Οικονοµική αξιολόγηση συµβάσεων παραχώρησης συγκοινωνιακών έργων

Οικονοµική αξιολόγηση συµβάσεων παραχώρησης συγκοινωνιακών έργων Σ. Πολύζος Λέκτορας Πανεπιστηµίου Θεσσαλίας Γ. Ιορδανίδης Πολιτικός Μηχανικός Πανεπιστηµίου Θεσσαλίας ΠΕΡΙΛΗΨΗ Το αυξανόµενο ενδιαφέρον τα τελευταία 5 χρόνια, τόσο από πλευράς πολιτείας όσο και από την πλευρά των ιδιωτών, για συµµετοχή ιδιωτικών κεφαλαίων στη χρηµατοδότηση δηµόσιων έργων δηµιουργεί νέες προοπτικές στην κατασκευή των έργων µε τη µέθοδο της συγχρηµατοδότησης. Στην Ελλάδα, οι µεγάλες ανάγκες για µεταφορικές υποδοµές και κυρίως για έργα οδοποιίας, σε συνδυασµό µε τις µεγάλες απαιτήσεις των έργων αυτών σε οικονοµικούς πόρους και την αναµενόµενη µείωση της οικονοµικής ενίσχυσης από την Ευρωπαϊκή Ένωση µετά τη λήξη του Γ ΚΠΣ, ενισχύει τη συµµετοχή των ιδιωτικών εταιριών στη χρηµατοδότηση των έργων. Ο πιο συνήθης τρόπος συµµετοχής των εταιριών είναι δια µέσου των συµβάσεων παραχώρησης. Στο πλαίσιο των εξελίξεων αυτών, στο άρθρο αυτό επιχειρείται µια οικονοµική αξιολόγηση των συµβάσεων παραχώρησης συγκοινωνιακών έργων και µια ανάλυση βασικών παραµέτρων που αφορούν τις συµβάσεις αυτές, όπως η τιµή του ανταλλάγµατος της ιδιωτικής εταιρίας διόδια, ο χρόνος παραχώρησης του έργου και τα κέρδη της εταιρίας. Λέξεις κλειδιά: Συγχρηµατοδότηση έργων, συµβάσεις παραχώρησης, παραχώρηση έργων οδοποιίας.. ΓΕΝΙΚΑ Σύµφωνα µε την επικρατούσα τις τελευταίες δεκαετίες κρατική πολιτική, τόσο στην Ελλάδα όσο και διεθνώς, η κατασκευή των δηµόσιων έργων από τη χρηµατοδοτική άποψη ήταν υπόθεση του κράτους. Κατά τη δεκαετία του '9 στην Ελλάδα και περίπου µια δεκαετία ενωρίτερα σε άλλες χώρες εφαρµόζεται το σύστηµα κατασκευής των µεγάλων δηµόσιων έργων - κυρίως συγκοινωνιακών - µε τη µέθοδο της συγχρηµατοδότησης, στο οποίο η κατασκευή των δηµοσίων έργων γίνεται µε τη συµµετοχή - πέραν των δηµοσίων - ιδιωτικών κεφαλαίων. Με το σύστηµα αυτό ενσωµατώνεται εκτός της κρατικής ευθύνης και η ευθύνη του αναδόχου στη µελέτη, χρηµατοδότηση και λειτουργία του έργου για ένα συγκεκριµένο χρονικό διάστηµα. Η πιο συνήθης µορφή συµµετοχής του αναδόχου στη χρηµατοδότηση γίνεται µε την εφαρµογή του συστήµατος ΒΟΤ Build - Opat - ansf, µε το οποίο ο ανάδοχος αναλαµβάνει τη µελέτη, την κατασκευή, την συγχρηµατοδότηση και την εκµετάλλευση των έργων για κάποιο χρονικό διάστηµα. Η συµµετοχή των ιδιωτικών κεφαλαίων στην κατασκευή των δηµοσίων έργων είναι δυνατόν να κυµανθεί από % έως %, µε αντίστοιχη µείωση των δηµόσιων κεφαλαίων, ενώ ανάλογα µε τη συµµετοχή των ιδιωτικών κεφαλαίων µεταβάλλεται και ο βαθµός φορολόγησης του χρήστη της υποδοµής. Τα σχήµατα συνεργασίας δηµοσίου και ιδιωτών τα οποία διεθνώς εφαρµόστηκαν µέχρι σήµερα, είναι γνωστά ως S's ublic ivat atnships ή FI ublic Financ Initiativ, σύµφωνα, µε τα οποία το δηµόσιο "αγοράζει" ποιοτικές υπηρεσίες από τον ιδιωτικό τοµέα σε σηµαντικούς τοµείς αναπτυξιακών έργων, τις οποίες πληρώνει αµέσως µετά την παράδοσή τους. Ανάλογα µε τις ανάγκες κάθε χώρας και την πολιτική που ακολουθείται, οι µορφές χρηµατοδότησης διαφοροποιούνται και εκτός της µεθόδου ΒΟΤ που προαναφέρθηκε, µπορούν να χρησιµοποιηθούν και άλλες µορφές όπως οι µέθοδοι BO - Build-ansf-Opat, BOOS Build-Own-Opat-Sll, BOO Build-Own-Opat-ansf, BOO Build-Own-Opat, BO Build-Opat-aining-ansf, BOOS Build-Own-Opat-Subsidis-ansf, BL

