Ο ΣΧΕ ΙΑΣΜΟΣ ΤΗΣ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΗΣ ΣΥΝΑΡΤΗΣΗΣ ΣΕ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΕΣ ΑΠΟ ΠΟΡΤΑ ΣΕ ΠΟΡΤΑ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΕΣ ΑΛΥΣΙ ΕΣ

Transcript

1 Ο ΣΧΕ ΙΑΣΜΟΣ ΤΗΣ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΗΣ ΣΥΝΑΡΤΗΣΗΣ ΣΕ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΕΣ ΑΠΟ ΠΟΡΤΑ ΣΕ ΠΟΡΤΑ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΕΣ ΑΛΥΣΙ ΕΣ ηµήτριος Β. ΛΥΡΙ ΗΣ Επίκουρος Καθηγητής ΕΜΠ E_mail: Νικόλαος Π. ΒΕΝΤΙΚΟΣ, Ph.D. E_mail: Γεώργιος Ν. ΚΑΠΕΤΑΝΗΣ, Ναυτικός Μηχανολόγος Μηχανικός E_mail: Παντελής ΑΝΑΞΑΓΟΡΟΥ, Ναυπηγός Μηχανολόγος Μηχανικός E_mail: Παναγιώτης Γ. ΖΑΧΑΡΙΟΥ ΑΚΗΣ, Υποψ. ιδιάκτωρ E_mail: Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο Τµήµα Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών Θαλάσσιες Μεταφορές Ηρών Πολυτεχνείου 9 Ζωγράφου Αθήνα, Ελλάς Τηλ.: , Fax: ΠΕΡΙΛΗΨΗ Οι µεταφορές από πόρτα σε πόρτα µε διαφορετικά µέσα καταγράφονται ως ο δυναµικός παράγοντας της παγκόσµιας µεταφορικής αγοράς, µε συνεχώς αυξανόµενο µερίδιο στην αντίστοιχη εµπορική πίτα. Η δηµοσίευση αυτή παρουσιάζει µία δοµηµένη προσέγγιση βελτιστοποίησης για την επιλογή και εκτίµηση εφικτών και αποδοτικών αλυσίδων µεταφορών από πόρτα σε πόρτα µε διαφορετικά µέσα. Σε αυτό το πλαίσιο εξετάζονται όλοι οι πιθανοί φυσικοί συνδυασµοί από διάφορες υπάρχουσες (παραδοσιακές) αλλά και καινοτόµες τεχνολογίες που αφορούν το πλοίο και τη διαχείριση φορτίων µε σκοπό τη διατύπωση µίας ρεαλιστικής για τη βελτίωση των µεταφορών. Το κυρίως αντικείµενο είναι η εισαγωγή και ο ορισµός του σχεδιασµού της τεχνολογικής συνάρτησης δηλαδή ένα πακέτο / µίγµα τεχνολογιών, οι οποίες προάγουν και συνολικά βελτιώνουν την απόδοση αλυσίδων µεταφορών µε διαφορετικά µέσα στη βάση ενός προκαθορισµένου κριτηρίου (όπως το υπολογισµένο κόστος διαχείρισης φορτίου). Το πακέτο αυτό των τεχνολογιών µπορεί να ικανοποιήσει όλες τις παραµέτρους και παράγοντες οποιουδήποτε µεταφορικού σεναρίου, δεδοµένων των πιθανών φυσικών συνδυασµών και χρονικών περιορισµών. Η προαναφερθείσα τεχνολογική συνάρτηση παράγεται από µεθοδολογία ακέραιου (γραµµικού) προγραµµατισµού, που δείχνει τον βέλτιστο

2 συνδυασµό σε οικονοµικούς όρους για τεχνολογίες φόρτωσης / εκφόρτωσης και µεταφοράς για κάθε ένα επιλεγµένο συνδυασµένο µεταφορικό σενάριο. Μία µελέτη περίπτωσης καταδεικνύει τα χαρακτηριστικά και τις δυνατότητες της επιλεχθείσης µεθόδου βελτιστοποίησης ( καθώς και της αντιστοίχου τεχνολογικής συνάρτησης) για µία συγκεκριµένη συνδυασµένη µεταφορική αλυσίδα. Κατά τον τρόπο αυτό καταδεικνύονται όλα τα τεχνολογικά προτερήµατα της συγκεκριµένης µεθοδολογίας καθώς και η δοµή, οι προϋποθέσεις η προσαρµοστικότητα και η αποτελεσµατικότητά της. Η προσπάθεια αυτή συµπεριλαµβάνει την ενσωµάτωση πολυάριθµων τεχνολογικών συστηµάτων κάτω από την ίδια λειτουργική οµπρέλα. Το αποτέλεσµα είναι ένα χρήσιµο εργαλείο ικανό να συµβάλλει στην µετέπειτα διατύπωση µιας βέλτιστης µεταφορικής σύνθεσης. ΛΕΞΕΙΣ ΚΛΕΙ ΙΑ Συνδυασµένες Μεταφορές, βελτιστοποίηση, τεχνολογίες διαχείρισης φορτίου, µεταφορική αλυσίδα από πόρτα σε πόρτα.

