ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΣΥΝΔΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕΔΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ

ΔΙΑΤΜΗΜΑΤΙΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ, ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΚΑΙ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΤΩΝ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΣΥΝΔΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕΔΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΜΑΓΔΑ ΠΙΤΣΙΑΒΑ-ΛΑΤΙΝΟΠΟΥΛΟΥ Θεσσαλονίκη, Μάιος 2012

Μεθοδολογική Προσέγγιση Η μεθοδολογία υπολογισμού του συνδυασμένου επιπέδου εξυπηρέτησης διαφοροποιείται σε δυο περιπτώσεις: α) για αστική περιοχή και β) κατά μήκος διαδρόμου. Βασίζεται στις παρακάτω αναλυτικές τεχνικές: 2000 Highway Capacity Manual (HCM), για αυτοκίνητα και φορτηγά 1999 Transit Capacity and Quality of Service Manual (TCQSM) TCQSM), για λεωφορεία Μοντέλα Υπολογισμού Επιπέδου Εξυπηρέτησης Ποδηλάτου Μοντέλα Υπολογισμού Επιπέδου Εξυπηρέτησης Πεζών 2

Α) ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΣΥΝΔΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕΔΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΣΕ ΜΙΑ ΑΣΤΙΚΗ ΠΕΡΙΟΧΗ

Μεθοδολογία Συνδυασμένου ΕΕ σε μια αστική περιοχή Με στόχο την ενθάρρυνση της χρήσης εναλλακτικών προς το ΙΧ αυτοκίνητο μέσων μεταφοράς, αναγκαία κρίνεται η ανάπτυξη Πολυτροπικών Περιοχών Μεταφορών (ΠΠΜ) και ενός συνδυασμένου Επιπέδου Εξυπηρέτησης (ΕΕ) σε επίπεδο αστικής περιοχής. Πολυτροπική περιοχή μεταφορών είναι μία περιοχή στην οποία τίθεται ως προτεραιότητα η εξασφάλιση ενός ασφαλούς, άνετου και ελκυστικού περιβάλλοντος για τους ευάλωτους χρήστες οδού (πεζούς, ποδηλάτες) με κατάλληλη διασύνδεση με τα μέσα μαζικής μεταφοράς. 4

Ορισμοί Περιοχή Πολυτροπικών Μετακινήσεων (Π.Π.Μ.) Είναι μία περιοχή στην οποία τίθεται ως προτεραιότητα η εξασφάλιση ενός ασφαλούς και άνετου περιβάλλοντος για τους πεζούς και τους ποδηλάτες, με κατάλληλη διασύνδεση με τα μέσα μαζικής μεταφοράς. Αστικό κέντρο Περιφερειακό κέντρο Παραδοσιακή κωμόπολη/χωρίο 5

Υπολογισμός Ε.Ε. για κάθε χρήστη Το Επίπεδο Εξυπηρέτησης υπολογίζεται διαφορετικά για κάθε μέσο μεταφοράς. ΙΧ αυτοκίνητα Μέσο χρόνο καθυστέρησης στις διασταυρώσεις, Μέση ταχύτητα για τις οδικές αρτηρίες Πυκνότητα για τα τμήματα των αυτοκινητόδρομων Ποδήλατα Χαρακτηριστικά οδοστρώματος Υποδομές ποδηλάτων (ποδηλατόδρομοι) Επίπεδα Ασφαλείας 6

Περιγραφή Ε.Ε. για κάθε χρήστη Πεζούς ΜΜΜ Χαρακτηριστικά οδοστρώματος Υποδομές πεζών (πεζόδρομοι, πεζοδρόμια) Επίπεδα Ασφαλείας όπως γίνονται αντιληπτά από τους χρήστες συχνότητα των δρομολογίων της Δημόσιας Συγκοινωνίας, πρόσβαση των χρηστών στις Δημόσιες Συγκοινωνίες βασισμένες στον πληθυσμό που βρίσκεται σε απόσταση από τις στάσεις η οποία μπορεί να καλυφθεί με πεζή μετακίνηση Η κλίμακα Α-F αναπτύσσεται διαφορετικά για κάθε διαφορετικό μέσο 7

Επίπεδο Εξυπηρέτησης Πεζών Η μέθοδος που έχει υιοθετηθεί από το Υπουργείο Μεταφορών της Florida, λαμβάνει υπόψη παράγοντες όπως : Η ύπαρξη πλευρικών στοιχείων διαχωρισμού της κυκλοφορίας των πεζών και των μηχανοκίνητων οχημάτων Οόγκος(φόρτος) της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας Η ταχύτητα των μηχανοκίνητων οχημάτων 8

Επίπεδο Εξυπηρέτησης Ποδηλάτου Η μέθοδος που έχει υιοθετηθεί από το Υπουργείο Μεταφορών της Florida, λαμβάνει υπόψη παράγοντες όπως : Συνολικό πλάτος πεζοδρομίου Ποσοστό και αριθμός φορτηγών Κυκλοφοριακός φόρτος στην εξωτερική λωρίδα της οδού Ταχύτητα κίνησης των μηχανοκίνητων οχημάτων Κατάσταση επιφανείας πεζοδρομίου Διαθεσιμότητα αποκλειστικής λωρίδας ή ερείσματος 9

