Renault Sport Megane Trophy Είναι πολλά τα άλογα!

35 Πρώτο Θέμα Κυριακή 10 Ιουλίου 2011 δες ένα μοναδικό video! Εσωτερική κάμερα από τον γύρο-ρεκόρ για προσθιοκίνητο αυτοκίνητο στο Nurburgring. Renault Sport Megane Trophy Είναι πολλά τα άλογα! Επίδειξη δύναμης από τη Renault, η οποία παρουσιάζει το ισχυρότερο Megane μαζικής παραγωγής Του Τάκη Τρακουσέλλη Ε ίναι στιγμές που δεν μπορείς παρά να θαυμάσεις τον άνθρωπο και την εξέλιξή του, κάτι που βιώνουμε έντονα τα τελευταία χρόνια οι συντάκτες αυτοκινήτου. Πραγματικά, δείτε τα αυτοκίνητα πριν από 50 χρόνια και συγκρίνετέ τα με τα σημερινά. Το γνώριμο Megane RS είναι ένα αυτοκίνητο που δημιουργήθηκε για τον οδηγό και κανέναν άλλο. Είναι ένα προϊόν το οποίο θαρρείς πως κατασκευάστηκε από μηχανικούς χωρίς περιορισμούς από το μάρκετινγκ και τα λοτζίστικ. Είναι η προσωποποίηση της απόλυτης εκδίκησης της φάρας των μουντζούρηδων απέναντι σε αυτή των γραφιάδων Αυτά για το απλό RS, γιατί η έκδοση Trophy είναι απλώς μια επίδειξη δύναμης των Γάλλων! Οταν ο Τάκης Πουρναράκης βρέθηκε στην Ισπανία για να οδηγήσει για πρώτη φορά το RS, ρώτησε τον αρχιμηχανικό της Renault Στέφεν Μάρβιν: «Γιατί 250 PS και όχι παραπάνω;». «Ανετα θα μπορούσαμε να έχουμε απόδοση 280 ή 300 PS. Πρόκειται για τη χρυσή τομή ώστε να είναι ομοιογενής η απόδοση του κινητήρα, να μην έχει ξεσπάσματα και να μην απαιτούνται περιορισμοί στην προδιδόμενη ροπή στις μικρές σχέσεις για την προστασία των ημιαξονίων. Επίσης, για να διατηρηθούν οι ρύποι κάτω από τα 200 gr/ km», μας απάντησε ο Βρετανός. Αυτά πριν από έναν περίπου χρόνο, γιατί σήμερα το Trophy αποδεικνύει ότι και περισσότερους ίππους μπορεί να αντέξει το Megane, αλλά και οι εκπομπές ρύπων παραμένουν κάτω από τα 200 gr/km! Αυτό λοιπόν είναι το ταχύτερο μοντέλο παραγωγής που έχει κατασκευάσει ποτέ η Renault! Το «Trophy» είναι 15 PS ισχυρότερο από το Megane RS των 250 PS και κατά 2,0 kgm πιο ροπάτο. Ετσι, το Megane RS Trophy αποδίδει συνολικά 265 PS και 37,0 kgm ροπής χάρη στην αύξηση της πίεσης του τούρμπο (κατά 0,2 bar, συνολικά 2,5 bar), αλλά και σε λοιπές βελτιώσεις. Η επιπλέον ιπποδύναμη στρογγυλεύει τα 0-100 km/h στα 6 sec (το Megane 250 τα «έχει» σε 6,1 sec), με την τελική να φτάνει τα 253 km/h (από 249 km/h). Βέβαια, όλα τα παραπάνω ακούγονται ιδιαίτερα ενεργοβόρα για όλους εμάς. Ελα όμως που δεν είναι, με τους Γάλλους να ανακοινώνουν μέση κατανάλωση 8,2 lt/100 km! Υπεύθυνος ενθέτου: Tάκης Τρακουσέλλης. Συνεργάτες: Γιάννης Ζαφειρόπουλος, Τάκης Πουρναράκης

