ΤΕΥΧΟΣ 1 ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΣ-ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΣ-ΜΑΡΤΙΟΣ 1999 ΜΗΝΥΜΑ ΠΡΟΕ ΡΟΥ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ: 1. ΣΗΜΕΙΩΜΑ ΣΥΝΤΑΞΗΣ 2. ΑΝΘΡΩΠΙΝΟΣ ΠΑΡΑΓΟΝΤΑΣ ΚΑΙ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΟ ΑΤΥΧΗΜΑ 3. ΚΟΥΙΖ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΗΣ ΙΑΤΡΙΚΗΣ 4. ΤΟ ΕΓΚΑΥΜΑ ΣΤΑ ΠΛΑΙΣΙΑ ΤΟΥ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΟΥ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ 5. ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΠΕΡΙΣΤΑΤΙΚΟΥ: ΧΕΙΡΙΣΤΗΣ ΜΕ ΙΠΤΥΧΗ ΑΟΡΤΙΚΗ ΒΑΛΒΙ Α ΜΗΝΥΜΑ ΠΡΟΕ ΡΟΥ Η αεροπορική ιατρική πέτυχε τεράστια ανάπτυξη τα µεταπολεµικά χρόνια και συνέβαλε αποφασιστικά στην κατάκτηση όχι µόνο του γήινου ουρανού αλλά και του διαστήµατος. Η ενασχόληση της µε τη φυσιολογία του ανθρώπινου οργανισµού στο διάστηµα ήταν ο λόγος που το όνοµα αντικαταστάθηκε µε τον όρο αεροδιαστηµική ιατρική. Η εισαγωγή της αεροπορικής ιατρικής στην Ελλάδα ξεκίνησε τη δεκαετία το 1950 µε τη µετεκπαίδευση στην Αµερική του αείµνηστου Παναγιώτη Κοροµπίλη και τη δηµιουργία του Κέντρου Αεροπορικής Ιατρικής. Γρήγορα δηµιουργήθηκε το Σχολείο Αεροπορικής Ιατρικής, που ακόµη εκπαιδεύει τους υγειονοµικούς αξιωµατικούς της Πολεµικής Αεροπορίας στη φυσιολογία της πτήσεως και τους εισάγει στην κλινική αεροπορική ιατρική. Όµως παρά το γεγονός ότι ένας αριθµός γιατρών εκπαιδεύτηκε στις ΗΠΑ και την Αγγλία, η πρόοδος της ειδικότητας αυτής στην Ελλάδα δεν ακολούθησε την πρόοδο και την ανάπτυξη της επιστήµης στις προηγµένες χώρες, κυρίως γιατί οι δοµές έµειναν άκαµπτες και αναχρονιστικές. Ο καθηµερινός φόρτος εργασίας και οι απαιτήσεις της κύριας ειδικότητας, σε συνδυασµό µε την έλλειψη κινήτρων αλλά και ευκαιριών για παρακολούθηση της βιβλιογραφίας και των εξελίξεων στον τοµέα της αεροδιαστηµικής ιατρικής, δηµιούργησε χάσµα µεταξύ της χώρας µας και των άλλων προηγµένων χωρών. Σε χειρότερο σηµείο είναι η παραγωγή πρωτογενούς γνώσης στην Ελλάδα, αφού δεν υπάρχει οργανωµένη έρευνα. Τα επακόλουθα για την Αεροπορία µας είναι αυτονόητα Με σκοπό να διευκολύνει όσους ασχολούνται στον τοµέα της αεροπορικής ιατρικής να αλληλοενηµερώνονται, να ανταλλάσσουν ιδέες και γνώσεις και να συνεργάζονται επ ωφελεία της επιστήµης δηµιουργήθηκε η Ελληνική Εταιρεία Αεροπορικής και ιαστηµικής Ιατρικής. Η προσπάθεια δεν ήταν εύκολη και χρειάσθηκε να υπερπηδηθούν πολλές δυσκολίες και εµπόδια (νοµικά εµπόδια, νοοτροπίες, αντιλήψεις κλπ.) Τελικά δηµιουργήθηκε και λειτουργεί η Εταιρεία από 3-12-93 και παρουσιάζει αυξανόµενη δραστηριότητα. Φιλοδοξία της είναι να αγκαλιάσει όλους τους επιστήµονες που δραστηριοποιούνται στον τοµέα της αεροπορικής ιατρικής, που όπως ορίζεται από το καταστατικό (άρθρο 3), περιλαµβάνει την εφαρµογή της επαγγελµατικής γνώσης, εκπαίδευσης και έρευνας για την προαγωγή και διατήρηση της υγείας, της ικανότητας, της