ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ

ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ «Αξιολόγηση του Συστήματος Ολυμπιακών Μετακινήσεων ΑΘΗΝΑ 2004» Διπλωματική Εργασία για το Προπτυχιακό Πρόγραμμα Σπουδών Χαντζής Αδαμάντιος 20/09/2004 ΧΙΟΣ

Χαντζής Αδαμάντιος «Αξιολόγηση του Συστήματος Ολυμπιακών Μετακινήσεων ΑΘΗΝΑ 2004» 20/09/2004 Διπλωματική Εργασία για το Προπτυχιακό Πρόγραμμα Σπουδών Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών Συγγραφέας: Αδαμάντιος Κ. Χαντζής Επιβλέπων Καθηγητής: Σ. Κάπρος ΧΙΟΣ 1

Η εκπόνηση της Διπλωματικής Εργασίας έγινε στα πλαίσια ολοκλήρωσης του προπτυχιακού προγράμματος σπουδών του τμήματος Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών του Πανεπιστημίου Αιγαίου. Η συμμετοχή του γράφοντα στην απόκτηση εργασιακής εμπειρίας στην Οργανωτική Επιτροπή Ολυμπιακών Αγώνων ΑΘΗΝΑ 2004, στη Διεύθυνση Συντονισμού Δημόσιων και Λοιπών Φορέων Μεταφορών και ειδικότερα στο Κέντρο Επιχειρήσεων Ολυμπιακών Μεταφορών (ΚΕΟΜ) πριν αλλά και κατά τη διάρκεια των Ολυμπιακών Αγώνων (Ιούλιος-Αύγουστος 2004), δημιούργησε τις προϋποθέσεις για τη επιτυχή ολοκλήρωσή της. 2

ΕΥΧΑΡΙΣΤΗΡΙΑ Σε αυτό το σημείο θα ήθελα να ευχαριστήσω όλους τους συντελεστές που βοήθησαν ώστε να διεκπεραιωθεί η συγκεκριμένη εργασία. Ειδικότερα, θα ήθελα να ευχαριστήσω τον επιβλέποντα καθηγητή μου Σ. Κάπρο για την αμέριστη βοήθειά του, καθώς και τους ανθρώπους της Οργανωτικής Επιτροπής Ολυμπιακών Αγώνων ΑΘΗΝΑ 2004, της Διεύθυνσης Συντονισμού Δημόσιων και Λοιπών Φορέων Μεταφορών. Συγκεκριμένα θα ήθελα να ευχαριστήσω την κ. Κουτρουμπά Φανή, Συγκοινωνιολόγο Μηχανικό και Διευθύντρια του Τμήματος Συντονισμού Δημόσιων και Λοιπών Φορέων Μεταφορών, την κ. Αρμένη Μπέττυ, Συγκοινωνιολόγο Μηχανικό και Στέλεχος Τομέα Μελετών Μεταφορών, τον κ. Γεωργιόπουλο Ευστράτιο, Συγκοινωνιολόγο Μηχανικό και Υπεύθυνο Έργου Τομέα Μελετών Μεταφορών καθώς και την κ. Τζιβέλου Νέλλη Συγκοινωνιολόγο Μηχανικό του ΟΑΣΑ. 3

ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ ΠΕΡΙΛΗΨΗ...6 ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΠΙΝΑΚΩΝ...7 ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΩΝ...10 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 Ο : ΠΛΑΙΣΙΟ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΚΑΙ ΑΡΧΕΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΟΛΥΜΠΙΑΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ...17 2.1 Εισαγωγή...17 2.2 Προ-Ολυμπιακή Λειτουργία της Πόλης...18 2.3 Ολυμπιακές Μετακινήσεις...25 2.3.1 Γενικά...25 2.3.2 Θεατές...26 2.3.3 Εργαζόμενοι...32 2.4 Διαμόρφωση Ολυμπιακού Οδικού Δικτύου...33 2.4.1 Δίκτυο ΙΜΜ...34 2.4.2 Δίκτυο Δημόσιων Συγκοινωνιών...38 2.4.2.1 Γενικά...38 2.4.2.2 Μέσα Σταθερής Τροχιάς...39 2.4.2.3 Δίκτυο Ολυμπιακών Λεωφορειακών Γραμμών...43 Προέλευση...44 2.4.2.4 Δίκτυο υπόλοιπων Λεωφορειακών Γραμμών...45 2.4.3 Ανάλυση Λεωφορειακού Δικτύου Εξυπηρέτησης Ολυμπιακής Οικογένειας...46 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 Ο : ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΜΕΛΕΤΗΣ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗΣ ΤΟΥ ΟΛΥΜΠΙΑΚΟΥ ΑΘΛΗΤΙΚΟΥ ΚΕΝΤΡΟΥ ΑΘΗΝΩΝ (ΟΑΚΑ)...50 3.1 Πρόλογος...50 3.2 Λειτουργικός Σχεδιασμός της Εγκατάστασης και Περιγραφή Προσβάσεων 51 3.3 Αναμενόμενη Ζήτηση Ολυμπιακών Μετακινήσεων του Ολυμπιακού Σταδίου (Αγωνίσματα Στίβου)...52 3.3.1 Ολυμπιακή Οικογένεια...52 3.3.2 Θεατές, Εργαζόμενοι στους Αγώνες, Εθελοντές...53 3.3.2.1 Μεταφορά Θεατών - Προσωπικού Αγώνων με ΔΜΜΜ...56 3.3.3 Υφιστάμενη Κατάσταση Δικτύου ΔΜΜΜ στην περιοχή μελέτης...56 3.3.4 Σχεδιασμός λειτουργίας ΔΜΜΜ κατά τη διάρκεια των Ολυμπιακών Αγώνων...57 4

3.4 Σχεδιασμός των Ολυμπιακών Λεωφορειακών Γραμμών Χ12 Χ14 και Χ15 βάσει ρου 5 ου Σεναρίου Προβλέψεων των Ολυμπιακών Μετακινήσεων (Απογευματινή Περίοδος)...59 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 Ο : ΕΡΕΥΝΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΝΑΛΥΣΗ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΤΩΝ ΟΛΥΜΠΙΑΚΩΝ ΛΕΩΦΟΡΕΙΑΚΩΝ ΓΡΑΜΜΩΝ Χ12 Χ14 ΚΑΙ Χ15...62 4.1 Σχεδιασμός και στόχοι της έρευνας πεδίου...62 4.2 Συχνότητες της Χ12...63 4.2.1 Αποτελέσματα έρευνας για τη Χ12...65 4.3 Συχνότητες της Χ14...68 4.3.1 Αποτελέσματα έρευνας για τη Χ14...69 4.4 Συχνότητες της Χ15...72 4.4.1 Αποτελέσματα έρευνας για τη Χ15...74 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 Ο : ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΠΟΛΥΚΡΙΤΗΡΙΑΚΗΣ ΜΕΘΟΔΟΥ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗΣ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΤΩΝ ΟΛΥΜΠΙΑΚΩΝ ΛΕΩΦΟΡΕΙΑΚΩΝ ΓΡΑΜΜΩΝ Χ12 Χ14 ΚΑΙ Χ15...78 5.1 Ανάλυση Μεθοδολογίας σε σχέση με την ανάπτυξη τεχνικής κλίμακας εκτίμησης των χρηστών για την απόδοση του κάθε κριτηρίου...78 5.2 Τελική Αξιολόγηση του συστήματος...82 5.3 Σενάριο με έμφαση στην ταχύτητα των λεωφορειακών γραμμών...82 5.4 Σενάριο με έμφαση στην προσβασιμότητα της στάσης...83 5.5 Σενάριο με έμφαση στις ποιοτικές συνθήκες μεταφοράς...85 ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ...87 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ...90 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑΤΑ...91 5

ΠΕΡΙΛΗΨΗ Από τις 13 έως τις 29 Αυγούστου του 2004, η Αθήνα φιλοξένησε τους Αγώνες της 28 ης Ολυμπιάδας, που επέστρεψαν στην Ελλάδα έπειτα από 108 χρόνια. Εξαιτίας του μεγάλου αυτού γεγονότος, εκτός από τον μόνιμο πληθυσμό, στην Αθήνα βρέθηκαν εκατομμύρια επισκέπτες, θεατές, αθλητές, εθελοντές και δημοσιογράφοι, οι οποίοι μετακινούνταν καθημερινά όχι μόνο από και προς τις Ολυμπιακές εγκαταστάσεις, αλλά και στα περισσότερα οδικά δίκτυα της πόλης. Παράλληλα, πολλοί κάτοικοι και εργαζόμενοι παρέμειναν στην Αθήνα, με αποτέλεσμα η ζωή της πόλης να είναι ιδιαίτερα έντονη. Το πρόγραμμα της «ΑΘΗΝΑ 2004» αφορούσε τις υπηρεσίες μεταφοράς όλων των συμμετεχόντων στους Ολυμπιακούς Αγώνες, αναπτύσσοντας ειδικά σχέδια δράσης για να ικανοποιήσει όλες τις ανάγκες που απέρρεαν από τις συμβατικές υποχρεώσεις της διοργάνωσης των Αγώνων. Η παροχή ελεύθερης μεταφοράς στους αθλητές και τους αθλητικούς παράγοντες στην Ολυμπιακή οικογένεια, στο προσωπικό της Οργανωτικής Επιτροπής και στους εθελοντές, καθώς επίσης και στα Μέσα Μαζικής Ενημέρωσης όσον αφορά τη μετακίνησή τους σε σχέση με τους Αγώνες, αποτέλεσε τον ακρογωνιαίο λίθο της επιτυχίας των ολυμπιακών μεταφορών. Στο παρόν κείμενο εξετάζεται η Αξιολόγηση του Συστήματος Ολυμπιακών Μετακινήσεων ΑΘΗΝΑ 2004. Η ανάλυση κάποιων γενικών χαρακτηριστικών των «ολυμπιακών» μεταφορών που σχετίζονται κυρίως με τις προβλέψεις βάσει του 5 ου Σεναρίου Ολυμπιακών Μετακινήσεων για τον Αύγουστο του 2004, τη διαμόρφωση των δικτύων και τη ζήτηση μετακινήσεων σε ρυθμούς μη-ολυμπιακής λειτουργίας της πόλης καθώς και σε ρυθμούς Ολυμπιάδας, αποτελεί την πρώτη φάση της παρούσας εξέτασης. Στη συνέχεια γίνεται αναφορά στο λειτουργικό σχεδιασμό και τη διαχείριση κυκλοφορίας του Ολυμπιακού Αθλητικού Κέντρου Αθηνών (Ο.Α.Κ.Α.) με επικέντρωση του ενδιαφέροντος στην εξυπηρέτηση του συστήματος των Ολυμπιακών Λεωφορειακών Γραμμών Χ12, Χ14 και Χ15 που είχαν πρόσβαση μέσω της Λεωφόρου Κηφισίας στην τελευταία εγκατάσταση. Τέλος, η έρευνα που πραγματοποιήθηκε κατά τη διάρκεια της Ολυμπιάδας σε σχέση με το βαθμό ικανοποίησης του επιβατικού κοινού από την ποιότητα των υπηρεσιών των προαναφερθέντων γραμμών, καθώς και η πραγματοποίηση μετρήσεων για τις συχνότητες των δρομολογίων τους, αποτέλεσαν βασικά βήματα για την εφαρμογή και την ανάπτυξη μεθόδου πολυκριτηριακής αξιολόγησης του συστήματος. Ειδικά, η εύρεση των Συνολικών Τελικών Βαθμών Αξιολόγησης, βάσει καθορισμού τριών πιθανών Σεναρίων, για τα κριτήρια: της ταχύτητας (χρόνος αναμονής στη στάση, συνολικός χρόνος αναμονής), της προσβασιμότητας της στάσης επιβίβασης και των γενικότερων ποιοτικών συνθηκών μεταφοράς αντίστοιχα είχε σαν στόχο την συνολική αποτίμηση του βαθμού επιτυχίας ή αποτυχίας του συστήματος των γραμμών. 6

ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΠΙΝΑΚΩΝ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 Πίνακας 2-1: Πίνακας 2-2: Πίνακας 2-3: Πίνακας 2-4: Πίνακας 2-5: Πίνακας 2-6: Πίνακας 2-7: Πίνακας 2-8: Πίνακας 2-9: Πίνακας 2-10: Πίνακας 2-11: Πίνακας 2-12: Πίνακας 2-13: Πίνακας 2-14: Πίνακας 2-15: Πίνακας 2-16: Πίνακας 2-17: Πίνακας 2-18: Κοινωνικοοικονομικές Μεταβλητές 2004, Νομός Αττικής 19 Ημερήσιες Παραγωγές και Έλξεις Μετακινήσεων Ατόμων κατά Σκοπό Μετακίνησης, 2004, Νομός Αττικής...19 Εκτίμηση Βασικών Παραμέτρων.....20 Τιμολογιακή Πολιτική ΔΣ......21 Καταμερισμός Ημερήσιων Μετακινήσεων Ατόμων στα Μέσα, 2004..22 Ημερήσιες Μετακινήσεις Ατόμων με Δίκυκλο 23 Ημερήσιες Μετακινήσεις Φορτηγών Οχημάτων.23 Στοιχεία Α/Δ Ελληνικού (1996) και Α/Δ «Έλ. Βενιζέλος» (2004)...24 Αεροδρόμιο «Έλ. Βενιζέλος»-Ημερήσιες Μετακινήσεις Ατόμων, 2004...25 Προσελεύσεις Θεατών ανά Αθλητική Εγκατάσταση Πρωινή Περίοδος (8-9 π.μ.)...27 Προσελεύσεις Θεατών ανά Αθλητική Εγκατάσταση Απογευματινή Περίοδος (18:30-19:30)...28 Αποχωρήσεις Θεατών ανά Αθλητική Εγκατάσταση Απογευματινή Περίοδος (18:30-19:30 μ.μ.).. 29 Αποχωρήσεις Θεατών ανά Αθλητική Εγκατάσταση-Βραδινή Περίοδος (00:00-01:00 μ.μ.)...30 Μετακινήσεις Εργαζομένων ανά Αθλητική Εγκατάσταση και Χρονική Περίοδο.32 Ολυμπιακά Οδικά Έργα...36 Δίκτυα Μέσων Σταθερής Τροχιάς - Σενάριο 5....42 Ολυμπιακές Λεωφορειακές Γραμμές...44 Σύνδεση των χωριών κριτών/διαιτητών με τις Αθλητικές Εγκαταστάσεις..48 7

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 Πίνακας 3-1: Πίνακας 3-2: Πίνακας 3-3: Πίνακας 3-4: Πίνακας 3-5: Πίνακας 3-6: Πίνακας 8-3: Υπολογισμός Μέγιστων Φόρτων Ανά Εγκατάσταση & Ανά Κατηγορία Ολυμπιακών Μετακινουμένων..53 Ρυθμός αφίξεων / αναχωρήσεων των θεατών προς / από τις Αθλητικές εγκαταστάσεις.54 Λεωφορειακές Γραμμές Εξυπηρέτησης που άμεσα ή έμμεσα προσεγγίζουν την αθλητική εγκατάσταση...56 Ολυμπιακές Λεωφορειακές Γραμμές που προσεγγίζουν τον Ανατολικό Τερματικό Σταθμό του ΟΑΚΑ. 58 Φόρτοι Οδικού Δικτύου Λ. Κηφισίας-Απογευματινή Περίοδος (18:30-19:30 μ.μ.) Σενάριο 5-Λειτουργία της Πόλης κατά τους Ολυμπιακούς Αγώνες..59 Επιβατική κίνηση Ολυμπιακών Λεωφορειακών Γραμμών Απογευματινή Περίοδος (18:30-19:30 μ.μ.) Σενάριο 5- Λειτουργία της Πόλης κατά τους Ολυμπιακούς Αγώνες 60 Ταχύτητες-Χρόνοι Διαδρομών Ολυμπιακών Λεωφορειακών Γραμμών Απογευματινή Περίοδος (18:30-19:30 μ.μ.) 60 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 Πίνακας 4-1: Πίνακας 4-2: Πίνακας 4-3: Πίνακας 4-4: Πίνακας 4-5: Χ12-Μετρήσεις χρονοαποστάσεων στην 3 η ενδιάμεση στάση (Παναθηναϊκό Στάδιο 23-24/8/2004).63 Χ12-Μετρήσεις χρονοαποστάσεων στην 5 η ενδιάμεση στάση (Πανόρμου 23-24/8/2004).. 64 Χ14-Μετρήσεις χρονοαποστάσεων στην 2 η ενδιάμεση στάση (Ιπποκράτειο 25-26/8/2004) 68 Χ15-Μετρήσεις χρονοαποστάσεων στην 2 η ενδιάμεση στάση (Φάρος Ψυχικού 27-28/8/2004).. 72 Χ15-Μετρήσεις χρονοαποστάσεων στην 4 η ενδιάμεση στάση («Υγεία» 27-28/8/2004).. 73 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 Πίνακας 5-1: Κλίμακα για κάθε επίπεδο εξυπηρέτησης....78 8

Πίνακας 5-2: Πίνακας 5-3: Πίνακας 5-4: Πίνακας 5-5: Πίνακας 5-6: Πίνακας 5-7: Πίνακας 5-8: Πίνακας 5-9: Πίνακας 5-10: Πίνακας 5-11: Εύρεση Γενικού Μέσου Όρου του ποιοτικού κριτηρίου προσβασιμότητας στη στάση επιβίβασης (κριτήριο 1)... 79 Εύρεση Γενικού Μέσου Όρου του κριτηρίου που σχετίζεται με τις γενικότερες ποιοτικές συνθήκες μεταφοράς (κριτήριο 2)..79 Εύρεση Γενικού Μέσου Όρου του ποιοτικού κριτηρίου που σχετίζεται με το χρόνο αναμονής στη στάση (κριτήριο 3)...80 Εύρεση Γενικού Μέσου Όρου του ποιοτικού κριτηρίου που σχετίζεται με το συνολικό χρόνο διαδρομής (κριτήριο 4)...81 Υποθετικές Βαρύτητες κριτηρίων με βάση το Σενάριο ταχύτητας των λεωφορειακών γραμμών...82 Υπολογισμός του Συνολικού Τελικού Βαθμού Αξιολόγησης του συστήματος με βάση την ταχύτητα....83 Υποθετικές Βαρύτητες κριτηρίων με βάση το Σενάριο προσβασιμότητας της στάσης... 84 Υπολογισμός του Συνολικού Τελικού Βαθμού Αξιολόγησης του συστήματος με βάση την προσβασιμότητα της στάσης...84 Υποθετικές Βαρύτητες κριτηρίων με βάση το Σενάριο γενικότερων ποιοτικών συνθηκών μεταφοράς.....85 Υπολογισμός του Συνολικού Τελικού Βαθμού Αξιολόγησης του συστήματος με βάση τις γενικότερες ποιοτικές συνθήκες μεταφοράς.....86 9

ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΩΝ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 Διάγραμμα 1: Διάγραμμα 2: Διάγραμμα 3: Διάγραμμα 4: Διάγραμμα 5: Διάγραμμα 6: Διάγραμμα 7: Διάγραμμα 8: Διάγραμμα 9: Διάγραμμα 10: Διάγραμμα 11: Διάγραμμα 12: Διάγραμμα 13: Διάγραμμα 14: Διάγραμμα 15: Χ12-Ευκολία πρόσβασης στη στάση 65 Χ12-Βαθμός ικανοποίησης από το χρόνο αναμονής στη στάση.. 66 Χ12-Τρόπος πρόσβασης στη στάση..66 Χ12- Βαθμός ικανοποίησης από το χρόνο διαδρομής.. 67 Χ12-Γενικότερες ποιοτικές συνθήκες μεταφοράς 67 Χ14-Ευκολία πρόσβασης στη στάση 69 Χ14-Βαθμός ικανοποίησης από το χρόνο αναμονής στη στάση..70 Χ14-Τρόπος πρόσβασης στη στάση......70 Χ14-Βαθμός ικανοποίησης από το χρόνο διαδρομής... 71 Χ14-Γενικότερες ποιοτικές συνθήκες μεταφοράς 71 Χ15-Ευκολία πρόσβασης στη στάση 74 Χ15-Βαθμός ικανοποίησης από το χρόνο αναμονής στη στάση..75 Χ15-Τρόπος πρόσβασης στη στάση 75 Χ15-Βαθμός ικανοποίησης από το χρόνο διαδρομής 76 Χ15-Γενικότερες ποιοτικές συνθήκες μεταφοράς.76 10

ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑΤΟΣ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Α: ΠΡΩΤΕΥΟΝ ΚΑΙ ΔΕΥΤΕΡΕΥΟΝ ΟΛΥΜΠΙΑΚΟ ΟΔΙΚΟ ΔΙΚΤΥΟ, ΖΩΝΕΣ ΕΛΕΓΧΟΥ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΚΑΙ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ ΓΥΡΩ ΑΠΟ ΤΙΣ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΙΣ Α.1 Ολυμπιακό Οδικό Δίκτυο Α.2 Πρωτεύον Ολυμπιακό Οδικό Δίκτυο Α.3 Δευτερεύον Ολυμπιακό Οδικό Δίκτυο Α.4 Ζώνες Έλεγχου Κυκλοφορίας και Στάθμευσης γύρω από τις εγκαταστάσεις ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Β: ΣΧΕΔΙΑ-ΧΑΡΤΕΣ ΟΔΙΚΩΝ ΔΙΚΤΥΩΝ ΝΟΜΟΥ ΑΤΤΙΚΗΣ 2-1 Ιεράρχηση Οδικού Δικτύου 2-2 Δίκτυο με Αποκλειστική Ολυμπιακή Λωρίδα 2-3 Μέσα Σταθερής Τροχιάς 2-4 Δίκτυο Ολυμπιακών Λεωφορειακών Γραμμών 2-5 Δίκτυο Υπόλοιπων Αστικών και Προαστιακών Λεωφορειακών Γραμμών 3-1 Προελεύσεις Θεατών Ανά Δήμο Πρωινής Ώρας Αιχμής 4-2 Υπολογισθέντες Φόρτοι Οδικού Δικτύου Απογευματινής Περιόδου 4-7 Υπολογισθέντες Φόρτοι Επιβατών Ολυμπιακών Λεωφορειακών Γραμμών Απογευματινής Περιόδου Σχήμα 1 Φόρτοι Κυκλοφορίας Πόλης-Φόρτοι Κυκλοφορίας Ολυμπιακών Αγώνων Σχήμα 2 Φόρτοι Κυκλοφορίας Πόλης-Φόρτοι Κυκλοφορίας Ολυμπιακών Αγώνων (Σχέδιο Κυκλοφοριακού Μοντέλου SATURN) ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Γ: ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΖΗΤΗΣΗΣ ΓΙΑ ΤΟ ΟΛΥΜΠΙΑΚΟ ΑΘΛΗΤΙΚΟ ΚΕΝΤΡΟ ΑΘΗΝΩΝ, ΠΡΟΣΕΛΕΥΣΕΙΣ- ΑΠΟΧΩΡΗΣΕΙΣ 11