3 Ο ΣΧΕ ΙΑΣΜΟΣ ΤΗΣ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΗΣ ΣΥΝΑΡΤΗΣΗΣ ΣΕ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΕΣ ΑΠΟ ΠΟΡΤΑ ΣΕ ΠΟΡΤΑ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΕΣ ΑΛΥΣΙ ΕΣ 1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ Οι συνδυασµένες µεταφορές από πόρτα σε πόρτα καταγράφονται ως ο δυναµικός παράγοντας της παγκόσµιας µεταφορικής αγοράς, µε συνεχώς αυξανόµενο µερίδιο στην αντίστοιχη εµπορική πίτα. Η δηµοσίευση αυτή παρουσιάζει µία δοµηµένη προσέγγιση βελτιστοποίησης για την επιλογή και εκτίµηση εφικτών και αποδοτικών αλυσίδων συνδυασµένων µεταφορών από πόρτα σε πόρτα. Σε αυτό το πλαίσιο εξετάζονται όλοι οι πιθανοί φυσικοί συνδυασµοί από διάφορες υφιστάµενες (παραδοσιακές) αλλά και καινοτόµες τεχνολογίες που αφορούν το πλοίο και τη διαχείριση φορτίων µε σκοπό τη διατύπωση µίας ρεαλιστικής µεθοδολογίας για τη βελτίωση των µεταφορών. (Αναξαγόρου et al, 2003 και 2004) Το πρώτο βήµα είναι φυσικά ο καθορισµός των εκκολαπτόµενων τεχνολογιών για µεταφορές φορτίου από πόρτα σε πόρτα που αφορούν τα πλοία αλλά και τα συστήµατα διαχείρισης φορτίου στα λιµάνια. Το κυρίως αντικείµενο είναι η εισαγωγή και ο ορισµός του σχεδιασµού της τεχνολογικής συνάρτησης δηλαδή ενός πακέτου / µίγµατος τεχνολογιών, οι οποίες προάγουν και συνολικά βελτιώνουν την απόδοση αλυσίδων συνδυασµένων µεταφορών στη βάση ενός προκαθορισµένου κριτηρίου (όπως το υπολογισµένο κόστος διαχείρισης φορτίου). Το πακέτο αυτό των τεχνολογιών είναι ικανό να προσαρµοστεί σε όλες τις παραµέτρους και παράγοντες οποιουδήποτε µεταφορικού σεναρίου, δεδοµένων των πιθανών φυσικών συνδυασµών και χρονικών περιορισµών. Η προαναφερθείσα τεχνολογική συνάρτηση παράγεται από µεθοδολογία ακέραιου (γραµµικού) προγραµµατισµού, που δείχνει τον βέλτιστο συνδυασµό σε οικονοµικούς όρους για τεχνολογίες φόρτωσης / εκφόρτωσης και µεταφοράς για κάθε ένα επιλεγµένο σενάριο συνδυασµένων µεταφορών. Τελικά µία µελέτη περίπτωσης καταδεικνύει τα χαρακτηριστικά και τις δυνατότητες της επιλεχθείσης µεθόδου βελτιστοποίησης (καθώς και της αντιστοίχου τεχνολογικής συνάρτησης) για µία συγκεκριµένη συνδυασµένη µεταφορική αλυσίδα. Κατά τον τρόπο αυτό φανερώνονται όλα τα τεχνολογικά προτερήµατα της συγκεκριµένης µεθοδολογίας καθώς και η δοµή, οι προϋποθέσεις η προσαρµοστικότητα και η αποτελεσµατικότητά της. Η προσπάθεια αυτή συµπεριλαµβάνει την ενσωµάτωση πολυάριθµων τεχνολογικών συστηµάτων κάτω από την ίδια λειτουργική οµπρέλα, δηλαδή τις διαδικασίες φόρτωσης και εκφόρτωσης σε µία συνδυασµένη µεταφορική αλυσίδα. Το αποτέλεσµα είναι ένα χρήσιµο εργαλείο ικανό να συµβάλει στην µετέπειτα διατύπωση µιας βέλτιστης µεταφορικής σύνθεσης. Η µεθοδολογία αυτή

4 εφαρµόζεται στις ακόλουθες τρεις θεµατικές ενότητες εκ των οποίων κάθε µία περιγράφεται στα παρακάτω κεφάλαια της δηµοσίευσης: 1. Ενσωµάτωση των υφιστάµενων τεχνολογιών σε καινοτόµες λειτουργικά λύσεις. 2. Περιγραφή των «επιτρεπτών» φυσικών συνδυασµών των επί µέρους τεχνολογιών. 3. Ορισµός της τεχνολογικής συνάρτησης (βελτιστοποίηση και αποτελέσµατα).

5 2 ΠΡΟΣ ΙΟΡΙΣΜΟΣ ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΩΝ ΚΑΙ ΚΑΙΝΟΤΟΜΩΝ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΩΝ Η δηµοσίευση αυτή επικεντρώνεται σε τεχνολογίες σχετικές µε: I. Εφαπτόµενες πλοίου ξηράς, πλοία, εγκαταστάσεις τερµατικών και σηµεία επαφής µε τρόπους µεταφοράς δια ξηράς (δρόµους και σιδηροδροµικές γραµµές). II. ιαχείριση φορτίου. Μια µεγάλη ποικιλία από αντίστοιχες τεχνολογίες υπάρχει σήµερα και περιλαµβάνει πρωτότυπα, έτοιµα προϊόντα αλλά και σχεδιασµούς συστηµάτων. Παρόλα ταύτα οι πρακτικές αυτές είναι συχνά αποµονωµένες ή εφαρµόζονται ξεχωριστά σε συγκεκριµένα λειτουργικά πεδία. Η δηµοσίευση αυτή αποσκοπεί στην ενσωµάτωση και ευθυγράµµιση όλων αυτών των τεχνολογιών (υφιστάµενων και καινοτόµων) στο πλαίσιο µίας ολοκληρωµένης υπηρεσίας συνδυασµένης µεταφοράς από πόρτα σε πόρτα. 2.1 Το Αρχείο Τεχνολογιών Στα πλαίσια της δηµοσίευσης αυτής, όλες οι διαθέσιµες τεχνολογίες κατανεµήθηκαν σε συγκεκριµένες κατηγορίες ανάλογα αφ ενός µε την µεταφορική αλυσίδα από πόρτα σε πόρτα και αφ ετέρου µε τον διαχωρισµό ανάµεσα σε υπάρχουσες και καινοτόµες τεχνολογίες (Πίνακας 1). Επιπλέον για κάθε οµάδα τεχνολογιών, παρουσιάζονται οι σχετικές προδιαγραφές. Κατ αυτόν τον τρόπο η σύγκριση γίνεται εύκολη, όπως για παράδειγµα, ο αριθµός των µονάδων που διακινήθηκαν ανά ώρα µε περονοφόρα οχήµατα και τράκτορες σε σχέση µε αυτές που διακινήθηκαν µε AGVs (Automatic Guided Vehicles) καθώς και η διακινούµενη ποσότητα µέσο σταθερών ευθειών ραµπών συγκρινόµενη µε τις διακινούµενες ποσότητες µέσο των ραµπών του συστήµατος IPSI (Αναξαγόρου et al, 2003 και 2004). 2.2 Οι Φυσικοί Συνδυασµοί Τεχνολογικών Συνιστωσών Το φορτίο που µετακινείται µέσο µίας συνδυασµένης D2D µεταφορικής αλυσίδας από το σηµείο Α στο σηµείο προορισµού του Β, διέρχεται από αρκετά ενδιάµεσα µέρη όπου προφανώς λαµβάνουν χώρα συγκεκριµένες ενέργειες και διαδικασίες. Για µία συγκεκριµένη διαδικασία σε συνδυασµό βέβαια και µε τα όρια και τους περιορισµούς για το µεταφερόµενο φορτίο, το µέρος, το πλοίο, τον τεχνολογικό εξοπλισµό κλπ, δύναται να εφαρµοστεί ένας ικανός αριθµός τεχνολογιών για να ικανοποιήσει όλες τις απαιτήσεις. Συνδυάζοντας τις διαφορετικές διαδικασίες θα πρέπει βέβαια κανείς να συνδυάσει και αρκετές τεχνολογίες. Αυτό αναπόφευκτα

6 οδηγεί σε επιλογές συγκεκριµένης ακολουθίας τεχνολογιών. Κάθε ένα σετ επιλογών στην ακολουθία της µεταφορικής αλυσίδας αντιπροσωπεύει έναν φυσικό συνδυασµό. Εδώ έχει ληφθεί υπόψη η ελάχιστη απαιτούµενη ακολουθία τεχνολογιών για κάθε συνδυασµό. Στους πίνακες που έχουν προκύψει, καλύπτεται το πρώτο µεταφορικό σκέλος από το αρχικό σηµείο εκκίνησης µέχρι το σηµείο όπου το φορτίο προσδένεται επί του πλοίου. Ένα τέτοιο παράδειγµα δίνεται στην Εικόνα 1. Επιπρόσθετα ο Πίνακας 2 παρουσιάζει πλοία Lo Lo µε 5 φυσικούς τεχνολογικούς συνδυασµούς σχετικούς µε κυψελωτά, συµβατικά, διακοµιστικά, τζάµπο και µικτών ψυκτικών µονάδων πλοία.

