ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 ΤΙΜΟΛΟΓΗΣΗ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ

1 Ε. Σαμπράκος ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 ΤΙΜΟΛΟΓΗΣΗ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ 5.1 Εισαγωγικές παρατηρήσεις Ο σκοπός αυτού του κεφαλαίου είναι να εξετάσει τις κατάλληλες πολιτικές τιμολόγησης που θα πρέπει να υιοθετηθούν από τις διάφορες επιχειρήσεις παροχής μεταφορικών υπηρεσιών, ανάλογα με τους εκάστοτε στόχους τους και τις συνθήκες αγοράς που καλούνται να αντιμετωπίσουν. Έτσι, είναι σημαντικό να διακρίνουμε στο μεταφορικό τομέα τις μεταφορικές αγορές που προσεγγίζουν το μοντέλο του ελεύθερου ανταγωνισμού και τις αγορές ολιγοπωλιακού χαρακτήρα. Ομοίως θα πρέπει να διακρίνουμε τις επιχειρήσεις που λειτουργούν με καθαρά οικονομικά κριτήρια και σε άλλες, οι οποίες συχνά λαμβάνουν υπόψη τους το κοινωνικό κόστος παροχής μεταφορικών υπηρεσιών. Τί είναι όμως η τιμολόγηση; Με την ευρύτερη έννοια τιμολόγηση είναι μία μέθοδος ανακατανομής των πόρων. Δεν μπορούμε να πούμε πως υπάρχει "σωστή" τιμή, αλλά μάλλον υπάρχουν άριστες στρατηγικές τιμολόγησης οι οποίες επιτρέπουν την επίτευξη συγκεκριμένων στόχων. Η άριστη τιμή, για παράδειγμα, που επιτρέπει μεγιστοποίηση του κέρδους μπορεί να διαφέρει από αυτήν που χρειάζεται για την μεγιστοποίηση της κοινωνικής ευημερίας ή για τη μεγιστοποίηση των εσόδων. Σε μερικές περιπτώσεις, ο καθορισμός μιας τιμής δεν επιδιώκει να μεγιστοποιήσει ή να ελαχιστοποιήσει οτιδήποτε, αλλά μάλλον οι τιμές θέτονται για να επιτρέψουν πραγματοποίηση κατωτέρων αντικειμενικών σκοπών όπως, για παράδειγμα, ασφάλεια και η επίτευξη χαμηλότερων μεριδίων αγοράς. Ακόμη πιο πέρα, οι τιμές μπορεί να θέτονται για να επιτύχουν συγκεκριμένους σκοπούς του παραγωγού της μεταφορικής υπηρεσίας, που αφορούν την δική του ευημερία ( αυτό συνήθως συμβαίνει σε περιπτώσεις ιδιωτικών επιχειρήσεων μεταφορών ), καθώς σε άλλους τομείς οι τιμές μπορεί να θέτονται για την βελτίωση της ευημερίας των καταναλωτών (όπως συμβαίνει σε μερικές περιπτώσεις δημόσιων μεταφορικών επιχειρήσεων). Η διαφορά εδώ είναι λεπτή και πολλές επιχειρήσεις θεωρούν ότι η εφαρμογή του μηχανισμού τιμολόγησης για να επιτύχουν τους σκοπούς τους αυτόματα ωφελεί τους πελάτες. Ένα από τα μεγαλύτερα προβλήματα στο θέμα των πολιτικών τιμολόγησης στην πράξη είναι να αποφασίσουμε ποιοι ακριβώς είναι οι αντικειμενικοί σκοποί. Η μεγιστοποίηση του κέρδους αποτελεί το παραδοσιακό κίνητρο των ιδιωτικών επιχειρήσεων. Το επίπεδο τιμών σε αυτή την περίπτωση βασίζεται στο βαθμό του ανταγωνισμού που κυριαρχεί στην αγορά. Όταν ο ανταγωνισμός είναι σημαντικός, τότε καμία μεταφορική επιχείρηση δεν έχει κανέναν έλεγχο πάνω στην τιμή και θα πρέπει να χρεώσει με βάση τη σχέση της προσφοράς και της ζήτησης σε ολόκληρη την αγορά ( Adam Smith " το αόρατο χέρι " ). Μέσα σ' αυτό το τέλεια ανταγωνιστικό περιβάλλον, είναι αδύνατο για κάθε επιχείρηση να δημιουργήσει υπερκέρδη στην μακροπρόθεσμη περίοδο, επειδή το κίνητρο τέτοιων κερδών θα έδινε τη δυνατότητα σε νέες επιχειρήσεις να εισέλθουν στην αγορά και να αυξήσουν το σύνολο της προσφοράς. Η στοιχειώδη οικονομική μας λέει ότι στην 1

2 Ε. Σαμπράκος ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ μακροπρόθεσμη περίοδο η τιμή θα εξισωθεί με το οριακό (και το μέσο) κόστος κάθε επιχείρησης. Σε αντίθεση, μια καθαρά μονοπωλιακή επιχείρηση δεν έχει το φόβο της εισόδου άλλων και της αύξησης του συνόλου της προσφοράς των μεταφορικών υπηρεσιών και έχει την ελευθερία είτε να καθορίσει την τιμή, είτε να ορίζει το επίπεδο της υπηρεσίας που διατίθεται να προσφέρει. Ο μόνος αποτελεσματικός περιορισμός στους μονοπωλητές είναι η αντισταθμιστική δύναμη της ζήτησης, η οποία αποτρέπει τον κοινό καθορισμό τόσο της τελικής παραγωγής τους όσο και της τιμής. Παρ' όλα αυτά, δεδομένης της απουσίας του ανταγωνισμού και του βαθμού της ελευθερίας που απολαμβάνει ο μονοπωλητής, είναι σχεδόν βέβαιο ότι μια τιμή μεγιστοποίησης του κέρδους θα οδηγήσει σε χρεώσεις πάνω από το οριακό και το μέσο κόστος ( η μόνη εξαίρεση είναι η πιο απίθανη μορφή μιας καμπύλης ζητήσεως τέλειας ελαστικής αγοράς). Αυτός είναι ο μόνος λόγος που οι κυβερνήσεις επεμβαίνουν στον καθορισμό των τιμών των σιδηροδρόμων, λιμανιών και άλλων μεταφορικών επιχειρήσεων με μονοπωλιακά χαρακτηριστικά. Πρέπει να σημειωθεί βέβαια, ότι συχνά ο φόβος ενδεχόμενου ανταγωνισμού, ειδικότερα στη μακροπρόθεσμη περίοδο, τείνει να ρυθμίζει τις δραστηριότητες των κατά βάση μονοπωλιακών μεταφορικών επιχειρήσεων, ακόμη και όταν η κυβερνητική παρέμβαση είναι ελάχιστη. Οι πολιτικές τιμολόγησης των λεγόμενων συνδιασκέψεων (liner conferences), όπου οι επιχειρήσεις συνεργάζονται ώστε να μονοπωλήσουν προγραμματισμένες μεταφορικές υπηρεσίες, μεταξύ σημαντικών λιμανιών προσφέρουν ένα εύστοχο παράδειγμα αυτού του γεγονότος. 5.2 Μεγιστοποίηση του κέρδους Θεωρούμε ότι υπό κανονικές συνθήκες, όλες οι επιχειρήσεις επιδιώκουν τη μεγιστοποίηση των κερδών τους. Ας πάρουμε την περίπτωση των μεταφορικών αγορών που προσεγγίζουν το μοντέλο του τέλειου ανταγωνισμού, όπως π.χ. τα ταξί σε διάφορες μεγαλουπόλεις ή τα ελεύθερα πλοία. Γνωρίζουμε από την οικονομική θεωρία ότι αυτό το μοντέλο αγοράς έχει κάποια ιδιαίτερα χαρακτηριστικά, συγκεκριμένα κάθε επιχείρηση αντιμετωπίζει μια τέλεια ελαστική καμπύλη ζήτησης. Με άλλα λόγια, η επιχείρηση δεν έχει τη δυνατότητα από μόνη της να επηρεάσει τις τιμές και υποχρεούται να ακολουθήσει την τιμή που καθορίζεται από την αγορά. Όπως ήδη αναφέρθηκε, μια τέτοια αγορά αποτρέπει τη δημιουργία υπερκερδών κατά τη μακροχρόνια περίοδο, λόγω της ελευθέρας εισόδου ή εξόδου στον κλάδο. Δεδομένου ότι έχει ως σκοπό το κέρδος, η επιχείρηση μπορεί να μεταβάλλει τόσο το συνολικό κόστος, όσο και τα συνολικά έσοδά της ώστε να επιτύχει τη μεγιστοποίησή του. Συνεπώς, το πρόβλημα μας είναι η μεγιστοποίηση της διαφοράς μεταξύ συνολικού κόστους (Cτ) και συνολικών εσόδων (R). Το συνολικό κέρδος (Π) ορίζεται ως: Π = R - Cτ, ως δηλαδή η διαφορά μεταξύ συνολικών εσόδων και συνολικού κόστους. Τα συνολικά έσοδα ισούνται με το γινόμενο της παραγόμενης ποσότητας μεταφορικών υπηρεσιών επί την επικρατούσα στην αγορά τιμή τους, δηλαδή 2

