει κάποια άλλα σημαντικά οφέλη ή αν δεν υπάρχει καλύτερη λύση. Το τραμ πρέπει να διέρχεται από πολυσύχναστους και εμπορικούς δρόμους, αφενός για να παραλαμβάνει άμεσα το μεγαλύτερο δυνατόν επιβατικό κοινό, αφετέρου για να παρέχει ευκαιρίες ανάπλασης σε δρόμους που θα ωφεληθούν από τέτοιου είδους παρεμβάσεις. Είναι επιθυμητό να χρησιμοποιούνται οι υφιστάμενες υποδομές όπου υπάρχουν, όπως π.χ. οι λεωφορειόδρομοι, αντί να γίνεται εξ ολοκλήρου κατασκευή νέων υποδομών. Πρέπει να αποφεύγεται η πλήρης κατάληψη οδικών αξόνων που χρησιμοποιούνται για μετακινήσεις που δεν καλύπτει η παρούσα γραμμή του τραμ και οι οποίες δεν μπορούν να διοχετευτούν σε άλλους άξονες. Για τη σύνταξη των παρακάτω ενδεικτικών παραλλαγών χάραξης λήφθηκαν, ακόμη, υπόψη τα αναλυτικά δεδομένα και οι προτάσεις της μελέτης του Δήμου Πειραιά για τη δημιουργία ΕΜΣΤ στην ευρύτερη περιοχή, οι προτάσεις της «Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων για το ΤΡΑΜ», το υφιστάμενο δίκτυο αστικών συγκοινωνιών και τα κυκλοφοριακά και πολεοδομικά δεδομένα της περιοχής, έτσι όπως καταγράφηκαν μέσα από επιτόπια παρατήρηση. Όλα τα σενάρια χάραξης χαρακτηρίζονται από μια κυκλική πορεία (loop) εντός του κέντρου του Πειραιά, για το λόγο πως καμιά αρτηρία εισόδου ή εξόδου στον Πειραιά δε διαθέτει τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά εκείνα που θα της επέτρεπαν να φιλοξενήσει αποκλειστική διπλής κατεύθυνσης γραμμή τραμ χωρίς να υπάρξουν σοβαρές επιπτώσεις στην κυκλοφορία των ΙΧ. Επιπλέον, η είσοδος και έξοδος του τραμ στον Πειραιά ακολουθεί την κύρια πορεία των αυτοκινήτων. Εισέρχεται, δηλαδή, από τη Λ. Ανδρέα Παπανδρέου και εξέρχεται από την Ομηρίδου Σκυλίτση ή, εναλλακτικά, από την Τζαβέλλα. Επιπλέον, και οι τρεις χαράξεις χρησιμοποιούν για την 16

πρόσβαση στο λιμάνι το λεωφορειόδρομο της οδού Γούναρη και, μάλιστα, τον επεκτείνουν μέχρι το τέλος της οδού. Τέλος, πριν προχωρήσουμε στις τρεις παραλλαγές, σημειώνουμε πως μια πρόσθετη επέκταση της γραμμής κατά μήκος της ακτής Καλλιμασιώτη και της ακτής Κονδύλη είναι συμβατή και με τις τρεις χαράξεις, στοιχείο σημαντικό μιας και προβλέπεται η μεταφορά ενός μεγάλου επιβατικού φόρτου του λιμανιού προς την ακτή Κονδύλη. Οι τρεις εναλλακτικές χαράξεις σημειώνονται στο χάρτη 4. Παραλλαγή 1 Η χάραξη 1, μετά τη Λ.