Build-Las-ansf, BLO Build-Las-Opat-ansf, DBFO Dsign-Build-Financ- Opat, DBO Dsign-Build-Opat Πολύζος & Γεωργιάδου 23. Οι παραπάνω µορφές παραχώρησης, παρά τις µικρές διαφοροποιήσεις που εµφανίζουν µεταξύ τους, έχουν κοινά χαρακτηριστικά, όπως η µεταβίβαση της ευθύνης από το δηµόσιο προς τον ιδιωτικό τοµέα για το κόστος και το χρόνο που απαιτούνται για την εκτέλεση των έργων και η υποκατάσταση µέρους της κρατικής χρηµατοδότησης από ιδιωτική, η µακροπρόθεσµη φύση των συµβάσεων, η µέτρηση απόδοσης και παροχή κινήτρων, το ενδιαφέρον για ενίσχυση της ιδιωτικής συµµετοχής και η εισαγωγή του ανταγωνισµού του ιδιωτικού τοµέα στις διαχείριση του έργου για ορισµένο χρονικό διάστηµα Τσιαµπούλας κ.α. 2, Πολύζος & Γεωργιάδου 23]. ο σχήµα συνεργασίας δηµοσίου και ιδιωτών που εφαρµόζεται σήµερα κατά πλειονότητα είναι το σχήµα BO, του οποίου τα πιο σηµαντικά στοιχεία του συµβολαίου παραχώρησης αφορούν τη χρονική διάρκεια της παραχώρησης, τον τρόπο και τις διαδικασίες αναπροσαρµογής της φορολόγησης των χρηστών του έργου, την ευθύνη συντήρησης της υποδοµής, τους λειτουργικούς περιορισµούς που τίθενται από το δηµόσιο και τη συµβολή του δηµοσίου στη µείωση των δαπανών ή την αύξηση του οφέλους από την εκµετάλλευση του έργου. Επίσης, µε τη µέθοδο αυτή το δηµόσιο επιδιώκει την επιτάχυνση της ανάπτυξης της υποδοµής, τη µείωση των δηµόσιων δαπανών και του δανεισµού του δηµοσίου iong and Jahidul 997, Woodwad 995. Στην Ελλάδα η εφαρµογή της µεθόδου συγχρηµατοδότησης BO έγινε τα τελευταία χρόνια για την κατασκευή δύο µεγάλων δηµόσιων µεταφορικών έργων, της "Αττικής οδού" και του έργου "Ζεύξη Ρίου Αντίρριου", ενώ για την κατασκευή του "Αεροδροµίου των Σπάτων" εφαρµόστηκε η µέθοδος ΒΟΟΤ που συνεπάγεται διαφοροποίηση στο εταιρικό σχήµα του αναδόχου Χειµωνίτη- Τερροβίτη 23. Για την Ελλάδα, η προσέλκυση και χρησιµοποίηση ιδιωτικών κεφαλαίων για την υλοποίηση δηµόσιων έργων θεωρείται αναγκαία, µε δεδοµένο το υπάρχον έλλειµµα σε υποδοµές σε συνδυασµό µε την προβλεπόµενη µείωση της ευρωπαϊκής οικονοµικής βοήθειας µετά την λήξη του Γ' ΚΠΣ, και την επιθυµία των ελληνικών τραπεζών για δηµιουργία εναλλακτικών πηγών εσόδων µε τη χρηµατοδότηση έργων υποδοµής. 2. ΠΡΟΣ ΙΟΡΙΣΜΟΣ ΒΕΛΤΙΣΤΗΣ ΣΥΜΒΑΣΗΣ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΗΣ Στην ενότητα αυτή θα µελετηθεί ο προσδιορισµός της βέλτιστης σύµβασης παραχώρησης για ένα συγκοινωνιακό έργο, το οποίο πρόκειται να εκτελεσθεί µε σύµβαση παραχώρησης. Οι µεταβλητές που περιλαµβάνει το πρόβληµα είναι η διάρκεια παραχώρησης του έργου, η τιµή των διοδίων, ο κυκλοφοριακός φόρτος, το κόστος κατασκευής του έργου και το κόστος λειτουργίας και συντήρησής του. Υποθέτουµε ότι η τιµή των διοδίων και ο φόρτος του έργου δεν µεταβάλλονται κατά την διάρκεια της περιόδου παραχώρησης, καθώς επίσης ότι το κόστος λειτουργίαςσυντήρησης είναι ανεξάρτητο του φόρτου, αν και στη γενική περίπτωση το κόστος αυτό αυξάνει µη γραµµικά µε την αύξηση του κυκλοφοριακού φόρτου. εδοµένου, ότι το έργο βρίσκεται σε συνεχή λειτουργία, έχουµε µια συνεχή ροή των εσόδων από τη χρήση και εκµετάλλευσή του, οπότε απαραίτητη προϋπόθεση ώστε το έργο να είναι βιώσιµο και να εκτελεστεί από µια ιδιωτική εταιρεία χωρίς καµιά κρατική επιχορήγηση είναι η επόµενη σχέση Engl t al 997, Engl t al 2, Engl t al 22. Ι [ ] xp t dt όπου: Ι κόστος κατασκευής, τιµή διοδίων, κυκλοφοριακός φόρτος ως συνάρτηση της τιµής των διοδίων, Μ κόστος λειτουργίας και συντήρησης του έργου, Τπερίοδος παραχώρησης του έργου, επιτόκιο. 2

Η διάρκεια ζωής του έργου είναι έτη, όπου >, και µετά τη λήξη της περιόδου παραχώρησης το έργο θα αποδοθεί στο δηµόσιο, το οποίο θα το εκµεταλλευτεί για τα υπόλοιπα χρόνια ζωής του δηλαδή για χρονικό διάστηµα t-. εχόµενοι ότι το κόστος κατασκευής Ι, το κόστος λειτουργίας και συντήρησης Μ και ο κυκλοφοριακός φόρτος είναι γνωστά, είναι εφικτό να υπολογιστεί η βέλτιστη σύµβαση παραχώρησης. Με τον όρο βέλτιστη σύµβαση παραχώρησης εννοείται ένα ιδεατό ζεύγος τιµών διοδίων και διάρκειας παραχώρησης, τέτοιο ώστε να µεγιστοποιεί την κοινωνική ευηµερία υπό τον περιορισµό της σχέσης. Ως κοινωνική ευηµερία ορίζεται το άθροισµα του πλεονάσµατος του καταναλωτή consum suplus και του πλεονάσµατος του παραγωγού poduc suplus. Γενικά, το πλεόνασµα του καταναλωτή ορίζεται ως το εµβαδόν του χωρίου που περικλείεται από την καµπύλη ζήτησης και από τους άξονες της τιµής των διοδίων και του κυκλοφοριακού φόρτου. Αριθµητικά το πλεόνασµα του καταναλωτή ισούται µε: CS 2 d Με