3 Ε. Σαμπράκος ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ R = pq. Άρα, η συνάρτηση συνολικού κέρδους μπορεί να γραφτεί ως: Π = pq - Cτ. Η πρώτη συνθήκη για τη μεγιστοποίηση της συναρτήσεως είναι: dπ dcτ --- = p - ----- = 0. dq dq Από την παραπάνω εξίσωση προκύπτει η σχέση: dcτ p= ---- = MC, dq δηλαδή για τη μεγιστοποίηση του κέρδους της επιχειρήσεως υπό συνθήκες ελευθέρου ανταγωνισμού απαιτείται η τιμή να ισούται με το οριακό κόστος (MC). Η τιμή ως γνωστόν στον ελεύθερο ανταγωνισμό ισούται προς τα μέσα και οριακά έσοδα, δηλαδή p = AR =MR οπότε η πρώτη συνθήκη εκφράζει γενικώς την ισότητα μεταξύ οριακών εσόδων και οριακού κόστους. Η σχέση p = MR = AR = MC εκφράζει τη θέση ισορροπίας της επιχειρήσεως υπό συνθήκες ελευθέρου ανταγωνισμού. Η συνθήκη όμως αυτή δεν αρκεί, γιατί αυτή η ισότητα είναι δυνατόν να υπάρχει και σε επίπεδο παραγωγής που δε μεγιστοποιεί τα κέρδη. Είναι συνεπώς απαραίτητο να πληρείται και η δεύτερη συνθήκη μεγιστοποίησης των κερδών: d 2 Π/dQ 2 = dp/dq -d 2 Cτ/dQ 2 < 0 ή dp/dq < d 2 Cτ/dQ 2 ή 0 < d 2 Cτ/dQ 2 Η παραπάνω συνθήκη δείχνει ότι για τη μεγιστοποίηση των κερδών απαιτείται η καμπύλη οριακού κόστους να έχει κλίση στο σημείο ισορροπίας μεγαλύτερη εκείνης της καμπύλης οριακών εσόδων ή της τιμής. Αυτό σημαίνει ότι η καμπύλη οριακού κόστους πρέπει να τέμνει από το κάτω μέρος την οριζόντια γραμμή της τιμής. 1 1 Σ.Α.Σαραντίδης (1976) Οικονομική Ανάλυση, 2η έκδοση, σελ.330. 3

4 Ε. Σαμπράκος ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Το διάγραμμα 5.1(α) παρουσιάζει την εύρεση του άριστου επιπέδου παραγωγής μας επιχείρησης για τη μεγιστοποίηση του κέρδους της, με τη βοήθεια των καμπυλών μέσου κόστους (AC), οριακού κόστους (MC), μέσων εσόδων (AR) και οριακών εσόδων (MR). Το σημείο ε, όπου οι καπύλες MC και p τέμνονται, αποτελεί το σημείο ισορροπίας της επιχείρησης. Έτσι, η ποσότητα ισορροπίας q, είναι αυτή που μεγιστοποιεί τα κέρδη. Από τα παραπάνω μπορούμε να εξάγουμε έναν απλό κανόνα: η επιχείρηση που επιθυμεί να μεγιστοποιήσει τα κέρδη της θα πρέπει να παράγει μέχρι του σημείου στο οποίο, το κόστος παραγωγής μιας επιπλέον μονάδας ισούται με την τιμή της μονάδας αυτής, μέχρι του σημείου δηλαδή όπου MC = MR =p. Ως γνωστό, το κατά μονάδα προϊόντος κέρδος προκύπτει από την αφαίρεση του μέσου κόστους από την τιμή πωλήσεως, η οποία είναι σταθερή για κάθε επίπεδο παραγωγής. Σε κατάσταση ισορροπίας το κατά μονάδα κόστος είναι Οβ, η δε τιμή πωλήσεως Οp. Η διαφορά αε είναι το κατά μονάδα κέρδος και συνεπώς το συνολικό κέρδος προκύπτει από το εμβαδόν του παραλληλογράμου βαεp. Η παραπάνω σχέση MC = MR = p, όμως πληρείται και στο σημείο ε'. Το σημείο αυτό όμως δεν είναι σημείο ισορροπίας της επιχείρησης, αφού αν κινηθούμε προς τα δεξιά αυξάνονται τα κέρδη. Έτσι, για να έχουμε ισορροπία πρέπει εκτός από την πρώτη συνθήκη να πληρείται και η δεύτερη συνθήκη, η από κάτω τομή δηλαδή της καμπύλης οριακών εσόδων από την καμπύλη οριακού κόστους. Το διάγραμμα 5.1 (α) αναφέρεται στη βραχυχρόνια ισορροπία, εφόσον είναι δυνατόν να πραγματοποιηθούν κέρδη και ζημιές. Στη μακροχρόνια περίοδο δε δικαιολογείται η ύπαρξη κερδών και ζημιών, δεδομένου ότι θα έχουμε είσοδο νέων επιχειρήσεων στην περίπτωση των κερδών και έξοδο επιχειρήσεων στην περίπτωση των ζημιών. 2 Έτσι, κατά τη μακροχρόνια ισορροπία θα έχουμε τη συνθήκη MR = AR = p = MC = AC δηλαδή η τιμή θα είναι ίση με το μέσο και το οριακό κόστος. Η ισότητα όμως μέσου και οριακού κόστους πραγματοποιείται στο κατώτατο σημείο της καμπύλης μέσου κόστους. Πρέπει να σημειωθεί ότι στην περίπτωση αυτή, λόγω του ότι τα παραγωγικά έξοδα ισούνται με την τιμή των υπηρεσιών, η επιχείρηση του πλήρους ανταγωνισμού δεν πραγματοποιεί κέρδη, αλλά ένα ποσό "κανονικού" κέρδους (επιχειρηματικός μισθός, αμοιβή ιδίων κεφαλαίων) συμπεριλαμβάνεται στα παραγωγικά έξοδα. Την κατάσταση της μακροχρόνιας ισορροπίας απεικονίζει το διάγραμμα 5.1 (β). ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 5.1 Βραχυχρόνια ισορροπία της επιχείρησης στην αγορά πλήρους ανταγωνισμού 2 Βλ. Γκαμαλέτσος Θ. (1989) «Θεωρητική Οικονομική» Τόμος Β Εκδ. Σταμούλης, σελ. 53-57 4

5 Ε. Σαμπράκος ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Ο κανόνας όμως στον μεταφορικό τομέα, σε ότι αφορά τη διάρθρωση της αγοράς δεν είναι ο ελεύθερος ανταγωνισμός, αλλά η ολιγοπωλιακή ή και μονοπωλιακή μορφή της αγοράς. Σε αυτή τη μορφή αγοράς η καμπύλη ζητήσεως έχει αρνητική κλίση και η καμπύλη του μονοπωλητού συμπίπτει με την καμπύλη της αγοραίας ζήτησης, η καπύλη δηλαδή της επιχειρήσεως και η καμπύλη ζητήσεως του κλάδου συμπίπτουν, εφόσον ένας και μόνο πωλητής αντιπροσωπεύει ολόκληρο τον κλάδο. Πρέπει βεβαίως να σημειωθεί ότι η περίπτωση του γνήσιου μονοπωλίου είναι θεωρητική, όπως ακριβώς και η περίπτωση του πλήρους ανταγωνισμού. Στην πράξη συναντάμε πολλές περιπτώσεις ενδιαμέσων καταστάσεων. Και στην περίπτωση του μονοπωλίου, η επιχείρηση σκοπεύει στη μεγιστοποίηση του κέρδους. 3 Έτσι, έχουμε δύο συνθήκες μεγιστοποίησης της διαφοράς συνολικών εσόδων και συνολικού κόστους, Π = R - Cτ. Η πρώτη συνθήκη είναι: dπ dr dcτ --- = --- - ----- = 0, dq dq dq dr dcτ --- = -----, dq dq MR =MC. Δηλαδή, ισχύει η ίδια συνθήκη που έχουμε και στην περίπτωση του πλήρους ανταγωνισμού, με τη διαφορά ότι τα οριακά έσοδα εδώ δεν ισούνται 3 Ibid, σελ. 74-135 5

