1 Κα ΚΟΥΤΡΟΥΜΠΑ: Καταρχήν η παρουσίασή μου περιλαμβάνει ένα μεγάλο μέρος από αυτά που έγιναν στους Ολυμπιακούς Αγώνες, με την ιδιότητα που είχα στις μεταφορές στην Οργανωτική Επιτροπή, και στο τέλος καταλήγει σε κάποια θέματα τα οποία αφορούν τα προβλήματα και τις προοπτικές που πρέπει να έχουμε σαν εμπειρία για να μπορέσουμε να κάνουμε καλούς μεσογειακούς αγώνες. Η παρουσίαση έχει τέσσερα μέρη. Ένα που αφορά τα στοιχεία που μας οδήγησαν στον σχεδιασμό του συστήματος μεταφορών. Το δεύτερο αφορά το στρατηγικό σχέδιο των Ολυμπιακών μεταφορών, τη μετα-ολυμπιακή κληρονομιά στην πόλη, καθώς και τα προβλήματα και τις προοπτικές. Ξεκινάω με κάποια στοιχεία τα οποία τα είπαν και κάποιοι προηγούμενοι ομιλητές, νομίζω ο κύριος Δρούλιας τα είπε. Στη διάρκεια των Αγώνων λοιπόν είχαμε 301 αγωνιστικές εκδηλώσεις, 26 σπορ τα οποία έγιναν μέσα σε 16 μέρες, 21.500 δημοσιογράφους, 45.000 εθελοντές και 11.000 εργαζόμενους, 3,5 εκατομμύρια θεατές, σχεδόν όσος είναι ο πληθυσμός της Αθήνας, 16.000 αθλητές καθώς και τους συνοδούς τους, 202 Ολυμπιακές επιτροπές, καθώς και 4.500 επισήμους και τους συνοδούς τους. Βασικός στόχος ήταν να εξυπηρετηθεί κάθε κατηγορία της Ολυμπιακής οικογένειας, αλλά και η πόλη να λειτουργήσει φυσιολογικά. Έτσι λοιπόν προσπαθήσαμε να έχουμε υψηλό τον δείκτη της ασφάλειας για τις μετακινήσεις των αθλητών, αλλά και ένα αξιόπιστο σύστημα, έτσι ώστε να μπορεί να μετακινείται όλη η Ολυμπιακή οικογένεια από και προς τις εγκαταστάσεις. Το δίκτυο που εξυπηρετούσε τους δημοσιογράφους λειτουργούσε 24 ώρες το 24ωρο, μεταξύ των broadcasting centers και των χωριών. Οι VIP είχαν, μετά από ζήτηση, τα αυτοκίνητα για όλες τις ώρες. Για τους διαιτητές και τους κριτές υπήρχαν ειδικά λεωφορεία τα οποία τους εξυπηρετούσαν από και προς τις εγκαταστάσεις. Οι χορηγοί είχαν δικά τους λεωφορεία, δικό τους δίκτυο. Και επίσης και οι broadcasters είχαν έναν ανεξάρτητο στόλο οχημάτων, έτσι ώστε να μπορούν να κινούνται ανεξάρτητα. Τέλος, οι θεατές κινήθηκαν από και προς τις εγκαταστάσεις οι περισσότεροι με τα δημόσια μέσα μεταφοράς και ασφαλώς όχι με τα αυτοκίνητά τους. Δεξιά στον πίνακα τον οποίο βλέπετε φαίνεται η συμμετοχή όλων των θεατών με τα μέσα μαζικής μεταφοράς, η οποία έφτασε το 78,6% και φαίνεται πόση συμμετοχή είχαν τα λεωφορεία, το μετρό, το τραίνο, ο προαστιακός εννοώ, το τραμ και τα ταξί. Τα δημόσια μέσα μεταφοράς λειτούργησαν στη διάρκεια των Αγώνων 24 ώρες το 24ωρο και τις 7 ημέρες και ήταν ελεύθερα για όλους τους εργαζόμενους, αλλά και τους θεατές οι οποίοι είχαν εισιτήριο με αποτέλεσμα το 79% να χρησιμοποιήσει δημόσιες συγκοινωνίες. Πώς επηρεάστηκε τώρα η πόλη και οι μετακινήσεις στη διάρκεια των Αγώνων; Η Αθήνα αντιμετώπισε τη μεγαλύτερη ζήτηση στις μετακινήσεις που έχει παρατηρηθεί ποτέ. Το σύστημα των αστικών συγκοινωνιών, απ' ότι θα θυμόσαστε κι οι περισσότεροι, εξυπηρέτησε ικανοποιητικά και τους κατοίκους της πόλης, κάτι το οποίο ήταν αρκετά δύσκολο.