Γ.1 Προσέλευση Θεατών και Εργαζομένων με ΔΜΜΜ στο ΟΑΚΑ Ανά Ημέρα και Ώρα Γ.2 Προσέλευση Θεατών και Εργαζομένων στο ΟΑΚΑ με Λεωφορεία Γ.3 Προσέλευση Θεατών και Εργαζομένων στο ΟΑΚΑ με τη Γραμμή Μετρό 1 (ΗΣΑΠ) Γ.4 Προσέλευση Θεατών και Εργαζομένων στο ΟΑΚΑ με Προαστιακό Σιδηρόδρομο Γ.5 Αποχώρηση Θεατών και Εργαζομένων με ΔΜΜΜ από ΟΑΚΑ Ανά Ημέρα και Ώρα Γ.6 Αποχώρηση Θεατών και Εργαζομένων από ΟΑΚΑ με Λεωφορεία Γ.7 Αποχώρηση Θεατών και Εργαζομένων από ΟΑΚΑ με τη Γραμμή Μετρό 1 (ΗΣΑΠ) Γ.8 Αποχώρηση Θεατών και Εργαζομένων από ΟΑΚΑ με Προαστιακό Σιδηρόδρομο ΕΡΩΤΗΜΑΤΟΛΟΓΙΟ ΣΥΝΤΟΜΟΓΡΑΦΙΕΣ ΣΧΕΔΙΟ 1 ΣΧΕΔΙΟ 2 ΖΕΕΚ-ΖΕΣ: Αποβίβαση-Επιβίβαση και Διαδρομές Πρόσβασης Ταξί / Δικύκλων στο ΟΑΚΑ Λειτουργικός Σχεδιασμός Διαχείρισης Κυκλοφορίας του ΟΑΚΑ 12

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 Ο : ΕΙΣΑΓΩΓΗ Η εμπειρία προηγούμενων διοργανώσεων έδειξε ότι οι μεταφορές παίζουν σπουδαίο ρόλο για την επιτυχία των Ολυμπιακών Αγώνων. Η καθημερινή μεταφορά χιλιάδων αθλητών, δημοσιογράφων, θεατών και μελών της Ολυμπιακής Οικογένειας ήταν ένα περίπλοκο εγχείρημα, που σε μεγάλο μέρος καθόρισε την επιτυχία των Αγώνων. Η προσεκτική και μεθοδική αντιμετώπιση αυτής της πρόκλησης από την «ΑΘΗΝΑ 2004», σε στενή συνεργασία με την Ελληνική Κυβέρνηση, είχε σαν αποτέλεσμα την ανάπτυξη και εφαρμογή μιας στρατηγικής μεταφορών, ικανής να αντεπεξέλθει στην πρόκληση των Ολυμπιακών Αγώνων. Πιο συγκεκριμένα, το στρατηγικό σχέδιο της Οργανωτικής Επιτροπής «ΑΘΗΝΑ 2004» καθόρισε τη μετακίνηση περίπου δύο εκατομμυρίων ανθρώπων καθημερινά στη διάρκεια των Ολυμπιακών Αγώνων. Πιο συγκεκριμένα, το Ενιαίο Επιχειρησιακό Σχέδιο Ολυμπιακών Μεταφορών (ΕΕΣΟΜ) αποτέλεσε ένα από τα στάδια εξειδίκευσης του Στρατηγικού Σχεδίου Ολυμπιακών Μεταφορών (ΣΣΟΜ) σε ότι αφορά τη Διαχείριση Κυκλοφορίας και τις Δημόσιες Συγκοινωνίες, καθώς και την εξυπηρέτηση των «ολυμπιακών» μετακινούμενων (εργαζόμενων, εθελοντών και θεατών), το οποίο πραγματοποιήθηκε από τη Γενική Διεύθυνση Μεταφορών της Οργανωτικής Επιτροπής Ολυμπιακών Αγώνων (Ο.Ε.Ο.Α.) ΑΘΗΝΑ 2004 με τη συνεργασία και των συναρμόδιων φορέων Μεταφορών του Δημόσιου Τομέα 1. Οι κύριες κατευθυντήριες γραμμές όσον αφορά τις μεταφορές κατά τη διάρκεια των Ολυμπιακών Αγώνων μπορούν να συνοψιστούν στα εξής: Χρήση των Δημόσιων Μέσων Μεταφοράς (Μετρό, Προαστιακό Σιδηρόδρομο, Τραμ, Λεωφορεία) από όλους τους θεατές, το εργαζόμενο προσωπικό και τους εθελοντές για τη μετακίνησή τους προς και από τις Ολυμπιακές Εγκαταστάσεις τον Αύγουστο του 2004 Συστηματικός και αυστηρός έλεγχος για τη στάθμευση οχημάτων κατά μήκος των κεντρικών λεωφόρων, όπως και σε όλους τους δρόμους που βρίσκονται δίπλα στις Ολυμπιακές Εγκαταστάσεις. Πύκνωση των προγραμματισμένων δρομολογίων για όλα τα Δημόσια Μέσα Μεταφοράς Επέκταση των λεωφορειακών λωρίδων από 16 χιλιόμετρα σε 100 χιλιόμετρα Από την πλευρά της Γενικής Διεύθυνσης Μεταφορών της ΑΘΗΝΑ 2004 η διαμόρφωση των βασικών στόχων είχε ως εξής: Εξασφάλιση άρτιων, ασφαλών και αξιόπιστων μεταφορικών υπηρεσιών στην Ολυμπιακή και Παραολυμπιακή Οικογένεια (80.000 μέλη), Κατάλληλη διαχείριση και κάλυψη των αναγκών μεταφοράς κατά τη διάρκεια των Ολυμπιακών και Παραολυμπιακών Αγώνων 1 Υπουργείο Μεταφορών, ΥΠΕΧΩΔΕ, Υπουργείο Δημόσιας Τάξης, Υπουργείο Πολιτισμού ενημερωτική συμμετοχή 13

Συντονισμός των Δημόσιων Φορέων, οι οποίοι ανέλαβαν τη μετακίνηση των θεατών και του εργατικού δυναμικού της ΑΘΗΝΑ 2004 (600.000 σε καθημερινή βάση) Συντονισμός του έργου διακίνησης με Δημόσια Μέσα Μεταφοράς και της διαχείρισης της κυκλοφορίας κατά τη διάρκεια των Ολυμπιακών και Παραολυμπιακών Αγώνων σε συνεργασία με τους υπεύθυνους φορείς Εξασφάλιση όλων των υπηρεσιών Μεταφορών με τρόπο φιλικό στο περιβάλλον Από την άλλη πλευρά, κύριος στόχος του ΕΕΣΟΜ ήταν ο καθορισμός των απαραίτητων ενεργειών, η συνολική αποδοχή τους και ο χρονικός προγραμματισμός τους από όλους τους εμπλεκόμενους και / ή φορείς, ώστε κατά τη διεξαγωγή των Ολυμπιακών Αγώνων να εξασφαλιστεί συνολικά η επιτυχία της επιχείρησης των Ολυμπιακών Μεταφορών, μέσω της βέλτιστης διαχείρισης της κυκλοφορίας και του συστήματος των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς, λαμβάνοντας υπόψη και τις ιδιαίτερες απαιτήσεις για τη διακίνηση της Ολυμπιακής Οικογένειας που αποτέλεσε ευθύνη της ΑΘΗΝΑ 2004. Για την επιτυχία του ανωτέρου στόχου ήταν απαραίτητο να προσδιορισθούν, να αναλυθούν, να σχεδιασθούν λεπτομερώς και να δοκιμασθούν όλες οι παράμετροι που συνεισφέρουν στην επιχείρηση των Ολυμπιακών Μεταφορών. Τέτοιες παράμετροι ήταν η ζήτηση για Ολυμπιακές Μεταφορές, τα συστήματα εξυπηρέτησης της ζήτησης, το οδικό δίκτυο και τα δίκτυα των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς, τα μέτρα διευκόλυνσης της κίνησης συγκεκριμένων ευαίσθητων ομάδων μετακινούμενων, τα σχέδια αντιμετώπισης έκτακτων αναγκών, ο οικονομικός σχεδιασμός της συνολικής επιχείρησης μεταφορών κλπ. Στα πλαίσια εκπόνησης της διπλωματικής εργασίας του προπτυχιακού προγράμματος σπουδών του τμήματος Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών, υπήρχε μια άριστη συνεργασία μεταξύ της «ΑΘΗΝΑ 2004» και του Πανεπιστημίου Αιγαίου, όσον αφορά την Αξιολόγηση του Συστήματος Ολυμπιακών Μετακινήσεων. Πιο συγκεκριμένα, το πλαίσιο της εργασίας αφορά σε πρώτο στάδιο το γενικό σχεδιασμό και τις αρχές λειτουργίας του συστήματος Ολυμπιακών Μεταφορών σύμφωνα με το 5 ο Σενάριο Προβλέψεων Μετακινήσεων για τον Αύγουστο του 2004 (Ανάπτυξη Μοντέλου Ολυμπιακών Μεταφορών). Ειδικότερα, η επιλογή του Ολυμπιακού Αθλητικού Κέντρου Αθηνών (ΟΑΚΑ) και η πρόσβαση σε αυτό μέσω ενός συγκεκριμένου μεταφορικού συστήματος (Ολυμπιακές Λεωφορειακές Γραμμές Χ12, Χ14 και Χ15), η διεξαγωγή έρευνας σε σχέση με τα ποιοτικά χαρακτηριστικά εκτέλεσης του μεταφορικού έργου αυτών καθώς και η εφαρμογή πολυκριτηριακής μεθόδου και αξιολόγησης αυτού του συστήματος αποτελούν θέματα, η εξέταση των οποίων χρήζει ιδιαίτερης σημασίας. Στόχοι ήταν κατά κύριο λόγο η αποτίμηση, μέσω της έρευνας, του βαθμού επιτυχίας ή αποτυχίας του συστήματος των Ολυμπιακών Λεωφορειακών Γραμμών Χ12, Χ14 και Χ15 βάσει των ποιοτικών κριτηρίων αλλά και η ανάλυση των χαρακτηριστικών των Ολυμπιακών Μεταφορών. Η μεθοδολογία, η οποία ακολουθήθηκε, βασίστηκε στην πραγματοποίηση μετρήσεων συχνοτήτων των δρομολογίων των Γραμμών κατά τη διάρκεια των Ολυμπιακών Αγώνων, έτσι ώστε να είναι δυνατή η απεικόνιση της συσχέτισής τους με τις προβλεπόμενες του Σεναρίου. Επίσης, στα πλαίσια της ακολουθούμενης 14

