Διαστασιολόγηση αεροσταθμών και απαιτούμενες προσαρμογές λόγω της συνθήκης Schengen εμπειρίες από εφαρμογές στην Ελλάδα Δρ. Α. Μπαλλής 1, Λεκτ., Δρ. Δ. Τσούκα 2 και Ιρ.Αμπακούμκιν 3 1 Τομέας Μεταφορών και Συγκ. Υποδομής, Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο 2 Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας, Γενική Δ/νση Αερομεταφορών, Ελλάδα 3 Αρχιτέκτων Μηχανικός Περίληψη Ο σχεδιασμός και η διαστασιολόγηση των αεροσταθμών των Ελληνικών αεροδρομίων ακολουθεί -κατά κανόνα- τους διεθνώς συνιστώμενους κανονισμούς και υπολογιστικές τεχνικές (κατά FAA, ICAO και IATA). Η προσέγγιση αυτή δεν είναι πάντα και η πιο κατάλληλη καθώς οι ανωτέρω υπολογιστικές τεχνικές είναι ισχυρά προσανατολισμένες στον σχεδιασμό μεγάλων αεροδρομίων με σημαντική τακτική κίνηση, η οποία χαρακτηρίζεται από συνεχή (και με σχετικά ομαλό ρυθμό μεταβολής) ροή της κίνησης, καθώς και από συγκεκριμένη συμπεριφορά και απαιτήσεις χρηστών σε χώρους, εξυπηρετήσεις και εγκαταστάσεις. Επιπλέον οι τεχνικές αυτές αναφέρονται σε αεροδρόμια, που δεν χαρακτηρίζονται από απαιτήσεις για απελευθέρωση αγοράς και κατάργηση συνόρων. Αντίθετα τα περισσότερα περιφερειακά αεροδρόμια της χώρας κατατάσσονται στην κατηγορία των μικρών αεροδρομίων (ως προς την ετήσια εξυπηρετούμενη επιβατική κίνηση) που όμως -κατά την θερινή περίοδοεξυπηρετούν μεγάλο αριθμό εκτάκτων πτήσεων εξωτερικού (charter). Λόγω των ιδιαιτεροτήτων που οι επιβατικές αυτές ροές παρουσιάζουν, δημιουργούνται έντονες αιχμές σε πολλά υποσυστήματα του αεροσταθμού, με συνεπακόλουθες απαιτήσεις στον σχεδιασμό των αντίστοιχων χώρων και εγκαταστάσεων. Επιπλέον τα μέτρα διευκόλυνσης των διακινουμένων επιβατών μεταξύ των κρατών-μελών που προβλέπονται από την συνθήκη Schengen επέβαλλαν έμμεσα αυξημένες απαιτήσεις στον σχεδιασμό και την διαστασιολόγηση των αεροσταθμών καθώς η διάκριση των Schengen και non-schengen ροών οδηγεί σε απαιτήσεις δημιουργίας διακεκριμένων χώρων. Οι απαιτήσεις αυτές επιβαρύνουν ιδιαίτερα τα μικρά αεροδρόμια, που παρόλο που προβλέπεται να εξυπηρετήσουν μικρές σχετικά επιβατικές ροές, θα πρέπει να εξασφαλίζουν εξυπηρετήσεις για ταυτόχρονες Schengen και non-schengen επιβατικές ροές. Το πρόβλημα σχεδιασμού επιτείνεται και από την έλλειψη μιας καθιερωμένης 1
και κοινά αποδεκτής μεθοδολογίας υπολογισμού/ σχεδιασμού μικρών αεροσταθμών. Με μια σειρά μέτρων η ΥΠΑ προχώρησε στην αντιμετώπιση των ανωτέρω προβλημάτων, λαμβάνοντας υπόψη και τα σημαντικά κριτήρια βελτιστοποίησης του κόστους κατασκευής/ προσαρμογής των αεροπορικών εγκαταστάσεων και εξασφάλισης υψηλού επιπέδου εξυπηρέτησης, παρέχοντας ταυτόχρονα ένα ικανοποιητικό επίπεδο ασφάλειας. Τα θέματα αυτά αντιμετωπίστηκαν και σε μία σειρά Γενικών Σχεδίων ανάπτυξης που εκπονήθηκαν πρόσφατα για λογαριασμό της ΥΠΑ και όπου αντιμετωπίστηκαν και επιλύθηκαν αντίστοιχα προβλήματα. Αντικείμενο της παρούσας εργασίας είναι η παρουσίαση των προβλημάτων στον σχεδιασμό των αεροσταθμών, που προκύπτουν από την εφαρμογή των διεθνώς συνιστώμενων κανονισμών και υπολογιστικών τεχνικών, καθώς και των απαιτήσεων που η Συνθήκη Schengen επιβάλλει. Παράλληλα, εντοπίζονται οι ιδιαιτερότητες και τα προβλήματα διαστασιολόγησης των μικρών αεροδρομίων και παρουσιάζεται μέρος της εμπειρίας που αποκτήθηκε από προσφάτως εκπονηθέντα Γενικά Σχέδια ανάπτυξης Ελληνικών αεροδρομίων. 2
Terminal dimensions and the necessary adjustments due to the Schengen treaty: Experience from Greece Dr. A. Ballis 1, Lect., Dr. D. Tsouka 2 and Ir. Abacoumkin 3 1 National Technical University of Athens, Greece 2 Civil Aviation Authority, General Air Transport Department, Greece 3 Architecture Engineer Abstract The sizing of the air terminal buildings of Greek airports complies-in generalwith the existing international regulations and calculation methods of FAA, ICAO and IATA. Nevertheless, this approach is not always adequate as it is strongly oriented to the sizing of big airports serving a significant number of scheduled flights and assumes relatively smooth passengers flows. These passengers flows have standard behavior characteristics that determine the facilities requirements in terms of space and level of service. On the contrary, the majority of the Greek airports are classified as small airports (due to the limited number of annual enplanements). Nevertheless, during the summer period these airports are serving a significant number of charter flights. Due to the peculiarities of associated passengers flows, enormous peaks are generated in several subsystems of the air terminal building. This fact imposes specific requirements for the sizing of the related facilities and installations. In addition, the measures for the facilitation of passengers traveling among countries that belong to the Schengen treaty membership, have (as an indirect impact), increased the demands as far as the design and the sizing of terminal buildings are concerned. The need for distinction of Schengen and Non- Schengen passengers flows imposes requirements for distinguished control areas. These requirements are not easily confronted, especially when it comes to small airports that are supposed to serve relatively small passengers flows on the one hand, but on the other hand have to provide distinguished facilities for Schengen and Non-Schengen passengers flows as well. The design of the terminal building is complicated due to the lack of a standardized and commonly accepted calculation/design methodology for the design of small airports. The Civil Aviation Authority has proceeded to the adoption of certain measures in order to face the above-mentioned problems, taking also into account three criteria: the optimization of the construction cost for the adjustment of the existing installations, the requirements for a high level of service and the provision of a satisfactory security level. All these issues were dealt with by a series of master plans that were recently performed on the 3