Επίπεδο Εξυπηρέτησης Μ.Μ.Μ. Επίπεδο Αναμονή Συχνότητα Σχόλια εξυπηρέτησης (λεπτά) (λεωφορεία/ώρα) Λεωφορείων A < 10 > 6 Δεν απαιτείται πρόγραμμα B 10-14 5-6 Συχνή εξυπηρέτηση, συμβουλή των προγραμμάτων C 15-20 3-4 Μέγιστος επιθυμητός χρόνος αναμονής D 21-30 2 Μη ελκυστική υπηρεσία σε επιλεκτικούς χρήστες E 31-60 1 Υπηρεσία διαθέσιμη ανά ώρα F > 60 < 1 Μη ελκυστική υπηρεσία για όλους τους χρήστες 10

Επίπεδο Εξυπηρέτησης Αυτοκινήτου Οι παράγοντες που επηρεάζουν το επίπεδο εξυπηρέτησης των αυτοκινήτων είναι τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά μιας οδού, τα χαρακτηριστικά ελέγχου και τα χαρακτηριστικά της κυκλοφορίας. Παρότι ο προσδιορισμός του επιπέδου εξυπηρέτησης του αυτοκινήτου αποτελεί τμήμα της μελέτης που γίνεται σε μια περιοχή πολυτροπικών μετακινήσεων, η στάθμη του επιπέδου εξυπηρέτησης των αυτοκινήτων δεν αποτελεί παράγοντα μείζονος σημασίας. 11

Βασικές έννοιες Παραδείγματα επιπέδου εξυπηρέτησης σε αστικές οδούς 12

Μεθοδολογική Προσέγγιση Απλοποιημένο πολυτροπικό διάγραμμα ροής 13

Μεθοδολογία αποτίμησης μιας περιοχής ως ΠΠΜ Για την αποτίμησης των δυνατοτήτων μιας περιοχής να λειτουργήσει ως πολυτροπική αξιολογούνται τα συστήματα : χρήσεων γης και μεταφορών ως προς τα παρακάτω: Αποτίμηση κλίμακας ανάπτυξης Ανάλυση μίξης χρήσεων γης και οργάνωσης Ανάλυση συνδεσιμότητας δικτύων Ορισμός των δικτύων για τα διάφορα μέσα μεταφοράς και προσδιορισμός επιπέδου εξυπηρέτησης περιοχής Τελική αξιολόγηση της εξεταζόμενης ΠΠΜ 14

Βασικές προϋποθέσεις ανάπτυξης μιας περιοχής ως ΠΠΜ Ανάμειξη συμπληρωματικών χρήσεων γης (τρεις ή περισσότερες σημαντικές χρήσεις γης με βασική την κατοικία) Δίκτυο αλληλοσυνδεδεμένων οδών που ενθαρρύνουν το περπάτημα και την ποδηλασία με ήπια κυκλοφορία όπου απαιτείται Κατάλληλες πυκνότητες και εντάσεις χρήσεων γης σε αποδεκτές αποστάσεις περπατήματος από τα ΜΜΜ Καθημερινές δραστηριότητες σε απόσταση τέτοια που επιτρέπει ανεξαρτησία σε άτομα που δεν οδηγούν 15

Χαρακτηριστικά κατάλληλης ανάπτυξης για ΠΠΜ Αστικό κέντρο Περιφερειακό κέντρο Παραδοσιακήκωμόποληήχωριό Έντονη ανάπτυξη και κύρια απασχόληση υποστηριζόμενη από κατοικία και εμπόριο Γενικά Πληθυσμός >50.000 Σημαντική έκταση ανάπτυξης, μικρότερη απόαστικόκέντρο Γενικά Πληθυσμός: 25.000 50.000 Κοινότητες οργανωμένες γύρω από ένα εστιακό σημείο με αίσθηση κοινής ταυτότητας Γενικά Πληθυσμός <25.000 Θέσεις εργασίας >50.000 Θέσεις εργασίας: μονάδες κατοικίας, 1:1 Έκταση : 26 τετραγωνικά χιλιόμετρα (10 τετρ. μίλια) Θέσεις εργασίας >5.000 Θέσεις εργασίας: μονάδες κατοικίας, 1:1 Έκταση : 13 τετραγωνικά χιλιόμετρα (5 τετρ. μίλια) Θέσεις εργασίας <5.000 Θέσεις εργασίας: μονάδες κατοικίας, 1:1 Έκταση : 5 τετραγωνικά χιλιόμετρα (2 τετρ. μίλια) Συμπαγής πυρήνας κοινωνικών και εμπορικών υπηρεσιών Προσανατολισμός προς τους πεζούς Υψηλή πυκνότητα Συμπαγής πυρήνας κοινωνικών και εμπορικών υπηρεσιών Προσανατολισμός προς τους πεζούς Μέση προς υψηλή πυκνότητα Συμπαγής πυρήνας κοινωνικών υπηρεσιών Προσανατολισμός προς τους πεζούς Μέση πυκνότητα Μίξη χρήσεων γης Μίξη χρήσεων γης Μίξη χρήσεων γης 16

Χαρακτηριστικά κατάλληλης ανάπτυξης για ΠΠΜ από άποψη δικτύων Μεταφορές Αστικό κέντρο Πολλαπλές μορφές ΜΜΜ Σημαντική η πεζή μετακίνηση Παρέχονται χώροι στάθμευσης αλλά περιορισμένοι Σημαντικές διευκολύνσεις Πυκνόδίκτυοστενών τοπικώνοδώνκαθώς και αρτηριών Περιφερειακό κέντρο Μεταφορές Πολλαπλές διαθέσιμες υπηρεσίες ΜΜΜ Σημαντική η πεζή μετακίνηση Παρέχονται χώροι στάθμευσης αλλά περιορισμένοι Σημαντικές διευκολύνσεις Παραδοσιακή κωμόποληήχωριό Μεταφορές Πιθανή ύπαρξη λεωφορείου Σημαντική η πεζή μετακίνηση Παρέχονται χώροι στάθμευσης Σημαντικές διευκολύνσεις 17

