Όλα τα στατιστικά στοιχεία του βιβλίου που αναφέρονται στην Ευρωπαϊκή Ένωση αφορούν τις 27 χώρες-µέλη το 2007, εκτός αν διευκρινίζεται διαφορετικά.

Transcript

1 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΚΑΙ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ 1.1. και οικονοµική δραστηριότητα Οι µεταφορές αποτελούν ουσιώδη συνιστώσα της οικονοµίας. Αντιπροσωπεύουν το 7,2% του ακαθάριστου εθνικού προϊόντος για τις 27 χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης* (Ε.Ε.), µε αντίστοιχο ποσοστό για τη γεωργία πολύ µικρότερο (3%). Ο κλάδος των µεταφορών απασχολεί στην Ε.Ε. (των 27 χωρών) 8,8 εκατοµµύρια άτοµα (1,8% του συνολικού πληθυσµού της Ε.Ε.). Οι δαπάνες για µεταφορές αποτελούν σοβαρή συνιστώσα των δαπανών ενός νοικοκυριού, µε ποσοστό συµµετοχής 13,6% στις συνολικές δαπάνες ενός νοικοκυριού για τις χώρες της Ε.Ε. (1.800 ετησίως), 8,5% για τη χώρα µας (900 ετησίως), 8,8% για την Ιαπωνία και 15,2% για τις ΗΠΑ, [39]**. Α- κόµη οι µεταφορές απορροφούν σηµαντικό ποσοστό της συνολικής κατανάλωσης ε- νέργειας, 30,6% για τις χώρες της Ε.Ε. και 39,6% για την Ελλάδα, [1], [39] και µεταφορική υποδοµή * Η µεταφορική υποδοµή αποτελεί προαπαιτούµενο, αν και όχι απαραίτητα εγγύηση, της οικονοµικής ανάπτυξης µιας περιοχής. Η οικονοµική ανάπτυξη απαιτεί την ύπαρξη µεταφορικής υποδοµής που να εξασφαλίζει ταχείες, ασφαλείς, αξιόπιστες και Όλα τα στατιστικά στοιχεία του βιβλίου που αναφέρονται στην Ευρωπαϊκή Ένωση αφορούν τις 27 χώρες-µέλη το 2007, εκτός αν διευκρινίζεται διαφορετικά. ** Οι αριθµοί µέσα σε αγκύλες [ ] δηλώνουν παραποµπές στη βιβλιογραφία, που βρίσκεται στο τέλος του βιβλίου

2 2 ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ οικονοµικές συνθήκες µεταφοράς. Οι επενδύσεις σε µεταφορική υποδοµή έχουν σταθεροποιηθεί τα τελευταία χρόνια, (Σχ. 1.1), [39]. Ο στρατηγικός ρόλος των µεταφορών στην εθνική οικονοµία και οι υψηλές επενδύσεις για µεταφορική υ- ποδοµή απαιτούν ορθολογική και είκτης (1985=100) 200 Ε.Ε. 27 χωρών 180!!!!!! 160!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! 140 Ε.Ε. 15 χωρών τεκµηριωµένη επιλογή των διαφόρων επενδύσεων. Η απόφαση για πραγµατοποίηση ενός συγκεκριµένου συγκοινωνιακού έργου θα πρέπει να είναι προϊόν αξιόπιστης και σε βάθος ανάλυσης και όχι πρόχειρων εκτιµήσεων, ώστε ν' αποφευχθεί ο κίνδυνος να κατασκευάζεται, π.χ., ένας αυτοκινητόδροµος εκεί όπου θα εξυπηρετούσε καλύτερα η κατασκευή µιας σιδηροδροµικής γραµµής και αντίστροφα, [24], [26]. Η αξιολόγηση για την πραγ- µατοποίηση ενός συγκεκριµένου συγκοινωνιακού έργου απαιτεί γνώσεις τόσο συγκοινωνιολογίας όσο και οικονοµίας. Επισηµαίνουµε πάντως ότι οι αναλυτικές µέθοδοι που αναπτύχθηκαν δεν καθιστούν αυτόµατη τη διαδικασία αξιολόγησης και επιλογής. Απαιτείται υψηλός βαθµός αναλυτικής ικανότητας, κριτικής σκέψης και φαντασίας. Τα πιο σοβαρά σφάλµατα προκύπτουν συχνά όχι από εφαρµογή λανθασµένων οικονοµικών και στατιστικών προσεγγίσεων, αλλά από λανθασµένες αφετηριακές υποθέσεις, παράλειψη εξέτασης σοβαρών εναλλακτικών λύσεων και ανεπαρκή και µε έλλειψη χρονικής εµβέλειας ανάλυση, [11], [18] Σχήµα 1.1. Εξέλιξη της αύξησης επενδύσεων σε υποδοµές µεταφορών στις χώρες της Ε.Ε, [39] Η λειτουργία των µεταφορικών συστηµάτων Η κατασκευή της µεταφορικής υποδοµής αποτελεί τη µια πλευρά της συγκοινωνιολογίας. Η δεύτερη είναι η λειτουργία των διαφόρων µεταφορικών συστηµάτων. Ο έντονος κρατικός παρεµβατισµός την περίοδο οδήγησε πολλές επιχειρήσεις µεταφορών υπό κρατική εποπτεία (και όχι µόνο), µε συνέπεια να επιβαρύνεται ο κρατικός προϋπολογισµός (σε τελευταία ανάλυση ο φορολογούµενος πολίτης) µε σηµαντικά ελλείµµατα εκµετάλλευσης, [33]. Ο συντελεστής έσοδα/δαπάνες ήταν για το έτος 2006 για τα ΗΛΠΑΠ 0,24, για τους ΗΣΑΠ 0,40, για το µετρό των Αθη-

