Κυκλοφοριακή Τεχνική με Στοιχεία Οδοποιίας 1. Εισαγωγή στην Οδοποιία 2. Οριζοντιογραφία 3. Μηκοτομή, Διατομές

Transcript

1 Κυκλοφοριακή Τεχνική με Στοιχεία Οδοποιίας 1. Εισαγωγή στην Οδοποιία 2. Οριζοντιογραφία 3. Μηκοτομή, Διατομές Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας, Πολυτεχνική Σχολή Τμήμα Μηχανικών Χωροταξίας, Πολεοδομίας & Περιφερειακής Ανάπτυξης Διδάσκων Γαλάνης Αθανάσιος Πολιτικός Μηχανικός MSc, PhD Επικοινωνία

2 Σκοπός & Περιεχόμενο Το μάθημα έχει σκοπό να εισάγει τους φοιτητές σε δύο θεματικές ενότητες: Οδοποιία & Κυκλοφοριακή Τεχνική Στόχος του μαθήματος είναι οι φοιτητές να αποκτήσουν τις απαραίτητες γνώσεις σε προδιαγραφές και εργαλεία σχεδιασμού για τη διαχείριση της κυκλοφορίας και τον καλύτερο συνδυασμό του κυκλοφοριακού με τον πολεοδομικό & χωροταξικό σχεδιασμό.

3 Σκοπός & Περιεχόμενο Βασική επιδίωξη του μαθήματος είναι οι φοιτητές να αποκτήσουν γνώσεις σε θέματα όπως: α) Προδιαγραφές και αρχές σχεδιασμού των οδών, σχεδιασμός ισόπεδων, κυκλικών κόμβων και κυκλοφοριακών συνδέσεων, σχεδιασμός υποδομών βιώσιμων αστικών μέσων μετακίνησης, καθώς και χώρων στάθμευσης. β) Σύγχρονα θέματα κυκλοφοριακής τεχνικής, χρήση προτύπων, μεγεθών, σχέσεων, υπολογισμού κυκλοφοριακής ικανότητας και στάθμης εξυπηρέτησης οδών, καθώς και ειδικότερα θέματα σήμανσης και σηματοδότησης, αστικών μέσων μαζικής μεταφοράς, οδικής ασφάλειας και διαχείρισης της κυκλοφορίας.

4 Σκοπός & Περιεχόμενο Περιεχόμενο διαλέξεων μαθήματος: Εισαγωγή στην οδοποιία Χάραξη οδού σε οριζοντιογραφία, μηκοτομή και διατομές Ισόπεδοι κόμβοι, κυκλικοί κόμβοι και κυκλοφοριακές συνδέσεις Βιώσιμη αστική κινητικότητα Μελέτες και έρευνες στάθμευσης Κυκλοφοριακή τεχνική Σήμανση και σηματοδότηση Αστικά μέσα μαζικής μεταφοράς Οδική ασφάλεια Διαχείριση κυκλοφορίας

5 Βιβλιογραφία Προτεινόμενη βιβλιογραφία: Οδοποιία Ι Χαράξεις: Θεωρία και Πρακτική, Αποστολέρης, Α., Αποστολέρης Α., Αθήνα, Γεωμετρικός Σχεδιασμός των Οδών, Γιώτης, Απ., Κανελλαίδης, Γ., Μαλέρδος, Γ., Εκδόσεις Συμεών, Αθήνα, 1990). Κυκλοφοριακή Τεχνική, Φραντζεσκάκης, Ι.Μ., Γκόλιας, Ι.Κ., Πιτσιάβα- Λατινοπούλου, Μ.Χ., Εκδόσεις Παπασωτηρίου, Αθήνα, Σχεδιασμός των Μεταφορών και Κυκλοφοριακή Τεχνική, Τόμος 1, Φραντζεσκάκης, Ι.Μ., Γιαννόπουλος, Γ.Α., Εκδόσεις Παρατηρητής, Οδική Ασφάλεια, Φραντζεσκάκης, Ι.Μ., Γκόλιας, Ι.Κ., Εκδόσεις Παπασωτηρίου, Αθήνα, Στάθμευση, Φραντζεσκάκης, Ι.Μ., Πιτσιάβα-Λατινοπούλου, Μ.Χ., Τσαμπούλας Δ.Α., Εκδόσεις Παπασωτηρίου, Αθήνα, Διαχείριση Κυκλοφορίας, Φραντζεσκάκης, Ι.Μ., Πιτσιάβα-Λατινοπούλου, Μ.Χ., Τσαμπούλας, Δ.Α., Εκδόσεις Παπασωτηρίου, Αθήνα, 1997.

6 Εισαγωγή Οδικό δίκτυο Η κάλυψη των αναγκών μετακίνησης προσώπων και αγαθών απαιτεί την ύπαρξη κατάλληλου συστήματος μεταφορών, βασικό στοιχείο του οποίου είναι το οδικό δίκτυο. Η ύπαρξη σωστά σχεδιασμένου και συντηρημένου οδικού δικτύου αποτελεί αναγκαία προϋπόθεση για τη βιώσιμη ανάπτυξη μιας περιοχής, μεγιστοποιώντας τις θετικές επιπτώσεις και ελαχιστοποιώντας τις αρνητικές. Θετικές επιπτώσεις: Δυνατότητα εύκολης και άνετης μετακίνησης για τις καθημερινές ανάγκες του ανθρώπου (εργασία, αγορές, ψυχαγωγία, μόρφωση, εμπόριο κλπ). Εξοικονόμηση χρόνου για πιο ωφέλιμες απασχολήσεις. Διευκόλυνση της επικοινωνίας μεταξύ των ανθρώπων. Μείωση του κόστους μεταφοράς των εμπορευμάτων κλπ.

7 Εισαγωγή Αρνητικές επιπτώσεις: Ρύπανση από τις εκπομπές καυσαερίων, ηχορύπανση, αισθητική υποβάθμιση του περιβάλλοντος, ατυχήματα με ανθρώπινα θύματα και υλικές καταστροφές κλπ. Η ανάπτυξη του οδικού δικτύου συνδυάστηκε τα τελευταία χρόνια με την πολύ μεγάλη αύξηση της κυκλοφορίας των ιδιωτικής χρήσης επιβατικών αυτοκινήτων. Οι κύριοι λόγοι προτίμησης του Ι.Χ. είναι οι εξής: Η ευελιξία στις μετακινήσεις που επιτρέπει η μεταφορά από «πόρτα σε πόρτα», η διαθεσιμότητα του σε άμεση ζήτηση, η εξασφάλιση προσωπικού ιδιωτικού περιβάλλοντος, η άνεση και η ικανοποίηση αισθημάτων ελευθερίας και ανεξαρτησίας με τη δυνατότητα προσέγγισης των επιθυμητών προορισμών στον επιθυμητό χρόνο με την επιθυμητή διαδρομή.