7 3 Η ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΗ ΣΥΝΑΡΤΗΣΗ Η τεχνολογική συνάρτηση ορίζεται ως το πακέτο µίγµα τεχνολογιών που βελτιώνει την απόδοση (π.χ. κόστος ή / και χρόνος ) µιας συνδυασµένης D2D µεταφορικής αλυσίδας. Αυτό το πακέτο τεχνολογιών θα πρέπει να προσαρµόζεται και να ικανοποιεί τους παράγοντες, τις παραµέτρους και τους περιορισµούς ενός δεδοµένου µεταφορικού σεναρίου λαµβάνοντας υπόψη τους φυσικούς συνδυασµούς του προβλήµατος. Η τεχνολογική συνάρτηση παράγεται από µία µεθοδολογία ακέραιου (γραµµικού) προγραµµατισµού (Ασηµακόπουλος και Αραµπατζής 2002). Αυτό καταδεικνύει την βέλτιστη µίξη τεχνολογιών φόρτωσης / εκφόρτωσης και µεταφορών για κάθε ένα επιλεγµένο συνδυασµένο σενάριο. Η παρούσα µορφή της τεχνολογικής συνάρτησης βασίζεται σε διάφορες λογικές προϋποθέσεις οι οποίες όµως σε τίποτα δεν αναιρούν την ρεαλιστική εικόνα µιας συνδυασµένης µεταφορικής ροής.

8 Πίνακας 1. Υπάρχουσες και καινοτόµες τεχνολογίες που αφορούν το πλοίο και την διαχείριση φορτίου (Αναξαγόρου et al, 2004) Πλοίο ιαχείριση Φορτίου Πλοίο Πλοίο - Λιµάνι Επίπεδο Επαφής (Interface) Πλοίο Θάλασσα - Ξηρά Υπάρχουσες Τεχνολογίες Καινοτόµες Τεχνολογίες Χαρακτηριστικά Χαρακτηριστικά Τύπος : RORO, LOLO, RO- PAX, CON-RO Cargo Type, Vessel Speed, Cargo Τύπος : FAST SHIP, STO- RA, Barges Carrier Sets Τύπος Πλοίου Ταχύτητα,Μεταφορική Ικανότητα Ελιγµών Ικανότητα Ελιγµών: Προπέλες, Προπέλες Ελιγµών (Bow Thrusters) Capacity Ακτίνα περιστροφής (Χρόνος, Απόσταση Ακινητοποίησης, Απόσταση) Ικανότητα Ελιγµών: Αντίστροφα περιστρεφόµενες προπέλες Ευστάθεια (Πτερύγια, Ενεργές εξαµενές Ευστάθειας) % Πληρότητα Φορτίου Συστήµατα Πρόσδεσης: Χρόνος Συστήµατα Πρόσδεσης: Χρόνος Συµβατικά Αυτόµατα Πλοήγηση Χρόνος VTS / VTMIS Χρόνος Μόνιµες Ράµπες (Int.) Συστήµατα Πρόσδεσης Φορτίου: Συµβατικά Πόρτες µε Ράµπες : ΠΡΥΜΝΗ, ΠΛΩΡΗ, ΠΛΕΥΡΑ Ράµπες : Ευθείες (Πλοίο), Τέταρτο (Πλοίο), Πλευρά (Πλοίο), Μόνιµες (Λιµάνι), Ρυθµιζόµενες (Λιµάνι), Πλωτές (Λιµάνι) ιακινούµενη Ποσότητα Μονάδα Χρόνου / Φορτίου ιακινούµενη Ποσότητα ιακινούµενη Ποσότητα Ανυψούµενες Ράµπες (Int.) Συστήµατα Πρόσδεσης Φορτίου: Αυτόµατα, Kerbs Ράµπες : Περιστρεφόµενες (Πλοίο), ιπλές (Πλοίο), IPSI (Λιµάνι), Ρυθµιζόµενες Ράµπες - Linkspan (Λιµάνι) Ικανότητα Ακτίνα περιστροφής (Χρόνος, Απόσταση Ακινητοποίησης, Απόσταση) ιακινούµενη Ποσότητα Μονάδα Χρόνου / Φορτίου ιακινούµενη Ποσότητα

9 Ξηρά - Ξηρά Τύπος Μεταφορικής Μονάδας Γερανοί, Γέφυρες Container # Μονάδες φορτίου / Συµβατικά Ώρα, /Μονάδα Περονοφόρα, τράκτορες # Μονάδες φορτίου / Ώρα, /Μονάδα Σιδηροδροµικά οχήµατα # # Μονάδες φορτίου / Ώρα, /Μονάδα Γερανοί, Γέφυρες Container # Μονάδες φορτίου / Συµβατικά Ώρα, /Μονάδα Περονοφόρα, τράκτορες, Mafis, # # Μονάδες φορτίου Straddle Carriers / Ώρα, /Μονάδα Σιδηροδροµικά οχήµατα # # Μονάδες φορτίου Ταχύτητα, /Μονάδα Ρυµούλκες, Φορτηγά Μονάδες φορτίου, Όγκος, Βάρος, /Μονάδα TEUs Όγκος, Βάρος / Μονάδα Φορτίου Επιβατικά Αυτοκίνητα Όγκος, Βάρος / Μονάδα Φορτίου Φορτηγά Όγκος, Βάρος / Μονάδα Φορτίου Ρυµούλκες Όγκος, Βάρος / Μονάδα Φορτίου Σιδηροδροµικά οχήµατα Όγκος, Βάρος / Μονάδα Φορτίου Γερανοί, Γέφυρες Container: Αυτόµατα # Μονάδες φορτίου / Ώρα, /Μονάδα AGVs, AGV τρένα, Σέτ από # Μονάδες φορτίου / ρυµούλκες, Αυτοφορτωτική Ώρα, /Μονάδα ρυµούλκα CP τρένο Μονάδες φορτίου / Ώρα, /Μονάδα Γερανοί, Γέφυρες Container: Μονάδες φορτίου / Αυτόµατα Ώρα, /Μονάδα AGVs, AGV Τρένα, Μονάδες φορτίου / Πολυχρηστικός Τράκτορας Ώρα, /Μονάδα Γρήγορα Σιδηροδροµικά # Μονάδες φορτίου Οχήµατα Ταχύτητα, /Μονάδα Μεγάλες Κασέτες Όγκος, Βάρος / Μονάδα Φορτίου Stora Box Όγκος, Βάρος / Μονάδα Φορτίου Ειδικά Οχήµατα Παρακολούθηση Φορτίου Faxes, Τηλέφωνα Συστήµατα Ανίχνευσης