3 ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΚΑΙ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ 3 νών 1,20, για τα λεωφορεία των Αθηνών 0,30, για το τραµ των Αθηνών 0,24, για τον όµιλο ΟΣΕ (περιλαµβάνει τόσο την εταιρεία διαχείρισης υποδοµής όσο και την εταιρεία εκµετάλλευσης) µόλις 0,11 και για τις Ολυµπιακές Αερογραµµές 0,90. Η διαχείριση των επιχειρήσεων µεταφορών απαιτεί ορθολογική τιµολογιακή πολιτική, ώστε να εξασφαλίζεται βέλτιστη αξιοποίηση των κρατικών πόρων και µεγιστοποίηση του κοινωνικού οφέλους, [14], [20] και περιβάλλον Οι µεταφορές ασκούν σοβαρές δυσµενείς επιπτώσεις στο περιβάλλον (όπως άλλωστε και οι περισσότερες ανθρώπινες δραστηριότητες). Είναι µία διάσταση που τα τελευταία χρόνια ευαισθητοποίησε άτοµα, οργανισµούς και κυβερνήσεις. Έτσι οι δυσµενείς περιβαλλοντικές επιπτώσεις πρέπει να αποτιµώνται οικονοµικά και να λαµβάνονται υπόψη στο συγκοινωνιακό σχεδιασµό, [2] και Ευρωπαϊκή Ένωση Η συµµετοχή της χώρας µας στην Ευρωπαϊκή Ένωση καθιστά υποχρεωτική τη µεταφορά του Κοινοτικού δικαίου στο εθνικό µας δίκαιο. Έτσι τόσο το πρωτογενές όσο και το παράγωγο Κοινοτικό δίκαιο (βλ. Κεφάλαιο 11) θα πρέπει να µελετηθούν σε βάθος κατά το σχεδιασµό και την οργάνωση των εθνικών µας µεταφορών, [38] Η Οικονοµική των Μεταφορών Η προσφορά και ζήτηση µεταφορικών υπηρεσιών, η πρόβλεψη της ζήτησης, το κόστος µεταφοράς, η τιµολογιακή πολιτική, η ανάλυση κόστους-οφέλους, η α- ξιολόγηση και χρηµατοδότηση συγκοινωνιακών έργων, η ευρωπαϊκή πολιτική µεταφορών, οι επιχειρήσεις µεταφορών (αεροπορικές, σιδηροδροµικές, οδικές, θαλάσσιες, αστικές), οι επιπτώσεις των µεταφορών στο περιβάλλον και την περιφερειακή ανάπτυξη αποτελούν βασικές ενότητες της Οικονοµικής των Μεταφορών. Θα περιληφθούν ακόµη ορισµένα στοιχεία από το δίκαιο των µεταφορών. Η Οικονοµική των Μεταφορών είναι ο επιστηµονικός κλάδος που αναλύει ε- φαρµογές της οικονοµικής επιστήµης στον τοµέα των µεταφορών, [10]. Στοχεύει στην κλασσική επιδίωξη της οικονοµικής επιστήµης, την παραγωγή δηλαδή του µέγιστου δυνατού αποτελέσµατος µε τη χρησιµοποίηση των ελάχιστων δυνατών