8 Εισαγωγή Ο σωστός σχεδιασμός του οδικού δικτύου πρέπει να λαμβάνει υπόψη τις επιθυμίες και προσδοκίες του κοινωνικού συνόλου και να ελαχιστοποιεί τις δυσμενείς επιπτώσεις στο περιβάλλον. Ακόμη, πρέπει να λαμβάνει υπόψη τις δυνατότητες και τους περιορισμούς των οδηγών (χρηστών). Επίσης, πρέπει να συνοδεύεται από τη λήψη όλων των απαραίτητων μέτρων για την ανάπτυξη σωστής κυκλοφοριακής συμπεριφοράς των οδηγών και πεζών με στόχο την αύξηση της ασφάλειας και την ομαλή ροή της κυκλοφορίας στο οδικό δίκτυο που πρέπει να είναι και οι βασικές επιδιώξεις του Σχεδιασμού και της Διαχείρισης του οδικού δικτύου.

9 Εισαγωγή Τα κυκλοφοριακά συστήματα στοχεύουν στη βελτίωση των συνθηκών της ζωής των πολιτών. Το οδικό δίκτυο είναι το βασικότερο στοιχείο πρόσβασης και ανάπτυξης μιας περιοχή. Στόχος της λειτουργικής κατάταξης του οδικού δικτύου είναι η κατάταξή τους στα πλαίσια του: Χωροταξικού σχεδιασμού Πολεοδομικού σχεδιασμού Συγκοινωνιακού σχεδιασμού Η κατάταξη σε λειτουργικές βαθμίδες των οδών προσδιορίζει το είδος της κυκλοφορίας (διερχόμενη, σύνδεση, πρόσβαση): Πρώτος στόχος της κατάταξης μιας οδού είναι η κατάλληλη κυκλοφοριακή και γεωμετρική επίλυση της οδού. Δεύτερος στόχος είναι η επιλογή των πολεοδομικών και κυκλοφοριακών στρατηγικών.

10 Εισαγωγή Οι βασικοί στόχοι του σχεδιασμού ενός οδικού δικτύου είναι οι εξής: Βελτίωση των συνθηκών οδικής ασφάλειας της οδού. Εξυπηρέτηση της κυκλοφοριακής ροής. Διαφύλαξη της ποιότητας του φυσικού και ανθρωπογενούς περιβάλλοντος. Εναρμόνιση της οδού με τις τοπικά επικρατούσες οικιστικές, μορφολογικές, φυσικές συνθήκες και το τοπίο. Αποδοχή της οδού από τον πολίτη. Εξοικονόμηση φυσικών πόρων και κόστους.

11 Μελέτη και πραγματοποίηση της οδού Η κατασκευή ενός σύγχρονου οδικού δικτύου απαιτεί υψηλές επενδύσεις και επομένως προσεκτική μελέτη που θα διερευνά όλες τις παραμέτρους για να καταλήξει στην προσφορότερη λύση για την πραγματοποίηση του οδικού έργου, ή ακόμη και στην ιεράρχηση χρονικών προτεραιοτήτων για τις βελτιώσεις ή και νέες κατασκευές. Παράμετροι που πρέπει να διερευνηθούν είναι η ασφάλεια, η οικονομικότητα στην κατασκευή αλλά και στη χρήση, συντήρηση κλπ. Οι επιπτώσεις στο περιβάλλον, η αισθητική, οι κοινωνικές επιπτώσεις, η άνεση κλπ. Παράλληλα με την τεχνική μελέτη, θα πρέπει να εκπονούνται και οι εξής μελέτες: Μελέτη σκοπιμότητας Κυκλοφοριακή μελέτη Γεωλογική και εδαφοτεχνική μελέτη

12 Μελέτη και πραγματοποίηση της οδού Μελέτη σκοπιμότητας Σκοπός της μελέτης σκοπιμότητας είναι να δοθούν απαντήσεις στα εξής ερωτήματα: Γιατί το έργο πραγματοποιείται; Γιατί το έργο πραγματοποιείται τώρα; Γιατί το έργο πραγματοποιείται με αυτά τα χαρακτηριστικά; Η μελέτη σκοπιμότητας της συγκοινωνιακής σύνδεσης δυο περιοχών είναι μελέτη με την οποία αξιολογούνται εναλλακτικές λύσεις για το είδος της συγκεκριμένης σύνδεσης (πχ σιδηροδρομική ή οδική), για τη χρονική ιεράρχηση του σε σχέση με άλλα ομοειδή έργα και για τα χαρακτηριστικά της σύνδεσης (πχ ταχύτητα μελέτης, επιλογή διατομής οδού).

13 Μελέτη και πραγματοποίηση της οδού Κυκλοφοριακή μελέτη Στα πλαίσια της μελέτης σκοπιμότητας γίνεται και η κυκλοφοριακή μελέτη που περιέχει ανάλυση και πρόγνωση όλων των κυκλοφοριακών μεγεθών και των στατιστικών ιδιοτήτων τους. Γεωλογική και εδαφοτεχνική μελέτη Σκοπός των μελετών αυτών είναι η διερεύνηση των εδαφικών χαρακτηριστικών που καθορίζουν η/και επηρεάζουν στοιχεία της διατομής του οδικού έργου (κλίσεις πρανών, πάχος οδοστρώματος, σύστημα αποστράγγισης κλπ), ή/και τη γενική πορεία χάραξης της οδού.

14 Μελέτη και πραγματοποίηση της οδού Τεχνική μελέτη της οδού Η τεχνική μελέτη της οδού εκπονείται κατά στάδια. Η ανάγκη της κατά στάδια εκπόνησης της προκύπτει από τους παρακάτω λόγους: Υπάρχουν πάρα πολλές (θεωρητικά άπειρες) λύσεις σε ένα οδικό έργο και είναι απαραίτητος ο περιορισμός τους από τα πρώτα στάδια της μελέτης ώστε να περιοριστούν οι σχετικές δαπάνες της. Ο όγκος των εργασιών που απαιτείται για την ολοκλήρωση της τεχνικής μελέτης της οδού είναι πολύ μεγάλος. Η τεχνική μελέτη ενός οδικού έργου εκπονείται στα εξής στάδια: Μελέτη αναγνωρίσεως (προκαταρκτική μελέτη) Προμελέτη Οριστική μελέτη μελέτη εφαρμογής

15 Μελέτη και πραγματοποίηση της οδού Μελέτη αναγνωρίσεως Σκοπός της μελέτης αναγνωρίσεως είναι η διερεύνηση και παρουσίαση της επικρατέστερης (ων) ζώνης διάβασης της οδού, μέσω των εξής βημάτων: Διερεύνηση επί χάρτου των δοκίμων / εφικτών λύσεων. Επιτόπια λεπτομερής εξέταση όσων προκύπτουν ως εφικτές λύσεις. Περαιτέρω μελέτη κάθε μιας εκ των λύσεων ξεχωριστά και συγκριτική τους αξιολόγηση προς επιλογή μιας (ή περισσότερων) για περαιτέρω εξέταση σε επόμενο στάδιο μελέτης. Η μελέτη αναγνωρίσεως περιλαμβάνει: γενική οριζοντιογραφία της περιοχής της οδού, οριζοντιογραφία, μηκοτομή, διατομές και τεχνική έκθεση.

