ΣΧΟΛΗ ΤΕΧΝΙΚΗΣ ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗΣ ΑΞΙΩΜΑΤΙΚΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΟΥ

Transcript

1 ΣΧΟΛΗ ΤΕΧΝΙΚΗΣ ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗΣ ΑΞΙΩΜΑΤΙΚΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΟΥ ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΜΕ ΘΕΜΑ: ΔΙΕΡΕΥΝΥΣΗ ΘΕΜΑΤΩΝ ΟΔΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΣΤΗΝ ΑΤΤΙΚΗ ΟΔΟ Εκπόνηση: Σοφοκλής Λέκκος Επιβλέπων καθηγητής: Μερτζάνης Φώτιος Αθήνα Ιανουάριος 2015

2 Βιβλιογραφική Ανασκόπηση ΠΕΡΙΛΗΨΗ Η παρούσα Διπλωματική εργασία διερευνά θέματα οδικής ασφάλειας στην Αττική οδό. Εστιάζοντας στην ορατότητα και τη συσχέτισή της με την αίσθηση ασφάλειας και τα ατυχήματα. Γι αυτό το λόγω πραγματοποιείται μια εισαγωγή στη βιβλιογραφία όσον αφορά την οδική ασφάλεια, τα ατυχήματα και τη σχέση που υπάρχει μεταξύ αυτών των δύο με το γεωμετρικό σχεδιασμό των οδών και την ορατότητα. Κατόπιν παρουσιάζονται αναλυτικά οι κανόνες και τα όρια που τίθενται με τι ΟΜΟΕ (Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων) και πραγματοποιείται μια σύντομη αναφορά στην Αττική οδό. Έπειτα αφού παρουσιαστεί το πρόγραμμα FM 12 το οποίο διδάσκεται στη Σχολή, αναλύεται ο τρόπος εγκατάστασης και λειτουργίας του καθώς και η διάρθρωσή του, πραγματοποιείται παράθεση των αποτελεσμάτων καθώς και σύντομη ανάλυση αυτών. Στη συνέχεια αναφέρεται σύντομα η βασική θεωρία η οποία είναι απαραίτητη για τη κατανόηση των ειδών της έρευνας, του πώς πραγματοποιείται, της δειγματοληψίας και του τι είναι δείγμα. Παρουσιάζεται αναλυτικά η διεξαγωγή της έρευνας και αναφέρονται τα αποτελέσματα με ένα σύντομο σχολιασμό. Κατόπιν αναλύεται η στατιστική επεξεργασία των δεδομένων. Έτσι προκειμένου να γίνει αυτό γίνεται μια σύντομη αναφορά στη βιβλιογραφία όσον αφορά τη στατιστική, τις κατηγορίες της και παρουσιάζονται έννοιες οι οποίες είναι απαραίτητες για την κατανόηση αυτών που θα επακολουθήσουν. Ακολουθεί αναφορά στο πρόγραμμα SPSS 20, όπου περιγράφεται ο τρόπος λειτουργίας του και η δομή του και παρουσιάζονται τα δεδομένα τα οποία εισήχθηκαν καθώς και τα βήματα που χρησιμοποιήθηκαν για την επεξεργασία τους. Τέλος παρουσιάζονται τα αποτελέσματα που προέκυψαν από την επεξεργασία και αφού σχολασθούν ακολουθούν τα συμπεράσματα και οι προτάσεις για περαιτέρω έρευνα. Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 2 από 123

3 Βιβλιογραφική Ανασκόπηση ΕΥΧΑΡΙΣΤΙΕΣ Θα ήθελα να ευχαριστήσω θερμά τον επιβλέπων καθηγητή μου κύριο Φώτιο Μερτζάνη για τη βοήθεια και τη καθοδήγηση που μου παρείχε κατά τη διάρκεια της εκπόνησης αυτής της Διπλωματικής. Επίσης τον καθηγητή κύριο Κωνσταντίνο Κεπαπτσόγλου για τις συμβουλές του όσον αφορά τη στατιστική επεξεργασία των δεδομένων. Τέλος τους γονείς μου και τα αδέρφια μου για τη κατανόηση και την αμέριστη συμπαράσταση που δείξανε κατά τη διάρκεια της εκπόνησης αυτής της διπλωματικής Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 3 από 123

4 Περιεχόμενα Βιβλιογραφική Ανασκόπηση 1. ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΚΗ ΑΝΑΣΚΟΠΗΣΗ Εισαγωγή Ασφάλεια - Ατυχήματα Παράγοντες ατυχημάτων Ανάλυση επιμέρους παραγόντων Περιβάλλοντος Λειτουργικά χαρακτηριστικά της οδού Γεωμετρικά χαρακτηριστικά της οδού Επιφανειακά χαρακτηριστικά της οδού Γεωμετρία οδού και Ασφάλεια Γεωμετρία οδού και ορατότητα Ορατότητα κατά Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων ΟΜΟΕ Απαιτούμενο μήκος ορατότητας για στάση S h Απαιτούμενο μήκος ορατότητας για συνάντηση St σε οδούς με ενιαία επιφάνεια κυκλοφορίας Απαιτούμενο μήκος ορατότητας για προσπέραση Su Απόσταση Ορατότητας για Απόφαση Sd Προσδιορισμός υφιστάμενων μηκών ορατότητας Ανάλυση ορατότητας Αττική Οδός Ιστορικά στοιχεία Ημερομηνίες Σταθμοί Σύντομη Περιγραφή του Έργου ΤΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΟΔΟΠΟΙΙΑΣ FM ΓΕΝΙΚΑ Εγκατάσταση Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 4 από 123

5 Βιβλιογραφική Ανασκόπηση Διάρθρωση του προγράμματος ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΤΟΥ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΟΣ Αποτελέσματα που προέκυψαν από τον έλεγχο με το πρόγραμμα FM ΕΡΕΥΝΑ Εισαγωγή Σύντομη βιβλιογραφική ανασκόπηση στα είδη της έρευνας Δειγματοληψία Ποιοτική έρευνα Μέσα και τεχνικές συλλογής πληροφοριών στη Ποιοτική έρευνα Ποσοτική έρευνα Μέσα και τεχνικές συλλογής πληροφοριών στη Ποσοτική έρευνα Διαφορές Ποιοτικής και Ποσοτικής έρευνας Δείγμα Διεξαγωγή Αποτελέσματα ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΗ ΕΠΕΞΕΡΓΑΣΙΑ ΔΕΔΟΜΕΝΩΝ Εισαγωγή Σύντομη βιβλιογραφική ανασκόπηση Στατιστική Κατηγορίες Στατιστικών Μεθόδων Μέθοδοι επαγωγικής στατιστικής Συσχέτιση Γραμμική παλινδρόμηση Κανονική κατανομή Μεταβλητές Πρόγραμμα στατιστικής επεξεργασίας δεδομένων SPSS Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 5 από 123

6 Βιβλιογραφική Ανασκόπηση Σύντομη περιγραφή του SPSS Δομή του προγράμματος Εισαγωγή δεδομένων Περιγραφικά μέτρα Διαγράμματα Έλεγχος κανονικότητας Συντελεστές γραμμικής συσχέτισης Γραμμική παλινδρόμηση Προχωρημένη απλή παλινδρόμηση ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΗΣ ΕΠΕΞΕΡΓΑΣΙΑΣ ΜΕ ΤΟ SPSS Εισαγωγή Περιγραφικά μέτρα ( descriptive statistics) Διαγράμματα (diagrams) Έλεγχος κανονικότητας Συντελεστές γραμμικής συσχέτισης Γραμμική παλινδρόμηση Προχωρημένη απλή παλινδρόμηση ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ- ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΠΕΡΑΙΤΕΡΩ ΕΡΕΥΝΑ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑΤΑ Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 6 από 123

7 Βιβλιογραφική Ανασκόπηση 1. ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΚΗ ΑΝΑΣΚΟΠΗΣΗ 1.1 Εισαγωγή Στο κεφάλαιο αυτό αφού γίνει μια εισαγωγή στην οδική ασφάλεια και τα ατυχήματα στη συνέχεια θα αναλυθούν οι παράγοντες ατυχημάτων. Έπειτα θα παρουσιαστεί η γεωμετρία της οδού σε σχέση με την ασφάλεια και την ορατότητα. Κατόπιν θα γίνει αναφορά στην ορατότητα κατά ΟΜΟΕ. Τέλος θα πραγματοποιηθεί σύντομη αναφορά στην Αττική οδό Ασφάλεια - Ατυχήματα Ως ασφάλεια ορίζεται η έλλειψη τραυματισμού ή κινδύνου. Σχετίζεται με την ασφάλεια που βιώνει κανείς στο σύστημα των μεταφορών (εκφραζόμενη ως έλλειψη εμπλοκών και ατυχημάτων στην κυκλοφορία). Έτσι, η οδική ασφάλεια υποδηλώνει ότι όλα τα ταξίδια προς κάποια δεδομένη κατεύθυνση, γίνονται χωρίς κανένα ατύχημα ή συναίσθημα ανασφάλειας 2. Ως οδικό τροχαίο ατύχημα ορίζεται κάθε συμβάν που συντελείται στους δρόμους δημόσιας χρήσης από ένα ή περισσότερα κινούμενα οχήματα και που προκαλεί το θάνατο ή τον τραυματισμό ενός ή περισσοτέρων προσώπων. Τα τροχαία ατυχήματα χαρακτηρίζονται ως θανατηφόρα ή σωματικών βλαβών. Θανατηφόρο λέγεται το ατύχημα, εφόσον υπάρχουν ένας ή περισσότεροι επιτόπου θάνατοι οφειλόμενοι στο ατύχημα, ανεξάρτητα της ύπαρξης ή όχι τραυματιών. Σωματικών βλαβών λέγεται το ατύχημα όταν υπάρχει ένας ή περισσότεροι τραυματίες, αλλά όχι νεκρός 11. Τα ατυχήματα σωματικών βλαβών διακρίνονται σε ατυχήματα σοβαρών και ελαφρών βλαβών. Τα κριτήρια διάκρισης των τροχαίων ατυχημάτων σε σοβαρών και ελαφρών βλαβών δεν είναι σαφώς προσδιορισμένα στη βιβλιογραφία. Σε διάφορες μελέτες, ως σοβαρών βλαβών τροχαία ατυχήματα ορίζονται εκείνα των οποίων οι Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 7 από 123

8 Βιβλιογραφική Ανασκόπηση τραυματίες χρήζουν είτε διακομιδής σε κάποιο πρωτοβάθμιο κέντρο περίθαλψης είτε εισαγωγής σε νοσοκομείο 12. Σε μια μελέτη, ως σοβαρών βλαβών ορίστηκαν τα τροχαία ατυχήματα των οποίων οι τραυματίες ανέφεραν πόνο, επιδείνωση της κατάστασης υγείας τους ή πρόκληση αναπηρίας διάρκειας >5 ετών μετά από τον τραυματισμό 13. Σε άλλες μελέτες το χρονικό αυτό διάστημα ποικίλλει από 1 4 χρόνια 14. Όσο αφορά τη μελέτη των ατυχημάτων διακρίνουμε τους παρακάτω όρους: που συμβαίνουν σε μια οδό Οδικό ατύχημα: σύγκρουση η οποία συνέβηκε σε μια δημόσια οδό και στην οποία ενεπλάκη τουλάχιστον ένα κινούμενο όχημα. Ο παραπάνω ορισμός χρησιμοποιείται στις περισσότερες χώρες για στατιστικούς λόγους. Τα οδικά ατυχήματα συμπεριλαμβάνουν ατυχήματα με υλικές μόνο ζημιές και ατυχήματα με σωματικές βλάβες. Αίτια ατυχημάτων: σύνολο γεγονότων που εμπλέκει διαφορετικά στοιχεία της οδικής κυκλοφορίας και του μεταφορικού συστήματος (το οδικό περιβάλλον, τα οχήματα και τους χρήστες της οδού) και οδηγούν σε συγκρούσεις. Στοιχεία ατυχημάτων: τυποποιημένο σύνολο πληροφοριών για ατυχήματα με σωματικές βλάβες. Παράγοντες ατυχημάτων ή συμβάλλοντες παράγοντες : κάθε στοιχείο της κυκλοφορίας και του μεταφορικού συστήματος (π.χ. σχετιζόμενο με την οδό και το περιβάλλον της, με τα οχήματα, με την κυκλοφοριακή και μεταφορική οργάνωση, με τους χρήστες της οδού ή και με τις αλληλεπιδράσεις μεταξύ τους) το οποίο έχει προσδιοριστεί ότι λαμβάνει μέρος στη διαδικασία του ατυχήματος με τέτοιο τρόπο ώστε αν ήταν διαφορετικό ή έλλειπε, το ατύχημα δεν θα είχε συμβεί Παράγοντες ατυχημάτων Οι παράγοντες οι οποίοι οφείλονται κατά κύριο λόγο στη συντέλεση ατυχημάτων και συνεπώς επηρεάζουν σε μεγάλο βαθμό την οδική ασφάλεια παρουσιάζονται στο παρακάτω σχήμα: Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 8 από 123

9 Βιβλιογραφική Ανασκόπηση Παράγοντες που επηρεάζουν την οδική ασφάλεια ΟΔΙΚΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ Ασφάλεια των χρησιμοποιούμενων οδών ΑΝΘΡΩΠΟΣ ΑσφλΑ Ασφάλεια για όλους τους χρήστες της οδού ΟΧΗΜΑ Ασφάλεια των μέσων κυκλοφορίας ΕΝΕΡΓΗΤΙΚΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΠΑΘΗΤΙΚΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑ Λήψη μέτρων για αποφυγή των ατυχημάτων και μείωση της συχνότητας αυτών Λήψη μέτρων για τη μείωση των συνεπειών ατυχήματος Ο άνθρωπος: στο οδικό ατύχημα εμφανίζεται ως χρήστης της οδού υπό μορφή οδηγού επιβάτη οχήματος ή πεζού. Η σημασία του παράγοντα άνθρωπος, στην οδική ασφάλεια αναδεικνύεται με βάση ερευνών που πραγματοποιήθηκαν, σύμφωνα με τις οποίες αποδεικνύεται ότι η συμβολή του σε συνδυασμό με τους άλλους δύο παράγοντες στο οδικό ατύχημα είναι της τάξης του 95%. Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 9 από 123

10 Βιβλιογραφική Ανασκόπηση Το όχημα: στο οδικό ατύχημα επικεντρώνεται στις ιδιότητες που αναφέρονται στην ενεργητική και παθητική. Το όχημα αποτελεί τον δεύτερο βασικό παράγοντα στην πρόκληση οδικού ατυχήματος. Το είδος του οχήματος, αλλά και τα τεχνικά χαρακτηριστικά του, παίζουν καθοριστικό ρόλο στην αναπτυσσόμενη ταχύτητα και την τοποθέτησή του πάνω στο οδόστρωμα. Το περιβάλλον: στο οδικό ατύχημα είναι δύσκολο να ερευνηθεί με ακρίβεια λόγω της σχεδόν καθολικής εξάρτησής του από τους άλλους δύο παράγοντες, τον χρήστη της οδού και το όχημα. Για τον ακριβή προσδιορισμό της συμβολής της οδού και του περιβάλλοντος σε σχέση με τις αιτίες που οδήγησαν στο ατύχημα είναι αναγκαία η γνώση της επίδρασης των επί μέρους παραγόντων (κατασκευαστικών της οδού, καιρικών συνθηκών) αλλά και της αλληλοεπίδρασής τους Ανάλυση επιμέρους παραγόντων Περιβάλλοντος Τα στοιχεία της οδού, που συνιστούν και τους παράγοντες πρόκλησης ατυχημάτων, ανάλογα με τον ρόλο τους διακρίνονται όπως παρακάτω Λειτουργικά χαρακτηριστικά της οδού Η οδική υποδομή: όπως προκύπτει από τη κατασκευή και τη μελέτη της οδού, αλλά και η διατήρησή της σε ένα επίπεδο ασφαλούς λειτουργίας με τη συντήρηση, τον εξοπλισμό και τον έλεγχο, καθίσταται μία από τις σημαντικότερες παραμέτρους που επιδρούν στην οδική ασφάλεια. Ο έλεγχος της επιφανειακής κατάστασης του οδοστρώματος σε τακτά διαστήματα καθώς και η ανάλογη συντήρηση συντελούν στην ανύψωση της οδικής ασφάλειας. Τα επιφανειακά χαρακτηριστικά των οδοστρωμάτων : (ολισθηρότητα, επιπεδότητα, επιφανειακές φθορές, αντίσταση κύλισης, θόρυβος επαφής, χαρακτηριστικά φωτοανάκλασης) και γενικότερα τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά της οδού (στοιχεία διατομής, οριζόντιας και κατακόρυφης χάραξης της οδού) επηρεάζουν σημαντικά την οδική ασφάλεια Γεωμετρικά χαρακτηριστικά της οδού Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 10 από 123

11 Βιβλιογραφική Ανασκόπηση Η γεωμετρία της οδού: (οριζοντιογραφία, μηκοτομή, διατομή) συμβάλλει στην οδική ασφάλεια. Η δημιουργία επίκλησης, η οποία νοείται ως εγκάρσια κλίση που δίδεται στην επιφάνεια του οδοστρώματος στοχεύει στη βοήθεια της κίνησης των οχημάτων στις καμπύλες και δημιουργία απορροής των υδάτων από την επιφάνεια του οδοστρώματος. Μεγάλες επικλήσεις διασφαλίζουν την ευστάθεια της κίνησης του οχήματος στις στροφές μέσω της ισορροπίας της φυγόκεντρου δύναμης με την εγκάρσια τριβή των τροχών. Η τιμή της επίκλησης προσδιορίζεται σε σχέση με την ταχύτητα του οχήματος και της ακτίνας συναρμογής. Όσο μικρότερη είναι η επίκληση τόσο αυξάνεται η πιθανότητα συγκέντρωσης υδάτων στο οδόστρωμα και επομένως ατυχήματος λόγω υδρολίσθησης. Η οριζόντια χάραξη της οδού: έχει σημαντική επιρροή στην αύξηση της επικινδυνότητας, ιδιαίτερα σε οριζόντιες καμπύλες λόγω της μειωμένης ορατότητας αλλά και της αυξημένης πιθανότητας εκτροπής των οχημάτων. Η συχνότητα των καμπύλων: με την αύξηση της οποίας αυξάνει και ο δείκτης ατυχημάτων. Η ύπαρξη μιας μεμονωμένης καμπύλης καθίσταται ιδιαίτερα επικίνδυνη για την κίνηση και την ορατότητα του οδηγού ιδιαίτερα στις οριζόντιες καμπύλες όπου λόγω της μειωμένης ορατότητας αλλά και της αύξησης της πιθανότητας εκτροπής των οχημάτων παρατηρούνται υψηλοί δείκτες ατυχημάτων. Η μείωση της ακτίνας της καμπύλης συντελεί και στην αύξηση των εκτροπών των οχημάτων, οι οποίες παρουσιάζουν μία ανοδική πορεία στην εξωτερική πλευρά της καμπύλης. Η σχέση αυτή είναι αποτέλεσμα και της συμβολής της ταχύτητας του οχήματος, το οποίο σε περίπτωση υπέρβασης της οριακής ταχύτητας ακολουθεί το εφαπτόμενο διάνυσμα της ταχύτητάς του στην αρχική γραμμή της κίνησης του κέντρου βάρους του Επιφανειακά χαρακτηριστικά της οδού Η φωτεινότητα της επιφάνειας του οδοστρώματος: συντελεί στη βελτίωση της οδικής ασφάλειας λόγω της επιβαλλόμενης οπτικής προσαρμογής του οδηγού με αποτέλεσμα τη διάκριση του άξονα και των οριογραμμών της οδού καθώς και των διάφορων αντικειμένων επάνω σε αυτήν. Η σήμανση και η διαγράμμιση των οδών: είναι απολύτως απαραίτητα λειτουργικά στοιχεία για την ασφάλεια της κυκλοφορίας των οχημάτων και τη Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 11 από 123

12 Βιβλιογραφική Ανασκόπηση βελτίωση των συνθηκών κυκλοφορίας Γεωμετρία οδού και Ασφάλεια Όταν μιλάμε για γεωμετρικά χαρακτηριστικά της οδού ουσιαστικά αναφερόμαστε στο Γεωμετρικό Σχεδιασμό των οδών. Ο γεωμετρικός σχεδιασμός των οδών αποτελεί μία σύνθετη διαδικασία κατά την οποία λαμβάνεται υπόψη πλειάδα παραγόντων από τους μελετητές με σκοπό να επιτευχθεί το επιθυμητό αποτέλεσμα ως προς την αποτελεσματική και ασφαλή λειτουργία τους. Ένας από τους κρίσιμους παράγοντες του σχεδιασμού σχετίζεται με την ασφάλεια των χρηστών της οδού, η οποία επηρεάζει όλα τα στάδια μελέτης και εξειδικεύεται από αντίστοιχους κανονισμούς, οδηγίες και τεχνικές γενικές και ειδικές προδιαγραφές που συντάσσονται για το σκοπό αυτό. Σε σχέση με την οδική ασφάλεια τις προηγούμενες δεκαετίες επικρατούσε έντονα η αντίληψη πως τα οδικά ατυχήματα είναι αναπόφευκτα λόγω της επίδρασης του ανθρώπινου παράγοντα. Αυτή η στάση μετέφερε μεγάλο μέρος της ευθύνης στους χρήστες της οδού και παρείχε «άφεση αμαρτιών» στα ενδεχόμενα λάθη του σχεδιασμού, αλλά και στα αρμόδια όργανα της πολιτείας που ενέκριναν τις σχετικές μελέτες. Σήμερα είναι πλέον παγκοσμίως αποδεκτό πως αυτή η άποψη δεν λειτουργεί με το βέλτιστο τρόπο προς την κατεύθυνση της βελτίωσης της οδικής ασφάλειας. Σύμφωνα με τις σύγχρονες αντιλήψεις, το ανθρώπινο στοιχείο, η οδηγική συμπεριφορά και τα τυχόν σφάλματα που αναπόφευκτα θα κάνουν οι χρήστες της οδού, πρέπει μεταξύ των άλλων παραμέτρων να λαμβάνονται σοβαρά υπόψη στο σχεδιασμό και να σχεδιάζεται ένα «συγχωρητικό» οδικό περιβάλλον. Αυτό σημαίνει πως ο σχεδιασμός θα πρέπει να λαμβάνει υπόψη του παραμέτρους που θα υποστηρίζουν την αποκατάσταση λανθασμένης συμπεριφοράς ή χειρισμού του οδηγού, θα διατηρούν το όχημα εντός της οδού, θα απομειώνουν την επίπτωση των προσκρούσεων σε σταθερά εμπόδια και θα προστατεύουν το ευπαθές ανθρώπινο σώμα κατά τη σύγκρουση, τόσο με ειδικό εξοπλισμό των οχημάτων, όσο και με στοιχεία του σχεδιασμού (π.χ. μέσω διατάξεων Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 12 από 123