36 Πρώτο Θέμα Κυριακή 10 Ιουλίου 2011 δες το πρώτο βίντεο της BMW 6 coupe Με δύο κινητήρια... διαμάντια, με πολλά ηλεκτρονικά και τεχνολογικά καλούδια, αλλά και με περίσσια πολυτέλεια, η 6άρα κουνάει νωχελικά τα οπίσθιά της σε κάθε χάιδεμα του γκαζιού προκαλώντας τους αντιπάλους της ΟΔΗΓΟΥΜΕ ΣΤΗ ΓΕΡΜΑΝΙΑ ΤΗΝ BMW 6 COUPE Η ζωή συνεχίζεται Την coupe έκδοση της σέξι 6άρας παρουσίασε η BMW σε λιγοστούς δημοσιογράφους στο Μόναχο. Ημασταν εκεί για να γευτούμε... το ελιξίριο ζωής των Γερμανών Αποστολή στο Μόναχο: Τάκης Τρακουσέλλης ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Κινητήρας (cc): 2.979, 4.395 Ισχύς (PS/rpm): 320/ 5.800-6.000, 407/ 5.500-6.400 Ροπή (kgm/rpm): 47,8/1.300-4.500, 61,1/1.750-4.500 Μετάδοση: Στους πίσω τροχούς Κιβώτιο: Αυτόματο 8 σχέσεων Τελική ταχύτητα: 250 km/h (ηλεκτρ. περιορισμένη) Επιτάχυνση 0-100 km: 5,4 sec, 4,9 sec Μικτή κατανάλωση (/100 km): 7,6 lt, 10,5 lt Εκπομπές CO2: 177 g/km, 245 g/km Βάρος: 1.660 kg, 1.770 kg Διαστάσεις Μ/Π/Υ: 4.894/1.894/1.369 mm Χώρος αποσκευών: 460 lt Τέλη κυκλοφορίας: 398,25 ευρώ, 686 ευρώ Τιμή: 120.000 ευρώ (εκτίμηση)

Κυριακή 10 Ιουλίου 2011 Πρώτο Θέμα 37 Ολα αλλάζουν στην αγορά αυτοκινήτου Κ ι όμως, η ζωή συνεχίζεται με αμείωτους ρυθμούς και πολλή ένταση, στην υπόλοιπη Ευρώπη. Και αυτό αποδεικνυόταν κάθε δευτερόλεπτο που βρεθήκαμε ανάμεσα στους λίγους δημοσιογράφους που είχε καλέσει η BMW προκειμένου να οδηγήσουν, για πρώτη φορά, τη νέα 6άρα, στην coupe εκδοχή της. Ανάμεσα σε αυτούς ήμασταν κι εμείς, κάτι που δείχνει είτε ότι δεν έχουν ιδέα για το τι συμβαίνει στη χώρα μας οι Γερμανοί της BMW (απίθανο) είτε ότι ακόμα σέβονται τους Ελληνες και θέλουν να τους κρατάνε ενήμερους στις αυτοκινητικές εξελίξεις, γνωρίζοντας πιο καλά από τον καθένα μας ότι εμπορικά δεν είναι το μοντέλο που θα τους απογειώσει στην Ελλάδα... Η ύπαρξη της δεύτερης γενιάς της 6άρας, λοιπόν, αποδεικνύει περίτρανα ότι η ζωή συνεχίζεται και το σίγουρο είναι ότι θα συνεχίζεται, είτε το θέλουν είτε όχι οι της Βουλής. Το καμάρι της BMW «Ενα από τα καμάρια...» μου λέει χαμογελώντας ένας από τους ιθύνοντες, της εταιρείας. Το Καμάρι (με Κ κεφαλαίο) επιμένω αφού είναι η επιτομή της βαθύτερης έννοιας BMW, μιας έννοιας που σίγουρα διαισθάνονται απόλυτα όσοι έχουν στην κατοχή τους ένα αυτοκίνητο αυτής της εταιρείας. Η 6άρα είναι σαν μια γυναίκα που θα σε παίξει όσο θέλεις με μεγάλες αντοχές, άγριες διαθέσεις και όλα αυτά με πολύ εκλεπτυσμένη συμπεριφορά. Είναι απίθανο το πώς κατάφεραν να τα συνδυάσουν όλα αυτά οι Γερμανοί κατασκευαστές. Δημιούργησαν ένα αυτοκίνητο που επί τη εμφανίσει