6 Ε. Σαμπράκος ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ με την τιμή πωλήσεως, αλλά είναι μικρότερα αυτής, για κάθε επίπεδο παραγωγής. Η δεύτερη συνθήκη είναι: d 2 Π d 2 R d 2 Cτ = - < 0 dq 2 dq 2 dq 2 ή d 2 R d 2 Cτ <. dq 2 dq 2 Δηλαδή, εφόσον η καμπύλη οριακών εσόδων έχει αρνητική κλίση, η καμπύλη οριακού κόστους πρέπει να την τέμνει από το κάτω μέρος, ώστε να ικανοποιηθεί η παραπάνω συνθήκη. Ο μονοπωλητής έχοντας ως δεδομένες τις συναρτήσεις συνολικών εσόδων και συνολικού κόστους μπορεί να βρει την ποσότητα παραγωγής, που μεγιστοποιεί τα κέρδη του. Το διάγραμμα 5.2 απεικονίζει την ισορροπία της μονοπωλιακής επιχείρησης. Ως γνωστό, οι καμπύλες μέσων και οριακών εσόδων της μονοπωλιακής επιχείρησης έχουν αρνητική κλίση. Η καμπύλη οριακών εσόδων βρίσκεται χαμηλότερα της καμπύλης μέσων εσόδων. Η τελευταία αποτελεί και την καμπύλη ζητήσεως για μεταφορικές υπηρεσίες. Η ποσότητα παραγωγής που μεγιστοποιεί τα κέρδη του μονοπωλητού καθορίζεται και εδώ από την τομή της MR και MC, όπως φαίνεται στο διάγραμμα 5.2. Η ισότητα των οριακών εσόδων και του οριακού κόστους καθορίζουν ποσότητα ισορροπίας ίση με Q1 και τιμή διαθέσεως ίση με P1. Ο μονοπωλητής θα καθορίσει είτε τιμή ίση προς P1, οπότε η ποσότητα θα καθορισθεί αυτόματα από τις αντιδράσεις των καταναλωτών (από την καμπύλη ζητήσεως), είτε την ποσότητα Q1, οπότε η τιμή θα καθορισθεί πάλι από τους καταναλωτές. Αυτό σημαίνει ότι ο μονοπωλητής κατά την άσκηση της τιμολογιακής πολιτικής δεν μπορεί να καθορίσει αυθαίρετα την τιμή και ποσότητα παραγωγής, αλλά πρέπει να λάβει υπόψη του την καμπύλη ζητήσεως της μεταφορικής υπηρεσίας και ιδιαίτερα το στοιχείο της ελαστικότητάς της. Από το διάγραμμα προκύπτει ότι το κατά μονάδα κέρδος είναι βγ, το δε συνολικό κέρδος του μονοπωλητού είναι αβγp1. Το σημείο ισορροπίας (ε) της μονοπωλιακης επιχείρησης δίνει ποσότητα Q1 και τιμή ισορροπίας P1. Εάν ίσχυε πλήρης ανταγωνισμός, τότε η ποσότητα ισορροπίας θα ήταν μεγαλύτερη και η τιμή μικρότερη, όπως αποδεικνύουν οι συντεταγμένες του σημείου ε', όπου το οριακό κόστος είναι ίσο με την τιμή (MC = AR = p). Το συμπέρασμα αυτό αποδεικνύει ότι η ύπαρξη μονοπωλίου αποβαίνει σε βάρος της καταναλώσεως. 4 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 5.2 ΙΣΟΡΡΟΠΙΑ ΤΗΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΗΣ ΣΤΟ ΜΟΝΟΠΩΛΙΟ 4 Σαραντίδης Σ. (1976) op. cit., σελ. 336-337 6

7 Ε. Σαμπράκος ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Από τα παραπάνω συμπεραίνουμε ότι η άριστη ή τουλάχιστον η όσο το δυνατόν καλύτερη κατανομή πόρων επιτυγχάνεται με τον καθορισμό της τιμής στο επίπεδο του οριακού κόστους παραγωγής. Αυτός ο κανόνας είναι γνωστός ως ο κανόνας τιμολόγησης Hotelling - Lerner. 5 5.3 Τιμολόγηση με βάση το οριακό κόστος Ο κανόνας Hotelling - Lerner σύμφωνα με τον οποίο η τιμή των μεταφορικών υπηρεσιών πρέπει να ισούται με το οριακό κόστος της παροχής τους φαίνεται εξαιρετικά ξεκάθαρος. Δυστυχώς, η χρήση του παραπάνω κανόνα παρουσιάζει πολλά προβλήματα, κυριότερα των οποίων είναι τα ακόλουθα. 6 α) Η έννοια του οριακού κόστους απαιτεί προσεκτικό προσδιορισμό. Τι είδους οριακό κόστος εννοούμε; Βραχυπρόθεσμο; Μακροπρόθεσμο; Ιδιωτικό; Κοινωνικό; β) Η συνήθης στο μεταφορικό τομέα εμφάνιση εξωτερικών οικονομιών, οδηγεί στην αναγκαιότητα καθορισμου της απόστασης που ενδέχεται να 5 Hotelling H (1938) The General Welfare in Relation to the Problem of Taxation an Railevay Utility Rates Econometrica, vol 6, no 3 6 Β. Μεταξάς (1986) «Η Οικονομική των Μεταφορών», σελ. 77 και Cuilliam K. Mackie P. (19-75) Economies an Transport Policy ed. G. Allen & Uniwin LTD, G. Britain, P. 102 7

8 Ε. Σαμπράκος ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ υπάρχει ανάμεσα στο ιδωτικό και το κοινωνικό κόστος μιας δεδομένης μεταφορικής υπηρεσίας. γ) Η καμπύλη της ζήτησης πρέπει να είναι ενδεικτική των ωφελειών που προκύπτουν για τον χρησιμοποιούντα τη μεταφορική υπηρεσία. δ) Η τιμολόγηση με βάση το οριακό κόστος, για να είναι εφαρμόσιμη στον μεταφορικό τομέα πρέπει να λειτουργεί σαν αρχή και για ολόκληρη την εθνική οικονομία. ε) Η εφαρμογή τιμολόγησης με βάση το οριακό κόστος έχει ως επακόλουθο την εμφάνιση ελλειμμάτων για μερικές από τις μεταφορικές υπηρεσίες. στ) Η έλλειψη κερδών στο μεταφορικό τομέα και η εμφάνιση ελλειμμάτων λειτουργεί αποτρεπτικά για μελλοντικές νέες επενδύσεις με αποτελέσματα εντελώς αντίθετα των επιδιωκόμενων (χαμηλή ποιότητα προσφερόμενων υπηρεσιών, μείωση της παροχής μεταφορικού έργου, συρρίκνωση γραμμών κ.λ.π). 5.3.1 Προσδιορισμός της έννοιας του οριακού κόστους Όπως ήδη αναφέρθηκε στο προηγούμενο κεφάλαιο, το οριακό κόστος εξαρτάται από το μέγεθος της αύξησης της παραγωγής, καθώς και από τη χρονική περίοδο που λαμβάνουμε υπόψη μας.έτσι, το βραχυπρόθεσμο οριακό κόστος είναι δυνατόν να διαφέρει από το μακροπρόθεσμο οριακό κόστος. Το ερώτημα που μας απασχολεί είναι ποιο από τα δύο πρέπει να χρησιμοποιείται. Οι υποστηρικτές της χρήσης του μακροπρόθεσμου οριακού κόστους διατείνονται ότι ο καταναλωτής πρέπει να πληρώνει τόσα όσα θα επιτρέψουν στον επιχειρηματία να καλύψει τα μακροπρόθεσμα κόστη του και να πραγματοποιήσει νέες επενδύσεις. Όμως η τιμολόγηση με βάση το βραχυπρόθεσμο οριακό κόστος επιτρέπει την όσο το δυνατόν καλύτερη χρησιμοποίηση των υπαρχουσών μεταφορικών υπηρεσιών. Εάν οι καταναλωτές έχουν τη δυνατότητα να πληρώσουν τιμή ίση με το βραχυπρόθεσμο οριακό κόστος και οι τιμές καθοριστούν σε ανώτερα επίπεδα, τότε τα έσοδα που θα προκύψουν θα χαθούν, εφόσον οι καταναλωτές δεν θα μπορούν να πληρώσουν αυτές τις τιμές. Η προσεκτική εξέταση των τριών παρακάτω περιπτώσεων βοηθάει στην αποσαφήνιση της έννοιας του κόστους που πρέπει να λαμβάνεται κάθε φορά υπόψην. Η πρώτη περίπτωση αφορά μια μεταφορική υπηρεσία περιορισμένης χρήσης (underutilised facility), όπου τα βραχυπρόθεσμα οριακά κόστη είναι χαμηλότερα από τα μακροπρόθεσμα. Όταν επέλθει το τέλος της οικονομικής ζωής των περιουσιακών της στοιχείων, η επιχείρηση δεν έχει πρόθεση να τα αντικαταστήσει. Σε αυτήν την περίπτωση η επιχείρηση δε χρειάζεται να προσπαθήσει να καλύψει το κόστος των επενδύσεων που έγιναν στο παρελθόν (αν φυσικά δεν μπορεί να το καλύψει). Το κόστος, λοιπόν που μας ενδιαφέρει εδώ είναι το βραχυπρόθεσμο οριακό κόστος και άρα οι τιμές πρέπει να οριστούν με βάση αυτό. Η δεύτερη περίπτωση αφορά μια μεταφορική υπηρεσία που χρησιμοποιείται αρκετά (well used facility) και απαιτεί νέες επενδύσεις κάθε λίγα χρόνια και συντήρηση στο μεταξύ. Το ερώτημα εδώ είναι αν οι καταναλωτές πρέπει να καλύψουν το κόστος αντικατάστασης. Αν οι 8