10 Εκκίνηση φορτίου Φόρτωση σε Φορτηγό Λιµάνι Εκφόρτωση Λιµάνι Στην Αποθήκη Κοντά στο Πλοίο Φόρτωση Πλοίο Πρόσδεση ρόµος ή Τροχιά Ξηρά - Ξηρά Ξηρά - Θάλασσα Λύσιµο Πλοίου Πλους έσιµο Πλοίου ΘΑΛΑΣΣΑ Εικόνα 1. Ενδεικτικοί κόµβοι και διαδικασίες τυπικών µερών µιας D2D συνδυασµένης µεταφορικής αλυσίδας (Aναξαγόρου et al, 2004)

11 Πίνακας 2 Φυσικοί συνδυασµοί επί µέρους τεχνολογιών για πλοία Lo Lo (Aναξαγόρου et al, 2004) Lo-Lo Πλοία ιαχείρ. Φορτίου ιαχείρ. Φορτίου Unit Type Ξηρά - Ξηρά Συνδυασµός L1 Συνδυασµός L2 Συνδυασµός L3 Συνδυασµός L4 Συνδυασµός L5 CELL CONV. FEED MEGA REEF Συµβατικές Μονάδες (TEUs) X X X X X Ειδικές Μονάδες X X X Συστήµατα Πολλαπλών Μονάδων (Κασέτες) X Συστήµατα Πολλαπλών Μονάδων (Συρµοί Μονάδων) Επιβατικά αυτοκίνητα Φορτηγά Ρυµουλκά Σιδηροδροµικά οχήµατα Ειδικά οχήµατα Συστήµατα Φόρτωσης X X X X X Αυτοκίνητα X X X X X Σιδηροδροµικά οχήµατα X X X X X Πλοίο Πλοίο Τύπος Cont. Cont. Cont. Cont. Cont. # Καταστρωµάτων Καπάκια Αµπαριών X X X X ιαχείρ. Φορτίου ιαχείρ. Φορτίου Πλοίο Θάλ.- Ξηρά Ράµπες ενδιάµεσες Πρόσδεση Κοντ. X X X X X Kerbs Ράµπες Εξωτ. Ράµπες (Πλοίο) Ράµπες (Λιµάνι) Συµβατικά συστήµατα φόρτωσης Εξελιγµένα συστήµατα φόρτωσης X X X X X X X Αποθηκευτικός χώρος X X X X X

12 Για ένα δεδοµένο σενάριο, ένας συγκεκριµένος φυσικός συνδυασµός τεχνολογικών παραµέτρων αλληλεπιδρά µε την εικόνα κόµβων και διαδικασιών. Στις διάφορες διαδικασίες οι οποίες λαµβάνουν χώρα σε ένα συγκεκριµένο κόµβο αντιστοιχεί µία πλειάδα ανάλογων τεχνολογιών οι οποίες µπορούν να επιλεγούν από των Πίνακα των υφισταµένων / καινοτόµων τεχνολογιών (Πίνακας 1). Για τον λόγο αυτό η D2D συνδυασµένη µεταφορική αλυσίδα είναι ένα πρόβληµα βελτιστοποίησης ακέραιου (γραµµικού) προγραµµατισµού (Λουκάκης, 1994). Ο βέλτιστος συνδυασµός τεχνολογιών προκύπτει από την επίλυσή του. Ειδικά ο αντικειµενικός αυτός τύπος (γραµµικός) αναφέρεται σε µία συνάρτηση ελαχίστου κόστους για την µεταφορά καθώς και τις διαδικασίες φόρτωσης / εκφόρτωσης της συνδυασµένης αλυσίδας. Επιπρόσθετα η µεθοδολογία αυτή συµπληρώνεται από µία γενική περιοριστική συνθήκη χρόνου (επίσης γραµµική) η οποία µπορεί να παράγει µία ψευδό δυαδική προσέγγιση που αφορά και το κόστος αλλά και τον χρόνο για την παραπάνω συνδυασµένη αλυσίδα (Aναξαγόρου κα, 2004). Σενάριο της D2D µεταφορικής αλυσίδας Κόµβοι της µεταφορικής αλυσίδας ιαδίκασιες σε κάθε κόµβο Φυσικοί συνδυασµοί Τεχνολογίες για κάθε διαδικασία Επιλογή τεχνολογιών Εικόνα 2 Η D2D πυραµίδα