account of the Civil Aviation Authority, where relevant problems were confronted. The current presentation illustrates the design problems of terminal buildings that arise from the implementation of the international suggested regulations and techniques as well as from the Schengen treaty requirements. In parallel, the peculiarities and the problems faced while sizing small airports are identified and part of the experience gained from the recent master plans of Greek airports is discussed. 4
Διαστασιολόγηση αεροσταθμών και απαιτούμενες προσαρμογές λόγω της συνθήκης Schengen εμπειρίες από εφαρμογές στην Ελλάδα Δρ. Α. Μπαλής 1, Δρ. Δ. Τσούκα 2, Iρ. Αμπακούμκιν 3 1 Λέκτορας, Τομέας Μεταφορών και Συγκ. Υποδομής, Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο 2 Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας, Γενική Δ/νση Αερομεταφορών. 3 Αρχιτέκτων Μηχανικός ΕΜΠ Περίληψη Ο σχεδιασμός και η διαστασιολόγηση των αεροσταθμών των Ελληνικών αεροδρομίων ακολουθεί -κατά κανόνα- τους διεθνώς συνιστώμενους κανονισμούς και υπολογιστικές τεχνικές (κατά FAA, ICAO και IATA). Η προσέγγιση αυτή δεν είναι πάντα και η πιο κατάλληλη, καθώς οι ανωτέρω υπολογιστικές τεχνικές είναι ισχυρά προσανατολισμένες στο σχεδιασμό μεγάλων αεροδρομίων με σημαντική τακτική κίνηση, η οποία χαρακτηρίζεται από συνεχή (και με σχετικά ομαλό ρυθμό μεταβολής) ροή της κίνησης, καθώς και από συγκεκριμένη συμπεριφορά και απαιτήσεις χρηστών σε χώρους, εξυπηρετήσεις και εγκαταστάσεις. Επιπλέον, οι τεχνικές αυτές αναφέρονται σε αεροδρόμια, που δεν χαρακτηρίζονται από απαιτήσεις για απελευθέρωση αγοράς και κατάργησης συνόρων. Στόχος της παρούσας εργασίας είναι να παρουσιάσει τις απαιτήσεις που η Συνθήκη Schengen επιβάλλει στον σχεδιασμό των αεροσταθμών, να εστιάσει στις ιδιαιτερότητες και τα προβλήματα διαστασιολόγησης των μικρών κυρίως αεροδρομίων (συμπεριλαμβανομένων και των θεμάτων που σχετίζονται με την ασφάλεια) και να παρουσιάσει μέρος της εμπειρίας που αποκτήθηκε από προσφάτως εκπονηθέντα Γενικά Σχέδια Ανάπτυξης Ελληνικών αεροδρομίων. 1. Εισαγωγή Ο αεροσταθμός είναι ένα από τα κύρια υποσυστήματα του αεροδρομίου. Αποτελεί το κομβικό σημείο εναλλαγής μεταφορικού μέσου και η λειτουργία του επηρεάζει άμεσα και αποφασιστικά τη συνολική χωρητικότητα και λειτουργική απόδοση του συστήματος του αεροδρομίου. Ο σχεδιασμός και η διαστασιολόγηση των αεροσταθμών των Ελληνικών αεροδρομίων ακολουθεί -κατά κανόνα- τους διεθνώς συνιστώμενους κανονισμούς και υπολογιστικές τεχνικές (κατά FAA, ICAO και IATA). Η 5
προσέγγιση αυτή δεν είναι πάντα και η πιο κατάλληλη καθώς οι ανωτέρω υπολογιστικές τεχνικές είναι ισχυρά προσανατολισμένες στον σχεδιασμό μεγάλων αεροδρομίων με σημαντική τακτική κίνηση, η οποία χαρακτηρίζεται από συνεχή (και με σχετικά ομαλό ρυθμό μεταβολής) ροή της κίνησης, καθώς και από συγκεκριμένη συμπεριφορά και απαιτήσεις χρηστών σε χώρους, εξυπηρετήσεις και εγκαταστάσεις. Επιπλέον οι τεχνικές αυτές αναφέρονται σε αεροδρόμια, που δεν χαρακτηρίζονται από απαιτήσεις για απελευθέρωση αγοράς και κατάργησης συνόρων. Αντίθετα τα περισσότερα περιφερειακά αεροδρόμια της χώρας κατατάσσονται στην κατηγορία των μικρών αεροδρομίων (ως προς την ετήσια εξυπηρετούμενη επιβατική κίνηση) που όμως -κατά την θερινή περίοδοεξυπηρετούν μεγάλο αριθμό εκτάκτων πτήσεων εξωτερικού (charter). Λόγω των ιδιαιτεροτήτων που οι επιβατικές αυτές ροές παρουσιάζουν, δημιουργούνται έντονες αιχμές σε πολλά υποσυστήματα του αεροσταθμού, με συνεπακόλουθες απαιτήσεις στον σχεδιασμό των αντίστοιχων χώρων και εγκαταστάσεων. Επιπλέον τα μέτρα διευκόλυνσης της διακίνησης των διακινουμένων επιβατών μεταξύ των κρατών-μελών που προβλέπονται από την συνθήκη Schengen επέβαλλαν έμμεσα αυξημένες απαιτήσεις στον σχεδιασμό και την διαστασιολόγηση των αεροσταθμών καθώς η διάκριση των Schengen και non- Schengen ροών οδηγεί σε απαιτήσεις δημιουργίας διακεκριμένων χώρων. Οι απαιτήσεις αυτές επιβαρύνουν ιδιαίτερα τα μικρά αεροδρόμια, που παρόλο που προβλέπεται να εξυπηρετήσουν μικρές σχετικά επιβατικές ροές, θα πρέπει να εξασφαλίζουν εξυπηρετήσεις για ταυτόχρονες Schengen και non-schengen επιβατικές ροές. Το πρόβλημα σχεδιασμού επιτείνεται και από την έλλειψη μιας καθιερωμένης και κοινά αποδεκτής μεθοδολογίας υπολογισμού/ σχεδιασμού. Σύμφωνα με τις διεθνείς συστάσεις δεν υπάρχει μια μοναδική μέθοδος υπολογισμού, αλλά προτείνεται, όπως κάθε κράτος και Υπηρεσία πολιτικής αεροπορίας καθορίσει από μόνη της την πλέον κατάλληλη μέθοδο προσδιορισμού της χωρητικότητας και λειτουργικής απόδοσης των υποσυστημάτων του εκάστοτε αεροδρομίου, με βάση