9 Ε. Σαμπράκος ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ καταναλωτές κληθούν να καλύψουν τα μακροπρόθεσμα οριακά κόστη, η επιχείρηση θα έχει μια απώλεια εσόδων από τους καταναλωτές που θα σταματήσουν να χρησιμοποιούν την υπηρεσία λόγω των υψηλών τιμών. Η απώλεια όμως αυτή αντισταθμίζεται από το εξής: αν οι καταναλωτές δεν πληρώνουν, μέσω των τιμών το κόστος αντικατάστασης, τότε αυτό θα πρέπει να χρηματοδοτηθεί με κάποια άλλη μέθοδο, γεγονός που οδηγεί στη λανθασμένη ανακατανομή των πλουτοπαραγωγικών πόρων. Η τρίτη περίπτωση αφορά μια μεταφορική υπηρεσία που χρησιμοποιείται υπέρ του δέοντος (overutilised facility) στην οποία τα βραχυπρόθεσμα οριακά κόστη αυξάνονται απότομα με την αύξηση της παραγωγής. Εδώ, θα είναι προτιμότερη η τιμολόγηση με βάση το βραχυπρόθεσμο οριακό κόστος. 7 5.3.2 Απόκλιση μεταξύ ιδιωτικού και κοινωνικού οριακού κόστους Όπως ήδη αναφέρθηκε, η τιμολογιακή πολιτική που υιοθετείται από κάθε επιχείρηση βασίζεται πάνω στους εκάστοτε στόχους της. Η παραδοσιακή, κλασσική οικονομική υπόθεση είναι ότι οι επιχειρήσεις τιμολόγουν ώστε να επιτύχουν μεγιστοποίηση των κερδών τους. Πρόσφατες διαφοροποιήσεις στην θεωρία των επιχειρήσεων προτείνουν ότι πολλές επιχειρήσεις υιοθετούν τιμολόγηση, η οποία τους επιτρέπει την ικανοποίηση κάποιων άλλων στόχων τους. Για παράδειγμα μπορεί να χρησιμοποιούν τιμολόγηση, η οποία να μεγιστοποιεί τα έσοδα από τις πωλήσεις όταν βρίσκονται σε μία φάση επέκτασης, ή απλή τιμολόγηση, ώστε να εξασφαλίσουν κάποιο ικανοποιητικό επίπεδο κερδών, ασφάλειας, κυριαρχίας στην αγορά, κ.λ.π.. Οποιοσδήποτε και αν είναι ο βαθύτερος αντικειμενικός σκοπός, η θεωρία των επιχειρήσεων υποθέτει ότι οι μεταφορέας σκοπεύει στην μεγιστοποίηση της δικής του ευημερίας, είτε αυτή ορίζεται ως κέρδος είτε ως υψηλότερο επίπεδο αντικειμενικών στόχων. Η οικονομική της ευημερίας υιοθετεί μία ευρύτερη άποψη της τιμολόγησης, βλέποντας την τιμολόγηση ως μία μέθοδο ανακατανομής πλουτοπαραγωγικών πόρων, η οποία μεγιστοποιεί την κοινωνική ευημερία, παρά απλά την ευημερία του μεταφορέα. Στις περιπτώσεις βέβαια, που το αγαθό ή η υπηρεσία παρέχεται από μία δημόσια επιχείρηση, αυτό μπορεί να ισοδυναμεί με την μεγιστοποίηση της ευημερίας του μεταφορέα. Σε άλλες περιπτώσεις, έλεγχοι ή κίνητρα μπορεί να εφαρμόζονται στις ιδιωτικές επιχειρήσεις έτσι ώστε η τιμολογιακή τους πολιτική να τροποποιείται με σκοπό να μεγιστοποιεί την κοινωνική ευημερία παρά την ιδιωτική. Αυτά μπορεί να λάβουν την μορφή περιορισμών στην τιμολογιακή ευκαμψία, ή της φορολόγησης και των επιδοτήσεων των επιχειρήσεων ώστε οι τιμές τους να είναι κοινωνικά άριστες. Η κοινωνική αριστοποίηση (SW) έχει μια μεγάλη ποικιλλία εννοιών, αλλά σε ευρείς όρους σημαίνει την μεγιστοποίηση του κοινού καθαρού κοινωνικού πλεονάσματος ( το οποίο είναι τα συνολικά έσοδα TR συν το πλεόνασμα των καταναλωτών CS που δημιουργείται από μία επιχείρηση πλην το συνολικό κόστος TC ). Μπορούμε επομένως να ορίσουμε τον αντικειμενικό στόχο μιας δημόσιας πολιτικής ως την μεγιστοποίηση του: 7 Gwilliam and Mackie (1975) Economics and Transport Policy, p.103. 9

10 Ε. Σαμπράκος ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Το πλεόνασμα του καταναλωτή SW=TR+CS-TC Πριν προχωρήσουμε στην ανάλυση της αριστοποίησης του κοινωνικού πλεονάσματος θεωρούμε απαραίτητο να διευκρινήσουμε την έννοια του πλεονάσματος του καταναλωτή. Όπως ήδη αναφέρθηκε, ενώ στον τέλειο ανταγωνισμό υπάρχει μόνο μία τιμή ισορροπίας της αγοράς, στην περίπτωση του μονοπωλίου υπάρχουν μια σειρά από τιμές που αντιπροσωπεύονται από την καμπύλη ζητήσεως AR, στο διάγραμμα 5.2. Από αυτή την καμπύλη φαίνεται ότι ενώ κάποιοι καταναλωτές είναι πρόθυμοι να πληρώσουν τιμή P 2, άλλοι έχουν τη δυνατότητα να πληρώσουν μόνο μικρότερα ποσά. Αν ο παραγωγός (της μεταφορικής υπηρεσίας για την περίπτωση του μεταφορικού τομέα) χρεώσει μια συγκεκριμένη τιμή, δε θα αλλάξει το γεγονός ότι κάποιοι καταναλωτές θα είναι πάντοτε πρόθυμοι να πληρώσουν παραπάνω. Αυτοί οι καταναλωτές απολαμβάνουν μια επιπλέον ικανοποίηση, την οποία οι οικονομολόγοι αποκαλούν πλεόνασμα του καταναλωτή. Έτσι, ως πλεόνασμα του καταναλωτή θεωρούμε τη διαφορά ανάμεσα στην τιμή της αγοράς και την τιμή που κάποιοι είναι πρόθυμοι να πληρώσουν. Αυτή η διαφορά αποτελεί την έκφραση της χρησιμότητας που απολαμβάνουν αυτοί οι καταναλωτές, καθώς και της προθυμίας και δυνατότητάς τους να πληρώσουν παραπάνω. Αν ο παραγωγός μπορούσε να επιβάλλει διαφορετική τιμή ξεχωριστά σε κάθε καταναλωτή αντί της ενιαίας τιμής της αγοράς, τότε το πλεόνασμα θα μεταφερόταν από τον καταναλωτή στον παραγωγό. Αυτό απεικονίζεται στο διάγραμμα 5.3. ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 5.3 ΜΕΤΑΦΟΡΑ ΤΟΥ ΠΛΕΟΝΑΣΜΑΤΟΣ ΚΑΤΑΝΑΛΩΤΗ ΣΤΟΝ ΠΑΡΑΓΩΓΟ 10