Χαρακτηριστικά κατάλληλης ανάμιξης χρήσεων γης Χρήσεις γης και πολυτροπική συμβατότητα Τρεις ή περισσότερες σημαντικές χρήσεις γης, με βασική την ύπαρξη κατοικίας, και δευτερεύουσες το εμπόριο, την εργασία, την ψυχαγωγία, τον πολιτισμό, τη διασκέδαση και τον τουρισμό οι οποίες είναι αμοιβαία υποστηριζόμενες 18

Κατάλληλη πυκνότητα και ένταση των χρήσεων γης Η κατάλληλη πυκνότητα και η ένταση είναι εξίσου σημαντικές με την μίξη χρήσεων γης για την ύπαρξη πολυτροπικής δυναμικής Η περιοχή θα πρέπει να παρουσιάζει επαρκείς πυκνότητες ώστε να υποστηρίζονται οι μετακινήσεις με λεωφορείο Η επάρκεια της πυκνότητας και της έντασης χρήσεων γης εξαρτάται από : Πυκνότητα κατοικίας Εμπορική ένταση Χρήση Κατοικίας Εμπορική Χρήση Πολυτροπική Δυναμική (μονάδες ανά εκτάριο) (εργαζόμενοι ανά εκτάριο) και Μεταφορική Συμβατότητα 1-3 1-39 Φτωχή 4-6 40-59 Οριακή πολυτροπική δυναμική με πιθανότητες όμως για επιτυχία 7-14 60-99 Καλή πολυτροπική δυναμική. Οι πυκνότητες υποστηρίζουν τις μετακινήσεις με λεωφορείο 15+ 100+ Υψηλή πολυτροπική δυναμική Οι πυκνότητες υποστηρίζουν μέσα σταθερής τροχιάς και άλλες υπηρεσίες μεταφορών υψηλής χωρητικότητας 19

Ανάλυση μίξης και οργάνωσης χρήσεων γης Οργάνωση χρήσεων γης που προάγουν ένα κεντρικό πυρήνα Η παροχή ενός κεντρικού πυρήνα υπηρεσιών είναι ένα σύνηθες χαρακτηριστικό της κύριας χρήσης που απαιτείται για τις Π.Π.Μ.. 20

Κριτήρια για μια επιτυχημένη ΠΠΜ Κριτήρια για μια ΠΠΜ Κατάλληλη κλίμακα ανάπτυξης Συμπληρωματική μίξη χρήσεων γης Χρήσεις γης που προάγουν την πολυτροπική χρήση Αποδεκτός διαχωρισμός χρήσεων γης Δείκτες για μια επιτυχημένη ΠΠΜ Ελάχιστος πληθυσμός κατοικιών: 5000 Ελάχιστος λόγος πληθυσμού /εργασίας: 2 /1 Παροχή προγραμματισμένων υπηρεσιών ΜΜΜ 3 ήπερισσότερεςσημαντικέςχρήσεις γης Ολοκλήρωση των χρήσεων γης Χρήσεις γης αμοιβαία υποστηριζόμενες Διαφορετικές χρήσεις γης είναι χωροθετημένες σε αποδεκτή απόσταση περπατήματος 400 έως 800 μέτρα) «Απαγορευτικοί» δείκτες για μια επιτυχημένη ΠΠΜ Μέγεθοςπεριοχήςπολύμικρόήπολύ μεγάλο για να υποστηρίζει κατάλληλες πυκνότητες και εντάσεις Ανυπαρξία υπηρεσιών ΜΜΜ Μια χρήση γης Μια χρήση γης Χρήσεις γης χωροθετημένες σε πολύ μεγάλη απόσταση μεταξύ τους για τυπική άνεση πεζών Κατάλληλες πυκνότητες και εντάσεις χρήσεων γης 4 μονάδες κατοικίας ανά εκτάριο κατ ελάχιστο για οριακή προοπτική 40 εργαζόμενοι ανά εκτάριο κατ ελάχιστο για οριακή προοπτική Λιγότερες από το ελάχιστο μονάδες κατοικίας ανά εκτάριο και ελάχιστοι εργαζόμενοι ανά εκτάριο 21

Συνδεσιμότητα δικτύων Μεθοδολογία υπολογισμού της συνδεσιμότητας των διάφορων δικτύων Μεθοδολογία πολυγώνων (Polygon methodology) 1) Κατασκευάζεται ένα διάγραμμα των οικοδομικών τετραγώνων 2) Σημειώνονται κατά μήκος τους οι χρήσεις των οδών 3) Μετράται ο αριθμός των κλειστών πολυγώνων Πεζών Ποδηλάτου Μ.Μ.Μ. 22

Παράδειγμα διαγράμματος συνδεσιμότητας 23

Υπολογισμός Συνδυασμένου Επιπέδου Εξυπηρέτησης Η μεθοδολογία για τον υπολογισμό του επιπέδου εξυπηρέτησης σε επίπεδο περιοχής περιλαμβάνει τα εξής βήματα: 1. Καθορισμός των βασικών υποδομών των μέσων μετακίνησης 2. Αναγνώριση των περιοχών εξυπηρέτησης των χρηστών ανά μέσο μεταφοράς 3. Προσδιορισμός του ποσοστού νοικοκυριών και εργασίας εντός της περιοχής εξυπηρέτησης ανά υποδομή μέσου μεταφοράς 24