κριτήρια -που η ίδια θα καθορίσει- και θα αναφέρονται σε επιθυμητά επίπεδα εξυπηρέτησης, αποδεκτούς χρόνους παραμονής, κατάληψης χώρων και εξυπηρέτησης ροών, αποδεκτούς χρόνους καθυστέρησης, αποδεκτό σχηματισμό μήκους ουρών, κλπ. Ο προσδιορισμός των περισσότερο κατάλληλων υπολογιστικών μεθόδων και των σχετικών κριτηρίων θα πρέπει να γίνεται σε συνεργασία με όλους τους εμπλεκόμενους φορείς, αεροπορικές εταιρείες, διοικήσεις αεροδρομίων, με βάση παραμέτρους και κριτήρια οικονομικής αποδοτικότητας, λειτουργικής απόδοσης, προσφερόμενου επιπέδου εξυπηρέτησης και άνεσης και παροχής συμπληρωματικών διευκολύνσεων. [1] Απαιτείται εκτενής διερεύνηση των ειδικών χαρακτηριστικών της αερομεταφορικής κίνησης της χώρας καθώς οι σχετικές επιλογές έχουν σημαντικές άμεσες και έμμεσες αναπτυξιακές επιπτώσεις και (ιδιαίτερα όσον αφορά την ελληνική πραγματικότητα) καθοριστικές επιπτώσεις στην τουριστική βιομηχανία. Επιπλέον ο σχεδιασμός θα πρέπει να συγκεράσει τις αντιφατικές απαιτήσεις για βελτιστοποίηση του κόστους κατασκευής/ προσαρμογής των αεροπορικών εγκαταστάσεων και παροχή υψηλού επιπέδου εξυπηρέτησης, παρέχοντας 6
ταυτόχρονα ένα ικανοποιητικό επίπεδο ασφάλειας. Τα θέματα αυτά απαντώνται στο επίπεδο εκπόνησης του Γενικού Σχεδίου Ανάπτυξης ενός αεροδρομίου, στο επίπεδο σχεδιασμού και ανάπτυξης του κτιρίου Αεροσταθμού, αλλά και στο επίπεδο λειτουργίας και διαχείρισης της επιβατικής κίνησης στο ίδιο το αεροδρόμιο. Για τον λόγο αυτό είναι σκόπιμος ο καθορισμός και η ανάπτυξη μιας συγκεκριμένης και ολοκληρωμένης μεθοδολογίας αντιμετώπισης των προβλημάτων αυτών. Στόχος της παρούσας εργασίας είναι να παρουσιάσει τις απαιτήσεις που η Συνθήκη Schengen επιβάλλει στον σχεδιασμό των αεροσταθμών, να δείξει την ανάγκη καθορισμού των απαραίτητων κριτηρίων επιπέδου εξυπηρέτησης και ανάπτυξης μιας ολοκληρωμένης μεθοδολογίας εκτίμησης της χωρητικότητας και λειτουργικής αποδοτικότητας και διαχείρισης των ελληνικών αεροδρομίων, να εστιάσει στις ιδιαιτερότητες και τα προβλήματα διαστασιολόγησης των μικρών κυρίως αεροδρομίων και να παρουσιάσει μέρος της εμπειρίας που αποκτήθηκε από προσφάτως εκπονηθέντα Γενικά Σχέδια ανάπτυξης Ελληνικών αεροδρομίων. Στο τελευταίο τμήμα της εργασίας αναφέρονται οι απαιτήσεις που επιβάλλονται από την υιοθέτηση αυστηρότερων μέτρων ασφαλείας (απαιτήσεις που μετά τα πρόσφατα τρομοκρατικά χτυπήματα στις ΗΠΑ αποκτούν ιδιαίτερη σπουδαιότητα) σε συνδυασμό και με τις επιπτώσεις τους στον σχεδιασμό και την διαστασιολόγηση των αεροσταθμών. 2. Απαιτήσεις συνθήκης Schengen Η Συνθήκη Schengen υπήρξε από τις πρώτες προσπάθειες ενοποίησης της Ευρώπης και αφορά στην ελεύθερη διακίνηση ταξιδιωτών μεταξύ των χωρών της Ευρωπαϊκής Ένωσης που έχουν υπογράψει τη συνθήκη. Για τα αεροδρόμια, η εφαρμογή της Συνθήκης Schengen σημαίνει ότι οι πτήσεις από και προς τις χώρες αυτές θα αντιμετωπίζονται σαν να είναι πτήσεις εσωτερικού (domestic), ενώ για τις πτήσεις από και προς τις άλλες χώρες θα υπάρχει πλήρης διαβατηριακός έλεγχος των διακινουμένων επιβατών. Παράλληλα διατηρείται ο τελωνειακός έλεγχος των χωρών εκτός Ε.Ε. Οι χώρες που σήμερα λογίζονται «εντός Schengen» είναι η Φινλανδία, η Σουηδία, η Δανία, η Γερμανία, η Γαλλία, το Βέλγιο, η Ολλανδία, το Λουξεμβούργο, η Ισπανία, η Πορτογαλία, η Ιταλία, η Αυστρία, η Ελλάδα (δηλ οι 13 από τις 15 χώρες τις Ευρωπαϊκής Ένωσης), η Νορβηγία και η Ισλανδία. Το γεγονός ότι δύο από τις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης (Αγγλία, Ιρλανδία) δεν συμμετέχουν Ε.Ε. ενώ αντίθετα συμμετέχουν η Νορβηγία και η Ισλανδία (που δεν ανήκουν στην Ε.Ε.) δυσχεραίνει τόσο τον διαβατηριακό όσο και τον τελωνειακό έλεγχο (με συνεπακόλουθες επιπτώσεις στον σχεδιασμό του αεροσταθμού καθώς οι σχετικές επιβατικές ροές αναμιγνύονται και στην συνέχεια διαχωρίζονται στους αντίστοιχους χώρους ελέγχου του αεροσταθμού). Το γεγονός ότι η Αγγλία αναμένεται κάποια στιγμή να ενταχθεί στις «εντός Schengen» χώρες επιβάλλει σημαντική αβεβαιότητα στους μεσομακροχρόνιους σχεδιασμούς των αεροδρομίων. Αβεβαιότητα επιβάλλεται ακόμη και από τις ασαφείς εκτιμήσεις για την εξέλιξη του τουριστικού ρεύματος που προέρχεται από τις ανατολικές χώρες (αύξηση των extra - Schengen ροών). 7
Τα ποσοστά των intra -Schengen και extra -Schengen επιβατικών ροών που φορτίζουν τα Ελληνικά αεροδρόμια μεταβάλλεται διαχρονικά (λόγω της διαδοχικής ένταξης χωρών στην Συνθήκη Schengen), αλλά και λόγω της διαφορετικής σύνθεσης του τουριστικού ρεύματος αναφορικά με τους συγκεκριμένους τόπους διακοπών της περιοχής επιρροής του αεροδρομίου (επηρεάζεται σημαντικά από το ποσοστό των Άγγλων τουριστών). Οι ενδεικτικές τιμές για τα ποσοστά αυτά κυμαίνονται από {60% intra, 40% extra} έως και {90% intra - 10% extra}. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι τα ανωτέρω ποσοστά αναφέρονται στο σύνολο των διακινουμένων επιβατών σε ετήσια βάση, ενώ οι εγκαταστάσεις των αεροδρομίων φορτίζονται σε επίπεδο ωριαίας και 24ωρης βάσης κατά περίπτωση- με επιβατικές ροές των οποίων η αναλογία intra /extra Schengen κυμαίνεται σε ιδιαίτερα μεγάλο εύρος. Ενδεικτικά αναφέρεται η περίπτωση μικρού α/δ με ικανότητα εξυπηρέτησης τριών ταυτόχρονων πτήσεων όπου ένας συνδυασμός 2 πτήσεων extra Schengen και μίας πτήσης intra -Schengen σημαίνει ένα ποσοστό της τάξης του {30 % intra, 70% extra}, αντίστροφο δηλαδή του «αναμενόμενου» (ετήσιου μέσου όρου). Ιδιαίτερα σημαντικές επιπτώσεις έχει το γεγονός ότι πριν από την υιοθέτηση των μέτρων της συνθήκης Schengen, η δομή των Ελληνικών α/δ ήταν προσαρμοσμένη σε εξυπηρέτηση ροών εσωτερικού και εξωτερικού. Με δεδομένη την υψηλή εποχικότητα των πτήσεων του εξωτερικού, τις σημαντικές διακινούμενες επιβατικές ροές, αλλά και την συγκέντρωση της κίνησης σε συγκεκριμένες ώρες της ημέρας, καθώς και την ομαδική προσέλευση των επιβατών αρκετές ώρες πριν την προγραμματισμένη ώρα αναχώρησης (ώστε να ικανοποιηθούν οι απαιτήσεις των τουριστικών πρακτόρων μέσω των οποίων διακινείται ο μαζικός τουρισμός εκ του εξωτερικού), οι αίθουσες αναμονής αναχωρήσεων των πτήσεων εξωτερικού ήταν στα περισσότερα α/δ που εξυπηρετούν τουριστικές περιοχές- σημαντικά μεγαλύτερες των αντίστοιχων αιθουσών για τις πτήσεις εσωτερικού. Επιπλέον ο διαβατηριακός έλεγχος (για τους αναχωρούντες στο εξωτερικό επιβάτες) ήταν στην είσοδο των αιθουσών αυτών. Το χαρακτηριστικό αυτό (της ύπαρξης δηλαδή των διαβατηριακών υποδομών ελέγχου στην είσοδο της μεγαλύτερης αίθουσας αναχωρήσεων) είχε (σε πολλές περιπτώσεις) σαν αποτέλεσμα κατά την προσαρμογή στις απαιτήσεις ροών intra/extra Schengen-, την αντιστοίχηση της αίθουσας extra- Schengen στην (πρώην) αίθουσα εξωτερικού, δηλαδή την αντιστοίχηση της μικρότερης επιβατικής ροής στην μεγαλύτερη αίθουσα. Το Σχήμα 1 παρουσιάζει παραδειγματικά την διαμόρφωση του α/δ της Καβάλας όπου οι extra Schengen επιβάτες (που συνήθως είναι πολύ λιγότεροι από τους intra Schengen επιβάτες) καταλαμβάνουν τη μεγαλύτερη αίθουσα (πρώην αίθουσα αναμονής αναχωρήσεων εξωτερικού) ενώ αντίθετα οι intra Schengen επιβάτες συνωστίζονται (πολλές φορές μαζί με και με τους επιβάτες των πτήσεων εσωτερικού) σε μία πολύ μικρότερη αίθουσα. Επιπλέον δεν έχουν πρόσβαση στα καταστήματα των ΚΑΕ, γεγονός που έχει αρνητικές επιπτώσεις στις εισπράξεις της επιχείρησης και κατ επέκταση και στο το α/δ (κατά την διαπραγμάτευση του μισθώματος). Όταν δεν υπάρχουν πτήσεις extra Schengen, η Διοίκηση του αεροδρομίου ανοίγει μια ενδιάμεση θύρα ώστε και οι δυο 8
αίθουσες να χρησιμοποιούνται από τους intra Schengen επιβάτες, όμως και η λύση αυτή δεν κρίνεται ικανοποιητική. Ο συνημμένος στο Σχήμα 1α Πίνακας παρουσιάζει το επίπεδο εξυπηρέτησης που η αίθουσα Schengen προσφέρει σε σχέση με τις επιβαλλόμενες συνθήκες λειτουργίας, επίπεδο που στην δυσμενέστερη περίπτωση πέφτει κάτω από τα ελάχιστα διεθνώς παραδεκτά επίπεδα (περιοχή D). Παρόμοια κατάσταση και συνεπώς δυσλειτουργίες παρουσιάζονται και σε άλλα αεροδρόμια (π.χ. Λήμνου και Χίου) όπου και εκεί ο διαβατηριακός έλεγχος αλλά και τα ΚΑΕ συνδέονται με την μεγαλύτερη αίθουσα (πρώην αναχωρήσεων εξωτερικού) ενώ οι intra Schengen επιβάτες και οι επιβάτες εσωτερικού εξυπηρετούνται στην μικρότερη αίθουσα (πρώην αναχωρήσεων εσωτερικού) και μόνο όταν δεν υπάρχουν πτήσεις extra Schengen μπορούν (με το άνοιγμα ενδιάμεσης θύρας) να κάνουν χρήση των χώρων και εγκαταστάσεων της μεγαλύτερης αίθουσας αναχωρήσεων. Το Σχήμα 1β παρουσιάζει την προτεινόμενη (στο αντίστοιχο master-plan) λύση για την βραχυπρόθεσμη αντιμετώπιση του προβλήματος στο α/δ της Καβάλας. [2] Μέσω μερικής επέκτασης (εκμετάλλευση όλου του στεγασμένου χώρου), προβλέπεται η δημιουργία προθαλάμου που επιτρέπει την πρόσβαση όλων την επιβατών στα ΚΑΕ, αλλά και η δημιουργία μιας ενδιάμεσης αίθουσας (που κατά περίπτωση συνδέεται είτε με την αίθουσα αναμονής των intra Schengen είτε με την αίθουσα αναμονής των extra Schengen επιβατών. Ο συνημμένος στο Σχήμα 1β πίνακας παρουσιάζει το επίπεδο εξυπηρέτησης που η συνδυαστική λειτουργία των αιθουσών προσφέρει, επίπεδο που είναι πολύ καλύτερο της υφιστάμενης κατάστασης. 9
Αναχωρήσεις intra-- Schengen ΑΙΘΟΥΣΑ Y1 141 m2 Αναχωρήσεις extra-- Schengen ΑΙΘΟΥΣΑ Y2 267 m2 (a) Έλεγχος ασφαλείας Σύνδεση αιθουσών Συνολικό εμβαδόν (m 2 ) Eπίπεδο εξυπηρέτησης m2 / επιβ Κατηγορία #1 500 intra Schengen Y1+Y2 408 0,8 E #2 150 intra Schengen Y1 141 0,9 μεταξύ D και E 350 extra Schengen Y2 267 0,7 μεταξύ E και F #3 350 intra Schengen Y1 141 0,4 <F (κατάρρευση συστήματος) 150 extra Schengen Y2 267 1,8 μεταξύ C και D #4 500 extra Schengen Y1+Y2 408 0,8 E Αναχωρήσεις extra-- Schengen ΑΙΘΟΥΣΑ N1 225 m2 Σύνδεση κατά περίπτωση με τις άλλες αίθουσες ΑΙΘΟΥΣΑ S 200 m2 Αναχωρ. intra- Schengen ΑΙΘ. N2 215 m2 (β) Σύνδεση αιθουσών Συνολικό εμβαδόν (m 2 ) Eπίπεδο εξυπηρέτησης m2 / επιβ Κατηγορία #1 500 intra Schengen Ν2+S+Ν1 640 1,3 μεταξύ A και Β #2 150 intra Schengen Ν2 215 1,4 Α 350 extra Schengen N1+S 425 1,2 Β #3 350 intra Schengen N2+S 415 1,1 μεταξύ Β και C 150 extra Schengen N1 225 1,5 >Α #4 500 extra Schengen N1+S+N2 640 1,3 μεταξύ A και Β Σχήμα 1: Προσφερόμενο επίπεδο εξυπηρέτησης στις αίθουσες αναμονής αναχωρήσεων σύμφωνα με την υφισταμένη (άνω) και την προτεινόμενη (κάτω) διαμόρφωση στο α/δ της Καβάλας. 10