αναστατώνει τα πάντα... όταν δε αφεθεί στις ορέξεις σου, σε απογειώνει! Με δύο κινητήρια... διαμάντια, με πολλά ηλεκτρονικά και τεχνολογικά καλούδια, αλλά και με περίσσια πολυτέλεια η 6άρα κουνάει νωχελικά τα οπίσθιά της σε κάθε χάιδεμα του γκαζιού προκαλώντας τους αντιπάλους της. Αυτό το πίσω μέρος είναι που με τρέλανε. Οι Γερμανοί δίνοντας λίγο περισσότερο όγκο στο coupe τους και χαμηλώνοντας το ύψος, κατάφεραν να φτάσουν σε οργασμικά σχεδιαστικά αποτελέσματα. Βέβαια όλα αυτά καλά είναι, αλλά δεν θα είχαν κανένα νόημα αν δεν το έλεγε η... καρδιά της. Εκεί λοιπόν έχουν τοποθετηθεί τα γνώριμα κινητήρια σύνολα, το ένα των 3,0 lt απόδοσης 320 PS και 47,8 kgm μεταξύ 1.300-4.500 rpm με τα πρώτα 100 km/h επιτάχυνσης να τα έχει σε 5,4 sec. Πιο «πάνω» έχει τοποθετηθεί ο εκπληκτικός V8 των 4,4 lt που με τη βοήθεια διπλού turbo αποδίδει 407 PS και 61,1 kgm ροπής από τις 1.750 rpm με τα πρώτα 100 km/h από στάση να επιτυγχάνονται σε 4,9 sec. Και στις δύο εκδόσεις η κίνηση μεταφέρεται στον πίσω άξονα μέσω του γνώριμου αυτόματου κιβωτίου με τις οκτώ σχέσεις, ενώ στάνταρ είναι τα paddles στο τιμόνι. Τώρα, μην περιμένετε να σας αναλύσω πώς πηγαίνει στον δρόμο. Καταλαβαίνετε ότι κάτι τέτοιο είναι περιττό. Το μόνο που έχω να πω ως επίλογο αυτού του σύντομου κειμένου είναι ότι τέτοια αυτοκίνητα, μόνο με την ύπαρξή τους, ομορφαίνουν τη ζωή... Ετσι απλά! Τα λέμε το φθινόπωρο, γλυκιά και πολυτελέστατη... αναστατώστρα των αισθήσεων! Είναι μάλλον περιττό να πούμε ότι η αγορά αυτοκινήτου διαγράφει τα χειρότερα νούμερα σε πωλήσεις της τελευταίας εικοσαετίας. Το ανησυχητικό όμως είναι πως αυτό συμβαίνει ενώ είναι σε ισχύ το μέτρο της απόσυρσης. Αν δεν υπήρχε αυτό, θα μιλάγαμε για κανονικό ναυάγιο. Παράλληλα, οι επιθυμίες του αγοραστικού κοινού έχουν αλλάξει εντελώς, με το σχεδόν 70% των πωλήσεων να έχει συσσωρευτεί Toυ Τάκη Τρακουσέλλη στα μικρά αυτοκίνητα και carspeed@protothema.gr κυρίως στα μίνι. Αυτή η βίαιη προσαρμογή των πωλήσεων από τις 280.000 στις 100.000 νέα αυτοκίνητα έχει αναγκάσει τις εισαγωγικές να προσαρμόσουν τις εταιρείες τους σε αυτά τα δεδομένα. Ετσι, πέρα από τις πάμπολλες εκθέσεις που έχουν κλείσει, αναγκάστηκαν να απολύσουν κατά την περσινή χρονιά σχεδόν το 17% του εργασιακού δυναμικού, ήτοι 20.000 ανθρώπους. Δυστυχώς το μέτρο της απόσυρσης δεν έχει σταματήσει ακόμη αυτή την... προσαρμογή, παρά μόνο την έχει φρενάρει. Ετσι συνεχίζονται οι απολύσεις και τα λουκέτα σε εκθέσεις, ενώ, αν δεν γίνει κάτι τους επόμενους μήνες, το αίμα θα συνεχίσει να ρέει άφθονο και το 