Υπολογισμός Συνδυασμένου Επιπέδου Εξυπηρέτησης 4. Προσδιορισμός του επιπέδου εξυπηρέτησης για κάθε μέσο μεταφοράς 5. Σύγκριση του επιπέδου εξυπηρέτησης ανά μέσο με το επίπεδο εξυπηρέτησης βάσει του ποσοστού των νοικοκυριών και εργασίας εντός της περιοχής εξυπηρέτησης του χρήστη 6. Αναφορά του προσαρμοσμένου επιπέδου εξυπηρέτησης της περιοχής για κάθε μέσο μεταφοράς 25

Επίπεδο εξυπηρέτησης μιας περιοχής βάσει κριτηρίων πρόσβασης % ποσοστό νοικοκυριών και εργαζομένων εντός της περιοχής εξυπηρέτησης 90-99 80-89 70-79 60-69 50-59 1-49 Επίπεδο εξυπηρέτησης περιοχής Επίπεδο εξυπηρέτησης υποδομής ή Επίπεδο εξυπηρέτησης Α, όποιο είναι το χειρότερο Επίπεδο εξυπηρέτησης υποδομής ή Επίπεδο εξυπηρέτησης Β, όποιο είναι το χειρότερο Επίπεδο εξυπηρέτησης υποδομής ή Επίπεδο εξυπηρέτησης C, όποιο είναι το χειρότερο Επίπεδο εξυπηρέτησης υποδομής ή Επίπεδο εξυπηρέτησης D, όποιο είναι το χειρότερο Επίπεδο εξυπηρέτησης υποδομής ή Επίπεδο εξυπηρέτησης E, όποιο είναι το χειρότερο Επίπεδο εξυπηρέτησης F 26

Εφαρμογή της μεθοδολογίας Η εφαρμογή της μεθοδολογίας πραγματοποιήθηκε στο κέντρο της δήμου της Θεσσαλονίκης και της Καλαμαριάς. 27

Εφαρμογή στο κέντρο του Δ. Καλαμαριάς 28

Ανάλυση μίξης και οργάνωσης χρήσεων γης 1) Κατάλληλη κλίμακα ανάπτυξης Συνολικός πληθυσμός Συνολικές θέσεις εργασίας Αναλογία πληθυσμού στην περιοχή μελέτης στην περιοχή μελέτης προς θέσεις εργασίας 22685 7182 3,16 Ελάχιστος πληθυσμός 5000 κάτοικοι Ελάχιστη αναλογία πληθυσμού προς θέσεις εργασίας 2:1 Παροχή προγραμματισμένων υπηρεσιών μέσων μαζικής μεταφοράς 29

Ανάλυση μίξης και οργάνωσης χρήσεων γης 2) Συμπληρωματική μίξη χρήσεων γης 30

Ανάλυση μίξης και οργάνωσης χρήσεων γης 2) Συμπληρωματική μίξη χρήσεων γης Περιοχές κατοικίας : γύρω από τις οδούς Μ. Καλλίδου, Κερασούντος, Χηλής, Αιγαίου, Αργυρουπόλεως κ.λπ. Εμπορικά καταστήματα και καταστήματα αναψυχής : στις οδούς Κομνηνών, Μεταμορφώσεως, Ι. Πασσαλίδη, Ν. Πλαστήρα και στις γύρω από αυτές οδούς Γραφεία : συνήθως σε ορόφους πολυκατοικιών της περιοχής του κέντρου Χρήσεις γης Υπάρχοντα Επιθυμητά Ανοικτοί χώροι/πάρκα/χώροι αναψυχής 18 5-15 % Γραφεία/Εμπόριο/Βιοτεχνία 28 30-70 % Κατοικία 54 20-60 % 31

Ανάλυση μίξης και οργάνωσης χρήσεων γης 4) Οργάνωση χρήσεων γης που προάγουν ένα κεντρικό πυρήνα Εμπόριο, αγορά Διοικητικές υπηρεσίες Κατοικία 32

Ανάλυση μίξης και οργάνωσης χρήσεων γης 4) Οργάνωση χρήσεων γης που προάγουν ένα κεντρικό πυρήνα Προστίθενται κυρίως εκτάσεις μεγάλης πυκνότητας κατοικίας 33

Ανάλυση μίξης και οργάνωσης χρήσεων γης 5) Οργάνωση χρήσεων γης κατά μήκος συγκοινωνιακών διαδρόμων Αυξημένη ένταση χρήσεων γης κατά μήκος βασικών συγκοινωνιακών διαδρόμων όπως οι οδοί Ι. Πασσαλίδη και Αδριανουπόλεως όπου παρατηρείται σημαντική ενίσχυση των τριτογενών λειτουργιών 34

Συνδεσιμότητα Στην περιοχή μελέτης οι οδοί είναι διαμορφωμένοι σε σχήμα καννάβου, με σχετικά μικρές διαστάσεις στις πλευρές των τετραγώνων. Το ελάχιστο όριο των 20 πολυγώνων ανά τετραγωνικό χιλιόμετρο που τίθεται από τις προδιαγραφές ικανοποιείται με άνεση στην περιοχή μελέτης. 35