13 Το πρόβληµα διατυπώνεται ως ακολούθως. Ελαχιστοποίηση του κόστους µεταφοράς: N C k = Min a i *c i i=1 Με τους εξής περιορισµούς: 1. a 1 +a a N 7W πλοιο (7W µονάδες πρέπει να θεωρηθούν συνολικά για την D2D αλυσίδα καθώς υπολογίζονται W µονάδες για το οδικό / σιδηροδροµικό ταξίδι (Ο ΙΚΟΣ ΣΙ ΗΡΟ ΡΟΜΙΚΟΣ κόµβος), W µονάδες για αποθήκευση στον τόπο φόρτωσης (κόµβος ΞΗΡΑ ΞΗΡΑ), W µονάδες που φορτώνονται στο πλοίο (κόµβος ΘΑΛΑΣΣΑ ΞΗΡΑ), W µονάδες για τον πλου (κόµβος ΘΑΛΑΣΣΑ) και τέλος τρεις φορές W για την εκφόρτωση, αποθήκευση στον τόπο προορισµού, και την οδική / σιδηροδροµική µεταφορά στον πελάτη (κόµβοι ΞΗΡΑ ΘΑΛΑΣΣΑ, ΞΗΡΑ ΞΗΡΑ, ΡΟΜΟΣ ΣΙ ΗΡΟΤΡΟΧΙΑ).) 2. a i 0 3. a i W πλοιο, a i ε{1,2,..., W} 4. {a 1 +a a N } k W πλοιο 5. a i : ακέραιος 6. c i 0 7. W W πλοιο 8. C k C max 9. Κάθε συνδυασµός που προκύπτει θα πρέπει να ικανοποιεί µία επιπλέον γενική χρονική συνθήκη πού αφορά τον µέγιστο επιτρεπτό χρόνο (Tmax) για το εξεταζόµενο σενάριο ροής του φορτίου. Σε κάθε σενάριο πρέπει να υπολογισθεί ο συνολικός χρονικός παράγοντας και ανάλογα να γίνει αποδεκτός. Σε αντίθετη περίπτωση η αντίστοιχη λύση απορρίπτεται και το µοντέλο προχωράει στη επόµενη επανάληψη (iteration) Η συνολική αυτή τιµή για τον χρόνο δίδεται είτε από τον πράκτορα είτε από τον πελάτη και αντικατοπτρίζει το σύνολο του αναλωθέντος χρόνου για φόρτωση, εκφόρτωση, διακίνηση στα λιµάνια, παραµονή επί του πλοίου, χρόνο για τον πλου και για την µεταφορική φάση οδικώς ή σιδηροδροµικώς (Ξηρά Ξηρά). Η εξίσωση (2) δίνει τον γενικό τύπο για τον προαναφερθέντα µέγιστο επιτρεπτό χρόνο (Tmax) ο οποίος εµπεριέχει τον χρόνο της φάσης φόρτωσης / εκφόρτωσης (T(1)), τον απαιτούµενο χρόνο ξηρά ξηρά από τον τόπο αναχώρησης στον προορισµό (Troad-rail(o)/(d)), και τέλος τον χρόνο του πλου (Tsea). Πιο συγκεκριµένα, η εξίσωση (3) δείχνει την µαθηµατική έκφραση που αφορά τον χρόνο (T(1)).

14 Όπου: Tmax T(1) + Troad-rail(o) + Tsea + Troad-rail(d) N T(1) = ri*[a i /(n i* tc i )] T loading/unloading i=1 (2) (3) 9.1 r i ε{1,0} 9.2 n n port, n i ε{1,2,..., n iport } Τα σύµβολα που χρησιµοποιούνται στις παραπάνω εξισώσεις επεξηγούνται παρακάτω: W: µεταφορικές µονάδες που πρόκειται να διακινηθούν από το σηµείο Α στο σηµείο Β W πλοιο : Μέγιστος αριθµός µεταφορικών µονάδων που µπορούν να φορτωθούν στο πλοίο. i: αριθµός των τεχνολογιών που θα εφαρµοσθούν iε{1,2,..., Ν}. c i : κόστος για την εφαρµογή µίας συγκεκριµένης τεχνολογίας ( /unit). Η πληροφόρηση αυτή προέρχεται από τη βάση δεδοµένων του λιµένα. a i : τµήµα του W που χρησιµοποιεί µία συγκεκριµένη τεχνολογία. tc i : απόδοση της τεχνολογίας σε ότι αφορά τον ρυθµό φορτώ- εκφόρτωσης των µεταφορικών µονάδων (µονάδες / ώρα). N: αριθµός των τρόπων εφαρµογής των τεχνολογιών. C k : το ελάχιστο κόστος σε µία D2D αλυσίδα. r i : είναι ο παράγων παράλληλης λειτουργίας τεχνολογιών. Όπου εφαρµόζονται παράλληλα τεχνολογίες για την εξυπηρέτηση συγκεκριµένου µέρους τότε η τεχνολογία µε την µεγαλύτερη χρονική τιµή παίρνει r i =1 και οι υπόλοιπες παράλληλες τεχνολογίες r i =0. n: Πολλαπλές τεχνολογίες (π.χ. 2 ή 3 γερανοί εργαζόµενοι παράλληλα η πληροφόρηση δίδεται από τον λιµένα). Συνεπώς το πρόβληµα δεν χρειάζεται να επιλυθεί ανά κόµβο αλλά συνολικά για ολόκληρη την µεταφορική αλυσίδα. Αυτό προσδίδει ένα σηµαντικό πλεονέκτηµα στο µοντέλο που σαφώς κερδίζει υπολογιστικό χρόνο και πόρους. 3.1 Προϋποθέσεις Εκτός των τεχνολογιών φόρτωσης (προσδιορισµένο κόστος c i, ) το κόστος για τα επιβατικά αυτοκίνητα και τα φορτηγά λαµβάνεται υπόψη ακόµα κι αν φορτώνονται στο πλοίο αυτόνοµα (χρησιµοποιώντας δικά τους µέσα). Για τον πλου, το κόστος υπολογίζεται ως το σύνολο διαφόρων επί µέρους κοστών όπως: προσωπικό, καύσιµα, συντήρηση, δασµοί και φόροι, ασφάλεια. Τα έξοδα αυτά µπορούν να ενταχθούν στις κατηγορίες Ηµερήσιο Κόστος στον Πλου και Ηµερήσιο Κόστος στο Λιµένα. Τα συνολικά έξοδα του πλοίου σχετίζονται και µε