μεθοδολογίας εντάχθηκε μέσω συνεντεύξεων η συμπλήρωση ενός καθορισμένου αριθμού ερωτηματολογίων από τους επιβαίνοντες των γραμμών, σχετικά με το ποιοτικό επίπεδο εξυπηρέτησης τους, η επεξεργασία των οποίων περιλαμβάνει τη περιγραφική στατιστική ανάλυση αυτών όπως επίσης και την ανάπτυξη ενός απλού μοντέλου πολυκριτηριακής αξιολόγησης. Όσον αφορά το γενικό σχεδιασμό των Ολυμπιακών Μεταφορών και τη χρονική εξέλιξη αυτού, στα πλαίσια εκπόνησης της Γενικής Συγκοινωνιακής Μελέτης για το Νομό Αττικής, με στόχο την πρόβλεψη των συνθηκών κυκλοφορίας κατά το μήνα Αύγουστο του έτους 2004, πραγματοποιήθηκε η ανάλυση της υφιστάμενης κατάστασης. Στη συνέχεια καθορίστηκαν τρία σενάρια, το «βασικό» σενάριο και δύο εναλλακτικά, το σενάριο «ελαχίστων έργων» και το «σενάριο εργασίας 1», τα οποία εξετάσθηκαν διεξοδικά και αξιολογήθηκαν. Για τα σενάρια αυτά προσδιορίστηκαν τα δίκτυα ιδιωτικών μέσων μεταφοράς (ΙΜΜ) και δημοσίων συγκοινωνιών (ΔΣ) και εκτιμήθηκαν οι κυκλοφοριακοί φόρτοι και η επιβατική κίνηση αντίστοιχα, με βάση τις προβλέψεις ζήτησης μετακινήσεων. Η σχετική υποβολή των προβλεπομένων από την σύμβαση παραδοτέων έγινε τον Μάιο του 2002 (Ανάπτυξη Μοντέλου Ολυμπιακών Μεταφορών, Αθήνα 2004, Β Φάση, Μάιος 2002). Σύμφωνα με την από 15 Μαρτίου 2002 σχετική τροποποίηση της Σύμβασης, η ολοκλήρωση της Γενικής Συγκοινωνιακής Μελέτης με την εξέταση των δύο υπολειπόμενων εναλλακτικών σεναρίων πραγματοποιήθηκε στις δύο επόμενες χρονικές φάσεις, κατά το 2003 και το 2004 αντίστοιχα για κάθε σενάριο, προκειμένου να ληφθούν υπόψη οι μέχρι τότε εξελίξεις ως προς την υλοποίηση των έργων υποδομής, με την κατάλληλη επικαιροποίηση των επιμέρους στοιχείων και παραμέτρων. Έτσι, στα πλαίσια της Γ Φάσης της προαναφερθείσας μελέτης εξετάσθηκε το εναλλακτικό Σενάριο 4 και η σχετική υποβολή έγινε το Σεπτέμβριο του 2003 (Ανάπτυξη Μοντέλου Ολυμπιακών Μεταφορών, Αθήνα 2004, Γ Φάση, Σεπτέμβριος 2003). Ο προσδιορισμός όλων των παραμέτρων που αφορούσαν σε τελικό στάδιο την επιχείρηση των Ολυμπιακών Μεταφορών τον Αύγουστο του 2004 σχετίζεται με τις προβλέψεις μετακινήσεων και συνθηκών κυκλοφορίας του εναλλακτικού Σεναρίου 5 (Δ Φάση της Γενικής Συγκοινωνιακής Μελέτης), τα βασικά σημεία του οποίου θα αναλυθούν εκτενέστερα στη συνέχεια του παρόντος κειμένου. Σύμφωνα με τα παραπάνω, στο κεφάλαιο 2 γίνεται περιγραφή του Σχεδιασμού των Ολυμπιακών Μεταφορών. Γίνεται μία ακριβέστερη εκτίμηση της ζήτησης («ολυμπιακής» και «μη ολυμπιακής») για μεταφορές σύμφωνα με τις προβλέψεις του 5 ου Σεναρίου Ολυμπιακών Μετακινήσεων. Η «ολυμπιακή» εκτίμηση της ζήτησης αφορά στις πολυπληθείς ομάδες των θεατών, εργαζομένων και εθελοντών που μετακινούνται με τα Δημόσια Μέσα Μαζικής Μεταφοράς της Αθήνας (ΔΜΜΜ) προς τις Ολυμπιακές Αγωνιστικές και μη Αγωνιστικές Εγκαταστάσεις. Εξετάζεται επίσης η εξυπηρέτηση από πλευράς ΔΜΜΜ, κατά την ίδια χρονική περίοδο, των κανονικών αναγκών της πόλης για μετακινήσεις κατοίκων, επισκεπτών, τουριστών κλπ. Επιπρόσθετα, προσδιορίζονται το πρωτεύον και το δευτερεύον οδικό δίκτυο των Ολυμπιακών Μεταφορών, ενώ ειδικότερα περιγράφεται η διαμόρφωση δικτύων των Ολυμπιακών Μεταφορών με μία αναφορά στο δίκτυο Ιδιωτικών Μέσων Μεταφοράς και στο δίκτυο Δημόσιων Συγκοινωνιών. Το τελευταίο αποτελείται από τα σιδηροδρομικά μέσα σταθερής τροχιάς (Μετρό, Προαστιακός Σιδηρόδρομος και Τραμ) και τα λεωφορεία, θερμικά και ηλεκτρικά. Για τη βέλτιστη διαχείριση του 15

συνολικού συστήματος των Δημοσίων Μέσων Μαζικής Μεταφοράς γίνεται ένας λεπτομερής ανασχεδιασμός κυρίως των ευέλικτων λεωφορειακών γραμμών του συστήματος, βασισμένος στα στοιχεία και τις προτάσεις του Οργανισμού Αστικών Συγκοινωνιών Αθηνών (ΟΑΣΑ). Στο σχεδιασμό λαμβάνονται υπόψη τα χαρακτηριστικά και η μεταφορική ικανότητα των υπό ανάπτυξη σιδηροδρομικών δικτύων του Προαστιακού και του Τραμ. Στο κεφάλαιο 3 καταγράφονται τα βασικά στοιχεία ανάλυσης του Ολυμπιακού Αθλητικού Κέντρου Αθηνών (ΟΑΚΑ). Ειδικότερα, το ενδιαφέρον επικεντρώνεται κυρίως στην περιγραφή του συγκεκριμένου αθλητικού συγκροτήματος, στο λειτουργικό σχεδιασμό της εγκατάστασης και στις οδικές προσβάσεις προς αυτή με έμφαση σε αυτές που χρησιμοποιήθηκαν από τις διάφορες κατηγορίες των ολυμπιακών μετακινήσεων. Επίσης καταγράφεται η ανάλυση της ζήτησης για ολυμπιακές μετακινήσεις στην αναφερόμενη εγκατάσταση, που έγινε χωριστά για τις μετακινήσεις της Ολυμπιακής Οικογένειας και τις μετακινήσεις των θεατών-προσωπικού των Αγώνων. Ακόμη περιγράφεται ο τρόπος προσέλευσης και αποχώρησης θεατών και εργαζομένων, ενώ περιγράφεται και ο σχεδιασμός των Ολυμπιακών Λεωφορειακών Γραμμών Χ12, Χ14 και Χ15 με κατεύθυνση το ΟΑΚΑ, βάσει του 5 ου Σεναρίου Προβλέψεων για τις Ολυμπιακές Μετακινήσεις, Στο κεφάλαιο 4 διατυπώνονται τα βασικά στοιχεία επεξεργασίας της έρευνας που διεξήχθη σε σχέση με τα ποιοτικά χαρακτηριστικά εκτέλεσης του μεταφορικού έργου των Γραμμών που αφορούν: α) την ταχύτητα (ως προς το χρόνο αναμονής στη στάση και το συνολικό χρόνο διαδρομής), β) την ευκολία πρόσβασης στη στάση επιβίβασης (προσβασιμότητα της στάσης) και γ) το βαθμό ικανοποίησης από τις γενικότερες ποιοτικές συνθήκες μεταφοράς. Παρουσιάζονται ακόμη τα αποτελέσματα μετρήσεων των συχνοτήτων των λεωφορείων σε επιλεγμένες στάσεις έτσι ώστε να είναι δυνατή η συσχέτισή τους με τις προβλεπόμενες (Σενάριο 5 ο ) συχνότητες. Στο κεφάλαιο 5 γίνεται αναφορά της εφαρμογής Μεθόδου Πολυκριτηριακής Αξιολόγησης του συστήματος των Ολυμπιακών Λεωφορειακών Γραμμών Χ12, Χ14 και Χ15 μέσω της ανάπτυξης τεχνικής κλίμακας για την εκτίμηση των χρηστών σε σχέση με την απόδοση του κάθε ποιοτικού κριτηρίου αξιολόγησης. Τελικό στόχος είναι ο υπολογισμός τριών Συνολικών Τελικών Βαθμών Αξιολόγησης αυτού του συστήματος για καθένα ποιοτικό κριτήριο ξεχωριστά: Τέλος, στο τελευταίο μέρος της παρόντος κειμένου συνοψίζονται τα συμπεράσματα που προέκυψαν από: I. την εξέταση του 5 ου Σεναρίου (Σχεδιασμός των Ολυμπιακών Μεταφορών) II. την επεξεργασία των δεδομένων της έρευνας σε σχέση με το επίπεδο εξυπηρέτησης των Ολυμπιακών Λεωφορειακών Γραμμών Χ12, Χ14 και Χ15 και III. την Ανάπτυξη Μεθόδου Πολυκριτηριακής Αξιολόγησης του συγκεκριμένου μεταφορικού συστήματος. 16