Επίπεδο Εξυπηρέτησης Πεζών Για τον υπολογισμό του επιπέδου εξυπηρέτησης των πεζών εφαρμόστηκε η μέθοδος : Highway Capacity Manual 2000 Εφαρμόστηκαν επιπλέον : Μέθοδος των Muraleetharan T., Adachi T., Hagiwara T., Kagaya S., Kawamura S. Μέθοδος των Tan D., Wang W., Lu J. και Bian Y. Σύγκριση των αποτελεσμάτων τους και την ανάδειξη τυχόν μειονεκτημάτων της μεθόδου του Highway Capacity Manual 36

Επίπεδο Εξυπηρέτησης Πεζών / Highway Capacity Manual Μέση Επίπεδο Επιφάνεια Μοναδιαία ροή αναμενόμενη Φόρτος εξυπηρέτησης (τ.μ./πεζό) (πεζοί/λεπτό/μέτρο) ταχύτητα ικανότητα v/c (μέτρα/λεπτό) A > 5.6 16 > 1.30 0.21 B > 3.7-5.6 > 16-23 > 1.27-1.30 > 0.21-0.31 C > 2.2-3.7 > 23-33 > 1.22-1.27 > 0.31-0.44 D > 1.4-2.2 > 33-49 > 1.14-1.22 > 0.44-0.65 E > 0.75-1.4 > 49-75 > 0.75-1.14 > 0.65-1.0 F 0.75 Μεταβλητό 0.75 Μεταβλητό Υπολογισμός του χρησιμοποιούμενου πλάτους του πεζοδρομίου (W E ) μετά την αφαίρεση οποιουδήποτε μη χρησιμοποιούμενου πλάτους από το συνολικό πλάτος πεζοδρομίου (W T ). W E = W T W O 37

Επίπεδο Εξυπηρέτησης Πεζών / Highway Capacity Manual 38

Επίπεδο Εξυπηρέτησης Πεζών / Highway Capacity Manual 39

Επίπεδο Εξυπηρέτησης Πεζών / Highway Capacity Manual Υπολογισμός της μοναδιαίας ροής των πεζών βάσει του φόρτου αιχμής των πεζών σε 15λεπτη μέτρηση και του χρησιμοποιούμενου πλάτους του πεζοδρομίου σύμφωνα με την ακόλουθη μαθηματική σχέση : V 15 V P = 15*W E Σε περίπτωση ομαδοποίησης των πεζών τότε η μοναδιαία ροή πεζών δίνεται από τον τύπο: v p = v + 12 Συνολικό επίπεδο εξυπηρέτησης πεζών (για συνθήκες αιχμής) Συνολικό επίπεδο εξυπηρέτησης πεζών (για συνθήκες μη-αιχμής) 40

Επίπεδο Εξυπηρέτησης Πεζών / Highway Capacity Manual 41

Επίπεδο Εξυπηρέτησης Πεζών / Highway Capacity Manual 42

Επίπεδο Εξυπηρέτησης Ποδηλάτων Η πλήρης ανυπαρξία υποδομών για το ποδήλατο δυσχεραίνει και αποτρέπει την κίνηση των ποδηλάτων, καθώς ο ποδηλάτης θα πρέπει να επιλέξει να κινηθεί : πάνω στο πεζοδρόμιο (σεοδούςόπωςηπόντουκαιηαιγαίουμε μεγάλο πλάτος πεζοδρομίων) και να αναμιχθεί με τους πεζούς μέσα στο οδόστρωμα μιας οδού και να εμπλακεί με την κίνηση των οχημάτων Δραματική μείωση του αισθήματος ασφάλειας και άνεσης Επίπεδο εξυπηρέτησης ποδηλάτων 43

Επίπεδο Εξυπηρέτησης Μέσων Μαζικής Μεταφοράς Το αστικό λεωφορείο είναι το μοναδικό μέσο μαζικής μεταφοράς που εξυπηρετεί τον Δήμο Καλαμαριάς. Από την περιοχή μελέτης διέρχονται δώδεκα (12) λεωφορειακές γραμμές, η εκμετάλλευση των οποίων ανήκει στον Οργανισμό Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (Ο.Α.Σ.Θ.). Το επίπεδο εξυπηρέτησης των Μ.Μ.Μ. καθορίζεται βάση της συχνότητας των δρομολογίων και των ωρών λειτουργίας και εκλέγεται το δυσμενέστερο. 44

Επίπεδο Εξυπηρέτησης Μέσων Μαζικής Μεταφοράς Η κάλυψη της περιοχή μελέτης από τις υπάρχουσες λεωφορειακές γραμμές είναι ικανοποιητική. 45

Επίπεδο Εξυπηρέτησης Μέσων Μαζικής Μεταφοράς Συνολικό επίπεδο εξυπηρέτησης Μ.Μ.Μ. 46

Επίπεδο Εξυπηρέτησης Αυτοκινήτου Για τον υπολογισμό του επιπέδου εξυπηρέτησης αυτοκινήτου εφαρμόστηκε η μέθοδος : της μέσης ταχύτητας μετακίνησης του εγχειριδίου Highway Capacity Manual 2000 Διεξήχθησαν μετρήσεις του χρόνου διαδρομής τόσο σε ώρες αιχμής όσο και σε ώρες μη-αιχμής. Οι χρόνοι που καταγράφηκαν κατά την διάρκεια των μετρήσεων μετατράπηκαν στην συνέχεια σε μέσες ταχύτητες, βάσει των διανυθέντων αποστάσεων της κάθε οδού. 47