δεδοµένη τη συνεχόµενη λειτουργία του έργου για Τ έτη το πλεόνασµα του καταναλωτή ισούται µε: CS 2 2 xp t dd Το πλεόνασµα του καταναλωτή είναι άθροισµα δύο όρων και περιλαµβάνει το πλεόνασµα κατά την διάρκεια παραχώρησης και το πλεόνασµα µετά την παράδοση του έργου. Συνολικά, το πλεόνασµα του καταναλωτή κατά την διάρκεια λειτουργίας του έργου ισούται µε: + CS 2 xp t dd + xp t CS CS dd 2 Αντίστοιχα, το πλεόνασµα του παραγωγού περιλαµβάνει το πλεόνασµα κατά τη διάρκεια παραχώρησης, δηλαδή του ιδιώτη και το πλεόνασµα µετά την παράδοση του έργου, δηλαδή του δηµοσίου. Γενικά, το πλεόνασµα του παραγωγού ορίζεται ως: S [ Έσοδα Έ ] xp t d 2 ξοδα Το συνολικό πλεόνασµα του παραγωγού κατά την διάρκεια λειτουργίας του έργου ισούται µε: [ ] xp t d + [ ] S S + S2 xp t d 3 Με βάσει τα παραπάνω, η επιδιωκόµενη βελτιστοποίηση της συνολικής κοινωνικής ευηµερίας προϋποθέτει τη µεγιστοποίηση των παραπάνω αθροισµάτων. Συνεπώς, το προς επίλυση πρόβληµα είναι η µεγιστοποίηση του αθροίσµατος CS+S υπό τον περιορισµό της σχέσης δηλαδή: ax xp t dd+ xp t dd+, [ oo ] xp t d o υπό τον περιορισµό: Ι [ ] xp t dt [ ] xp t d+ Το πρόβληµα λύνεται µε την µέθοδο των βελτιστοποίησης κατά Lagang. Σύµφωνα µε τη µέθοδο αυτή τα ακρότατα µιας συνάρτηση fx,y, της οποίας οι µεταβλητές υπόκεινται σε έναν περιορισµό της µορφής gx,y, βρίσκονται στην επιφάνεια g, σε σηµεία όπου f λ g για 4 3

κάποια αριθµητική ποσότητα λ, η οποία ονοµάζεται πολλαπλασιαστής Lagang. Αναλύοντας τους όρους της σχέσης 4 έχουµε: Στην περίπτωση που µελετάται, οι συναρτήσεις fx,y και gx,y είναι οι ακόλουθες. [ ] [ ] + + + + o o o f, 5 και [ ] [ ] Ι d g, 6 Μετά την εφαρµογή της µεθόδου Lagang καταλήγουµε στην παρακάτω σχέση: + d o o o 7 Η βέλτιστη τιµή, συνδέεται αντιστρόφως ανάλογα µε την βέλτιστη τιµή ως εξής: I n λ 8 Η εξίσωση 8 είναι γενική και δίνει τη σχέση µεταξύ των µεταβλητών που υπεισέρχονται στη διαδικασία παραχώρησης. Ο αριθµητής και ο παρονοµαστής του λογαρίθµου θα πρέπει να είναι θετικοί αριθµοί, [, ], ή διαφορετικά τα συνολικά έσοδα πρέπει να υπερκαλύπτουν έστω οριακά το κόστος λειτουργίας-συντήρησης, αλλιώς ο παραχωρησιούχος δεν θα µπορέσει να ανακτήσει το κεφάλαιο Ι που επένδυσε, και το καθαρό ετήσιο εισόδηµα πρέπει να είναι τουλάχιστον µεγαλύτερο από την ετήσια απόδοση που αναµένεται από την επένδυση. Επειδή από τη σχέση 8 προκύπτει ότι d/d>, η περίοδος παραχώρησης αυξάνεται συγχρόνως µε την αύξηση του επιτοκίου, ενώ η µείωση των διοδίων και η περίοδος παραχώρησης αυξάνει την κοινωνική ευηµερία. > I > Ο Κύριος του Έργου ΚτΕ προσπαθώντας να προσδιορίσει το βέλτιστο ζεύγος τιµών διοδίων και χρόνου παραχώρησης της γενικής σχέσης 8 αντιµετωπίζει δυο προβλήµατα. Πρώτον, τα ανακριβή στοιχεία που διαθέτει σχετικά µε το κόστος κατασκευής Ι και το κόστος λειτουργίας και συντήρησης Μ και δεύτερον την αδυναµία προεκτίµησης του κυκλοφοριακού φόρτου. O συνηθισµένος τρόπος από πλευράς ΚτΕ να εξακριβώσει τα στοιχεία που έχει σχετικά µε το κόστος κατασκευής και το κόστος λειτουργίας-συντήρησης είναι δια µέσου των δηµοπρασιών, από τις οποίες λαµβάνει πληροφορίες για τις εταιρίες. Στις δηµοπρασίες αυτές, ο ΚτΕ ορίζει τη διάρκεια της περιόδου παραχώρησης Τ και προσκαλεί τις εταιρίες να υποβάλλουν προσφορά την τιµή των διοδίων και η σύµβαση αναθέτεται στην εταιρία µε την µικρότερη προσφορά. Θα εξετασθούν στη συνέχεια δυο περιπτώσεις παραχώρησης και θα αναλυθούν οι σχέσεις για παραχώρηση µε προκαθορισµένη και µεταβλητή διάρκεια. 4