13 Βιβλιογραφική Ανασκόπηση απορρόφησης της κινητικής ενέργειας, ειδικών κρασπέδων, στηθαίων ασφαλείας, κλπ). Στις πλέον εξελιγμένες σε θέματα οδικής ασφάλειας χώρες όπως είναι η Σουηδία, η Ολλανδία και η Αυστραλία έχει αναπτυχθεί τα τελευταία έτη μία παρόμοια νέα τάση που δίνει στην οδική ασφάλεια την παραπάνω συνολική διάσταση. Η λογική της σχετικά καινούριας αυτής προσέγγισης πηγάζει από την συγκριτική συσχέτιση της ασφάλειας των οδικών μέσων με την ασφάλεια των λοιπών μέσων μεταφοράς και θέτει το εξής ερώτημα: η πτώση ενός αεροπλάνου έχει δραματικές συνέπειες σε μία χρονική στιγμή και δεν θεωρείται αποδεκτή η μη διερεύνηση και επεξήγηση των αιτιών του κάθε αεροπορικού ατυχήματος, ο 7εκτροχιασμός ενός τραίνου, ως σπάνιο συμβάν δεν θεωρείται αποδεκτός και επιδιώκεται η πλήρης εξιχνίασή του, η βύθιση ενός πλοίου δεν θεωρείται αποδεκτή και αναζητούνται όλα τα αίτια των ναυαγίων, δηλαδή για κάθε μεταφορικό μέσο που δεν χρησιμοποιεί το οδικό δίκτυο δεν θεωρείται αποδεκτή η οποιαδήποτε αστοχία της ασφάλειας μετακίνησης χωρίς την πλήρη ερμηνεία της για αποφυγή μελλοντικής επανάληψης, γιατί λοιπόν φαίνεται ότι κοινωνικά γίνονται αποδεκτοί ως αναπόφευκτοι οι θάνατοι σε τροχαία ατυχήματα. Ο μικρός αριθμός των θυμάτων σε σχέση με τα ατυχήματα των άλλων μέσων δεν μπορεί να δικαιολογήσει αυτή την στάση, εάν εξετασθεί ο αριθμός των θυμάτων σε μία μεγαλύτερη χρονική περίοδο. Η απάντηση είναι πως δεν θα πρέπει να είναι αποδεκτή ως αναπόφευκτη καμία απώλεια ανθρώπινης ζωής και κανένας σοβαρός τραυματισμός σε τροχαία ατυχήματα κατά τον ίδιο τρόπο που δεν γίνονται αποδεκτές οι απώλειες στα λοιπά μέσα. Σύμφωνα με στοιχεία της Eurostat, το 2013 σημειώθηκαν στην ΕΕ θάνατοι σε τροχαία ατυχήματα. Αυτός ο αριθμός αντιστοιχεί σε μια μεσαίου μεγέθους Ελληνική πόλη της οποίας ο πληθυσμός χάνεται σε τροχαία ατυχήματα, όχι σε κάποια υποανάπτυκτη χώρα, αλλά στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Με βάση αναλυτικά στατιστικά στοιχεία, σε κάθε θάνατο αντιστοιχούν περίπου 4 αναπηρίες, όπως εγκεφαλικές βλάβες ή τραυματισμοί της σπονδυλικής στήλης, 8 σοβαροί τραυματισμοί και 50 ελαφροί τραυματισμοί. Αυτά τα μεγέθη δεν μπορεί να γίνονται αποδεκτά σε οικονομικά προηγμένες χώρες και πλέον γίνεται ουσιώδης προσπάθεια για τη μείωση τους, στο πλαίσιο της πολιτικής μεταφορών της Λευκής Βίβλου 2011 και της στρατηγικής Ευρώπη Ως αποτέλεσμα, τα τελευταία έτη παρατηρείται μείωση των οδικών ατυχημάτων στην Ευρωζώνη με μικρότερο όμως ρυθμό από αυτόν που είχε τεθεί Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 13 από 123

14 Βιβλιογραφική Ανασκόπηση αρχικά ως στόχος. Πως όμως πρέπει να γίνεται ο γεωμετρικός σχεδιασμός των οδών ώστε να ελαχιστοποιούνται ή να αποφεύγονται τα ατυχήματα; Ακόμη και σήμερα πολλοί μελετητές μηχανικοί έχουν την πεποίθηση πως σχεδιάζοντας τις οδούς σύμφωνα με κάποιες εγκεκριμένες προδιαγραφές ή πρότυπα, οι οδοί αυτές είναι κατά κανόνα ασφαλείς. Τα διεθνή και εμπειρικά δεδομένα όμως, αποδεικνύουν πως στην πραγματικότητα «απόλυτο μέγεθος ασφάλειας της οδού» δεν υπάρχει. Ατυχήματα εξακολουθούν να συμβαίνουν παρά την πιστή τήρηση των προδιαγραφών, η οποία προδήλως και είναι σε κάθε περίπτωση απαραίτητη, αλλά όπως αποδεικνύεται στην πράξη μη ικανή να τα ελαχιστοποιήσει. Το πλέον αποδοτικό μέτρο που έχει σχετικά πρόσφατα υιοθετηθεί για τη περαιτέρω μείωση των οδικών ατυχημάτων σχετίζεται με την έννοια του Ελέγχου Οδικής Ασφάλειας (ΕΟΑ) Γεωμετρία οδού και ορατότητα Μία από τις σημαντικές αιτίες ατυχημάτων αποτελεί η έλλειψη απαιτούμενης κατά μήκος ορατότητα. Γεγονός το οποίο παρουσιάζεται λόγω του μη σωστού γεωμετρικού σχεδιασμού των οδών 21. Η απουσία της τήρησης των κανόνων σχεδιασμού και οι κακοτεχνίες έχουν σαν αποτέλεσμα τη μείωση της ορατότητας του οδηγού. Ως αποτέλεσμα αυτού μειώνετε ο χρόνος αντίληψης και αντίδρασης του. Ο οδηγός δε μπορεί να εντοπίσει έγκαιρα το πρόβλημα που εμφανίζεται μπροστά του, δεν διαθέτει τον απαιτούμενο χρόνο αντίδρασης, ο οποίος είναι συνάρτηση του χρόνου που απαιτεί ο εγκέφαλος του να αντιδράσει και της δυνατότητας πέδησης ή ελιγμού του αυτοκινήτου. Επιπλέον σε συνδυασμό με τη κούραση ή την απόσπαση της προσοχής του οδηγείται τελικά στο τροχαίο ατύχημα το οποίο θα μπορούσε να είχε αποφευκτή ένα διέθετε επαρκή ορατότητα. Μάλιστα σε έρευνα που πραγματοποιήθηκε το 2000, αποδείχθηκε ότι η ικανοποιητική ορατότητα του δρόμου σε συνδυασμό με το περιορισμό της στάθμευσης μειώνουν σημαντικά τον αριθμό των τροχαίων ατυχημάτων και μάλιστα κατά ποσοστό 20% - 30% 15. Συνεπώς γίνετε αντιληπτός ο βαθμός σημαντικότητας της ορατότητας και ο λόγος για τον οποίο αφιερώνεται ξεχωριστό κεφάλαιο στις ΟΜΟΕ το οποίο παρουσιάζεται παρακάτω. Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 14 από 123

15 Βιβλιογραφική Ανασκόπηση 1.6 Ορατότητα κατά Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων ΟΜΟΕ Η συνέπεια μεταξύ των αντιληπτών (από τον οδηγό) απαιτήσεων και των πραγματικών απαιτήσεων της οδού είναι μια συνάρτηση του μήκους ορατότητας και της εμπειρίας του οδηγού στη χρήση της οδού. Το μήκος ορατότητας ορίζεται από το τμήμα της οδού που εκτίθεται στο οπτικό πεδίο του οδηγού σε κάθε χρονική στιγμή. Όσο μικρότερο είναι το μήκος ορατότητας, τόσο λιγότερη οπτική πληροφορία είναι διαθέσιμη για αξιολόγηση, με αποτέλεσμα ένας οδηγός να χρειάζεται πιο συχνά να ανανεώνει τις προβλέψεις του. Όταν το μήκος ορατότητας περιορίζεται, η σημασία της εμπειρίας του οδηγού στη χρήση της οδού αυξάνεται. Η εμπειρία στη χρήση της οδού είναι μια συνάρτηση: α) του αριθμού διελεύσεων του οδηγού από ένα συγκεκριμένο τμήμα της οδού, β) της ομοιότητας της οδού με άλλες με τις οποίες αυτός έχει εμπειρία και γ) της ακρίβειας των προβλέψεων που πρόσφατα έχει κάνει για την οδό στην οποία κινείται. Συνολικά, αυτή η εμπειρία αναφέρεται ως προσδοκία οδηγού (driver s expectancy). Ένας οδηγός προσδοκά ότι η πορεία ή η γεωμετρία της οδού θα έχει ομοιογένεια και ότι είναι προβλέψιμη ακόμη και όταν το μήκος ορατότητας περιορίζεται. Η ομοιογένεια της γεωμετρίας της οδού επιτρέπει στον οδηγό να προβλέπει με ακρίβεια τη σωστή πορεία, ενώ παράλληλα να αφιερώνει την ικανότητα του σε επεξεργασία μόνο μικρού όγκου οπτικής πληροφορίας. Δηλαδή η ομοιογένεια στη γεωμετρία της οδού επιτρέπει και να αφιερώνεται η προσοχή και η ικανότητα του οδηγού περισσότερο στην αποφυγή απροσδόκητων εμποδίων και στην οδήγηση. Η ασφάλεια της κυκλοφορίας και η ποιότητα της κυκλοφοριακής ροής απαιτούν την ύπαρξη ελάχιστων μηκών ορατότητας, προκειμένου να είναι δυνατή η έγκαιρη ακινητοποίηση ενός οχήματος (απαιτούμενο μήκος ορατότητας για στάση), η ασφαλής προσπέραση (απαιτούμενο μήκος ορατότητας για προσπέραση) καθώς και η ασφαλής εξέλιξη της απόφασης του οδηγού για αλλαγή πορείας (μήκος ορατότητας για απόφαση) Απαιτούμενο μήκος ορατότητας για στάση S h Το απαιτούμενο μήκος ορατότητας για στάση S h είναι το μήκος, που χρειάζεται ένας οδηγός κινούμενος με την ταχύτητα V85, για να ακινητοποιήσει το όχημα του πριν Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 15 από 123

16 Βιβλιογραφική Ανασκόπηση από ένα απροσδόκητο ακίνητο εμπόδιο στο οδόστρωμα. Το μήκος ορατότητας για στάση είναι το άθροισμα του μήκους που διανύει το όχημα κατά τη διάρκεια του χρόνου αντίληψης, του χρόνου αντίδρασης, και του μήκους πέδησης. Σε όλο το μήκος των οδών πρέπει να διατίθεται κατά ελάχιστο το μήκος ορατότητας στάσης που ορίζεται από την ταχύτητα V85. Όταν συνεχώς το πεδίο ορατότητας του οδηγού περιορίζεται στις ελάχιστες τιμές της ορατότητας στάσης, τότε ο οδηγός βρίσκεται σε διαρκή ένταση που προκαλεί κόπωση. Για αυτό το λόγο επιβάλλεται να εξασφαλίζονται συνολικά στο 70% της οδού μήκη ορατότητας κατά 1,3 φορές μεγαλύτερα από τα ελάχιστα απαιτούμενα. Επίσης συνιστάται οι ελάχιστες τιμές να μη χρησιμοποιούνται σε περιοχές κόμβων.η διαδικασία υπολογισμού των προαναφερθέντων μηκών ορατότητας περιγράφεται στα κεφάλαια έως του Τεύχους 3 των ΟΜΟΕ Απαιτούμενο μήκος ορατότητας για συνάντηση St σε οδούς με ενιαία επιφάνεια κυκλοφορίας Το απαιτούμενο μήκος ορατότητας για συνάντηση St είναι το μήκος που απαιτείται, ώστε δύο αντίθετα κινούμενα οχήματα με την ταχύτητα V85 να είναι σε θέση να ακινητοποιηθούν έγκαιρα και να αποφευχθεί η σύγκρουση τους. Το μήκος ορατότητας για συνάντηση είναι το άθροισμα των μηκών ορατότητας για στάση και των δύο οχημάτων. S t = S h1 + S h2 [m] Η ύπαρξη του μήκους ορατότητας για συνάντηση προσφέρει ασφαλείς συνθήκες για τους ελιγμούς προσπέρασης. Για αυτό και ορίζεται ως το κρίσιμο μέγεθος για τον καθορισμό του μήκους ορατότητας για προσπέραση Su, καθώς και για την οριζόντια σήμανση. Είναι το ελάχιστο μήκος, το οποίο πρέπει να διατίθεται, ώστε να είναι δυνατή η έγκαιρη ακινητοποίηση των αντίθετα κινουμένων οχημάτων Απαιτούμενο μήκος ορατότητας για προσπέραση Su Το μήκος ορατότητας για προσπέραση Su είναι το μήκος, που απαιτείται για την ασφαλή διαδικασία προσπέρασης εμποδίου ή βραδυπορούντος οχήματος και είναι Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 16 από 123

17 Βιβλιογραφική Ανασκόπηση συνάρτηση της λειτουργικής ταχύτητας V85. Συνίσταται δε από το μήκος που διανύει το όχημα κατά τη διαδικασία της προσπέρασης, το μήκος που διανύει στο ίδιο χρονικό διάστημα το αντίθετα κινούμενο όχημα, και την απόσταση ασφαλείας μεταξύ των δύο αντίθετα κινουμένων οχημάτων στο τέλος της διαδικασίας της προσπέρασης. Σε οδούς των κατηγοριών Α και Β με ενιαία επιφάνεια κυκλοφορίας πρέπει να διατίθενται συνθήκες ορατότητας για προσπέραση συνολικά τουλάχιστον 20-25% του μήκους της οδού με ομοιόμορφη κατανομή των τμημάτων αυτών στο μήκος της οδού. Επιπλέον στα οδικά τμήματα που δεν διαθέτουν επαρκές μήκος ορατότητας για προσπέραση, η διαχωριστική γραμμή μεταξύ των δύο κατευθύνσεων πρέπει να διαμορφώνεται με διπλή συνεχή γραμμή Πίνακας 10-2 : Απαιτούμενα μήκη ορατότητας για προσπέραση Su σε οδούς της ομάδας Α και Β V85 [km/h] Su [m] Απόσταση Ορατότητας για Απόφαση Sd Η απόσταση ορατότητας για απόφαση παρέχει στον οδηγό επαρκή χρόνο για να υλοποιήσει μια απόφαση από τη στιγμή που ανιχνεύει οπτικά μια απροσδόκητη ή δύσκολα αντιλήψιμη πηγή πληροφορίας, στη συνέχεια να προσαρμόσει κατάλληλα την ταχύτητα του, να επιλέξει την πορεία του και να αρχίσει και ολοκληρώσει με ασφάλεια και αποτελεσματικά όλους τους απαιτούμενους ελιγμούς. Η απόσταση ορατότητας για απόφαση πρέπει να δίνει στους οδηγούς πρόσθετο περιθώριο για ενδεχόμενο λάθος και να παρέχει σε αυτούς επαρκές μήκος για αναπροσαρμογή της πορείας τους, μάλλον με την ίδια ταχύτητα που αυτοί κινούνται ή μικρότερη και όχι με στάση του οχήματος. Για αυτό το λόγο οι τιμές της απόστασης ορατότητας για απόφαση είναι σημαντικά μεγαλύτερες από τις αντίστοιχες τιμές για ορατότητα στάσης. Σε περίπτωση αδυναμίας τήρησης των απαιτούμενων αποστάσεων λαμβάνεται ειδική πρόνοια στη μελέτη σήμανσης. Παραδείγματα συνθηκών στις οποίες συνιστάται να εφαρμόζεται ο έλεγχος της απόστασης ορατότητας για απόφαση είναι οι θέσεις : Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 17 από 123

18 Βιβλιογραφική Ανασκόπηση Ανισόπεδων και ισόπεδων κόμβων όπου δημιουργείται ανάγκη για μη συνήθεις ή απροσδόκητους ελιγμούς, όπως στα σημεία εξόδου στα δεξιά και ιδιαίτερα στα αριστερά της οδού, σημεία έναρξης ή τέλους λωρίδων αλλαγής ταχύτητας ή μείωσης του αριθμού των λωρίδων κυκλοφορίας. Αλλαγής πλάτους διατομής, όπως συμβαίνει στις περιοχές της χοάνης διοδίων, Απαιτούμενης έντασης της προσοχής, όπως περιοχές με «οπτική ρύπανση» όπου την πηγή πληροφορίας την οποία χρειάζεται ο οδηγός ανταγωνίζονται και άλλες πηγές για άλλα στοιχεία της οδού, άλλες κυκλοφοριακές πινακίδες, σηματοδότες, διαφημιστικές πινακίδες και τα λοιπά. Η απαιτούμενη απόσταση από την οποία πρέπει να βλέπει ο οδηγός όλα τα προαναφερόμενα σημεία της οδού είναι ανάλογη με την ταχύτητα V85. Πίνακας 10-3 : Απόσταση Ορατότητας για Απόφαση V 85 [km/h] S d [m] Προσδιορισμός υφιστάμενων μηκών ορατότητας Τα πραγματικά υφιστάμενα μήκη ορατότητας για στάση, συνάντηση και προσπέραση υπολογίζονται σε σχέση με την οριζοντιογραφία, την μηκοτομή, την διατομή και τον περιβάλλοντα χώρο της οδού. Επειδή η ικανότητα παρατήρησης του ανθρώπινου οφθαλμού είναι περιορισμένη, τα εμπόδια πάνω στην οδό πρέπει να έχουν ένα ελάχιστο μέγεθος, προκειμένου να είναι αντιληπτά και κατανοητά από απόσταση ίση με το μήκος ορατότητας για στάση. Αυτό το ελάχιστο μέγεθος του εμποδίου εξαρτάται από την απόδοση της ανθρώπινης όρασης, τα οπτικά χαρακτηριστικά του εμποδίου και του οδοστρώματος, καθώς επίσης και από τις συνθήκες φωτισμού και τις καιρικές συνθήκες. Τα εμπόδια που είναι αρκετά μεγάλα, ώστε να μην είναι δυνατή η διέλευση των οχημάτων πάνω από αυτά, εν τούτοις είναι δυνατόν να είναι πολύ μικρά, για να αναγνωρίζονται έγκαιρα από τους οδηγούς που κινούνται με την λειτουργική ταχύτητα V85. Επομένως δε μπορεί να προσδιορισθεί ένα εμπόδιο με συγκεκριμένες διαστάσεις και οπτικά χαρακτηριστικά για τον υπολογισμό του μήκους ορατότητας για στάση. Για αυτόν τον λόγο ορίζεται ως ύψος εμποδίου το ύψος που προκύπτει με σταθερή οπτική Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 18 από 123

19 Βιβλιογραφική Ανασκόπηση γωνία 5 πρώτα λεπτά της μοίρας για την ταχύτητα V85. Για τον προσδιορισμό των υφιστάμενων μηκών ορατότητας, ισχύουν οι κανόνες: Ο προσδιορισμός γίνεται σε σχέση με τον οδικό χώρο. Επιπλέον κατά τον προσδιορισμό του μήκους ορατότητας λαμβάνονται υπόψη όλα τα αντικείμενα που υπεισέρχονται στον οδικό και στον παρόδιο χώρο, (όπως πινακίδες κλπ.) καθώς και οι υφιστάμενες και οι προβλεπόμενες φυτεύσεις. Ο προσδιορισμός γίνεται για κάθε τύπο μήκους ορατότητας και πάντοτε χωριστά για κάθε κατεύθυνση κυκλοφορίας. Ο προσδιορισμός των μηκών ορατότητας βασίζεται στα δεδομένα του Σχήματος 10-5 και στις τιμές του Πίνακα Οι θέσεις του οφθαλμού και του εμποδίου αναπαριστάνονται στο Σχήμα 10-5, τόσο για το μήκος ορατότητας για στάση, όσο και για το μήκος ορατότητας για προσπέραση Σχήμα 10-5 : Θέση του οφθαλμού και του εμποδίου για τον προσδιορισμό του μήκους ορατότητας για στάση και του μήκους ορατότητας για προσπέραση. Δυνατή πορεία των οπτικών ακτινών από τον οφθαλμό του οδηγού σε εμπόδιο για τον προσδιορισμό του μήκους ορατότητας για στάση. Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 19 από 123