15 τον πραγµατικό αριθµό των µεταφεροµένων µονάδων φορτίου στο συγκεκριµένο ταξίδι. Στην φάση της οδικής ή σιδηροδροµικής µεταφοράς οι µονάδες φορτίου είναι φορτωµένες στο φορτηγό ή στο τρένο και µεταφέρονται κατευθείαν στο λιµάνι όπου και εκφορτώνονται. Στον κόµβο ΞΗΡΑ ΞΗΡΑ (Λιµένα) το φορτίο µετακινείται από το φορτηγό ή το τρένο στον χώρο αποθήκευσης του λιµανιού. Από αυτόν τον χώρο σε µερικές περιπτώσεις µετακινείται κοντά στο πλοίο (ειδικά οχήµατα για τα Ro-Ro) ή κατευθείαν για φόρτωση στο πλοίο (φορτηγό). Ένα λιµάνι εξυπηρετεί πολλά πλοία ταυτόχρονα. Παράλληλα, ο εξοπλισµός του κατανέµεται στα πλοία σύµφωνα µε τις ανάγκες τους (µέγεθος, τύπος φορτίου, ύπαρξη ιδίων µέσων φορτώ εκφόρτωσης κλπ). Σε κάθε περίπτωση το µοντέλο δεν υπολογίζει καθυστερήσεις που οφείλονται στον εξοπλισµό του λιµένα. Αποφάσεις το πλοίο να µη πιάσει σε κάποιο λιµάνι λόγω καθυστερήσεων στη αγκυροβόλιο, απεργίας, αργιών, εξοπλισµού (βλάβες, κακή λειτουργία, µεγάλη ζήτηση) µπορούν να παρθούν στις ακόλουθες δύο περιπτώσεις: (α) όταν το συνολικό κόστος καθίσταται απαγορευτικό λόγω υψηλού κόστους λιµένα ή (β) όταν ο συνολικός χρόνος υπερβαίνει τον µέγιστο επιτρεπτό χρόνο για την παράδοση του φορτίου. Η µεθοδολογία που παρουσιάζεται σε αυτή την δηµοσίευση αναφέρεται σε ένα κατευθείαν ταξίδι χωρίς ενδιάµεσο σταθµό από το λιµάνι εκκίνησης στο λιµάνι προορισµού. Αυτό συνεπάγεται ότι ένας πλους µε σταθµούς σε διαφορετικά λιµάνια µπορεί να µοντελοποιηθεί µε έναν αντίστοιχο αριθµό απλών σεναρίων δύο λιµένων. Για παράδειγµα αν δύο κουτιά (µονάδες φορτίου) αφιχθούν στο λιµάνι φόρτωσης (PoL) και ένα από αυτά προορίζεται για το λιµάνι προορισµού 1 (PoD1) και το άλλο για το PoD2 και από εκεί για τούς τελικούς τους προορισµούς, τότε παράγεται ένα πρώτο σενάριο δύο λιµανιών που καλύπτει την συνδυασµένη αλυσίδα µε τον πλου από το PoL στο PoD1 και µετά κατασκευάζεται ένα δεύτερο όµοιο σενάριο για το ταξίδι από το PoL στο PoD Κριτήρια Η ικανοποίηση του πελάτη εξαρτάται από την συχνότητα του δροµολογίου, το κόστος και βεβαίως την ακεραιότητα του φορτίου. Ας υποθέσουµε δεδοµένη την ακεραιότητα του φορτίου: Το συνολικό κόστος ανά µονάδα πρέπει να είναι χαµηλότερο από το κόστος που προτείνεται από τον πράκτορα ή τον πελάτη (είσοδος στο µοντέλο). Ο συνολικά απαιτούµενος χρόνος για την µεταφορά του φορτίου από το σηµείο εκκίνησης στο σηµείο προορισµού του ακολουθώντας το συγκεκριµένο D2D σενάριο, θα πρέπει να είναι µικρότερος από τον χρόνο που έχει προκαθορισθεί από τον πράκτορα ή τον πελάτη σύµφωνα µε τις ανάγκες τους.

16 Με δεδοµένη την ευαισθησία και την µορφή ορισµένων φορτίων, µερικές τεχνολογίες και τρόποι λειτουργίας τους µπορούν να αποδοθούν κατευθείαν σε συγκεκριµένα µεταφορικά σενάρια. Το µοντέλο περιέχει αυτή την στρατηγική απόφαση και καµία άλλη επιλογή δεν γίνεται που αφορά αυτές τις λειτουργίες.

17 4 ΜΙΑ ΜΕΛΕΤΗ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗΣ 4.1 Περιγραφή Ας ορίσουµε ένα D2D σενάριο, το οποίο αναφέρεται σε µεταφορά 100 µονάδων (TEUs) από ένα σηµείο εκκίνησης (πχ εργοστάσιο στη Μαδρίτη, Ισπανία) σε ένα σηµείο προορισµού (πχ µία αποθήκη στην Αθήνα, Ελλάδα). Το φορτίο µεταφέρεται µε τρένο από τη Μαδρίτη στο PoL (πχ Βαλένθια, Ισπανία) και εκφορτώνεται πλησίον του πλοίου (Lo-Lo) χρησιµοποιώντας γερανούς του λιµανιού, περονοφόρα οχήµατα και τράκτορες. Μετά το φορτίο φορτώνεται στο πλοίο µε συµβατικούς ή / και αυτόµατους γερανούς. Ακολουθεί το θαλάσσιο ταξίδι και το πλοίο καταπλέει στο PoD (πχ Πειραιάς, Ελλάς) όπου συµβατικοί γερανοί εκφορτώνουν το φορτίο. Γερανοί µαζί µε περονοφόρα χρησιµοποιούνται για να φορτωθούν τα containers σε φορτηγά. Τελικά, τα φορτηγά µεταφέρουν το φορτίο στην αποθήκη του πελάτη που είναι και το σηµείο προορισµού του. Στοιχεία που χρησιµοποιήθηκαν σε αυτό το σενάριο προέκυψαν από συζητήσεις µε µεταφορικές και ναυτιλιακές εταιρείες καθώς και πράκτορες και τελικούς χρήστες (Εικόνα 3).

18 Γερανός ΣΥΜΒΑΤΙΚΑ ΠΛΟΙΟ CONTAINER ΑΣΦΑΛΙΣΗ ΦΟΡΤΙΟΥ ΠΡΟΕΛΕ ΥΣΗ ΦΟΡΤΙΟΥ ΣΙ ΗΡ. ΟΧΗΜΑΤΑ ΛΙΜΑ ΝΙ ΕΚΦΟΡΤ ΩΣΗ ΑΠΟΘΗΚΕ ΥΣΗ TEU ΠΛΟΥΣ Γερανοί Περονοφόρα Τράκτορες ΕΞΕΛΙΓΜΕΝΑ ΠΛΟΙΟ CONTAINER ΠΡΟΣ ΕΣΗ Γερανός ΠΛΟΥΣ ΑΠΑΣΦΑΛΙΣΗ ΦΟΡΤΙΟΥ ΠΛΟΙΟ CONTAINER ΣΥΜΒΑΤΙΚΟ ΑΠΟΘΗΚΕΥ ΣΗ ΕΚΦΟΡΤΩ ΣΗ ΛΙΜΑ ΝΙ ΟΧΗΜΑΤΑ ΡΟΜΟΥ ΠΡΟΟΡΙΣΜΟΣ ΦΟΡΤΙΟΥ Γερανός Γερανοί Περονοφόρα Εικόνα 3 Η Συµβατική Lo-Lo Αλυσίδα Φορτίου