2012. Ανάλογα φαινόμενα συμβαίνουν και στον λεγόμενο ειδικό Τύπο στην Ελλάδα. Πολλά περιοδικά αυτοκινήτου σταμάτησαν να κυκλοφορούν, ενώ όσα έχουν μείνει έχουν συρρικνώσει το προσωπικό τους. Από την άλλη, έντυπα που δεν είδαν ποτέ το αυτοκίνητο ως δημοσιογραφικό προϊόν και το χρησιμοποιούσαν ως κλειδί για τους ανοίξει την πόρτα της αυτοκινητικής διαφήμισης απλώς δεν έχουν πια στο σώμα τους αυτοκίνητο. Βέβαια ο κόσμος που πλέον καταλαβαίνει τα πάντα είχε προ πολλού γυρίσει την πλάτη του σε αυτά τα έντυπα, sites κ.λπ. και δεν τα διάβαζε. Αυτό όμως δεν ενοχλούσε κάποιες εισαγωγικές να «χώνουν» τη διαφήμιση ακόμα και στα δημοσιογραφικά αυτοκινητικά... σκουπίδια. Οπως και να έχει, όσο και αίμα κι αν χυθεί, το αυτοκίνητο θα παραμείνει στη ζωή μας, όπως και οι αυτοκινητοβιομηχανίες. Ομοίως και ο αυτοκινητικός Τύπος, με τη διαφορά ότι πλέον όλοι μα όλοι θα σέβονται την αγορά και κατ' επέκταση τον καταναλωτή που δίνει μια περιουσία για να αγοράσει ένα καλό, ασφαλές αυτοκίνητο...

38 Πρώτο Θέμα Κυριακή 10 Iουλίου 2011 Χωρίς να διεκδικεί βραβείο σχεδιασμού το ταμπλό του Trezia μπορεί να κερδίσει το βραβείο εργονομίας και άνεσης παρότι μιλάμε για ένα μικρό αυτοκίνητο Πράσινο Κόκκινο Ενα μικρό ράλι ανόδου έκανε η αγορά αυτοκινήτου το τελευταίο δεκαήμερο του Ιουνίου, δίνοντας μια νότα αισιοδοξίας στο πολύ βαρύ κλίμα που επικρατεί στην ελληνική αγορά Βέβαια, αυτή η άνοδος των τελευταίων ημερών είναι σταγόνα στον ωκεανό των συσσωρευμένων οικονομικών προβλημάτων που έχουν πλέον οι περισσότερες εισαγωγικές εταιρείες Για να αναφερθούμε σε αριθμούς, ενώ το πρώτο δεκαπενθήμερο του Ιουνίου η αγορά είχε καταγράψει περίπου 3.900 αυτοκίνητα, έκλεισε τελικά ο μήνας με 9.736 Ι.Χ. Θα μου πείτε, σιγά τα ωά. Με τα σημερινά δεδομένα είναι ράλι Γιατί δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι το 4% των εσόδων του κράτους προέρχεται από τις πωλήσεις καινούριων αυτοκινήτων Βλέποντας όμως τα 14.790 οχήματα που πουλήθηκαν τον Ιούνιο του 2010 αλλά και τα 32.627 του 2009 (!), τότε μάλλον πρέπει να μιλάμε για την απόλυτη κατάρρευση της ελληνικής αγοράς αυτοκινήτου, αλλά και των δημοσιονομικών εσόδων του κράτους Αν σε αυτό το 4% προσθέσουμε και τα ποσά της χρήσης, τότε είναι αυτονόητο πως μιλάμε για τεράστια ποσά που το ελληνικό κράτος έχει σχεδόν χάσει Subaru Trezia Για όλες τις δουλειές! Ευρύχωρο, οικονομικό, πρακτικό, ασφαλές, ποιοτικό και σε συμφέρουσα τιμή, το Subaru Trezia κλείνει το μάτι στον νέο οικογενειάρχη Του Τάκη Πουρναράκη E χουμε αναφέρει πολλές φορές ότι ο δρόμος για την τελική