Η ανωτέρω λύση βελτιώνει τις συνθήκες λειτουργίας στις αίθουσες αναμονής αναχωρήσεων, όχι όμως και τις δυσλειτουργίες στο υποσύστημα ελέγχου εισιτηρίων του συγκεκριμένου α/δ (που δημιουργούνται λόγω της ομαδικής άφιξης των τουριστών και μάλιστα αρκετές ώρες πριν από την προγραμματισμένη ώρα αναχώρησης), δυσλειτουργίες που αντιμετωπίζονται μόνο με την προσθήκη νέων χώρων. Τα προβλήματα που προκύπτουν από το ιδιόμορφο χρονοδιάγραμμα αφίξεων των τουριστών που διακινούνται μέσω τουριστικών πρακτόρων (tour operators) έχουν συστηματικά διερευνηθεί κατά την εκπόνηση του master-plan του αεροδρομίου του Ηρακλείου. [3] Στα πλαίσια της σχετικής έρευνας εξετάστηκαν τόσο οι επιπτώσεις στο σύστημα του αεροσταθμού (αλλά και του περιβάλλοντα χώρου) από τις ομαδοποιημένες αφίξεις των αναχωρούντων και αφικνουμένων επιβατών, όσο και οι τεχνικές που χρησιμοποιούνται για την αντιμετώπισή τους (π.χ υποστήριξη της λειτουργίας των θέσεων έλεγχου εισιτηρίων ώστε να επιτυγχάνονται ρυθμοί εξυπηρέτησης τετραπλάσιοι από τους κατά ΙΑΤΑ προβλεπόμενους). Επιπλέον εντοπίστηκαν και δυσλειτουργίες (π.χ. εσφαλμένη τακτική τροφοδοσίας των ταινιών παραλαβής αποσκευών) που περιστασιακά οδηγούσαν σε σημαντικές καθυστερήσεις. Στο Σχήμα 2 παρουσιάζονται δύο εναλλακτικοί σχεδιασμοί αναφορικά με την διάταξη των θέσεων έλεγχου εισιτηρίων ως προς την αίθουσα αναχωρήσεων του αεροσταθμού. Στην πρώτη λύση οι θέσεις ελέγχου εισιτηρίων διατάσσονται κατά μήκος της αίθουσας (τα α/δ Καβάλας και Χανίων αποτελούν παραδείγματα αεροσταθμών στην Ελλάδα όπου εφαρμόζεται η διάταξη αυτή). Όπως απεικονίζεται και στο ανωτέρω σχήμα, η επιμήκυνση της ουράς των εξυπηρετουμένων επιβατών (που δημιουργείται λόγω της ομαδικής άφιξης των επιβατών των εκτάκτων πτήσεων εξωτερικού) καταλήγει στην εμπλοκή της με την ροή των εισερχομένων στον αεροσταθμό επιβατών, αλλά και την ουρά αναμονής πριν από τον έλεγχο χειραποσκευών. Στην δεύτερη λύση, οι θέσεις ελέγχου εισιτηρίων διατάσσονται κάθετα σε σχέση με το μήκος της αίθουσας. Όταν το πλάτος της αίθουσας δεν είναι επαρκές (όπως π.χ. συμβαίνει στον αεροσταθμό του Ηρακλείου), οι ουρές αναπτύσσονται και εκτός του αεροσταθμού. Η λύση της διαστασιολόγησης των χώρων ελέγχου διαβατηρίων/ ασφάλειας/ χειραποσκευών ώστε να περιλαμβάνονται οι μεγάλες ουρές που οι επιβάτες εκτάκτων πτήσεων δημιουργούν, θα πρέπει να αξιολογηθεί σε σχέση με την εναλλακτική λύση της κατανομής της ζήτησης σε πολλές παράλληλες θέσεις εξυπηρέτησης. Κατά την σχετική διερεύνηση δεν θα πρέπει να αγνοηθούν οι συνήθεις πρακτικές των τουριστικών πρακτόρων, καθώς έχει παρατηρηθεί ότι η υποστήριξη που παρέχεται από τα στελέχη του τουριστικού πράκτορα που συνοδεύουν την ομάδα των τουριστών βελτιώνει σημαντικά τον χρόνο εξυπηρέτησής τους. 11
Αίθουσες αναχωρήσεων Έλεγχος ασφαλείας Ουρές αναμονής προ των ελεγκτηρίων Είσοδος επιβατών Αίθουσες αναχωρήσεων Έλεγχος ασφαλείας Ουρές αναμονής προ των ελεγκτηρίων Ουρές αναμονής εκτός κτιρίου Είσοδος επιβατών Σχήμα 2: Εναλλακτικοί σχεδιασμοί θέσεων έλεγχου εισιτηρίων και αντίστοιχες δυσλειτουργίες. 12
Η θεωρητική διερεύνηση και ανάλυση των θεμάτων του υπολογισμού της χωρητικότητας περιλαμβάνει έννοιες και όρους όπως στατική χωρητικότητα, δυναμική χωρητικότητα, μέγιστη χωρητικότητα και παρατεταμένη χωρητικότητα, αλλά και δηλωμένη χωρητικότητα και κρίσιμη χωρητικότητα, που εμπεριέχουν παραμέτρους και κριτήρια ποιότητας εξυπηρέτησης. Η στατική χωρητικότητα χρησιμοποιείται για την περιγραφή του δυναμικού «αποθήκευσης» μιας περιοχής εξυπηρέτησης και ορίζεται ως ο αριθμός των χρηστών που μπορούν ανά πάσα στιγμή να εξυπηρετηθούν σε μια δεδομένη περιοχή. Είναι συνάρτηση του συνολικά ωφέλιμου (διαθέσιμου χώρου) και του προσφερόμενου επιπέδου εξυπηρέτησης, που κατά την ΙΑΤΑ ορίζεται σε τετραγωνικά μέτρα ανά επιβάτη (για επίπεδο εξυπηρέτησης χαμηλότερο από D, ορίζεται και ο αντίστοιχος αποδεκτός χρόνος παραμονής). Η δυναμική χωρητικότητα αναφέρεται στο μέγιστο ρυθμό διεκπεραίωσης μίας διαδικασίας ή ροής ατόμων/ χρηστών μέσα από συγκεκριμένο σημείο/ διάδρομο/χώρο ελέγχου/ροής επιβατών ανά μονάδα χρόνου. Η μέγιστη και η παρατεταμένη χωρητικότητα χρησιμοποιούνται για την περιγραφή της συνολικής χωρητικότητας ενός υποσυστήματος για την εξυπηρέτηση της ζήτησης της κίνησης κατά τη διάρκεια μιας συγκεκριμένης χρονικής περιόδου (μικρής για την μέγιστη και ακόμα και μεγαλύτερης για την παρατεταμένη χωρητικότητα). Ο υπολογισμός των μεγεθών αυτών γίνεται σύμφωνα με καθορισμένα αποδεκτά κριτήρια χώρου-χρόνου ευκολίας πρόσβασης - άνεσης εξυπηρέτησης-ασφάλειας, που αναφέρονται σε ένα συγκεκριμένο επίπεδο εξυπηρέτησης, και βασίζεται στο συνδυασμό στατικής και δυναμικής χωρητικότητας ενός υποσυστήματος ή συνόλου υποσυστημάτων. Κατά τον υπολογισμό συνεκτιμάται και η χωρητικότητα των απαραίτητων αποθεματικών χώρων. Η κρίσιμη χωρητικότητα αναφέρεται σε συνθήκες οριακής κατάστασης του συστήματος, και η δηλωμένη χωρητικότητα αφορά το επίσημα δημοσιευμένο μέγεθος, δηλ. εκείνο με βάση το οποίο κατανέμονται σε διεθνές επίπεδο τα ωράρια πτήσεων σε ένα αεροδρόμιο στις διάφορες αεροπορικές εταιρείες. Περαιτέρω δε, στους παραπάνω όρους καθορισμού της χωρητικότητας εμπεριέχεται και ο ρυθμός κατανομής της κίνησης στο αεροδρόμιο (προσέλευση επιβατών στον αεροσταθμό, πρόγραμμα αναχωρούντων και αφικνουμένων πτήσεων, καθυστερήσεις πτήσεων), που κατά τις διεθνείς μεθόδους λαμβάνεται ως ομοιόμορφος (κανονική κατανομή). Όμως, στα ελληνικά αεροδρόμια ισχύει μόνο στην περίπτωση αεροδρομίων, που εξυπηρετούν κίνηση εσωτερικού, και δεν ισχύει στα περισσότερα ελληνικά αεροδρόμια που εξυπηρετούν έκτακτες πτήσεις εξωτερικού, και χαρακτηρίζονται από έντονα φαινόμενα εποχικότητας της κίνησης. Η ποιότητα εξυπηρέτησης με την σειρά της φαίνεται να συντίθεται από έννοιες όπως «ελάχιστος αριθμός τετρ. μέτρων για κυκλοφορία και αναμονή», «περιορισμένος και αποδεκτός χρόνος παραμονής στις ουρές», «αποδεκτό μήκος σχηματισμού ουράς», «κατευθυντικότητα», «περιορισμός εμπλοκών επιβατικών ροών», «μείωση των αποστάσεων μετακίνησης εντός του αεροσταθμού», «αποφυγή αλλαγής επιπέδων», κλπ. Παρόλο τον πλούτο της θεωρητικής ανάλυσης, στην πράξη φαίνεται ότι στην Ελλάδα η διαστασιολόγηση των χώρων βασίζεται στην εκτίμηση μιας 13