16 Μελέτη και πραγματοποίηση της οδού Προμελέτη Σκοπός της προμελέτης είναι ο καθορισμός με επαρκή προσέγγιση της θέσης και γεωμετρίας της οδού. Η προμελέτη περιλαμβάνει την επί του τοπογραφικού διαγράμματος χάραξη της οδού, τη σύνταξη μηκοτομής, διατομών, προμετρήσεων, προϋπολογισμού και λεπτομερούς τεχνικής έκθεσης.

17 Μελέτη και πραγματοποίηση της οδού Οριστική μελέτη - μελέτη εφαρμογής Σκοπός της οριστικής μελέτης είναι η μεγάλη ακρίβεια σύνταξη των απαιτούμενων σχεδίων και τευχών για τη δημοπράτηση του έργου και παροχή των απαραίτητων πληροφοριών για την κατασκευή της οδού. Η μελέτη εφαρμογής γίνεται μετά την έγκριση της οριστικής μελέτης και περιλαμβάνει τη μεταφορά και χάραξη επί του εδάφους του άξονα της οδού. Παράλληλα με την τεχνική μελέτη της οδού εκπονείται και η μελέτη των τεχνικών έργων της οδού (γέφυρες, οχετοί, τοίχοι αντιστήριξης κλπ). Μετά την ολοκλήρωση της τεχνικής μελέτης και τη χρηματοδότηση του έργου ακολουθεί η φάση της δημοπράτησης του, με την ανακήρυξη του αναδόχου (εργολάβου), και η κατασκευή της οδού.

18 Μελέτη και πραγματοποίηση της οδού Η κατασκευή της οδού ακολουθεί τα εξής στάδια: Απαλλοτριώσεις. Απομάκρυνση φυτικών γαιών, κατεδάφιση κτισμάτων. Κατασκευή μεγάλων τεχνικών έργων. Εκτέλεση χωματουργικών εργασιών και κατασκευή οχετών. Αποκατάσταση επικοινωνίας μεταξύ περιοχών και δικτύων που διακόπηκε με την κατασκευή της οδού. Κατασκευή έργων αποστράγγισης. Κατασκευή οδοστρώματος. Κατασκευή σήμανσης, στηθαίων ασφαλείας, εγκαταστάσεων φωτισμού και λοιπών έργων.

19 Μελέτη και πραγματοποίηση της οδού Ονοματολογία στοιχείων της διατομής της οδού (Γεωμετρικός Σχεδιασμός των Οδών, Γιώτης Απ., Κανελλαίδης, Γ., Μαλέρδος, Γ., Εκδόσεις Συμεών, Αθήνα, 1990): Οδός: Το τεχνικό έργο που συνδέει δυο περιοχές και έχει σκοπό την ασφαλή, ταχεία, οικονομική και άνετη κυκλοφορία των οχημάτων. Άξονας οδού: Η χωρική καμπύλη που καθορίζει τη θέση της οδού. Συμπίπτει γενικά με τη μέση γραμμή του καταστρώματος της οδού. Διατομή οδού: Η τομή οδού και εδάφους από κατακόρυφο επίπεδο κάθετο στον άξονά της. Διατομή οδού σε όρυγμα: Η διατομή οδού στην οποία ολόκληρο το κατάστρωμα βρίσκεται χαμηλότερα από την επιφάνεια του εδάφους. Διατομή οδού σε επίχωμα: Η διατομή οδού στην οποία ολόκληρο το κατάστρωμα βρίσκεται υψηλότερα από την επιφάνεια του εδάφους. Μικτή διατομή οδού: Η διατομή οδού της οποίας ένα μέρος είναι σε όρυγμα και το άλλο σε επίχωμα.

20 Μελέτη και πραγματοποίηση της οδού Ονοματολογία στοιχείων της διατομής της οδού (συνέχεια): Λωρίδα κυκλοφορίας: Η επιφάνεια της οδού που είναι απαραίτητη για την ασφαλή κυκλοφορία του οχήματος. Οδόστρωμα: Η επιφάνεια της οδού που καταλαμβάνουν οι λωρίδες κυκλοφορίας. Λωρίδα καθοδήγησης: Η λωρίδα που είναι παράλληλη στον άξονα της οδού και ορίζει το πέρας των λωρίδων κυκλοφορίας. Διευκολύνει την ασφαλή κίνηση οχημάτων εντός των ορίων του οδοστρώματος. Έρεισμα: Η ζώνη που βρίσκεται δίπλα στο οδόστρωμα και χρησιμοποιείται κυρίως για την αναγκαστική στάθμευση οχημάτων, για την πραγματοποίηση ελιγμών ανάγκης και τον εγκιβωτισμό του οδοστρώματος.

21 Μελέτη και πραγματοποίηση της οδού Ονοματολογία στοιχείων της διατομής της οδού (συνέχεια): Πρανές ορύγματος (επιχώματος): Η κεκλιμένη επιφάνεια των ορυγμάτων (επιχωμάτων). Τάφρος: Ο χώρος που διαμορφώνεται για την απομάκρυνση των ομβρίων υδάτων από την οδό. Πρανές καταλήψεως: Η οριζόντια απόσταση που ορίζεται από τις τομές του φυσικού εδάφους με τα πρανή της οδού. Πλάτος απαλλοτριώσεως: Η οριζόντια απόσταση μεταξύ των ορίων απαλλοτριώσεως. Περιλαμβάνει το εύρος κατάληψης της οδού και ελεύθερο χώρο. Ζώνη καταλήψεως (απαλλοτριώσεως) οδού: Η περιοχή του εδάφους που ορίζεται από τα πλάτη καταλήψεως (απαλλοτριώσεως).