επιλογή του αυτοκινήτου που ταιριάζει στις ανάγκες σας και συνάδει με το πνεύμα της εποχής περνά υποχρεωτικά από την αυστηρή οριοθέτηση αυτών. Τι θέλει λοιπόν ένας νεαρός οικογενειάρχης που ετοιμάζεται να γίνει πατέρας; Πρώτα απ όλα, χώρους για να εξυπηρετήσει τις αυξημένες μεταφορικές του ανάγκες. Τα παιδιά αρέσκονται να κάθονται ψηλά και να έχουν πανοραμική ορατότητα. Βεβαίως, τον απασχολεί το κόστος κτήσης και χρήσης. Η σύζυγος που επίσης θα χρησιμοποιεί το αυτοκίνητο θέλει κάτι «μαζεμένο για να παρκάρει εύκολα», όπερ μεθερμηνευόμενο μέχρι 4 μέτρα. Φυσικά δεν γίνονται συμβιβασμοί όσον αφορά στην ασφάλεια, ενεργητική / παθητική, αλλά και στην ποιότητα κατασκευής. Μπορεί όμως να θυσιαστεί η σπορ συμπεριφορά χάριν οικονομίας - άτιμο μνημόνιο! Οπως ίσως έχετε ήδη υποθέσει, όλα τα παραπάνω αποτελούν περιγραφή των βασικών χαρακτηριστικών του Subaru Trezia. Mε μήκος 4 μ. αλλά ύψος 1,6 μ. το μικρό πολυμορφικό διαθέτει χώρους για τις ανάγκες μιας τριμελούς οικογένειας. Με κινητήρα 1,3 lt αλλά απόδοση 99 PS κινείται σβέλτα χάρη και στο μικρό του βάρος. Επιπλέον η κοντή κλιμάκωση του άψογου 6τάχυτου κιβωτίου βοηθά τον οδηγό να κρατά την κατανάλωση κάτω από τα 7 lt/100 km ή, αν προτιμάτε, στα 12-13 ευρώ ανά 100 km. Χαμηλή κατανάλωση ίσον χαμηλοί ρύποι, οπότε τέλη κυκλοφορίας 127 ευρώ ετησίως. Ο χώρος αποσκευών δεν χωρά πολλά πράγματα, αλλά με τα πίσω καθίσματα να κινούνται είναι σίγουρο ότι θα βρεθεί λύση σε οιαδήποτε περίπτωση. Η συμπεριφορά του στον δρόμο είναι από ασφαλής ως αδιάφορη. Στα θετικά συγκαταλέγονται η απόκριση του κινητήρα και η αίσθηση του τιμονιού, σε συνδυασμό με τη διακριτική παρέμβαση του συστήματος ευστάθειας όταν αυτό είναι απαραίτητο. Η ανάρτηση, που αποτελείται από γόνατα McPherson μπροστά και ημιάκαμπτο άξονα πίσω, πασχίζει να φιλτράρει τις ανωμαλίες του οδοστρώματος. Σ αυτή την προσπάθεια αρωγός είναι η ποιότητα κατασκευής. Το Trezia προέκυψε από τη συνεργασία Toyota - Subaru και έχει δίδυμο αδερφό το Verso S, με το οποίο μοιράζεται όλα τα μηχανικά μέρη. Αν ψάχνετε για ένα αξιόπιστο καθημερινό εργαλείο, δείτε το προσεκτικά. Ετσι λοιπόν οι περισσότεροι άνθρωποι των εταιρειών, δεν πουλάνε που δεν πουλάνε, πήγαν για ψάρεμα, όντας σε πρόωρες διακοπές Ολα τα παραπάνω έχουν οδηγήσει τις εισαγωγικές εταιρείες να έχουν μειώσει στο ελάχιστο τα έσοδά τους από την πώληση και να προσπαθούν να βελτιώσουν τις υπηρεσίες after sales, αυξάνοντας και την εγγύηση των αυτοκινήτων τους Καλή λοιπόν είναι η αύξηση της εγγύησης στα αυτοκίνητα, γιατί αν μη τι άλλο δείχνει