2 Η υλοποίηση των έργων, οδικών αλλά και μέσων σταθερής τροχιάς, κορυφώθηκε στα τέλη του 2003 με αρχές του 2004, το είδατε και στου κ. Δρούλια τα slides πριν, με τα μέσα ενημέρωσης να παρακολουθούν, κάτι πάρα πολύ δύσκολο, αλλά και να σχολιάζουν όλα τα θέματα που αφορούσαν την πρόοδο των έργων και τους Αγώνες. Ο σχεδιασμός ο οποίος έγινε, περιελάμβανε τέτοιες δράσεις έτσι ώστε να αποφύγουμε κάποια προβλήματα, τα οποία παρατηρήθηκαν στους Αγώνες του Σίδνεϊ, αλλά και της Ατλάντα. Τέλος, θεωρώ ότι ήταν πάρα πολύ βασικό ότι ξεκίνησαν πάρα πολύ νωρίς οι καμπάνιες, έτσι ώστε να έχουμε ελεγχόμενη τη ζήτηση κάτω από τα συγκεκριμένα μέτρα τα οποία θα είχαν προταθεί. Τώρα, το σύστημα των Ολυμπιακών μεταφορών. Μία απλή, γρήγορη ανάγνωση. Τα περισσότερα έργα ολοκληρώθηκαν μέσα στα 5 χρόνια πριν από τους Αγώνες. Υπήρχε μια ανακαίνιση της γραμμής 1 του μετρό, η γραμμή των ΗΣΑΠ η γνωστή. Προς το αεροδρόμιο είχαμε τις δύο γραμμές, τη γραμμή του μετρό, τη γραμμή 3, αλλά και τον προαστιακό και είχαμε και 23 νέα χιλιόμετρα από το τραμ, το οποίο ήταν έτοιμο λίγο πριν από τους Αγώνες για να συνδέσει το κέντρο της πόλης με όλες τις παραλιακές αθλητικές εγκαταστάσεις. Επίσης, είχαμε νέα λεωφορεία και τρόλεϊ. Περίπου 90 τα τυπικά και 50 τα αρθρωτά. Εκείνο το οποίο νομίζω έκανε τη διαφορά ήταν οι Ολυμπιακές λωρίδες. Είχαμε ένα δίκτυο, ασφαλώς δεν φτάσαμε το δίκτυο που είχαν στο Πεκίνο, αλλά νομίζω ότι μέχρι τότε ήταν το μεγαλύτερο Ολυμπιακό δίκτυο προτεραιότητας της Ολυμπιακής οικογένειας, με περίπου 160 χιλιόμετρα. Οι μέσες ταχύτητες οι οποίες είχαν τα λεωφορεία αθλητών, δημοσιογράφων και διαιτητών-κριτών ήταν περίπου κατά μέσο όρο 55 χιλιόμετρα την ώρα, ενώ τα αυτοκίνητα των επισήμων ήταν πολύ-πολύ περισσότερα, γιατί είχαν τις Ολυμπιακές λωρίδες ασφαλώς. Ενώ ήταν ο εφιάλτης μας η κυκλοφοριακή συμφόρηση κατά τη διάρκεια των Αγώνων, τελικά δεν υπήρχε. Και νομίζω ότι αυτό έχει να κάνει πάρα πολύ με την ενημέρωση που είχε ο κόσμος, με τη συνέπεια και με την πληροφόρηση την οποία πήρε. Και βεβαίως το τελευταίο, το οποίο ήταν πάρα πολύ σημαντικό, ήταν η διαχείριση των συμβάντων στη διάρκεια των Αγώνων. Εδώ λοιπόν θα αρχίσω να σας δείχνω το δίκτυο το οποίο έχουμε. Εδώ είναι οι Ολυμπιακές λωρίδες πάνω στο Ολυμπιακό δίκτυο. Θα τα περάσω λίγο γρήγορα τα έργα, γιατί τα έχετε δει κι άλλες φορές και δεν έχει και κανένα νόημα, απλώς για να δούμε