20 Βιβλιογραφική Ανασκόπηση Δυνατή πορεία των οπτικών ακτινών από τον οφθαλμό του οδηγού σε εμπόδιο για τον προσδιορισμό του μήκους ορατότητας για προσπέραση όπου ZP1,ZP2,ZP3= δυνατές θέσεις εμποδίων. Πίνακας 10-4 : Βασικές τιμές για τον προσδιορισμό υφιστάμενων μηκών ορατότητας Ανάλυση ορατότητας Τα διατιθέμενα μήκη ορατότητας για στάση, συνάντηση, προσπέραση ή απόφαση καθώς και σε θέσεις τυχόν ισόπεδων κόμβων, συγκρίνονται με τα αντίστοιχα απαιτούμενα μήκη ορατότητας με έλεγχο από δια-γράμματα ορατότητας που πρέπει να έχουν συνταχθεί χωριστά για κάθε κατεύθυνση κυκλοφορίας. Συγκεκριμένα για λόγους ασφαλείας απαιτείται η ικανοποίηση των ακόλουθων συνθηκών: Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 20 από 123

21 Βιβλιογραφική Ανασκόπηση Το μήκος ορατότητας για στάση S h πρέπει να διατίθεται σε όλο το μήκος της οδού και σε όλες τις κατηγορίες οδών Το μήκος ορατότητας για συνάντηση S t πρέπει να διατίθεται σε όλο το μήκος των οδών με ενιαίο οδόστρωμα και στις δύο κατευθύνσεις κυκλοφορίας, σε όλες τις κατηγορίες οδών. Επισημαίνεται ότι η απαίτηση για ορατότητα συνάντησης υπερκαλύπτεται από την απαίτηση για ορατότητα στάσης. Το μήκος ορατότητας για προσπέραση Su πρέπει να διατίθεται σε επαρκές μήκος και στις δύο κατευθύνσεις σε όλες τις οδούς με ενιαία επιφάνεια κυκλοφορίας με δύο λωρίδες κυκλοφορίας της ομάδας Α. Το μήκος της οδού όπου θα διατίθεται επαρκές μήκος ορατότητας για προσπέραση Su επιλέγεται με βάση τον κυκλοφοριακό φόρτο, τη σύνθεση κυκλοφορίας, τις κατά μήκος κλίσεις, την ελικτότητα και την επιδιωκόμενη κυκλοφοριακή ποιότητα. Αυτό το μήκος πρέπει κατ ελάχιστο να είναι το 20-25% του συνολικού μήκους της οδού, με ομοιόμορφη κατανομή στο μήκος της οδού. Σε οδούς της ομάδας Β δεν είναι πάντα απαραίτητη η ορατότητα για προσπέραση Su και μάλιστα ενίοτε μπορεί να είναι και ανεπιθύμητη. Σε αυτές τις περιπτώσεις εφαρμόζεται κατάλληλη σήμανση ακόμη κι αν διατίθεται τέτοιο μήκος. Αν το ποσοστό του μήκους της οδού με μήκος ορατότητας για προσπέραση Su είναι μικρότερο από το ελάχιστο ποσοστό που προαναφέρεται και η τροποποίηση της χάραξης της οδού για λόγους προστασίας του περιβάλλοντος ή για λόγους οικονομίας είναι δύσκολη, τότε επιτρέπεται να επιτευχθεί η εξασφάλιση επαρκών μηκών ορατότητας για προσπέραση με κατασκευή πρόσθετων λωρίδων. Αυτά τα οδικά τμήματα λαμβάνονται υπόψη στον υπολογισμό του ποσοστού του μήκους της οδού με επαρκές μήκος ορατότητας για προσπέραση Το μήκος ορατότητας για απόφαση και για την ορατότητα σε περιοχές ισόπεδων κόμβων πρέπει να διατίθεται σε συγκεκριμένες θέσεις. Σε κάθε περίπτωση πρέπει η μεταβολή (αύξηση ή μείωση) των μηκών ορατότητας που προαναφέρονται, να παρουσιάζει μία συνέχεια δηλαδή να γίνεται σταδιακά και όχι αιφνίδια και να ανταποκρίνεται στις επικρατούσες συνθήκες. Επίσης σε όλο το μήκος της οδού πρέπει να εξασφαλίζεται η επαρκής ορατότητα και εποπτεία σύμφωνα με τα δεδομένα της τρισδιάστατης χάραξης της οδού 3. Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 21 από 123

22 Βιβλιογραφική Ανασκόπηση 1.7 Αττική Οδός Ιστορικά στοιχεία Η ανάγκη για την κατασκευή ενός αυτοκινητόδρομου που θα αποτελούσε τον περιφερειακό δακτύλιο της Αθήνας είχε γίνει εμφανής από τη δεκαετία του 60. Βασικοί στόχοι και τότε ήταν από τη μια πλευρά η διευκόλυνση της κυκλοφορίας στο οδικό δίκτυο του Λεκανοπεδίου και από την άλλη η περιβαλλοντική ανακούφιση της περιοχής. Αρχικά το έργο πήρε το όνομα "Λεωφόρος Ελευσίνας-Σταυρού", αλλά στη δεκαετία του '80 με τη χωροθέτηση του Αεροδρομίου "Ελευθέριος Βενιζέλος" στα Σπάτα, ο σχεδιαζόμενος τότε αυτοκινητόδρομος μετονομάστηκε σε Ελεύθερη Λεωφόρο Ελευσίνας - Σταυρού - Σπάτων (Ε.Λ.Ε-Σ-Σ). Αργότερα, τη δεκαετία του '90 εντάχθηκε στα σχέδια του περιφερειακού δακτυλίου και η Δυτική Περιφερειακή Λεωφόρος Υμηττού (Δ.Π.Λ.Υ). Με την ενοποίηση των δύο παραπάνω αυτοκινητοδρόμων δημιουργήθηκε ένα ενιαίο έργο που ονομάστηκε "Αττική Οδός". Το μέγεθος και οι ιδιαιτερότητες της κατασκευής καθώς και το ότι η Αττική Οδός θα διαπερνούσε κατοικημένες περιοχές και χώρους μεγάλης ιστορικής σημασίας συνέβαλαν στο να ταυτιστεί η υλοποίηση του έργου με δυσεπίλυτο γρίφο. Παρ' όλα αυτά, στα μέσα της δεκαετίας του '90, οι "ασκήσεις επί χάρτου" πήραν τη μορφή ενός ολοκληρωμένου σχεδίου και το έργο πλέον μπορούσε να προχωρήσει στη φάση της υλοποίησης. Όταν η Αττική Οδός βρισκόταν στη φάση κατασκευής, οι αρμόδιοι Δημόσιοι Φορείς διαπίστωσαν την ανάγκη εκτέλεσης νέων πρόσθετων έργων. Τα έργα αυτά δεν αφορούσαν άμεσα τη λειτουργία της Αττικής Οδού, αλλά κρίθηκε απαραίτητο από το Ελληνικό Δημόσιο να εκτελεσθούν παράλληλα με την κατασκευή της, τόσο για λόγους ευκολότερης υλοποίησης όσο και για λόγους οικονομίας 22. Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 22 από 123

23 Βιβλιογραφική Ανασκόπηση Ημερομηνίες Σταθμοί Ημερομηνίες Γεγονότα 28/02/1995 Υποβολή Προσφοράς 26/03/1996 Ανακήρυξη της Κοινοπραξίας «Αττική Οδός» ως αναδόχου του έργου 23/05/1996 Υπογραφή Σύμβασης Παραχώρησης - Έναρξη εκτέλεσης προδρόμων εργασιών 23/07/1996 Έγκριση δανειοδότησης 220 δισ. δρχ. από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων 16/12/1996 Νομοθετική κύρωση της Σύμβασης Παραχώρησης με το νόμο 2445/96 31/08/1997 Έναρξη εκτέλεσης εργασιών τμήματος Περιφερειακής Υμηττού 19/09/1997 Έναρξη εκτέλεσης εργασιών τμήματος "Παλλήνη - Σπάτα" 18/12/1997 Υπογραφή κύριας δανειακής σύμβασης με την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων 01/10/1998 Έναρξη εκτέλεσης εργασιών τμημάτων από Ελευσίνα έως Παλλήνη 06/03/2000 Οικονομικό κλείσιμο για τη δανειακή χρηματοδότηση Καταβολή πρώτης δόσης δανείων 04/08/2000 Διοικητική Παραλαβή προς χρήση τμημάτων Γέρακα - Παλλήνης και Παλλήνης - Α/Δ Σπάτων 28/02/2001 Εγκαίνια τμήματος "Γέρακας - Αεροδρόμιο" της Αττικής Οδού 18/03/2001 Έναρξη λειτουργίας τμημάτων "Γέρακας - Σπάτα" και "Λ. Κύμης - Μεταμόρφωση" άνευ διοδίων 19/03/2001 Εφαρμογή καταβολής τελών διοδίων 25/04/2001 Παράδοση τμήματος Περιφερειακής Υμηττού από κόμβο Γλυκών Νερών έως κόμβο Λεονταρίου. Πλήρης λειτουργία κόμβου Αεροδρομίου Σπάτων Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 23 από 123

24 Βιβλιογραφική Ανασκόπηση 15/05/2002 Πλήρης λειτουργία τμήματος "Γέρακας -Σπάτα". Παράδοση κόμβων και σταθμών διοδίων Παιανίας και Κάντζας 25/05/2002 Λειτουργία αυτοματοποιημένων συστημάτων διοδίων 25/05/2002 Παράδοση Τμήματος "Λ. Κύμης - Γέρακας"Παράδοση Περιφερειακής Υμηττού 31/01/2003 Παράδοση Τμήματος "Ελευσίνα - Μεταμόρφωση" 03/09/2003 Παράδοση Δυτικού κλάδου Περιφερειακής Υμηττού. Πλήρης λειτουργία κόμβου Δουκίσσης Πλακεντίας και πλήρης λειτουργία Αττικής Οδού Σύντομη Περιγραφή του Έργου Η Αττική Οδός είναι ένα πρωτοποριακό έργο που κατασκευάστηκε με τη μέθοδο της παραχώρησης και αποτελεί ένα από τα μεγαλύτερα συγχρηματοδοτούμενα οδικά έργα της Ευρώπης. Ανήκει στην πρώτη γενιά των συγχρηματοδοτούμενων έργων που δημοπρατήθηκαν στην Ελλάδα τη δεκαετία του 90 και επί της ουσίας άνοιξε το δρόμο και έθεσε τις βάσεις για το μέλλον των επιτυχημένων συμβάσεων παραχώρησης, στην ελληνική επικράτεια αλλά και στην Ευρώπη γενικότερα. Η Αττική Οδός είναι ένας σύγχρονος αυτοκινητόδρομος μήκους 65 χλμ. Αποτελεί τον περιφερειακό δακτύλιο της ευρύτερης μητροπολιτικής περιοχής της Αθήνας και τη σπονδυλική στήλη του οδικού δικτύου ολόκληρου του Νομού Αττικής. Πρόκειται για έναν αστικού τύπου αυτοκινητόδρομο, με 3 λωρίδες κυκλοφορίας και μια λωρίδα έκτακτης ανάγκης ανά κατεύθυνση. Στο μέσον της, σε ειδικά διαμορφωμένο χώρο, κινείται ο προαστιακός σιδηρόδρομος. Αποτελεί έργο υποδομής μοναδικό, ακόμα και για τα ευρωπαϊκά δεδομένα, καθώς είναι ένας κλειστός αυτοκινητόδρομος με διόδια, που διασχίζει μια μητροπολιτική πρωτεύουσα με έντονη κυκλοφοριακή συμφόρηση. Ο αυτοκινητόδρομος της Αττικής Οδού αποτελεί το συνδετικό κρίκο του οδικού άξονα ΠΑΘΕ (Πάτρα-Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Εύζωνοι) αφού συνδέει την Εθνική Οδό Αθηνών-Λαμίας με την Εθνική Οδό Αθηνών-Κορίνθου, παρακάμπτοντας το κέντρο της Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 24 από 123

25 Βιβλιογραφική Ανασκόπηση Αθήνας. Ως κλειστός αυτοκινητόδρομος έχει ελεγχόμενες προσβάσεις και αποτελείται από δύο κάθετα μεταξύ τους τμήματα: Την Ελεύθερη Λεωφόρο Ελευσίνας-Σταυρού-Σπάτων (Ε.Λ.Ε-Σ-Σ), μήκους περίπου 52 χλμ. Τη Δυτική Περιφερειακή Λεωφόρο Υμηττού (Δ.Π.Λ.Υ), μήκους περίπου 13 χλμ 22. Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 25 από 123

26 Πρόγραμμα FM ΤΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΟΔΟΠΟΙΙΑΣ FM ΓΕΝΙΚΑ Το πρόγραμμα FM12 αποτελεί ένα σύνολο προγραμμάτων με σκοπό τη διευκόλυνση του χρήστη στη μελέτη μιας οδού και την παραγωγή των βασικών σχεδίων, με στοιχειώδεις γνώσεις ηλεκτρονικών υπολογιστών. Σημειώνεται πως η αυτοματοποίηση των διαδικασιών και των ελέγχων μέσω του προγράμματος δεν υποκαθιστούν τη γνώση του μελετητή για το σχεδιασμό οδών και πως η πλήρης κατανόηση των ενεργειών που εκτελούνται από το πρόγραμμα είναι απαραίτητη. Η λογική της λειτουργίας του προγράμματος είναι ο χρήστης να εισάγει μόνο τα απαραίτητα στοιχεία για το σχεδιασμό και το πρόγραμμα να εκτελέσει τους υπολογισμούς και να παράγει όλα τα ζητούμενα σχέδια. Η βασική πορεία που ακολουθείται με χρήση του προγράμματος περιέχει τα εξής βήματα: 1. Δημιουργία Ψηφιακού Μοντέλου Εδάφους (DTM) 2. Ορισμός Κορυφών Οριζοντιογραφίας 3. Δημιουργία Οριζοντιογραφίας 4. Δημιουργία Μηκοτομής και Διατομών Εδάφους 5. Ορισμός Σημαιών Δρόμου 6. Δημιουργία Μηκοτομής Δρόμου 7. Δημιουργία Διαγράμματος Επικλίσεων 8. Ορισμός Τυπικής Διατομής 9. Δημιουργία Διατομών Δρόμου 10. Υπολογισμός Ποσοτήτων Χωματισμών Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 26 από 123

27 Πρόγραμμα FM Δημιουργία Τελικής Οριζοντιογραφίας με Πρανή 12. Δημιουργία Διαγράμματος Όγκου Χωματισμών και Κίνησης Γαιών 13. Δημιουργία Τρισδιάστατου σχεδίου 14. Δημιουργία Διαγράμματος Ορατότητας Τα παραπάνω βήματα παρουσιάζονται και στο διάγραμμα ροής που ακολουθεί. Διάγραμμα Ροής Προγράμματος FM12 - Βήματα Σχεδιασμού Οδών με τη βοήθεια Η/Υ Εγκατάσταση Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 27 από 123

28 Πρόγραμμα FM 12 Η εγκατάσταση του προγράμματος είναι εύκολη και σύντομη. Περιλαμβάνει δύο βασικά βήματα και ορισμένες προϋποθέσεις. Κατ αρχάς, πρέπει να αντιγραφεί ο φάκελος FM12 στον κεντρικό σκληρό δίσκο C. Η λειτουργία της εφαρμογής απαιτεί να είναι εγκατεστημένα τα εξής προγράμματα: Microsoft Office Excel AutoCAD (version 2002 τουλάχιστον) / Microstation Σημειωματάριο των Windows (WordPad) Εφόσον πληρούνται οι παραπάνω προϋποθέσεις πρέπει το επίπεδο ασφαλείας των μακροεντολών του Excel να τεθεί στο χαμηλότερο δυνατό. Αυτό μπορεί να επιτευχθεί είτε από την αλληλουχία menu tools macros security low (για τις περισσότερες εκδόσεις του Excel) είτε από την επιλογή options που εμφανίζεται στην οθόνη του Excel και στη συνέχεια την επιλογή enable this content (Excel 2007) Διάρθρωση του προγράμματος Όπως προαναφέρθηκε, η λογική του προγράμματος είναι ο χρήστης να εισάγει μόνο τα απαραίτητα στοιχεία και να μην εκτελεί υπολογισμούς. Εφόσον η εγκατάσταση του προγράμματος είναι επιτυχής και οι προϋποθέσεις πληρούνται τελικά το περιβάλλον του προγράμματος διαμορφώνεται όπως φαίνεται στο παρακάτω διάγραμμα. Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 28 από 123

29 Πρόγραμμα FM 12 Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 29 από 123

30 Πρόγραμμα FM 12 Το διαφορετικό χρώμα μεταξύ των κελιών δηλώνει ένα διαφορετικό τύπο λειτουργίας. Ο συμβολισμός των διαφόρων εικονιδίων φαίνεται παρακάτω: Στη συνέχεια θα παρουσιαστούν σε βήματα τα δεδομένα που πρέπει να εισάγει ο μελετητής, τα προγράμματα που πρέπει να εκτελέσει και τα αποτελέσματα που προκύπτουν ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΤΟΥ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΟΣ Βήμα 1 Εισαγωγή παραμέτρων Μέσα στο λογιστικό φύλλο «ΠΑΡΑΜΕΤΡΟΙ» δίνονται από το μελετητή βασικά στοιχεία τα οποία πρέπει να έχουν καθοριστεί πριν από το σχεδιασμό και ποικίλουν από έργο σε έργο. Στον επόμενο πίνακα παρουσιάζεται το σύνολο των παραμέτρων που μπορεί να επεξεργαστεί ο χρήστης καθώς και το πρόγραμμα στο οποίο χρησιμοποιούνται. ΠΑΡΑΜΕΤΡΟΙ - fm.prm Εισάγονται: Σειρά EXCEL Σύντομη Επεξήγηση Πρόγραμμα 2. Όνομα έργου Γενικά 3. Ταχύτητα μελέτης ΟΜΟΕ Γενικά Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 30 από 123

31 Πρόγραμμα FM 12 (130, 120, 110, 100, 90, 80, 70, 60, 50, 40, 30) 4. Κατηγορία δρόμου ΟΜΟΕ (AI, AII, AIII, AIV, AV, AVI, AK) Γενικά 5. Μορφολογία περιοχής έργου ΟΜΟΕ (PEDINO, LOFODES, ΟREINO) Γενικά 6. Κατηγορία Δρόμου RAA2008 (EKA1A, EKA1B, EKA2, EKA3) Γενικά 7. Κατηγορία Δρόμου AASHTO - Arterial, Freeway Γενικά 8. Κατηγορία Δρόμου KME(A,B,C,H1,H2) Γενικά 9. Πλάτος Λωρίδας κυκλοφορίας για V85 Γενικά 10. 0=Μη Διαχωρισμένος, 1=Διαχωρισμένος Γενικά 11. 0=Μη Κρασπεδωμένος, 1=Κρασπεδωμένος Γενικά 22. Κλίμακα Μοντέλου Εδάφους Μοντέλο Εδάφους 23. Χ κάτω αριστερής γωνίας πλαισίου Μοντέλο Εδάφους 24. Υ κάτω αριστερής γωνίας πλαισίου Μοντέλο Εδάφους 25. Ζ κάτω αριστερής γωνίας πλαισίου Μοντέλο Εδάφους 26. Χ πάνω δεξιάς γωνίας πλαισίου Μοντέλο Εδάφους 27. Υ πάνω δεξιάς γωνίας πλαισίου Μοντέλο Εδάφους 28. Ζ πάνω δεξιάς γωνίας πλαισίου Μοντέλο Εδάφους 29. Γραμμές Καννάβου Μοντέλο Εδάφους 30. Σταυροί Καννάβου Μοντέλο Εδάφους 31. Κείμενα Καννάβου Μοντέλο Εδάφους 32. Γωνία Γραφής Στάσεων Μοντέλο Εδάφους 33. Ισοδιάσταση Ισοϋψών Μοντέλο Εδάφους 34. Δευτερεύουσες/Κύρια Μοντέλο Εδάφους 35. Max Πλευρά Τριγώνου Μοντέλο Εδάφους 36. Τρόπος Τριγωνισμού (0=Γρήγορος, 1=Aργός) Μοντέλο Εδάφους 37. Πλέγμα Εδάφους (0=Χωρίς Πλέγμα) Μοντέλο Εδάφους 42. Κλίμακα σχεδίου οριζοντιογραφίας Οριζοντιογραφία 43. ΧΘ αρχής Οριζοντιογραφία 44. Βήμα ακρίβειας ( 0 = Κλίμακα/1000) Οριζοντιογραφία 45. Τύπος Συναρμογής (0=Κλωθοειδής, 1=Κυβική Οριζοντιογραφία Παραβολή) 46. Προσθήκη χαρακτηριστικών (0=ΟΧΙ, 1=ΝΑΙ) Οριζοντιογραφία 47. Προσθήκη διατομών πλαϊνών (0=ΟΧΙ, 1=ΝΑΙ) Οριζοντιογραφία 48. Κωδικός οδογραμμών (0=Παράμετροι, 1=Πλάτη- Επικλίσεις) Οριζοντιογραφία Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 31 από 123