22

23 Μεθοδολογία σχεδιασμού και μελέτης οδών Ο ορθός προγραμματισμός υλοποίησης των οδικών έργων αρχίζει από το Γενικό Χωροταξικό Σχεδιασμός με τον οποίο καταγράφονται οι τρέχουμε και μελλοντικές ανάγκες, μεταξύ άλλων και για το οδικό δίκτυο. Στη συνέχεια με βάση τους στόχους, σε συνδυασμό με τους διαθέσιμους μακροπρόθεσμα οικονομικούς όρους, εκπονείται ο Στρατηγικός Σχεδιασμός για το οδικό δίκτυο. Η ιεράρχηση των αναγκών στο οδικό δίκτυο συνδυάζεται με το επιθυμητό επίπεδο εξυπηρέτησης, τους προγραμματισμένους οικονομικούς πόρους και της αναμενόμενης ζήτησης εξυπηρέτησης του κυκλοφοριακού φόρτου. Το βήμα από το οποίο αρχίζει η πορεία των μελετών των οδών είναι η έρευνα, συλλογή και επεξεργασία κυκλοφοριακών δεδομένων που θα βοηθήσουν στην τεκμηρίωση της ιεράρχησης των αναγκών σε οδικό δίκτυο.

24 Πηγή: Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων, Τεύχος 1: Λειτουργική Κατάταξη Οδικού Δικτύου (ΟΜΟΕ- ΛΚΟΔ), ΥΠΕΧΩΔΕ/ΓΓΔΕ/ΔΜΕΟ (Σχήμα 2-1). Κατηγορίες οδών Σχήμα 2-1: Σχηματική παράσταση υπεραστικού οδικού δικτύου Η λειτουργική ιεράρχηση ενός οδικού δικτύου έχει σκοπό να δώσει σε κάθε τμήμα (οδικό σύνδεσμο) ένα χαρακτήρα που προσδιορίζεται από το είδος της εξυπηρέτησης που καλείται να προσφέρει. Διαμόρφωση υπεραστικού οδικού δικτύου: Αρτηρίες Συλλεκτήριες οδοί Τοπικές οδοί

25 Λειτουργική κατάταξη οδών Οι λειτουργίες που εμφανίζονται ή απαιτείται να εξυπηρετηθούν σε μια οδό είναι οι εξής: Σύνδεση Μεταφορά ανθρώπων και αγαθών με μικρές απαιτήσεις για πρόσβαση σε παρόδιες χρήσεις γης και μηδαμινές απαιτήσεις παραμονής πεζών. Πρόσβαση Άμεση πρόσβαση προς τις παρόδιες χρήσεις γης. Παραμονή Εξυπηρέτηση δραστηριοτήτων που δημιουργούνται από την παρόδια χρήση και δόμηση του οδικού χώρου. Πηγή: Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων, Τεύχος 1: Λειτουργική Κατάταξη Οδικού Δικτύου (ΟΜΟΕ-ΛΚΟΔ), ΥΠΕΧΩΔΕ/ΓΓΔΕ/ΔΜΕΟ (Σχήμα 2-2). Σχήμα 2-2: Συσχέτιση λειτουργικών κατηγοριών οδών

26 ΟΜΟΕ-Χ, Πίνακας 1-2: Λειτουργικά χαρακτηριστικά και παράμετροι μελέτης οδών Πηγή: Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων, Τεύχος 3: Χαράξεις (ΟΜΟΕ-Χ), ΥΠΕΧΩΔΕ/ΓΓΔΕ/ΔΜΕΟ (Πίνακας 1-2).

27 Ισοκλινής Ισοκλινής Ισοκλινής γραμμή μιας τοπογραφικής επιφάνειας λέγεται η γραμμή της επιφάνειας στο τυχόν σημείο της οποίας η εφαπτομένη σχηματίζει δοθείσα γωνία με το επίπεδο προβολής. Στην οδοποιία η ισοκλινής γραμμή είναι η τεθλασμένη, της οποίας οι κορυφές βρίσκονται επί των ισοϋψών και οι πλευρές έχουν σταθερή κλίση ως προς το οριζόντιο επίπεδο και βρίσκονται πάνω στο έδαφος. Στην υψομετρική οριζοντιογραφία του εδάφους γίνεται δεκτό ότι ανάμεσα σε δυο διαδοχικές ισοϋψείς η επιφάνεια του εδάφους μεταβάλλεται γραμμικά (κατά την κατεύθυνση κάθετη στην ισοϋψή). Άρα πρέπει μεταξύ δυο ισοϋψών η πλευρά της ισοκλινούς να μην κόβει ενδιάμεσα άλλη ισοϋψή.

28

29 Πολυγωνική της χάραξης Οι πλευρές της ισοκλινούς δε μπορεί, λόγω του μικρού μήκους τους, να αποτελέσουν τα ευθύγραμμα τμήματα του άξονα της οδού. Για τον καθορισμό του άξονα με βάση την ισοκλινή καθορίζονται πρώτα οι ευθυγραμμίες της χαράξεως που αποτελούν την πολυγωνική της χάραξης, έτσι ώστε ο άξονας (όταν τοποθετηθούν και οι καμπύλες στις κορυφές της πολυγωνικής) να βρίσκεται όσο το δυνατόν πλησιέστερα προς την ισοκλινή. Οι απαιτήσεις από τον άξονα (πολυγωνική με τις σχετικές καμπύλες) είναι: Ο συμψηφισμός επιχωμάτων-ορυγμάτων (ίδιες επιφάνειες μεταξύ ισοκλινούς και άξονα, εκατέρωθεν του άξονα). Η μείωση του όγκου των χωματισμών (οι αποστάσεις μεταξύ ισοκλινούς και άξονα να είναι όσο το δυνατόν μικρότερες).

30 Καθοριστικές ταχύτητες Vεπιτρ:επιτρεπόμενη ταχύτητα (το τοπικό ή γενικά ισχύον μέγιστο όριο ταχύτητας) Ve: ταχύτητα μελέτης (προκύπτει λαμβάνοντας υπόψιν τα περιβαλλοντικά και οικονομικά κριτήρια που ανταποκρίνονται στον προβλεπόμενο λειτουργικό χαρακτήρα της οδού στο οδικό δίκτυο και την επιδιωκόμενη ποιότητα κυκλοφοριακής ροής με βάση το λειτουργικό χαρακτήρα της οδού) V85: λειτουργική ταχύτητα 85%. Για οδούς εκτός κατοικημένων περιοχών είναι η ταχύτητα της οποία δεν υπερβαίνουν το 85% των απρόσκοπτα κινούμενων οχημάτων πάνω σε υγρό, αλλά καθαρό οδόστρωμα. Για οδούς προ ή εντός κατοικημένων περιοχών, με ή χωρίς παρόδιες κατασκευές είναι η μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα (Vεπιτρ).