11 Ε. Σαμπράκος ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Ας υποθέσουμε ότι η τιμή καθορίστηκε σε επίπεδο P 1, τα έσοδα του παραγωγού θα είναι ΟP 1 D 1 Q 1. Ταυτόχρονα παρατηρούμε ότι κάποιοι καταναλωτές θα είναι πρόθυμοι να πληρώσουν μεγαλύτερη τιμή, που αντιπροσωπεύεται από το PD 1 P 1 (πλεόνασμα καταναλωτή). Αν ο παραγωγός μπορέσει να αναγνωρίσει αυτήν την ομάδα καταναλωτών (OQ 2 ), που προθυμοποιούνται να πληρώσουν παραπάνω (P 2 ), ένα μέρος του αρχικού πλεονάσματος μπορεί να μεταφερθεί στον παραγωγό. Αυτό το μέρος εκφράζεται από την περιοχή P 1 P 2 D 2 X, ενώ το πλεόνασμα που παραμένει στους καταναλωτές είναι το P 2 PD 2, για τους καταναλωτές OQ 2 και το XD 2 D 1 για τους καταναλωτές Q 2 Q 1. Αριστοποίηση του κοινωνικού πλεονάσματος Ας επιστρέψουμε τώρα στην έννοια της κοινωνικής αριστοποίησης, που εκφράζεται, όπως είδαμε, από τη μεγιστοποίηση του SW = TR+CS-TC. Το διάγραμμα 5.4 μας δίνει ένα παράδειγμα της τιμολόγησης για το σιδηρόδρομο, που δείχνει πως επιτυγχάνεται η άριστη τιμή. Για αναλυτικούς λόγους, υποθέτουμε ότι υπάρχουν σταθερά κόστη και ότι η επιχείρηση του σιδηροδρόμου είναι μονοπωλιακή. ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 5.4 ΤΙΜΟΛΟΓΗΣΗ ΜΕ ΒΑΣΗ ΤΟ ΟΡΙΑΚΟ ΚΟΣΤΟΣ 11

12 Ε. Σαμπράκος ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Αν η επιχείρηση έχει ως στόχο να μεγιστοποιήσει τα κέρδη της, θα χρεώσει τιμή ίση με P Μ, η οποία θα παράγει συνολικά έσοδα P M BQ M 0, πλεόνασμα του καταναλωτή ίσο με abp M και συνολικό κόστος P MC EQ M 0, έχοντας ως αποτέλεσμα ένα επίπεδο κοινωνικής ευημερίας ίσο με abep MC. Ενώ αυτή η τιμή μπορεί να αποφέρει το μέγιστο κέρδος για τη σιδηροδρομική επιχείρηση, παρ όλα αυτά δεν είναι η τιμή που αριστοποιεί το κοινωνικό πλεόνασμα. Αυτή η τιμή είναι η P MC στην οποία το οριακό κόστος εξισώνεται με την καμπύλη ζητήσεως. Σε αυτή την τιμή τα συνολικά έσοδα είναι P MC DQ MC 0, το πλεόνασμα του καταναλωτή είναι adp MC και τα συνολικά κόστη είναι P MC DQ MC 0, που δίνει μία συνολική κοινωνική ευημερία η οποία υπερβαίνει, αυτή που συνδέεται με την τιμή μεγιστοποίησης του κέρδους κατά την περιοχή bed. Με άλλα λόγια, η κοινωνική ευημερία μεγιστοποιείται, όταν η τιμή εξισώνεται με το οριακό κόστος. Μέχρι αυτό το σημείο της ανάλυσής μας υποθέσαμε ότι το κόστος που επιβαρύνει τον παραγωγό ή τον καταναλωτή μεταφορικών υπηρεσιών περιλαμβάνει και το κοινωνικό κόστος. Συνήθως όμως υπάρχει κάποια απόσταση μεταξύ οριακού ιδιωτικού και κοινωνικού κόστους, η οποία πρέπει να ληφθεί υπόψη. Ας πάρουμε για παράδειγμα, την περίπτωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης, όπου ο κάθε χρήστης του δρόμου επιβάλλει κάποιο κόστος στα άλλα μέλη της κοινωνίας, χωρίς να χρεώνεται για αυτό το κόστος. Σε αυτήν την περίπτωση ο κάθε χρήστης της μεταφορικής υποδομής, αντιλαμβάνεται την καθυστέρηση που του επιβάλλεται από τους άλλους χρήστες. Όταν αποφασίζει λοιπόν, αν θα κάνει ένα συγκεκριμένο ταξίδι με αυτοκίνητο ή με τρένο, λαμβάνει υπόψη του αυτή την καθυστέρηση. 12

13 Ε. Σαμπράκος ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Δεν παίρνει όμως υπόψη του, κατά τη διαδικασία λήψης της αποφάσεώς του, το κόστος καθυστέρησης που θα επιβάλλει στους άλλους χρήστες, αν τελικά αποφασίσει να ταξιδέψει με το ΙΧ με αυτοκίνητό του. Συνεπώς, εμφανίζεται στην περίπτωσή μας, απόσταση μεταξύ ιδιωτικού οριακού κόστους και οριακού κοινωνικού κόστους. Όμως, ο σκοπός μας είναι η μεγιστοποίηση της κοινωνικής ευημερίας. Έτσι, πρέπει να λάβουμε υπόψη μας όλα τα κόστη που επιβάλλονται στην κοινωνία, καθώς και όλες τις κοινωνικές ωφέλειες. Συνεπώς, το άριστο επίπεδο παραγωγής θα είναι αυτό που εξισώνει τις οριακές ωφέλειες κατανάλωσης με τα οριακά κοινωνικά κόστη παραγωγής. Όπου υπάρχει απόκλιση μεταξύ ιδιωτικού και κοινωνικού κόστους, το άριστο επίπεδο παραγωγής μπορεί να επιτευχθεί με την επιβολή κάποιου φόρου. ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 5.5 ΑΠΟΚΛΙΣΗ ΜΕΤΑΞΥ ΙΔΙΩΤΙΚΟΥ ΚΑΙ ΚΟΙΝΩΝΙΚΟΥ ΟΡΙΑΚΟΥ ΚΟΣΤΟΥΣ Ας πάρουμε την περίπτωση ενός δρόμου με μεγάλη κίνηση. Αν δεν επιβάλλεται κανένας φόρος ή επιδότηση, το επίπεδο χρήσης του δρόμου, σε μια δεδομένη χρονική περίοδο, θα είναι OQ 1 οχήματα. Σε αυτό το επίπεδο χρήσης, το οριακό κοινωνικό κόστος θα είναι Q 1 F και θα υπερβαίνει τις οριακές κοινωνικές ωφέλειες, Q 1 B. Εάν επιβληθεί ένας ανά μονάδα φόρος, ίσος με C 2 P 2, το συνολικό κόστος των καταναλωτών γίνεται ίσο με OP 2 και επιτυγχάνεται το κοινωνικά άριστο επίπεδο κυκλοφορίας, OQ 2. Αυτή η τιμή χρήσης του δρόμου θα επιφέρει τα ακόλουθα αποτελέσματα: 13