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 Ο : ΠΛΑΙΣΙΟ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΚΑΙ ΑΡΧΕΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΟΛΥΜΠΙΑΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ 2.1 Εισαγωγή Στον παρόν κεφάλαιο εξετάζονται τα βασικά χαρακτηριστικά του σχεδιασμού των Ολυμπιακών Μεταφορών σύμφωνα με το 5 ο Σενάριο Προβλέψεων των Ολυμπιακών Μετακινήσεων. Όμως, για τον επιτυχή σχεδιασμό και λειτουργία των Ολυμπιακών Μεταφορών, ήταν αναγκαία η όσο το δυνατό ακριβέστερη πρόβλεψη της ζήτησης για μετακινήσεις πάνω στο Ολυμπιακό Οδικό Δίκτυο και στα Δίκτυα Δημόσιων Μέσων Μαζικής Μεταφοράς (ΔΜΜΜ). Η ανάπτυξη ενός κυκλοφοριακού μοντέλου πρόβλεψης των μετακινήσεων για την περίοδο των Ολυμπιακών Αγώνων αποτέλεσε μία από τις πρώτες προτεραιότητες της Γενικής Διεύθυνσης Μεταφορών της ΑΘΗΝΑ2004, καθώς με τον τρόπο αυτό θα ήταν δυνατή η προσέγγιση των αναγκών σε υποδομές και στόλους, έτσι ώστε να επιτευχθεί υψηλό επίπεδο εξυπηρέτησης για όλες τις κατηγορίες των μετακινούμενων κατά τους Ολυμπιακούς Αγώνες. Η ανάπτυξη ενός κυκλοφοριακού μοντέλου σε επίπεδο πόλης όπως η Αθήνα και για ένα τόσο πολύπλοκο γεγονός όπως η διοργάνωση της Ολυμπιάδας, ήταν μια επίμονη και μακροχρόνια διαδικασία. Με δεδομένη την έλλειψη χρόνου και την ανάγκη για όσο το δυνατό γρηγορότερη ενσωμάτωση των αποτελεσμάτων του μοντέλου στον επιχειρησιακό σχεδιασμό των Ολυμπιακών Μεταφορών, έγινε προσπάθεια για εξασφάλιση της συντομότερης διαδικασίας ανάπτυξης του Ολυμπιακού Μοντέλου Μεταφορών. Με βάση τα παραπάνω, αποφασίστηκε να γίνει χρήση του ήδη υπάρχοντος κυκλοφοριακού μοντέλου της εταιρίας ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ, με προσαρμογή του στις ανάγκες της ΑΘΗΝΑ 2004. Στα πλαίσια της Μελέτης Ανάπτυξης Μετρό (ΜΑΜ), η ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ ΑΕ (ΑΜ) ανέπτυξε ένα κυκλοφοριακό μοντέλο στρατηγικού σχεδιασμού των μεταφορών στο Νομό Αττικής, προκειμένου να διερευνήσει εναλλακτικά σενάρια δικτύων και πολιτικών για τις ανάγκες ανάπτυξης του επιχειρησιακού σχεδίου της εταιρείας. Το κυκλοφοριακό μοντέλο της ΑΜ αποτέλεσε τη βάση για τη δημιουργία του κυκλοφοριακού μοντέλου των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004. Για την ανάπτυξη του μοντέλου των Αγώνων το κυκλοφοριακό μοντέλο της ΑΜ προσαρμόστηκε σύμφωνα με τις υποδείξεις της ΑΘΗΝΑ 2004 στη θερινή περίοδο του 2004 έτσι ώστε να χρησιμοποιηθεί ως εργαλείο σχεδιασμού και ελέγχου του οδικού δικτύου και των δικτύων των ΔΜΜΜ. Βασικοί στόχοι του Ολυμπιακού Μοντέλου Μεταφορών ήταν οι παρακάτω: 1. Η πρόβλεψη της ζήτησης των μετακινήσεων στο οδικό δίκτυο και στα δίκτυα των ΔΜΜΜ για τις 3 ωριαίες περιόδους αιχμής της ημέρας αιχμής των Ολυμπιακών Αγώνων (20/8/2004). 2. Ο έλεγχος της επάρκειας του οδικού δικτύου και των δικτύων ΔΜΜΜ στην αυξημένη ζήτηση για μετακινήσεις κατά την περίοδο των Αγώνων. 17

3. Ο εντοπισμός προβληματικών σημείων και ο έλεγχος εναλλακτικών πολιτικών διαχείρισης της ζήτησης για μετακινήσεις και διαχείρισης της κυκλοφορίας και της στάθμευσης σε κομβικά σημεία και κρίσιμες περιοχές Ολυμπιακού ενδιαφέροντος. 4. Η εκτίμηση χρόνων διαδρομής πάνω σε άξονες του Ολυμπιακού Οδικού Δικτύου και η αξιολόγηση της αποτελεσματικότητας μέτρων βελτίωσης των χρόνων αυτών, όπου δεν είναι ικανοποιητικοί. Στη συνέχεια, παρουσιάζονται οι συνθήκες κυκλοφορίας τον Αύγουστο του 2004, λαμβάνοντας υπόψη: Την κανονική λειτουργία της πόλης των Αθηνών, χωρίς τις επιπτώσεις από την διεξαγωγή των Ολυμπιακών Αγώνων κατά την περίοδο αυτή, με στόχο την τεκμηρίωση του συγκριτικού πλεονεκτήματος που εμφανίζεται υπό κανονικές συνθήκες στην κυκλοφορία κατά τη διάρκεια της θερινής περιόδου σε σχέση με την τυπική περίοδο. Την κανονική λειτουργία της πόλης σε συνδυασμό με τους πρόσθετους φόρτους λόγω Ολυμπιακών Αγώνων. 2.2 Προ-Ολυμπιακή Λειτουργία της Πόλης Οι μη ολυμπιακές μετακινήσεις με ιδιωτικά μέσα επί του οδικού δικτύου της πόλης σχετίζονται με την κανονική ζωή και λειτουργία της πόλης τον Αύγουστο του 2004. Περιελάμβαναν τις μετακινήσεις ατόμων με σκοπό την εργασία, την αναψυχή, τα ψώνια, προσωπικές υποθέσεις κλπ, καθώς και τις μετακινήσεις με φορτηγά οχήματα για μεταφορά εμπορευμάτων και αγαθών. Η μέθοδος που επελέγη για την εκτίμηση αυτών των μεγεθών βασίζεται στην αξιοποίηση των ιστορικών στοιχείων ερευνών και μετρήσεων της Μελέτης Ανάπτυξης Μετρό (ΜΑΜ) μηνός Ιουλίου 1996 και την προβολή τους βάσει συγκεκριμένων παραδοχών στο έτος 2004. Το γεγονός ότι ο μήνας Ιούλιος παρουσιάζει σημαντικά υψηλότερες ιδιαιτερότητες και φόρτους κυκλοφορίας από το μήνα Αύγουστο, έγινε αποδεκτό ότι λόγω των ειδικών συνθηκών, επιχειρηματικών ευκαιριών και απαιτήσεων των Ολυμπιακών Αγώνων, πολλοί εργαζόμενοι και επαγγελματίες παρέμειναν τελικά στην πόλη των Αθηνών, παρ όλο που τα σχολεία είναι κλειστά και ο μήνας Αύγουστος παραδοσιακά είναι ο μήνας των μαζικών οικογενειακών διακοπών. Οι παραδοχές για την προβολή των στοιχειών του έτους 1996 στο έτος 2004 βασικά αφορούν: Τον πληθυσμό του Νομού Αττικής Το δείκτη ιδιοκτησίας Ιδιωτικής Χρήσης Επιβατικών (ΙΧΕ) οχημάτων Την ανακατανομή του πληθυσμού στα θέρετρα του Νομού Αττικής Προκειμένου να υπολογιστεί ο αριθμός των μετακινήσεων που αντιστοιχούν στις δραστηριότητες της πόλης που δεν αφορούν στους Ολυμπιακούς Αγώνες, είναι απαραίτητο να εκτιμηθούν βασικά κοινωνικοοικονομικά μεγέθη που επηρεάζουν το είδος και το μέγεθος των καθημερινά πραγματοποιούμενων μετακινήσεων στο Νομό Αττικής. 18

Όπως ειπώθηκε και παραπάνω, οι προβλέψεις πληθυσμού για το 2004 βασίστηκαν στα στοιχεία πληθυσμού Ιουλίου 1996 και στις αντίστοιχες προβλέψεις εποχικού πληθυσμού για το 2010, όπως προέκυψαν στα πλαίσια της ΜΑΜ. Οι προβλέψεις για τις θέσεις εργασίας και την ιδιοκτησία IX αυτοκινήτων που αντιστοιχούν στο 2004 υπολογίστηκαν με βάση τα στοιχεία του 1996 (Έρευνες Τυπικής Περιόδου, ΜΑΜ) και τις αντίστοιχες προβλέψεις για το 2010. Επισημαίνεται ότι για την εκτίμηση της ιδιοκτησίας IX αυτοκινήτων λήφθηκαν υπόψη και τα στοιχεία της ΕΣΥΕ για τον αριθμό των κυκλοφορούντων IX επιβατικών οχημάτων στις 31/12/2001 στο Νομό Αττικής. Στον Πίνακα 2-1 που ακολουθεί παρουσιάζονται οι προβλέψεις των προαναφερθέντων κοινωνικοοικονομικών μεγεθών για το 2004, συγκριτικά ως προς τα αντίστοιχα στοιχεία του 1996, για το σύνολο του Νομού Αττικής. Πίνακας 2-1: Κοινωνικοοικονομικές Μεταβλητές 2004, Νομός Αττικής Κοινωνικο-οικονομική Μεταβλητή 1996 2004 Μεταβολή (%) Πληθυσμός (εκατ.) 3,66 3,69 0,8% Θέσεις Εργασίας (εκατ.) 1,24 1,28 3,0% Δείκτης Ιδιοκτησίας IX (IX ανά 1000 κατ.) 248 415 67,3% Πηγή: Γενική Διεύθυνση Μεταφορών ΑΘΗΝΑ 2004, Ανάπτυξη Μοντέλου Ολυμπιακών Μεταφορών, Αθήνα 2004 Δ Φάση: Προβλέψεις Μετακινήσεων για τον Αύγουστο του 2004 Σενάριο 5, Ιούλιος 2004, Αθήνα Σύμφωνα με τα παραπάνω στοιχεία, παρατηρήθηκαν πολύ μικρές μεταβολές πληθυσμού και θέσεων εργασίας ενώ η αύξηση του δείκτη ιδιοκτησίας IX οχημάτων ήταν πολύ σημαντική, της τάξης του 67%. Κατά την εφαρμογή του Κυκλοφοριακού Μοντέλου, στο στάδιο της γένεσης των μετακινήσεων υπολογίστηκαν οι παραγόμενες και ελκόμενες μετακινήσεις στην Περιοχή Μελέτης. Στον Πίνακα 2-2 που ακολουθεί δίνονται οι ημερήσιες παραγωγές και έλξεις μετακινήσεων ατόμων κατά σκοπό μετακίνησης για το 2004, συγκριτικά ως προς τα αντίστοιχα στοιχεία του 1996, για το σύνολο του Νομού Αττικής. Πίνακας 2-2: Ημερήσιες Παραγωγές και Έλξεις Μετακινήσεων Ατόμων κατά Σκοπό Μετακίνησης, 2004, Νομός Αττικής Σκοπός Μετακίνησης 1996 2004 Μεταβολή (%) Κατοικία-Εργασία 1579670 1806339 14,3% Κατοικία -Ψυχαγωγία 911862 1088017 19,3% 19