ασφάλειας και της απόδοσης όλων αυτών που εµπλέκονται σε δραστηριότητες που αφορούν την πτήση. Στα πλαίσια της προσπάθειας για ενηµέρωση και επικοινωνία εντάσσεται η έκδοση του εντύπου αυτού. Ελπίζουµε ότι µε τη συµβολή όλων µας θα βελτιώνεται συνεχώς και θα εξελιχθεί σε ένα έγκυρο βήµα για την παρουσίαση του επιστηµονικού έργου κάθε εργαζόµενου στον νευραλγικό αυτό κλάδο της επιστήµης, παράλληλα δε θα βοηθήσει στην εκπαίδευση, την έρευνα και την πρόοδο. Ηλίας Χειµώνας, Ταξχος (ΥΙ) Πρόεδρος της Εταιρείας

1. ΣΗΜΕΙΩΜΑ ΣΥΝΤΑΞΗΣ Η πρόοδος και η ανάπτυξη των δοµών και των λειτουργιών του κόσµου που µας περιβάλλει, παρά τα εµπόδια και τις καθυστερήσεις, αποτελεί αναλλοίωτο και δυναµικό χαρακτηριστικό του. Η αλµατώδης αύξηση των ανθρωπίνων γνώσεων, οδηγεί νοµοτελειακά στην εξειδίκευση και την πολλαπλότητα, που µε την σειρά του γεννούν την ανάγκη για διακίνηση των γνώσεων και συνεχή ενηµέρωση και εκπαίδευση. Στα πλαίσια αυτά εµφανίστηκε η ανάγκη κυκλοφορίας στον Ελληνικό χώρο ενός εντύπου, που θα ενισχύει το εκπαιδευτικό και γενικότερο λειτουργικό έργο της ειδικότητος της Αεροπορικής και ιαστηµικής Ιατρικής. Ενός εντύπου που θα περιέχει Ιατρικά και άλλα θέµατα που αφορούν τον ανθρώπινο παράγοντα σε σχέση µε την πτήση, και θα αποτελεί συγχρόνως βήµα Προβολής σχετικών προβληµάτων και απόψεων. Εν µέσω πολλών δυσχερειών ξεκινά η προσπάθεια αυτή, και καλούµε όσους ασχολούνται µε την πτήση, επαγγελµατικά ή ερασιτεχνικά, να την δουν µε συµπάθεια και επιείκεια στα πρώτα της βήµατα, αλλά και να την βοηθήσουν, ώστε να µπορέσει µε την σειρά της να συµβάλλει ουσιαστικά στην πρόοδο της Αεροπορικής και ιαστηµικής Ιατρικής στην Ελλάδα. Ο Πρόεδρος της Συντακτικής Επιτροπής 2. ΑΝΘΡΩΠΙΝΟΣ ΠΑΡΑΓΟΝΤΑΣ ΚΑΙ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΟ ΑΤΥΧΗΜΑ Οδυσσέας Απ. Παξινός Σµηναγός (ΥΙ), Ορθοπεδικός Το 1985 ένα Boeing Β 747 που πετούσε στα 41000 πόδια πάνω από τον Ειρηνικό υπέστη απώλεια ισχύος σε ένα από τους τέσσερις κινητήρες. Το αεροσκάφος δεν ήταν ικανό να διατηρήσει αυτό το ύψος πτήσης σε τρεις κινητήρες. Το πλήρωµα δεν γνώριζε αυτόν τον περιορισµό και έτσι δεν έκανε καµία διορθωτική ενέργεια. Όταν πλέον εξαντλήθηκε η ικανότητα του αυτόµατου να διορθώσει την απόκλιση yam, το αεροσκάφος ξαφνικά ήρθε σε ανάστροφο θέση και βούτηξε µε την µύτη σε σχεδόν κατακόρυφη βύθιση. Το αεροσκάφος βγήκε στα 9500 από την βύθιση. Το πλήρωµα χρειάστηκε αρκετό χρόνο για να συνειδητοποιήσει ότι η κατάσταση ήταν πραγµατική και ότι δεν αφορούσε βλάβη των οργάνων πλοήγησης του αεροσκάφους. Ακόµη ένα ενδιαφέρον περιστατικό από τα αρχεία του Γραφείου ιερεύνησης και Ασφάλειας Πτήσεων της Αυστραλίας, το οποίο όµως δεν είχε την ίδια τύχη µε το προηγούµενο είναι το ακόλουθο (BASI REPORT,Oct 1995). Το πλήρωµα ενός Lockheed L-1011 διαπίστωσε ξαφνικά ότι είχε ένδειξη απασφάλισης ενός κύριου σκέλους (κόκκινο φως) στον πίνακα οργάνων. Κατά την προσπάθεια