3. ΑΝΑΛΥΣΗ ΣΥΜΒΑΣΕΩΝ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΗΣ ΠΡΟΚΑΘΟΡΙΣΜΕΝΗΣ ΙΑΡΚΕΙΑΣ Η αβεβαιότητα για το µέγεθος του κυκλοφοριακού φόρτου µε δεδοµένο την καθορισµένη διάρκεια της σύµβασης πιθανόν να οδηγήσει στην επιλογή ενός µη αποδοτικού αναδόχου και στην αποτυχία των έργων ή την ανάγκη επαναδιαπραγµατεύσεων. Γίνεται η παραδοχή ότι υπάρχουν n υποψήφιες εταιρίες οι οποίες µπορούν να κατασκευάσουν και να λειτουργήσουν το έργο. Όλες οι εταιρίες προτείνουν το ίδιο κόστος λειτουργίας-συντήρησης Μ αλλά διαφορετικό κόστος κατασκευής Ι. Τότε αν Ι <Ι 2 <.<Ι n, η σύµβαση θα ανατεθεί στην εταιρία. Τα κόστη κατασκευής Ι i κάθε εταιρίας δεν είναι γνωστά στις ανταγωνίστριες εταιρίες, µπορούν να γνωρίζουν µια διακύµανση των πιθανών τιµών Ι i δηλαδή µια µέγιστη και µία ελάχιστη τιµή [Ι min,i max ] Klmpt 999, ilgom 989. Κατά την διαδικασία της δηµοπρασίας ο υποψήφιος ανάδοχος γνωρίζει για µια καθορισµένη διάρκεια παραχώρησης ότι µια υψηλή τιµή των διοδίων θα επιφέρει αυξηµένα κέρδη, αλλά ταυτόχρονα θα µειώσει την πιθανότητα ανάθεσης του έργου. Εποµένως, η βέλτιστη στρατηγική που θα του µεγιστοποιήσει το αναµενόµενο κέρδος µπορεί να εκφραστεί ως: B i i pob i [Έσοδα - Έξοδα] pob i [ i --I i ] 9 όπου η αναµενόµενη κυκλοφοριακή ζήτηση του δρόµου και pobi η πιθανότητα ανάθεσης του έργου µε προσφορά i. Η πιθανότητα ανάθεσης του έργου στην εταιρία i είναι: n n n pob[ Ij > i ] Im ax Im in Im ax i pob i οπότε η βέλτιστη προσφορά i µπορεί να προσδιοριστεί µεγιστοποιώντας την εξίσωση 9 δηλαδή: Μ ax i B i i Ii [ i ] Ii Im ax i I m ax i n όπου I I max -I min σταθερή τιµή που µπορεί να αγνοηθεί. Παραγωγίζοντας τη σχέση αποκτούµε: n I n db di Ii + Im ax Ii Ii + 2 n Από τη σχέση 2 προκύπτει ότι, όταν όλες οι εταιρίες λαµβάνουν υπόψη τον ίδιο κυκλοφοριακό φόρτο, τότε θα επιλεγεί ως ανάδοχος η πρώτη εταιρία, επειδή σύµφωνα µε τη σχέση 2 η εταιρία µε το µικρότερο κατασκευαστικό κόστος Ι i θα προσφέρει και το µικρότερο i. Ακόµη, όταν οι εταιρίες που συµµετέχουν στο διαγωνισµό λαµβάνουν υπόψη διαφορετικές εκτιµήσεις κυκλοφοριακού φόρτου, τότε δεν είναι σίγουρο ότι η πιο αποδοτική εταιρία θα επιλεγεί. Επειδή στις περισσότερες περιπτώσεις ο κυκλοφοριακός φόρτος δεν είναι δυνατόν να υπολογισθεί µε ικανοποιητική ακρίβεια, οι εταιρίες λαµβάνουν ως κριτήριο για τον υπολογισµό της προσφοράς τους διαφορετικούς φόρτους, µε αποτέλεσµα να δηµιουργούνται προβλήµατα στις συνεργασίες δηµοσίου και ιδιωτών, τα οποία οδηγούν σε επαναδιαπραγµάτευση των όρων της σύµβασης. Η αποφυγή τέτοιων εξελίξεων επιτυγχάνεται όταν συµφωνηθεί µεταβλητή διάρκεια της 5

σύµβασης, έως ότου επιστραφεί στον ανάδοχο το κεφάλαιο της επένδυσης επί πλέον ένα ποσοστό επί του επενδυµένου κεφαλαίου που έχει συµφωνηθεί 4. ΑΝΑΛΥΣΗ ΣΥΜΒΑΣΗΣ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΗΣ ΜΕ ΜΕΤΑΒΛΗΤΗ ΙΑΡΚΕΙΑ Στις συµβάσεις αυτές ο υποψήφιος ανάδοχος υποβάλλει στην προσφορά που δίνει τα συνολικά έσοδα R i που επιδιώκει να εισπράξει από την εκµετάλλευση του έργου. Ο υποψήφιος µε τη χαµηλότερη προσφορά κερδίζει το διαγωνισµό και αναλαµβάνει την υποχρέωση κατασκευής του έργου. Η περίοδος παραχώρησης είναι µεταβαλλόµενη και εξαρτάται από τη ζήτηση του έργου. Σε περίπτωση υψηλής ζήτησης η σύµβαση λήγει πρόωρα, αντίθετα σε περιπτώσεις χαµηλής ζήτησης η σύµβαση παρατείνεται µέχρι την χρονική στιγµή που ο ανάδοχος θα εισπράξει το ποσό που υπέβαλε στην προσφορά του Engl t al 997, Engl t al 2, Engl t al 22. Οι εταιρίες που παίρνουν µέρος σε τέτοιου είδους δηµοπρασίες υπολογίζουν την προσφορά που θα υποβάλλουν RRI i συναρτήσει του πραγµατικού κόστους κατασκευής του έργου I i. Εάν η εταιρία i κερδίσει µια σύµβαση υποβάλλοντας προσφορά RI i τότε, η διάρκεια της περιόδου παραχώρησης θα είναι: R Ii Ii, 3 Η πιθανότητα που έχει να της ανατεθεί η σύµβαση µε µια προσφορά R i µπορεί να υπολογιστεί όπως και στις καθορισµένης διάρκειας συµβάσεις και είναι: pob i n n n pobi [ j > i ] Im ax Im in [Im ax i] και η βέλτιστη προσφορά R i µπορεί να προσδιοριστεί µεγιστοποιώντας την παρακάτω εξίσωση: Μax Ri Ri B i Ri n n [ ] Ii I m ax R Ri I Ri n Ii Im ax Ii όπου: I I max -I min σταθερή τιµή που µπορεί να αγνοηθεί. Παραγωγίζοντας την σχέση 5 ως προς R i προκύπτει: 4 5 d Π Im ax I i R I i I i + 6 dr i n ιαφορετικά, ο µειοδότης του διαγωνισµού έχει θετικά αναµενόµενα κέρδη ίσα µε I max -I i /n. Σε αυτό το σηµείο ο συγκεκριµένος τύπος συµβάσεων είναι όµοιος µε τον παραδοσιακό τύπο καθορισµένης διάρκειας. Ακόµη, όταν όλες οι υποψήφιες εταιρίες συµµετέχουν στο διαγωνισµό µε την ίδια εκτίµηση του κυκλοφοριακού φόρτου, τότε ο ΚτΕ έχει τη δυνατότητα να επιλέξει την πιο αποδοτική εταιρία δεδοµένου ότι R <R 2 < <R n. Τρίτον, εάν το κόστος λειτουργίαςσυντήρησης Μ είναι πολύ µικρό σε σχέση µε το κόστος κατασκευής τότε, ο αντίκτυπος του κυκλοφοριακού φόρτου στην προσφορά Ri είναι πολύ µικρός διότι: και η εξίσωση 6 γίνεται: 6