Ανδρέα Παπανδρέου και την οδό Γούναρη, διέρχεται από τις οδούς Ακτή Ποσειδώνος, Βασιλέως Γεωργίου Α, Ηρώων Πολυτεχνείου και Ομηρίδου Σκυλίτση, από όπου και εξέρχεται από τον Πειραιά. Τα πλεονεκτήματα της χάραξης αυτής είναι ότι έχει μικρό μήκος και ομαλή πορεία, χρησιμοποιεί την Ηρώων Πολυτεχνείου η οποία στην κάθοδο εμφανίζει χαμηλούς φόρτους, όπως και την Ομηρίδου Σκυλίτση η οποία επίσης εμφανίζει χαμηλούς φόρτους. Επιπλέον, περνά από τα κυριότερα κεντρικά σημεία του Πειραιά (Αγ.Τριάδα, Δημοτικό Θέατρο) αλλά και από τον αρχαιολογικό χώρο της Πύλης του Πειραιά, προσφέροντας, έτσι, σημαντικές ευκαιρίες ανάπλασης του κέντρου και σύνδεσης των σημαντικών δημόσιων χώρων με μια ενιαία διαδρομή. Μειονεκτήματα της χάραξης είναι η περιορισμένη κάλυψη των περιοχών κατοικίας του Πειραιά και η διέλευση από την Ομηρίδου Σκυλίτση, ένα δρόμο περιφερειακό χωρίς προοπτικές άμεσης αναβάθμισης. Επίσης, η διέλευση από την οδό Βασιλέως Γεωργίου Α θα έχει επιπτώσεις στην κυκλοφορία των ΙΧ καθώς ο συγκεκριμένος δρόμος αποτελεί τον κύριο συνδετήριο άξονα μεταξύ βόρειων και νότιων διαμερισμάτων του Πειραιά. Εντούτοις, πρέπει να συνεκτιμηθεί πως σημαντικό τμήμα του φόρτου της οδού οφείλεται στις παραλιακές γραμμές κορμού του ΟΑΣΑ, που λογικά θα αντικατασταθούν από την υπό μελέτη παραλιακή γραμμή τραμ. Παραλλαγή 2 Η παραλλαγή 2 διαφοροποιείται από την παραλλαγή 1 στον τρόπο εξόδου από τον Πειραιά. Δηλαδή, ακολουθώντας την ίδια πορεία μέχρι και το μεγαλύτερο μήκος της Ηρώων Πολυτεχνείου, στρίβει δεξιά στην οδό Ευαγγελίστριας και ακολουθεί μια τεθλασμένη πορεία μέσω Γρ.Λαμπράκη, Πύλης και Τζαβέλλα μέχρι την έξοδο στη Λ.Ποσειδώνος. Η τεθλασμένη όδευση είναι αναγκαστική εξαιτίας της μορφολογίας του εδάφους που δεν επιτρέπει την απευθείας σύνδεση της Ηρώων Πολυτεχνείου με τη Τζαβέλλα. Το κύριο πλεονέκτηματα της παραλλαγής αυτής είναι πως διέρχεται από το εσωτερικό μιας υποβαθμισμένης περιοχής κατοικίας, εξυπηρετώντας άμεσα μεγαλύτερο αριθμό μετακινήσεων. Τα μειονεκτήματά της είναι η τεθλασμένη πορεία που ακολουθεί (θα έχει ως αποτέλεσμα την αύξηση του χρόνου διαδρομής), η διέλευση μέσα από τα στενά (θα επιφέρει πιθανά τις αντιδράσεις των κατοίκων) και ο περιορισμός της χωρητικότητας της οδού Τζαβέλλα η οποία σήμερα έχει το ρόλο της κύριας εξόδου προς Φάληρο. Επιπλέον, η διέλευση από δευτερεύοντες δρόμους δεν προσφέρει ευκαιρίες ανάπλασης του δημόσιου χώρου, ενώ η οδός Τζαβέλλα έχει περιορισμένες προοπτικές ουσιαστικής αναβάθμισης εξαιτίας της δομής του αστικού ιστού και της γεωμετρίας του συγκεκριμένου δρόμου. Παραλλαγή 3 Η τρίτη παραλλαγή διαφέρει ως προς την πρώτη στη προσπάθεια ανάπτυξης μιας μεγαλύτερης κυκλικής πορείας προς τα δυτικά. Δηλαδή, μετά την ακτή Ποσειδώνος πορεύεται κατά μήκος της ακτής Μιαούλη και