τυπικής ώρας σχεδιασμού (ΤΩΑΣ) και ενός μόνο κριτηρίου που περιγράφει την αποδεκτή ποιότητα εξυπηρέτησης σε σχέση με το διατιθέμενο εμβαδόν (μ 2 /χρήστη) για ωφέλιμους χώρους, όπου εξυπηρετούνται οι βασικές δραστηριότητες των επιβατών, ήτοι στην στατική χωρητικότητα των επιμέρους υποσυστημάτων. Κατά κανόνα και για τα Ελληνικά αεροδρόμια χρησιμοποιούνται τα κριτήρια εξυπηρέτησης που έχουν προταθεί από την ΙΑΤΑ (βλ Πίνακα 1). Το προσφερόμενο επίπεδο εξυπηρέτησης κυμαίνεται από το επίπεδο Α που αντιστοιχεί σε άριστη εξυπηρέτηση έως το επίπεδο D που αποτελεί το χαμηλότερο αποδεκτό καθώς το τελευταίο επίπεδο (F) αναφέρεται σε καταστάσεις κατάρρευσης του συστήματος. Πίνακας 1: Προσδιορισμός επιπέδου εξυπηρέτησης κατά ΙΑΤΑ Κριτήρια Επιπέδου Εξυπηρέτησης (m2 ανά επιβάτη) Α B C D E F Περιοχή αναμονής για 1,8 1,6 1,4 1,2 1,0 έλεγχο εισιτηρίων Αναμονή, διέλευση 2,7 2,3 1,9 1,5 1,0 Χώρος αναμονής 1,4 1,2 1,0 0,8 0,6 Παραλαβή αποσκευών 2,0 1,8 1,6 1,4 1,2 (χωρίς τις μεταφορικές ταινίες) Κρατικοί έλεγχοι 1,4 1,2 1,0 0,8 0,6 Οι συγγραφείς της παρούσας εργασίας διατηρούν σημαντικές επιφυλάξεις για το κατά πόσο ο ανωτέρω τρόπος υπολογισμού είναι κατάλληλος για τον προσδιορισμό του επιθυμητού επιπέδου εξυπηρέτησης στα Ελληνικά Αεροδρόμια. Εκτιμούν ότι η μεθοδολογία αυτή έχει αναπτυχθεί με την θεώρηση ενός επιβάτη τακτικής πτήσης που φθάνει μία ώρα περίπου πριν την προγραμματισμένη αναχώρηση του α/φ του σε ένα μεγάλο σχετικά α/δ που διαθέτει σημαντικούς και άνετους χώρους για εμπορικές εκμεταλλεύσεις (και όπου ο επιβάτης απασχολείται για ένα σημαντικό τμήμα του χρόνου παραμονής του στον αεροσταθμό) και που τελικώς καταλήγει στην αίθουσα αναμονής αναχωρήσεων όπου παραμένει για μικρό σχετικά χρονικό διάστημα. Αντίθετα, ο τουρίστας των περισσοτέρων α/δ που εξυπηρετούν τα Ελληνικά νησιά έρχεται συνήθως δύο ώρες πριν την προγραμματισμένη άφιξη του αεροσκάφους. Μετά τους ελέγχους εισιτηρίων, χειραποσκευών και (αν απαιτείται) διαβατηρίων εισέρχεται σε μία αίθουσα διαστασιολογημένη κατά ΙΑΤΑ σε επίπεδο Β ή C (αλλά με μέσο χρόνο αναμονής λιγότερο από μία ώρα). Η αίθουσα αυτή πολλές φορές δεν έχει πρόσβαση σε ΚΑΕ (αλλά ακόμη και όταν έχει, ελάχιστα λεπτά επαρκούν για την πλήρη εξερεύνησή του) ενώ ο αριθμός των καθισμάτων είναι ανεπαρκής. Στην αίθουσα αυτή ο επιβάτης θα πρέπει να παραμείνει για ένα μέσο χρονικό διάστημα μιάμισης περίπου ώρας. Αν μάλιστα συνυπολογίσει κανείς και τις συχνές καθυστερήσεις που παρατηρούνται την καλοκαιρινή περίοδο στις αναχωρήσεις των α/φ και τον ανεπαρκή κλιματισμό θα δικαιολογήσει το φαινόμενο των καθισμένων στο 14
πάτωμα (ή και ξαπλωμένων) επιβατών και εύλογα θα αναρωτηθεί αν η κατάσταση αυτή αντιστοιχεί σε διεθνώς αποδεκτό επίπεδο εξυπηρέτησης. Ένας τέτοιος ανεπαρκής σχεδιασμός μπορεί να είναι αποτέλεσμα αδόκιμης επιλογής μεθόδου υπολογισμού. Αν για παράδειγμα εφαρμόσει κανείς την μέθοδο της 30 ης ώρας αιχμής για τον υπολογισμό του α/δ της Καβάλας θα καταλήξει στον σχεδιασμό ενός αεροσταθμού που σε όλη την περίοδο εξυπηρέτησης των τουριστικών ροών εκ του εξωτερικού θα προσφέρει χαμηλό επίπεδο εξυπηρέτησης, καθώς το μεγαλύτερο μέρος της κίνησης παρουσιάζεται σε διάστημα τεσσάρων μηνών και είναι κυρίως συγκεντρωμένο σε συγκεκριμένες ώρες μιας μέρας της εβδομάδας. Αλλά και για τους μεγάλους/ μεσαίου μεγέθους αεροσταθμούς, η εφαρμογή της 30 ης ώρας αιχμής (ή της μεθόδου του ποσοστιαίου {5%} φόρτου αιχμής) μπορεί να οδηγήσει σε ανεπαρκή σχεδιασμό. Το Σχήμα 3 παρουσιάζει την περίπτωση δύο αεροδρομίων με σημαντικές διαφοροποιήσεις ως προς τις συνθήκες λειτουργίας τους, που όμως εμφανίζουν παρόμοιες τιμές της 30 ης ώρας αιχμής. Σε τέτοιες περιπτώσεις η προσομοίωση μπορεί να αποδειχθεί σημαντικό βοήθημα. Το Σχήμα 4 παρουσιάζει τα αποτελέσματα αναφορικά με τον αριθμό των αναμενόντων επιβατών και την μεταβολή του επιπέδου εξυπηρέτησης στην διάρκεια της ημέρας όπως αυτά προέκυψαν από σχετική προσομοίωση των συνθηκών λειτουργίας του αεροσταθμού. Η αθροιστική (%) κατανομή δείχνει τα ποσοστό του χρόνου σε σχέση με τα προσφερόμενα αντίστοιχα επίπεδα εξυπηρέτησης. Διακινούμενοι επιβάτες ώρες Ωριαίος φόρτος Διακινούμενοι επιβάτες #1 ώρες #2 30 η ώρα ώρες Σχήμα 3: Φθίνουσα κατάταξη των ωριαίων επιβατικών φόρτων για δυο αεροδρόμια που αντιμετωπίζουν διαφορετικές συνθήκες στην ημερήσια λειτουργία τους. 15