32 Πρόγραμμα FM Τίτλοι Οριζοντιογραφία 50. Αριστερές Οδογραμμές Οριζοντιογραφία 51. Πλάτος/Τύπος Επίκλισης/Χρώμα Ο/Γ 1 Οριζοντιογραφία 52. Πλάτος/Τύπος Επίκλισης/Χρώμα Ο/Γ 2 Οριζοντιογραφία 53. Πλάτος/Τύπος Επίκλισης/Χρώμα Ο/Γ 3 Οριζοντιογραφία 54. Πλάτος/Τύπος Επίκλισης/Χρώμα Ο/Γ 4 Οριζοντιογραφία 55. Πλάτος/Τύπος Επίκλισης/Χρώμα Ο/Γ 5 Οριζοντιογραφία 56. Πλάτος/Τύπος Επίκλισης/Χρώμα Ο/Γ 6 Οριζοντιογραφία 57. Πλάτος/Τύπος Επίκλισης/Χρώμα Ο/Γ 7 Οριζοντιογραφία 58. Πλάτος/Τύπος Επίκλισης/Χρώμα Ο/Γ 8 Οριζοντιογραφία 59. Πλάτος/Τύπος Επίκλισης/Χρώμα Ο/Γ 9 Οριζοντιογραφία 60. Πλάτος/Τύπος Επίκλισης/Χρώμα Ο/Γ 10 Οριζοντιογραφία 61. Δεξιές Οδογραμμές Οριζοντιογραφία 62. Δεξιό Πλάτος/Τύπος Επίκλισης/Χρώμα Ο/Γ 1 Οριζοντιογραφία 63. Δεξιό Πλάτος/Τύπος Επίκλισης/Χρώμα Ο/Γ 2 Οριζοντιογραφία 64. Δεξιό Πλάτος/Τύπος Επίκλισης/Χρώμα Ο/Γ 3 Οριζοντιογραφία 65. Δεξιό Πλάτος/Τύπος Επίκλισης/Χρώμα Ο/Γ 4 Οριζοντιογραφία 66. Δεξιό Πλάτος/Τύπος Επίκλισης/Χρώμα Ο/Γ 5 Οριζοντιογραφία 67. Δεξιό Πλάτος/Τύπος Επίκλισης/Χρώμα Ο/Γ 6 Οριζοντιογραφία 68. Δεξιό Πλάτος/Τύπος Επίκλισης/Χρώμα Ο/Γ 7 Οριζοντιογραφία 69. Δεξιό Πλάτος/Τύπος Επίκλισης/Χρώμα Ο/Γ 8 Οριζοντιογραφία 70. Δεξιό Πλάτος/Τύπος Επίκλισης/Χρώμα Ο/Γ 9 Οριζοντιογραφία 71. ΧΘ Αρχής Διατομών (0=Αρχή Άξονα Έργου) Οριζοντιογραφία 72. ΧΘ Τέλους Διατομών (0=Τέλος Άξονα Έργου) Οριζοντιογραφία 73. Βήμα Διατομών Οριζοντιογραφία 74. Αριθμός 1 ης διατομής Οριζοντιογραφία 75. ΧΘ Αρχής Χιλιομέτρησης (0=Αρχή Άξονα Έργου) Οριζοντιογραφία 76. ΧΘ τέλους χιλιομέτρησης (0=Τέλος Άξονα Έργου) Οριζοντιογραφία 77. Βήμα χιλιομέτρησης Οριζοντιογραφία 78. Απόσταση Χιλιομέτρησης από Άξονα Έργου Οριζοντιογραφία 79. Γωνία Χιλιομέτρησης ως προς Άξονα Έργου Οριζοντιογραφία 80. Αρχή ΓΣ Οριζοντιογραφία 81. Τέλος ΓΣ Οριζοντιογραφία 82. Βήμα ΓΣ Οριζοντιογραφία 83. Απόσταση ΓΣ Οριζοντιογραφία Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 32 από 123

33 Πρόγραμμα FM Επίκλιση ευθυγραμμίας (2.5%) Οριζοντιογραφία 85. Πάχος Οδοστρωσίας Οριζοντιογραφία 86. Πάχος Στράγγισης Οριζοντιογραφία 87. Κρίσιμη κλίση Στραγγ. Οριζοντιογραφία 88. Απόσταση Κορυφογραμμής Στράγγισης Οριζοντιογραφία 89. Απόσταση Αριστερά Οριζοντιογραφία 90. Απόσταση Δεξιά Οριζοντιογραφία 91. Προσθήκη Διατομών Κύριου Δρόμου (0=Όχι, 1=Ναι) Οριζοντιογραφία 92. Επικλίσεις (0=Δεν Κάνω, 1=Κάνω ) Οριζοντιογραφία 93. Παράμετρος Διαπλάτυνσης Οριζοντιογραφία 94. Μέθοδος Πρανών ( 0=Απλά Πρανή, 1 =Σύνθετα Πρανή Οριζοντιογραφία 95. Βήμα Ορατοτήτων Οριζοντιογραφία 102 Φάκελος Μοντέλου Εδάφους Υψομετρία 107 ΧΘ Αρχής Μηκοτομής (0=Αρχή Άξονα Έργου) Μηκοτομή 108 ΧΘ Τέλους Μηκοτομής (0=Τέλος Άξονα Έργου) Μηκοτομή 109 Κλίμακα μηκών Μηκοτομή 110 Κλίμακα υψών (0=Κλίμακα Μηκών /10) Μηκοτομή 111 Βήμα ολοκλήρωσης (0=Χωρίς ολοκλήρωση) Μηκοτομή 117 ΧΘ αρχής Επικλίσεων (0=Αρχή Άξονα Έργου) Επικλίσεις 118 ΧΘ τέλους Επικλίσεων (0=Τέλος Άξονα Έργου) Επικλίσεις 119 Κλίμακα μηκών Επικλίσεις 120 Κλίμακα υψών -1cm=Τιμή που δίνεται Επικλίσεις 121 Κλίμακα Διαπλάτυνσης Επικλίσεις 122 Κλίμακα Διαγράμματος s-ds Επικλίσεις 123 Κλίμακα Διαγράμματος s Επικλίσεις 124 Κλίμακα Διαγράμματος cs Επικλίσεις 125 Οδογραμμή Ελέγχου (0=Όλες) Επικλίσεις 126 Αριστερό Πλάτος α ( Τύπος ds=(qmax-q0)*a/l ) Επικλίσεις 127 Δεξιό Πλάτος α ( Τύπος ds=(qmax-q0)*a/l ) Επικλίσεις 128 Θέση στα Υ Επικλίσεις 132 Πάχος Ακατάλληλων Εδάφους Διατομές 133 Εξυγίανση Διατομές 134 Κλίμακα μηκών Διατομές 135 Κλίμακα υψών Διατομές 136 Απόσταση Κολόνων Διατομές Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 33 από 123

34 Πρόγραμμα FM Απόσταση Γραμμών Διατομές 138 Ύψος Μονής Διατομής Διατομές 139 Προσθήκη Εδάφους Αριστερά Διατομές 140 Προσθήκη Εδάφους Δεξιά Διατομές 141 Στράγγιση & Έδραση Διατομές 142 Προσθήκη Πίνακα Διατομές 143 Κριτήριο Κλίσης Εδάφους Διατομές 144 Πλάτος Αγκύρωσης Διατομές 145 Οριζόντια Κλίση Αγκύρωσης Διατομές 146 Κατακόρυφη Κλίση Αγκύρωσης Διατομές 147 Συντελεστής Χωματουργικών Διατομές 148 Μ Διατομές 149 Πάχος φυτικών επιχωμάτων Αριστερά Διατομές 150 Πάχος φυτικών επιχωμάτων Δεξιά Διατομές 151 Πάχος φυτικών Ορυγμάτων Αριστερά Διατομές 152 Πάχος φυτικών Ορυγμάτων Δεξιά Διατομές 154 Σχεδίαση Ολοκλήρωσης (*=Βήμα, 0=Όχι) Διατομές 155 Τύπος Πλαισίου (-1, 0, 1, 2, 3, 4, 5) Διατομές 156 Γραπτά Εξαγόμενα (0=Όχι, 1=Ναι) Διατομές 157 Βήμα ολοκλήρωσης (0=Δε γίνεται ολοκλήρωση) Διατομές 158 Από Διατομή (*=όλες ή ;=ερώτηση ή ονομασία Διατομές διατομής) 159 Έως Διατομή (*=όλες ή ;=ερώτηση ή ονομασία Διατομές διατομής) 160 Απόσταση μεταξύ fm16.dat Διατομές 161 Λοξότης Διατομών ( 0=Όχι, 1=Ναι) Διατομές 162. Κεντρική Διαμόρφωση Διατομές 163. Φάκελος Διαμορφώσεων Διατομές 167 ΧΘ Αρχής (0=Αρχή Άξονα Έργου) Bruckner 168 ΧΘ Τέλους (0=Τέλος Άξονα Έργου) Bruckner 169 Κλίμακα Μηκών Bruckner 170 Κλίμακα Υψών Bruckner 171 Αρχική Τιμή Bruckner 172 Αριθμός καννάβων στο ύψος Bruckner 177 Αρχή Ορατότητας Ορατότητα Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 34 από 123

35 Πρόγραμμα FM Τέλος Ορατότητας Ορατότητα 179 1=Γερμανικοί, 2=Αμερικάνικοι, 3=ΟΜΟΕ, 4=Έρευνα, Ορατότητα 5=Αυστραλιανοί 180 Οδογραμμή Οφθαλμού Ορατότητα 181 1=Στάση, 2=Προσπέραση Ορατότητα 182 Κλίμακα Μηκών Ορατότητα 183 Κλίμακα Υψών Ορατότητα 184 Επιβράδυνση Φρεναρίσματος [m/sec 2 ] Ορατότητα 185 Χρόνος Αντίδρασης [sec] Ορατότητα 186 Ύψος Οφθαλμού Ορατότητα 187 Ύψος Εμποδίου Ορατότητα 192 Κλίμακα Μηκών Ταχύτητα 193 Κλίμακα Υψών Ταχύτητα 194 Επιτάχυνση Ταχύτητα 195 Επιβράδυνση Ταχύτητα 202 Εστιακή Απόσταση Προοπτικό 203 Έμπροσθεν Επίπεδο Προοπτικό 204 Όπισθεν Επίπεδο Προοπτικό 205 Πλάτος Φωτογραφίας Προοπτικό 206 Ύψος Φωτογραφίας Προοπτικό 207 Από ΧΘ Προοπτικό 208 Έως ΧΘ Προοπτικό Βήμα 2 Μοντέλο εδάφους Σε αυτό το βήμα δίνεται η τοπογραφική απεικόνιση της περιοχής του έργου. Συμπληρώνεται η καρτέλα «ΣΗΜΕΙΑ» στην οποία δίνεται πλήθος σημείων υπό μορφή συντεταγμένων (Χ,Υ,Ζ). ΠΙΝΑΚΑΣ 4.1: Λογιστικό Φύλλο «ΣΗΜΕΙΑ» Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 35 από 123

36 Πρόγραμμα FM 12 Στη συνέχεια εκτελείται το πρόγραμμα «ΜΟΝΤΕΛΟ ΕΔΑΦΟΥΣ» και παράγεται το τοπογραφικό της περιοχής και τα αρχεία: Σημεία Μ.Ε, Τρίγωνα Μ.Ε, Πλευρές Μ.Ε. Σημειώνεται πως πολλές φορές είναι χρήσιμο να δημιουργήσει ο χρήστης ένα μη υπαρκτό μοντέλο εδάφους που να εξυπηρετεί κάποιο σκοπό. Παραδείγματος χάρη για τους ελέγχους ορατότητας είναι καλό το μοντέλο εδάφους να μορφώνεται έτσι ώστε το σύνολο του δρόμου να βρίσκεται σε όρυγμα. Βήμα 3 Οριζοντιογραφία Αρχικά συμπληρώνεται η καρτέλα «ΚΟΡΥΦΕΣ». Εδώ δίνονται από το μελετητή οι κορυφές της πολυγωνικής, τα μήκη συναρμογής, οι ακτίνες των κυκλικών τόξων, οι επικλίσεις (εφόσον έχει οριστεί στις παραμέτρους στη σειρά 48 η τιμή 0), το ποσοστό απόσβεσης στον κύκλο και η διαπλάτυνση. Οι καρτέλες «ΠΛΑΤΗ» και «ΕΠΙΚΛΙΣΕΙΣ» συμπληρώνονται μόνο εφόσον στη σειρά 48 των παραμέτρων τεθεί η τιμή 1. Σε αυτή την περίπτωση πρέπει να δίνεται από το χρήστη το πλάτος και η επίκληση της οδού σε κάθε χαρακτηριστικό σημείο. Αυτό εξυπηρετεί στο να έχει τη δυνατότητα ο χρήστης να μεταβάλλει το πλάτος της οδού κατά μήκος καθώς και να τροποποιεί τις επικλήσεις σε θέσεις όπου δεν ακολουθούν τους συνήθεις κανονισμούς, όπως σε διασταυρώσεις όπου οι επικλήσεις πρέπει να προσαρμόζονται στις κατά μήκος κλίσεις άλλων οδών. ΠΙΝΑΚΑΣ 4.2: Λογιστικό Φύλλο «ΚΟΡΥΦΕΣ» Οι καρτέλες που πρέπει να συμπληρωθούν φαίνονται παρακάτω. Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 36 από 123

37 Πρόγραμμα FM 12 ΠΙΝΑΚΑΣ 4.3: Λογιστικό Φύλλο «ΠΛΑΤΗ» ΠΙΝΑΚΑΣ 4.4: Λογιστικό Φύλλο «ΕΠΙΚΛΙΣΕΙΣ» Στην καρτέλα «ΠΡΟΒΟΛΕΣ» τοποθετούνται οι συντεταγμένες σημείων που ο μελετητής θέλει να τοποθετήσει σε συγκεκριμένη θέση ως προς την οδό που σχεδιάζει. Συνήθως πρόκειται για σημεία οδών που διασταυρώνονται είτε με ισόπεδο είτε με ανισόπεδο κόμβο. ΠΙΝΑΚΑΣ 4.5: Λογιστικό Φύλλο «ΠΡΟΒΟΛΕΣ» Επιπλέον δίνεται στο μελετητή η δυνατότητα να εισάγει τεχνικά έργα ή οχετούς Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 37 από 123

38 Πρόγραμμα FM 12 από τις αντίστοιχες καρτέλες. ΠΙΝΑΚΑΣ 4.6: Λογιστικό Φύλλο «ΤΕΧΝΙΚΑ» ΠΙΝΑΚΑΣ 4.7: Λογιστικό Φύλλο «ΟΧΕΤΟΙ» Αφού συμπληρωθούν όσες από τις παραπάνω καρτέλες επιθυμεί ο μελετητής, εκτελείται η οριζοντιογραφία και παράγονται το σχέδιο της οριζοντιογραφίας και τα Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 38 από 123

39 Πρόγραμμα FM 12 αρχεία: Κάθετες διατομών, Άξονας, Διατομές, Στοιχεία 1-2, Α,Ω,Δ,Ω*,Α*, Προβολές ΧΘ, Ο/Γ αριστ.-δεξιές. Βήμα 4 Υψομετρία Για την εκτέλεση του προγράμματος «ΥΨΟΜΕΤΡΙΑ» δεν απαιτείται η συμπλήρωση κάποιου επιπλέον λογιστικού φύλλου. Το πρόγραμμα εκτελείται και παράγεται το τρισδιάστατο σχέδιο της περιοχής του δρόμου καθώς και τα αρχεία: Διατομές εδάφους, Μηκοτομή εδάφους. Βήμα 5 ΜΕΟ Αρχικά συμπληρώνεται η καρτέλα «ΣΗΜΑΙΕΣ» όπου δίνονται οι κορυφές της πολυγωνικής της μηκοτομής, με τη μορφή χιλιομετρικής θέσης και υψομέτρου, καθώς και οι ακτίνες των καμπυλών. ΠΙΝΑΚΑΣ 4.8: Λογιστικό Φύλλο «ΣΗΜΑΙΕΣ» Στην καρτέλα ορίζοντες δίνεται το υψόμετρο της βάσης του σχεδίου της μηκοτομής ούτως ώστε το σχέδιο να έχει την κατάλληλη απεικόνιση ΠΙΝΑΚΑΣ 4.9: Λογιστικό Φύλλο «ΟΡΙΖΟΝΤΕΣ» Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 39 από 123

40 Πρόγραμμα FM 12 Με την συμπλήρωση των δύο αυτών λογιστικών φύλλων ο μελετητής εκτελεί το πρόγραμμα «ΜΕΟ» και παράγονται το σχέδιο της μηκοτομής και το διάγραμμα επικλήσεων καθώς και τα αρχεία: Έλεγχοι ΟΜΟΕ, ΧΘ,Χ,Υ,Ζ Διατομών, Επικλήσεις Διατομών, Υψομετρία Διατομών, Στοιχεία Μηκοτομής, Στοιχεία Επικλήσεων. Βήμα 6 Διατομές Αρχικά συμπληρώνονται οι καρτέλες «ΓΕΩΜΕΤΡΙΑ ΔΜΡΦ» και «ΙΔΙΟΤΗΤΕΣ ΔΜΡΦ». Στην πρώτη περιγράφονται από το μελετητή τα ερείσματα, τα επιχώματα και τα ορύγματα ενώ στη δεύτερη οι τομές των διαμορφώσεων και άλλα χαρακτηριστικά. ΠΙΝΑΚΑΣ 4.10: Λογιστικό Φύλλο «ΓΕΩΜΕΤΡΙΑ ΔΙΑΤΟΜΩΝ» ΠΙΝΑΚΑΣ 4.11: Λογιστικό Φύλλο «ΙΔΙΟΤΗΤΕΣ ΔΙΑΜΟΡΦΩΣΕΩΝ» Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 40 από 123

41 Πρόγραμμα FM 12 Στη συνέχεια συμπληρώνονται οι καρτέλες «Α_ΚΛΙΣΕΙΣ ΔΜΡΦ», «Δ_ΚΛΙΣΕΙΣ ΔΜΡΦ», «ΙΔΙΟΤΗΤΕΣ ΔΙΑΤΟΜΩΝ» όπου προσδιορίζεται ποια από τις διαμορφώσεις που προσδιορίστηκαν προηγουμένως θα χρησιμοποιηθούν και πότε. ΠΙΝΑΚΑΣ 4.12: Λογιστικά Φύλλα «Α_ΚΛΙΣΕΙΣ ΔΜΡΦ» ΚΑΙ «Δ_ΚΛΙΣΕΙΣ ΔΜΡΦ» ΠΙΝΑΚΑΣ 4.13: Λογιστικό Φύλλο «ΙΔΙΟΤΗΤΕΣ ΔΙΑΤΟΜΩΝ» Μετά τη συμπλήρωση των παραπάνω λογιστικών φύλλων ο χρήστης εκτελεί το πρόγραμμα «ΔΙΑΤΟΜΕΣ» και παράγονται τα σχέδια των διατομών της οδού καθώς και τα αρχεία: Κλίσεις/ΔΜΡΦ, Πρανή, Ποσότητες, Ποσότητες m 2, Ποσότητες m 3, Τελική Διατομή. Βήμα 7 Οριζοντιογραφία με πρανή Για την εκτέλεση του προγράμματος «ΟΡΙΖΟΝΤ/ΦΙΑ ΜΕ ΠΡΑΝΗ» δεν απαιτείται η συμπλήρωση κάποιου επιπλέον λογιστικού φύλλου. Το πρόγραμμα εκτελείται και παράγεται το σχέδιο της οριζοντιογραφίας με τα πρανή, όπου απεικονίζονται τα επιχώματα και τα ορύγματα του δρόμου, καθώς και το αρχείο: Προβολές ΧΘ. Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 41 από 123

42 Πρόγραμμα FM 12 Βήμα 8 Bruckner Συμπληρώνεται η καρτέλα «ΚΑΤΗΓΟΡΙΕΣ ΕΔΑΦΟΥΣ» όπου δίνεται το ποσοστό των κατάλληλων, του γαιοημίβραχου, του βράχου καθώς και ο συντελεστής επιπλύσματος. ΠΙΝΑΚΑΣ 4.14: Λογιστικό Φύλλο «ΚΑΤΗΓΟΡΙΕΣ ΕΔΑΦΟΥΣ» Έπειτα εκτελείται το πρόγραμμα «BRUCKNER» και παράγεται το διάγραμμα και το αρχείο: Μεταφορές Γαιών. Βήμα 9 Διάγραμμα Ορατότητας Στη συνέχεια χωρίς να συμπληρωθούν επιπλέον λογιστικά φύλλα εκτελούνται τα προγράμματα «3- ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ» και «ΟΡΑΤΟΤΗΤΕΣ» με τη σειρά. Το πρώτο παράγει το τρισδιάστατο σχέδιο της οδού ενώ το δεύτερο το διάγραμμα ορατότητας. Σημειώνεται πως για να παραχθεί ένα σωστό διάγραμμα ορατότητας πρέπει να δοθεί προσοχή στην επιλογή των αντίστοιχων παραμέτρων. Βήμα 10 Διασταυρώσεις Στην περίπτωση που ο χρήστης μελετά περισσότερες από μία οδούς και προκύπτουν διασταυρώσεις μεταξύ τους, έχει τη δυνατότητα να ελέγξει τις υψομετρικές διαφορές που έχουν προκύψει από το σχεδιασμό του. Για να γίνει αυτό πρέπει να δημιουργηθεί ένα νέο αρχείο το οποίο θα έχει κενά όλα τα λογιστικά φύλλα που αναφέρθηκαν εκτός των παραμέτρων. Στη συνέχεια θα συμπληρωθεί μόνο η καρτέλα «ΟΛΑ» όπου δίνεται η τοποθεσία του αρχείου κάθε δρόμου. Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 42 από 123