διέρχεται από την πλατεία Τερψιθέας μέσω της οδού 2ας Μεραρχίας. Έπειτα διανύει το σύνολο σχεδόν της Ηρώων Πολυτεχνείου και εξέρχεται από τον Πειραιά μέσω της Ομηρίδου Σκυλίτση. Τα πλεονεκτήματα της τρίτης παραλλαγής είναι προφανή, καθώς καλύπτει όλη τη νότια πλευρά του επιβατικού λιμανιού, ένα σαφώς μεγαλύτερο τμήμα του εμπορικού κέντρου, κάποιες πυκνοκατοικημένες περιοχές κατοικίας και ένα σημαντικό δημόσιο χώρο όπως είναι η πλατεία Τερψιθέας. Επιπλέον, δεν καταλαμβάνει χώρο της Βασιλέως Γεωργίου Α, ενώ προσφέρει σημαντικές ευκαιρίες ανάπλασης στο πιο δυναμικό τμήμα της Ηρώων Πολυτεχνείου -ένας από τους πιο εμπορικούς δρόμους του Πειραιά 9 -, αλλά και καθ όλη την έκταση του επιβατικού λιμένα (αν ληφθεί υπόψη η ενδεχόμενη επέκταση της γραμμής προς την ακτή Κονδύλη). Μειονέκτημα της τρίτης παραλλαγής είναι η αύξηση του μήκους και του χρόνου της διαδρομής και η αφαίρεση μίας λωρίδας κυκλοφορίας από ένα τμήμα της Ηρώων Πολυτεχνείου με σημαντική κίνηση ΙΧ. Βέβαια, όπως και στη Βασιλέως Γεωργίου Α, μεγάλο ποσοστό των μετακινήσεων που καταγράφονται επί της Ηρώων Πολυτεχνείου γίνονται με λεωφορεία των παραλιακών γραμμών κορμού. 9 Βλ. Πεφάνης Δ., «Πλούσια αγορά με ιστορική σημασία», στο περιοδικό ΑΚΙΝΗΤΑ, 13-6-2002. 17

3. Δυνατότητες ανάπλασης των δρόμων διέλευσης 3.1. Προτάσεις για τη θέση του διαδρόμου κίνησης και τη διαμόρφωση του παρόδιου χώρου Λ. Ανδρέα Παπανδρέου Η διέλευση από τη Λ.Ανδρέα Παπανδρέου γίνεται στο μέσο της οδού, καθώς η δεξιά λωρίδα δε συνεχίζεται καθ όλο το μήκος της οδού, ενώ στο τελευταίο τμήμα προς Πειραιά, σημειώνονται συχνές στρέφουσες κινήσεις προς δεξιά, οπού υπάρχουν εγκάρσιες οδοί και χώροι βιοτεχνιών (εικ.β.2.). Ο διάδρομος κίνησης του τραμ θα είναι μικτής χρήσης, εκτός από το τελευταίο τμήμα του δρόμου, λίγο πριν το σηματοδοτούμενο κόμβο, όπου παρατηρείται κυκλοφοριακή συμφόρηση και πιθανά θα καθυστερείται το τραμ. Έτσι, ενώ σε όλο το μήκος του διαδρόμου προτείνεται μόνο ο διακριτός χρωματισμός του, στο τελευταίο τμήμα προτείνεται, επιπλέον, η τοποθέτηση υλικού που θα προκαλεί δυσφορία στο ΙΧ, αλλά που δε θα εμποδίζει την περιστασιακή διάσχιση του διαδρόμου. Με την τοποθέτηση του διαδρόμου κίνησης στο κέντρο του δρόμου η κυκλοφορία θα πρέπει να διαχωρίζεται έγκαιρα σε αυτούς που έχουν προορισμό το λιμάνι του Πειραιά και σε αυτούς που κατευθύνονται βόρεια, προς οδό Ρετσίνα, Αγ.Διονύσιο, Κερατσίνι κλπ. Αυτό θα γίνει με ειδική οριζόντια και κάθετη σήμανση. Τέλος, πιστεύουμε πως πρέπει να τοποθετηθεί μία στάση μεταξύ της γέφυρας της Γρ.