14 Ε. Σαμπράκος ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ 1) Οι καταναλωτές που λόγω αύξησης της τιμής αποτρέπονται από τη χρήση του δρόμου υφίστανται μια απώλεια πλεονάσματος καταναλωτή ίση με ΑΒΕ. 2) Οι καταναλωτές που παραμένουν υφίστανται κόστος ίσο με ΟP 2. Από την άποψη όμως του κοινωνικού συνόλου τα φορολογικά έσοδα C 2 P 2 AD δεν αποτελούν ούτε κέρδος ούτε απώλεια. Απλά, συλλέκτηκαν από μια κοινωνική ομάδα, ώστε να ανακατανεμηθούν σε κάποιες άλλες. 3) Με την επιβολή του φόρου, το καθαρό κόστος χρήσης του δρόμου μειώνεται από OC 1 σε OC 2. 4) Οι καθαρές ωφέλειες από την τιμολόγηση του δρόμου είναι η μείωση του κόστους χρήσης, C 1 EDC 2, μείον τις απώλειες πλεονάσματος, ΑΒΕ. Στην ακραία περίπτωση που η ζήτηση είναι τέλεια ανελαστική C 1 EDC 2 -ABE=0, δηλαδή η τιμολόγηση του δρόμου δε θα επιφέρει καμμία ωφέλεια στο κοινωνικό σύνολο. Θα επιστρέψουμε στο τέλος του κεφαλαίου στο θέμα των φόρων και επιδοτήσεων των μεταφορών και θα δούμε περισσότερα. 5.3.3 Μέτρηση κοινωνικών ωφελειών Η τιμολόγηση με βάση την αρχή του οριακού κόστους προϋποθέτει ότι οι ωφέλειες που προέρχονται από τη χρήση της μεταφορικής υπηρεσίας μπορούν να μετρηθούν από την τιμή που ο καταναλωτής διατίθεται να πληρώσει γι'αυτήν την υπηρεσία. Αλλά, εφόσον το εισόδημα των καταναλωτών διαφέρει δεν είναι σίγουρο ότι η προθυμία ενός πλούσιου καταναλωτή να πληρώσει μεγαλύτερη τιμή αντανακλά μεγαλύτερη ικανοποίηση από την μεταφορική υπηρεσία έναντι αυτής του φτωχότερου καταναλωτή, που έχει τη δυνατότητα να πληρώσει μόνο χαμηλότερη τιμή. Συνεπώς, αν η καμπύλη ζήτησης δεν αντανακλά τις ωφέλειες που προκύπτουν για κάθε χρήστη μεταφορικής υπηρεσίας, τότε δεν μπορεί να αποτελέσει κριτήριο για την κατανομή των πλουτοπαραγωγικών πόρων. Βέβαια, η κυβέρνηση μπορεί να λάβει κάποια μέτρα ανακατανομής του εισοδήματος, μέσω της φορολογίας. Επίσης, αν το εισόδημα δεν είναι σωστά κατανεμημένο, η κυβέρνηση μπορεί να επιδοτήσει τα φτωχότερα τμήματα της κοινωνίας, ώστε να μπορούν να απολαύσουν κάποια αγαθά πρώτης ανάγκης, όπως π.χ. τη στέγαση, αλλά και τις μεταφορές ως ένα βαθμό. 5.3.4 Τιμολόγηση σε άλλους τομείς της οικονομίας Ένα ακόμη πρβλημα με τον κανόνα Hotelling - Lerner είναι ότι για να ισχύει θα πρέπει οι τιμές να ισούνται με το οριακό κόστος σε όλους τους τομείς της οικονομίας. Αν δεν ισχύει αυτός ο όρος, τότε η εφαρμογή του κανόνα θα έχει ακαθόριστα αποτελέσματα για την κοινωνική ευημερία. Μερικοί οικονομολόγοι υποστηρίζουν ότι παρόλο που στην περίπτωση αυτή θα υπάρχει λανθασμένη κατανομή των πόρων, είναι καλύτερα να συνεχιστεί η τιμολόγηση με βάση το οριακό κόστος στον μεταφορικό τομέα. Για παράδειγμα, ο E. J. Mishan 8 υποστηρίζει ότι αν ο κανόνας του οριακού κόστους εφαρμοστεί σε έναν εξειδικευμένο τομέα, όπως οι μεταφορές, τότε 8 Mishan E. (1961) Welfare Criteria for External Effects, American Economic Review, vol. 51, No 4 14

15 Ε. Σαμπράκος ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ παρόλο που το μερίδιο των εθνικών πλουτοπαραγωγικών πόρων που θα χρησιμοποιείται από τον τομέα δε θα είναι το άριστο, τουλάχιστον αυτοί οι πόροι θα κατανέμονται άριστα μέσα στον τομέα των μεταφορών. Όσο περισσότερο απομονωμένος είναι ο τομέας από τους υπόλοιπους οικονομικούς τομείς, τόσο μεγαλύτερη θα είναι η ισχύς του παραπάνω. Η παραπάνω άποψη όμως, δεν υιοθετήθηκε και από μια πολύ δημοφιλή, αλλά και περίπλοκη οικονομική ανάλυση, αυτή των Lipsey και Lancaster (1956) με τίτλο "The General Theory of Second Best" 9. Σε αυτήν την ανάλυση υποστηρίζεται ότι αν όλες οι προϋποθέσεις για την άριστη κατανομή των πόρων δεν ικανοποιούνται, τότε η αριστοποίηση μερικών μόνο τομέων της οικονομίας δεν οδηγεί απαραίτητα στη βελτίωση της κοινωνικής ευημερίας. Αυτό μπορεί να αποδειχτεί ιδιαίτερα εύστοχο στην περίπτωση του τομέα των μεταφορών, ο οποίος δεν μπορεί να αποκοπεί από τους υπόλοιπους τομείς. 5.3.5 Ελλείματα προερχόμενα από την τιμολόγηση με βάση το οριακό κοινωνικό κόστος. Η υιοθέτηση της τιμολόγησης με βάση το οριακό κόστος μπορεί, σε ορισμένες περιπτώσεις, να προκαλέσει οικονομικές απώλειες σε μία επιχείρηση. Κλασσικό παράδειγμα αποτελούν οι βιομηχανίες φθίνοντος κόστους, όπου εξαιτίας του υψηλού αρχικού κόστους, τιμολόγηση ίση με το βραχυπρόθεσμο οριακό κόστος, θα προκαλέσει οικονομικό έλλειμμα. Οι σιδηρόδρομοι συνήθως λαμβάνονται ως παράδειγμα βιομηχανίας, όπου η τιμολόγηση με βάση το οριακό κόστος μπορεί να εξασφαλίσει άριστη χρησιμότητα, αλλά να αφήσει την επιχείρηση με οικονομικό έλλειμμα. Στο διάγραμμα 5.6 υποθέτουμε ότι ο σιδηρόδρομος αποτελεί ένα μονοπωλιακό προμηθευτή και πράγματι, παρ' όλο που δεν φαίνεται, αν μία τιμή μεγιστοποίησης του κέρδους υιοθετηθεί, τότε μπορεί να πραγματοποιηθούν μη κανονικά κέρδη. ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 5.6 ΑΠΩΛΕΙΕΣ ΑΠΟ ΤΗΝ ΤΙΜΟΛΟΓΗΣΗ ΜΕ ΒΑΣΗ ΤΟ ΟΡΙΑΚΟ ΚΟΙΝΩΝΙΚΟ ΚΟΣΤΟΣ 9 Lipsey R.& Lankaster K. (1956) The General Theory of Second Best in The Review of Economic Studies vol. XXIV, No 63 15

16 Ε. Σαμπράκος ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Η υιοθέτηση όμως, της τιμολόγησης βασιζόμενη στο οριακό κόστος (P MC ), με την φθίνουσα κλίση των καμπυλών Μέσου και Οριακού Κόστους ( AC και MC), θα οδηγήσει σε μία απώλεια που αντιπροσωπεύεται στο διάγραμμα από τη σκιασμένη επιφάνεια. Μία λύση θα μπορούσε να επιτευχθεί τιμολογώντας με βάση το μέσο κόστος (το οποίο σημαίνει τιμολόγηση στη P AC ), αλλά αυτό θα απέτρεπε τους Q AC -Q MC δυνητικούς επιβάτες από τη χρήση του σιδηροδρόμου λόγω της αυξημένης τιμής. Σε αυτές τις συνθήκες η υιοθέτηση ή όχι της τιμολόγησης βασιζόμενης στο οριακό κόστος είναι ουσιαστικά μια απόφαση ευημερίας και είναι ξεκάθαρο ότι αν η επιχείρηση παρουσιάσει οικονομικό έλλειμμα αυτό αποδίδεται στην συνέχιση της τιμολογιακής της πολιτικής μάλλον παρά στην ικανότητα της υπηρεσίας να είναι οικονομικά βιώσιμη. Ένας τρόπος αντιμετώπισης αυτού του οικονομικού ελλείματος αποτελεί, σε αυτές τις περιπτώσεις, η επιδότηση μέσω της επιβολής φορολογίας. Πολλοί οικονομολόγοι υιοθετούν την άποψη ότι για την επίτευξη της οικονομικής αποδοτικότητας πρέπει οι καταναλωτές να επιβαρύνονται με ολόκληρο το οριακό κόστος που επιβάλλουν στην κοινότητα. Υπάρχει όμως λύση που να ακολουθεί την τιμολόγηση με βάση το οριακό κόστος, αλλά να καλύπτει παράλληλα το έλλειμα που παρουσιάζεται σε αυτές τις περιπτώσεις; Τη λύση αποτελεί το λεγόμενο σύστημα τιμολόγησης σε δύο μέρη. Όλοι οι καταναλωτές πληρώνουν ένα πάγιο, έτσι ώστε να καλυφθούν οι οικονομικές απώλειες του παραγωγού, αλλά συνεχίζουν να αποφασίζουν ποια ποσότητα θα καταναλώνουν με βάση το οριακό κόστος. Αυτή είναι μια συνήθης περίπτωση όταν εξετάζουμε την κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας ή τηλεφωνικών επικοινωνιών, όπου σχεδόν όλα τα νοικοκυριά είναι καταναλωτές. Σε μια βιομηχανία, όπως οι μεταφορές, όπου αποτελείται σε μεγάλο ποσοστό από μη σταθερούς ή αλλιώς τυχαίους καταναλωτές, είναι πολύ πιο δύσκολο να επιβληθεί μια πάγια χρέωση. 16