19 Ο σκοπός του παραδείγµατος αυτού είναι να καταχωρήσει τις µονάδες φορτίου σε κάθε ένα κόµβο της D2D συνδυασµένης µεταφορικής αλυσίδας µαζί µε τις δεδοµένες τεχνολογίες, έτσι ώστε να ελαχιστοποιηθεί το συνολικό κόστος και παράλληλα να µην ξεπεραστεί ένα χρονικό όριο που προκύπτει από την εξίσωση (2). Στην προκειµένη περίπτωση ο χρόνος είναι καθορισµένος στις 54 ώρες και το όριο κόστους 29,280 euros (Αναξαγόρου et al, 2004). Για κάθε εφαρµοζόµενη τεχνολογία, το κόστος κίνησης ανά µονάδα φορτίου c ii, ο αριθµός των µονάδων που κινήθηκαν ανά ώρα ti c και ο αριθµός των ίδιων τεχνολογιών που χρησιµοποιήθηκαν n είναι γνωστοί. Εξάλλου και η µεταβλητή r για τις τεχνολογίες φορτώ εκφόρτωσης είναι δεδοµένη. Στο παράδειγµα αυτό υποτίθεται ότι όλες οι τεχνολογίες λειτουργούν κατά µία σειριακή ακολουθία (r=1). Ο χρόνος που αναλώνεται σε κάθε κόµβο υπολογίζεται από την εξίσωση (3) και ουσιαστικά είναι το σύνολο των επί µέρους χρόνων που έχουν κατανεµηθεί σε κάθε τεχνολογία στον συγκεκριµένο κόµβο. Για τις µεταφορικές φάσεις της ξηράς και της θάλασσας χρησιµοποιείται µία µοναδική χρονική τιµή. Ο χρόνος στο τµήµα «δρόµος ή σιδηρόδροµος» περιέχει και τον χρόνο που ίσως χρειαστεί για την εκφόρτωση των containers από το φορτηγό και την φόρτωσή τους στο τρένο σε ένα ενδιάµεσο σηµείο. Επιπλέον στον χρόνο του θαλάσσιου ταξιδιού έχουν περιληφθεί και οι απαιτούµενοι χρόνοι για την πρόσδεση και το λύσιµο του πλοίου στο λιµάνι. Όπως προαναφέρθηκε, το κόστος του πλου περιέχει αφενός το κόστος παραµονής στο λιµάνι και αφετέρου το κόστος φυσικά του ταξιδιού για το συγκεκριµένο φορτίο. Ο συνολικά αναλωθείς χρόνος D2D υπολογίζεται από την εξίσωση (2) και στους ακόλουθους πίνακες αντικατοπτρίζεται από το σύνολο όλων των χρονικών τιµών (tech-hrs). Υπενθυµίζεται εδώ ότι υποτίθεται ένα γραµµικό, όχι αρνητικό µοντέλο. 4.2 Αποτελέσµατα Το παραπάνω µεταφορικό σενάριο χρησιµοποιήθηκε σαν εισαγωγή στο µοντέλο βελτιστοποίησης που περιγράφηκε από όπου και προέκυψε η βέλτιστη λύση όπως αυτή παρουσιάζεται στον πίνακα 3 και σε γραφική παράσταση στην εικόνα 4. Για τα διάφορα µεταφορικά στάδια της αλυσίδας και τις χρησιµοποιηθείσες τεχνολογίες δίδονται επιπλέον στοιχεία που αφορούν τα containers που διακινήθηκαν και τον χρόνο για κάθε ενέργεια ξεχωριστά. Το µοντέλο αυτό µπορεί να θεωρηθεί σαν µία προσαρµοστική αλλά και ακριβής προσέγγιση του προβλήµατος, ενώ παράλληλα αποτελεί ένα ισχυρό εργαλείο στα χέρια του πράκτορα / πελάτη, για την αξιολόγηση διαφορετικών D2D συνδυασµένων µεταφορικών σεναρίων. Σύµφωνα λοιπόν µε τα παραπάνω είναι χρήσιµο για: o Τον πράκτορα στο λιµάνι που µπορεί να δώσει προσφορές o Τον πελάτη που µπορεί να επιλέξει ανάµεσα σε διαφορετικούς τρόπους µεταφοράς µε συνδυασµό διαφορετικών µέσων (σενάρια)

20 o Τη ναυτιλιακή εταιρεία που αξιολογεί τις προσφερόµενες υπηρεσίες στα λιµάνια και τον αναλωθέντα χρόνο ένα πακέτο διαδικασιών. Τα σενάρια που µπορούν να παραχθούν και να δοκιµαστούν είναι άπειρα. Πρόκειται για απλά αλλά και περίπλοκα µε απώτερο σκοπό πάντα να προσφέρουν µία κατά το δυνατό πιο ρεαλιστική εικόνα της υπό εξέταση µεταφορικής αλυσίδας.

21 5 ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ Η µελέτη που παρουσιάστηκε στη δηµοσίευση αυτή µπορεί να διαιρεθεί σε τρία τµήµατα. Το πρώτο αναφέρεται στην διαµόρφωση ενός τεχνολογικού αρχείου που περιέχει υπάρχουσες αλλά και καινοτόµες τεχνολογίες. Το δεύτερο σχετίζεται µε την διακρίβωση πιθανών φυσικών συνδυασµών από µία σειρά τεχνολογικών συστατικών και παραµέτρων ροής φορτίου. Το τελευταίο δίνει τον ορισµό και την θεωρητική βάση για την τεχνολογική συνάρτηση µιας D2D συνδυασµένης µεταφορικής αλυσίδας. Αυτό επιτυγχάνεται µε τον υπολογισµό ενός βέλτιστου τεχνολογικού µίγµατος για την ροή του φορτίου σε µία δεδοµένη µεταφορική αλυσίδα. Πίνακας 3 Η βέλτιστη λύση # Κουτιά Κόστος Τεχνολογιών tci n tci*n techhrs Κόµβος/Τεχνολογία ri ρόµος ή Σιδηροδροµος Σιδηρόδροµος a c ,0 Ξηρά - Ξηρά Γερανός a21 0 c ,0 1 Περονοφόρο a c ,7 1 Τράκτορας a23 0 c ,0 1 Ξηρά - Θάλασσα Συµβ. Γερανός a c ,6 1 Αυτοµ. Γερανός a32 0 c ,0 1 Θάλασσα LoLo Πλοίο a c ,0 Θάλασσα - Ξηρά Συµβ. Γερανός a c51 22, ,6 1 Ξηρά - Ξηρά Γερανός a61 59 c ,5 1 Περονοφόρο a62 41 c ,7 1 ρόµος ή Σιδηροδροµος ρόµος a c ,0 Αποτελέσµατα Μέγιστες Τιµές Αριθµός TEUs Συνολικός Χρόνος 54,0 Tmax = 54,0 W = 100 Συνολικό Κόστος Cmax = *W = 700 Ο όρος µεταφορά από πόρτα σε πόρτα (D2D) αναφέρεται στην µεταφορά του φορτίου µέσα από διαφορετικά στάδια και χρησιµοποιώντας διαφορετικά µέσα και τεχνολογίες, από το σηµείο της προέλευσης (π.χ. εργοστάσιο) στο σηµείο προορισµού (π.χ. την αποθήκη του πελάτη). Για τον πελάτη είναι πολύ σηµαντικό