31 Καθοριστικές ταχύτητες Με βάση την ταχύτητα μελέτης Ve καθορίζονται οι εξής: Ελάχιστες ακτίνες των καμπυλών της οριζοντιογραφίας Μέγιστες κατά μήκος κλίσεις Ελάχιστες ακτίνες των κυρτών καμπυλών της μηκοτομής Με την ταχύτητα V85 προσδιορίζονται σύμφωνα με τους Γερμανικούς Κανονισμούς οι εξής: Επικλίσεις στην καμπύλη Απαιτούμενα μήκη ορατότητας για στάση οχήματος Ελάχιστες ακτίνες σε περίπτωση αρνητικών επικλίσεων

32 Κριτήρια Ασφαλείας Για την αξιολόγηση της οριζόντιας χάραξης μιας οδού ως προς την ασφάλεια χρησιμοποιούνται στην οδοποιία τρια ποσοτικά κριτήρια ασφαλείας. Η διατύπωση τους είναι αποτέλεσμα εκτενούς ανάλυσης και συσχέτισης των τροχαίων ατυχημάτων με τα κατασκευαστικά στοιχεία ή τα στοιχεία κυκλοφοριακής τεχνικής (διατομή, ακτίνες, κατά μήκος κλίση, πρόσφυση οδοστρώματος, διαγραμμίσεις κλπ) της οδού. Τα τρία Κριτήρια Ασφαλείας αφορούν στην επίτευξη αρμονίας και ομοιογενούς συνέχειας στα εξής: Μελέτη (Κριτήριο Ι) Λειτουργική ταχύτητα V85 (Κριτήριο ΙΙ) Δυναμική της κίνησης των οχημάτων (Κριτήριο ΙΙΙ)

33 ΟΜΟΕ-Χ, Πίνακας 4-1: Κριτήριο Ασφαλείας Ι για υπεραστικές οδούς με ενιαία επιφάνεια κυκλοφορίας (κατηγορίες οδών AI έως AIV). Όρια τιμών απόκλισης μεταξύ Ve και V85 για το χαρακτηρισμό της ποιότητας σχεδιασμού ενός οδικού τμήματος ως καλής, μέτριας ή μη αποδεκτής. Πηγή: Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων, Τεύχος 3: Χαράξεις (ΟΜΟΕ-Χ), ΥΠΕΧΩΔΕ/ΓΓΔΕ/ΔΜΕΟ (Πίνακας 4-1). Κριτήριο Ασφαλείας Ι: Επίτευξη αρμονίας και συνέχειας στη μελέτη

34 ΟΜΟΕ-Χ, Πίνακας 4-3: Κριτήριο Ασφαλείας ΙΙ για υπεραστικές οδούς με ενιαία επιφάνεια κυκλοφορίας (κατηγορίες οδών AI έως AIV). Όρια τιμών απόκλισης μεταξύ διαδοχικών V85 για το χαρακτηρισμό της ποιότητας σχεδιασμού ενός οδικού τμήματος ως καλής, μέτριας ή απαράδεκτης. Πηγή: Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων, Τεύχος 3: Χαράξεις (ΟΜΟΕ-Χ), ΥΠΕΧΩΔΕ/ΓΓΔΕ/ΔΜΕΟ (Πίνακας 4-3). Κριτήριο Ασφαλείας ΙΙ: Επίτευξη αρμονίας και συνέχειας στη λειτουργική ταχύτητα

35 ΟΜΟΕ-Χ, Πίνακας 5-2: Κριτήριο Ασφαλείας ΙΙΙ για οδούς των ομάδων Α και Β. Πηγή: Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων, Τεύχος 3: Χαράξεις (ΟΜΟΕ-Χ), ΥΠΕΧΩΔΕ/ΓΓΔΕ/ΔΜΕΟ (Πίνακας 5-2). Κριτήριο Ασφαλείας ΙΙΙ: Επίτευξη αρμονίας και συνέχειας στη δυναμική της κίνησης των οχημάτων

36 ΟΜΟΕ-Χ, Πίνακας 6-1: Οριακές τιμές ισχύος των Κριτηρίων Ασφαλείας Ι, ΙΙ και ΙΙΙ για καλή, μέτρια και μη αποδεκτή ποιότητα σχεδιασμού, για οδούς των ομάδων Α και Β. Πηγή: Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων, Τεύχος 3: Χαράξεις (ΟΜΟΕ-Χ), ΥΠΕΧΩΔΕ/ΓΓΔΕ/ΔΜΕΟ (Πίνακας 6-1). V85 (km/h) = λειτουργική ταχύτητα 85% Ve (km/h) = ταχύτητα μελέτης fr = διατιθέμενος συντελεστής πλευρικής τριβής σε καμπύλη fra = απαιτούμενος συντελεστής εγκάρσιας τριβής σε καμπύλη

37 ΟΜΟΕ-Χ, Σχήμα 6-1: Διάγραμμα ροής εργασιών για τη μελέτη χάραξης με ειδική αναφορά στα διατυπωθέντα Κριτήρια Ασφαλείας Πηγή: Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων, Τεύχος 3: Χαράξεις (ΟΜΟΕ-Χ), ΥΠΕΧΩΔΕ/ΓΓΔΕ/ΔΜΕΟ (Σχήμα 6-1).

38 ΟΜΟΕ-Χ, Σχήμα 6-1: Διάγραμμα ροής εργασιών για τη μελέτη χάραξης με ειδική αναφορά στα διατυπωθέντα Κριτήρια Ασφαλείας Πηγή: Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων, Τεύχος 3: Χαράξεις (ΟΜΟΕ-Χ), ΥΠΕΧΩΔΕ/ΓΓΔΕ/ΔΜΕΟ (Σχήμα 6-1).

39 ΟΜΟΕ-Χ, Σχήμα 6-2: Μεθοδολογία της πορείας της μελέτης χάραξης μιας οδού με στοιχεία μελέτης εναρμονισμένα μεταξύ τους Πηγή: Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων, Τεύχος 3: Χαράξεις (ΟΜΟΕ-Χ), ΥΠΕΧΩΔΕ/ΓΓΔΕ/ΔΜΕΟ (Σχήμα 6-2).

40 ΟΜΟΕ-Χ, Σχήμα 6-2: Μεθοδολογία της πορείας της μελέτης χάραξης μιας οδού με στοιχεία μελέτης εναρμονισμένα μεταξύ τους Πηγή: Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων, Τεύχος 3: Χαράξεις (ΟΜΟΕ-Χ), ΥΠΕΧΩΔΕ / ΓΓΔΕ / ΔΜΕΟ (Σχήμα 6-2).

41 ΟΜΟΕ-Χ, Πίνακας 7-2: Ελάχιστες ακτίνες καμπυλών για οδούς των ομάδων Α και Β Πηγή: Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων, Τεύχος 3: Χαράξεις (ΟΜΟΕ-Χ), ΥΠΕΧΩΔΕ/ΓΓΔΕ/ΔΜΕΟ (Πίνακας 7-2).