Επίπεδο Εξυπηρέτησης Αυτοκινήτου Κατηγορία Αστικής Οδού I II III IV Όρια ταχύτητας ελεύθερης ροής (χλμ./ώρα) 90-70 70-55 55-50 55-40 Τυπική ταχύτητα ελεύθερης ροής (χλμ./ώρα) 80 65 55 45 Επίπεδο Εξυπηρέτησης Μέση ταχύτητα μετακίνησης (χλμ./ώρα) A > 72 > 59 > 50 > 41 B > 56-72 > 46-59 > 39-50 > 32-41 C > 40-56 > 33-46 > 28-39 > 23-32 D > 32-40 > 26-33 > 22-28 > 18-23 E > 26-32 > 21-26 > 17-22 > 14-18 F 26 21 17 14 Συνολικό επίπεδο εξυπηρέτησης αυτοκινήτου (για συνθήκες αιχμής) Συνολικό επίπεδο εξυπηρέτησης αυτοκινήτου (για συνθήκες μη-αιχμής) 48

Επίπεδο Εξυπηρέτησης Αυτοκινήτου 49

Συνδυασμένο Επίπεδο Εξυπηρέτησης Το ποσοστό νοικοκυριών και της εργασίας που βρίσκεται στην περιοχή μελέτης τείνει στο μέγιστο. Επομένως, το επίπεδο εξυπηρέτησης βάσει του ποσοστού των νοικοκυριών και της εργασίας είναι Α. Μιας και πρόκειται για την βέλτιστη κατηγορία σύγκρισης, τα αποτελέσματα που προκύπτουν από τη σύγκριση είναι παρόμοια με τα αρχικά επίπεδα ανά μέσο για την περιοχή μελέτης. Μέσο μετακίνησης Επίπεδο εξυπηρέτησης Προσαρμοσμένο επίπεδο περιοχής εξυπηρέτησης περιοχής Πεζοί Ποδήλατο Μέσα Μαζικής Μεταφοράς Αυτοκίνητο 50

Συμπεράσματα Η μέθοδος του Highway Capacity Manual λαμβάνει υπόψη απλές, στον προσδιορισμό τους, παραμέτρους και καταλήγει συνήθως σε αξιόπιστα αποτελέσματα. Δεν λαμβάνει υπόψη πληθώρα παραμέτρων, όπως πχ. ποιοτικές παραμέτρους, και βασίζεται αποκλειστικά, στην μοναδιαία ροή των πεζών και στην επιφάνεια ανά πεζό. Δεν αντικατοπτρίζονται με ακρίβεια οι συνθήκες που επικρατούν στο περιβάλλον στο οποίο κινούνται οι πεζοί. Το επίπεδο εξυπηρέτησης των Μ.Μ.Μ. καθορίστηκε αποκλειστικά από την συχνότητα των δρομολογίων και τις ώρες λειτουργίας τους. Υπάρχουν και άλλες παράμετροι που συμβάλουν στην διαμόρφωση του επιπέδου εξυπηρέτησης όπως η ηλικία και η κατάσταση του οχήματος, η παροχή πληροφόρησης και ανέσεων στο επιβατικό κοινό 51

Συμπεράσματα Το επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών στην περιοχή μελέτης είναι το βέλτιστο δυνατό (Α). Παρόλα αυτά, η έλλειψη ενός εκτεταμένου δικτύου πεζοδρόμων αποτελεί σημαντικό μειονέκτημα της περιοχής. Η έλλειψη στοιχειώδους σχεδιασμού για το ποδήλατο αποτελεί ίσως το σημαντικότερο πρόβλημα του κέντρου του Δήμου Καλαμαριάς. Ώς εκ τούτου, το επίπεδο εξυπηρέτησης για το ποδήλατο προέκυψε το χαμηλότερο δυνατό (F) Το επίπεδο εξυπηρέτησης των μέσων μαζικής μεταφοράς είναι Β και συνεπώς ικανοποιεί το ελάχιστο συνιστώμενο επίπεδο εξυπηρέτησης 52

Συμπεράσματα Το αυτοκίνητο είναι ακόμα το κυρίαρχο μέσο μετακίνησης στην περιοχή μελέτης. Η ύπαρξη πυκνού οδικού δικτύου με επαρκές πλάτος οδών, φαίνεται να ευνοεί την ανάπτυξη υψηλών ταχυτήτων. Παρόλα αυτά, η παρουσία μέτρων ήπιας κυκλοφορίας σε πολλές οδούς (πχ. υπερυψωμένες κεντρικές διαχωριστικές νησίδες) περιορίζει τις ταχύτητες κίνησης, με αποτέλεσμα να προκύπτει χαμηλότερο το επίπεδο εξυπηρέτησης (C) Το χαμηλό αυτό επίπεδο εξυπηρέτησης του αυτοκινήτου είναι ουσιαστικά και ένα από τα ζητούμενα σε μια περιοχή πολυτροπικών μετακινήσεων καθώς σε αντίθεση περίπτωση τα επίπεδα εξυπηρέτησης των υπόλοιπων μέσων μετακίνησης θα υποβαθμίζονταν. 53

Ορισμός περιοχής μελέτης Κέντρο πολεοδομικού συγκροτήματος Θεσσαλονίκης 54

Ορισμός περιοχής μελέτης 55

Ανάλυση στοιχείων πληθυσμού και χρήσεων γης Εκτιμήσεις πληθυσμού και εργασίας στην περιοχή μελέτης Συνολικός Πληθυσμός Περιοχής Συνολική Εργασία Λόγος Πληθυσμού προς Εργασία 61833 25034 2,47 56