43 Πρόγραμμα FM 12 ΠΙΝΑΚΑΣ 4.15: Λογιστικό Φύλλο «ΟΛΑ» Έπειτα εκτελούνται τα προγράμματα «ΟΛΑ» και «ΔΙΑΣΤΑΥΡΩΣΕΙΣ» και παράγεται το σχέδιο με τις υψομετρικές διαφορές στα σημεία τομών τόσο των αξόνων, όσο και των οδογραμμών των οδών Αποτελέσματα που προέκυψαν από τον έλεγχο με το πρόγραμμα FM Διαγράμματα ορατότητας Αφού ολοκληρώθηκε ο έλεγχος που πραγματοποιήσαμε με το FM12 προέκυψαν ως αποτέλεσμα αυτής της επεξεργασίας δύο διαγράμματα ορατότητας για τις δύο κατευθύνσεις της Αττικής οδού, τα οποία είναι διαθέσιμα ως αρχεία του προγράμματος autockad και έχουν τοποθετηθεί στο φάκελο μαζί με αυτή τη διπλωματική. Λόγω του μεγέθους δεν ήταν δυνατόν να παρουσιαστούν αναλυτικά σε κόλλα Α3. Παρόλα αυτά θα επιδιωχθεί να δοθούν οδηγίες σχετικά με τον τρόπο ανάγνωσης των διαγραμμάτων και να περιγραφεί ο τρόπος χρησιμοποίησής τους. Επιπλέον αξίζει να σημειωθεί πως για τον περιορισμό της ορατότητας εντός του πλάτους του δρόμου, οι υπό εξέταση οδοί τοποθετήθηκαν σε όρυγμα, ενώ στις οδούς δύο κατευθύνσεων με διαχωρισμένη κυκλοφορία υψώθηκε διαχωριστικό τοίχωμα ώστε να μην επεκτείνεται η ορατότητα του οδηγού στο αντίθετο ρεύμα κυκλοφορίας. Τα διαγράμματα ορατότητας που παρουσιάζονται στη συνέχεια αποτελούνται από 4 γραμμές διαφορετικών χρωμάτων: Κόκκινη γραμμή: ορατότητα με ταχύτητα κίνησης των οχημάτων V85 (σύμφωνα με τις ΟΜΟΕ). Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 43 από 123

44 Πρόγραμμα FM 12 Πράσινη γραμμή: ορατότητα μηκοτομής με ευθύγραμμη οριζοντιογραφία. Μπλε γραμμή: απαιτούμενη ορατότητα στάσης. Γραμμή εναλλασσόμενου χρώματος: Διατιθέμενο μήκος ορατότητας (το χρώμα της γραμμής σε κάθε θέση δείχνει ποιο στοιχείο της οδού αποκόπτει την ορατότητα). Τμήμα του διαγράμματος ορατότητας που προκύπτει κατά τη διαδρομή Ελευσίνα- Αεροδρόμιο Από τα διαγράμματα αυτά παρατηρήθηκε ότι σε γενικές γραμμές τηρούνται τα ελάχιστα όσον αφορά την ορατότητα όπως αυτά καθορίζονται από τους κανονισμούς, αλλά παρόλα αυτά υπάρχουν σημεία όπου η ορατότητα προσεγγίζει τα ελάχιστα επιτρεπόμενα καθώς και ελάχιστα σημεία όπου είναι ελαφρώς χαμηλότερη. Τα σημεία αυτά χρησιμοποιήθηκαν στη στατιστική επεξεργασία σε συνδυασμό με τα υπόλοιπα δεδομένα για την εξαγωγή συμπερασμάτων Πίνακες με διατιθέμενη ορατότητα Ως προϊόν της επεξεργασίας προκύπτουν και δύο πίνακες με τη διατιθέμενη ορατότητα ανά πενήντα (50) μέτρα απόστασης. Οι πίνακες αυτοί παρατίθενται στα παραρτήματα (Παράρτημα Β και Γ). Από αυτούς τους πίνακες εξάχθηκε η διατιθέμενη Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 44 από 123

45 Πρόγραμμα FM 12 ορατότητα ανά διακόσια (200) μέτρα η οποία στη συνέχεια χρησιμοποιήθηκε στη στατιστική επεξεργασία. Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 45 από 123

46 Έρευνα 3. ΕΡΕΥΝΑ 3.1 Εισαγωγή Στο κεφάλαιο αυτό θα παρουσιαστεί μια σύντομη βιβλιογραφική αναφορά πάνω στη δειγματοληψία, στο τι είναι έρευνα, ποια είναι τα είδη της έρευνας και ποιές είναι οι μέθοδοι που χρησιμοποιούνται σε κάθε είδος, προκειμένου να οδηγηθούμε σε συμπεράσματα. Στη συνέχεια αφού παρουσιαστεί η μέθοδος και τα μέσα και γίνει αναφορά στο δείγμα που χρησιμοποιήθηκε για την έρευνά. Θα παρουσιαστεί διεξοδικά ο τρόπος διεξαγωγής της. Τέλος θα πραγματοποιηθεί παράθεση των δεδομένων που προέκυψαν από αυτή την έρευνα. 3.2 Σύντομη βιβλιογραφική ανασκόπηση στα είδη της έρευνας Δειγματοληψία Ως δειγματοληψία χαρακτηρίζετε η λήψη ενός τμήματος από κάποιο γενικότερο σύνολο. Γενικά η δειγματοληψία θεωρείται επιτυχής όταν η επιλογή του δείγματος παράγει αποτελέσματα, δείκτες και μετρήσεις που είναι γενικεύσιμα και όσο το δυνατόν ακριβέστερα, δηλαδή βρίσκονται όσο το δυνατόν πιο κοντά στις αντίστοιχες παραμέτρους του ευρύτερου συνόλου, ή αλλιώς του πληθυσμού. Διακρίνονται τα παρακάτω είδη δειγματοληψίας: Δειγματοληψία με πιθανότητα (probability sampling): γίνεται σύμφωνα με τους νόμους των πιθανοτήτων, είναι ελεγχόμενη ως προς τις παραμέτρους τους και δίνει τη δυνατότητα να γενικευτούν τα συμπεράσματα που εξάγονται από ένα δείγμα για αυτό και δίνει τη δυνατότητα να μπορεί να υπολογιστεί και το σφάλμα εκτίμησης. Δειγματοληψία χωρίς πιθανότητα ( non probability sampling): ακολουθείται όταν δεν είναι εφικτή η δειγματοληψία με πιθανότητα ή όταν δεν διατίθεται ο απαιτούμενος χρόνος και μέσα. Στόχος της είναι η διαπίστωση συμπερασμάτων τα Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 46 από 123

47 Έρευνα οποία πολύ πιθανό αν μην είναι δυνατόν να γενικευτούν σε ένα μεγαλύτερο δείγμα πληθυσμού και να μην είναι δυνατός ο υπολογισμός του σφάλματος εκτίμησης. Παρόλα αυτά μπορούν να χρησιμοποιηθούν για μια γρήγορη εκτίμηση και να αποτελέσουν το έναυσμα για μια πιο διεξοδική Ποιοτική έρευνα Η ποιοτική έρευνα αποσκοπεί στην κατανόηση και την εξαγωγή νοημάτων από τα φαινόμενα που έχουν παρατηρηθεί μέσα από την οπτική αντίληψη των συμμετεχόντων. Ο ερευνητής θεωρείται ως το πιο βασικό εργαλείο συλλογής και ανάλυσης των δεδομένων, ο οποίος μέσα από μία διερευνητική στρατηγική καταλήγει σε ένα πλούσιο περιγραφικό προϊόν Μέσα και τεχνικές συλλογής πληροφοριών στη Ποιοτική έρευνα. Τα κυριότερα εργαλεία τα οποία μπορούν να μας βοηθήσουν προκειμένου να συλλέξουμε πληροφορίες, οι οποίες στη συνέχεια θα μας βοηθήσουν προκειμένου να παράγουμε γνώση από το ερευνητικό πεδίο, στο πλαίσιο μίας ποιοτικής έρευνας, είναι οι παρακάτω: Συνέντευξη (interview), που διακρίνεται στη δομημένη, στη συνέντευξη σε βάθος και στην ελεύθερη ή μη δομημένη. Παρατήρηση (observation) και κυρίως η συμμετοχική παρατήρηση (participant observation). Μελέτη περίπτωσης (case study), η ανάλυση περιεχομένου (content analysis). Βιογραφική ανάλυση (biographical analysis). Ιστορική-συγκριτική ανάλυση (historical-comparative analysis). Έρευνα δράσης/συμμετοχικής δράσης (action research). Έρευνα με την βοήθεια ομάδων (focus groups). Βέβαια όπως είναι λογικό η χρήση αυτών των μέσων συλλογής δεδομένων γίνετε μεμονωμένα είτε συνδυαστικά, ανάλογα με τη φύση του ερευνητικού προβλήματος και τα χαρακτηριστικά του ερευνητή 5. Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 47 από 123

48 Έρευνα Ποσοτική έρευνα Οι ποσοτικές μέθοδοι βασίζονται σε αριθμητικά στοιχεία και σε στατιστικές συγκρίσεις, στην μέτρηση των θεωρητικών εννοιών μέσω εργαλείων, όπως είναι το τυποποιημένο ερωτηματολόγιο προκειμένου να εξαγάγουν αιτιατές σχέσεις. Βασικός στόχος είναι να ταξινομηθούν τα χαρακτηριστικά σε κατηγορίες για να μπορούν να μετρηθούν και να κατασκευαστούν στατιστικά μοντέλα για να μπορέσει να εξηγηθεί αυτό που παρατηρείται. Με άλλα λόγια, στην ποσοτική μέθοδο περιλαμβάνεται η μέτρηση και ποσοτικοποίηση κοινωνικών φαινομένων. Οι ποσοτικές έρευνες ακολουθούν ως επί το πλείστον έναν αυστηρό και προκαθορισμένο ερευνητικό σχεδιασμό, που σημαίνει πως οι περισσότερες κρίσιμες αποφάσεις έχουν ληφθεί από τον ερευνητή πριν από τη διεξαγωγή της έρευνας και το ερευνητικό αντικείμενο είναι εκ των προτέρων ξεκάθαρο. Βασική επιδίωξη των ποσοτικών ερευνών είναι να ελεγχθούν εμπειρικά υποθέσεις που έχουν ήδη διατυπωθεί, οι οποίες έχουν συναχθεί παραγωγικά από συγκεκριμένα θεωρητικά πλαίσια Μέσα και τεχνικές συλλογής πληροφοριών στη Ποσοτική έρευνα. Οι επικρατούσες τεχνικές συλλογής δεδομένων που χρησιμοποιούνται σήμερα στην ποσοτική έρευνα είναι η συνέντευξη, η οποία όπως παρουσιάστηκε παραπάνω διακρίνετε, στη δομημένη, τη μη δομημένη ή ελεύθερη και στη συνέντευξη σε βάθος και το ερωτηματολόγιο που μπορεί να περιλαμβάνει κλειστές ή ανοικτές ερωτήσεις, ερωτήσεις πολλαπλών απαντήσεων κ.ά. Οι μέθοδοι αυτοί οι οποίες χρησιμοποιούνται κυρίως στις στατιστικές έρευνες μπορεί να χρησιμοποιηθούν ως μεμονωμένες μονάδες η κάθε μία αλλά επίσης μπορούν να συνδυαστούν προκειμένου να επιτευχθεί το μέγιστο αποτέλεσμα Διαφορές Ποιοτικής και Ποσοτικής έρευνας. Αν και οι δύο μορφές έρευνας μοιάζουν σε πολλά σημεία και χρησιμοποιούν σε γενικές γραμμές τα ίδια εργαλεία, παρόλα αυτά παρουσιάζουν σημαντικές διαφορές οι οποίες παρουσιάζονται παρακάτω: Στην ποσοτική έρευνα επιδιώκεται η αντικειμενικότητα καθώς οι ερευνητές αναζητούν να πετύχουν την ακριβή μέτρηση και ανάλυση στοχευόμενων Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 48 από 123

49 Έρευνα εννοιών, με τη χρήση δομημένων ερωτηματολογίων, με συγκέντρωση αριθμητικών δεδομένων κ.λπ. Από την άλλη πλευρά στη ποιοτική έρευνα, οι αναλύσεις και ερμηνείες είναι περισσότερο υποκειμενικές, αφού οι ερευνητές βασίζονται στις ανθρώπινες αντιλήψεις, χρησιμοποιώντας συμμετοχικές παρατηρήσεις και συνεντεύξεις σε βάθος, αποτελώντας έτσι ένα μέσο συλλογής και συγκέντρωσης στοιχείων και πληροφοριών. Είναι δεδομένο ότι στις ποσοτικές μεθόδους τα δεδομένα παρουσιάζονται με αριθμούς ενώ στις ποιοτικές μεθόδους χρησιμοποιούνται για την παράθεση και την εξήγηση μη αριθμητικών στοιχείων, όπως κειμένων, εικόνων και συμβόλων. Οι ποιοτικές έρευνες επιτρέπουν μεγαλύτερη ευελιξία στο στάδιο του σχεδιασμού, η οποία συνδέεται με την ανακάλυψη του απροσδόκητου. Από την άλλη, οι ποσοτικές έρευνες τις περισσότερες φορές τείνουν να θέλουν να προβλέψουν τα προβλήματα πριν ακόμη εμφανιστούν κατά τη διάρκεια της έρευνας. Όλες οι πτυχές της μελέτης σε μία ποσοτική έρευνα είναι σχεδιασμένες προσεκτικά πριν από τη συλλογή των δεδομένων ενώ στην ποιοτική ο σχεδιασμός προκύπτει καθώς η έρευνα προχωρά. Ακόμη η ποιοτική έρευνα είναι καταλληλότερη για τη δημιουργία θεωριών σε σύγκριση πάντα με τη ποσοτική μέθοδο που συμβάλλει κυρίως στον έλεγχο των θεωριών. Στη ποσοτική έρευνα το ενδιαφέρον εστιάζετε περισσότερο στην ανάπτυξη προβλέψεων, σε αντιδιαστολή με την ποιοτική έρευνα, που το ενδιαφέρον της εστιάζετε περισσότερο στη δημιουργία μιας ολοκληρωμένης περιγραφής και κατανόησης των δεδομένων που προκύπτουν. Η ποιοτική έρευνα εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από το πλαίσιο διεξαγωγής της έρευνας ενώ οι μέθοδοι που χρησιμοποιούνται στη ποσοτική συχνά παρουσιάζονται περισσότερο απελευθερωμένες από ένα στενό πλαίσιο και επομένως πιο γενικευμένες. Τέλος στην ποιοτική έρευνα, δεν επιδιώκετε η μείωση ή η συμπύκνωση των δεδομένων κατά τη ανάλυσή τους, δεν γίνετε προσπάθεια προκειμένου να μειωθούν ή να συμπυκνωθούν, παραδείγματος χάρη, σε περιλήψεις ή σε στατιστικά στοιχεία ή σε σχεδιαγράμματα. Συλλέγεται ένα πλούσιο υλικό πληροφοριών το οποίο όμως δε θεωρείται κατάλληλο προκειμένου να χρησιμοποιηθεί για γενικότερα συμπεράσματα. Σε αντίθεση τα δεδομένα που προκύπτουν από τη ποσοτική έρευνα μπορούν να χρησιμοποιηθούν για τον έλεγχο και την επιβεβαίωση υποθέσεων χωρίς να είναι απαραίτητη η χρήση πολλών λεπτομερειών Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 49 από 123

50 Έρευνα Δείγμα Ως δείγμα τη έρευνας χρησιμοποιήθηκαν φοιτητές του Πολυτεχνείου και σπουδαστές της ΣΤΕΑΜΧ. Το δείγμα αποτελείται από άνδρες ηλικίας είκοσι δύο (22) έως τριάντα έξι (36) ετών, οι οποίοι οδηγούν τουλάχιστον τέσσερα (4) συνεχόμενα έτη και χρησιμοποιούν την Αττική οδό συχνά. Το δείγμα μας δε θεωρείται αντιπροσωπευτικό, διότι ο αριθμός των συμμετεχόντων είναι μόλις δεκαπέντε (15) άτομα. Οι ηλικίες των συμμετεχόντων καλύπτουν μόνο ένα μέρος του εύρους των ηλικιών των οδηγών και είναι όλοι τους άνδρες οπότε δεν έχουμε εκπροσώπηση του γυναικείου φίλου. Επίσης το δείγμα αποτελείται μόνο από φοιτητές και Αξιωματικούς του όπλου του Μηχανικού. Τέλος όπως θα αναφερθεί και παρακάτω η πλειοψηφία των παρατηρήσεων πραγματοποιήθηκαν μέρα, σε συγκεκριμένη ώρα, υπό συγκεκριμένες καιρικές συνθήκες και σχεδόν με το ίδιο μέγεθος κυκλοφοριακής συμφόρησης. Είναι γεγονός ότι για να είναι αντιπροσωπευτικό το δείγμα θα έπρεπε ο αριθμός των συμμετεχόντων να είναι κατά πολύ μεγαλύτερος και να καλύπτει μεγαλύτερο ηλικιακό και επαγγελματικό εύρος και φυσικά να περιλαμβάνει και γυναίκες οδηγούς. Βέβαια είναι κατανοητό ότι το κόστος της έρευνας θα ήταν πολύ μεγάλο και θα απαιτούνταν μεγάλο χρονικό διάστημα για την ολοκλήρωση της έρευνας. Ανάγκες οι οποίες δε θα ήταν δυνατόν να καλυφθούν από τους χρονικούς και οικονομικούς πόρους που διατέθηκαν για αυτή τη πτυχιακή. Παρόλα αυτά το δείγμα θεωρείται ικανοποιητικό, για τη διεξαγωγή των επιθυμητών συμπερασμάτων. Εξάλλου χρησιμοποιήθηκε η μέθοδος δειγματοληψίας χωρίς πιθανότητα, η οποία αναφέρθηκε στη βιβλιογραφία. Στόχος αυτού του δείγματος είναι να καταλήξουμε σε δεδομένα τα οποία θα αποτελέσουν το έναυσμα για περαιτέρω και πιο διεξοδική έρευνα. Με τη βοήθεια αυτού του δείγματος θα αναζητήσουμε σχέσεις οι οποίες θα μπορούν να υποστηρίξουν τις αρχικές υποθέσεις μας Διεξαγωγή Η μέθοδος έρευνας που χρησιμοποιήθηκε είναι η ποσοτική και ως εργαλείο χρησιμοποιήθηκε ένα ερωτηματολόγιο στο οποίο οι ερωτώμενοι καλούνταν να απαντήσουν για την αίσθηση ασφάλειας στην Αττική οδό. Στο ερωτηματολόγιο αυτό Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 50 από 123

51 Έρευνα υπήρχε μια πενταβάθμια κλίμακα αξιολόγησης της αίσθησης, ανά διακόσια (200) μέτρα. Επίσης στη πρώτη σελίδα ο ερωτώμενος καλούνταν να συμπληρώσει τις καιρικές συνθήκες, την ώρα και την ημερομηνία. Τέλος στην τελευταία σελίδα με βάση παραδείγματα με φωτογραφίες που χαρακτήριζαν επίπεδα κυκλοφορίας ο ερωτώμενος καλούνταν να χαρακτηρίσει με ένα γράμμα τη κυκλοφορία (Παράρτημα Α). Βέβαια ο αριθμός των συμμετεχόντων ήταν διπλάσιος αλλά η συμμετοχή πραγματοποιήθηκε σε ζεύγη όπου, ένας ήταν ο οδηγός και ο δεύτερος αυτός που συμπλήρωνε το ερωτηματολόγιο ρωτώντας κάθε φορά τον οδηγό για την αίσθηση ασφάλειας. Προκειμένου να υλοποιηθεί η έρευνα πραγματοποιήθηκε συγκέντρωση πριν τη λήψη των παρατηρήσεων, όπου αναλύθηκε διεξοδικά ο τρόπος βαθμολόγησης του αισθήματος ασφάλειας και δοθήκαν οδηγίες σχετικά με το χαρακτηρισμό της κυκλοφορίας. Προκειμένου να υπάρξει μια πιο αντικειμενική και κοντινή στη πραγματικότητα αξιολόγηση και να μην υπάρξουν υπερβολικά αρνητικές ή θετικές αξιολογήσεις. Επίσης ως ταχύτητα κίνησης ορίστηκαν τα χιλιόμετρα τη ώρα και ως λωρίδα κίνησης η δεξιά και η μεσαία. Τέλος θα πρέπει να επισημανθεί ότι οι παρατηρήσεις δεν αφορούν όλη την έκταση της Αττικής οδού αλλά αναφέρονται στη διαδρομή από το δέκατο (10) έως το σαρακοστό (40) χιλιόμετρο της Αττικής οδού. Αυτό συνέβη διότι σε αυτές τις θέσεις υπήρχε η δυνατότητα αναστροφής προκειμένου να συνεχιστούν οι μετρήσεις και στις δύο κατευθύνσεις, πληρώνοντας έτσι μόνο μία φορά διόδια. Επίσης υπολογίστηκε η διαδρομή έτσι ώστε να υπάρξει η ελάχιστη κατανάλωση βενζίνης για τους εμπλεκομένους, οι οποίοι θα είχαν ως αφετηρία και τέλος τη λεωφόρο Κατεχάκη η οποία βρίσκεται δίπλα στις δύο Σχολές Αποτελέσματα Μετά τη συγκέντρωση των ερωτηματολογίων και τη καταχώρηση των δεδομένων στο Excel για περαιτέρω επεξεργασία παρατηρήθηκε ότι οι βαθμολογίες όσον αφορά την αίσθηση οδικής ασφάλειας είναι κατά μέσο όρο πολύ υψηλές με επικρατούσες βαθμολογίες το τέσσερα (4) και το πέντε (5). Γεγονός που δικαιολογείται αφού αναφέρονται στο καλύτερο τμήμα οδικού δικτύου στην Ελλάδα. Επιπλέον αξιοσημείωτο είναι το γεγονός ότι η πλειοψηφία των συμμετεχόντων δήλωσαν μετά την ολοκλήρωση της διαδρομής μια κόπωση και υπνηλία η οποία οφείλεται στην μονοτονία της διαδρομής. Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 51 από 123

52 Έρευνα Στο κεφάλαιο αυτό δε θα συνεχιστεί περεταίρω ανάλυση των αποτελεσμάτων. Όμως θα χρησιμοποιηθούν τα δεδομένα αυτά που προέκυψαν σε συνδυασμό με κάποια άλλα τα οποία θα αναφερθούν παρακάτω. Έτσι στο επόμενο κεφάλαιο θα πραγματοποιηθεί επεξεργασία των δεδομένων αυτών με στατιστικές μεθόδους προκειμένου να διεξαχθούν συμπεράσματα. Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 52 από 123