διερεύνησης της βλάβης το πλήρωµα δεν αντελήφθηκε ότι απενεργοποιήθηκε ο αυτόµατος πιλότος, πιθανώς από κάποια αδέξια κίνηση ενός από τους χειριστές. Το αεροσκάφος ακολούθως άρχισε µια βραδεία κάθοδος από τα 2000 πόδια που βρισκόταν µέχρι που συνετρίβη στο έδαφος. Και στα δύο παραπάνω ατυχήµατα το πόρισµα ήταν σφάλµα χειριστού, ή όπως Πιο επίσηµα λέγεται ατύχηµα ανθρώπινου παράγοντα. υστυχώς ο όρος ανθρώπινος παράγοντας έχει επανειληµµένα χρησιµοποιηθεί για αν συσκοτίσει περισσότερο, παρά για να διαλευκάνει τις συνθήκες ενός ατυχήµατος. Πολλές

φορές όµως είναι πραγµατικά δύσκολο να αναπαραχθούν οι συνθήκες που επικρατούσαν στο cockpit λίγο πριν το ατύχηµα. Ακόµη πιο δύσκολο είναι βέβαια να υποθέσει τι ακριβώς σκεφτόταν ο ίδιος ο χειριστής ο οποίος πετούσε προς το µοιραίο. Η προσπάθεια να αναλυθεί ο λεγόµενος Ανθρώπινος Παράγοντας έχει οδηγήσει στην γένεση µιας ολόκληρης νέας επιστήµης η οποία χρησιµοποιεί γνώσεις ψυχολογίας, εµβιοµηχανικής και βιοµηχανικού σχεδιασµού. Θα ήταν πολύ επιπόλαιο να απλοποιήσει κανείς µια ολόκληρη επιστηµονική µέθοδο, αλλά ορισµένα από τα σφάλµατα του ανθρώπινου παράγοντα συναντώνται τόσο συχνά που εύκολα µπορεί κανείς να τα αναγνωρίσει σε ένα αεροπορικό ατύχηµα όπως σε αυτά που αναφέρθηκαν παραπάνω. Α. Η µετάβαση από έναν τύπο αεροσκάφους σε έναν άλλο απαιτεί την εκµάθηση νέων προτύπων συµπεριφοράς, όχι µόνο συνειδητών, αλλά και των πιο σηµαντικών, των υποσυνείδητων. Ο εγκέφαλος απαιτεί περίπου 200 ώρες εκτέλεσης ενός χειρισµού για να γίνει αυτός αυτόµατος και να µην απαιτεί συνειδητή σκέψη για την εκτέλεση. Κατά τη διάρκεια αυτών των 200 ωρών εκπαίδευσης, θα υπερισχύσουν τα παλαιά πρότυπα συµπεριφοράς σε µια κατάσταση µεγάλου stress. Αν τυχόν είχατε ποδήλατο µε κόντρα και µετά πήρατε ποδήλατο µε φρένα στο τιµόνι, θα διαπιστώσατε ότι πολλές φορές στην αρχή προσπαθούσατε να κοντράρετε σε καταστάσεις πανικού. Αυτό το πρόβληµα είναι σηµαντικό, ιδίως σε διαφορετικά συστήµατα εγκατάλειψης, όπου κανείς µπορεί να αναζητά το µοχλό εκτίναξης σε λάθος θέση. Β. Η προσοχή µπορεί να εστιαστεί σε καταστάσεις κινδύνου σε τέτοιο σηµείο, που να χαθεί κάθε άλλη διαθέσιµη πληροφορία. Αυτή η αντίδραση του stress µπορεί να ήταν πολύ χρήσιµη για την επιβίωση από ένα άγριο θηρίο, αλλά τα προβλήµατα της πτήσης απαιτούν ένα εκτεταµένο πεδίο ελέγχου για την επιτυχή αντιµετώπισή τους. Γ. Η απόσταση της προσοχής από τα κύρια πτητικά καθήκοντα µπορεί να είναι µοιραία. υστυχώς η προσοχή µας έλκεται άθελά µας από νέα ή εντυπωσιακά είδωλα του περιφερικού οπτικού µας πεδίου. Αυτή η αντίδραση, η οποία είχε σαν σκοπό να προστατεύσει τον άνθρωπο από ξαφνική επίθεση ενός ζώου, είναι πολύ επικίνδυνη στο αεροπλάνο. Η απόσπαση της προσοχής µπορεί να οφείλεται είτε σε µια αντανάκλαση στην καλύπτρα, είτε σε µια ένδειξη οργάνου του cockpit, είτε σε ένα εντυπωσιακό θέαµα στο έδαφος. Χρειάζεται µεγάλη προσπάθεια για έλεγχο της προσοχής