λιγάκι ποια ήταν. Εδώ είναι το κέντρο διαχείρισης κυκλοφορίας, το οποίο σε πραγματικούς χρόνους διαχειριζόταν την κυκλοφορία με τις κάμερες, οι οποίες ήταν εγκατεστημένες και συνδεδεμένες με τον χώρο της ΓΑΔΑ, έτσι ώστε να μπορούμε να επεμβαίνουμε άμεσα. Από τα νέα οδικά έργα είχαμε ένα νέο οδικό δίκτυο περίπου 120 χιλιόμετρα. Ολοκληρώθηκε η Αττική Οδός στα 40 τελευταία χιλιόμετρα. Υπάρχει αναβάθμιση 90 χιλιομέτρων στο οδικό δίκτυο, 40 νέοι ανισόπεδοι κόμβοι, καθώς και οδικές συνδέσεις για κάποιες εγκαταστάσεις. Εδώ λοιπόν έχουμε το κομμάτι της Αττικής Οδού. Είναι το οδικό δίκτυο το οποίο είναι γύρω από το ΟΑΚΑ, είναι το κομμάτι που ήταν του Κηφισού το τελευταίο που συνδέθηκε με τη Λεωφόρο Ποσειδώνος, είναι ο ανισόπεδος κόμβος Αλίμου και
3 παραλιακής λεωφόρου, είναι ο ανισόπεδος πάλι κόμβος, το δαχτυλίδι αυτό που είναι στον Κηφισό και Ποσειδώνος. Είναι το κομμάτι που πήγαινε στα λιπάσματα, η Ανδρέα Παπανδρέου μέχρι τον Άγιο Νικόλαο, είναι η μαραθώνια διαδρομή, η οποία ήταν σε δύο τμήματα οι εργολαβίες. Είναι η Βάρης- Κορωπίου, επίσης δύο τμήματα ήταν οι εργολαβίες, οι οποίες κατασκευάστηκαν λίγο πριν από τους Αγώνες. Είναι η περιμετρική Υμηττού όπως λέγεται, αλλά το κομμάτι από τον Σταυρό μέχρι το Πικέρμι, παράλληλος της Μαραθώνος. Είναι οι προσβάσεις στο Ιππικό και στη Σκοποβολή. Και πηγαίνουμε τώρα σε ένα άλλο κεφάλαιο, το οποίο θεωρώ ότι ήταν ένα από τα πιο σημαντικά. Είχε να κάνει με την επικοινωνιακή πολιτική, έτσι ώστε να διαχειριστούμε τη ζήτηση. Στόχος ήταν η μείωση, όπως πρέπει να είναι πάντα, της χρήσης των ΙΧ, η αλλαγή στον τρόπο αντιμετώπισης των μετακινήσεων και ασφαλώς η αύξηση της χρήσης των μέσων μαζικής μεταφοράς. Ποια μέτρα πήραμε για εκείνη την εποχή. Καταρχήν, τα εναλλακτικά και ελαστικά ωράρια εργασίας, τα οποία βοήθησαν πάρα πολύ για να μετατοπιστούν οι ώρες αιχμής. Επίσης, η διαχείριση της στάθμευσης γύρω από τις εγκαταστάσεις αλλά και όχι μόνο, καθώς και η λειτουργία κάποιων εξπρές λεωφορειακών γραμμών. Τώρα πάμε στο κομμάτι που αφορά την κληρονομιά. Εδώ νομίζω ότι οι υποδομές έπαιξαν τον μεγαλύτερο ρόλο. Αναδιαρθρώθηκε καταρχήν το δίκτυο των δημόσιων συγκοινωνιών, με βασικές κατευθύνσεις, αντικείμενο που είχε τονιστεί από το ρυθμιστικό αλλά και όλες τις πολιτικές, και αφορούσε στη ραχοκοκαλιά του συστήματος που ήταν και πρέπει να είναι το τραμ και το μετρό. Δηλαδή τα αστικά λεωφορεία