53 Στατιστική Επεξεργασία Δεδομένων 4. ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΗ ΕΠΕΞΕΡΓΑΣΙΑ ΔΕΔΟΜΕΝΩΝ 4.1 Εισαγωγή Στο κεφάλαιο αυτό αφού παρατεθεί σύντομη βιβλιογραφική αναφορά η οποία είναι απαραίτητη για τη κατανόηση των εννοιών και των όρων που θα παρουσιαστούν κατά την επεξεργασία των δεδομένων, στη συνέχεια θα επακολουθήσουν τα βήματα που ακολουθήθηκαν κατά τη στατιστική επεξεργασία των δεδομένων με το πρόγραμμα της IBM SPSS statistic 20. Τέλος θα παρουσιαστούν τα αποτελέσματα της επεξεργασίας αυτής. 4.2 Σύντομη βιβλιογραφική ανασκόπηση Στατιστική Η Στατιστική είναι μία μεθοδική μαθηματική, παλαιότερα τεχνική και σήμερα επιστήμη που επιχειρεί να εξαγάγει έγκυρη γνώση χρησιμοποιώντας εμπειρικά δεδομένα παρατήρησης, ή πειράματος. Κύριο αντικείμενο έρευνας και μελέτης της Στατιστικής είναι η συλλογή, ταξινόμηση, επεξεργασία, παρουσίαση, ανάλυση και ερμηνεία διαφόρων δεδομένων με απώτερο στόχο την εξαγωγή ασφαλών συμπερασμάτων για λήψη ορθών αποφάσεων. Πρόκειται για σημαντική επιστήμη της οποίας οι εφαρμογές έχουν ευρύτατο πεδίο στη διοικητική, τις επιχειρήσεις, καθώς και στις θετικές και συμπεριφορικές ή Κοινωνικές επιστήμες. Η Στατιστική αποτελεί σήμερα κλάδο των εφαρμοσμένων μαθηματικών, οι δε ασχολούμενοι στο στατιστικό πεδίο έρευνας και ανάλυσης καλούνται γενικά στατιστικοί ή στατιστικολόγοι. Γενικά ο όρος Στατιστική φέρεται με διττή σημασία, αφενός υποδηλώνοντας μαθηματικές μεθόδους χειρισμού δεδομένων που λήφθηκαν με απαρίθμηση ή μέτρηση και αφετέρου αυτά τα ίδια τα δεδομένα που έχουν υποστεί αυτούς τους χειρισμούς. Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 53 από 123

54 Στατιστική Επεξεργασία Δεδομένων Σύμφωνα με τον Α. Αλεξόπουλο εξετάζοντας τον ορισμό όπως αυτός καθορίστηκε στη δεκαετία του 1950 "Στατιστική είναι σύνολο μεθόδων που καθοδηγούν στη λήψη ορθών αποφάσεων σε περιπτώσεις αβεβαιότητας" τονίζει την εννοιολογική διάκριση του συνόλου των στοιχείων ενός φαινομένου και το σύνολο των μεθόδων που εξετάζουν αυτά προς τον κοινό σκοπό. Σύμφωνα με το Λεξικό Οικονομικοτεχνικών Όρων του Ελληνικού Κέντρου Παραγωγικότητας "Στατιστική είναι α) Τα αριθμητικά δεδομένα που αναφέρονται σε σύνολο ατόμων, (έμψυχων, άψυχων, φαινόμενα κ,λπ.) και επιστήμη συλλογής, ανάλυσης και ερμηνείας τούτων των δεδομένων". Η Στατιστική έρευνα βασίζεται στη χρήση της στατιστικής θεωρίας, ενός κλάδου των εφαρμοσμένων μαθηματικών. Στη στατιστική, η τυχαιότητα και η απροσδιοριστία ορίζονται στα πλαίσια της θεωρίας πιθανοτήτων. Η πρακτική της στατιστικής περιλαμβάνει την σχεδίαση, συλλογή και ερμηνεία δεδομένων που προκύπτουν από αβέβαιες παρατηρήσεις. Επειδή η στατιστική αποσκοπεί στην εξαγωγή των «καλύτερων» πληροφοριών από τα διαθέσιμα δεδομένα, κατατάσσεται από μερικούς ως κλάδος της θεωρίας των αποφάσεων Κατηγορίες Στατιστικών Μεθόδων Αν και η επιστήμη της στατιστικής προτείνει ένα µμεγάλο σύνολο από τεχνικές για την οργάνωση και την ανάλυση των δεδομένων, αυτές οι τεχνικές μπορούν να κατηγοριοποιηθούν σε δύο γενικές κατηγορίες. Η πρώτη κατηγορία, η οποία ονομάζεται περιγραφική στατιστική (descriptive statistics), περιλαμβάνει μεθόδους για την οργάνωση, απλοποίηση και συνοπτική παρουσίαση των δεδομένων. Αν και υπάρχουν πολλές τεχνικές που ανήκουν σε αυτήν την κατηγορία, η πιο διαδεδομένη είναι ο υπολογισµός της µέσης τιµής (mean), της τυπικής απόκλισης (standard deviation) τα μέτρα διασποράς (measures of variability) και η παρουσίαση των αποτελεσμάτων σε μορφή διαγραμμάτων. Η δεύτερη κατηγορία, η επαγωγική στατιστική (inferential statistics), χρησιμοποιείται όταν είναι αδύνατο να συλλέξουμε μετρήσεις για κάθε υποκείμενο του πληθυσμού, και γι αυτό χρησιμοποιούμε ένα αντιπροσωπευτικό υποσύνολο του, τα δείγματα.. Έτσι περιλαμβάνει τεχνικές που επιτρέπουν την ανάλυση τέτοιων δεδομένων Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 54 από 123

55 Στατιστική Επεξεργασία Δεδομένων ώστε να γίνει εφικτή η εξαγωγή χρήσιµων και γενικεύσιμων συμπερασμάτων για τους πληθυσμούς, µε βάση τις πληροφορίες που συλλέγονται από τα δείγματα. Ωστόσο, είναι προφανές ότι όσο αντιπροσωπευτικό και αν θεωρείται ένα δείγµα, δε µπορεί να παρέχει µια πιστή αναπαράσταση του πληθυσμού. Έτσι, πάντα θα υπάρχει µία ασυμφωνία, ή µε άλλα λόγια ένα ποσοστό λάθους, ανάµεσα στο στατιστικό δείκτη που προκύπτει από το δείγµα, και την αντίστοιχη τιµή της παραµέτρου του πληθυσµού. Αυτό το ποσοστό λάθους ονοµάζεται σφάλµα δειγµατοληψίας (sampling error), και αποτελεί ένα από τα κύρια προβλήµατα που καλείται να αντιµετωπίσει ο ερευνητής όταν προσπαθεί να εξάγει γενικά συµπεράσµατα για πληθυσµούς έχοντας στη διάθεση του ένα αριθµό από δείγµατα. Το σφάλµα δειγµατοληψίας τονίζει το γεγονός ότι ένας στατιστικός δείκτης αποτελεί µόνο µία εκτίµηση της αντίστοιχης παραμέτρου του πληθυσμού. Κάποιες από τις μεθόδους που χρησιμοποιούνται στην επαγωγική στατιστική είναι η συσχέτιση (correlation), η παλινδρόμηση γραμμική και πολλαπλή (linear regression), η μέθοδος των ελαχίστων τετραγώνων (least squares method) Μέθοδοι επαγωγικής στατιστικής Στην περίπτωση όπου η κατανομή των πληθυσμών από τους οποίους προέρχονται τα μελετώμενα «δείγματα» είναι η κανονική κατανομή (normal distribution), τότε χρησιμοποιούνται οι παραμετρικές μέθοδοι (parametric methods), ενώ στην περίπτωση που δεν είναι η κανονική κατανομή χρησιμοποιούνται οι μη παραμετρικές μέθοδοι. Το σημαντικότερο πλεονέκτημα των μη παραμετρικών μεθόδων είναι ότι μπορούν να εφαρμοστούν στην περίπτωση όπου η κατανομή των πληθυσμών δεν είναι η κανονική κατανομή. Επιπλέον, στις μη παραμετρικές μεθόδους χρησιμοποιούνται οι διατάξεις των παρατηρήσεων και όχι οι πραγματικές τιμές των παρατηρήσεων, με αποτέλεσμα να είναι δυνατή η εφαρμογή τους και στην περίπτωση «δειγμάτων» με μικρό αριθμό παρατηρήσεων. Η χρήση, εξάλλου, των διατάξεων δίνει τη δυνατότητα εφαρμογής των μη παραμετρικών μεθόδων και στην περίπτωση διατάξιμων δεδομένων και όχι μόνο ποσοτικών. Επίσης, οι μη παραμετρικές μέθοδοι είναι λιγότερο ευαίσθητες στο σφάλμα μέτρησης εξαιτίας της χρήσης των διατάξεων. Οι μη παραμετρικές μέθοδοι, ωστόσο, παρουσιάζουν και ορισμένα μειονεκτήματα έναντι των αντίστοιχων παραμετρικών, όπως μικρότερη στατιστική ισχύ, λιγότερο ειδικές υποθέσεις και μη χρήση όλης της Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 55 από 123

56 Στατιστική Επεξεργασία Δεδομένων πληροφορίας που είναι γνωστή για μια κατανομή, καθώς χρησιμοποιούνται οι διατάξεις των παρατηρήσεων και όχι οι πραγματικές τους τιμές. Τέλος, στην περίπτωση των παραμετρικών μεθόδων, για τον έλεγχο της μηδενικής υπόθεσης χρησιμοποιούνται οι μέσες τιμές και η μεταβλητότητα των παρατηρήσεων εκτιμάται με τη χρήση της τυπικής απόκλισης, ενώ στην περίπτωση των μη παραμετρικών μεθόδων χρησιμοποιούνται οι διάμεσοι και το ενδοτεταρτημοριακό εύρος, αντίστοιχα Συσχέτιση Το είδος και το μέγεθος της γραμμικής σχέσης μεταξύ δύο ποσοτικών μεταβλητών που ακολουθούν την κανονική κατανομή εκτιμάται με το συντελεστή συσχέτισης του Pearson (Pearson s coefficient of correlation), ενώ όταν έστω και μία από τις δύο ποσοτικές μεταβλητές δεν ακολουθεί την κανονική κατανομή, τότε χρησιμοποιείται ο συντελεστής συσχέτισης διατάξεων του Spearman (Spearman s rank correlation coefficient). Επιπλέον, ο συντελεστής συσχέτισης διατάξεων του Spearman χρησιμοποιείται και στην περίπτωση όπου η μία ή και οι δύο μεταβλητές είναι σε διατεταγμένη κλίμακα. Ο συντελεστής συσχέτισης του Pearson συμβολίζεται με p όταν αφορά σε ολόκληρο τον πληθυσμό και με r όταν υπολογίζεται για ένα συγκεκριμένο «δείγμα» (αποτελώντας έτσι εκτίμηση για τον πληθυσμό από τον οποίο προέρχεται το «δείγμα»). Ο συντελεστής συσχέτισης του Pearson δεν έχει μονάδες μέτρησης και λαμβάνει τιμές από -1 έως +1. Οι τιμές -1 έως +1 συμβαίνουν όταν υπάρχει μια τέλεια (αρνητική ή θετική, αντίστοιχα) γραμμική σχέση μεταξύ των δύο μεταβλητών. Όταν ο συντελεστής συσχέτισης λαμβάνει την τιμή 0 σημαίνει ότι δεν υπάρχει γραμμική σχέση μεταξύ των δύο μεταβλητών, αλλά δεν αποκλείεται η ύπαρξη μιας άλλης μη γραμμικής σχέσης. Εάν το μέγεθος της μιας μεταβλητής τείνει να αυξάνεται όπως αυξάνεται το μέγεθος και της άλλης μεταβλητής, τότε υπάρχει θετική συσχέτιση (positive correlation) μεταξύ των δύο μεταβλητών και ο συντελεστής συσχέτισης είναι >0. Αντίθετα, εάν το μέγεθος της μιας μεταβλητής τείνει να αυξάνεται όπως ελαττώνεται το μέγεθος της άλλης μεταβλητής, τότε υπάρχει αρνητική συσχέτιση (negative correlation) μεταξύ των δύο μεταβλητών και ο συντελεστής συσχέτισης είναι <0. Ο συντελεστής συσχέτισης του Pearson παρουσιάζει ορισμένα μειονεκτήματα, καθώς (α) ποσοτικοποιεί τη σχέση μεταξύ δύο μεταβλητών μόνο στην περίπτωση κατά την οποία η σχέση αυτή είναι γραμμική, (β) είναι πολύ ευαίσθητος σε ακραίες τιμές και η ύπαρξή τους σε αρκετές περιπτώσεις οδηγεί σε λανθασμένα συμπεράσματα, (γ) η εκτιμηθείσα Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 56 από 123

57 Στατιστική Επεξεργασία Δεδομένων συσχέτιση δεν μπορεί να επεκταθεί πέρα από το παρατηρούμενο εύρος των μεταβλητών και (δ) η ύπαρξη μιας ισχυρής συσχέτισης μεταξύ δύο μεταβλητών δεν υποδηλώνει απαραίτητα και την ύπαρξη μιας σχέσης μεταξύ αιτίας και έκβασης. Ο συντελεστής συσχέτισης διατάξεων του Spearman όταν υπολογίζεται σε «δείγματα» συμβολίζεται με rs και λαμβάνει τιμές από -1 έως +1, με την ερμηνεία να είναι ίδια με εκείνη στην περίπτωση του συντελεστή συσχέτισης του Pearson. Ο συντελεστής συσχέτισης διατάξεων του Spearman είναι πολύ λιγότερο ευαίσθητος σε ακραίες τιμές από το συντελεστή συσχέτισης του Pearson και μπορεί να χρησιμοποιηθεί όταν η μία ή και οι δύο μεταβλητές είναι σε διατεταγμένη κλίμακα, αλλά επειδή ως μη παραμετρική μέθοδος χρησιμοποιεί τις διατάξεις και όχι τις παρατηρούμενες τιμές, δεν λαμβάνει υπόψη όλη την πληροφορία που είναι γνωστή για μια κατανομή Γραμμική παλινδρόμηση Η απλή γραμμική παλινδρόμηση (simple linear regression), καθώς και η ανάλυση συσχέτισης, αποτελεί μια μέθοδο διερεύνησης της φύσης της σχέσης μεταξύ δύο ποσοτικών μεταβλητών που ακολουθούν την κανονική κατανομή. Η σημαντικότερη διαφορά ανάμεσα στην ανάλυση παλινδρόμησης και την ανάλυση συσχέτισης είναι ότι η πρώτη παρέχει τη δυνατότητα να διερευνηθεί η αλλαγή σε μια ποσοτική μεταβλητή, που ονομάζεται εξαρτημένη μεταβλητή (dependent variate) ή, αλλιώς, απόκριση (response), η οποία οφείλεται σε μια δεδομένη αλλαγή στη δεύτερη ποσοτική μεταβλητή, γνωστή ως ανεξάρτητη μεταβλητή (independent variate) ή, αλλιώς, επεξηγηματική μεταβλητή (explanatory variate). Η ανάλυση συσχέτισης δεν έχει τη δυνατότητα να πραγματοποιήσει τη διαφοροποίηση αυτή αντιμετωπίζοντας συμμετρικά τις δύο ποσοτικές μεταβλητές, όπως προαναφέρθηκε εκτενώς. Η ανάλυση παλινδρόμησης αποβλέπει στην πρόβλεψη ή την εκτίμηση της τιμής της εξαρτημένης μεταβλητής που αντιστοιχεί σε μια συγκεκριμένη τιμή της επεξηγηματικής μεταβλητής. Στην απλή γραμμική παλινδρόμηση, η σχέση μεταξύ των δύο μεταβλητών περιγράφεται από μια ευθεία γραμμή σύμφωνα με την ακόλουθη ισότητα: Y=Α0+Α1Χ1+ε (1) Στην ισότητα 1, το Y είναι η εξαρτημένη μεταβλητή της απλής γραμμικής παλινδρόμησης, ενώ το Χ1 είναι η ανεξάρτητη μεταβλητή. Ουσιαστικά, το Y αντιστοιχεί στη μελετώμενη έκβαση, ενώ το Χ1 αντιστοιχεί στο μελετώμενο Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 57 από 123

58 Στατιστική Επεξεργασία Δεδομένων προσδιοριστή. Το Α0 είναι η σταθερά της απλής γραμμικής παλινδρόμησης και είναι η μέση τιμή που λαμβάνει η μεταβλητή Y όταν η μεταβλητή Χ1 ισούται με 0. Το Α1 περιγράφει την κλίση της ευθείας γραμμής που συσχετίζει το Χ1 με το Y. Το Α1 είναι ο αριθμός των μονάδων που μεταβάλλεται το Y κάθε φορά που η τιμή του Χ1 μεταβάλλεται κατά μία μονάδα. Το ε είναι το τυχαίο σφάλμα που αντιπροσωπεύει την τυχαία απόκλιση από την αναμενόμενη τιμή της εξαρτημένης μεταβλητής Y. Η μέση τιμή του τυχαίου σφάλματος γενικά θεωρείται ίση με 0. Οι τιμές των Α0 και Α1 κυμαίνονται θεωρητικά από - έως +. Η ισότητα 1 χρησιμοποιείται στην περίπτωση της απλής γραμμικής παλινδρόμησης, επειδή υπάρχει μόνο μία ανεξάρτητη μεταβλητή. Το μοντέλο, ωστόσο, της γραμμικής παλινδρόμησης μπορεί να επεκταθεί, περιλαμβάνοντας περισσότερες από μία ανεξάρτητες μεταβλητές (ποσοτικές ή ποιοτικές), οπότε προκύπτει το μοντέλο της πολλαπλής γραμμικής παλινδρόμησης: Y=Α0+Α1Χ1+Α2Χ2+Α3Χ3+... (2) Το μοντέλο της πολλαπλής γραμμικής παλινδρόμησης (multiple linear regression) και γενικότερα τα μοντέλα που περιλαμβάνουν περισσότερες από μία ανεξάρτητες μεταβλητές ταυτόχρονα χρησιμοποιούνται για την εξουδετέρωση των συγχυτών. Στα πολυμεταβλητά μαθηματικά μοντέλα περιλαμβάνονται περισσότεροι από δύο προσδιοριστές, με το αποτέλεσμα του καθενός να μη συγχέεται από τη δράση των υπολοίπων, καθιστώντας έτσι τα μοντέλα αυτά ιδανικά για την εξουδετέρωση των συγχυτών μιας μελέτης Κανονική κατανομή Η κανονική κατανομή (γνωστή και ως Γκαουσιανή κατανομή) αναφέρεται σε συνεχείς μεταβλητές αποτελώντας μία συνεχή συνάρτηση πυκνότητας πιθανότητας. Χρησιμοποιείται ως μία πρώτη προσέγγιση για να περιγραφούν τυχαίες μεταβλητές πραγματικών τιμών, οι οποίες τείνουν να συγκεντρώνονται γύρω από μια μέση τιμή. Η κανονική κατανομή αποτελεί την πιο σημαντική κατανομή της στατιστικής μεθοδολογίας για τους εξής βασικούς λόγους: Την κανονική κατανομή ακολουθούν είτε με ακρίβεια είτε με μεγάλη προσέγγιση τα περισσότερα συνεχή φαινόμενα. Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 58 από 123

59 Στατιστική Επεξεργασία Δεδομένων Πολλές ασυνεχείς κατανομές πιθανοτήτων μπορούν να προσεγγιστούν μέσω της κανονικής κατανομής. Για παράδειγμα πολλά πληθυσμιακά χαρακτηριστικά, όπως το ύψος, το βάρος η βαθμολογία σε διαγώνισμα, κ.λπ. Η κανονική κατανομή αποτελεί σύμφωνα με το κεντρικό οριακό θεώρημα (το άθροισμα ενός ικανοποιητικά μεγάλου αριθμού ανεξάρτητων και ισόνομων τυχαίων μεταβλητών προσεγγίζεται από την κανονική κατανομή) τη βάση της στατιστικής συμπερασματολογίας ή επαγωγικής στατιστικής. Τυχαία σφάλματα που εμφανίζονται σε διάφορες μετρήσεις έχουν κανονική κατανομή. Γι' αυτό το λόγο η Κανονική κατανομή αναφέρεται πολλές φορές και ως κατανομή σφαλμάτων. Η γραφική παράσταση της σχετιζόμενης συνάρτησης πυκνότητας πιθανότητας έχει σχήμα "καμπάνας", και είναι γνωστή ως Γκαουσιανή συνάρτηση ή κωδωνοειδής καμπύλη Μεταβλητές Μεταβλητές ονομάζονται τα χαρακτηριστικά εκείνα, ως προς τα οποία εξετάζουμε έναν πληθυσμό ή ένα φαινόμενο. Οι δυνατές τιμές που μπορεί να πάρει μια μεταβλητή λέγονται τιμές της μεταβλητής. Οι μεταβλητές διακρίνονται σε: Ποσοτικές μεταβλητές: οι οποίες είναι μία από τις δύο βασικές κατηγορίες των μεταβλητών στο επιστημονικό πεδίο της έρευνας, της παρατήρησης και βασικότερα του πειράματος. Είναι άμεσα μετρήσιμες καθώς είναι αυτές που δείχνουν ότι οι διάφοροι παράγοντες μεταβάλλονται κατά αριθμητική ποσότητα, αφού πρόκειται πάντα για ποσοτικά μεγέθη, (π.χ. μάζα, χρόνος, ταχύτητα κ.λπ.). Οι ποσοτικές μεταβλητές λαμβάνονται υπόψη σε παρατηρήσεις και πειράματα τόσο των Θετικών επιστημών όσο και των Συμπεριφορικών επιστημών, χαρακτηριζόμενες έτσι γενικότερα ως πειραματικές μεταβλητές. Οι ποσοτικές μεταβλητές διακρίνονται επιμέρους σε συνεχείς και σε ασυνεχείς (ποσοτικές) μεταβλητές. 1. Συνεχείς μεταβλητές: χαρακτηρίζονται εκείνες οι μεταβλητές που η παρατηρούμενη μετρήσιμη αλλαγή τους είναι προοδευτική, με απροσδιόριστες ενδιάμεσες διαφορές π.χ. η χρονομέτρηση ενός παρατηρήματος ανά δευτερόλεπτο, μη Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 59 από 123