Αριθμός επιβατών 600 500 400 300 200 100 Αριθμός αναχωρούντων επιβατών που προσέρχονται στον α/σ 0 22:00 23:00 0:00 1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 Αριθμός επιβατών 21:00 22:00 23:00 0:00 300 250 200 150 100 50 Αριθμός αναχωρούντων επιβατών που έχουν περάσει από τον έλεγχο εισιτηρίων 0 22:00 23:00 0:00 1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 Αριθμός επιβατών 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 0:00 2000 1500 1000 500 Αριθμός αναχωρούντων επιβατών που παραμένουν στην αίθουσα αναμονής αναχωρήσεων (περιλαμβ. και οι διερχόμενοι επιβάτες) 0 22:00 22:50 23:40 0:30 1:20 2:10 3:00 3:50 4:40 5:30 6:20 7:10 8:00 8:50 9:40 10:30 11:20 12:10 13:00 13:50 14:40 15:30 16:20 17:10 18:00 18:50 19:40 20:30 21:20 22:10 23:00 23:50 0:40 Σχήμα 4: Προσδιορισμός της ημερήσιας και ποσοστιαίας μεταβολής του επιπέδου εξυπηρέτησης σε αίθουσες αναμονής αναχωρήσεων μέσω προσομοίωσης. 16
Επιπλέον και όπως προκύπτει από την παραπάνω ανάλυση, σημειώνεται ότι οι επιμέρους χωρητικότητες των υποσυστημάτων ή και του συνόλου του αεροδρομίου, που ορίζονται σε όρους αεροσκαφών, ατόμων ή οχημάτων, εξετάζονται για τον καθορισμό της ισορροπίας του συστήματος. Παράμετροι όπως οι διαφορετικές κατηγορίες πτήσεων (εσωτερικού, έκτακτες και τακτικές πτήσεις), ο ρυθμός προσέλευσης στο αεροδρόμιο και τον αεροσταθμό, το πρόγραμμα πτήσεων και ο προγραμματισμένος χρόνος άφιξης και αναχώρησης αεροσκαφών, οι καθυστερήσεις, η μεταβλητότητα της κίνησης, η κατανομή των διαθέσιμων χώρων και πόρων του αεροδρομίου, κλπ, ασκούν διαφορετικές φορτίσεις σε κάθε υποσύστημα του αεροδρομίου. Για τον λόγο αυτό, κάθε αξιολόγηση της ισορροπίας των υποσυστημάτων εξαρτάται σημαντικά από τις συγκεκριμένες κατανομές ζήτησης και την προκύπτουσα παρατεταμένη χωρητικότητα. Είναι λοιπόν η ίδια η αξιολόγηση για κάθε κατάλληλο υποσύστημα, που θα καταδείξει το δυναμικό κάτω και πάνω από τις συνθήκες χωρητικότητας στο συνολικό σύστημα, και τη δυνατότητα μέγιστης εκμετάλλευσης και κατάλληλης διαχείρισης των διαθέσιμων πόρων του αεροδρομίου. Διεθνώς εφαρμόζονται διάφορες λογισμικές και προσομοιωτικές μέθοδοι, και παρέχουν καλά αποτελέσματα προς την κατεύθυνση αυτή. Επίσης, όλα τα παραπάνω αποτελούν ουσιαστικό βοήθημα για την επιλογή της «σωστής» λύσης διαμόρφωσης και ανάπτυξης του επιβατικού αεροσταθμού και του περιβάλλοντος αυτού χώρου. Σημειώνεται ότι «σωστή επιλογή» δεν είναι αυτή που είναι βέλτιστη για συγκεκριμένες συνθήκες, αλλά αυτή που χαρακτηρίζεται από ορθή ανταπόκριση για ένα φάσμα διαφορετικών περιπτώσεων συνθηκών (γενικά πρέπει να χαρακτηρίζεται από ευελιξία, εναλλακτικότητα, επεκτασιμότητα, λειτουργική απόδοση πολλαπλών κριτηρίων-multiple criteria performance). Προτάσεις εναλλακτικών σεναρίων διαμόρφωσης και ανάπτυξης αεροσταθμών δυνατόν να αναφέρονται σε γραμμική ανάπτυξη, transporters (παραδοσιακές διαμορφώσεις για τα ελληνικά αεροδρόμια, που όμως παρατηρείται ότι συνεχίζεται και σήμερα η εφαρμογή τους ακόμα και σε αεροδρόμια με υψηλούς φόρτους και διαφορετικά χαρακτηριστικά κίνησης), κεντρικός αεροσταθμός με δακτυλίους, με δορυφόρους, κεντρικό και αποκεντρωμένο σύστημα ανάπτυξης, κλπ. 3. Απαιτήσεις κριτηρίων ασφάλειας Το φαινόμενο των αεροπειρατειών σαν ένα μέσο πολιτικής τρομοκρατίας ή εγκληματικής ενέργειας οδήγησε τα αεροδρόμια παγκοσμίως στην εφαρμογή ατομικών ελέγχων ασφάλειας και άλλων μέτρων ελέγχου. Τόσο σε διεθνές όσο και σε εθνικό επίπεδο γίνονται σημαντικές προσπάθειες για την παροχή υψηλού επιπέδου ασφάλειας (προσπάθειες που έχουν ενταθεί μετά το τρομοκρατικό χτύπημα της 11 ης Σεπτεμβρίου στις ΗΠΑ). Γενικά δεν υπάρχει κάποια συγκεκριμένη συμφωνία που να καθορίζει τη βέλτιστη μέθοδο εφαρμογής ελέγχων ασφάλειας σε άτομα. Ο καθορισμός κανονισμών ασφαλείας είναι κυρίως αρμοδιότητα της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας κάθε κράτους. Η διοίκηση του αεροδρομίου, σε συνεργασία με τους υπευθύνους ασφαλείας αλλά και τους εμπλεκόμενους 17
στην λειτουργία των υποσυστημάτων του αεροδρομίου καλούνται να εφαρμόσουν τους κανόνες ασφαλείας και να λάβουν τα πρέποντα μέτρα για την εξασφάλιση υψηλού επιπέδου προστασίας των κτιρίων και του εξοπλισμού (συμπεριλαμβανομένων των αεροσκαφών), καθώς και για την ασφάλεια των επιβατών και του προσωπικού που απασχολείται στο αεροδρόμιο. Τα όποια μέτρα, θα πρέπει να λαμβάνονται με γνώμονα την ασφάλεια αλλά και την ελαχιστοποίηση της διαταραχής της κανονικής λειτουργίας του συστήματος, Η επίτευξη του σύνθετου αυτού στόχου προϋποθέτει τη συνεργασία όλων των εμπλεκομένων φορέων/μερών (Διοίκηση αεροδρομίου, Εθνική Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας, Τελωνείο, Κυβερνητικές Υπηρεσίες, Αστυνομία), των αεροπορικών εταιρειών, του προσωπικού ασφάλειας αλλά και των διακινουμένων επιβατών. [4] Οι ακόλουθες γενικές θεωρήσεις πρέπει (κατά περίπτωση) να λαμβάνονται υπόψη [5] : 1. Φυσικός διαχωρισμός αφικνουμένων και αναχωρούντων επιβατών στην πλευρά αέρα. Στην περίπτωση αυτή πιθανόν να απαιτηθεί η διακίνηση των επιβατών σε διαφορετικά επίπεδα, αλλά και η ύπαρξη διακεκριμένων διαδρόμων κυκλοφορίας στο ίδιο επίπεδο. Το Σχήμα 5 παρουσιάζει μία λύση για τον διαχωρισμό αφικνουμένων και αναχωρούντων επιβατών σε προεξέχοντες διαδρόμους (fingers). Πρέπει ακόμη να εξασφαλίζεται η μη ανάμιξη αναχωρούντων και αφικνουμένων επιβατών κατά την διακίνησή τους από και προς τα κτήρια-δορυφόρους. 2. Έλεγχος ασφάλειας επιβατών και χειραποσκευών που μπορεί να είναι κεντρικός ή αποκεντρωμένος στις θύρες εξόδου. Τα πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα των μεθόδων αυτών αναπτύσσονται αναλυτικά σε επόμενες παραγράφους. 3. Απαγόρευση εισόδου των επισκεπτών στους ελεγχόμενους χώρους πλευράς αέρα του αεροσταθμού. Σε μερικούς κανονισμούς, ακόμα και για τις πτήσεις εσωτερικού, επιτρέπεται η διέλευση μόνον των επιβατών, που έχουν προηγουμένως διέλθει από ελέγχους ασφάλειας. Διαδικασίες ασφάλειας, που εμποδίζουν τους επισκέπτες από τη γενική κυκλοφορία μέσα από τον αεροσταθμό πτήσεων εσωτερικού, οδηγούν στη συγκέντρωση μεγάλου αριθμού επισκεπτών στα σημεία εισόδου και εξόδου της πλευράς αέρα, γεγονός που συνεπάγεται την ανάγκη διάθεσης επιπρόσθετου χώρου στις περιοχές αυτές. Α Ε Ρ Ο Σ Κ Α Φ Ο Σ ΑΙΘΟΥΣΕΣ ΑΝΑΜΟΝΗΣ ΑΝΑΧΩΡΗΣΕΩΝ Σχήμα 5: Διαχωρισμός αφικνουμένων και αναχωρούντων επιβατών σε σύστημα με προεξέχοντες διαδρόμους 18