17 Ε. Σαμπράκος ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Ένα ακόμη πρόβλημα που παρουσιάζει το παραπάνω σύστημα είναι ότι, εάν υπάρχει οξύς ανταγωνισμός (στην περίπτωση που υπάρχουν πολλά στενά υποκατάστατα μιας υπηρεσίας), η υψηλή πάγια χρέωση μπορεί να παρακινήσει τους καταναλωτές να αλλάξουν μεταφορικό μέσο, ακόμη και αν ήταν πρόθυμοι να πληρώσουν το οριακό κόστος. Ο παραγωγός, τέλος, έχει και μια ακόμη επιλογή: να χρησιμοποιήσει τη μέθοδο της διάκρισης των τιμών, με την οποία θα ασχοληθούμε παρακάτω. 5.3.6 Το κριτήριο του κέρδους Το τελευταίο πρόβλημα που αντιμετωπίζουμε σε ό,τι αφορά την τιμολόγηση με βάση το οριακό κόστος είναι ότι αφαιρεί την ιδιότητα του κέρδους ως κριτηρίου για τη συνέχιση ή όχι της παραγωγής. Εφόσον τα κέρδη δε μεγιστοποιούνται, το επίπεδό τους δε θα αποτελεί κριτήριο για μελλοντικές επενδύσεις στον μεταφορικό τομέα. Είναι απαραίτητο να αντικαταστήσουμε το κριτήριο του κέρδους με το κριτήριο του συνολικού πλεονάσματος (παραγωγών και καταναλωτών). αυτό Το κριτήριο αυτό, παρόλο που θεωρείται ως πιο αποδεκτό μέτρο ωφέλειας, θεωρείται κάπως "πλασματικό" και μη αντικειμενικό. 5.4 Τιμολόγηση χωρίς την εφαρμογή της αρχής του οριακού κόστους 5.4.1 Διάκριση τιμών Όταν αναφερόμαστε στην έννοια της διάκρισης τιμών εννοούμε τη μέθοδο όπου διάφορες ομάδες καταναλωτών χρεώνονται με διαφορετικές τιμές για τη χρήση της ίδιας υπηρεσίας. Η πολιτική διάκρισης τιμών αντανακλά τα διάφορα επίπεδα ελαστικότητας ζήτησης των διαφόρων ομάδων καταναλωτών. Ουσιαστικά, ο καθορισμός διαφορετικών τιμών για κάθε ομάδα καταναλωτών γίνεται με βάση "τι αντέχει ο καταναλωτής", με τη προϋπόθεση βέβαια ότι καλύπτεται το οριακό κόστος. Με άλλα λόγια, η πολιτική διάκρισης τιμών προσπαθεί να καθορίσει το ανώτατο επίπεδο τιμών που η κάθε ομάδα καταναλωτών είναι διαθέσιμη να καταβάλλει. Οι συνθήκες της αγοράς, υπό τις οποίες ένας παραγωγός μεταφορικών υπηρεσιών μπορεί να εφαρμόσει τη μέθοδο διαφοροποίησης τιμών είναι οι εξής: α) Προϋποτίθεται ότι υπάρχουν ολιγοπωλιακές ή μονοπωλιακές συνθήκες στη μεταφορική αγορά. Υπενθυμίζεται ότι τέτοιες συνθήκες μπορεί να επιτευχθούν και μέσω της ποιότητας της υπηρεσίας. β) Απαιτείται η δυνατότητα διαχωρισμού των καταναλωτών μιας συγκεκριμένης μεταφορικής αγοράς, σε ξεχωριστές ομάδες καθώς και η δυνατότητα διατήρησης αυτού του διαχωρισμού. Αυτή η δυνατότητα είναι γνωστή ως τμηματοποίηση της αγοράς και μπορεί να επιτευχθεί είτε γεωγραφικά είτε χρονικά. Το κόστος μεταφοράς και δασμολογικοί φραγμοί βοηθούν στη γεωγραφική ταξινόμηση των καταναλωτών, ενώ το κανονικό υπόδειγμα μεταφορικής αγοράς χρησιμεύει στην ταξινόμηση της ζήτησης σε επιχειρηματική, τουριστική ή εποχιακή. γ) Προϋποτίθεται η ύπαρξη αξιοσημείωτων διαφορών στις ελαστικότητες ζήτησης των διαφόρων τμημάτων της αγοράς. Επιπλέον, είναι απαραίτητη η 17

18 Ε. Σαμπράκος ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ παρεμπόδιση των καταναλωτών υψηλού εισοδήματος να χρησιμοποιούν υπηρεσίες χαμηλότερης τιμής και συνεπώς, να αυξάνουν το πλεόνασμά τους. Το διάγραμμα 5.7. απεικονίζει τον τρόπο με τον οποίο ασκείται η πολιτική διάκρισης τιμών στις μεταφορές. Ας πάρουμε το παράδειγμα μιας τακτικής αεροπορικής γραμμής, που εκτελεί το δρομολόγιο μεταξύ δύο σημείων Α και Β και ακολουθεί μια πολιτική τιμής που βασίζεται στο μέσο κόστος. Ας υποθέσουμε ότι η γραμμή αυτή έχει μια μέση πληρότητα ικανή να καλύψει το μέσο κόσοτς και ότι η τιμή αυτού του εισητηρίου είναι P1. Ας θεωρήσουμε ότι υπάρχει μια ομάδα φοιτητών που θέλει να ταξιδέψει από την Αθήνα στο Λονδίνο και έχει τη δυνατότητα να πληρώσει μικρότερη τιμή του ρισιτηρίου P2. Αν η αεροπορική γραμμή ασκήσει πολιτική διάκρισης τιμής και δεχτεί να χορηγήσει στους φοιτητές εισητήρια στην τιμή P2, τότε και ο συντελεστής πληρότητας θα αυξηθεί στο σημείο Q2 και το P2 θα ισούται με ΟΚ. ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 5.7 ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΔΙΑΚΡΙΣΗΣ ΤΙΜΗΣ ΣΤΙΣ ΕΝΑΕΡΙΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ Έτσι, μπορούμε να συμπεράνουμε ότι όταν η τιμολόγηση βασίζεται στην αρχή του οριακού κόστους, τότε μεγεθύνεται και η κοινωνική ωφέλεια και η χρήση σπανιζόντων πλουτοπαραγωγικών πόρων. Ένα άλλο παράδειγμα της διάκρισης των τιμών παρέχεται από τις ναυτιλιακές συνδιασκέψεις. Αυτές δρούν ως μονοπωλιακοί παραγωγοί μεταφορικών υπηρεσιών τακτικών γραμμών, ανάμεσα σε σημαντικά λιμάνια. Η πιθανότητα του ανταγωνισμού από τις αερομεταφορές τείνει να αυξήσει την ελαστικότητα της ζήτησης όσον αφορά τη μεταφορά αγαθών υψηλής αξίας και χαμηλού όγκου, ενώ η ελεύθερη ναυτιλία έχει γίνει ανταγωνιστική για χαμηλής αξίας χύδην φορτία. Κατά συνέπεια, μπορεί κάποιος να υποθέσει μία 18