µπορεί ακόµη να ευθύνεται για διάσπαση των ακολουθιών µιας διαδικασίας η οποία έχει γίνει πλέον ρουτίνα. Όταν µαθαίνουµε τις ακολουθίες µιας διαδικασίας, έχουµε την τάση να τις ταξινοµούµε σε διαδοχικές οµάδες ή πακέτα ενεργειών. Όταν εκτελείται η τελευταία ενέργεια µιας οµάδας, τότε το µυαλό µας υποθέτει ότι όλο το πακέτο ενεργειών έχει εκτελεστεί και προχωρά στο επόµενο. Αν όµως κατά τη διάρκεια εκτέλεσης της διαδικασίας αποσπάστηκε η προσοχή, τότε αν παραλειφθεί µια ενέργεια, αυτό δεν θα γίνει αντιληπτό. Μόλις γίνει και η τελευταία ενέργεια της ακολουθίας, τότε το µυαλό θα υποθέσει ότι όλη η διαδικασία έγινε κανονικά. Όλοι οι χειριστές που προσγειώθηκαν µε το σύστηµα πάνω ήξεραν ότι το είχαν κατεβάσει, διότι το πακέτο ενεργειών είχε ολοκληρωθεί στο µυαλό τους, παρά την παράλειψη του κατεβάσµατος του µοχλού του συστήµατος προσγείωσης.. Η ανία και η αδιαφορία γίνονται επικίνδυνες, όταν πετά κανείς ένα αεροπλάνο ή µια αποστολή η οποία δεν έχει κανένα ενδιαφέρον πιο. Άσχετα µε τον αν νιώθει κανείς πλήξη για όλη την αποστολή ή για τµήµα αυτής, το µυαλό θα προσπαθήσει να ξεφύγει σε πιο ευχάριστα θέµατα και θα δηµιουργήσει φαντασιώσεις. Μετά από χρόνια αποφυγής ατυχηµάτων δεν νιώθει πλέον κανείς την ανάγκη να κάνει µερικές ενέργειες διασταυρωτικού έλεγχου. Όλα αυτά µειώνουν την αποτελεσµατικότητα των ενεργειών στην πτήση. Ε. Ο καθένας έχει µια εσωτερική ψυχική εικόνα του εαυτού του, την οποία πρέπει διαρκώς να κτίζει και να ενισχύει. Για τους χειριστές οι οποίοι συνήθως είναι πολύ επιθετικοί αυτάρκεις και φιλόδοξοι, αυτή η εικόνα του εγώ ενισχύεται καθηµερινά µε επιτυχή επίτευξη στόχων και

προκλήσεων. Η πτήση µε αεροσκάφη εξασφαλίζει µια εύκολα µετρήσιµη οµάδα στόχων προς επίτευξη και περιστασιακά τη µεγαλύτερη των προκλήσεων, τη χρήση της κρίσης σου για να επιβιώσεις. Αυτό είναι ίσως το µεγαλύτερο θέλγητρο της πτήσης. Είναι το µόνο επάγγελµα όπου τα λάθη σου θα σε σκοτώσουν, όπου η απόλυτη ευθύνη για την αποτυχία περιορίζεται σε σένα τον ίδιο και όχι σε όλα τα µέλη µια επιχείρησης. Αυτή η πλευρά της πτήσης, η βελτίωση του εγώ, µπορεί να είναι πολύ επικίνδυνη αν χαθεί το ενδιαφέρον για το αεροπλάνο ή την αποστολή. Χωρίς προκλήσεις για το εγώ έχουµε την τάση να δηµιουργούµε µόνοι µας και να γινόµαστε εύκολα θύµατα αυτών των περιττών κινδύνων. Στ. Το κίνητρο της επιτυχίας και η αυτοπεποίθηση είναι απαραίτητα για τη δουλειά του αεροπόρου. Το πρόβληµα αρχίζει όταν ένα από τα δύο πλεονάζει. Πολλές φορές ή αίσθηση του άτρωτου και αλάθητου έχει οδηγήσει σε απερίσκεπτες και περιττές πράξεις. Χωρίς να είναι συχνή, και η έλλειψη αυτοπεποίθησης, µε το αυξηµένο stress µπορεί να δηµιουργήσει συνθήκες για ατύχηµα. Το µήνυµα λοιπόν είναι προσοχή, καλή εκπαίδευση και καλή διάθεση! Καλές πτήσεις και καλές προσγειώσεις! 