Im ax Ii RI i Ii + n I i Im ax Ii + RI i I i + n Im ax Ii n 7 Συµπερασµατικά, όταν το κόστος λειτουργίας-συντήρησης είναι µηδενικό Μ, κάτι όµως που δεν µπορεί να συµβεί στην πράξη, τότε ο µηχανισµός που προτάθηκε απαλλάσσει τον ανάδοχο από την επικινδυνότητα της κυκλοφοριακής ζήτησης του έργου. Υπό τις συνθήκες αυτές ο ανάδοχος έχει εξασφαλίσει την είσπραξη του συνολικού εισοδήµατος που δικαιούται µέσω της σύµβασης και το πρόγραµµα δεν κινδυνεύει να σταµατήσει σε διαδικασίες επαναδιαπραγµάτευσης. Η παραδοχή όµως του σχεδόν αµελητέου κόστους λειτουργίας-συντήρησης απέχει σηµαντικά από την πραγµατικότητα. Στατιστικά δεδοµένα έχουν αποδείξει ότι το προαναφερόµενο κόστος Μ ενός έργου µε διάρκεια ζωής 25-35 χρόνια είναι περίπου το 25-3% του κόστους κατασκευής Ι. Η παραχώρηση µε σύµβαση µεταβλητής διάρκειας έχει σηµαντικά πλεονεκτήµατα για την επιτυχή εκτέλεση και λειτουργία ενός έργου. Με τη µέθοδο αυτή είναι δυνατή η αποτελεσµατικότερη επιλογή της πλέον αποδοτικότερης εταιρίας, δεδοµένου ότι οι υποψήφιοι δεν απαιτείται να λάβουν υπόψη τις εκτιµήσεις για τους κυκλοφοριακούς φόρτους και να διαµορφώσουν τις προσφορές τους. Επίσης, αποτρέπεται η ανάγκη επαναδιαπραγµατεύσεων των συµβάσεων λόγω της χαµηλότερης κυκλοφοριακής ζήτησης από την αναµενόµενη. Σε αυτό συντελεί το γεγονός ότι η διάρκεια της σύµβασης παρατείνεται µέχρι η εταιρία εισπράξει τα συµφωνηθέντα. Επίσης, δίνεται η δυνατότητα στον ΚτΕ να ασκήσει την πολιτική που επιθυµεί µειώνοντας την τιµή των διοδίων σε περιπτώσεις χαµηλού φόρτου, είτε αυξάνοντας την τιµή σε περιπτώσεις που δηµιουργείται κυκλοφοριακή συµφόρηση λόγω της απροσδόκητα υψηλής χρήσης του έργου. Ακόµη, στην περίπτωση επαναδιαπραγµατεύσεων ο ΚτΕ έχει τη δυνατότητα να διαπραγµατευτεί τις αποζηµιώσεις που δικαιούται ο παραχωρησιούχος. Οι διαπραγµατεύσεις αυτές είναι µακροχρόνιες και σύνθετες, δεδοµένου ότι περιλαµβάνουν την αποτίµηση των δαπανών του παραχωρησιούχου που έχουν καταβληθεί από αυτόν µέχρι εκείνη την στιγµή, καθώς και τον προσδιορισµό των χαµένων κερδών αυτού. Στις συµβάσεις παραχώρησης µεταβαλλόµενης διάρκειας παρατηρείται το φαινόµενο, ο ανάδοχος να έχει τη δυνατότητα σύναψης δανείων µε χαµηλότερο επιτόκιο. Αυτό είναι πολύ σηµαντικό αν ληφθεί υπόψη ότι πολλά προγράµµατα παραχώρησης π.χ. το Μετρό Θεσσαλονίκης παρουσίασαν προβλήµατα πριν την εκκίνηση δανειοδότησης του παραχωρησιούχου. Επίσης, τα χαµηλότοκα δάνεια που συνάπτουν οι παραχωρησιούχοι των ανωτέρω συµβάσεων, έχουν ως αποτέλεσµα τη µείωση του συνολικού κόστους του έργου, το οποίο θα επιβαρυνθούν τελικά οι χρήστες του. Τέλος, αναφέρεται ότι η διακινδύνευση για πιθανή χαµηλή κυκλοφοριακή ζήτηση του συγκοινωνιακού έργου µεταφέρεται εξ ολοκλήρου στους χρήστες του έργου, ενώ οι φορολογούµενοι και ο παραχωρησιούχος απαλλάσσεται από αυτό. Σε περίπτωση δηλαδή ενός χαµηλού κυκλοφοριακού φόρτου, η διάρκεια της σύµβασης θα παραταθεί µε αποτέλεσµα οι χρήστες του έργου να υφίστανται την ίδια οικονοµική επιβάρυνση για µεγαλύτερο χρονικό διάστηµα. 5. ΠΡΑΚΤΙΚΗ ΕΦΑΡΜΟΓΗ Θα µελετηθεί στη συνέχεια η διακύµανση της απόδοσης του µετοχικού κεφαλαίου του αναδόχου του έργου ως προς διάφορες παραµέτρους από τις οποίες αυτή εξαρτάται, επιλέγοντας ένα συγκοινωνιακό έργα µε τα οικονοµικά χαρακτηριστικά του έργου της ζεύξης Ρίου-Αντίρριου, τα οποία εµφανίζονται στον πίνακα Ιστοσελίδα "ΓΕΦΥΡΑ ΑΕ". Οι παράµετροι από τις οποίες εξαρτάται η απόδοση είναι το κόστος κατασκευής Ι, ο κυκλοφοριακός φόρτος, το κόστος λειτουργίας-συντήρησης Μ, η διάρκεια λειτουργίας Τ και τέλος η τιµή των διοδίων. ηλαδή: fi,,,,. 7