Ανάλυση στοιχείων πληθυσμού και χρήσεων γης Επιθυμητά ποσοστά χρήσεων Ανοιχτοί χώροι/πάρκα/αναψυχή Γραφεία/Εμπόριο/Βιοτεχνία Κατοικία Υπάρχοντα 19% 35% 46% Επιθυμητά 5 15% 30 70% 20 60% Κατοικία (Μονάδες ανά εκτάριο) Πυκνότητα και ένταση χρήσεων γης Εμπόριο (Εργαζόμενοι ανά εκτάριο) Πολυτροπική Δυναμική και Μεταφορική Συμβατότητα >>15 >>100 Υψηλή πολυτροπική δυναμική. Οι πυκνότητες υποστηρίζουν μέσα σε σταθερή τροχιά και άλλες υπηρεσίες μεταφορών υψηλής χωρητικότητας. 57

Ανάλυση στοιχείων πληθυσμού και χρήσεων γης 58

Οργάνωση με κεντρικό πυρήνα δραστηριοτήτων και υπηρεσιών 59

Οργάνωση με κεντρικό πυρήνα δραστηριοτήτων και υπηρεσιών 60

Οργάνωση χρήσεων γης κατά μήκος διαδρόμων 61

Οργάνωση χρήσεων γης κατά μήκος διαδρόμων 62

Επίπεδα εξυπηρέτησης για πεζούς Για τον υπολογισμό του επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών τα βήματα που ακολουθούνται είναι: Συλλογή αρχικών δεδομένων. Αυτά προκύπτουν είτε από επιτόπιες μετρήσεις για υπάρχουσες εφαρμογές ή από προβλέψεις της ζήτησης και υποθέσεις για πιθανά σχέδια για μελλοντικές εφαρμογές. Αυτές είναι: Ο φόρτος αιχμής πεζών σε 15λεπτη μέτρηση, Το συνολικό πλάτος πεζοδρομίου, Ο καθορισμός των εμποδίων στο πεζοδρόμιο. Υπολογισμός του χρησιμοποιημένου πλάτους του πεζοδρομίου, μετά την αφαίρεση οποιουδήποτε μη χρησιμοποιούμενου πλάτους από το συνολικό πλάτος του πεζοδρομίου,, WR. Υπολογισμός της μοναδιαίας ροής πεζών σε πεζούς/λεπτό λεπτό/μέτρο σύμφωνα με τον τύπο: v=vp15/ 15/WR Σε περίπτωση ομαδοποίησης των πεζών τότε η μοναδιαία ροή πεζών δίνεται από τον τύπο: vp=v+12 Υπολογισμός της στάθμης εξυπηρέτησης από τη σύγκριση της μοναδιαίας ροής πεζών με τα κριτήρια του κατάλληλου πίνακα από το HCM 63

Επίπεδα εξυπηρέτησης για πεζούς 64

Επίπεδα εξυπηρέτησης για Δ.Σ Βάσει του χάρτη δρομολογίων του Οργανισμού Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (Ο.Α.Σ.Θ.),.), σε συνδυασμό με τις συχνότητες των δρομολογίων που εξυπηρετούν το κέντρο της Θεσσαλονίκης και ειδικότερα την περιοχή μελέτης, προκύπτουν τα ζητούμενα επίπεδα εξυπηρέτησης για το μοναδικό μαζικό μέσο μεταφοράς που εξυπηρετεί την ευρύτερη περιοχή Θεσσαλονίκης. Οι οδοί που περιλαμβάνονται στην περιοχή μελέτης και εξυπηρετούνται από τα δρομολόγια του Ο.Α.Σ.Θ. είναι οι: Αγίου Δημητρίου Εγνατία Ερμού Αλ. Σβώλου Τσιμισκή Μητροπόλεως Ι. Δραγούμη Ελ. Βενιζέλου Π. Μελά Εθνικής Αμύνης 65

Επίπεδα εξυπηρέτησης για Δ.Σ Χάρτης δρομολογίων Ο.Α.Σ.Θ. στο κέντρο της Θεσσαλονίκης 66

Επίπεδα εξυπηρέτησης για Δ.Σ 67

Επίπεδα εξυπηρέτησης για αυτοκίνητα Για τον υπολογισμό του επιπέδου εξυπηρέτησης των οχημάτων χρησιμοποιήθηκε η μέθοδος της μέσης ταχύτητας μετακίνησης, σύμφωνα με την έκδοση του 2000 του HCM. Για τον υπολογισμό των επιπέδων εξυπηρέτησης ανά οδό στην περιοχή μελέτης πραγματοποιήθηκαν μετρήσεις χρόνων διάνυσης των οδών κατά τις ώρες αιχμής ημερών της εβδομάδας κατά τις οποίες τα εμπορικά καταστήματα είναι ανοιχτά και το πρωί και το απόγευμα και ώρες με αυξημένη κυκλοφορία οχημάτων, του μήνα Σεπτεμβρίου του 2008. Οι χρόνοι που μετρήθηκαν μετατράπηκαν σε μέσες ταχύτητες, βάσει των διανυθέντων αποστάσεων της κάθε υποδομής. 68

Επίπεδα εξυπηρέτησης για αυτοκίνητα 69

Επίπεδα εξυπηρέτησης για ποδήλατα Το επίπεδο εξυπηρέτησης ποδηλάτου κατά μήκος ενός τμήματος οδού εξαρτάται από ένα πλήθος παραγόντων της μετακίνησης με ποδήλατο: Συνολικό πλάτος πεζοδρομίου Κυκλοφοριακός φόρτος στην εξωτερική λωρίδα της οδού Ταχύτητα μηχανοκίνητων οχημάτων Ποσοστό και αριθμός φορτηγών Κατάσταση επιφάνειας πεζοδρομίου Διαθεσιμότητα αποκλειστικής λωρίδας ποδηλάτου ή ασφαλτοστρωμένου ερείσματος 70