42 ΟΜΟΕ-Χ, Σχήμα 7-4: Σχέση διαδοχικών ακτίνων κυκλικών τόξων για οδούς της ομάδας Α και της κατηγορίας ΒΙ και ΒΙΙ Πηγή: Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων, Τεύχος 3: Χαράξεις (ΟΜΟΕ-Χ), ΥΠΕΧΩΔΕ/ΓΓΔΕ/ΔΜΕΟ (Σχήμα 7-4).

43 ΟΜΟΕ-Χ, Σχήμα 7-6: Γεωμετρικά χαρακτηριστικά κλωθοειδούς Πηγή: Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων, Τεύχος 3: Χαράξεις (ΟΜΟΕ-Χ), ΥΠΕΧΩΔΕ/ΓΓΔΕ/ΔΜΕΟ (Σχήμα 7-6).

44 Μηκοτομή Οι κατά μήκος κλίσεις της οδού πρέπει για λόγους κυκλοφοριακής ασφάλειας, λειτουργικού κόστους, εξοικονόμησης ενέργειας, μειωμένης ρύπανσης και κυκλοφοριακής ποιότητας να διατηρούνται όσο το δυνατόν πιο ήπιες. Επιπλέον, οι κλίσεις της οδού πρέπει κατά το δυνατό να προσαρμόζονται στο ανάγλυφο του εδάφους, προκειμένου να προστατευθεί το περιβάλλον και οι οικιστικές περιοχές και να μειωθεί το κόστος κατασκευής. Στις περιοχές ισόπεδων κόμβων πρέπει να αποφεύγονται κατά μήκος κλίσεις μεγαλύτερες από 4%, για λόγους σωστής μελέτης των συμβολών / διασταυρώσεων και της κυκλοφοριακής τεχνικής (περιορισμός μήκους ορατότητας για στάση). Εντός σηράγγων σε οδούς της ομάδας Α, οι κατά μήκος κλίσεις δεν πρέπει να υπερβαίνουν την τιμή 4% (σε σήραγγες μεγάλου μήκους Smax = 2,5%).

45 Μηκοτομή Εντονότερες κατά μήκος κλίσεις μιας οδού έχουν τα εξής μειονεκτήματα: Υψηλότερη ρύπανση Μεγαλύτερη πιθανότητα ατυχημάτων Διασπορά εύφλεκτων υλικών με μεγάλη ταχύτητα Μείωση της ταχύτητας των βαρέων οχημάτων Αν δεν είναι δυνατόν να αναπτυχθούν οι αναμενόμενες λειτουργικές ταχύτητες σε ορισμένα οδικά τμήματα με ανωφέρειες σε οδούς της ομάδας Α, πρέπει να διερευνάται η δυνατότητα κατασκευής μιας πρόσθετης λωρίδας για τα βαρέα οχήματα ή αλλαγή της χάραξης της οδού.

46 Πηγή: Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων, Τεύχος 3: Χαράξεις (ΟΜΟΕ-Χ), ΥΠΕΧΩΔΕ/ΓΓΔΕ/ΔΜΕΟ (Πίνακας 8-1, Πίνακας 8-1α).

47 Μηκοτομή Ελάχιστες κατά μήκος κλίσεις σε περιοχές συναρμογής αντίρροπων επικλίσεων. Η κατά μήκος κλίση της οδού δεν πρέπει να είναι μικρότερη από την πρόσθετη κλίση των οριογραμμών (διαφορά κατά μήκος κλίσεων οριογραμμών και άξονα περιστροφής). Για την πλήρη εξασφάλιση της απορροής των ομβρίων της οδού, η διαφορά μεταξύ της κατά μήκος κλίσης και της πρόσθετης κλίσης των οριογραμμών πρέπει να είναι 0,2% (καλύτερα 0,5%). s - Δs 0,0... 0,2% (καλύτερα 0,5%) s (%) = κατά μήκος κλίση της οδού Δs (%) = πρόσθετη κλίση των οριογραμμών

48 Μηκοτομή Κοίλες και κυρτές κατακόρυφες καμπύλες συναρμογής Οι κυρτές και οι κοίλες καμπύλες συνδέονται κατά κανόνα με ευθυγραμμίες (είναι προτιμότερη η άμεση επαφή τους). Η επιλογή των ακτίνων των κυρτών και των κοίλων κατακόρυφων καμπυλών πρέπει να γίνεται έτσι, ώστε σε συνδυασμό με τα στοιχεία μελέτης της οριζοντιογραφίας: Να προκύπτει μια αρμονική χάραξη στο χώρο. Να εξασφαλίζεται το ελάχιστο επίπεδο ασφάλειας με τα απαραίτητα μήκη ορατότητας σε όσο το δυνατόν μεγαλύτερο μήκος της οδού. Να προστατεύεται το περιβάλλον. Να προσαρμόζεται η οδός όσο το δυνατόν καλύτερα στο ανάγλυφο του εδάφους, ώστε το κόστος κατασκευής της οδού να διατηρείται σε χαμηλά επίπεδα.

49 Πηγή: Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων, Τεύχος 3: Χαράξεις (ΟΜΟΕ-Χ), ΥΠΕΧΩΔΕ/ΓΓΔΕ/ΔΜΕΟ (Σχήμα 8-1).

50 Μηκοτομή Τυπικές και οριακές τιμές Οι ελάχιστες ακτίνες κυρτών κατακόρυφων καμπυλών (ΟΜΟΕ-Χ, Πίνακας 8-2), παρέχουν επαρκή περιθώρια ασφαλείας. Με την εφαρμογή αυτών των ακτίνων δεν προκύπτουν μεγάλα ορύγματα, ενώ η μηκοτομή μπορεί να προσαρμοστεί σε μεγάλο βαθμό στο ανάγλυφο του εδάφους. Οι ελάχιστες τιμές των ακτίνων των κοίλων καμπύλων (ΟΜΟΕ-Χ, Πίνακας 8-3), παρέχουν επαρκή μήκη ορατότητας: Σε κάτω διαβάσεις (ελάχιστο ελεύθερο ύψος = 4,5μ και ύψος οφθαλμών οδηγού φορτηγού οχήματος = 2,5μ). Κατά τη νυκτερινή οδήγηση.

51 ΟΜΟΕ-Χ, Πίνακας 8-2: Οριακές τιμές ακτίνων κυρτών κατακόρυφων καμπυλών συναρμογής για οδούς των ομάδων Α και Β. Πηγή: Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων, Τεύχος 3: Χαράξεις (ΟΜΟΕ-Χ), ΥΠΕΧΩΔΕ/ΓΓΔΕ/ΔΜΕΟ (Πίνακας 8-2, Πίνακας 8-3).