Πίνακας. Οικονοµικά στοιχεία του έργου απάνες του έργου εκατ. Πόροι του έργου εκατ. Κόστος κατασκευής 664. Ίδια κεφάλαια 68.6 Έλεγχος µελέτης & επίβλεψη 96. Επιχορηγήσεις επενδύσεων 385. Λειτουργικά έξοδα Χρηµατοοικονοµικά έξοδα 5.2 72.4 άνειο ΕΤΕπ 349. Σύνολο εξόδων 82.7 Σύνολο πόρων 82.7 Σηµειώνεται επίσης, ότι ο ρυθµός µε τον οποίο µεταβάλλεται η απόδοση του αναδόχου επηρεάζεται δευτερευόντως από δυο ακόµα παραµέτρους, το πλήθος των υποψηφίων n και την µέγιστη τιµή του κόστους κατασκευής Ι max. Λόγω όµως της πολύ µικρής επιρροής τους στην απόδοση του αναδόχου τους αγνοούµε. Στην εφαρµογή που ακολουθεί µελετήθηκαν δύο διαφορετικά σενάρια παραχώρησης έργων. Το πρώτο αναφέρεται στην παραχώρηση έργου µε συγχρηµατοδότηση, δηλαδή συµµετοχή ιδιωτικών κεφαλαίων στην χρηµατοδότηση του έργου. Το δεύτερο αναφέρεται στην παραχώρηση έργου µε αυτοχρηµατοδότηση, δηλαδή χρηµατοδότηση έργου αποκλειστικά µε ιδιωτικά κεφάλαια και µηδενική συµµετοχή του δηµόσιου τοµέα. Στη συνέχεια, υπολογίζεται για κάθε περίπτωση η µερική παράγωγος της απόδοσης ως προς µια από τις παραπάνω παραµέτρους, οπότε προκύπτει η µεταβολή της απόδοσης του ιδιώτη ως προς κάθε παράµετρο. Με τον τρόπο αυτό, η µεταβολή της απόδοσης ως προς µία παράµετρο εκφράζεται ως συνάρτηση των υπολοίπων παραµέτρων. Έτσι, δίνοντας διάφορες τιµές σε µια από τις παραµέτρους και διατηρώντας σταθερές τις υπόλοιπες προσδιορίζεται ο ρυθµός µεταβολής της απόδοσης του ιδιώτη. Η απόδοση του ιδιώτη εκφράζεται ως η διαφορά των εσόδων µείον των εξόδων δια το µετοχικό κεφάλαιο δηλαδή: I + Έσοδα-έξοδα/µετοχικό κεφάλαιο 8 C όπου C το µετοχικό κεφάλαιο d 5 45 4 35 3 25 2 5 5 Κυκλ. φόρτος 825 οχήµ. συνχρ/τηση Κυκλ. φόρτος 5475 οχήµ. συνχρ/τηση Κυκλ. φόρτος 825 οχήµ. αυτοχ/τηση Κυκλ. φόρτος 5475 οχήµ. αυτοχ/τηση d 45,887 +,7 d 23,873 +,7 d 5,35 -,993 d 7,9697 -,2653 2 3 4 5 6 7 8 9 Τιµή διοδίων Ρ. ιάγραµµα : Μεταβολή της αποδοτικότητας ως προς την τιµή των διοδίων 8

Η µεταβολή της απόδοσης του ιδιώτη αναδόχου ως προς την τιµή των διοδίων υπολογίζεται από τη µερική παράγωγο και, όπως φαίνεται από την επόµενη εξίσωση, είναι συνάρτηση τριών παραµέτρων, του κυκλοφοριακού φόρτου της διάρκειας λειτουργίας Τ και του µετοχικού κεφαλαίου C του ιδιώτη. I + 9 C C Από τη σχέση αυτή εξάγονται τα εξής συµπεράσµατα: Πρώτον, η απόδοση έχει µια αυξητική τάση καθώς η τιµή των διοδίων αυξάνει. εύτερον, ο ρυθµός µε τον οποίο αυξάνει η απόδοση του ιδιώτη είναι µεγαλύτερος στην περίπτωση που το έργο παραχωρείται µε συγχρηµατοδότηση σε σχέση µε την περίπτωση κατά την οποία το έργο είχε παραχωρηθεί µε αυτοχρηµατοδότηση. Τέλος, παρατηρείται µια αυξητική τάση του ρυθµού αύξησης της απόδοσης καθώς ο κυκλοφοριακός φόρτος και η διάρκεια λειτουργίας του έργου αυξάνουν. Για τα δυο εναλλακτικά σενάρια και για ετήσιους κυκλοφοριακούς φόρτους 825 οχήµατα και 5475 οχήµατα, απεικονίζουµε τη σχέση απόδοσης και τιµής διοδίων διαγραµµατικά διάγραµµα. Η παραπάνω σχέση στηρίζεται στην παραδοχή ότι η µεταβολή της τιµής των διοδίων δεν επηρεάζει τον κυκλοφοριακό φόρτο. Επειδή όµως αυτό δεν γί8νεται στην πραγµατικότητα, στη συνέχεια σχέση 2 θα συσχετισθεί η µεταβολή του φόρτου µε τη µεταβολή των διοδίων διάγραµµα 3. Ο ρυθµός µεταβολής της απόδοσης του ιδιώτη ως προς τον κυκλοφοριακό φόρτο είναι συνάρτηση τριών παραµέτρων, της τιµής των διοδίων, της διάρκειας λειτουργίας Τ και του µετοχικού κεφαλαίου C του ιδιώτη και θα υπολογίζεται από την πρώτη µερική παράγωγο: + C I C 2,4,2, 5 συγχ/τηση 5 συγχρ/τηση 5 αυτοχ/τηση 5 αυτοχ/τηση d, - 7E-7,8 d,6,4 d 7E-5 + 3E-8 d 4E-5 + 2E-7,2 d 2E-5 + 7E-8 2 3 4 5 6 7 8 9 Κυκλοφ. φόρτος ιάγραµµα 2: Μεταβολή της αποδοτικότητας ως προς τον κυκλοφοριακό φόρτο Από την παραπάνω σχέση συµπεραίνονται τα ακόλουθα. Πρώτον, η απόδοση έχει µια αυξητική τάση καθώς ο κυκλοφοριακός φόρτος αυξάνει. εύτερον, ο ρυθµός µε τον οποίο αυξάνει η απόδοση του ιδιώτη είναι µεγαλύτερος στην περίπτωση που το έργο παραχωρείται µε συγχρηµατοδότηση απ ότι στην περίπτωση που το ίδιο έργο είχε παραχωρηθεί µε 9