60 Στατιστική Επεξεργασία Δεδομένων λαμβάνοντας υπόψη δέκατα του δευτερολέπτου, λαμβάνοντας έτσι τιμές 1, 2, 3, 4, 5, 6. κ.λπ. δευτερόλεπτα. 2. Ασυνεχείς μεταβλητές: καλούμενες και διακριτές μεταβλητές, ή απαριθμητικές μεταβλητές, χαρακτηρίζονται εκείνες οι μεταβλητές που λαμβάνουν αριθμητικές τιμές από ενδιάμεσες διακοπές που έχουν προηγουμένως σαφώς καθοριστεί, όπως π.χ. οικογένεια με ένα παιδί, οικογένεια με δύο παιδιά, οικογένεια με τρία παιδιά, κ.λπ. Ποιοτικές μεταβλητές: (qualitatives), καλούμενες και κατηγορικές μεταβλητές, (catégoriques), σε αντίθεση των μεταβλητών της έτερης κατηγορίας των "ποσοτικών μεταβλητών", οι κατηγορικές μεταβλητές είναι αυτές που δείχνουν ότι οι διάφοροι παράγοντες μεταβάλλονται κατά είδος, ειδικότερα σε παρατηρήσεις ενδιαφέροντος των Συμπεριφορικών επιστημών. Στις κατηγορικές μεταβλητές περιλαμβάνονται για παράδειγμα: το "φύλο", το "χρώμα των ματιών", το "βάρος", "ύψος", η "κοινωνική κατάσταση" (παντρεμένος, ανύπαντρος, χήρος κ.λπ.), η "επαγγελματική κατάσταση" (αγρότης, κτηνοτρόφος, έμπορος, διευθυντής, υπάλληλος, τεχνίτης κ.λπ.). Οι τιμές των ποιοτικών μεταβλητών δεν δίδονται με αριθμούς αλλά με διακριτικό είδος, για παράδειγμα το "φύλο" παίρνει τιμές άρρεν θήλυ, η ομάδα αίματος παίρνει τιμές Α, Β, ΑΒ και Ο, οι ψηφοφόροι με τα ονόματα των κομμάτων και πιθανές άλλες πολιτικές διαθέσεις, ή οι μαθητές πρωτοβάθμιας εκπαίδευσης με τις τάξεις (Α, Β, Γ, Δ, Ε, Στ τάξης) κ.λπ.. Οι ποιοτικές μεταβλητές συμβολίζονται συνηθέστερα με κεφαλαία γράμματα π.χ. Χ, Υ, Ζ. Εξαρτημένη μεταβλητή: είναι η μεταβλητή (Υ) της οποίας τις μεταβολές θέλουμε να εξηγήσουμε. Αποτελεί τη μεταβλητή αυτή την οποία ενδιαφερόμαστε να μελετήσουμε προκειμένου να καταλήξουμε σε κάποιο χρήσιμο αποτέλεσμα. Ανεξάρτητη μεταβλητή: είναι η μεταβλητή (Χ) που πιστεύουμε ότι επιδρά στην Υ, οφείλεται για τις μεταβολές της Υ και επομένως χρησιμοποιείται για να ερμηνεύσουμε τον τρόπο με τον οποίο μεταβάλλεται η εξαρτημένη μεταβλητή. Είναι η μεταβλητή αυτή οι οποία φαίνεται να επηρεάζει το φαινόμενο ή τη τάση την οποία θέλουμε να μελετήσουμε και για το οποίο θέλουμε να καταλήξουμε σε συμπεράσματα. Βέβαια συνήθως οι μεταβλητές οι οποίες επηρεάζουν την εξέλιξη ενός φαινομένου είναι περισσότερες από μία, οπότε μιλάμε για ένα σύνολο ανεξάρτητων μεταβλητών 10. Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 60 από 123

61 Στατιστική Επεξεργασία Δεδομένων 4.3 Πρόγραμμα στατιστικής επεξεργασίας δεδομένων SPSS 20 Σύντομη περιγραφή του SPSS Το SPSS Statistical Package for the Social Siences (Στατιστικό πακέτο για τις Κοινωνικές Επιστήµες) είναι ένα πρόγραµµα καταγραφής, διαχείρισης και επεξεργασίας δεδομένων (δηλαδή ένα σύνολο από εργαλεία στατιστικής ανάλυσης που καλύπτει πλήρως τον παραπάνω ορισµό της στατιστικής). Αναπτύχθηκε για πρώτη φορα το 1965 στο πανεπιστήμιο Stanford της Καλιφόρνιας. Είναι κατασκευασμένο µε τρόπο ώστε να είναι ιδιαίτερα φιλικό στον χρήστη. Το κυρίως πρόγραµµα συνοδεύεται από διάφορα εργαλεία πχ για σύνταξη ερωτηματολογίου (data entry) κλπ που καθιστούν ένα από τα πιο ολοκληρωμένα στατιστικά πακέτα. Είναι ένα από τα πιο διαδεδομένα προγράµµατα του είδος του και χρησιμοποιείται ευρέως από υπουργεία, οργανισμούς τράπεζες, πανεπιστήμια, ερευνητικά κέντρα επιχειρήσεις καθώς και από ιδιώτες ερευνητές διαφόρων επιστημονικών πεδίων. εδοµένα (data) διάφορων πηγών (αρχεία, δημοσκοπήσεις. κλπ) συγκεντρώνονται και ενώνονται κάτω από ένα στατιστικό πακέτο που επιτρέπει στο χρήστη την περαιτέρω στατιστική ανάλυση και τον οδηγεί σε χρήσιµα αποτελέσµατα Δομή του προγράμματος Για την αύξηση της ευελιξίας του προγράµµατος το SPSS έχει χωριστεί στα παρακάτω τµήµατα/ παράθυρα: παράθυρο εισαγωγής και επεξεργασίας δεδοµένων (Data editor), παράθυρο παρουσίασης των αποτελεσµάτων (Output navigator), παράθυρο σύνταξης του κώδικα των διαδικασιών που συντελούνται στα παράθυρα εργασίας του SPSS (Syntax Editor). παράθυρο σύνταξης τηs Script γλώσσα προγραµµατισµού (Script Editor) 23. Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 61 από 123

62 Στατιστική Επεξεργασία Δεδομένων Εισαγωγή δεδομένων Η εισαγωγή των δεδομένων στο συγκεκριμένο πρόγραμμα είναι πολύ εύκολη και παρόμοια με αυτή του προγράμματος Excel. Επίσης είναι συμβατό με το Excel και μπορούμε με μια απλή Αντιγραφή Επικόλληση να μεταφέρουμε δεδομένα από το ένα στο άλλο ή αντίστροφα. Στο πρόγραμμα εισάγαμε τα εξής δεδομένα τα οποία χαρακτηρίζονται ως συνεχείς ποσοτικές μεταβλητές: Kilometers (χιλιόμετρα): ανά διακόσια μέτρα από το δέκατο (10) έως το σαρακοστό (40) χιλιόμετρο. Visibility (ορατότητα): ή διαθέσιμη ορατότητα όπως αυτή προέκυψε από τους πίνακες που παράχθηκαν ως αποτέλεσμα της επεξεργασίας με το FM 12 ανά διακόσια (200) μέτρα και οι οποίοι παρουσιάζονται στα παραρτήματα Β και Γ. Accidents (ατυχήματα): τα ποία σημειώθηκαν στην Αττική οδό κατά τα έτη , τα οποία παρουσιάζονται συνολικά ανά διακόσια (200) μέτρα. Τα στοιχεία αυτά δόθηκαν από την Αττική οδό στο Πολυτεχνείο. Μean (μέσος): που τη προέκυψε χρησιμοποιώντας την εξίσωση ΜΕΑΝ του Excel, από το σύνολο των παρατηρήσεων της αίσθησης ασφάλειας ανά διακόσια μέτρα που είναι απόρροια της έρευνας. Visibility diagram (διάγραμμα ορατότητας): που προέκυψε από την επεξεργασία με το FM 12 και τα οποία βρίσκονται σε μορφή αρχείου AutoCAD στον ίδιο φάκελο με την εργασία σε ηλεκτρονική μορφή. Επίσης τα δεδομένα τα οποία παρουσιάζονται παρακάτω και τα οποία θεωρούνται ως κατηγορικές μεταβλητές μεταβλητές. Anw: ο όρος αυτός χρησιμοποιήθηκε για το χαρακτηρισμό της άνω διάβασης και αριθμείται με «0» στη χιλιομετρική απόσταση όπου δεν υπάρχει διάβαση ενώ με «1» όπου υπάρχει. Cut & Cover: αριθμούμε με «0» στη χιλιομετρική απόσταση όπου δεν υπάρχει Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 62 από 123

63 Στατιστική Επεξεργασία Δεδομένων διάβαση ενώ με «1» όπου υπάρχει. Tunel: αριθμούμε με «0» στη χιλιομετρική απόσταση όπου δεν υπάρχει διάβαση ενώ με «1» όπου υπάρχει. In: ο όρος αυτός χρησιμοποιήθηκε για το χαρακτηρισμό της εισόδου στην Αττική οδό, αριθμούμε με «0» στη χιλιομετρική απόσταση όπου δεν υπάρχει είσοδος ενώ με «1» όπου υπάρχει. Out: ο όρος αυτός χρησιμοποιήθηκε για το χαρακτηρισμό της εξόδου από την Αττική οδό, αριθμούμε με «0» στη χιλιομετρική απόσταση όπου δεν υπάρχει έξοδος ενώ με «1» όπου υπάρχει. Προκειμένου να εισάγουμε την αίσθηση ασφάλειας που νιώθει ο οδηγός, εισαγάγαμε τα δεδομένα στο Excel και αφού τα επεξεργαστήκαμε με το στατιστικό πακέτο που διαθέτει βρήκαμε το μέσο (mean) για κάθε χιλιομετρική θέση. Αυτό έγινε προκειμένου να μειωθεί η επίδραση των ακραίων τιμών επί του δείγματός μας. Στη συνέχεια αντιγράψαμε τις τιμές αυτές στο SPSS 20. Διαμορφωθήκανε δύο ξεχωριστά φύλλα εργασίας στο SPSS 20 για κάθε κατεύθυνση Ελευσίνα Αεροδρόμιο (Ε-Α) και Αεροδρόμιο Ελευσίνα (Α-Ε) με όλα τα παραπάνω δεδομένα με στόχο τη διαπίστωση πιθανών σχέσεων μεταξύ των μεταβλητών. Για το λόγο αυτό θα ακολουθήσουμε μια απλή στατιστική επεξεργασία των δεδομένων αυτών τα βήματα της οποίας παρουσιάζονται παρακάτω Περιγραφικά μέτρα Για να δούμε την ανάλυση των περιγραφικών μέτρων τα οποία θα μας δώσουν μια πρώτη εικόνα σχετικά με τα δεδομένα μας και θα μας βοηθήσουν να αποφασίσουμε τον τρόπο επεξεργασίας των δεδομένων ακολουθούμε τα παρακάτω βήματα: Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 63 από 123

64 Στατιστική Επεξεργασία Δεδομένων Επιλέγουμε Analyze Descriptive Statistics Descriptives οπότε παρουσιάζετε το παρακάτω παράθυρο. Στο παράθυρο αυτό επιλέγουμε τις μεταβλητές για τις οποίες ενδιαφερόμαστε και τις μεταφέρουμε στα δεξιά στη συνέχεια επιλέγουμε την επιλογή Options, οπότε εμφανίζεται ο εξής πίνακας. Επιλέγουμε τα κουτάκια που φαίνονται παραπάνω και στη συνέχεια επιλέγουμε Continue OK Διαγράμματα Επιλέγουμε Graphs Chart builder και εμφανίζεται το παρακάτω παράθυρο Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 64 από 123

65 Στατιστική Επεξεργασία Δεδομένων Σε αυτό το παράθυρο μπορούμε να επιλέξουμε το είδος του γραφήματος που επιθυμούμε απλά επιλέγοντας και σέρνοντας αυτό που επιθυμούμε από τη λίστα που εμφανίζεται κάτω στο κενό. Στη συνέχεια κατά τον ίδιο τρόπο επιλέγουμε και τοποθετούμε τις μεταβλητές που θέλουμε στον οριζόντιο και κατακόρυφο άξονα Έλεγχος κανονικότητας Όπως προαναφέρθηκε το πρώτο πράγμα που κάνουμε είναι να ελέγξουμε αν τα δεδομένα μας ακολουθούν τη μορφή κανονικής κατανομής. Για να γίνει αυτό επιλέγουμε Analyze NonParametric Tests Legacy Dialogs 1-Sample K-S και εμφανίζεται το παρακάτω παράθυρο. Επιλέγουμε Exact και εμφανίζεται το παρακάτω παράθυρο. Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 65 από 123

66 Στατιστική Επεξεργασία Δεδομένων Στο παράθυρο αυτό επιλέγουμε Monte Carlo οπότε τα υπόλοιπα συμπληρώνονται αυτόματα και στη συνέχεια Continue OK Συντελεστές γραμμικής συσχέτισης Οι συντελεστές αυτοί μας δίνουν αν υπάρχει γραμμική συσχέτιση μεταξύ δύο ή περισσοτέρων μεταβλητών χωρίς όμως να ορίζουν τη μαθηματική σχέση που διέπει αυτή τη συσχέτιση. Εδώ θα χρησιμοποιήσουμε το συντελεστή Pearson που χρησιμοποιείται στους παραμετρικούς ελέγχους και το συντελεστή Spearman που χρησιμοποιείται για μη παραμετρικούς ελέγχους. Έτσι επιλέγουμε Analyze Correlate Bivariate. Οπότε εμφανίζεται αυτό το παράθυρο. Επιλέγουμε τις μεταβλητές μεταξύ των οποίων ενδιαφερόμαστε να διερευνήσουμε τη συσχέτιση και επιλέγουμε τον Spearman τα υπόλοιπα είναι ήδη επιλεγμένα Γραμμική παλινδρόμηση Η γραμμική παλινδρόμηση μας δίνει το τύπο που εκφράζει τη γραμμική σχέση μεταξύ δύο μεταβλητών. Διακρίνεται σε απλή και πολλαπλή γραμμική παλινδρόμηση. Επιλέγουμε Analyze Regression Linear οπότε εμφανίζεται το παρακάτω παράθυρο. Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 66 από 123

67 Στατιστική Επεξεργασία Δεδομένων Στο παράθυρο αυτό διακρίνουμε ότι μπορούμε να επιλέξουμε μία μόνο μεταβλητή ως εξαρτημένη και όσες θέλουμε ως ανεξάρτητες ανάλογα με το μέγιστο αριθμό που θέτει το πρόγραμμα. Από τις επιλογές πάνω δεξιά επιλέγουμε το Statistics και εμφανίζεται το παρακάτω παράθυρο. Επιλέγουμε το Confindence intervals, τα υπόλοιπα είναι ήδη επιλεγμένα Προχωρημένη απλή παλινδρόμηση Το πρόγραμμα μας δίνει τη δυνατότητα και άλλων ειδών παλινδρομήσεων. Αποτελεί γεγονός ότι η γραμμική δεν αποτελεί πάντα τη καλύτερη έκφραση της σχέσης μεταξύ δύο μεταβλητών, έτσι το πρόγραμμα μας δίνει τη δυνατότητα της χρησιμοποίησης και άλλων οι οποίες μπορεί να δίνουν καλύτερο βαθμό συσχέτισης στο μοντέλο μας. Έτσι αν επιλέξουμε Analyze Regression Curve Estimation θα εμφανιστεί ο παρακάτω πίνακας. Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 67 από 123

68 Στατιστική Επεξεργασία Δεδομένων Εδώ μπορούμε να ορίσουμε περισσότερες από μία εξαρτημένες μεταβλητές αλλά μόνο μία ανεξάρτητη. Επιπλέον μπορούμε να επιλέξουμε το είδος της παλινδρόμησης που θέλουμε από τα προϋπάρχοντα μοντέλα επισημαίνοντας τα αντίστοιχα. Αφού περάσουμε τις μεταβλητές και κάνουμε τις επιλογές μας φωτίζεται το OK οπότε μπορούμε και να το επιλέξουμε. Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 68 από 123

69 Αποτελέσματα Στατιστικής Επεξεργασίας 5. ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΗΣ ΕΠΕΞΕΡΓΑΣΙΑΣ ΜΕ ΤΟ SPSS Εισαγωγή Αφού τα παραπάνω δεδομένα τοποθετήθηκαν στο SPSS 20 και επεξεργαστήκαν με τα εργαλεία του προγράμματος που παρουσιάστηκαν παραπάνω προέκυψαν τα αποτελέσματα που παρουσιάζονται παρακάτω. Βέβαια τα αποτελέσματα που παρουσιάζονται είναι τελικά μόνο όσα θεωρήθηκαν άξια σχολιασμού και παρουσίασαν σημαντικούς δείκτες Περιγραφικά μέτρα ( descriptive statistics) Διαδρομή Ελευσίνα Αεροδρόμιο Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 69 από 123

70 Αποτελέσματα Στατιστικής Επεξεργασίας Διαδρομή Αεροδρόμιο Ελευσίνα Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 70 από 123

71 Αποτελέσματα Στατιστικής Επεξεργασίας Στους παραπάνω πίνακες παρουσιάζονται τα βασικά περιγραφικά χαρακτηριστικά για τις μεταβλητές που εισάγαμε στο πρόγραμμα. Για τις συνεχείς ή ποιοτικές μεταβλητές παρουσιάζονται στοιχεία όπως αριθμός (Ν), μέσος (Mean), μέγιστος (Maximum), ελάχιστος (Minimum) και η τυπική διακύμανση (Std. Deviation). Η διακύμανση είναι ο μέσος όρος των τετραγωνικών αποκλίσεων των τιμών από τη μέση τιμή. Η τυπική απόκλιση είναι η τετραγωνική ρίζα της διακύμανσης. Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 71 από 123

72 Αποτελέσματα Στατιστικής Επεξεργασίας Για τις κατηγορικές μεταβλητές οι οποίες παίρνουν τιμές «0» και «1» δεν έχουν νόημα τα παραπάνω στοιχεία οπότε παρουσιάζουμε τη συχνότητα (Frequency) αυτών των τιμών καθώς και το ποσοστό αυτών των συχνοτήτων Διαγράμματα (diagrams) Διαδρομή Ελευσίνα Αεροδρόμιο Σε αυτό το διάγραμμα παρατηρείται μεγάλη συχνότητα και μεγάλη συγκέντρωση ατυχημάτων (πάνω από 10) από το εικοστό τρίτο (23) χιλιόμετρο έως το τριακοστό τρίτο (33). Δηλαδή σε μια έκταση περίπου δέκα (10) χιλιομέτρων. Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 72 από 123

73 Αποτελέσματα Στατιστικής Επεξεργασίας Παρατηρείται ότι ο μεγαλύτερος αριθμός ατυχημάτων (πάνω από 20) και μεγάλη συχνότητα παρουσιάζεται σε ορατότητες έως χίλια (1000) μέτρα από εκεί και μετά μειώνεται η συχνότητα των ατυχημάτων και τα σημεία που παρουσιάζουν ατυχήματα άνω των είκοσι (20) Παρατηρείται ότι τα σημεία που βαθμολογήθηκαν με πολύ υψηλές βαθμολογίες 4,8 και 4,9 εμφανίζουν και το μικρότερο αριθμό ατυχημάτων. Επίσης όσα σημεία βαθμολογήθηκαν με 4,5 και πάνω παρουσιάζουν αριθμό ατυχημάτων μικρότερο του είκοσι (20). Βέβαια παρουσιάζεται μεγάλος αριθμός ατυχημάτων κοντά στη μέση Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 73 από 123

74 Αποτελέσματα Στατιστικής Επεξεργασίας τιμή που είναι 4,22. Διαδρομή Αεροδρόμιο Ελευσίνα Ο μεγαλύτερος αριθμός ατυχημάτων ανά σημείο (πάνω από 10) παρουσιάζεται από το εικοστό δεύτερο (22) χιλιόμετρο μέχρι το εικοστό όγδοο (28) περίπου σε έκταση έξι (6) χιλιομέτρων. Φαίνεται ξεκάθαρα ότι από τα χίλια (1000) μέτρα ορατότητας και μετά ο Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 74 από 123

75 Αποτελέσματα Στατιστικής Επεξεργασίας αριθμός των ατυχημάτων μειώνεται σημαντικά. Παρατηρείται ότι τα σημεία που έλαβαν μια τιμή κοντά στη μέση βαθμολόγηση παρουσιάζουν και το μεγαλύτερο αριθμό ατυχημάτων, ενώ μειώνεται σημαντικά ο αριθμός των ατυχημάτων σε σημεία που έλαβαν βαθμολογίες άνω του 4,6 περίπου. Επιπλέον παρατηρείται μια μείωση των ατυχημάτων και σε βαθμολογίες κάτω του 3, Έλεγχος κανονικότητας Διαδρομή Ελευσίνα Αεροδρόμιο Διαδρομή Αεροδρόμιο Ελευσίνα Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 75 από 123