Λαμπράκη και της εισόδου από την Πειραιώς (εκεί, η δεξιά λωρίδα προσωρινά καταργείται), προκειμένου να εξυπηρετούνται οι κάτοικοι και οι εργαζόμενοι της περιοχής. Οδός Γούναρη (εικ.β.3) Εικ.Β.2. Η Λ.Ανδρέα Παπανδρέου στο ύψος της διασταύρωσης με τη Ρετσίνα. Εδώ, το τραμ θα διέλθει και πάλι στο μέσο της οδού, αλλά επί του λεωφορειόδρομου, διατηρώντας τον ως διάδρομο αποκλειστικής κυκλοφορίας των ΜΜΜ. Αυτό μπορεί να γίνει με τη χρήση ελαφρών ελαστικών διαχωριστικών και με διαφορετικό χρωματισμό από τις λωρίδες των ΙΧ. Εδώ δεν επελέγη η τοποθέτηση του διαδρόμου κίνησης πλησίον του πεζοδρομίου, αφενός εξαιτίας της ύπαρξης σχεδόν έτοιμων υποδομών για τη διέλευση του τραμ (νησίδα με στάσεις, σήμανση), αφετέρου επειδή άλλα λεωφορεία στρίβουν δεξιά στην ακτή Καλλιμασιώτη και άλλα αριστερά στην ακτή Ποσειδώνος. Απ την άλλη πλευρά, είναι τέτοιος ο χαρακτήρας του δρόμου που μοιάζει με ένα διαρκές παζάρι, και μια υποτιθέμενη «αναβάθμιση», που θα περιλάμβανε Εικ.Β.3. Η οδός Γούναρη. επαύξηση του πεζοδρομίου, κατάργηση της στάθμευσης παρά το κράσπεδο αλλά και αύξηση των τιμών γης, μπορεί να αλλοίωνε τη φυσιογνωμία και τη λειτουργία του. Το μόνο, ίσως, που πρέπει να διερευνηθεί είναι η αύξηση του πλάτους της νησίδας και η τοποθέτηση κάποιων πιο αποτελεσματικών στεγάστρων στις στάσεις. Στάση του τραμ προβλέπεται στο ύψος της οδού Νικηταρά. Ακτή Ποσειδώνος (εικ.β.4) Εικ.Β.4. Η Ακτή Ποσειδώνος. Εδώ, η θέση του διαδρόμου κίνησης του τραμ εξαρτάται από τη χάραξη που θα ακολουθηθεί, αλλά και από την ευρύτερη κυκλοφοριακή ρύθμιση που θα γίνει. Στην περίπτωση που ακολουθηθεί η παραλλαγή 3, ο διάδρομος θα πρέπει να έρθει σε επαφή με το λιμάνι και στο ίδιο επίπεδο με το αντίστοιχο πεζοδρόμιο. Έτσι, θα έχουμε επαύξηση του πεζοδρομίου και αποτροπή της παράνομης στάθμευσης. Πρέπει, ίσως, να αναθεωρηθεί το είδος και η διάταξη των φυτεύσεων, τοποθετώντας υψηλότερα δέντρα προς την πλευρά του δρόμου (ανατολικά) και αντικαθιστώντας 18

τις θέσεις στάθμευσης εντός του λιμανιού με πρόσθετες φυτεύσεις και παγκάκια. Επίσης, προτείνεται ο περιορισμός των κάγκελων και των τσιμεντένιων στοιχείων, η διαμόρφωση πιο «ανοιχτών» εισόδων για τους πεζούς στο λιμάνι, αλλά και η αντικατάσταση της ασφάλτου και των πλακών του πεζοδρομίου με κάποιο μη θερμοσυσσωρευτικό υλικό. Επιπλέον, στο τμήμα αυτό θα πρέπει να τοποθετηθεί στάση του τραμ, η οποία θα πρέπει να αποτελέσει ευκαιρία για την ανάπτυξη μιας πύλης του λιμανιού για τους πεζούς. Στο σημείο αυτό, η κατασκευή κάποιου στέγαστρου είναι επιβεβλημένη. Στην