4 4 ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ µέσων. Ωστόσο η ανάγκη λήψης µέτρων προστασίας του περιβάλλοντος, καθιστά απαραίτητη την προσθήκη στην παραπάνω αρχή και της ανάγκης ελαχιστοποίησης των δυσµενών επιπτώσεων στο περιβάλλον. Το µέγιστο δυνατό αποτέλεσµα στην Οικονοµική των Μεταφορών συνίσταται στην επίτευξη όσο το δυνατόν µικρότερων χρόνων ταξειδιού, µεγαλύτερης άνεσης στο ταξείδι, µικρότερου κόστους, κ.λπ. Αξίζει πάντως να σηµειωθεί και µία προβληµατική που αναπτύχθηκε για το θέµα αυτό και αµφισβητεί έντονα τη σκοπιµότητα τεράστιων δαπανών για συγκοινωνιακά έργα, που αλλοιώνουν τη διάρθρωση τόσο του περιβάλλοντος όσο και του αστικού ιστού και του χώρου γενικότερα, µε στόχο να εξοικονοµηθούν λίγα λεπτά ταξειδιού, την ώρα που σοβαρότερα θέµατα για τους περισσότερους είναι η πλήξη, η ανία και γενικά η αδυναµία να αξιοποιήσουν τον ήδη διαθέσιµο χρόνο τους. Η Οικονοµική των Μεταφορών έχει έντονο το χαρακτήρα της τεχνικοοικονοµικής προσέγγισης. Ωστόσο δεν πρέπει να αυτοπεριορισθεί στα στενά τεχνικοοικονοµικά πλαίσια. Μία επιλογή τεχνικής φύσης για να είναι επιτυχής και µακροπρόθεσµης απόδοσης, θα πρέπει αναπόφευκτα να λάβει υπόψη παραµέτρους τεχνκοανθρωπιστικές και τεχνικο-πολιτικές Η έννοια της µεταφοράς Η µεταφορά µπορεί να ορισθεί ως η υλική µετακίνηση προσώπου ή πράγµατος από έναν τόπο σ' έναν άλλο. Η µεταφορά δεν έχει καµία σχέση µε τα δικαιώµατα επί του µεταφεροµένου πράγµατος ή προσώπου. Είναι µία προσωρινή κατάσταση, η οποία χάνεται µετά το τέλος του ταξειδιού. Η µεταφορά µέσω παραγγελιοδόχων λέγεται διαµεταφορά, η µεταφορά οικοσκευών λέγεται µετακόµιση, ενώ η µεταφορά από χώρα σε χώρα λέγεται διαµετακόµιση, [13]. Συµπεραίνουµε λοιπόν ότι συστατικά στοιχεία της µεταφοράς, είναι η διαδροµή, το µέσο κίνησης και το µεταφερόµενο πρόσωπο ή πράγµα. Η ανάγκη για ελαχιστοποίηση του κόστους µεταφοράς και του χρόνου διαδροµής οδήγησαν τα τελευταία χρόνια (σε µία αγορά µεταφορών όλο και πιο ανταγωνιστική) στη διεύρυνση της έννοιας της µεταφοράς. Έτσι σήµερα η µεταφορά περιλαµβάνει εκτός από την καθαυτήν µεταφορική διαδικασία και τα προαπαιτούµενά της (π.χ. κράτηση θέσεων, παραλαβή προϊόντος), όσο και τα παρεπόµενά της (π.χ.