52 Διατομές Βασικό στοιχείο στη μελέτη μιας οδού αποτελεί η διατομή. Η διατομή της οδού διαφοροποιείται στις υπεραστικές και στις αστικές οδούς. Η διατομή της οδού πρέπει να διατηρείται για μεγάλο μήκος σταθερή και να διαφοροποιείται μόνο όταν άλλες παράμετροι το επιβάλλουν (κυκλοφοριακός φόρτος, περιοχές διέλευσης οδού κλπ), διότι η διαφοροποίηση αυτή θα έχει αποτέλεσμα ο οδηγός να προσαρμόζει ανάλογα την ταχύτητα του. Παράμετροι επιλογής διατομής: Λειτουργικά δεδομένα οδικού δικτύου. Λειτουργικά δεδομένα κυκλοφορίας (ταχύτητα, φόρτος, σύνθεση κυκλοφορίας). Επιπτώσεις στο περιβάλλον. Σχέση οδού με τον παρόδιο χώρο. Διάφορες λειτουργικές απαιτήσεις που εμφανίζονται στον οδικό χώρο.

53 Διατομές Βασικοί ορισμοί [Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων, Τεύχος 2: Διατομές (ΟΜΟΕ-Δ)] Λωρίδα κυκλοφορίας (κύρια, πρόσθετη) Λωρίδα καθοδήγησης (εσωτερική, εξωτερική) Επιφάνεια κυκλοφορίας Κεντρική νησίδα Σταθεροποιημένο έρεισμα (ΛΕΑ, ΛΠΧ) Μη σταθεροποιημένο έρεισμα Εύρος οδοστρώματος Εύρος καταστρώματος Ενιαία επιφάνεια κυκλοφορίας Διαχωρισμένες επιφάνειες κυκλοφορίας Οδικός χώρος

54 ΟΜΟΕ-Δ, Σχήμα 2-1: Μέρη που απαρτίζουν τη διατομή υπεραστικής οδού με ενιαία επιφάνεια κυκλοφορίας μιας λωρίδας κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση Πηγή: Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων, Τεύχος 2: Διατομές (ΟΜΟΕ-Δ), ΥΠΕΧΩΔΕ/ΓΓΔΕ/ΔΜΕΟ (Σχήμα 2-1).

55 ΟΜΟΕ-Δ, Σχήμα 2-2: Μέρη που απαρτίζουν τη διατομή υπεραστικής οδού με διαχωρισμένες επιφάνειες κυκλοφορίας δυο λωρίδων κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση, χωρίς λωρίδα έκτακτης ανάγκης (ΛΕΑ) Πηγή: Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων, Τεύχος 2: Διατομές (ΟΜΟΕ-Δ), ΥΠΕΧΩΔΕ/ΓΓΔΕ/ΔΜΕΟ (Σχήμα 2-2).

56 Τυπική διατομή Με τον όρο διαμόρφωση της τυπικής διατομής εννοούμε τον καθορισμό της μορφής της διατομής μιας οδού, με όλα τα στοιχεία που τη συνθέτουν, τις διαστάσεις και τις κατασκευαστικές λεπτομέρειες αυτών, προκειμένου να χρησιμοποιηθούν στο σχεδιασμό και την κατασκευή της οδού. Η τυπική διατομή είναι απαραίτητη επίσης για τη σύνταξη της προμέτρησης και του προϋπολογισμού των χωματουργικών, της οδοστρωσίας, των ασφαλτικών και των απαιτούμενων απαλλοτριώσεων. Διακρίνονται σε τυπικές διατομές υπεραστικών και αστικών οδών. Για τη διαμόρφωση των διατομών και του περιτυπώματος μια οδού, παίρνουμε ως βάση ορισμένες τυπικές διαστάσεις οχημάτων δικύκλων και πεζών. Με τις τυπικές αυτές διαστάσεις και τις απαιτούμενες πλευρικές και καθ ύψος διαστάσεις ασφαλείας, προσδιορίζεται ο ελεύθερος χώρος της διατομής της οδού, που πρέπει να είναι ελεύθερος από σταθερά εμπόδια.

57 ΟΜΟΕ-Δ, Σχήμα 3-1α: Τυπικές διατομές οδών με διαχωρισμένες επιφάνειες κυκλοφορίας (οι τιμές σε παρένθεση ισχύουν σε περίπτωση αυξημένου ποσοστού κυκλοφορίας βαρέων οχημάτων) Πηγή: Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων, Τεύχος 2: Διατομές (ΟΜΟΕ-Δ), ΥΠΕΧΩΔΕ/ΓΓΔΕ/ΔΜΕΟ (Σχήμα 3-1α).

58 ΟΜΟΕ-Δ, Σχήμα 3-2α: Τυπικές διατομές οδών με ενιαία επιφάνεια κυκλοφορίας Πηγή: Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων, Τεύχος 2: Διατομές (ΟΜΟΕ-Δ), ΥΠΕΧΩΔΕ/ΓΓΔΕ/ΔΜΕΟ (Σχήμα 3-2α).

59 ΟΜΟΕ-Δ, Σχήμα 2-4: Διαστάσεις του περιτυπώματος Πηγή: Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων, Τεύχος 2: Διατομές (ΟΜΟΕ-Δ), ΥΠΕΧΩΔΕ/ΓΓΔΕ/ΔΜΕΟ (Σχήμα 2-4).

60 ΟΜΟΕ-Δ, Πίνακας 2-1: Τυπικές διαστάσεις του περιτυπώματος Πηγή: Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων, Τεύχος 2: Διατομές (ΟΜΟΕ-Δ), ΥΠΕΧΩΔΕ/ΓΓΔΕ/ΔΜΕΟ (Πίνακας 2-1).

61 Διατομές Η ελάχιστη τιμή της επίκλισης του οδοστρώματος στην ευθυγραμμία για όλες τις κατηγορίες οδών είναι: qmin = 2,5%. Η επίκλιση στις καμπύλες διαμορφώνεται με κατεύθυνση προς το εσωτερικό της καμπύλης για λόγους δυναμικής της κίνησης. Η μέγιστη τιμή της επίκλισης είναι: Για οδούς της ομάδας Α: qmax = 8% (9%) σε πεδινά εδάφη qmax = 7% σε λοφώδη και ορεινά εδάφη Για οδούς της ομάδας Β: qmax = 6% Η ελάχιστη τιμή της επίκλισης στα κυκλικά τόξα για λόγους αποχέτευσης της οδού είναι ίση με την τιμή της επίκλισης στην ευθυγραμμία: qmin = 2,5%

62 Διατομές Επίκλιση του οδοστρώματος στην ευθυγραμμία ΟΜΟΕ-Χ, Σχήμα 9-1: Μορφές επίκλισης στην ευθυγραμμία Πηγή: Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων, Τεύχος 3: Χαράξεις (ΟΜΟΕ-Χ), ΥΠΕΧΩΔΕ/ΓΓΔΕ/ΔΜΕΟ (Σχήμα 9-1).