και τη σιγουριά της εισαγωγικής εταιρείας για τα προϊόντα της Και εντάξει, ο μαστρο- Μήτσος μπορεί να είναι μια συμπαθητική φυσιογνωμία -αφού έχει χαμηλό τιμολόγιο-, ενώ κάνει ευκολίες και με γραμμάτια Βέβαια, υπάρχουν κι άλλα φαινόμενα, όπως αυτό όπου δύο μηχανικοί μεγάλης εισαγωγικής παραιτήθηκαν από αυτή και λίγα μέτρα πιο κάτω άνοιξαν το δικό τους συνεργείο με την επιγραφή «Εξειδικευμένο συνεργείο μάρκας τάδε»» χρ ΤΤ Ξέρουν ότι το φθινόπωρο θα είναι ιδιαίτερα δύσκολο, αφού αν δεν δείξει η απόσυρση τη δυναμική που αναμφίβολα έχει, τότε θα έρθουν ακόμα πιο δυσάρεστα από αυτά του 2010 Ομως ακόμα υπάρχουν τα παρατράγουδα: μου στέλνει ένας αναγνώστης ένα τιμολόγιο εξουσιοδοτημένου συνεργείου που έγραφε: αλλαγή τακάκια 100 ευρώ, εργασία 80 ευρώ, έλεγχος φρένων 100 ευρώ, δοκιμή φρένων 60 ευρώ Ομως, κύριοι των εταιρειών, αν δεν μαζέψετε κάποιους από τους ντίλερ σας να σταματήσουν να χρεώνουν με τον παραπάνω τρόπο, ο μαστρο-μήτσος θα κυριαρχήσει Ομως από γνώσεις πάνω στα σημερινά αυτοκίνητα τι γίνεται; Και από την άλλη, πόσες διαφορετικές μάρκες αυτοκινήτων γνωρίζει να επιδιορθώσει, βρε αδελφέ; Το αποτέλεσμα είναι το «Εξειδικευμένο συνεργείο» να έχει τραβήξει το 50% της πελατείας από το «Εξουσιοδοτημένο συνεργείο», ενώ όσων η εγγύηση τελειώνει πηγαίνουν στο οικονομικότερο εξειδικευμένο, που δεν χρεώνει ανταλλακτικό, εργασία, έλεγχο και δοκιμή

39 Πρώτο Θέμα Κυριακή 10 Iουλίου 2011 Αυτή είναι η σύγχρονη εικόνα του station wagon της Toyota. Μοντέρνο, σύγχρονο και αρκετά νεανικό. Το δε εσωτερικό του ευρύχωρο και άνετο TOYOTA AVENSIS CROSS SPORT Κλασική λύση Η station wagon έκδοση του Toyota Avensis καλύπτει και με το παραπάνω όλες τις ανάγκες μιας οικογένειας. Το μεγαλύτερο πλεονέκτημά του πάντως εξακολουθεί να είναι το όνομά του! Του Γιάννη Ζαφειρόπουλου δώ και αρκετά χρόνια η Toyota έχει καταφέρει να χτίσει ένα Ε προφίλ συνώνυμο της αξιοπιστίας και της σιγουριάς. Αυτό βεβαίως δεν βασίζεται σε φήμες, αλλά σε πραγματικές εμπειρίες πελατών της και γι αυτό αξίζουν συγχαρητήρια στους Ιάπωνες, αλλά και στους Ελληνες της αντιπροσωπίας. Πλέον ένα μοντέλο Toyota πουλάει κυρίως επειδή είναι Toyota και οι αρετές του έρχονται σε δεύτερη μοίρα. Το αυτοκίνητο της δοκιμής μας, το Avensis Cross Sport 1,8, δεν φέρνει κάποια σημαντική καινοτομία στην παγκόσμια αυτοκίνηση, ούτε διαπρέπει σε κάποιο κριτήριο αξιολόγησης. Ομως κάνει τα πάντα καλά, δεν έχει κανένα σοβαρό μειονέκτημα και φυσικά είναι Toyota! Ενα θεματάκι που είχαν με τη σχεδίαση τα παλιότερα station wagon της Toyota λύθηκε