5 ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΚΑΙ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ 5 αποθήκευση προϊόντος, διευκόλυνση επιβάτη για τη χρησιµοποίηση πιθανόν και άλλου µέσου µεταφοράς κ.λπ.), ώστε ο επιβάτης και το εµπόρευµα να µεταφέρονται από πόρτα σε πόρτα χωρίς ενδιάµεσες καθυστερήσεις υπό συνθήκες ταχείες, αξιόπιστες, ασφαλείς και χαµηλού κόστους. Οι µεταφορές αποτελούν υπηρεσίες του τριτογενή τοµέα. Η ζήτηση για µεταφορά µπορεί να διακριθεί σε δύο µορφές, [6]: α. Άµεση ζήτηση για µεταφορά. Εδώ η µεταφορά είναι ένα προϊόν τελικής κατανάλωσης. Ως µόνο παράδειγµα αναφέρεται η µεταφορά για τουρισµό που αποτελεί αυτοσκοπό. β. Έµµεση ζήτηση για µεταφορά, που αποτελεί τη συνήθη περίπτωση. Η µεταφορά δεν αποτελεί αυτοσκοπό, αλλά µέσο για την επίτευξη άλλων σκοπών, π.χ. µεταφορά επιβατών µε σκοπό την εργασία, την αναψυχή, µεταφορά ε- µπορευµάτων κ.λπ Η οργάνωση του τοµέα των µεταφορών Η οργάνωση του τοµέα των µεταφορών επιτρέπει να διακρίνουµε δύο µεγάλες κατηγορίες, [4], [10]: Ι. Τις ατοµικές µεταφορές που γίνονται χωρίς οποιοδήποτε αντάλλαγµα και µπορούν να αφορούν τόσο επιβάτες όσο και εµπορεύµατα. Η κατηγορία αυτή περιλαµβάνει τις ατοµικές µεταφορές επιβατών µε δικό τους όχηµα και τις µεταφορές εµπορευµάτων που πραγµατοποιούνται από βιοµηχανικές και εµπορικές επιχειρήσεις µε δικά τους οχήµατα και δικό τους προσωπικό (π.χ. η µεταφορά κιβωτίων µε µπύρα από οχήµατα εταιρείας ζυθοποιίας σε πολυκατάστηµα για πώληση στο κοινό). II. Τις µεταφορές επιβατών και εµπορευµάτων που γίνονται έναντι καταβολής τιµήµατος στο µεταφορέα. Η κατηγορία αυτή µεταφορών αποτελεί το κύριο αντικείµενο της Οικονοµικής των Μεταφορών. Ανάλογα µε το ιδιοκτησιακό καθεστώς και τις µεθόδους εµπορικής πολιτικής και οργάνωσης, οι µεταφορές της κατηγορίας αυτής µπορούν να διακριθούν σε δύο επιµέρους περιπτώσεις: i. Ιδιωτικές µεταφορικές εταιρείες ή µεταφορικές εταιρείες που ανήκουν µεν στο δηµόσιο, αλλά είναι υποχρεωµένες να καλύπτουν τις δαπάνες τους

6 6 ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ µε ίδια έσοδα, δηλαδή δεν απολαµβάνουν κρατική επιδότηση ή άλλης µορφής επιχορήγηση. ii. Κρατικές ή και ιδιωτικές επιχειρήσεις µεταφορών στις οποίες το κράτος αναθέτει µεταφορές υπό ορισµένους όρους και υπό καθεστώς υποχρεώσεων δηµόσιας υπηρεσίας. Οι τελευταίες νοούνται ως υπηρεσίες που αν έ- παιρνε υπόψη το δικό της εµπορικό όφελος, η επιχείρηση µεταφορών δεν θα αναλάµβανε ούτε στον ίδιο βαθµό ούτε µε τις ίδιες προϋποθέσεις, [15]. Κλασσικές περιπτώσεις υποχρεώσεων δηµόσιας υπηρεσίας είναι το χαµηλό κόµιστρο για λόγους κοινωνικούς (π.χ. φοιτητές, συνταξιούχοι), περιβαλλοντικούς (π.χ. αστικές συγκοινωνίες) ή εθνικούς (π.χ. παραµεθόριες περιοχές, περιφερειακή ανάπτυξη). Συνέπεια των υποχρεώσεων δηµόσιας υπηρεσίας είναι η επιχείρηση µεταφορών που τις αναλαµβάνει να παρουσιάζει ελλείµµατα, µε παρεπόµενο την κρατική επιδότηση ή το δανεισµό. Το Σχήµα 1.2. δίνει σχηµατικά την οργάνωση του τοµέα των µεταφορών. επιβατών επιβατών µε ίδια µέσα Αγορά των Μεταφορών επιβατών από τρίτους έναντι τιµήµατος Επιχειρήσεις Μεταφορών Ιδιωτικές (ή κρατικές) επιχειρήσεις µεταφορών που λειτουργούν µε ιδιωτικο-οικονοµικά κριτήρια Μέσα µεταφοράς Χρήστες µεταφορών εµπορευµάτων εµπορευµάτων από τρίτους έναντι τιµήµατος Κρατικές (ή ιδιωτικές) επιχειρήσεις µεταφορών που λειτουργούν υπό καθεστώς υποχρεώσεων δηµόσιας υπηρεσίας εµπορευµάτων µε ίδια µέσα Σχήµα 1.2. Η οργάνωση του τοµέα των µεταφορών.