περίπτωση που η χάραξη συνεχίσει προς την οδό Βασιλέως Γεωργίου Α, ο διάδρομος κίνησης του τραμ ενδέχεται να τοποθετηθεί στο κέντρο της ακτής Ποσειδώνος εφόσον ακολουθήσουν νέες κυκλοφοριακές ρυθμίσεις και παρεμβάσεις στην πλατεία Θεμιστοκλέους (βλ. επόμενη παράγραφο). Στην περίπτωση αυτή, ο διάδρομος θα είναι αποκλειστικός και θα παίζει το ρόλο της διαχωριστικής νησίδας, ενώ η στάση θα μεταφερθεί στο ύψος της πλατείας Θεμιστοκλέους. Λεωφόρος Βασιλέως Γεωργίου Α (εικ.β.5) Εικ.Β.5. Η Λ.Βασιλέως Γεωργίου Α (από το Δημ. Θέατρο προς το λιμάνι). Η διέλευση από τη Βασιλέως Γεωργίου Α παρουσιάζει κάποια συνθετότητα, καθώς πρέπει να αντιμετωπιστούν ταυτόχρονα τρία ζητήματα. Το πρώτο αφορά στη διασταύρωση με την Ακτή Ποσειδώνος και την οδό Εθνικής Αντιστάσεως (εικ.β.6), όπου σήμερα παρουσιάζονται προβλήματα λόγω συσσώρευσης πολλών οχημάτων που στρίβουν αριστερά. Το δεύτερο αφορά στη μείωση των λωρίδων σε ένα δρόμο με μεγάλη κυκλοφορία. Το τρίτο αφορά στη μοναδική ευκαιρία για ανάπλαση των πλούσιων δημόσιων χώρων της πλατείας Θεμιστοκλέους και της Αγ.Τριάδας και, αν είναι δυνατόν, στην ενοποίησή τους. Για την καλύτερη διευθέτηση της εξόδου των ΙΧ προς την οδό Εθνικής Αντιστάσεως, προτείνεται η μονοδρόμηση της Βασιλέως Γεωργίου Α μέχρι την Ηρώων Πολυτεχνείου με κατεύθυνση προς Φάληρο (χάρτης 5). Από τις 4 λωρίδες της λεωφόρου, παραμένουν οι 2 για χρήση από τα ΙΧ, ενώ οι άλλες δύο πεζοδρομούνται και δέχονται τις γραμμές του τραμ. Με αυτό τον τρόπο, το οδικό δίκτυο διατηρεί τις λωρίδες που έχει περισσότερο ανάγκη Εικ.Β.6. Η διασταύρωση της Βασ.Γεωργίου με την Ακτή Ποσειδώνος, την Ακτή Μιαούλη και την Εθνικής Αντιστάσεως. (προς Φάληρο), ενώ αυξάνεται το πλάτος των πεζοδρομίων κατά 2 λωρίδες. Παράλληλα, βελτιώνεται σημαντικά η σύνδεση των δύο ελεύθερων χώρων, αφού περιορίζεται στο ήμισυ η διαμπερής κυκλοφορία του ΙΧ. Στην περίπτωση που το τραμ περάσει από τη μέση της ακτής Ποσειδώνος, προτείνεται η κατασκευή της στάσης στην πλατεία Θεμιστοκλέους. Επίσης, προτείνεται το «ανοιγμα» της πλατείας Θεμιστοκλέους με κατάργηση των κιγκλιδωμάτων περίφραξης και η πεζοδρόμηση των στενών που την περιβάλλουν, ενώ πεζοδρομήσεις προτείνονται, ακόμη, στις οδούς Φίλωνος, Νοταρά, Κολοκοτρώνη και Σωτήρος Διός, προκειμένου να ολοκληρωθεί το δίκτυο πεζοδρόμων της περιοχής. Στην περιοχή παρέμβασης που σημειώνεται στο χάρτη απαιτείται λεπτομερειακός και ολοκληρωμένος σχεδιασμός με στόχο τη διευθέτηση της κίνησης των πεζών από το λιμάνι μέχρι το Δημοτικό Θέατρο, με ειδική μέριμνα για τα ΑΜΕΑ. 19