76 Αποτελέσματα Στατιστικής Επεξεργασίας Εδώ ελέγχονται οι Asymp. Sig. και Monte Carlo Sig αν είναι μικρότεροι του 0,05 τότε δεν υπάρχουν ενδείξεις ότι η μεταβλητή ακολουθεί τη κανονική κατανομή σε επίπεδο στατιστικής σημαντικότητας 5% ή αλλιώς ότι κατά 95% δεν ακολουθεί τη κανονική κατανομή. Σε αντίθετη περίπτωση θεωρείται ότι υπάρχουν ενδείξεις, ότι ακολουθεί τη κανονική κατανομή. Στη συγκεκριμένη περίπτωση μόνο η Visibility στη διαδρομή Α-Ε παρουσιάζει ενδείξεις ότι ακολουθεί τη κανονική κατανομή Συντελεστές γραμμικής συσχέτισης Διαδρομή Ελευσίνα Αεροδρόμιο Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 76 από 123

77 Αποτελέσματα Στατιστικής Επεξεργασίας Διαδρομή Αεροδρόμιο Ελευσίνα Στους παραπάνω πίνακες παρουσιάζονται οι συσχετίσεις μεταξύ των τριών Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 77 από 123

78 Αποτελέσματα Στατιστικής Επεξεργασίας μεταβλητών και στις δύο διευθύνσεις με δύο διαφορετικούς συντελεστές συσχέτισής. Επειδή όμως όπως είδαμε η πλειοψηφία τvν μεταβλητών δεν ακολουθεί τη κανονική κατανομή θα αποδεχτούμε τα δεδομένα που προκύπτουν με το Spearman. Στη διαδρομή Ε-Α παρουσιάζονται οι εξής συσχετίσεις: Accidents-Visibility= -0,041, Accidents- Mean= -0,273, Visibility- Mean= 0,593. Στη διαδρομή Α-Ε Accidents-Visibility= - 0,294, Accidents-Mean= -0,307, Visibility- Mean= 0,517. Το μείον δείχνει αρνητική γραμμική συσχέτιση ενώ η μη ύπαρξη πρόσημου σημαίνει θετική γραμμική συσχέτιση Γραμμική παλινδρόμηση Διαδρομή Ελευσίνα Αεροδρόμιο Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 78 από 123

79 Αποτελέσματα Στατιστικής Επεξεργασίας Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 79 από 123

80 Αποτελέσματα Στατιστικής Επεξεργασίας Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 80 από 123

81 Αποτελέσματα Στατιστικής Επεξεργασίας Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 81 από 123

82 Αποτελέσματα Στατιστικής Επεξεργασίας Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 82 από 123

83 Αποτελέσματα Στατιστικής Επεξεργασίας Διαδρομή Αεροδρόμιο Ελευσίνα Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 83 από 123

84 Αποτελέσματα Στατιστικής Επεξεργασίας Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 84 από 123

85 Αποτελέσματα Στατιστικής Επεξεργασίας Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 85 από 123

86 Αποτελέσματα Στατιστικής Επεξεργασίας Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 86 από 123

87 Αποτελέσματα Στατιστικής Επεξεργασίας Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 87 από 123

88 Αποτελέσματα Στατιστικής Επεξεργασίας Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 88 από 123

89 Αποτελέσματα Στατιστικής Επεξεργασίας Από τους παραπάνω πίνακες σημαντικά για την εξαγωγή συμπερασμάτων είναι: Η τιμή R η οποία αναφέρεται στην απόλυτη τιμή του συντελεστή γραμμικής συσχέτισης. Το R Square το οποίο είναι το τετράγωνο του συντελεστή γραμμικής συσχέτισης και ονομάζεται συντελεστής προσδιορισμού. Ο συντελεστής προσδιορισμού φανερώνει το ποσοστό της μεταβλητότητας των δεδομένων που εξηγείται από το γραμμικό μοντέλο που προσαρμόσαμε. Επίσης από το πίνακα ANOVA το Sig που μας δείχνει το επίπεδο στατιστικής σημαντικότητας του μοντέλου μας. Τέλος από το πίνακα Coefficients η στήλη Beta από την οποία μπορούμε να διαπιστώσουμε το πρόσημο του R. Παραπάνω παρατίθενται μόνο οι πίνακες των μοντέλων που παρουσίασαν μια συσχέτιση μεγαλύτερη του 0,2 και με επίπεδο στατιστικής σημαντικότητας μικρότερο του 0,05. Επομένως έχουμε τα εξής αποτελέσματα: Διαδρομή Ελευσίνα - Αεροδρόμιο ANW-Accidents= 0,381 Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 89 από 123

90 Αποτελέσματα Στατιστικής Επεξεργασίας Tunnel- Accidents= 0,161 Mean- Tunnel= 0,563 Accidents- ANW,IN, OUT, Tunnel, C and C, Visibility diagram= 0,507 MEAN - ANW,IN,OUT, Tunnel, C and C, Visibility diagram= 0,684 Visibility - ANW,IN,OUT, Tunnel, C and C, Visibility diagram= 0,492 Διαδρομή Αεροδρόμιο Ελευσίνα ANW-Accidents= 0,227 Mean- Tunnel=0,420 CandC Accidents= 0,266 Accidents- ANW,IN, OUT, Tunnel, C and C, Visibility diagram= 0,438 MEAN - ANW,IN,OUT, Tunnel, C and C, Visibility diagram= 0,486 Visibility - ANW,IN, OUT, Tunnel, C and C, Visibility diagram= 0, Προχωρημένη απλή παλινδρόμηση Διαδρομή Ελευσίνα Αεροδρόμιο Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 90 από 123

91 Αποτελέσματα Στατιστικής Επεξεργασίας Από τους παραπάνω πίνακες σημαντικά για την εξαγωγή συμπερασμάτων είναι: Η τιμή R η οποία αναφέρεται στην απόλυτη τιμή του συντελεστή συσχέτισης. Τέλος από το πίνακα ANOVA το Sig που μας δείχνει το επίπεδο στατιστικής σημαντικότητας του μοντέλου μας το οποίο πρέπει να είναι μικρότερο του 0,05. Έχουμε στη διαδρομή Ελευσίνα- Αεροδρόμιο, Accidents- Visibility= -0,404 (- λόγω του Beta) η οποία τιμή είναι μεγαλύτερη από τη τιμή που είχε προκύψει με το μοντέλο της γραμμικής παλινδρόμησης που ήταν -0,041. Από τα αποτελέσματα που προέκυψαν παρουσιάζετε μόνο αυτό διότι ήταν το μόνο που ο συντελεστής συσχέτισης διέφερε σημαντικά από αυτόν της γραμμικής συσχέτισης. Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 91 από 123

92 Συμπεράσματα Προτάσεις 6. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ- ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΠΕΡΑΙΤΕΡΩ ΕΡΕΥΝΑ Αφού πραγματοποιήσαμε έλεγχο ορατότητας και στις δύο κατευθύνσεις της Αττικής οδού καταλήξαμε στο συμπέρασμα ότι δεν υπάρχουν σημαντικά προβλήματα όσον αφορά το θέμα της ορατότητας. Είναι γεγονός ότι από τα διαγράμματα της ορατότητας προέκυψε ότι ο σχεδιασμός και η γεωμετρία της Αττικής οδού πληροί τις προϋποθέσεις που τίθενται από τους ΟΜΟΕ σε όλο το μήκος της και προς τις δύο κατευθύνσεις. Γεγονός το οποίο ήταν αναμενόμενο αφού η Αττική οδός αποτελεί το πιο σύγχρονο οδικό έργο στη χώρα. Βέβαια σε κάποια σημεία φαίνεται η διατιθέμενη ορατότητα να πλησιάζει τα όρια που τίθενται από τους κανονισμούς. Γι αυτό το λόγο τα σημεία αυτά επισημάνθηκαν και εισάχθηκαν για επεξεργασία στο πρόγραμμα SPSS 20 μαζί με άλλα δεδομένα. Από την επεξεργασία αυτή προέκυψε όπως ήταν αναμενόμενο ότι όταν η διατιθέμενη ορατότητα πλησιάζει τα απαιτούμενα όρια, δεν φαίνεται να επηρεάζονται οι μεταβλητές των Ατυχημάτων (Accidents) ούτε η αίσθηση ασφάλειας των οδηγών (Mean). Από την επεξεργασία των δεδομένων όπου χρησιμοποιήθηκαν, οι μέθοδοι που παρουσιάστηκαν στο κεφάλαιο, Στατιστική επεξεργασία δεδομένων. Και αφού διερευνήθηκαν οι σχέσεις που διέπουν τη συσχέτιση των μεταβλητών και έχοντας πάντα ως γνώμονα το συντελεστή στατιστικής σημαντικότητας, ο οποίος θα πρέπει να είναι μικρότερος του 0,05 δηλαδή η πιθανότητα να μην ισχύει η συσχέτιση που βρήκαμε να είναι μικρότερη του 5%. Καταλήξαμε στα δεδομένα τα οποία παρουσιάζονται στους δύο παρακάτω πίνακες. Οι πίνακες αυτοί συνοψίζοντας τα δεδομένα παραθέτουν τους συντελεστές κατά τέτοιο τρόπο ώστε να είναι πιο εύκολη η μεταξύ τους σύγκριση και οι διεξαγωγή συμπερασμάτων. Ο πρώτος πίνακας παρουσιάζει τις σχέσεις μεταξύ των ποιοτικών μεταβλητών και ο δεύτερος τη σχέση των ποιοτικών μεταβλητών με τις κατηγορικές. Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 92 από 123

93 Συμπεράσματα Προτάσεις Ποσοτικές Μεταβλητές E-A A-E Accidents Visibility -0,404-0,294 Accidents - Mean -0,273-0,307 Mean - Visibility 0,593 0,517 Ποσοτική Κατηγορικές E-A A-E Accidents ANW 0,381 0,227 Accidents - Tunnel - 0,161 - Accidents CandC - 0,266 Mean - Tunnel -0,563-0,420 Accidents-ANW,IN,OUT, Tunnel, C and C, Visibility diagram 0,507 0,438 MEAN - ANW,IN,OUT, Tunnel, C and C, Visibility diagram - 0,684-0,486 Visibility -ANW,IN,OUT, Tunnel, C and C, Visibility diagram - 0,492-0,238 Από τους συντελεστές φαίνεται ότι υπάρχει σημαντική συσχέτιση μεταξύ των μεταβλητών είτε αρνητική είτε θετική. Επίσης η ισχύ των συσχετίσεων αυτών είναι σημαντική διότι όλες είχαν αποτέλεσμα στατιστικής σημαντικότητας 5% ή 1%. Μάλιστα οι τιμές αυτές είναι πολύ κοντά και στις δύο διευθύνσεις γεγονός που ισχυροποιεί ακόμη πιο πολύ το γεγονός ότι οι μεταβλητές αυτές σχετίζονται μεταξύ τους. Από τα αποτελέσματα αυτά διαπιστώνουμε ότι υπάρχει αρνητική συσχέτιση μεταξύ διατιθέμενης ορατότητας και ατυχημάτων δηλαδή όσο αυξάνεται το μήκος της διατιθέμενης ορατότητας μειώνονται τα ατυχήματα. Επίσης παρατηρείται αρνητική συσχέτιση μεταξύ αίσθησης ασφάλειας και ατυχημάτων γεγονός που σημαίνει ότι όσο αυξάνεται η αίσθηση ασφάλειας μειώνονται τα ατυχήματα. Εμφανίζεται ισχυρή θετική συσχέτιση μεταξύ αίσθηση ασφάλειας και μήκους διατιθέμενης ορατότητας, όταν Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 93 από 123

94 Συμπεράσματα Προτάσεις αυξάνει η διατιθέμενη ορατότητα αυξάνει και η αίσθηση ασφάλειας. Υπάρχει θετική συσχέτιση μεταξύ ατυχημάτων και άνω διαβάσεων που σημαίνει ότι όσος αυξάνει το μήκος που καλύπτουν οι άνω διαβάσεις αυξάνονται και τα ατυχήματα. Οι συσχετίσεις μεταξύ ατυχημάτων και τούνελ καθώς και ατυχημάτων και cut and cover εμφανίζονται μόνο σε μία κατεύθυνση και επομένως δε μπορούμε να τις γενικεύσουμε. Ακόμη η αίσθηση ασφάλειας συσχετίζεται ισχυρά και αρνητικά με την έκταση των τούνελ. Φαίνεται ότι οι οδηγοί αισθάνονται ανασφάλεια κατά τη διάρκεια διέλευσης των τούνελ. Τέλος τα τεχνικά έργα σε συνδυασμό με τα σημεία που η ορατότητα μειώνεται προσεγγίζοντας τα ελάχιστα όρια φαίνεται ότι συμβάλουν σημαντικά, στην αύξηση των ατυχημάτων, στη μείωση της αίσθησης ασφάλειας και σε μικρότερο βαθμό να συμβάλουν στη μείωση της διατιθέμενης ορατότητα Επομένως συμπεραίνετε ότι η διατιθέμενη ορατότητα και τα τεχνικά έργα επηρεάζουν σε σημαντικό βαθμό τη πρόκληση ατυχημάτων καθώς και την οδική ασφάλεια που αισθάνεται ο οδηγός. Συνεπώς εφόσον εμφανίζεται η συσχέτιση αυτή στο αρτιότερο οδικό δίκτυο τη Ελλάδας, γίνεται αντιληπτό ότι η συσχέτιση αυτή θα είναι πολύ μεγαλύτερη σε παλαιότερα οδικά δίκτυα η σε δίκτυα που δεν έχουν τηρηθεί οι ΟΜΟΕ. Επομένως γίνεται κατανοητό ότι υπάρχουν περιθώρια βελτίωσης του οδικού σχεδιασμού προκειμένου να μειωθεί ο αριθμός των ατυχημάτων. Επιπρόσθετα θα πρέπει να επισημανθεί και πάλι ότι το δείγμα ήταν πολύ μικρό και ότι οι παρατηρήσεις πραγματοποιήθηκαν υπό δεδομένες συνθήκες. Συνεπώς κρίνεται απαραίτητο να πραγματοποιηθεί μια λεπτομερέστερη έρευνα και μια δειγματοληψία με πιθανότητες έτσι ώστε να υπάρξει αντιπροσωπευτικό δείγμα, ομοιόμορφα κατανεμημένο και υπό μεγαλύτερο εύρος παραγόντων (καιρός, ώρα κτλ.). Επίσης θα πρέπει να δοθεί μεγάλη σημασία στο παράγοντα κυκλοφορία. Τέλος θα πρέπει να πραγματοποιηθεί μια ποιο εκτεταμένη στατιστική επεξεργασία των δεδομένων με πιο πολύπλοκα μοντέλα προκειμένου να βρεθούν οι μαθηματικές σχέσεις που διέπουν αυτές τις συσχετίσεις. Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 94 από 123

95 Συμπεράσματα Προτάσεις 7. ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ Ελληνική βιβλιογραφία 1. Γεωργιάδης Ηλίας Α., Ανάπτυξη μεθοδολογίας προσδιορισμού των αιτιών οδικών ατυχημάτων, Θεσσαλονίκη Μουρατίδης Α., Ηλιού Ν.Ε., Η οδική ασφάλεια σε σχέση με τα χαρακτηριστικά της οδού. 1ο Πανελλήνιο συνέδριο οδικής ασφάλειας, Θεσσαλονίκη (ΟΜΟΕ) Οδηγίες Μελετών Οδικών Εργων Υπουργείο Περιβάλλοντος Χωροταξίας & Δημοσίων Έργων Γενική Γραμματεία Δημοσίων Έργων Διεύθυνση Μελετών Έργων Οδοποιίας Τεύχος 3 : Χαράξεις (ΟΜΟΕ - Χ), 2001, 10: Κανελλαΐδης, Γ. Μερτζάνης, Φ. Παγώνη Ι. (2012). Σχεδιασμός Οδών με Χρήση Ηλεκτρονικού Υπολογιστή. 5. Κανελλαΐδης, Γ. Βαρδάκη, Σ. Μερτζάνης, Φ. Δραγομάνοβιτς, Αν. Λαΐου Αλ. (2012). «Εγχειρίδιο Ελέγχου Οδικής Ασφάλειας». 6. Πασχαλούδης,., Ζαφειρόπουλος, Κ «Έρευνα Μάρκετινγκ». Εκδόσεις Γκιούρδας, Αθήνα. 7. Παπαζήσης, (1999), «Το πρόβλημα της ποιοτικής έρευνας στις κοινωνικές επιστήμες. Θεωρία και πράξη», Αθήνα. 8. Νόβα-Καλτσούνη, Χ, (2006), «Μεθοδολογία εμπειρικής έρευνας στις Κοινωνικές Επιστήμες», Αθήνα: Gutenberg. 9. Παιδαγωγικό Ινστιτούτο, συλλογικό έργο των Λεων. Αδαμόπουλο, Χαραλ. Δαμιανού, Ανδ. Σπέρκου (1999) «Μαθηματικά και Στοιχεία Στατιστικής» ΟΕΔΒ - Αθήνα. 10. Τριχόπουλος Δ, Τζώνου Α, Κατσουγιάννη Κ. Βιοστατιστική. (2000) Εκδόσεις Παρισιάνου, Αθήνα. 11. Χαλικιάς, Ιωάννης, (2003). «Στατιστική: Μέθοδοι Ανάλυσης για Επιχειρηματικές Αποφάσεις». 2η έκδοση. Γέρακας: Rosili. Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 95 από 123

96 Συμπεράσματα Προτάσεις 12. Κικιλίας, Π. Παλαμούρδας, Δ. Πετράκης, Α. Τσουκαλάς Δ. «Στατιστική Πιθανότητες» Εκδ. Δηρος - Αθήνα Ξένη βιβλιογραφία 13. Nakajima H. (1995) «Προσοχή! Προστατέψτε την υγεία σας από τις συνέπειες της βίας και της αδιαφορίας». Μήνυμα του Γενικού Διευθυντή του Παγκοσμίου Οργανισμού Υγείας. Γενική Ιατρική. 14. Plasencia A, Borrell C, Anto JM. Emergency department and hospital admissions and deaths from traffic injuries in Barcelona, Spain. A one-year population-based study. Accid Anal Prev 1995, 27: Elvik R. The validity of using health state indexes in measuring the consequences of traffic injury for public health. SocSci Med 1995, 40: Clay W, Van Kampen LTB, Hogerzeil HHW. Injury and disability effects of motor car accidents. Int Disability Stud 1986, Navin F, Zein S, Felipe E. Road safety engineering: An effective tool in the right against whiplash injuries. Accid Anal Prev 2000, Merriam, S. B., (2002), Qualitative research in practice: Examples for discussion and analysis. San Francisco: Jossey-Bass. 19. Lincoln, Y.S. and Cannella, G.S, (2004), Qualitative research, power, and the radical Right, Qualitative Inquiry, 10 (2). 20. Symon, G. and Cassell, C.M, (1998), Qualitative Methods and Analysis in Organizational Research, London: Sage. 21. Office of Road Safety (2008). Road Safety Strategy. Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 96 από 123

97 Παραρτήματα 8. ΠΑΡΑΡΤΗΜΑΤΑ Παράρτημα Α ΟΔΗΓΙΕΣ ΣΥΜΠΛΗΡΩΣΗΣ Σε κάθε συμμετέχοντα έχουν μοιρασθεί δύο πίνακες. Ο πίνακας με κανονική χιλιομέτρηση 0-51 km αφορά τη διαδρομή Ελευσίνα Αεροδρόμιο της Αττικής Οδού ενώ ο πίνακας με αντίστροφη χιλιομέτρηση 51-01km αφορά τη διαδρομή Αεροδρόμιο Ελευσίνα. Η διαδικασία συμπλήρωσης γίνεται κατά τη διαδρομή Ι.Χ και δύο επιβάτες, οδηγό και συνοδηγό. Ο οδηγός απαντά στην ερώτηση κάθε 200 m και ο συνοδηγός σημειώνει την απάντηση. Οποιαδήποτε χιλιομετρική θέση δε μπορέσει να συμπληρωθεί για οποιοδήποτε λόγο τη στιγμή που το όχημα βρίσκεται σε αυτή, να αφεθεί κενή. Είναι θεμιτό η ταχύτητα και η λωρίδα στην οποία κινείται το όχημα να παραμείνουν σταθερές και κοινές για όλους τους συμμετέχοντες. Επιθυμητή ταχύτητα είναι τα km/h και πορεία στη μεσαία σε τμήματα με τρείς λωρίδες και στη δεξιά σε τμήματα με δύο. Σε περίπτωση που για κάποιο λόγο δε καταφέρατε να ακολουθήσετε αυτές τις οδηγίες που αναφέρθηκαν προηγουμένως, παρακαλείστε να σημειώσετε στη στήλη Λ (Α- αριστερή, Μ- μεσαία, Δ-δεξιά και τον αριθμό λωρίδων). Στη στήλη Τ τη ταχύτητα με την οποία κινηθήκατε. Στη περίπτωση που ακολουθήθηκαν οι οδηγίες, οι στήλες αυτές παραμένουν κενές. Επίσης να συμπληρωθούν τα παρακάτω στοιχεία: Καιρός. (Αίθριος, συννεφιά, βροχή) Εκτίμηση επιπέδου εξυπηρέτησης.(σύνφωνα με πίνακα) Οι απαντήσεις είναι ανώνυμες και θα χρησιμοποιηθούν αποκλειστικά για ακαδημαικό σκοπό. Ευχαριστούμε θερμά για τη συμμετοχή σας Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 97 από 123

98 Παραρτήματα Σε κλίμακα 1-5, όπου 5 σημαίνει απόλυτα ασφαλής και 1 καθόλου ασφαλής, πώς αισθάνεστε κατά τη διαδρομή Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 98 από 123

99 Παραρτήματα ΕΛΕΥΣΙΝΑ - ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 99 από 123

100 Παραρτήματα Σε κλίμακα 1-5, όπου 5 σημαίνει απόλυτα ασφαλής και 1 καθόλου ασφαλής, πώς αισθάνεστε κατά τη διαδρομή ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ ΕΛΕΥΣΙΝΑ Σοφοκλής Λέκκος Σελίδα 100 από 123