3. ΚΟΥΙΖ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΗΣ ΙΑΤΡΙΚΗΣ Επιµέλεια Οδυσσέας Παξινός Σµηναγός (ΥΙ) Ορθοπεδικός Σε κάποιο Ελληνικό νησί ένας νεαρός 25 ετών τραυµατίσθηκε από τροχαίο ατύχηµα προ 2 ηµερών. Κατά την εισαγωγή του στο µικρό νοσοκοµείο του νησιού ο ασθενής ήταν σε shock το οποίο οφειλόταν σε ενδοπεριτοναική αιµορραγία και κρανιοεγκεφαλική κάκωση. Ο ασθενής υπεβλήθη µε επιτυχία σε επείγουσα λαπαροτοµή και σπληνεκτοµή. Είναι πλέον στην 2η µετεγχειρητική ηµέρα και τα ζωτικά του σηµεία είναι σταθερά χωρίς σηµεία υποογκαιµίας. Ο πιο πρόσφατος αιµατοκρίτης είναι 29% µε αιµοσφαιρίνη 9 gr%. Στο χειρουργείο µπήκε επίσης και ένας σωλήνας θωρακικής παροχέτευσης για την αντιµετώπιση ενός ιατρογενή πνευµοθώρακα δεξιά που έγινε κατά την προσπάθεια τοποθέτησης υποκλειδίου καθετήρα. Επίσης ένα κάταγµα του δεξιού αντιβραχίου αντιµετωπίσθηκε µε κυκλοτερή γύψο. Πριν 12 ώρες και ενώ ο ασθενής ήταν σε καλή γενική κατάσταση άρχισε να γίνεται ληθαργικός και η οφθαλµοσκόπηση έθεσε την υποψία οιδήµατος θηλής. Μετά από τηλεφωνική επικοινωνία µε τον εφηµερεύοντα νευροχειρουργό ενός µεγάλου νοσοκοµείου στην Αθήνα ο επιµελητής της χειρουργικής κλινικής αποφασίζει να τον διακοµίσει στην Αθήνα αεροπορικώς 9µία διαδροµή 2ωρών µε ελικόπτερο του ΕΚΑΒ). Εσύ είσαι ο υπεύθυνος ιατρός του ΕΚΑΒ εκπαιδευµένος στην Αεροπορική Ιατρική και έρχεσαι σε τηλεφωνική επικοινωνία µε τον χειρουργό για την διοργάνωση της αεροδιακοµιδής. 1. Το µικρό νοσοκοµείο έχει µόνο ένα απλό ακτινολογικό µηχάνηµα. Ποιες ακτινογραφίες θα ζητούσε προ πτήσεως Α. Ro θώρακος σηµερινή Β. Ro κρανίου Γ. Α και Β. Ούτε Α ούτε Β 2. Ο Χειρουργός σου λέει ότι ο δεξιός πνεύµονας έχει εκπτυχθεί πλήρως και ότι ετοιµάζεται να βγάλει τον σωλήνα. Τι του συνιστάς Α. Αφαίρεση µε προσοχή να µην µπει εκ νέου αέρας Β. Να παραµείνει και να κλειστεί µε λαβίδα στην κάθοδο του Ε/Π Γ. Να παραµείνει και να κλειστεί µε λαβίδα στην άνοδο του Ε/Π. Να παραµείνει µε µία βαλβίδα Heimlich.

3. Όσον αφορά τους σωλήνες παροχέτευσης της κοιλιάς συστήνεις Α. Ο ρινογαστρικός σωλήνας να παραµείνει και κατά την πτήση να συνδεθεί µε συνεχή αναρρόφηση. Β. Η παρουσία ελεύθερου ενδοπεριτοναικού αέρα µπορεί να προκαλέσει διάσπαση του χειρουργικού τραύµατος. Γ. Η διάταση του ενδοεντερικού αέρα µπορεί να προκαλέσει µεγάλη δυσφορία στον άρρωστο.. Όλα τα παραπάνω 4. Όσον αφορά τον χαµηλό αιµατοκρίτη πιο συστήνεις από τα ακόλουθα? A. Συµπληρωµατικό οξυγόνο ώστε να διατηρεί οξυγόνωση τουλάχιστον επιπέδου θαλάσσης. B. Ζητάς χαµηλή (περίπου 500 πόδια) πτήση του Ε/Π Γ. Να γίνει µετάγγιση ώστε ο Ηt να γίνει >30%. Όλα τα ανωτέρω 5. Για το κάταγµα του αντιβραχίου συστήνεις Α. Αφαίρεση του γύψου και ακινητοποίηση σε αερονάρθηκα Β. Παραµονή του γύψου και απλή ανάρτηση του άκρου Γ. ιάνοιξη του γύψου σε όλο το µήκος του. Τίποτα από τα παραπάνω 6. Ποια θέση συστήνεις για τον ασθενή µέσα στο Ε/Π Α. 45ο ηµικαθεστικυία θέση µε το κεφάλι προς το cockpit ώστε να αποφευχθεί η αύξηση της ενδοκράνιας πίεσης Β. Ύπτια θέση µε το κεφάλι προς το cockpit ώστε να προληφθεί το shock Γ. Α και Β. Ούτε Α ούτε Β 7. Όταν υπάρχει Κ.