Κατοικία -Άλλος σκοπός μετακίνησης Μετακινήσεις όχι με βάση την κατοικία 1100542 1375319 25,0% 651800 661676 1,5% Σύνολο 4243874 4931351 16,2% Πηγή: Γενική Διεύθυνση Μεταφορών ΑΘΗΝΑ 2004, Ανάπτυξη Μοντέλου Ολυμπιακών Μεταφορών, Αθήνα 2004 Δ Φάση: Προβλέψεις Μετακινήσεων για τον Αύγουστο του 2004 Σενάριο 5, Ιούλιος 2004, Αθήνα Σύμφωνα με τα στοιχεία του παραπάνω πίνακα, παρατηρήθηκε αύξηση των ημερήσιων μετακινήσεων κατά 687,000 ή ποσοστό 16,2%, μεταβολή η οποία οφείλεται κυρίως στη μεγάλη αύξηση του δείκτη ιδιοκτησίας (βλ. σχετικά Πίνακα 2-1). Για τα υπόλοιπα στάδια του Μοντέλου ήταν απαραίτητο να προηγηθεί ο καθορισμός των βασικών παραμέτρων που διαμορφώνουν το γενικευμένο κόστος μετακίνησης με κάθε μέσο μεταφοράς. Στον Πίνακα 2-3 δίνονται οι τιμές των παραμέτρων για το έτος 2004, συγκριτικά ως προς το 1996. Πίνακας 2-3: Εκτίμηση Βασικών Παραμέτρων Α/Α Παράμετρος Έτος-Βάση 1996 Έτος 2004 Μεταβολή % 1. Αξία Χρόνου (euro/ώρα) 1.61 1.94 +20 2. Λειτουργικό Κόστος IX (euro/χλμ) 0.09 0.09 0 3. Τερματικό Κόστος Στάθμευσης α. Δραχμικό κόστος (euro) 0.09 0.13 0 β. Χρόνος αναζήτησης θέσης στάθμευσης (λεπτά) γ. Απόσταση βαδίσματος (μέτρα) 2,7 45 2,7 45 0 0 4. Κόμιστρο Ταξί α. Σημαία (euro) 0.59 0.59 0 β. Χρονοχρέωση (euro) 0.10 0.10 0 5. Κόμιστρο ΔΣ (euro) 0.22 0.37 +67 6. Κόστος Μετεπιβίβασης στις ΔΣ (λεπτά) 10 7-30 20

7. Διόδιο (euro) - 0.62 - Πηγή: Γενική Διεύθυνση Μεταφορών ΑΘΗΝΑ 2004, Ανάπτυξη Μοντέλου Ολυμπιακών Μεταφορών, Αθήνα 2004 Δ Φάση: Προβλέψεις Μετακινήσεων για τον Αύγουστο του 2004 Σενάριο 5, Ιούλιος 2004, Αθήνα Στα πλαίσια της ΜΑΜ η αξία χρόνου ήταν 1.61 euro/ώρα, που αντιστοιχεί στο 39% του μέσου ωρομισθίου. Γίνεται η παραδοχή ότι η μέση αξία χρόνου αυξάνει αναλογικά προς την πραγματική αύξηση του μέσου εισοδήματος (2,26% κατ έτος) και όχι προς την αύξηση του ΑΕΠ (3,5% κατ έτος). Η αξία χρόνου των φορτηγών οχημάτων δεν διαφοροποιείται χρονικά σε σταθερές τιμές 1996. Όλες οι παράμετροι κόστους μετακίνησης με IX αυτοκίνητο ή ταξί παρέμειναν αμετάβλητες σε σταθερές τιμές 1996. Η τιμολογιακή πολιτική που λήφθηκε υπόψη αναφορικά με τις ΔΣ συνοψίζεται στον Πίνακα 2-4 που ακολουθεί. Πίνακας 2-4: Τιμολογιακή Πολιτική ΔΣ Μέσο ΔΣ Κόμιστρο (euro) Αστικά Λεωφορεία / Τρόλεϊ 0.44 (2.93) Μετρό Γραμμή 1 (ΗΣΑΠ) 0.44 / 0.73 Γραμμές 2&3 (ΑΜ) 0.73 Τραμ 0.73 Προαστιακός Σιδηρόδρομος Γραμμή Α/Δ Γραμμές Βόρειας και Δυτικής Αττικής 0.73 (4.40) 1.47 Προαστιακά Λεωφορεία (ΚΤΕΛ) Αττικής 1.76 Πηγή: Γενική Διεύθυνση Μεταφορών ΑΘΗΝΑ 2004, Ανάπτυξη Μοντέλου Ολυμπιακών Μεταφορών, Αθήνα 2004 Δ Φάση: Προβλέψεις Μετακινήσεων για τον Αύγουστο του 2004 Σενάριο 5, Ιούλιος 2004, Αθήνα Το κόμιστρο των ΔΣ διαμορφώθηκε σύμφωνα με την ισχύουσα τιμολογιακή πολιτική, με ονομαστικές τιμές εισιτηρίου 0.44 euro και 0.73 euro (σε τιμές 2001) για μετακινήσεις με λεωφορεία / τρόλεϊ, τραμ και μετρό / προαστιακό σιδηρόδρομο αντίστοιχα. Εξαίρεση αποτέλεσαν οι μετακινήσεις με προέλευση ή προορισμό το Αεροδρόμιο, για τις οποίες το κόμιστρο είναι της τάξης των 2.93-4.40 euro. Οι τιμές της κάρτας απεριορίστων διαδρομών για όλα τα μέσα και μόνο για τα λεωφορεία ήταν αντίστοιχα 38.15 euro, 35.22 euro και 17.61 euro (σε τιμές 2001). 21

Επίσης λήφθηκαν υπόψη χρήση κάρτας σε ποσοστό 30%, χρήση εισιτηρίου σε ποσοστό 60% (με κατανομή 4:1 για κανονικό:μισό εισιτήριο) και απώλειες εσόδων σε ποσοστό 10%. Με την ολοκλήρωση της κατασκευής και λειτουργία του βασικού έργου και των επεκτάσεων (Α φάσης) των γραμμών 2 και 3 του δικτύου μετρό, την αναβάθμιση της γραμμής 1 του ΗΣΑΠ και την κατασκευή και λειτουργία της προαστιακής σιδηροδρομικής γραμμής του Αεροδρομίου, σε συνδυασμό με τη λειτουργία οργανωμένων Σταθμών Μετεπιβίβασης σε στρατηγικά σημεία του δικτύου, θεωρήθηκε ότι το κόστος μετεπιβίβασης, όπως γίνεται αντιληπτό από τον χρήστη, θα μειωθεί στο μέλλον κατά 30% (βλ. Πίνακα 2-3). Κατά το στάδιο του καταμερισμού των μετακινήσεων στα μέσα, οι ημερήσιες παραγωγές κατά σκοπό που υπολογίσθηκαν στο στάδιο της γένεσης μετακινήσεων, επιμερίζονται στα εναλλακτικά μέσα (IX, ταξί, ΔΣ, πεζή), με εφαρμογή των αντίστοιχων μαθηματικών προτύπων. Στον Πίνακα 2-5 παρουσιάζονται τα αποτελέσματα επιλογής μέσου για το έτος 2004, συγκριτικά ως προς το 1996. Πίνακας 2-5: Καταμερισμός Ημερήσιων Μετακινήσεων Ατόμων στα Μέσα, 2004 Μέσα 1996 2004 IX 1987490 51,4% 2633011 57,7% Ταξί 571347 14,8% 543952 11,9% ΔΣ 1307554 33,8% 1385633 30,4% Σύνολο 3866391 100% 4562596 100% Πηγή: Γενική Διεύθυνση Μεταφορών ΑΘΗΝΑ 2004, Ανάπτυξη Μοντέλου Ολυμπιακών Μεταφορών, Αθήνα 2004 Δ Φάση: Προβλέψεις Μετακινήσεων για τον Αύγουστο του 2004 Σενάριο 5, Ιούλιος 2004, Αθήνα Σημειώνεται ότι από τον παραπάνω πίνακα έχουν εξαιρεθεί οι μετακινήσεις πεζή. Η σημαντική αύξηση, κατά 32,5%, των μετακινήσεων με IX οφείλεται κατ εξοχήν στην μεγάλη αύξηση της ιδιοκτησίας IX αυτοκινήτων (κατά 67% περίπου), η οποία είχε σαν επακόλουθο την αύξηση των μετακινήσεων των νοικοκυριών με ιδιόκτητο IX κατά 40% και τη μείωση των μετακινήσεων των νοικοκυριών χωρίς IX κατά 49%. Όμως, μόνο το 29% των μετακινήσεων των νοικοκυριών με IX πραγματοποιούνται με ΔΣ, ενώ τα νοικοκυριά χωρίς IX μετακινούνται κατά 85% με ΔΣ, γεγονός που εξηγεί τη μικρή αύξηση, μόλις κατά 6,0%, των μετακινήσεων με ΔΣ κατά το 2004 συγκριτικά με το 1996. Κατά το στάδιο της κατανομής των μετακινήσεων μεταξύ ζωνών, υπολογίστηκαν τα ημερήσια μητρώα μετακινήσεων ατόμων (παραγωγές / έλξεις ΗΒ μετακινήσεων), κατά μέσο και σκοπό μετακίνησης, με εφαρμογή των αντιστοίχων 22

προτύπων βαρύτητας. Τα μητρώα αυτά μετατράπηκαν στη συνέχεια σε μητρώα Π-Π κατά χρονική περίοδο (πρωινή, απογευματινή, βραδινή), κατά μέσο και σκοπό. Τα μητρώα Π-Π με IX και ταξί μετατράπηκαν σε μητρώα οχημάτων με βάση τις αντίστοιχες πληρότητες κατά σκοπό και στη συνέχεια σε ΜΕΑ. Τα ωριαία μητρώα Π-Π κατά μέσο των ΝΗΒ μετακινήσεων υπολογίσθηκαν με τη μέθοδο Fratar από τα αντίστοιχα μητρώα του 1996 με χρήση αυξητικών συντελεστών (growth factors) που υπολογίσθηκαν με βάση την προβλεπόμενη διαχρονική εξέλιξη του μεγέθους της απασχόλησης. Στοιχεία ημερήσιων μετακινήσεων ατόμων με δίκυκλο δίνονται στον πίνακα που ακολουθεί (Πίνακας 2-6). Πίνακας 2-6: Ημερήσιες Μετακινήσεις Ατόμων με Δίκυκλο Έτος Μετακινήσεις 1996 417250 2000 428328 Πηγή: Γενική Διεύθυνση Μεταφορών ΑΘΗΝΑ 2004, Ανάπτυξη Μοντέλου Ολυμπιακών Μεταφορών, Αθήνα 2004 Δ Φάση: Προβλέψεις Μετακινήσεων για τον Αύγουστο του 2004 Σενάριο 5, Ιούλιος 2004, Αθήνα Τα ωριαία μητρώα μετακινήσεων με δίκυκλο (σε ΜΕΑ) υπολογίσθηκαν με τη μέθοδο Fratar από τα αντίστοιχα μητρώα του 1996 με χρήση κατάλληλων αυξητικών συντελεστών που υπολογίσθηκαν με βάση την προβλεπόμενη διαχρονική εξέλιξη του μεγέθους της απασχόλησης. Οι ημερήσιες μετακινήσεις φορτηγών οχημάτων για το 2004 παρουσιάζονται στον ακόλουθο πίνακα συγκριτικά ως προς τα αντίστοιχα στοιχεία του 1996. Πίνακας 2-7: Ημερήσιες Μετακινήσεις Φορτηγών Οχημάτων Έτος Μετακινήσεις 1996 103255 2000 106392 Πηγή: Γενική Διεύθυνση Μεταφορών ΑΘΗΝΑ 2004, Ανάπτυξη Μοντέλου Ολυμπιακών Μεταφορών, Αθήνα 2004 Δ Φάση: Προβλέψεις Μετακινήσεων για τον Αύγουστο του 2004 Σενάριο 5, Ιούλιος 2004, Αθήνα Τα ημερήσια μητρώα μετακινήσεων φορτηγών οχημάτων υπολογίσθηκαν επίσης με τη μέθοδο Fratar από τα αντίστοιχα μητρώα του 1996. Στη συνέχεια 23