4. Απομόνωση των προεξεχόντων διαδρόμων με φυσικά εμπόδια, για παράδειγμα με αυτόματη πτώση ειδικών περσίδων στην περίπτωση τρομοκρατικών επιθέσεων. 5. Έλεγχος με ακτίνες όλων των χειραποσκευών. 6. Διάθεση επιπρόσθετου χώρου στον έλεγχο εισιτηρίων για τις πτήσεις εξαιρετικά υψηλού επιπέδου ασφάλειας, ώστε να επιτρέπεται η εξέταση και έρευνα των επιβατών. 7. Απομάκρυνση της στάθμευσης αυτοκινήτων από τον αεροσταθμό. Η ενσωμάτωση της στάθμευσης αυτοκινήτων πάνω ή κάτω από τον αεροσταθμό αποτελούν ελκυστικούς στόχους για τους βομβιστές αυτοκινήτων. Σε περιόδους υψηλής τρομοκρατικής δραστηριότητας, οι διευκολύνσεις αυτές πρέπει να τίθενται εκτός λειτουργίας/ διαθεσιμότητας. 8. Δημιουργία θέσεων για την εποπτεία των δαπέδων των αεροσκαφών και των λοιπών λειτουργικών περιοχών στο πεδίο ελιγμών. 9. Κατασκευή κτιρίων με κριτήριο την ελαχιστοποίηση των επιπτώσεων από βομβιστικές ενέργειες. Ειδική προσοχή πρέπει να δίδεται σε αίθουσες με μεγάλα υαλοστάσια, καθώς η θραύση τους κατά την διάρκεια βομβιστικών επιθέσεων- προκάλεσε στο παρελθόν σημαντικούς τραυματισμούς σε επιβάτες. 10. Έλεγχος των αποσκευών μετά την παράδοσή τους στον έλεγχο εισιτηρίων και πριν τη φόρτωσή τους στο αεροσκάφος. Πρόσθετες άλλες θεωρήσεις μπορεί (κατά περίπτωση) να ληφθούν υπόψη κατά τον σχεδιασμό ή την εκ των υστερών διαμόρφωση του αεροσταθμού. Η επιλογή ενός συστήματος ελέγχου ασφάλειας εξαρτάται σημαντικά από το γενικότερο σχεδιασμό του αεροσταθμού, αλλά και τις επιλογές της Διοίκησης ή της αρμόδιας Υπηρεσίας. Σε μερικούς αεροσταθμούς, ο έλεγχος ασφάλειας γίνεται στην κεντρική αίθουσα αναχωρήσεων προς την πλευρά πόλης. Στα πλεονεκτήματα της προσέγγισης αυτής συγκαταλέγονται τα παρακάτω :. απασχολείται ένας σχετικά μικρός αριθμός υπαλλήλων (προσωπικό ασφαλείας) δεν χρειάζονται μεγάλοι χώροι στις αίθουσες αναχώρησης πλευράς αέρα ο έλεγχος πραγματοποιείται σε μεγάλη απόσταση πριν από το αεροσκάφος Σε άλλους αεροσταθμούς οι έλεγχοι ασφάλειας διενεργούνται αμέσως πριν την επιβίβαση. Οι έλεγχοι στις θύρες εξόδου απαιτούν απασχόληση μεγαλύτερου αριθμού υπαλλήλων, αλλά παρέχουν μεγαλύτερο επίπεδο ασφάλειας και βεβαιότητας ότι δεν έχει γίνει παραβίαση στους προεξέχοντες διαδρόμους ή σε υπηρεσιακές θύρες (π.χ. εισόδου στο κτήριο από την πλευρά αέρα). [5] Παραλλαγή του τρόπου αυτού είναι ο έλεγχος των επιβατών στους προεξέχοντες διαδρόμους προς τα αεροσκάφη. Τα γενικά πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα των δύο αυτών βασικών κατηγοριών συστημάτων ελέγχου ασφάλειας παρουσιάζονται στον Πίνακα 2. 19
Πίνακας 2: Πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα των δύο αυτών βασικών κατηγοριών συστημάτων ελέγχου ασφάλειας. Κεντρικό σύστημα ελέγχου Πλεονεκτήματα Προτιμάται από τους επιβάτες. Απαιτείται ελάχιστο προσωπικό και εξοπλισμός για την εξυπηρέτηση συγκεκριμένου αριθμού επιβατών. Ενθαρρύνονται οι επιβάτες να επισκέπτονται τα εστιατόρια, τα καταστήματα αφορολογήτων ειδών, και τα λοιπά καταστήματα. Είναι ευκολότερη η απασχόληση αστυνομικών σε ένα χώρο. Μειονεκτήματα Η απομόνωση των επιβατών σε μία απομονωμένη αίθουσα αναχωρήσεων είναι δύσκολο να επιτευχθεί. Απαιτείται έλεγχος προσωπικού. Απαιτείται έλεγχος φαγητών και εμπορευμάτων. Είναι δύσκολος ο διαχωρισμός μεταξύ αφικνουμένων και αναχωρούντων επιβατών. Στα μεγάλα αεροδρόμια είναι δύσκολη η εποπτεία και παρακολούθηση των επιβατών. Είναι μόνο δυνατή η εφαρμογή ενός προτύπου/ επιπέδου ελέγχου, ενώ οι πτήσεις υψηλού κινδύνου απαιτούν εκτενέστερο έλεγχο. Έλεγχος στη θύρα εξόδου Δεν υπάρχει πρόβλημα διαχωρισμού και εποπτείας. Ελαχιστοποιείται ο κίνδυνος σύγχυσης. Επιτρέπεται η εφαρμογή ειδικών μέτρων σε πτήσεις υψηλού κινδύνου. Απαιτείται η νωρίτερη προσέλευση επιβατών Παρατηρείται απώλεια εσόδων από τα εστιατόρια, μπαρ, καταστήματα, κλπ. Αναφέρεται σε μεγάλους χρόνους παραμονής σε συνωθούμενες/ συνωστισμένες αίθουσες θυρών χωρίς προσφερόμενες υπηρεσίες. Απαιτείται μεγαλύτερος αριθμός απασχολούμενου προσωπικού και περισσότερος εξοπλισμός για την εξυπηρέτηση συγκεκριμένου αριθμού επιβατών. Δημιουργούνται προβλήματα μη διαθεσιμότητας προσωπικού ελέγχου και ασφαλείας στην περίπτωση καθυστέρησης πτήσεων. Είναι δύσκολη η ταυτόχρονη παρουσία αστυνομικού, και εξαρτάται από τον αριθμό των θυρών σε χρήση κατά την υπόψη χρονική στιγμή. Επιτρέπεται οι επιβάτες να προσεγγίζουν το αεροσκάφος, πριν η έρευνα και πρόσβαση προς την πίστα αεροσκαφών να είναι πάντα δυνατή (έξοδοι κινδύνου) Δίδεται η δυνατότητα σε τρομοκράτες εντοπισμού συγκεκριμένων ατόμων και επίθεσης/ σύλληψής τους κατά τη διαδικασία σχηματισμού ουράς. Οι σημερινές αίθουσες των θυρών δεν είναι κατάλληλες για μελλοντικού τύπου αεροσκάφη. 20