Ε.Κ µε αύξηση της ενδοκρανίας πίεσης υπάρχει µείωση της οξυγόνωσης του εγκεφάλου που επιδεινώνεται µε το ύψος Α. Αληθής Β. Ψευδής 8. Έκτός από τα ζωτικά σηµεία του ασθενή απαιτείται και έλεγχος των συσκευών διότι Α. Η ροή των ενδοφλεβίων υγρών µεταβάλλεται µε το υψόµετρο Β. Η ροή του οξυγόνου µεταβάλλεται µε το υψόµετρο Γ. Η ηλεκτροµαγνητική ακτινοβολία µπορεί να αλληλοεπηρεάσει τα µόνιτορ και τα συστήµατα του αεροσκάφους. Όλα τα ανωτέρω ΑΠΑΝΤΗΣΕΙΣ: 1Γ, 2, 3, 4Α, 5Γ, 6Α, 7Α, 8. Καλή διασκέδαση! 4. ΤΟ ΕΓΚΑΥΜΑ ΣΤΑ ΠΛΑΙΣΙΑ ΤΟΥ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΟΥ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ Σµχος (ΥΙ) ηµ. Μακρατζάκης Πλαστικός Χειρουργός- ιευθυντής Πλαστικής Χειρουργικής Κλινικής 251 ΓΝΑ. Το αεροπορικό περιβάλλον είναι υψηλού επαγγελµατικού κινδύνου όσον αφορά την πιθανότητα προκλήσεως εγκαυµάτων.αυτό οφείλεται στον εν δυνάµει κίνδυνο πυρκαγιάς είτε στις εγκαταστάσεις εδάφους είτε στα αεροσκάφη, κατά την πτήση ή στο έδαφος.

ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΙΣ Ε ΑΦΟΥΣ Ο αυξηµένος κίνδυνος πυρκαγιάς στις εγκαταστάσεις εδάφους οφείλεται κυρίως: 1. Στην ύπαρξη δεξαµενών καυσίµων α/φ. 2. Στην διαδικασία ανεφοδιασµού των α/φ µε καύσιµα. 3. Στην ύπαρξη εύφλεκτων υλικών, υδραυλικών, λιπαντικών και άλλων. 4. Στην ύπαρξη αποθηκών ηλεκτρονικού υλικού και οπλικών συστηµάτων. Το ανθρώπινο λάθος είναι το κύριο αίτιο των πυρκαγιών στις περιπτώσεις αυτές. ΑΕΡΟΣΚΑΦΗ Πυρκαγιά στα α/φ µπορεί να συµβεί στο έδαφος, κατά την πτήση και βέβαια στα αεροπορικά ατυχήµατα. 1. Στο έδαφος τα αίτια µπορεί να σχετίζονται: α. Με τον ανεφοδιασµό µε καύσιµα β. Με ηλεκτρολογικά προβλήµατα ή δηµιουργία σπινθήρων από στατικό ηλεκτρισµό γ. Με τα δοµικά υλικά του α/φ, κυρίως µε το σύστηµα κινητήρα-καυσίµου-λιπαντικών, καθώς και µε το υδραυλικό σύστηµα.σηµαντικός αποτρεπτικός παράγων είναι η χρήση αντιστατικού πρόσθετου στα καύσιµα. 2. Κατά την πτήση πυρκαγιά είναι σπάνια.μπορεί να οφείλεται σε µηχανική βλάβη, σε εξωτερικούς παράγοντες, όπως πλήξη από κεραυνό των δεξαµενών καυσίµου ή σε ανθρώπινο λάθος (εδώ κατατάσσεται και ο παράγων κάπνισµα). 3. Κατά τα αεροπορικά ατυχήµατα κατά κανόνα συνυπάρχει πυρκαγιά λόγω αναφλέξεως των καυσίµων ή άλλων εύφλεκτων υλικών (υδραυλικά-λιπαντικά κλπ). Ιδιαίτερα εδώ πρέπει να τονισθούν: α. Η πυρκαγιά εντός της καµπίνας του α/φ προκαλεί εντός 2-3 λεπτών θερµοκρασίες που πλησιάζουν τους 1000 βαθµούς Κελσίου. β. Η ατελής καύση υλικών δηµιουργεί λίαν τοξικά αέρια προιόντα, που προκαλούν ταχέως σοβαρή βλάβη του αναπνευστικού. γ. Τα παραπάνω, σε συνδυασµό µε τον καπνό που περιορίζει την ορατότητα, καθιστούν το περιβάλλον συµβατό για την ζωή, επί ήδη εκδηλωθείσης πυρκαγιάς, για διάστηµα περίπου 2 λεπτών. Βέβαια η ασφάλεια των συγχρόνων α/φ έναντι του κινδύνου πυρκαγιάς είναι υψηλού επιπέδου, µε την χρήση ολιγώτερον