αυτοχρηµατοδότηση. Τέλος, παρατηρείται µια αυξητική τάση του ρυθµού αύξησης της απόδοσης καθώς η τιµή των διοδίων και η διάρκεια λειτουργίας του έργου αυξάνουν. Στο σηµείο αυτό είναι ενδιαφέρον να προσδιοριστεί ο ρυθµός µε τον οποίο µεταβάλλεται ο κυκλοφοριακός φόρτος µε την τιµή των διοδίων. Από την σχέση 2 λύνοντας ως προς προκύπτει: Ii + Ii + ax Ii I + + n Im Im ax I n 2 Βάσει της σχέσης 2 είναι εφικτό να προσδιοριστεί η καµπύλη που συνδέει τη µεταβολή του κυκλοφοριακού φόρτου µε τη µεταβολή της τιµής των διοδίων. Αυτό επιτυγχάνεται εισάγοντας διαδοχικές τιµές στην τιµή των διοδίων και κρατώντας σταθερές τις υπόλοιπες παραµέτρους. 7 5 Τιµή διοδίων 3 9 7 5 3.. 2.. 3.. 4.. 5.. Κυκλοφοριακός φόρτος ιάγραµµα 3: Μεταβολή του κυκλοφοριακού φόρτου ως προς την τιµή των διοδίων. Η µεταβολή της απόδοσης του ιδιώτη ως προς τη χρονική διάρκεια εκµετάλλευσης του έργου Τ είναι συνάρτηση τεσσάρων παραµέτρων, της τιµής των διοδίων, του κυκλοφοριακού φόρτου, του κόστους λειτουργίας-συντήρησης Μ και του µετοχικού κεφαλαίου C του ιδιώτη. 4 2 8 5 συγχ/τηση 5 συγχρ/τηση 5 αυτοχ/τηση 5 αυτοχ/τηση d 2,767 +,7 d 6 4 d 6,6422 -,3 d 4,267 2 d 2,952 -,33 2 3 4 5 6 7 8 9 Έτη Τ ιάγραµµα 4: Μεταβολή της αποδοτικότητας ως προς τη διάρκεια εκµετάλλευσης του έργου Τ

+ C I C 22 Από τη σχέση αυτή συµπεραίνονται τα ακόλουθα. Πρώτον, η απόδοση έχει µια αυξητική τάση καθώς η διάρκεια λειτουργίας Τ του έργου αυξάνει. εύτερον, ο ρυθµός µε τον οποίο αυξάνει η απόδοση του ιδιώτη είναι µεγαλύτερος στην περίπτωση που το έργο παραχωρείται µε συγχρηµατοδότηση απ ότι στην περίπτωση που το ίδιο έργο είχε παραχωρηθεί µε αυτοχρηµατοδότηση. Τέλος, παρατηρείται µια αυξητική τάση του ρυθµού αύξησης της απόδοσης καθώς η τιµή των διοδίων και ο κυκλοφοριακός φόρτος αυξάνουν ενώ παρατηρείται µια µειωτική τάση του ρυθµού αύξησης της απόδοσης καθώς το κόστος λειτουργίας-συντήρησης αυξάνει. Η µεταβολή της απόδοσης του ιδιώτη ως προς το κόστος λειτουργίας-συντήρησης Μ είναι συνάρτηση δύο παραµέτρων, της διάρκειας λειτουργίας Τ και του µετοχικού κεφαλαίου C του ιδιώτη. + C I C 23 Από τη σχέση 23 συµπεραίνεται ότι, η απόδοση έχει την τάση να µειώνεται καθώς το κόστος λειτουργίας-συντήρησης του έργου αυξάνεται. Ακόµη, ο ρυθµός µε τον οποίο µειώνεται η απόδοση του ιδιώτη είναι µεγαλύτερος στην περίπτωση που το έργο παραχωρείται µε συγχρηµατοδότηση απ ότι στην περίπτωση που το ίδιο έργο είχε παραχωρηθεί µε αυτοχρηµατοδότηση. Τέλος, παρατηρείται µια αυξητική τάση του ρυθµού µείωσης της απόδοσης καθώς το κόστος λειτουργίας-συντήρησης αυξάνει. Θα προσδιοριστεί στη συνέχεια ο ρυθµός µε τον οποίο µεταβάλλεται το κόστος λειτουργίαςσυντήρησης Μ µε τον κυκλοφοριακό φόρτο. Από την εξίσωση 2 λύνοντας ως προς Μ προκύπτει: Ii + Imax Ii I Imax I Ii + 24 n n Από τη σχέση αυτή είναι εφικτό να προσδιοριστεί η καµπύλη που συνδέει τη µεταβολή του κόστους λειτουργίας-συντήρησης µε τη µεταβολή του κυκλοφοριακού φόρτου. Αυτό επιτυγχάνεται εισάγοντας διαδοχικές τιµές στην τιµή του κυκλοφοριακού φόρτου και κρατώντας σταθερές τις υπόλοιπες παραµέτρους. Τέλος, η µεταβολή της απόδοσης του ιδιώτη ως προς το κόστος κατασκευής Ι είναι συνάρτηση µιας παραµέτρου, του µετοχικού κεφαλαίου C του ιδιώτη. I + I I C C 25 Από την παραπάνω σχέση προκύπτει ότι η απόδοση έχει την τάση να µειώνεται καθώς το κόστος κατασκευής Ι του έργου αυξάνεται, ενώ ο ρυθµός µε τον οποίο µειώνεται η απόδοση του ιδιώτη είναι µεγαλύτερος στην περίπτωση που το έργο παραχωρείται µε συγχρηµατοδότηση απ ότι στην περίπτωση που το ίδιο έργο είχε παραχωρηθεί µε αυτοχρηµατοδότηση.

6. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ Το έλλειµµα βασικών υποδοµών στην Ελλάδα οδηγεί µάλλον αναγκαία στην αξιοποίηση ιδιωτικών κεφαλαίων και στην κατασκευή αναπτυξιακών έργων µε συµβάσεις παραχώρησης. Η υπάρχουσα εµπειρία από τα τρία µεγάλα έργα που κατασκευάσθηκαν Αεροδρόµιο Σπάτων, Αττική οδός, Γέφυρα Ρίου-Αντίρριου είναι ικανοποιητική, γεγονός που οδήγησε το αρµόδιο Υπουργείο στον προγραµµατισµό εφαρµογής της µεθόδου για τα επόµενα χρόνια και σε άλλα µεγάλα έργα Ιόνια οδός, Αυτοκινητόδροµος Κεντρικής Ελλάδας, ΠΑΘΕ στα Τέµπη, κ.λ.π. και στην ψήφιση του σχετικού θεσµικού πλαισίου. Συµπερασµατικά, οδηγούµαστε στην άποψη, ότι οι συµβάσεις παραχώρησης θα κυριαρχήσουν στα επόµενα χρόνια ως µέθοδος κατασκευής µεγάλων συγκοινωνιακών - προς το παρόν τουλάχιστον - έργων στην Ελλάδα. Το γεγονός αυτό θα οδηγήσει σε µια αλλαγή του τοπίου αναφορικά µε τον τρόπο κατασκευής των δηµοσίων έργων και θα εισάγει στο κύκλωµα παραγωγής και άλλους εµπλεκόµενους Τράπεζες, εγγυητές, συµβούλους, κ.λ.π.. Αυτό απαιτεί τη σωστή εκτίµηση των κινδύνων που συνεπάγεται η "στροφή" αυτή και την εισαγωγή στις συµβάσεις των κατάλληλων ρυθµίσεων. Οι ρυθµίσεις αυτές θα πρέπει να οδηγούν στη διασφάλιση των χρηστών του έργου για λογική και ανταποδοτική οικονοµική επιβάρυνση σε ύψος και διάρκεια, υψηλό επίπεδο εξυπηρέτησης και τον έλεγχο συντήρησης και λειτουργίας του έργου. Επίσης να διασφαλίζει τους αναδόχους ή χρηµατοδότες από κινδύνους που σχετίζονται µε την αυξηµένη επιχειρηµατική διακινδύνευση. Η ανάλυση που προηγήθηκε, έδειξε τις µεταβολές στην αποδοτικότητα ενός έργου, ως συνάρτηση των βασικότερων προσδιοριστικών της παραγόντων. Οι επιλογές για τη χρονική διάρκεια της παραχώρησης του έργου, την επιβάρυνση των χρηστών, το κόστος κατασκευής, λειτουργίας και συντήρησης πρέπει να εγγυούνται την επιτυχή κατασκευή, αλλά κυρίως λειτουργία του έργου και να διασφαλίζουν τη βέλτιστη συνολική επιβάρυνση των χρηστών και τη µείωση του επιχειρηµατικής επικινδυνότητας του αναδόχου. ΑΝΑΦΟΡΕΣ. Engl, E., Fisch, R., Galtovic, A., 997. Highway fanchising: pitfalls and oppotunitis. Amican Economic Rviw 87 2, 68-72. 2. Engl, E., Fisch, R., Galtovic, A., 2. Last-psnt-valu-of-vnu auctions and highway fanchising. Jounal of olitical Economy, 9, 993-2. 3. Engl, E., Fisch, R., Galtovic, A., 22. A Nw Appoach to ivat Roads. anspotation, Fall, 8-28. 4. Klmpt,., 999. Auction thoy: a guid to th litatu. Jounal of Economic Suvys, 3, 227-286. 5. ilgom,. R., 989. Auctions and bidding a pim. Jounal of Economic spctivs, 3, 3-22. 6. Πολύζος, Σ. & Γεωργιάδου, Μ. 23. ιερεύνηση της δυνατότητας κατασκευής αρδευτικών έργων µε τη µέθοδο της συνχρηµατοδότησης. Πρακτικά Συνεδρίου µε θέµα: " ΙΑΧΕΙΡΙΣΗ Υ ΑΤΙΝΩΝ ΠΟΡΩΝ ΚΑΙ ΑΕΙΦΟΡΟΣ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΙΑΣ", Λάρισα υπό έκδοση. 7. iong Robt, L. K., Jahidul A., 997. Evaluation of poposals fo BO pojcts. Intnational Jounal of ojct anagmnt, 5 2, 67-72. 8. Τσαµπούλας,., Πολίτου,., Πάνου, Κ., 2. Συγκριτική Παρουσίαση Τρόπων Συµµετοχής Ιδιωτών Επενδυτών σε Συγκοινωνιακά Έργα στην Ελλάδα. ηµιουργία Μαθηµατικού Προτύπου Εκτίµησης της Επιχειρησιακής Ελκυστικότητας Επένδυσης. Τεχνικά Χρονικά I,, 59-7. 2

9. Woodwad, D., 995. Us of snsitivity analysis in build - own - opat - tansf pojct valuation. Intnational Jounal of ojct anagmnt, 3 4, 239-246.. Χειµωνίτη-Τερροβίτη, Σ. 23. Συµµετοχή ιδιωτών στα έργα υποδοµής και αυτοχρηµατοδότηση, ΚΕΠΕ, Αθήνα.. Ιστοσελίδες των εταιριών του ιεθνούς Αεροδροµίου Αθηνών, "ΓΕΦΥΡΑ ΑΕ", "ΑΤΤΙΚΗ Ο ΟΣ ΑΕ" 3