22 να παραλαµβάνει το φορτίο ακέραιο µέσα στα προκαθορισµένα χρονικά όρια και βεβαίως µε το ελάχιστο δυνατό κόστος (Καπετάνης et al, 2003). Είναι περιττό να τονισθεί ότι ο τελευταίος παράγοντας αυτός δηλ. του κόστους αποτέλεσε τον κυρίως στόχο της όλης βελτιστοποίησης όπως αυτή παρουσιάστηκε στην προκείµενη δηµοσίευση. Η εξέλιξη και υποστήριξη της τεχνολογικής συνάρτησης παρέχει µία σταθερή αλλά και ρεαλιστική προσέγγιση στα πλαίσια µιας αποτελεσµατικής D2D συνδυασµένης µεταφορικής αλυσίδας. Είναι το απαραίτητο εργαλείο για όλοι οι εµπλεκόµενοι φορείς σε ότι αφορά κόστος και χρόνο. Σύµφωνα λοιπόν µε τα παραπάνω η τεχνολογική συνάρτηση αντιπροσωπεύει το µίγµα των τεχνολογιών σε ότι αφορά τύπους φορτίων, µέσα φορτώ εκφόρτωσης, µεταφορικά µέσα θαλάσσης και ξηράς, καθώς και τους φυσικούς συνδυασµούς των παραπάνω παραγόντων. Σε γενικές γραµµές, η τεχνολογική συνάρτηση που θα επιλεγεί, θα προκύψει από προσέγγιση βελτιστοποίησης που λαµβάνει υπόψη την δοµή της µεταφορικής αλυσίδας, το τεχνολογικό επίπεδο των διαφόρων ενδιάµεσων σταθµών, τις άµεσες φυσικές δυνατότητες του µηχανολογικού εξοπλισµού και των πλοίων, και βέβαια τις κυρίως ανάγκες και απαιτήσεις του πελάτη.

23 ΠΡΟΕΛΕ ΥΣΗ ΦΟΡΤΙΟΥ ΤΡΕΝΟ ΛΙΜ ΑΝΙ ΕΚΦΟΡΤ ΩΣΗ ΑΠΟΘΗΚ ΕΥΣΗ TEU ΣΥΜΒΑΤΙΚΟ CONTAINER ΠΛΟΙΟ ΑΣΦΑΛΙΣΗ ΦΟΡΤΙΟΥ ΠΛΟΥΣ a11 = 100 t =5.0 hrs t : time Γερανοί a21 = 0 Περονοφόρα a22 = 100 t = 3.7 hrs Τράκτορες a23 = 0 Γερανός a31 = 100 t = 5,6 hrs a41 = 100 t = 30.0 hrs ΠΛΟΥΣ ΑΠΑΣΦΑΛΙΣΗ ΦΟΡΤΙΟΥ CONTAINER ΠΛΟΙΟ ΣΥΜΒΑΤΙΚΟ ΑΠΟΘΗΚ ΕΥΣΗ ΕΚΦΟΡΤ ΩΣΗ ΛΙΜ ΑΝΙ ΑΥΤΟΚΙΝ ΗΤΑ ΠΡΟΟΡΙΣΜΟ Σ ΦΟΡΤΙΟΥ Γερανός a51 = 100 t = 5,6 hrs Γερανοί a61 = 100 t = 1.5 hrs Περονοφόρα a62 = 100 t = 1.7 hrs a71 = 100 t = 1.0 hrs Εικόνα 4 Η βέλτιστη συµβατική Lo-Lo αλυσίδα φορτίου

24 Η µεθοδολογία που παρουσιάστηκε δεν είναι στατική δεδοµένου ότι εύκολα µπορεί να ενσωµατώσει αλλεπάλληλους συνδυασµούς από διαθέσιµες τεχνολογίες σε αναζήτηση µίας βέλτιστης λύσης λαµβάνοντας υπόψη όλες τις φυσικές αλλά και τεχνολογικές παραµέτρους. Επιπλέον τα παραπάνω επιτυγχάνονται µε µία υπολογιστική µέθοδο που και πολύ εύκαµπτη και προσαρµόσιµη είναι αλλά και έχει χαµηλές υπολογιστικές απαιτήσεις ενώ παράλληλα µπορεί γρήγορα και µε ακρίβεια να υπολογίσει χρόνο και κόστος. Σε γενικές γραµµές, η εισαγωγή της τεχνολογικής συνάρτησης µπορεί να βελτιώσει την ανταγωνιστικότητα των θαλασσίων µεταφορών. Παρέχει καλές εφικτές (βέλτιστες) και ρεαλιστικές λύσεις που δύνανται να ικανοποιήσουν τις ανάγκες κάθε πελάτη και να ενισχύσουν τις δυνατότητες της ναυτικής βιοµηχανίας. Εξάλλου η βελτιστοποίηση (γραµµικού προγραµµατισµού), έχει το θεωρητικό υπόβαθρο να υπολογίσει και να παράγει ελκυστικά και λογικά αποτελέσµατα. Η ενδεικτική µελέτη περίπτωσης που παρουσιάστηκε σε αυτή τη δηµοσίευση επιβεβαιώνει τις παραπάνω εκτιµήσεις και παρέχει ισχυρά πλεονεκτήµατα για την αποδοχή του µοντέλου. Η διευθέτηση της ροής του φορτίου από το σηµείο Α στο σηµείο Β µέσα στα χρονικά όρια (54 hrs) και η επίτευξη της προκαθορισµένης βελτιστοποίησης του κόστους (29, euros) δίδει στη φάση ξηράς ξηράς ένα συνδυασµό 59 µονάδων φορτίου φορτωµένες µε γερανούς σε φορτηγά και τα υπόλοιπα 41 containers φορτωµένα µε περονοφόρα. Επιπλέον όλες οι άλλες φάσεις εξυπηρετούνται είτε από µοναδικές σπέσιαλ τεχνολογίες είτε από φθηνές στάνταρ. Αυτή η ρεαλιστική εικόνα ικανοποιεί τον αντικειµενικό τύπο και όλες τις παραµέτρους βελτιστοποίησης (συµπεριλαµβανοµένης και της ενσωµατωµένης χρονικής προϋπόθεσης). Η τεχνολογική συνάρτηση υποστηρίζει τις ανάγκες τεχνολογίας για µία D2D µεταφορική αλυσίδα και εκπληρώνει τις αντίστοιχες απαιτήσεις της. Για τον λόγο αυτό αποτελεί δοµικό µέρος κλειδί σε µία σειρά µελετών προσανατολισµένων στη ροή του φορτίου αρχίζοντας από τις λειτουργικές απαιτήσεις και τα προφιλ των µεταφορικών σεναρίων και καταλήγοντας στη παρακολούθηση και βελτιστοποίηση των κινήσεων του φορτίου από το σηµείο προέλευσης στο σηµείο προορισµού. ΕΥΧΑΡΙΣΤΙΕΣ Η εργασία για αυτή τη δηµοσίευση υποστηρίχθηκε εν µέρει από το επιδοτούµενο πρόγραµµα της Ευρωπαϊκής Κοινότητας INTEGRATION (DG-TREN Contract No. GRD ).