19 Ε. Σαμπράκος ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ καμπύλη ζήτησης, της μορφής αντίστροφου S, για τις μεταφορικές υπηρεσίες τακτικών γραμμών. Δεδομένου του υψηλού κεφαλαιουχικού κόστους που συσχετίζεται με την ναυτιλία, υπάρχουν επαρκές στοιχεία που αποδεικνύουν ότι πριν από την χρήση των εμπορευματοκιβωτίων, χωρίς την διάκριση των τιμών, οι περισσότερες συνδιασκέψεις τακτικών γραμμών θα ήταν μη κερδοφόρες. Η διάκριση των τιμών δεν επιτρέπει μόνο στους μεταφορείς να καλύψουν τα κόστη τους, επίσης βοηθάει τους ταξιδιώτες και τους αποστολείς ώστε μερικές υπηρεσίες να διατηρηθούν ακόμη και αν, σε μερικές περιπτώσεις, είναι απαραίτητο να διαφοροποιείται η ποιότητα της παρεχόμενης υπηρεσίας καθώς και η τιμή που αυτή χρεώνεται. Οι διεθνείς αερομεταφορές προσφέρουν τέτοια παραδείγματα, όπως είδαμε και πιο πάνω, που διαφορετικές τιμές χρεώνονται σε ορισμένα δρομολόγια σύμφωνα με τους συγκεκριμένους τύπους των υπηρεσιών που οι μεταφερόμενοι είναι πρόθυμοι να πληρώσουν. 5.4.2 Σταυροειδής επιδότηση μεταφορικής επιχείρησης Όπως είδαμε και στην περίπτωση της διάκρισης των τιμών, όταν δεν ακολουθείται η τιμολόγηση με βάση το οριακό κόστος οι επιχειρήσεις βασίζουν την τιμολόγηση στη ζήτηση και τις ελαστικότητές της. Γνωρίζουμε ότι υπό συνθήκες ανταγωνισμού, η επιχείρηση θεωρείται επικερδής ή, έστω, οικονομικά βιώσιμη, όταν η μέση πρόσοδος είναι μεγαλύτερη από το μέσο συνολικό ή (σε περιόδους χαμηλής ζήτησης) μέσο μεταβλητό κόστος. Σε συνθήκες όμως μονοπωλίου συνηθίζεται η επιβολή της τιμής εκείνης που αντέχει η αγορά (charging as much as the traffic can bear), με τα γνωστά αποτελέσματα της λανθασμένης κατανομής πλουτοπαραγωγικών πόρων. Το φαινόμενο της σταυροειδούς επιδότησης, μέσα σε μια μεταφορική επιχείρηση είναι ένα από τα αποτελέσματα αυτής της πολιτικής των μονοπωλιακών επιχειρήσεων, που βασίζουν την τιμολόγηση των υπηρεσιών στην ανελαστικότητα της ζήτησης και όχι στο κόστος παραγωγής τους. Το ακόλουθο παράδειγμα μας δείχνει καθαρά τον τρόπο με τον οποίο η σταυροειδής επιδότηση οδηγεί στη λανθασμένη ανακατανομή σπανιζόντων πλουτοπαραγωγικών πόρων, που συναντάται πραγματικά όχι μόνο σε ιδιωτικές μεταφορικές επιχειρήσεις αλλά και σε πολλούς διεθνείς και εθνικούς τομείς. Έστω ότι υπάρχει μια μεταφορική επιχείρηση η οποία δραστηριοποιείται σε δύο αεροπορικές ή ακτοπλοϊκές γραμμές μίας ολιγοπωλιακής αγοράς. Ας υποθέσουμε ακόμη ότι από την πρώτη γραμμή η επιχείρηση πραγματοποιεί υπερκέρδη, από τη δεύτερη δε γραμμή πραγματοποιεί ελλείμματα. Η ύπαρξη ελλειμμάτων από την τιμολογιακή πολιτική που ακολουθείται δεν επιτρέπει τη συνέχιση της λειτουργίας της δεύτερης γραμμής, η δε διατήρησή της πραγματοποιείται χάρη στις επιδοτήσειςπου λαμβάνει από τα πλεονάσματα της κερδοφόρας, με την προσδοκία βέβαια της μελλοντικής της ανάκαμψης. Η λανθασμένη τιμολογιακή πολιτική που ακολουθείται και στις δύο γραμμές, οδηγεί σε λανθασμένες εκτιμήσεις, αφού οποιαδήποτε συμπεράσματα για την ανάγκη συνέχισης της λειτουργίας της ελλειμματικής, δεν είναι δυνατόν να εξαχθούν, γιατί αδυνατούμε να γνωρίζουμε τις πραγματικές τάσεις της ζήτησης, αλλά και 19

20 Ε. Σαμπράκος ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ γιατί η συνεχής υπερτιμολόγηση της κερδοφόρας γραμμής για την κάλυψη των ελλειμμάτων της δεύτερης γραμμής είναι δυνατόν να αποβεί καταστροφική για την επιχείρηση. Έτσι λοιπόν, αδυνατούμε καταρχάς να γνωρίζουμε σε ποιο βαθμό η συνέχιση της γραμμής είναι αναγκαία και σε ποιο βαθμό σπαταλώνται άσκοπα πλουτοπαραγωγικοί πόροι. Ομοίως, από το γεγονός ότι οι χρήστες της πρώτης γραμμής είναι ουσιαστικά εκείνοι που επιδοτούν τη δεύτερη, και συνεπώς με τον τρόπο αυτό επιδοτούνται εμμέσως και οι χρήστες της υποτιμολογημένης αυτής γραμμής, έχουμε την επόμενη λανθασμένη ενέργεια ανακατανομής πλουτοπαραγωγικών πόρων. Επίσης, πρέπει να αναφέρουμε ότι η πραγματοποίηση ολιγοπωλιακών κερδών στην πρώτη γραμμή θα επιτρέψει μακροχρόνια τη διείσδυση νέων επιχειρήσεων χωρίς υποχρεώσεις σταυροειδούς επιδότησης και την έναρξη πολέμου τιμών. Είναι λοιπόν αλήθεια ότι η σταυροειδής επιδότηση στο μεταφορικό τομέα οδηγεί στη λανθασμένη ανακατανομή πλουτοπαραγωγικών πόρων. Όμως αυτό το γεγονός θα πρέπει να το διακρίνουμε από τις κρατικές επιδοτήσεις που δίδονται εξαιτίας της εμφάνισης των εξωτερικών αρνητικών οικονομιών. Στις περιπτώσεις αυτές κάθε άλλο παρά ο ρόλος του κράτους με τις επιχορηγήσεις είναι δυνατόν να θεωρηθεί αρνητικός. Αντίθετα, θα πρέπει να δούμε ακόμη πιο διευρυμένο το πλαίσιο των κρατικών επιδοτήσεων σε ένα μεταφορικό σύστημα για λόγους κοινωνικούς, αναπτυξιακούς κ.λ.π.. Τέλος, ακόμη και μια μεταφορική επιχείρηση στη βραχυπρόθεσμη περίοδο και για καθαρά δικούς της αναπτυξιακούς λόγους μπορεί να χρησιμοποιήσει τη σταυροειδή επιδότηση, αρκετές φορές με θετικά αποτελέσματα. 5.5. Επιδοτήσεις στις μεταφορές και τιμολόγηση. Όπως προηγουμένως αναφέραμε, μια σωστή τιμολογιακή πολιτική που εφαρμόζεται σε μια μεταφορική υπηρεσία θα πρέπει να είναι προσαρμοσμένη στο κόστος της παροχής τους, όπως αυτό προκύπτει από τη λειτουργία τόσο των μεταφορικών μέσων όσο και της υποδομής τους. Η εφαρμογή μιας τέτοιας τιμολογιακής πολιτικής αποτελεί βασικό κριτήριο για νέες επενδύσεις που αποσκοπούν στην ανάπτυξη ορθολογικών μεταφορικών υπηρεσιών. Θα πρέπει συνεπώς να αποφεύγεται η πολιτική τιμολόγησης που βασίζεται στην επιβολή εκείνης της τιμής που αντέχει η αγορά, κάτω από την μονοπωλιακή δύναμη που συχνά αντελί μια μεταφορική επιχείρηση και η οποία, όπως είδαμε, οδηγεί στην καθυστέρηση της ανάτπυξης σύγχρονων μεταφορικών δικτύων. Προσπαθώντας να ερμηνεύσουμε το τι σημαίνει ορθολογισμός στο μεταφορικό τομέα, θα αναφέραμε ότι ανεξάρτητα από το κόστος παραγωγής μεταφορικών υπηρεσιών ένα μεταφορικό σύστημα είναι ανεπτυγμένο σε ορθολογική βάση, όταν ο αριθμός των δρομολογίων και η ποιότητα της παρεχόμενης υπηρεσίας ανταποκρίνονται στις πραγματικές ανάγκες του πληθυσμού και της παραγωγής. Πολλοί όμως είναι οι τομείς των μεταφορών οι οποίοι λαμβάνουν επιδοτήσεις και επιχορηγήσεις από την πολιτεία και μάλιστα ιδιαίτερα υψηλές. Ο πίνακας 5.1 παρέχει πληροφορίες για την κατάσταση σχετικά με τις επιδοτήσεις στο σιδηρόδρομο και τις αστικές συγκοινωνίες της ελληνικής πρωτεύουσας. Οι επιδοτήσεις αυτές, οι οποίες δεν είναι οι μόνες, αν λάβει κανείς υπόψη του και τις επιχορηγήσεις μέσω του Προγράμματος Δημοσίων Επενδύσεων, όπως είναι λογικό, περιπλέκουν σημαντικά το πρόβλημα της 20

21 Ε. Σαμπράκος ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ τιμολόγησης. Εξίσου περίπλοκη είναι βέβαια η κατάσταση και στις άλλες χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Ως ένα σημείο το είδος του προβλήματος που δημιουργείται εξαρτάται από τη μορφή της επιδότησης που έχει δοθεί. Η επιδότηση για κάποια συγκεκριμένη μεταφορική υπηρεσία από μια τοπική ή την κεντρική εξουσία αντανακλά κατά κάποιο τρόπο την απαίτηση για την παροχή του επιθυμητού ελάχιστου επιπέδου παροχής αυτής της υπηρεσίας. ΠΙΝΑΚΑΣ 5.1 ΕΠΙΧΟΡΗΓΗΣΕΙΣ ΤΑΚΤΙΚΟΥ ΠΡΟΫΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΣΤΙΣ ΑΤΙΚΕΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΕΣ ΤΗΣ ΠΡΩΤΕΥΟΥΣΑΣ ΚΑΙ ΣΤΟ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ( σε εκατ. δραχμές ) 21