ακολούθησε ο υπολογισμός των ωριαίων μητρώων με εφαρμογή κατάλληλων συντελεστών αναγωγής με βάση τα στοιχεία του 1996 και η μετατροπή τους σε ΜΕΑ. Η ζήτηση μετακινήσεων του Αεροδρομίου «Έλ. Βενιζέλος» εξετάσθηκε ξεχωριστά για κάθε επιμέρους κατηγορία μετακινουμένων, δηλαδή τους εργαζόμενους, τους επιβάτες και τους επισκέπτες ή συνοδούς. Στον Πίνακα 2-8 δίνονται στοιχεία αριθμού εργαζομένων και επιβατικής κίνησης του Αεροδρομίου για το έτος 2004, συγκριτικά ως προς το 1996. Κατά την οκταετία 1996-2004 αναμένεται αύξηση των εργαζομένων κατά 57% και των επιβατών κατά 43%. Πίνακας 2-8: Στοιχεία Α/Δ Ελληνικού (1996) και Α/Δ «Ελ. Βενιζέλος» (2004) Ελληνικό-Ελ. Βενιζέλος 1996 2004 Εργαζόμενοι 14000 22000 ΙΧ/Ταξί 70% 60% ΔΣ 30% 40% Ετήσια Επιβατική Κίνηση 10411691 14886835 ΙΧ/Ταξί 85% 62% ΔΣ 15% 38% Πηγή: Γενική Διεύθυνση Μεταφορών ΑΘΗΝΑ 2004, Ανάπτυξη Μοντέλου Ολυμπιακών Μεταφορών, Αθήνα 2004 Δ Φάση: Προβλέψεις Μετακινήσεων για τον Αύγουστο του 2004 Σενάριο 5, Ιούλιος 2004, Αθήνα Τα στοιχεία επιλογής μέσου για το 1996 προέρχονται από την Έρευνα Μετακινήσεων στο Α/Δ Ελληνικού (Δυτικός και Ανατολικός Αερολιμένας) στα πλαίσια της ΜΑΜ, ενώ τα αντίστοιχα στοιχεία για το 2004 αποτελούν παραδοχές της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ. Τα στοιχεία αριθμού των εργαζομένων και ετήσιας επιβατικής κίνησης δόθηκαν από τον Αερολιμένα Αθηνών Α.Ε. Αξίζει να σημειωθεί ότι παρατηρήθηκε αύξηση της ετήσιας επιβατικής κίνησης λόγω της διεξαγωγής των Ολυμπιακών Αγώνων κατά 477197 επιβάτες που αντιστοιχούν σε 19000 ημερήσιες μετακινήσεις περίπου. Σύμφωνα με όσα προαναφέρθηκαν, το σύνολο των ημερήσιων μετακινήσεων ατόμων, οι οποίες παράγονται ή έλκονται από το Αεροδρόμιο διαμορφώθηκε σε 90000 και 109000 μετακινήσεις περίπου σε συνθήκες κανονικής λειτουργίας της Πόλης και κατά τη διάρκεια των Ολυμπιακών Αγώνων αντίστοιχα. Τα σχετικά στοιχεία παρατίθενται στον πίνακα που ακολουθεί. 24

Πίνακας 2-9: Αεροδρόμιο «Ελ. Βενιζέλος»-Ημερήσιες Μετακινήσεις Ατόμων, 2004 Κατηγορία Μετακινουμένων Εργαζόμενοι Επιβάτες Συνοδοί/Επισκέπτες Σύνολο Κατηγορία Μετακινουμένων Εργαζόμενοι Επιβάτες Συνοδοί/Επισκέπτες Σύνολο Κανονική Λειτουργία της Πόλης ΙΧ/Ταξί ΔΣ Σύνολο 26400 16311 12075 54786 17600 9997 7400 34997 44000 26308 19475 89783 Λειτουργία της Πόλης κατά τους Ολυμπιακούς Αγώνες ΙΧ/Ταξί ΔΣ Σύνολο 26400 28091 12075 66560 17600 17217 7400 42217 44000 45308 19475 108783 Πηγή: Γενική Διεύθυνση Μεταφορών ΑΘΗΝΑ 2004, Ανάπτυξη Μοντέλου Ολυμπιακών Μεταφορών, Αθήνα 2004 Δ Φάση: Προβλέψεις Μετακινήσεων για τον Αύγουστο του 2004 Σενάριο 5, Ιούλιος 2004, Αθήνα Η αύξηση των μετακινήσεων λόγω των Ολυμπιακών Αγώνων ανήλθε σε 21 %. Η διαμόρφωση των ωριαίων μητρώων Π-Π ανά μέσο από/προς το Αεροδρόμιο έγινε με βάση τα αντίστοιχα μητρώα του 1996, διαφοροποιώντας τη ζώνη του Αεροδρομίου, διατηρώντας όμως την ίδια διάρθρωση των μετακινήσεων ως προς τις προελεύσεις και προορισμούς εντός της Περιοχής Μελέτης. 2.3 Ολυμπιακές Μετακινήσεις 2.3.1 Γενικά Στην προηγούμενη ενότητα έγινε εκτενής αναφορά στη ζήτηση μετακινήσεων που οφείλεται στην κανονική λειτουργία της Πόλης κατά τη θερινή περίοδο. Κατά τη διάρκεια των Ολυμπιακών Αγώνων, επιπλέον της προαναφερθείσας ζήτησης, προέκυψε η ανάγκη για ένα μεγάλο αριθμό μετακινήσεων, πολλαπλάσιο του μεγέθους των μετακινήσεων σε συνθήκες κανονικής λειτουργίας της Πόλης, προς και από τις Αθλητικές Εγκαταστάσεις. Η πρόσθετη ζήτηση αφορούσε σε μετακινήσεις θεατών, εργαζομένων στους χώρους διεξαγωγής των Αγώνων, χορηγών, μελών της ΔΟΕ, αθλητών και δημοσιογράφων (ΜΜΕ). Προκειμένου να αναλυθεί λεπτομερώς η ζήτηση των 25

Ολυμπιακών Μετακινήσεων επιλέχθηκε από το πρόγραμμα των Ολυμπιακών Αγώνων η ημέρα μέγιστης ζήτησης, ως η πλέον δυσμενής περίπτωση φόρτισης των δικτύων από τις Ολυμπιακές Μετακινήσεις σε συνδυασμό με τις δραστηριότητες της Πόλης κατά τη διάρκεια μιας τυπικής καθημερινής. Όπως προαναφέρθηκε, η επιλεγείσα ημέρα ήταν η Παρασκευή 20 Αυγούστου του 2004. Σύμφωνα με πρόγραμμα των αγώνων εκείνης της ημέρας καθορίστηκαν τρεις χρονικές περίοδοι ανάλυσης, στις οποίες συνδυάστηκαν κατά τον καλύτερο τρόπο οι συνθήκες αιχμής προσελεύσεων και αποχωρήσεων προς και από τις Αθλητικές Εγκαταστάσεις την ημέρα εκείνη με τις υπόλοιπες μετακινήσεις της Πόλης. Η πρωινή περίοδος αντιστοιχεί στην ώρα 8-9 π.μ. και συνδυάζει την πρωινή ώρα αιχμής λειτουργίας της Πόλης σε κανονικές συνθήκες με την πρωινή αιχμήπροσέλευσης στις αθλητικές εγκαταστάσεις. Η απογευματινή περίοδος αντιστοιχεί στην ώρα 18:30-19:30 μ.μ. και συνδυάζει την απογευματινή αιχμή προσέλευσης και αποχώρησης από τις αθλητικές εγκαταστάσεις με τις αντίστοιχες εκτός αιχμής συνθήκες κανονικής λειτουργίας της Πόλης, που αντιπροσωπεύουν ζήτηση μετακινήσεων μειωμένη κατά 33% ως προς την αντίστοιχη της πρωινής περιόδου. Τέλος, η βραδινή περίοδος αντιστοιχεί στην ώρα 00:00-01:00 μ.μ. και συνδυάζει την βραδινή αιχμή αποχώρησης από τις αθλητικές εγκαταστάσεις με τις αντίστοιχες εκτός αιχμής συνθήκες κανονικής λειτουργίας της Πόλης, που αντιπροσωπεύουν ζήτηση μετακινήσεων μειωμένη κατά 57% ως προς την αντίστοιχη της πρωινής περιόδου. Τα ποσοστά μείωσης της ζήτησης στις περιόδους εκτός αιχμής σε συνθήκες κανονικής λειτουργίας της Πόλης αναφέρονται σε μετακινήσεις με Ιδιωτικά Μέσα Μεταφοράς. Τα ποσοστά μείωσης της ζήτησης μετακινήσεων με Δημόσιες Συγκοινωνίες είναι 55% και 84% αντίστοιχα. Στη συνέχεια γίνεται λεπτομερής αναφορά του μεγέθους των Ολυμπιακών Μετακινήσεων ανά χρονική περίοδο και αθλητική εγκατάσταση και περιγράφεται αναλυτικά η μεθοδολογία διαμόρφωσης των αντίστοιχων μητρώων, για κάθε μία από τις προαναφερθείσες κατηγορίες μετακινουμένων. 2.3.2 Θεατές Σύμφωνα με το ωρολόγιο πρόγραμμα των αγώνων της 20/8/2004 και τα εισιτήρια που εκδόθηκαν, υπολογίστηκε από την ΓΔΜ της «ΑΘΗΝΑ 2004» ο συνολικός αριθμός θεατών που προσέρχονται και αποχωρούν ανά αθλητική εγκατάσταση και ανά ώρα. Έγινε η παραδοχή ότι το σύνολο προσελεύσεων/αποχωρήσεων θεατών προς/από μια αθλητική εγκατάσταση πραγματοποιείται εντός του χρονικού διαστήματος μίας, δύο ή και τριών ωρών πριν/μετά την ώρα έναρξης του αθλήματος, λαμβάνοντας υπόψη τη χωρητικότητα της αθλητικής εγκατάστασης. Πιο συγκεκριμένα, για την πλειοψηφία των αθλητικών εγκαταστάσεων, η προσέλευση ξεκινά δύο ώρες πριν την έναρξη του αθλήματος, με κατανομή προσελεύσεων 30% και 70%, κατά τη διάρκεια του δίωρου. Εξαίρεση αποτελεί το ΟΑΚΑ, όπου η προσέλευση θεωρείται ότι ξεκινά 3 ώρες πριν την έναρξη του αθλήματος, με ρυθμούς προσέλευσης 10%, 30% και 60%, κατά τη διάρκεια του τρίωρου. 26