εύφλεκτων υλικών, καλύτερης ποιότητος καυσίµων, και την καθιέρωση αυστηρών λειτουργικών διαδικασιών. Στην κατεύθυνση αυτή στοχεύουν η χρήση αυτόµατων συσκευών ανιχνεύσεως και κατασβέσεως της πυρκαγιάς, προηγµένων συστηµάτων προστασίας των επιβατών και συστηµάτων ταχείας εκκενώσεως του α/φ. Οι διεθνείς κανονισµοί επιβάλλουν την δυνατότητα εκκενώσεως του α/φ από όλους τους επιβάτες εντός 90" από τις πόρτες της µίας πλευράς. Προσφάτως επίσης έχουν δοκιµασθεί επιτυχώς συστήµατα ψεκασµού µε νερό της καµπίνας των επιβατών, πράγµα που αυξάνει τον διαθέσιµο χρόνο για την εκκένωση του α/φ. Πρόσφατα στατιστικά στοιχεία από τις ΗΠΑ δείχνουν ότι το έγκαυµα καταγράφεται σαν κύρια αιτία θανάτου στο 40% του προσωπικού που ενέχεται σε αεροπορικά ατυχήµατα της Πολεµικής Αεροπορίας. ΑΕΡΟ ΙΑΚΟΜΙ ΕΣ ΕΓΚΑΥΜΑΤΩΝ Σε περιπτώσεις µαζικών ατυχηµάτων µε µεγάλο αριθµό εγκαυµατιών, εκτός από την περιοχή πρώτων βοηθειών στον τόπο του ατυχήµατος, σηµαντικά θέµατα είναι η διαλογή και η διακοµιδή των ασθενών. Η διακοµιδή µπορεί να γίνει είτε οδικώς, είτε αν αυτό απαιτεί πάνω από 1 ώρα, µε ελικόπτερο ή α/φ.

Προϋποθέσεις για την αεροδιακοµιδή εγκαυµατιών είναι: 1. Να µην υπάρχει άµεση και απειλητική για την ζωή κάκωση ή επιπλοκή (όπως σοβαρή βλάβη του αναπνευστικού - ενδοκοιλιακή ή άλλη µη ελεγχόµενη αιµορραγία κτλ) 2. Να έχει αρχίσει η ενδοφλέβια χορήγηση υγρών, και ο εγκαυµατίας να είναι αιµοδυναµικά σταθερός. 3. Οι εγκαυµατικές επιφάνειες να είναι κλειστές. 4. Να έχει τοποθετηθεί καθετήρας Folley και ίσως ρινογαστρικός καθετήρας. Παράγοντες δε που πρέπει να λαµβάνονται σοβαρώς υπ'όψιν κατά την αεροδιακοµιδή εγκαυµατιών είναι: 1. Επιταχύνσεις ή επιβραδύνσεις του α/φ, που επιβάλλουν την καθήλωση του φορείου µε ιµάντες. 2. Κραδασµοί από αναταράξεις ή τον κινητήρα, και θόρυβος. Οι παράγοντες αυτοί επηρεάζουν την αρτηριακή πίεση και αυξάνουν το stress και τον πόνο. 3. Μεταβολές της ατµοσφαιρικής πιέσεως, ανάλογα µε τον τύπο του α/φ. 4. Μεταβολή της θερµοκρασίας, που επιβάλλει την κάλυψη των εγκαυµατιών µε κουβέρτες. Θα πρέπει εν επιλόγω να τονισθεί ότι τα α/φ C-130 της Πολεµικής Αεροπορίας, µετά από ταχεία εσωτερική διασκευή, µπορούν να µεταφέρουν µέχρι 74 ασθενείς µε φορείο. Για τον σκοπό αυτό εκτελούνται περιοδικά ασκήσεις αεροδιακοµιδών µε την συνεργασία ιατρικού και νοσηλευτικού προσωπικού του 251 ΓΝΑ και της 112 ΠΜ. 5. ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΠΕΡΙΣΤΑΤΙΚΟΥ: ΧΕΙΡΙΣΤΗΣ ΜΕ ΙΠΤΥΧΗ ΑΟΡΤΙΚΗ ΒΑΛΒΙ Α Επσγός (ΥΙ) Ηλιόπουλος Θεµιστοκλής Καρδιολόγος Χειριστής 24 ετών υποψήφιος για τα νέα µαχητικά αεροσκάφη υποβλήθηκε στο προβλεπόµενο ιατρικό έλεγχο. Στο υπερηχογράφηµα καρδιάς διαπιστώθηκε λειτουργικά δίπτυχη αορτική βαλβίδα µε µικρού βαθµού ανεπάρκεια και µικρού βαθµού στένωση µε κλίση πίεσης 26 χιλιοστά Τι γνωρίζουµε για την επιδηµιολογία της νόσου; Η δίπτυχη αορτική βαλβίδα υπάρχει σε συχνότητα 1-2% στους νεαρούς ενήλικες. Σε υπερηχογραφικό έλεγχο ο οποίος έγινε σε 1476 υποψηφίους ικάρους η συχνότητα της διγλώχινος αορτικής βαλβίδος ήταν 0.9%.