να τροφοδοτούν τα μέσα σταθερής τροχιά και όχι να είναι ανταγωνιστικά. Για πρώτη φορά καταργηθήκανε οι λεωφορειακές γραμμές, οι οποίες πηγαίνανε παράλληλα με το μετρό, με τον ΗΣΑΠ ή και με το τραμ. Οι περιφερειακές λεωφορειακές γραμμές τροφοδότησαν τον προαστιακό, είτε σε μορφή ΚΤΕΛ είτε του ΟΑΣΑ, όπου βέβαια αυτό είναι εφικτό, και βεβαίως επεκτάθηκαν πάρα πολύ οι λεωφορειακές λωρίδες από 38 χιλιόμετρα που ήταν πριν από τους Αγώνες σε 52 με παράλληλη αυστηρή αστυνόμευση. Η νέα υποδομή των δημόσιων συγκοινωνιών αύξησε τις μικρού μήκους μετακινήσεις και ιδιαίτερα το commuting και επίσης αυξήθηκε πάρα πολύ η χρήση του μετρό, κατά 16%, και των δημόσιων συγκοινωνιών κατά 16%, φτάνοντας στο συνολικό ποσοστό του 43%. Αυτά τα στοιχεία που σας δίνω είναι από τον ΟΑΣΑ. Ένα άλλο μέτρο, το οποίο εισήχθη μετά τους Αγώνες στον ΟΑΣΑ είναι η υιοθέτηση του ενιαίου κόστους του εισιτηρίου για όλα τα δημόσια μέσα μαζικής μεταφοράς διάρκειας 90 λεπτών. Επίσης, έγιναν αλλαγές στην καθημερινή λειτουργία των δημόσιων μέσων μαζικής μεταφοράς, όπως η 24ωρη λειτουργία λεωφορείων και τρόλεϊ, η διατήρηση 4 Ολυμπιακών γραμμών, κάποιες νέες τροφοδοτικές γραμμές στον προαστιακό, η αύξηση του δικτύου των λεωφορειακών γραμμών κατά 2,5% και αυστηρή αστυνόμευση, όπως σας είπα και προηγούμενα, των λεωφορειολωρίδων με κάμερες και με γερανούς.
4 Επίσης, πολύ σημαντικό ήταν και είναι η παρουσία του ΟΑΣΑ στο κέντρο διαχείρισης κυκλοφορίας, όπου ακόμα και τώρα είναι εφοδιασμένη με τους οδηγούς για να μπορούν να επεμβαίνουν ανά πάσα στιγμή. Τώρα να δούμε ποια είναι τα προβλήματα από όλα αυτά τα ωραία και πού καταλήγουμε. Παρ' όλες τις σημαντικές παρεμβάσεις οι οποίες έχουν πραγματοποιηθεί, η κατάσταση στην Αθήνα από κυκλοφοριακή πλευρά ακόμα και σήμερα είναι άσχημη. Έχουμε εντοπίσει καταρχήν την αύξηση ετησίως των ΙΧ, το οποίο είναι κάτι το οποίο το βλέπουμε όλοι γύρω μας. Ακόμα, το ποσοστό της χρήσης των δημόσιων συγκοινωνιών είναι χαμηλό, δηλαδή το 43% δεν είναι ικανοποιητικό. Η ανεπάρκεια των μέτρων των μονών και ζυγών, που είναι ένα μέτρο το οποίο στο Πεκίνο το βάλανε στη διάρκεια των Αγώνων, σε εμάς νομίζω δεν έχει πλέον καμία εφαρμογή και καμία σημασία στην κυκλοφορία. Δυστυχώς, δεν προχώρησε καθόλου η σύσταση του ενιαίου φορέα, του μητροπολιτικού φορέα που έχει να κάνει και με τις μεταφορές, αλλά και με τον σχεδιασμό. Και ενώ ξεκίνησε μετά τους