Αντίστοιχα, για την πλειοψηφία των αθλητικών εγκαταστάσεων, η αποχώρηση ολοκληρώνεται εντός δύο ωρών από τη λήξη του αθλήματος, με κατανομή αποχωρήσεων 70% και 30% κατά την πρώτη και δεύτερη ώρα αντίστοιχα. Εξαίρεση αποτέλεσαν ορισμένες αθλητικές εγκαταστάσεις μικρής χωρητικότητας, όπως Νίκαια, Άνω Λιόσια, Γαλάτσι, για τις οποίες έγινε η παραδοχή ότι το 100% των αποχωρήσεων πραγματοποιείται εντός μιας ώρας μετά τη λήξη του αθλήματος, καθώς και το Μαρκόπουλο, στο οποίο η αποχώρηση θεωρείται ότι ολοκληρώνεται σε τρεις ώρες, με κατανομή 60%, 30% και 10% αντίστοιχα κατά την πρώτη, δεύτερη και τρίτη ώρα μετά τη λήξη. Σύμφωνα με τα παραπάνω προσδιορίστηκε ο αριθμός προσελεύσεων και αποχωρήσεων θεατών για κάθε μία από τις τρεις περιόδους ανάλυσης που προαναφέρθηκαν, ανά αθλητική εγκατάσταση. Έγινε η παραδοχή ότι οι θεατές είναι κατά 50% Αθηναίοι, 20% από την Επαρχία και 30% αλλοδαποί. Σύμφωνα με τα προαναφερθέντα, οι προσελεύσεις και αποχωρήσεις θεατών ανά αθλητική εγκατάσταση και ανά χρονική περίοδο ημέρας δίνονται στους Πίνακες 2-10 έως 2-13. Πίνακας 2-10: Προσελεύσεις Θεατών ανά Αθλητική Εγκατάσταση Πρωινή Περίοδος (8-9 π.μ.) Αθλητική Εγκατάσταση Αθηναίοι Από Επαρχία Αλλοδαποί Σύνολο ΟΑΚΑ 20996 8398 12597 41991 ΕΛΛΗΝΙΚΟ 7991 3076 4614 15381 ΦΑΛΗΡΟ 5119 2048 3072 10238 ΣΧΙΝΙΑΣ 0 0 0 0 ΓΟΥΔΙ 1004 402 603 2008 ΜΑΡΚΟΠΟΥΛΟ 2053 821 1232 4106 Α.ΛΙΟΣΙΑ 441 176 265 882 ΓΑΛΑΤΣΙ 0 0 0 0 ΒΟΥΛΙΑΓΜΕΝΗ 0 0 0 0 ΠΑΝΑΘΗΝΑΪΚΟ ΣΤΑΔΙΟ 999 400 600 1999 ΠΑΡΝΗΘΑ 0 0 0 0 ΝΙΚΑΙΑ 0 0 0 0 ΣΤΑΔΙΟ ΚΑΡΑΙΣΚΑΚΗ 0 0 0 0 27

ΠΕΡΙΣΤΕΡΙ 0 0 0 0 ΣΥΝΟΛΟ 38303 15321 22982 76607 Πηγή: Γενική Διεύθυνση Μεταφορών ΑΘΗΝΑ 2004, Ανάπτυξη Μοντέλου Ολυμπιακών Μεταφορών, Αθήνα 2004 Δ Φάση: Προβλέψεις Μετακινήσεων για τον Αύγουστο του 2004 Σενάριο 5, Ιούλιος 2004, Αθήνα Από το σύνολο των 76607 θεατών που μετακινούνται κατά την πρωινή περίοδο προς τις αθλητικές εγκαταστάσεις, το 55% αφορά σε προσελεύσεις στο ΟΑΚΑ, το 20% στο Ελληνικό, το 13% στο αθλητικό συγκρότημα Φαλήρου (ΣΕΦ, βόλεϊ, γυμναστήρια), το 5% στις αθλητικές εγκαταστάσεις του Μαρκόπουλου (ιππασία, σκοποβολή), το 3% στο Γουδί και το 3% στο Παναθηναϊκό Στάδιο. Κατά την απογευματινή περίοδο μετακινούνται συνολικά 111530 θεατές από τους οποίους το 65% προς τις αθλητικές εγκαταστάσεις (72271-βλ. Πίνακα 2-11) και το 35% από αυτές (39259-βλ. Πίνακα 2-12), σύμφωνα με τα στοιχεία των πινάκων που ακολουθούν. Πίνακας 2-11: Προσελεύσεις Θεατών ανά Αθλητική Εγκατάσταση- Απογευματινή Περίοδος (18:30-19:30) Αθλητική Εγκατάσταση Αθηναίοι Από Επαρχία Αλλοδαποί Σύνολο ΟΑΚΑ 19952 7981 11971 39903 ΕΛΛΗΝΙΚΟ 5394 2158 3237 10789 ΦΑΛΗΡΟ 7727 3091 4636 15455 ΣΧΙΝΙΑΣ 0 0 0 0 ΓΟΥΔΙ 0 0 0 0 ΜΑΡΚΟΠΟΥΛΟ 0 0 0 0 Α.ΛΙΟΣΙΑ 0 0 0 0 ΓΑΛΑΤΣΙ 0 0 0 0 ΒΟΥΛΙΑΓΜΕΝΗ 0 0 0 0 ΠΑΝΑΘΗΝΑΪΚΟ ΣΤΑΔΙΟ 0 0 0 0 ΠΑΡΝΗΘΑ 0 0 0 0 ΝΙΚΑΙΑ 922 369 553 1845 28

ΣΤΑΔΙΟ ΚΑΡΑΙΣΚΑΚΗ 0 0 0 0 ΠΕΡΙΣΤΕΡΙ 2140 856 1284 4279 ΣΥΝΟΛΟ 36135 14454 21681 72271 Πηγή: Γενική Διεύθυνση Μεταφορών ΑΘΗΝΑ 2004, Ανάπτυξη Μοντέλου Ολυμπιακών Μεταφορών, Αθήνα 2004 Δ Φάση: Προβλέψεις Μετακινήσεων για τον Αύγουστο του 2004 Σενάριο 5, Ιούλιος 2004, Αθήνα Πίνακας 2-12: Αποχωρήσεις Θεατών ανά Αθλητική Εγκατάσταση-Απογευματινή Περίοδος (18:30-19:30 μ.μ.) Αθλητική Εγκατάσταση Αθηναίοι Από Επαρχία Αλλοδαποί Σύνολο ΟΑΚΑ 5787 2315 3472 11573 ΕΛΛΗΝΙΚΟ 4157 1663 2494 8314 ΦΑΛΗΡΟ 5634 2253 3380 11267 ΣΧΙΝΙΑΣ 0 0 0 0 ΓΟΥΔΙ 669 268 402 1339 ΜΑΡΚΟΠΟΥΛΟ 0 0 0 0 Α.ΛΙΟΣΙΑ 1589 636 954 3178 ΓΑΛΑΤΣΙ 0 0 0 0 ΒΟΥΛΙΑΓΜΕΝΗ 0 0 0 0 ΠΑΝΑΘΗΝΑΪΚΟ ΣΤΑΔΙΟ 1794 717 1076 3587 ΠΑΡΝΗΘΑ 0 0 0 0 ΝΙΚΑΙΑ 0 0 0 0 ΣΤΑΔΙΟ ΚΑΡΑΙΣΚΑΚΗ 0 0 0 0 ΠΕΡΙΣΤΕΡΙ 0 0 0 0 ΣΥΝΟΛΟ 19629 7852 11778 39259 Πηγή: Γενική Διεύθυνση Μεταφορών ΑΘΗΝΑ 2004, Ανάπτυξη Μοντέλου Ολυμπιακών Μεταφορών, Αθήνα 2004 Δ Φάση: Προβλέψεις Μετακινήσεων για τον Αύγουστο του 2004 Σενάριο 5, Ιούλιος 2004, Αθήνα 29

Το 55% των προσελεύσεων αφορά στο ΟΑΚΑ και το 36% στις αθλητικές εγκαταστάσεις Φαλήρου και Ελληνικού. Από τις αποχωρήσεις το 30% αναφέρεται στο ΟΑΚΑ, το 29% στο Φάληρο, το 21% στο Ελληνικό και το υπόλοιπο μοιράζεται στις εγκαταστάσεις στα Άνω Λιόσια, στο Παναθηναϊκό Στάδιο και στο Γουδί. Σημειώνεται ότι οι εγκαταστάσεις ΟΑΚΑ, Ελληνικού και Φαλήρου συγκεντρώνουν το 87% των συνολικών μετακινήσεων της απογευματινής περιόδου. Με βάση τα στοιχεία του επόμενου πίνακα, κατά τη βραδινή περίοδο το 70% των συνολικών αποχωρήσεων αφορά στο ΟΑΚΑ και το 29% στο Ελληνικό και Φάληρο. Πίνακας 2-13: Αποχωρήσεις Θεατών ανά Αθλητική Εγκατάσταση-Βραδινή Περίοδος (00:00-01:00 μ.μ.) Αθλητική Εγκατάσταση Αθηναίοι Από Επαρχία Αλλοδαποί Σύνολο ΟΑΚΑ 22650 9060 13590 45300 ΕΛΛΗΝΙΚΟ 4584 1833 2750 9167 ΦΑΛΗΡΟ 4957 1983 2974 9915 ΣΧΙΝΙΑΣ 0 0 0 0 ΓΟΥΔΙ 0 0 0 0 ΜΑΡΚΟΠΟΥΛΟ 0 0 0 0 Α.ΛΙΟΣΙΑ 0 0 0 0 ΓΑΛΑΤΣΙ 0 0 0 0 ΒΟΥΛΙΑΓΜΕΝΗ 0 0 0 0 ΠΑΝΑΘΗΝΑΪΚΟ ΣΤΑΔΙΟ 0 0 0 0 ΠΑΡΝΗΘΑ 0 0 0 0 ΝΙΚΑΙΑ 0 0 0 0 ΣΤΑΔΙΟ ΚΑΡΑΙΣΚΑΚΗ 0 0 0 0 ΠΕΡΙΣΤΕΡΙ 411 164 247 822 ΣΥΝΟΛΟ 32603 13041 19562 65205 Πηγή: Γενική Διεύθυνση Μεταφορών ΑΘΗΝΑ 2004, Ανάπτυξη Μοντέλου Ολυμπιακών Μεταφορών, Αθήνα 2004 Δ Φάση: Προβλέψεις Μετακινήσεων για τον Αύγουστο του 2004 Σενάριο 5, Ιούλιος 2004, Αθήνα 30