Επίπεδα εξυπηρέτησης για ποδήλατα Πιο συγκεκριμένα, παρατηρείται ότι: υπάρχει πλήρης ανυπαρξία αποκλειστικών υποδομών και οργάνωσης στον τομέα των μετακινήσεων με ποδήλατο τα πεζοδρόμια δεν επαρκούν για να φιλοξενήσουν αξιοπρεπώς την κίνηση των ποδηλάτων υπάρχει μεγάλης έκτασης και έντασης παράνομη στάθμευση, σε συνδυασμό με μεγάλους όγκους και ταχύτητες κυκλοφορίας κίνηση σημαντικού αριθμού βαρέων οχημάτων Γεγονότα τα οποία καθιστούν την εξυπηρέτηση του ποδηλάτου προβληματική έως ανύπαρκτη 71

Αναφορά προσαρμοσμένου επιπέδου εξυπηρέτησης της περιοχής για κάθε μέσο Το ποσοστό νοικοκυριών και της εργασίας που βρίσκεται στην περιοχή εξυπηρέτησης τείνει στο μέγιστο, λόγω της γειτνίασης των υποδομών που εξυπηρετούν τις διάφορες κατηγορίες μετακινούμενων. Οι διάφορες υποδομές βρίσκονται σε αποστάσεις που καλύπτουν τις ζητούμενες από τη μεθοδολογία ζώνες 400 μέτρων και συνεπώς η πολυτροπική δυναμική και η μέση ποιότητα εξυπηρέτησης ανά μέσο προσαρμόζεται έτσι ώστε να αντικατοπτρίζει αυτή τη δυναμική βάσει του ελάχιστου μεταξύ του επίπεδου εξυπηρέτησης Α και του επιπέδου της υπό εξέταση κατηγορίας υποδομών Προσαρμοσμένο επίπεδο εξυπηρέτησης για το σύνολο των μέσων μετακίνησης στην περιοχή μελέτης Μέσο Μετακίνησης Πεζοί Ποδήλατο ΜΜΜ Αυτοκίνητο Επίπεδο Εξυπηρέτησης Περιοχής C F Α Ε Προσαρμοσμένο Επίπεδο Εξυπηρέτησης Περιοχής C F Α Ε 72

Συμπεράσματα - Προτάσεις Για την δημιουργία και διατήρηση μιας βιώσιμης περιοχής πολυτροπικών μεταφορών, φιλική προς τους πεζούς, απαιτείται πρωτίστως: ευαισθητοποίηση του πολίτη περιορισμός της παράνομης στάθμευσης και κατάληψης πεζοδρομίων νομική κατοχύρωση ορισμένων ελαχίστων πλατών πεζοδρομίων για τους πεζούς, συμπεριλαμβανομένων των ατόμων με αναπηρίες επανασχεδιασμός των υποδομών εξυπηρέτησης πεζών με ανεπαρκή πλάτη ελεύθερων πεζοδρομίων απομάκρυνση υπαρχόντων εμποδίων που δυσχεραίνουν τις μετακινήσεις των χρηστών. δημιουργία νέων αξόνων ροής πεζών, όπως στην περίπτωση της οδού Αλ. Σβώλου, η οποία παρουσιάζει χαμηλούς φόρτους μηχανοκίνησης, θα προσέφερε επιπλέον ώθηση στην πεζή μετακίνηση και θα συνέβαλε στην εμπορική αναβάθμιση της γύρω περιοχής. έρευνα πιθανών περιοχών που θα ήταν δυνατόν να πεζοδρομηθούν ώστε να δημιουργηθούν ενιαίες μονάδες αποκλειστικής εξυπηρέτησης πεζών πολυτροπική ενοποίηση των υπαρχόντων υποδομών. 73

Συμπεράσματα - Προτάσεις Από την άλλη πλευρά, το αυτοκίνητο αποτελεί το κυρίαρχο μέσο στο κέντρο της Θεσσαλονίκης. Σήμερα, παρατηρείται μια οριακή κατάσταση η οποία δυσχεραίνεται συνεχώς λόγω της αυξανόμενης αγοράς και χρήσης ΙΧ αυτοκινήτων και της συνεχιζόμενης παράνομης στάθμευσης και ελλιπούς αστυνόμευσης. Προκειμένου να βελτιωθεί το επίπεδο εξυπηρέτησης των διάφορων μέσων μετακίνησης και να αναβαθμιστούν οι συνθήκες διαβίωσης και μετακίνησης στα πλαίσια της περιοχής μελέτης, αλλά και της ευρύτερης περιοχής της Θεσσαλονίκης, επιτακτική κρίνεται η στροφή προς την πολυτροπικότητα. Για το σκοπό αυτό απαιτείται μια σειρά δράσεων που θα συμβάλλουν στην εξυγίανση των συνθηκών μετακίνησης στην υπό εξέταση περιοχή, όπως: Εντατικοποίηση της αστυνόμευσης Παρεμπόδιση της παράνομης στάθμευσης μέσω παρεμβάσεων στις υποδομές των οδών Δημιουργία σταθμών μετεπιβίβασης τύπου park & ride Ενημέρωση και ευαισθητοποίηση των πολιτών σχετικά με τα οφέλη που προφέρουν οι εναλλακτικές μορφές μετακίνησης 74