στην περίπτωση του Cross Sport. Ο ευρωπαϊκός του σχεδιασμός δίνει μοντέρνα και αρκετά νεανική εικόνα και πραγματικά δικαιούται την αλλαγή ονόματος (από station wagon σε Cross Sport). Η εικόνα είναι λιγότερο σύγχρονη στο εσωτερικό, όμως η εξαιρετική ποιότητα κατασκευής και η «ώριμη» εργονομία αποζημιώνουν για την έλλειψη φαντασίας στον σχεδιασμό. Για οικογένειες Σε σχέση με τη sedan έκδοση του Avensis, το Cross Sport είναι μεγαλύτερο κατά 70 mm και βαρύτερο κατά 35 kg. Επίσης, έχει μεγαλύτερο χώρο αποσκευών (κατά 34 lt) και είναι ελαφρώς πιο αργό (κατά 0,3 sec) στην επιτάχυνση 0-100 km/h. Αν και στην Ελλάδα τα station wagon είναι αρκετά παρεξηγημένα, τα οφέλη τους δεν πρέπει να υποτιμώνται. Το αυτοκίνητο της δοκιμής μας έχει 543 lt πλήρως αξιοποιήσιμου χώρου αποσκευών, τα οποία αυξάνονται στα 1.609 lt όταν αναδιπλωθούν τα πίσω καθίσματα! Γνωρίζετε πολλά αυτοκίνητα που να προσφέρουν τόσο άφθονους χώρους; Και φυσικά το Cross Sport έχει και πολύ καλούς χώρους για πέντε ενήλικους και αρκετές θήκες για μικρά αντικείμενα. Επιπρόσθετα, η ηλιοροφή, που προσφέρεται στον βασικό εξοπλισμό, χαρίζει περισσότερη φωτεινότητα στην καμπίνα των επιβατών. Στον δρόμο το Avensis Cross Sport είναι ιδανικό για μια οικογένεια, καθώς προσφέρει πολύ καλή ποιότητα κύλισης και ασφαλή οδική συμπεριφορά. Δεν προσφέρεται για γρήγορη οδήγηση, ούτε έχει ιδιαίτερα κοφτερό τιμόνι και γρήγορο επιλογέα ταχυτήτων. Με δυο λόγια, αν θέλετε ένα αυτοκίνητο για να απολαμβάνετε την οδήγηση, καλύτερα επιλέξτε κάποιο άλλο μοντέλο. Αν όμως θέλετε να έχετε άνετες μετακινήσεις με φυσιολογικούς ρυθμούς, το Avensis είναι μια πολύ καλή επιλογή. Ο κινητήρας του αυτοκινήτου που οδηγήσαμε έχει χωρητικότητα 1,8 lt και υιοθετεί τη φιλοσοφία και την τεχνολογία που η Toyota ονομάζει «Optimal Drive». Το ιαπωνικό σύνολο αποδίδει 147 PS, έχει μέγιστη ροπή 18,3 kgm και η μικτή του κατανάλωση δεν ξεπερνά τα 6,7 lt/100 km. Σε σύγκριση με τους μοντέρνους turbo κινητήρες ανάλογης απόδοσης, αυτός της Toyota υστερεί σε τράβηγμα στις χαμηλές στροφές, όμως από τις μεσαίες και πάνω προσφέρει ικανοποιητική επιτάχυνση. ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Κινητήρας: 1.798 cc Ισχύς: 147 PS/6.400 rpm Ροπή: 18,3 kgm/4.000 rpm Μετάδοση: Στους εμπρός τροχούς Κιβώτιο: Μηχανικό 6 σχ. Τελική ταχύτητα: 200 km/h Επιτάχυνση 0-100 km: 9,7 sec Κατανάλωση (/100 km): 6,7 lt Εκπομπές CO2: 155 g/km Βάρος: 1.405 kg Διαστάσεις Μ/Π/Υ: 4.765/1.810/1.480 mm Χώρος αποσκευών: 543 lt Τέλη κυκλοφορίας: 232,5 Τιμή με απόσυρση: 23.134 Τιμή: 25.150