Είναι 4 φορές συχνότερη στους άνδρες σε σχέση µε τις γυναίκες και συνήθως είναι ασυµπτωµατική σε νεαρή ηλικία. Τα στοιχεία από την κλινική εξέταση είναι ασήµαντα ή απουσιάζουν και η διάγνωση συνήθως τίθεται από το υπερηχογράφηµα καρδιάς. Συνήθως συνυπάρχει στένωση και ανεπάρκεια της αορτικής βαλβίδας µε συχνότερη την ανεπάρκεια στις νεαρές ηλικίες. Ποια είναι τα συνήθη κλινικά χαρακτηριστικά και εργαστηριακά ευρήµατα της δίπτυχης αορτικής βαλβίδας; Τα συνήθη κλινικά ευρήµατα είναι ήπιο συστολικό φύσηµα εξωθήσεως, κλικ εξωθήσεως, ήπιο διαστολικό φύσηµα και µονήρης δεύτερος καρδιακός τόνος. Από τα εργαστηριακά ευρήµατα η ακτινογραφία θώρακος είναι φυσιολογική, το ηλεκτροκαρδιογράφηµα συνήθως φυσιολογικό ενώ το υπερηχογράφηµα καρδιάς θέτει την διάγνωση. Ποια είναι η φυσική πορεία και η πρόγνωση της νόσου;

Η πρόγνωση και η φυσική πορεία της νόσου είναι αβέβαιες. Η πιθανότητα ανάπτυξης λοιµώδους ενδοκαρδίτιδας είναι υπαρκτή παρά την χρήση αντιβιοτικών και η θνητότητα από λοιµώδη ενδοκαρδίτιδα είναι υψηλή. Η νόσος συνήθως εξελίσσεται µε τάση επιδείνωσης της αορτικής ανεπάρκειας ή στενώσεως λόγω εκφυλισµού και ασβέστωσης της αορτικής βαλβίδας. ιαταραχές αγωγής του καρδιακού ερεθίσµατος είναι πιθανές, όπως πιθανή είναι και η διάταση του αορτικού τόξου µε σοβαρότερη επιπλοκή τον αορτικό διαχωρισµό. Ποια θα πρέπει να είναι η εισήγηση για την πτητική καταλληλότητα του χειριστή; Ο χειριστής είναι απαραίτητος για την Μονάδα του και η προσφορά του είναι σηµαντική στην Αεροπορία. Η συµµετοχή του σε πτητικές δραστηριότητες που δεν απαιτούν µεγάλη σωµατική καταπόνηση είναι δυνατή και δεν εγκυµονεί κινδύνους τόσο για τις αποστολές όσο και για την δική του υγεία προς το παρόν. Λόγω όµως της ύπαρξης θεωρητικού κινδύνου αυξήσεως της κλίσης πίεσης στην αορτική βαλβίδα και επιδείνωσης της αορτικής ανεπάρκειας, στη διάρκεια των αντι-g χειρισµών και των παρατεταµένων επιταχύνσεων, φρόνιµο θα ήταν να αποκλειστεί ο ανωτέρω χειριστής από τα αεροσκάφη υψηλών επιδόσεων. Ο κίνδυνος αιφνίδιας αδυναµίας ελέγχου του αεροσκάφους δεν φαίνεται να είναι σηµαντικός λόγω του ότι η µικρού βαθµού ανεπάρκεια και στένωση της αορτικής βαλβίδας δεν προκαλούν συνήθως αρρυθµίες ή συγκοπή. Η πτητική του καταλληλότητα, όπως επίσης και η απώτερη πρόγνωση θα πρέπει να ελέγχονται ετησίως και µαζί µε τον βασικό έλεγχο θα πρέπει γίνεται και υπερηχογράφηµα καρδιάς. Ποιες ιατρικές οδηγίες θα δώσετε στο χειριστή; α. Μπορεί να συνεχίσει κανονικά την φυσική του δραστηριότητα (Αερόβια άσκηση αλλά ήπια άσκηση µε βάρη) β. Η κατάσταση µπορεί να εξελιχθεί στο µέλλον και χρειάζεται τακτική ιατρική παρακολούθηση. γ. Η δίπτυχη αορτική βαλβίδα είναι µια συγγενής ανωµαλία η οποία συνήθως δεν δηµιουργεί σοβαρά προβλήµατα. δ. Είναι σηµαντικό να παίρνει προφύλαξη για ενδοκαρδίτιδα.