7 ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΚΑΙ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ Τα µέσα µεταφοράς Ανάλογα µε το µέσο µεταφοράς διακρίνουµε: τις χερσαίες µεταφορές που περιλαµβάνουν τις οδικές και σιδηροδροµικές µεταφορές, τις αεροπορικές µεταφορές, τις θαλάσσιες µεταφορές, την ποτάµια ναυσιπλοΐα Η µεταφορική υποδοµή Η µεταφορική υποδοµή αποτελείται από το σύνολο των µονίµων εγκαταστάσεων που επιτρέπουν τη λειτουργία ενός συστήµατος µεταφορών. Η µεταφορική υποδοµή µπορεί να είναι οδική (το ασφαλτοστρωµένο εθνικό και επαρχιακό οδικό δίκτυο της χώρας µας έχει µήκος περίπου km), (Σχ. 1.3), σιδηροδροµική (το σιδηροδροµικό δίκτυο της χώρας µας έχει µήκος km), (Σχ. 1.4), υποδοµή αεροδροµίων (η χώρα διαθέτει 38 αεροδρόµια), (Σχ. 1.5), υποδοµή λιµανιών (ως διεθνή, σύµφωνα µε την ελληνική νοµοθεσία, χαρακτηρίζονται τα λιµάνια που βρίσκονται στις εξής πόλεις: Πειραιάς, Θεσσαλονίκη, Βόλος, Πάτρα, Ηγουµενίτσα, Καβάλα, Αλεξανδρούπολη, Ηράκλειο, Κέρκυρα, Μυτιλήνη, Ρόδος). Ο Πίνακας 1.1 (σελ. 11) δίνει τη χερσαία µεταφορική υποδοµή για τις διάφορες ευρωπαϊκές χώρες *. Συνήθως χρησιµοποιείται ως δείκτης η µεταφορική υποδοµή ανηγµένη ανά κατοίκους ή ανά km 2 επιφάνειας. Οι µεγάλου κόστους µεταφορικές υποδοµές (αυτοκινητόδροµοι, σιδηροδροµικές γραµµές, αεροδρόµια, λιµάνια) αναπτύσσονται κατά µήκος των κύριων αναπτυξιακών αξόνων ή πέριξ των αναπτυξιακών πόλων. Έτσι, ο άξονας Αθήνα Θεσσαλονίκη, κατά µήκος του οποίου διαµένει περίπου το 65% του πληθυσµού και παράγεται περίπου το 75% του οικονοµικού προϊόντος της χώρας, υπήρξε η πρώτη προτεραιότητα δηµιουργίας υποδοµών. Περαιτέρω, επί πολλές δεκαετίες η ανάπτυξη της χώρας διαµορφώθηκε χωροταξικά σε µορφή S (Πάτρα Αθήνα Λάρισα Βόλος Θεσσαλονίκη Καβάλα Αλεξανδρούπολη), το οποίο ακολούθησαν οι κύριες υποδοµές µεταφορών (αυτοκινητόδροµοι ΠΑΘΕ (Πάτρα Αθήνα Θεσσαλονίκη Εύζωνοι) και Εγνατία, * Τα στατιστικά στοιχεία που παρουσιάζονται στο βιβλίο είναι τα πιο πρόσφατα που ήταν διαθέσι- µα το Σεπτέµβριο του Ο αναγνώστης µπορεί να επικαιροποιεί τα διάφορα στατιστικά στοιχεία επισκεπτόµενος τους διαδικτυακούς τόπους της Ευρωπαϊκής Ένωσης (europa.eu), της Στατιστικής Υπηρεσίας της Ελλάδας ( και άλλων αξιόπιστων διεθνών οργανισµών.

8 8 ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ σιδηροδροµική γραµµή ΠΑΘΕ (Πάτρα Αθήνα Θεσσαλονίκη Ειδοµένη). Μετά το 2000 όµως το αναπτυξιακό µοντέλο της χώρας τείνει να λάβει τη µορφή σ (Ιωάννινα Πάτρα Αθήνα Λάρισα Βόλος Θεσσαλονίκη Καβάλα Αλεξανδρούπολη), προς την οποία προσαρµόζονται πλέον οι νέοι µεγάλοι συγκοινωνιακοί άξονες, όπως ο λεγόµενος δυτικός άξονας (αυτοκινητόδροµος Ηγουµενίτσα Ιωάννινα Αντίρριο Ρίο Πάτρα Καλαµάτα), [190]. Σχήµα 1.3. Οδικό δίκτυο της Ελλάδας (2008).

9 ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΚΑΙ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ 9 Σχήµα 1.4. Σιδηροδροµικό δίκτυο της Ελλάδας (2008).

10 10 ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Σχήµα 1.5. Αεροδρόµια και αεροπορικές συνδέσεις στο εσωτερικό της Ελλάδας (2008).