Αγώνες αρκετά ελπιδοφόρα, έμεινε στα χαρτιά. Τέλος, το δίκτυο λεωφορειοδρόμων, που για εμάς τους συγκοινωνιολόγους θεωρείται περιορισμένο, ενώ -προσωπική μου άποψη- και μετά την τελευταία απόφαση του Υπουργείου Μεταφορών για παράλληλη χρήση τους από τα ταξί, θα καταστραφεί διότι θα αρχίσει να καταστρατηγείται. Τώρα, δυο λόγια για το τι πάμε να ετοιμάσουμε για τους Μεσογειακούς Αγώνες, για να έχουμε τελικά και μια μεταφορά της τεχνογνωσίας. Ο Βόλος ήταν μια Ολυμπιακή πόλη, στην οποία και από τον φάκελο διεκδίκησης το 80% των εγκαταστάσεων είναι ήδη κατασκευασμένο. Σίγουρα πρέπει να προετοιμαστούμε γρήγορα, για να μην φτάσουμε τελευταία στιγμή για να κάνουμε κάποια από αυτά τα έργα. Το ύψος του προϋπολογισμού δημιουργεί δυσκολίες γιατί έχουμε μία γενική οικονομική κατάσταση η οποία δεν επιτρέπει να γίνουν πάρα πολλά πράγματα. Το ελληνικό κράτος συμμετέχει μεν στον προϋπολογισμό και θα σας δείξω παρακάτω σε ορισμένα θέματα πώς μας βοηθάει, αλλά δεν υπάρχει μεγάλη προθυμία των χορηγών, έτσι ώστε να δουλεύουν οι οργανωτικές επιτροπές. Έτσι λοιπόν, μέσα από τον φάκελο διεκδίκησης, ένα από τα συνοδά έργα, όπως λέγονται σε μία οργανωτική επιτροπή και τα οποία έχουν σημασία για την περιοχή της Μαγνησίας και πιστεύουμε θα την αναβαθμίσουν, καταρχήν είναι η λειτουργία του αεροδρομίου της Νέας Αγχιάλου. Άλλο έργο, το οποίο εγώ προσωπικά το θεωρώ ότι είναι ένα έργο πνοής για την περιοχή, είναι ο ηλεκτροκινούμενος προαστιακός σιδηρόδρομος Βόλου- Λάρισας και βεβαίως το τραμ στον Βόλο, το οποίο είναι κάτι το οποίο το θέλει η τοπική κοινωνία, αλλά νομίζω ότι είναι και αναγκαίο και το έχει αναλάβει ο ΟΑΣΑ για να το μελετήσει. Ο προϋπολογισμός μας ανέρχεται συνολικά στα 76 εκατομμύρια, εκ των οποίων περίπου το 31% χρηματοδοτείται από το ελληνικό κράτος και το υπόλοιπο 49% από χορηγίες. Πάνω από όλα αυτά όμως, πρέπει να σας πω ότι υπάρχουν και τα 16,7 εκατομμύρια ευρώ, τα οποία έχουν να κάνουν με τις μεσογειακές προσαρμογές, όπως τα overlays, για να μπορέσουν να λειτουργήσουν οι Αγώνες.
5 Και τελευταίο να σας πω ότι η Γενική Γραμματεία Αθλητισμού συγκροτεί ήδη την ειδική υπηρεσία για τα αθλητικά έργα, όπως έγινε και στη διάρκεια των Αγώνων, για να μπορέσει να κατασκευάσει τις αθλητικές εγκαταστάσεις με έναν προϋπολογισμό, αν θυμάμαι καλά, 82 εκατομμύρια ευρώ που έχουν ενταχθεί μέσα στον προϋπολογισμό. Αυτά και σας ευχαριστώ πολύ.