63 Επικλίσεις Πηγή: Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων, Τεύχος 3: Χαράξεις (ΟΜΟΕ-Χ), ΥΠΕΧΩΔΕ/ΓΓΔΕ/ΔΜΕΟ (Σχήμα 9-2).

64 Επικλίσεις Πηγή: Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων, Τεύχος 3: Χαράξεις (ΟΜΟΕ-Χ), ΥΠΕΧΩΔΕ/ΓΓΔΕ/ΔΜΕΟ (Σχήμα 9-3).

65 Στοιχεία μελέτης ορατότητας Μήκος ορατότητας Το μήκος ορατότητας ορίζεται από το τμήμα της οδού που εκτίθεται στο οπτικό πεδίο του οδηγού σε κάθε χρονική στιγμή. Η ομοιογένεια στη γεωμετρία της οδού επιτρέπει στην προσοχή και στην ικανότητα του οδηγού να αφιερώνεται περισσότερο στην αποφυγή απροσδόκητων εμποδίων και στην οδήγηση. Η ασφάλεια της κυκλοφορίας και η ποιότητα της κυκλοφοριακής ροής απαιτούν την ύπαρξη ελάχιστων μηκών ορατότητας, προκειμένου να είναι δυνατή η έγκαιρη ακινητοποίηση ενός οχήματος (απαιτούμενο μήκος ορατότητας για στάση), η ασφαλής προσπέραση (απαιτούμενο μήκος ορατότητας για προσπέραση), καθώς και η ασφαλής εξέλιξη της απόφασης του οδηγού για αλλαγή πορείας (μήκος ορατότητας για απόφαση).

66 Στοιχεία μελέτης ορατότητας Μήκος ορατότητας Το απαιτούμενο μήκος ορατότητας για στάση είναι καθοριστικής σημασίας για την αξιολόγηση των συνθηκών ορατότητας σε όλες τις κατηγορίες οδών. Το ίδιο ισχύει και για το απαιτούμενο μήκος ορατότητας για προσπέραση, το οποίο χρησιμοποιείται άμεσα στην αξιολόγηση των συνθηκών ορατότητας σε οδούς με ενιαία επιφάνεια κυκλοφορίας της ομάδας Α. Για οδούς της ομάδας Β, το μήκος ορατότητας για προσπέραση έχει δευτερεύουσα σημασία.

67 Στοιχεία μελέτης ορατότητας Απαιτούμενο μήκος ορατότητας για στάση Sh Το απαιτούμενο μήκος ορατότητας για στάση Sh είναι το μήκος, που χρειάζεται ένας οδηγός κινούμενος με την ταχύτητα V85, για να ακινητοποιήσει το όχημα του πριν από ένα απροσδόκητο ακίνητο εμπόδιο στο οδόστρωμα. Το μήκος ορατότητας για στάση είναι το άθροισμα του μήκους που διανύει το όχημα κατά τη διάρκεια του χρόνου αντίληψης, του χρόνου αντίδρασης και του μήκους πέδησης. Σε όλο το μήκος των οδών πρέπει να διατίθεται κατ ελάχιστο το μήκος ορατότητας στάσης που ορίζεται από την ταχύτητα V85.

68 Πηγή: Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων, Τεύχος 3: Χαράξεις (ΟΜΟΕ-Χ), ΥΠΕΧΩΔΕ/ΓΓΔΕ/ΔΜΕΟ (Σχήμα 10-2).

69 Πηγή: Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων, Τεύχος 3: Χαράξεις (ΟΜΟΕ-Χ), ΥΠΕΧΩΔΕ/ΓΓΔΕ/ΔΜΕΟ (Σχήμα 10-3).

70 Στοιχεία μελέτης ορατότητας Απαιτούμενο μήκος ορατότητας για συνάντηση St σε οδούς με ενιαία επιφάνεια κυκλοφορίας. Το απαιτούμενο μήκος ορατότητας για συνάντηση St είναι το μήκος που απαιτείται, ώστε δυο αντίθετα κινούμενα οχήματα με την ταχύτητα V85 να είναι σε θέση να ακινητοποιηθούν έγκαιρα και να αποφευχθεί η σύγκρουσή τους. Το μήκος ορατότητας για συνάντηση είναι το άθροισμα των μηκών ορατότητας για στάση και των δυο οχημάτων. Η ύπαρξη του μήκους ορατότητας για συνάντηση προσφέρει ασφαλείς συνθήκες για τους ελιγμούς προσπέρασης. Επομένως, ορίζεται ως το κρίσιμο μέγεθος για τον καθορισμό του μήκους ορατότητας για προσπέραση Su, καθώς και για την οριζόντια σήμανση. Είναι το ελάχιστο μήκος, το οποίο πρέπει να διατίθεται, ώστε να είναι δυνατή η έγκαιρη ακινητοποίηση των αντίθετα κινούμενων οχημάτων.

71 Στοιχεία μελέτης ορατότητας Απαιτούμενο μήκος ορατότητας για προσπέραση Su Το μήκος ορατότητας για προσπέραση Su είναι το μήκος, που απαιτείται για την ασφαλή διαδικασία προσπέρασης εμποδίου ή βραδυπορούντος οχήματος και είναι συνάρτηση της λειτουργικής ταχύτητας V85. Συνίσταται από το μήκος που διανύει το όχημα κατά τη διαδικασία της προσπέρασης, το μήκος που διανύει στο ίδιο χρονικό διάστημα το αντίθετα κινούμενο όχημα, και την απόσταση ασφαλείας μεταξύ των δυο αντίθετα κινούμενων οχημάτων στο τέλος της διαδικασίας της προσπέρασης. Στα οδικά τμήματα που δε διαθέτουν επαρκές μήκος ορατότητας για προσπέραση, η διαχωριστική γραμμή μεταξύ των δυο κατευθύνσεων πρέπει να διαμορφώνεται με διπλή συνεχή γραμμή. Τα απαιτούμενα μήκη ορατότητας για προσπέραση Su σε οδούς της ομάδας Α και Β, δίνονται από τον Πίνακα 10-2 (ΟΜΟΕ-Χ).

72 Πηγή: Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων, Τεύχος 3: Χαράξεις (ΟΜΟΕ-Χ), ΥΠΕΧΩΔΕ/ΓΓΔΕ/ΔΜΕΟ (Πίνακας 11-1).

73 Ευχαριστώ για την προσοχή σας! Επικοινωνία: