Η παρούσα Διπλωματική Εργασία εκπονήθηκε κατά την θερινή περίοδο του

Transcript

1 ΠΡΟΛΟΓΟΣ Η παρούσα Διπλωματική Εργασία εκπονήθηκε κατά την θερινή περίοδο του Ακαδημαϊκού Έτους , στα πλαίσια του Διατμηματικού Προγράμματος Μεταπτυχιακών Σπουδών «Σχεδιασμός, Οργάνωση και Διαχείριση Συστημάτων Μεταφορών» του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης. Η εργασία πραγματοποιήθηκε υπό την επίβλεψη του κ. Γεώργιου Μίντση, Καθηγητή του Τμήματος Αγρονόμων και Τοπογράφων Μηχανικών του Α.Π.Θ., με συνεξεταστές τον κ. Χρίστο Ταξιλτάρη επίσης καθηγητή του Τμήματος Αγρονόμων και Τοπογράφων Μηχανικών του Α.Π.Θ. και τον κ. Ματθαίο Καρλαύτη, Αναπληρωτή Καθηγητή του Ε.Μ.Π. Σε όλη τη διάρκεια εκπόνησης της εν λόγω εργασίας απαιτήθηκε ο συγκερασμός γνώσεων θεωρητικού και τεχνικού επιπέδου, καθώς επίσης και η συλλογή στοιχείων για την πραγματοποίηση του υποδείγματος προσομοίωσης της περιοχής μελέτης, γεγονός εξαιρετικά δύσκολο αν αναλογιστεί κανείς την αδυναμία της χώρας μας στον σχεδιασμό αξιόπιστων βάσεων δεδομένων. Για όλα όσα προαναφέρθηκαν, οφείλω να ευχαριστήσω θερμά τον επιβλέποντα καθηγητή μου, κ. Γ. Μίντση, ο οποίος στάθηκε στο πλευρό μου με τον καλύτερο δυνατό τρόπο, αφενός επιτρέποντας μου να πάρω η ίδια πρωτοβουλίες ως προς την διεκπεραίωση της εργασίας μου και αφετέρου παρέχοντας μου βοήθεια σε οποιοδήποτε επίπεδο και αν τη χρειάστηκα από την αρχή έως και το πέρας της προσπάθειας μου. Τον κ. Χ. Ταξιλτάρη για την υπομονή και την επιμονή που έδειξε σε όλες τις θεωρητικού επιπέδου αναζητήσεις μου πάνω στα θέματα των υποδειγμάτων, καθώς επίσης και τον κ. Σ. Μπάσμπα για την βοήθεια που μου παρείχε στην κάλυψη των τεχνικών και μελετητικών ζητημάτων της εργασίας. Και οι τρεις καθηγητές μου αποτέλεσαν για μένα πρότυπα σκέψης σε όλη τη διάρκεια του μεταπτυχιακού αυτού προγράμματος. -1-

2 Όσον αφορά τη συλλογή δεδομένων, ευχαριστώ θερμά τους κ. Γ. Νέλλα και Ε. Καρεκλά, οι οποίοι με στήριξαν σε ότι τους ζήτησα με τον ίδιο τρόπο που με στήριξαν και στα πρώτα επαγγελματικά μου βήματα στην Αθήνα, καθώς και τον κ. Θ. Νάτσινα που μου εμπιστεύτηκε μέρος της δουλειάς τους. Τον κ. Τόσκα από τον Ο.Ρ.ΘΕ. για την παραχώρηση στοιχείων από πρότερες μελέτες στην περιοχή, την κα. Μ. Πιτσιάβα, καθηγήτρια Α.Π.Θ. και τους κ.κ. Γ. Αϋφαντοπούλου και Ε. Μητσάκη από το Ινστιτούτο Μεταφορών για την παροχή στοιχείων μετρήσεων κυκλοφοριακών φόρτων. Επίσης, τον κ. Ηρακλή Στάμο, υποψήφιο Διδάκτορα του Α.Π.Θ. και ερευνητή του Ι.ΜΕΤ. για την καθοδήγηση του σχετικά με το τεχνικό μέρος της εργασίας. Τέλος, ευχαριστώ θερμά την μητέρα, τον σύζυγο και τον αδερφό μου για την κατανόηση και την συμπαράσταση που μου έδειξαν όλο αυτό το διάστημα της διαρκούς προσπάθειας, έντασης και αγωνίας. -2-

3 ΠΕΡΙΛΗΨΗ Η διερεύνηση των αλληλεπιδράσεων της προσφοράς και της ζήτησης στον τομέα μεταφορών με απώτερο στόχο την εύρεση του σημείου εξισορρόπησης τους αποτελεί το κυριότερο αντικείμενο του Συγκοινωνιακού Σχεδιασμού. Τα υποδείγματα αποτελούν ένα από τα σημαντικότερα εργαλεία σε αυτή τη διαδικασία, ενώ ειδικότερα τα υποδείγματα προσομοίωσης αποτελούν ίσως την πιο εξελιγμένη μορφή μοντέλων Σχεδιασμού των Μεταφορών. Μία εκ των κατηγοριών των υποδειγμάτων προσομοίωσης είναι τα μακροσκοπικά μοντέλα προσομοίωσης, τα οποία βασίζονται στη μέση κίνηση μίας ομάδας οχημάτων, γεγονός που βελτιώνει την υπολογιστική τους απόδοση, αλλά κάνει την αναπαράσταση της πραγματικότητας λιγότερο λεπτομερή. Χρησιμοποιούνται ευρέως για μεγάλης κλίμακας οδικά δίκτυα. Η παρούσα διπλωματική εργασία επικεντρώνεται στην μελέτη του μακροσκοπικού μοντέλου VISUM και στην εφαρμογή του σε τμήμα της ανατολικής Θεσσαλονίκης. Το δίκτυο της περιοχής μελέτης κωδικοποιήθηκε με την εισαγωγή πραγματικών δεδομένων προσφοράς και ζήτησης και διερευνήθηκε εκτενώς ο καταμερισμός στο δίκτυο των μετακινήσεων κατά την πρωινή ώρα αιχμής. Σε πειραματικό επίπεδο μελετώνται τα αποτελέσματα της εφαρμογής των αλγορίθμων στατικού καταμερισμού που παρέχει το VISUM στην προσπάθεια εύρεσης εκείνου που αποδίδει πιστότερα τις κυκλοφοριακές συνθήκες της περιοχής μελέτης, ενώ κατά το στάδιο της μελέτης εφαρμογής δύο προτεινόμενα εναλλακτικά σενάρια που περιλαμβάνουν μέτρα με κύριο άξονα την απόδοση προτεραιότητας στα μέσα μαζικής μεταφοράς, δομούν δύο νέα μοντέλα, τα οποία συγκρίνονται μεταξύ τους και με το μοντέλο της υφιστάμενης κατάστασης για την εξαγωγή συμπερασμάτων ως προς την ικανοποιητικότερη δέσμη μέτρων βελτίωσης των κυκλοφοριακών συνθηκών της πόλης. -3-

4 ABSTRACT The main object of the Transport Planning process is the investigation of the interaction between supply and demand, especially focusing on finding the equilibrium point of these two basic elements. Models are indeed one of the most important tools of this process, while, nowadays, simulation models are thought to be the most sophisticated type of Transport Planning models. The macroscopic simulation models, one of the basic categories of simulation, are based in the average traffic flow of a vehicle group, a fact that improves their computational performance, while on the other hand, makes the representation of the real network less detailed. They constitute the best common practice in the study of long scale road networks. The present thesis focuses on the examination of the macroscopic simulation model Visum and its implementation in a section of eastern Thessaloniki. The road network of the study area is being encoded by means of actual data of supply and demand, extensively researching the stage of the traffic assignment, during morning peak hour. The experimental phase of the thesis examines the outcomes of the application of the five different assignment algorithms that Visum provides concerning static assignment, in the midst of the attempt to find which is the one provides the most reliable results compared to real traffic conditions. Subsequently, the case study of the thesis proposes two alternative scenarios which include regulatory measures and practices of improving traffic conditions in the area. They principally aim at prioritizing mass public transport. Under these circumstances, two new models are structured, which are compared to each other and to the initial model of the current traffic conditions. This extensive comparison leads to conclusions concerning a set of measures to improve traffic conditions in the city. -4-

5 ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ ΚΕΦΑΛΑΙO 1: ΕΙΣΑΓΩΓΗ Εισαγωγή Σχετικά με την εργασία Δομή της εργασίας...14 ΚΕΦΑΛΑΙO 2: ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Η προσφορά και η ζήτηση στον τομέα των Μεταφορών Χαρακτηριστικά της ζήτησης Χαρακτηριστικά της προσφοράς Εξισορρόπηση προσφοράς και ζήτησης H διαδικασία του Ορθολογικού Σχεδιασμού Ορισμός στόχων Εντοπισμός προβλημάτων Γένεση εναλλακτικών λύσεων Αξιολόγηση εναλλακτικών λύσεων Εφαρμογή σχεδίου και παρακολούθηση εφαρμογής Συμπεράσματα...27 ΚΕΦΑΛΑΙO 3: ΠΡΟΤΥΠΟΠΟΙΗΣΗ ΠΡΟΣΟΜΟΙΩΣΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Εισαγωγή Η έννοια του συστήματος και οι πιθανοί τρόποι μελέτης του Ορισμός του συστήματος Τρόποι μελέτης των συστημάτων Ορισμός και χρησιμότητα των υποδειγμάτων Βασική κατηγοριοποίηση των υποδειγμάτων Κατηγοριοποίηση ανάλογα με το βαθμό λεπτομέρειας στη θεώρηση του συστήματος Τα στάδια κατασκευής των υποδειγμάτων Ορισμός της περιοχής μελέτης Συλλογή στοιχείων Ανάπτυξη μαθηματικού μοντέλου Βαθμονόμηση και έλεγχος αξιοπιστίας του μοντέλου Πρόβλεψη μεταβλητών σχεδιασμού Εφαρμογή του μοντέλου Αξιολόγηση των αποτελεσμάτων Τα υποδείγματα των τεσσάρων σταδίων Γένεση Μετακινήσεων Κατανομή των Μετακινήσεων στις ζώνες Κατανομή των Μετακινήσεων στα μεταφορικά μέσα Καταμερισμός των Μετακινήσεων στο δίκτυο...43 ΚΕΦΑΛΑΙO 4: Η ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΣΤΟ ΔΙΚΤΥΟ Γενικά Το πρόβλημα της Κατανομής της Κυκλοφορίας Βασικές έννοιες της θεωρίας της κυκλοφοριακής ροής Φόρτος, Πυκνότητα και Ταχύτητα Κυκλοφοριακή Ικανότητα

6 4.4. Μεθοδολογία Καταμερισμού στο Συγκοινωνιακό Δίκτυο Επιλογή διαδρομής Τεχνικές εύρεσης διαδρομών στο δίκτυο Μέθοδοι καταμερισμού των μετακινήσεων στις διαδρομές Οι βασικές μέθοδοι καταμερισμού στο δίκτυο Καταμερισμός «όλα ή τίποτα» Καταμερισμός «όλα ή τίποτα» με περιορισμό χωρητικότητας Καταμερισμός εξισορρόπησης Υποδείγματα και Αλγόριθμοι Καταμερισμού στο δίκτυο Στατικά μοντέλα καταμερισμού Στατικά Ντετερμινιστικά Μοντέλα Στατικά Στοχαστικά Μοντέλα Δυναμικός Καταμερισμός (Dynamic Traffic Assignment - DTA) Η έννοια του Δυναμικού Καταμερισμού Δυναμική φόρτιση δικτύου και δυναμικός καταμερισμός Αναλυτικά Δυναμικά Μοντέλα Καταμερισμού Το δυναμικό μοντέλο δικτύου Υποδείγματα προσομοίωσης Η έννοια της προσομοίωσης Καταμερισμός στο δίκτυο βασιζόμενος στην προσομοίωση Δυναμικός Καταμερισμός Υποδείγματα Δυναμικού Καταμερισμού βασιζόμενα σε προσομοίωση Σύγκριση Δυναμικών και Στατικών Υποδειγμάτων...78 ΚΕΦΑΛΑΙO 5: ΤΟ ΛΟΓΙΣΜΙΚΟ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ VISUM Εισαγωγή Περιγραφή Συγκοινωνιακού Μοντέλου Μοντέλο Δικτύου Περιγραφή του μοντέλου δικτύου Συστήματα μεταφορών Σύνδεση προσφοράς και ζήτησης Μοντέλο ζήτησης Μοντέλα επιδράσεων Συναρτήσεις αντίστασης Δείκτες (Skims / Indicators) Το μοντέλο χρήστη Μοντέλο χρήστη ιδιωτικών συστημάτων (User Model PrT) Εντολές καταμερισμού στο δίκτυο Διαδρομές ιδιωτικών συστημάτων μεταφορών (PrT Paths) Αντίσταση κυκλοφορίας και συναρτήσεις φόρτου καθυστέρησης Δείκτες ιδιωτικών συστημάτων (PrT skims) Παρουσίαση των αλγορίθμων στατικού καταμερισμού του Visum Αυξητικός Καταμερισμός (Incremental Assignment) Καταμερισμός Ισορροπίας (Equilibrium Assignment) Γραμμικός καταμερισμός ισορροπίας κόστους χρηστών (LUCE) Καταμερισμός κατά Lohse Καταμερισμός κατά Intersection Capacity Analysis (ICA) ΚΕΦΑΛΑΙO 6: ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΟΥ ΜΟΝΤΕΛΟΥ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΤΗΝ ΑΝΑΤΟΛΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ Εισαγωγή

7 6.2. Η περιοχή μελέτης του κυκλοφοριακού προτύπου Πηγές Συλλογής Δεδομένων Κωδικοποίηση δικτύου Κόμβοι Οδικά Τμήματα (Links) Ζώνες / Κεντροειδή (zones) και σύνδεσμοι (connectors) Ζωνικό Σύστημα Μητρώο Προέλευσης Προορισμού Κατανομή της κυκλοφορίας στο δίκτυο Βαθμονόμηση υποδείγματος Έλεγχος υποδείγματος ΚΕΦΑΛΑΙO 7: ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΠΕΙΡΑΜΑΤΙΚΟΥ ΣΤΑΔΙΟΥ Εισαγωγή Μεθοδολογία Παραδοχές για την εφαρμογή των αλγορίθμων Αυξητικός Καταμερισμός Καταμερισμός Ισορροπίας Καταμερισμός Ισορροπίας κατά LUCE Καταμερισμός κατά Lohse Καταμερισμός κατά Ι.C.A Συγκριτική Αξιολόγηση Αποτελεσμάτων ΚΕΦΑΛΑΙO 8: ΜΕΛΕΤΗ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ : ΕΞΕΤΑΣΗ «ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΗΣ» ΚΑΤΑΣΤΑΣΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΩΝ ΣΥΝΘΗΚΩΝ Εισαγωγή Ορισμός Περιοχής Μελέτης, και Χρήσεις Γης Περιγραφή του Οδικού Δικτύου Υφιστάμενη Λειτουργία Μέσων Μαζικής Μεταφοράς Το υφιστάμενο καθεστώτος στάθμευσης Περιγραφή Συμπεράσματα Αποτελέσματα μοντέλου μηδενικού σεναρίου στην περιοχή μελέτης Παρατηρήσεις Συμπεράσματα ΚΕΦΑΛΑΙO 9: ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΕΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΕΣ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ Εισαγωγή Θεωρητικό Υπόβαθρο: μεθοδολογία σχεδιασμού μεταφορικού συστήματος αστικών οδών Η ευρωπαϊκή αντιμετώπιση του προβλήματος των μεταφορών και της κυκλοφορίας στις μεγαλουπόλεις μετά το δεύτερο παγκόσμιο πόλεμο Οι γενικές αρχές της ευρωπαϊκής κυκλοφοριακής πολιτικής Διαδικασία σχεδιασμού συστήματος κυψελών εσωτερικής κυκλοφορίας Βασικοί άξονες οργάνωσης του σχεδίου ρύθμισης και βελτίωσης της κυκλοφορίας Βασικές Κατευθύνσεις των Προτεινόμενων Κυκλοφοριακών Ρυθμίσεων Βασικές Κατευθύνσεις για την εγκατάσταση δικτύου λεωφορειολωρίδων Βασικές Κατευθύνσεις της μελέτης στάθμευσης Παραδοχές σχεδιασμού

8 9.8. Αναλυτική περιγραφή εναλλακτικών σεναρίων Περιγραφή Σεναρίου Περιγραφή Σεναρίου Συγκριτική Αξιολόγηση των αποτελεσμάτων των εναλλακτικών σεναρίων ΚΕΦΑΛΑΙO 10: ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ - ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ Συμπεράσματα από την εφαρμογή του μοντέλου προσομοίωσης Συμπεράσματα από την εφαρμογή των εναλλακτικών σεναρίων κυκλοφοριακών ρυθμίσεων στην περιοχή μελέτης Προτάσεις ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ -8-

9 ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΠΙΝΑΚΩΝ ΠΙΝΑΚΑΣ 3.1: ΓΕΝΙΚΗ ΤΑΞΙΝΟΜΗΣΗ ΥΠΟΔΕΙΓΜΑΤΩΝ...32 ΠΙΝΑΚΑΣ 5.1:ΟΙ ΚΥΡΙΟΤΕΡΟΙ ΔΕΙΚΤΕΣ ΙΔΙΩΤΙΚΩΝ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΤΟΥ VISUM...98 ΠΙΝΑΚΑΣ 6.1: ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΗ ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑ ΟΔΙΚΩΝ ΤΜΗΜΑΤΩΝ ΠΙΝΑΚΑΣ 6.2: ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΕΛΕΥΘΕΡΗΣ ΡΟΗΣ ΠΙΝΑΚΑΣ 6.3: ΟΙ ΖΩΝΕΣ ΤΟΥ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΟΥ ΠΡΟΤΥΠΟΥ ΠΙΝΑΚΑΣ 6.4. ΟΙ ΖΩΝΕΣ ΤΟΥ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΟΥ ΠΡΟΤΥΠΟΥ ΠΙΝΑΚΑΣ 7.1: ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΗ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΩΝ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΩΝ ΤΩΝ ΑΛΓΟΡΙΘΜΩΝ ΣΤΑΤΙΚΟΥ ΚΑΤΑΜΕΡΙΣΜΟΥ ΤΟΥ VISUM ΠΙΝΑΚΑΣ 7.1: ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΗ ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΔΕΙΚΤΩΝ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ ΠΙΝΑΚΑΣ 7.2: ΒΑΘΜΟΣ ΚΟΡΕΣΜΟΥ (V/C) ΒΑΣΙΚΩΝ ΑΡΤΗΡΙΩΝ ΣΤΗΝ ΠΕΡΙΟΧΗ ΜΕΛΕΤΗΣ ΠΙΝΑΚΑΣ 7.3: ΒΑΘΜΟΣ ΚΟΡΕΣΜΟΥ (V/C) ΣΥΛΛΕΚΤΗΡΙΩΝ ΟΔΩΝ ΣΤΗΝ ΠΕΡΙΟΧΗ ΜΕΛΕΤΗΣ ΠΙΝΑΚΑΣ 7.4: ΒΑΘΜΟΣ ΚΟΡΕΣΜΟΥ (V/C) ΤΩΝ ΚΥΡΙΟΤΕΡΩΝ ΚΑΘΕΤΩΝ ΟΔΙΚΩΝ ΑΞΟΝΩΝ ΣΤΗΝ ΠΕΡΙΟΧΗ ΤΟΥ Ε ΔΗΜΟΤΙΚΟΥ ΔΙΑΜΕΡΙΣΜΑΤΟΣ ΠΙΝΑΚΑΣ 7.5: ΒΑΘΜΟΣ ΚΟΡΕΣΜΟΥ (V/C) ΤΩΝ ΚΥΡΙΟΤΕΡΩΝ ΟΔΙΚΩΝ ΑΞΟΝΩΝ ΤΟΥΜΠΑΣ, ΧΑΡΙΛΑΟΥ ΚΑΙ ΠΥΛΑΙΑΣ ΠΙΝΑΚΑΣ 7.6: ΒΑΘΜΟΣ ΚΟΡΕΣΜΟΥ (V/C) ΤΩΝ ΒΑΣΙΚΩΝ ΑΞΟΝΩΝ ΤΗΣ ΚΑΛΑΜΑΡΙΑΣ ΠΙΝΑΚΑΣ 7.7: ΤΑΧΥΤΗΤΕΣ ΠΟΡΕΙΑΣ ΒΑΣΙΚΩΝ ΟΔΙΚΩΝ ΤΜΗΜΑΤΩΝ ΠΙΝΑΚΑΣ 7.8: ΜΕΣΕΣ ΤΑΧΥΤΗΤΕΣ ΠΟΡΕΙΑΣ ΠΙΝΑΚΑΣ 9.1: ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΕΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΕΣ ΡΥΘΜΙΣΕΙΣ ΣΕΝΑΡΙΟΥ ΠΙΝΑΚΑΣ 9.1: ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΕΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΕΣ ΡΥΘΜΙΣΕΙΣ ΣΕΝΑΡΙΟΥ 1 (ΣΥΝΕΧΕΙΑ) ΠΙΝΑΚΑΣ 9.1: ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΕΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΕΣ ΡΥΘΜΙΣΕΙΣ ΣΕΝΑΡΙΟΥ 1 (ΣΥΝΕΧΕΙΑ) ΠΙΝΑΚΑΣ 9.1: ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΕΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΕΣ ΡΥΘΜΙΣΕΙΣ ΣΕΝΑΡΙΟΥ 1 (ΣΥΝΕΧΕΙΑ) ΠΙΝΑΚΑΣ 9.1: ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΕΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΕΣ ΡΥΘΜΙΣΕΙΣ ΣΕΝΑΡΙΟΥ 1 (ΣΥΝΕΧΕΙΑ) ΠΙΝΑΚΑΣ 9.1: ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΕΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΕΣ ΡΥΘΜΙΣΕΙΣ ΣΕΝΑΡΙΟΥ 1 (ΣΥΝΕΧΕΙΑ) ΠΙΝΑΚΑΣ 9.2: ΜΕΤΑΒΟΛΗ ΤΟΥ ΙΣΟΖΥΓΙΟΥ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ ΣΤΗΝ ΠΕΡΙΟΧΗ ΔΕΛΦΩΝ ΠΙΝΑΚΑΣ 9.3: ΜΕΤΑΒΟΛΗ ΤΟΥ ΙΣΟΖΥΓΙΟΥ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ ΣΤΗΝ ΠΕΡΙΟΧΗ ΠΑΠΑΦΗ ΠΙΝΑΚΑΣ 9.4: ΜΕΤΑΒΟΛΗ ΤΟΥ ΙΣΟΖΥΓΙΟΥ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ ΣΤΗΝ ΠΕΡΙΟΧΗ ΤΗΣ ΚΑΛΑΜΑΡΙΑΣ ΠΙΝΑΚΑΣ 9.5: ΜΕΤΑΒΟΛΗ ΤΟΥ ΙΣΟΖΥΓΙΟΥ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ ΣΤΗΝ ΠΕΡΙΟΧΗ ΠΑΠΑΦΗ ΠΙΝΑΚΑΣ 9.6: ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΕΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΕΣ ΡΥΘΜΙΣΕΙΣ ΣΕΝΑΡΙΟΥ 2 (ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΕΙΣ ΩΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΣΕΝΑΡΙΟ 1) ΠΙΝΑΚΑΣ 9.7: ΕΠΙΠΕΔΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΣΗΜΑΤΟΔΟΤΟΥΜΕΝΩΝ ΚΟΜΒΩΝ ΤΗΣ ΠΕΡΙΟΧΗΣ ΜΕΛΕΤΗΣ ΠΙΝΑΚΑΣ 9.8: ΒΑΘΜΟΣ ΚΟΡΕΣΜΟΥ (V/C) ΑΞΟΝΩΝ ΠΟΥ ΕΠΙΔΕΧΟΝΤΑΙ ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΕΙΣ ΣΤΗΝ ΠΕΡΙΟΧΗ ΔΕΛΦΩΝ ΠΙΝΑΚΑΣ 9.9: ΒΑΘΜΟΣ ΚΟΡΕΣΜΟΥ (V/C) ΑΞΟΝΩΝ ΠΟΥ ΕΠΙΔΕΧΟΝΤΑΙ ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΕΙΣ ΣΤΗΝ ΠΕΡΙΟΧΗ ΚΑΤΩ ΤΟΥΜΠΑΣ ΚΑΙ ΧΑΡΙΛΑΟΥ ΠΙΝΑΚΑΣ 9.10: ΒΑΘΜΟΣ ΚΟΡΕΣΜΟΥ (V/C) ΑΞΟΝΩΝ ΠΟΥ ΕΠΙΔΕΧΟΝΤΑΙ ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΕΙΣ ΣΤΗΝ ΠΕΡΙΟΧΗ ΤΟΥ ΔΗΜΟΥ ΚΑΛΑΜΑΡΙΑΣ ΠΙΝΑΚΑΣ 9.11: ΒΑΘΜΟΣ ΚΟΡΕΣΜΟΥ (V/C) ΤΩΝ ΒΑΣΙΚΩΝ ΑΞΟΝΩΝ ΠΟΥ ΕΓΚΑΘΙΣΤΑΝΤΑΙ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟΛΩΡΙΔΕΣ ΠΙΝΑΚΑΣ 9.12: ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΧΡΟΝΩΝ ΠΟΡΕΙΑΣ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟΥ ΕΜΠΛΕΚΟΜΕΝΟΥ ΣΤΗΝ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑ ΤΩΝ Ι.Χ. ΜΕ ΤΟΝ ΧΡΟΝΟ ΠΟΡΕΙΑΣ ΤΟΥ ΣΕ ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΗ ΛΩΡΙΔΑ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΠΙΝΑΚΑΣ 9.13: ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΟΙ ΦΟΡΤΟΙ ΤΩΝ ΒΑΣΙΚΟΤΕΡΩΝ «ΕΙΣΟΔΩΝ ΚΑΙ ΕΞΟΔΩΝ» ΣΤΗΝ ΠΕΡΙΟΧΗ ΜΕΛΕΤΗΣ

10 ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΣΧΗΜΑΤΩΝ ΣΧΗΜΑ 2.1: Η ΚΑΜΠΥΛΗ ΖΗΤΗΣΗΣ ΓΙΑ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗ...19 ΣΧΗΜΑ 2.2: ΣΧΕΣΗ ΔΙΑΚΥΜΑΝΣΗΣ ΖΗΤΗΣΗΣ - ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ...19 ΣΧΗΜΑ 2.3: ΘΕΣΗ ΙΣΟΡΡΟΠΙΑΣ ΜΕΤΑΞΥ ΠΡΟΣΦΟΡΑΣ ΚΑΙ ΖΗΤΗΣΗΣ...22 ΣΧΗΜΑ 2.4: ΔΥΝΑΜΙΚΗ ΑΛΛΗΛΕΠΙΔΡΑΣΗ ΠΡΟΣΦΟΡΑΣ ΚΑΙ ΖΗΤΗΣΗΣ...23 ΣΧΗΜΑ 2.5: ΤΑ ΣΤΑΔΙΑ ΤΟΥ ΟΡΘΟΛΟΓΙΚΟΥ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ...24 ΣΧΗΜΑ 3.1: ΤΡΟΠΟΙ ΜΕΛΕΤΗΣ ΕΝΟΣ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ...29 ΣΧΗΜΑ 3.2: ΔΟΜΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΤΩΝ ΜΟΝΤΕΛΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΟΥ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ...35 ΣΧΗΜΑ 3.3: ΤΑ ΣΤΑΔΙΑ ΤΩΝ ΚΛΑΣΙΚΩΝ ΜΟΝΤΕΛΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΟΥ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ...38 ΣΧΗΜΑ 3.4: ΣΧΗΜΑΤΙΚΗ ΑΝΑΠΑΡΑΣΤΑΣΗ ΤΗΣ ΚΑΤΑΝΟΜΗΣ ΣΤΑ ΜΕΣΑ...41 ΣΧΗΜΑ 4.1: ΣΧΕΣΗ ΦΟΡΤΟΥ ΚΑΙ ΠΥΚΝΟΤΗΤΑΣ...47 ΣΧΗΜΑ 4.2: ΣΧΕΣΗ ΠΥΚΝΟΤΗΤΑΣ ΚΑΙ ΤΑΧΥΤΗΤΑΣ...48 ΣΧΗΜΑ 4.3: ΣΧΕΣΗ ΧΡΟΝΟΥ ΔΙΑΔΡΟΜΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΟΥ ΦΟΡΤΟΥ...52 ΣΧΗΜΑ 4.4: ΑΝΑΠΑΡΑΣΤΑΣΗ ΔΙΚΤΥΟΥ...53 ΣΧΗΜΑ 5.1: ΣΧΗΜΑΤΙΚΗ ΑΝΑΠΑΡΑΣΤΑΣΗ ΤΟΥ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ...82 ΣΧΗΜΑ 5.2: ΤΟ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΟ ΜΟΝΤΕΛΟ ΤΟΥ VISUM...84 ΣΧΗΜΑ 5.3: ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΡΟΗΣ ΤΟΥ ΚΑΤΑΜΕΡΙΣΜΟΥ ΙΣΟΡΡΟΠΙΑΣ ΣΧΗΜΑ 5.4: ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΣΥΓΚΛΙΣΗΣ ΤΟΥ ΑΛΓΟΡΙΘΜΟΥ ΚΑΤΑΜΕΡΙΣΜΟΥ ΙΣΟΡΡΟΠΙΑΣ ΣΧΗΜΑ 5.5: ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΡΟΗΣ ΤΟΥ ΑΛΓΟΡΙΘΜΟΥ LOHSE ΣΧΗΜΑ 5.5: ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΡΟΗΣ ΤΟΥ ΑΛΓΟΡΙΘΜΟΥ ΚΑΤΑΜΕΡΙΣΜΟΥ ΚΑΤΑ I.C.A ΣΧΗΜΑ 6.1: Η ΠΕΡΙΟΧΗ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΤΟΥ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΟΥ ΠΡΟΤΥΠΟΥ ΣΧΗΜΑ 6.2: ΕΠΕΞΕΡΓΑΣΙΑ ΣΗΜΑΤΟΔΟΤΟΥΜΕΝΟΥ ΚΟΜΒΟΥ ΣΧΗΜΑ 6.3: ΔΕΔΟΜΕΝΑ ΕΙΣΟΔΟΥ ΟΔΙΚΟΥ ΤΜΗΜΑΤΟΣ ΣΧΗΜΑ 6.4: ΒΑΣΙΚΗ ΚΩΔΙΚΟΠΟΙΗΣΗ ΔΙΚΤΥΟΥ ΑΠΟ ΤΟ VISUM ΣΧΗΜΑ 6.5: ΟΙ ΖΩΝΕΣ ΤΟΥ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΟΥ ΠΡΟΤΥΠΟΥ ΣΧΗΜΑ 6.6: ΑΠΟΔΟΣΗ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ ΚΕΝΤΡΟΕΙΔΩΝ ΣΧΗΜΑ 6.7. Η ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΩΝ ΖΩΝΩΝ ΑΝΑ ΔΗΜΟ ΚΑΙ ΔΗΜΟΤΙΚΟ ΣΥΓΚΡΟΤΗΜΑ ΣΧΗΜΑ 7.1: ΠΑΡΑΜΕΤΡΟΙ ΑΥΞΗΤΙΚΟΥ ΚΑΤΑΜΕΡΙΣΜΟΥ ΣΧΗΜΑ 7.2: ΠΑΡΑΜΕΤΡΟΙ ΚΑΤΑΜΕΡΙΣΜΟΥ ΙΣΟΡΡΟΠΙΑΣ ΣΧΗΜΑ 7.3. ΠΑΡΑΜΕΤΡΟΙ ΚΑΤΑΜΕΡΙΣΜΟΥ ΚΑΤΑ I.C.A ΣΧΗΜΑ 9.1: ΜΕΘΟΔΕΥΣΗ ΣΤΑΔΙΟ 1Ο: ΟΡΙΣΜΟΣ ΚΥΨΕΛΩΤΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΣΧΗΜΑ 9.2. ΜΕΘΟΔΕΥΣΗ ΣΤΑΔΙΑ 2Ο & 3Ο: ΟΡΙΣΜΟΣ ΔΙΚΤΥΟΥ ΠΕΖΟΔΡΟΜΩΝ ΚΑΙ ΟΔΩΝ ΔΙΕΛΕΥΣΗΣ ΣΧΗΜΑ 9.3: ΤΟ ΔΙΚΤΥΟ ΤΟΥ ΣΕΝΑΡΙΟΥ 1 ΜΕΤΑ ΤΗ ΦΟΡΤΙΣΗ ΤΟΥ ΑΠΟ ΤΟ VISUM ΣΧΗΜΑ 9.4: ΤΟ ΔΙΚΤΥΟ ΤΟΥ ΣΕΝΑΡΙΟΥ 2 ΜΕΤΑ ΤΗ ΦΟΡΤΙΣΗ ΤΟΥ ΑΠΟ ΤΟ VISUM ΣΧΗΜΑ 9.5: ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΠΡΟΣΟΜΟΙΩΣΗΣ ΤΟΥ ΚΟΜΒΟΥ Α/Κ Κ13 ΣΤΑ ΣΕΝΑΡΙΑ 0 & ΣΧΗΜΑ 9.6: ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΟΥ ΦΟΡΤΟΥ ΕΠΙΜΕΡΟΥΣ ΠΡΟΣΒΑΣΕΩΝ ΣΤΟΝ Α/Κ Κ

11 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 : ΕΙΣΑΓΩΓΗ 1. ΚΕΦΑΛΑΙO 1: ΕΙΣΑΓΩΓΗ 1.1. Εισαγωγή Οι μεταφορές αποτελούν ένα ιδιότυπο αγαθό, το οποίο δεν καταναλώνεται per se, αλλά εκφράζει την καθημερινή ανάγκη των ανθρώπων για μετακίνηση. Στα πλαίσια της οικονομικής και τεχνολογικής ανάπτυξης οι ανάγκες αυτές παρουσιάζουν με τη σειρά τους ισχυρά αυξητικές τάσεις, που έχουν οδηγήσει στην συμφόρηση των συγκοινωνιακών υποδομών, ειδικά στα αστικά κέντρα που συνήθως παρουσιάζουν εντατικοποίηση χρήσεων γης (κατοικίας, εμπορίου, υπηρεσιών) και ως εκ τούτου, αποτελούν πόλους παραγωγής και έλξης μεγάλου αριθμού μετακινήσεων σε καθημερινή βάση. Κατά τις τελευταίες δεκαετίες, συγκοινωνιολόγοι και πλήθος άλλων ειδικοτήτων, ερχόμενοι αντιμέτωποι με το πρόβλημα των κορεσμένων οδικών δικτύων των πόλεων, προσπαθούν να βρουν τρόπους επίλυσης των κυκλοφοριακών προβλημάτων, κυρίως μέσω της διαχείρισης της κυκλοφορίας, παρά μέσω της προσφοράς νέων υποδομών, η οποία έχει βρεθεί ότι καταλήγει σε μακροχρόνια βάση σε επιπλέον αύξηση της ζήτησης. Αυτή η προσπάθεια εύρεσης της ισορροπίας μεταξύ προσφοράς και ζήτησης στον τομέα των μεταφορών αποτελεί και ένα από τα βασικότερα αντικείμενα του Σχεδιασμού των Μεταφορών. Η μεγάλη τεχνολογική εξέλιξη στην επιστήμη του προγραμματισμού μέσω των ηλεκτρονικών υπολογιστών καθιστά πλέον την προτυποποίηση των συστημάτων μεταφορών ένα από τα σημαντικότερα εργαλεία του Σχεδιασμού. Η ανάπτυξη των κυκλοφοριακών υποδειγμάτων χρησιμοποιείται πλέον ευρύτατα σε πάρα πολλούς τομείς των μεταφορών, για την πρόβλεψη των μελλοντικών αναγκών σε μετακινήσεις, την αξιολόγηση νέων υποδομών, τον εντοπισμό των ελλείψεων στις υφιστάμενες υποδομές και την διαχείριση της κυκλοφορίας πλέον ακόμα και με διεργασίες πραγματικού χρόνου. Από τα μακρομοντέλα που μελετούν τις επιδράσεις της κυκλοφορίας σε επίπεδο κυκλοφοριακών ροών του δικτύου και αποτελούν βασικά εργαλεία

12 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 : ΕΙΣΑΓΩΓΗ λήψης αποφάσεων σε επίπεδο σχεδιασμού, μέχρι τα μικρομοντέλα που κατά κύριο λόγο προσομοιώνουν την κυκλοφορία σε επίπεδο κίνησης του μεμονωμένου οχήματος και βοηθούν στην διαχείριση της κυκλοφορίας σε κρίσιμες αρτηρίες και κόμβους, η προτυποποίηση βρίσκεται πλέον στις πρώτες επιλογές των μελετητών για την αντιμετώπιση κυκλοφοριακών ζητημάτων. Τα συγκοινωνιακά μακροϋποδείγματα, τα βασικά εργαλεία του σχεδιασμού των μεταφορών, ακολουθούν την κλασσική διαδικασία των τεσσάρων σταδίων, της γένεσης των μετακινήσεων, της κατανομής της στο χώρο και στα μέσα και τέλος του καταμερισμού των μετακινήσεων στο δίκτυο. Ο καταμερισμός στο οδικό δίκτυο αποτελεί μία ιδιαίτερα σημαντική διαδικασία καθώς επιτρέπει στον συγκοινωνιολόγο να εξάγει χρήσιμες πληροφορίες και εκτιμήσεις σχετικά με την αναμενόμενη κυκλοφοριακή συμφόρηση μίας περιοχής, την υφιστάμενων, ανάγκη τα κατασκευής αναμενόμενα νέων υποδομών ή βελτίωσης επίπεδα ατμοσφαιρικής μόλυνσης, το ενδεχόμενο ατυχημάτων λόγω κυκλοφοριακού κορεσμού κ.λ.π. Με άλλα λόγια επιτρέπει την μελέτη των επιδράσεων της ζήτησης ως προς την προσφορά. Οι μεθοδολογίες, τα πρότυπα και οι αλγόριθμοι καταμερισμού στο δίκτυο ακολουθούν και αυτοί τις εξελικτικές τάσεις των Η/Υ, με αποτέλεσμα να απαριθμούνται πλέον άπειρες ρουτίνες με πολύπλοκες μαθηματικές σχέσεις, οι οποίες επιχειρούν να αναπαραστήσουν με τον πιστότερο δυνατό τρόπο την πραγματικότητα. Η απόδοση της ζήτησης στο πλήθος των δυνατών διαδρομών ενός δικτύου αποτελεί διαδικασία έντασης υπολογισμών και ο προγραμματισμός έχει βοηθήσει συστηματικά στην βελτιστοποίηση της. Τα υποδείγματα σχεδιασμού που έχουν αναπτυχθεί και διατίθενται για επιστημονικούς ή εμπορικούς σκοπούς ποικίλουν σε δυνατότητες και διεργασίες αλλά αποτελούν στο σύνολο τους χρήσιμα εργαλεία για την μελέτη των αναγκών των σύγχρονων συστημάτων μεταφορών

13 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 : ΕΙΣΑΓΩΓΗ 1.2. Σχετικά με την εργασία Το κύριο αντικείμενο που πραγματεύεται η παρούσα διπλωματική εργασία είναι ο καταμερισμός των μετακινήσεων στο δίκτυο και ειδικότερα η εφαρμογή του καταμερισμού στα αστικά οδικά δίκτυα, των οποίων η ειδοποιός διαφορά έγκειται στις συνθήκες συμφόρησης που επικρατούν στα περισσότερα από τα οδικά τους τμήματα, ιδίως κατά τις ώρες αιχμής. Τα κορεσμένα αυτά δίκτυα, έχοντας υψηλό λόγο φόρτου προς χωρητικότητα, έχουν οδηγήσει τους κατά καιρούς ερευνητές στην αναζήτηση νέων μεθόδων και κυρίως αλγορίθμων καταμερισμού, πέραν του απλού καταμερισμού τύπου «όλα ή τίποτα». Οι σειρά αλγορίθμων του καταμερισμού ισορροπίας και μετέπειτα ο δυναμικός καταμερισμός είναι αποτελέσματα της προσπάθειας αναπαράστασης των συνεχώς μεταβαλλόμενων κυκλοφοριακών συνθηκών των αστικών οδικών δικτύων. Το θεωρητικό τμήμα της διπλωματικής εργασίας καλύπτει τις βασικές έννοιες του Σχεδιασμού των Μεταφορών, με έμφαση στην αλληλοσυσχέτιση της προσφοράς και της ζήτησης και μέσα από την συνοπτική παρουσίαση της προτυποποίησης των συγκοινωνιακών συστημάτων κατά την διαδικασία του σχεδιασμού εμβαθύνει στις μεθόδους, τα υποδείγματα και τους αλγορίθμους καταμερισμού στο δίκτυο. Κατά το πειραματικό στάδιο της εργασίας, το πρόγραμμα που επιλέγεται να χρησιμοποιηθεί είναι το μακροσκοπικό μοντέλο VISUM 12.0 της PTV, μέσω του οποίου επιδιώκεται η διερεύνηση και τελικά η συγκριτική αξιολόγηση των αποτελεσμάτων των αλγορίθμων καταμερισμού που αυτό παρέχει. Από τους εν λόγω αλγορίθμους θα αξιολογηθούν ως προς τα αποτελέσματα τους οι αλγόριθμοι στατικού καταμερισμού, οι οποίοι μπορεί μεν να υστερούν ως προς την ρεαλιστική αναπαράσταση των μεταβαλλόμενων κυκλοφοριακών συνθηκών, παρόλα αυτά, τα συγκριτικά πλεονεκτήματα των στατικών υποδειγμάτων δεν μπορούν να αγνοηθούν. Χαρακτηρίζονται από ένα πολύ πιο στέρεο θεωρητικό υπόβαθρο που παρέχει τη δυνατότητα επίλυσης εκτεταμένων δικτύων και τη σύγκλιση σε ακριβή ισορροπία με τον απαιτούμενο αριθμό επαναλήψεων

14 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 : ΕΙΣΑΓΩΓΗ Ως δίκτυο εφαρμογής χρησιμοποιείται το ανατολικό τμήμα του Πολεοδομικού Συγκροτήματος Θεσσαλονίκης, εξαιτίας της διαθεσιμότητας δεδομένων, αφενός προσφοράς (υποδομής) και αφετέρου ζήτησης, στην εν λόγω περιοχή. Τέλος, στο τελευταίο στάδιο που αφορά και την μελέτη εφαρμογής του δικτύου που έχει προσομοιωθεί μέσω του VISUM, η εργασία επικεντρώνεται σε περισσότερο πρακτικά ζητήματα του συγκοινωνιολόγου μηχανικού. Διερευνώντας την περιοχή μελέτης γίνεται η αξιολόγηση της υφιστάμενης κατάστασης και ο προσδιορισμός των επιμέρους προβλημάτων και στη συνέχεια καταβάλλεται προσπάθεια εφαρμογής των κατάλληλων κυκλοφοριακών ρυθμίσεων που θα βελτιώσουν την κυκλοφοριακή ροή με κύριο κριτήριο σχεδιασμού την απόδοση προτεραιότητας στα Μ.Μ.Μ. Παρουσιάζονται δύο εναλλακτικά σενάρια (Σενάρια 1 & 2) Δομή της εργασίας Η εργασία δομείται σε τρία βασικά τμήματα για την ορθότερη ροή και εποπτεία της. Το πρώτο στάδιο αφορά στην κάλυψη του θεωρητικού υποβάθρου, με κεντρικό σημείο αναφοράς τον καταμερισμό των μετακινήσεων στα αστικά οδικά δίκτυα και αποτελείται από τέσσερα επιμέρους κεφάλαια, εξαιρουμένου του παρόντος πρώτου κεφαλαίου που αποτελεί την εισαγωγή. Στο Κεφάλαιο 2 αναπτύσσονται οι βασικές έννοιες και οι αρχές του Σχεδιασμού των μεταφορών, με έμφαση στην αλληλεπίδραση της προσφοράς και της ζήτησης στον τομέα των μεταφορών, που αποτελεί και το κλειδί του Σχεδιασμού, καθώς επίσης και στα στάδια του Ορθολογικού Σχεδιασμού. Μέσα από την ανάπτυξη των σταδίων γίνεται αντιληπτή η ανάγκη προτυποποίησης των Συστημάτων μεταφορών και ως εκ τούτου, στο Κεφάλαιο 3 η εργασία επικεντρώνεται στην ανάπτυξη των συγκοινωνιακών προτύπων, όπου μετά την συνοπτική παρουσίαση των βασικών κατηγοριών των συγκοινωνιακών προτύπων, των σκοπών που αυτά επιτελούν και των σταδίων κατασκευής τους καταλήγει στην επισκόπηση του διαχρονικότερου συγκοινωνιακού μοντέλου, του μοντέλου των τεσσάρων σταδίων

15 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 : ΕΙΣΑΓΩΓΗ Στο Κεφάλαιο 4 η προσοχή εστιάζεται στο τέταρτο στάδιο του συγκοινωνιακού προτύπου, τον καταμερισμό των μετακινήσεων στο οδικό δίκτυο. Αποτελεί το βασικό θεωρητικό στοιχείο το οποίο κατ ουσία πραγματεύεται η εν λόγω εργασία και για τον λόγο αυτό δίνεται βάση στις μεθοδολογίες και τα υποδείγματα καταμερισμού, στις διαφορές των διαφόρων μεθοδολογιών, προτύπων και αλγορίθμων, καθώς και στους σκοπούς που δύναται το καθένα από αυτά να εξυπηρετήσει κατά το βέλτιστο τρόπο. Μεγαλύτερη βάση δίνεται στον στατικό καταμερισμό καθώς είναι και αυτός που θα εφαρμοστεί στην εργασία. Λαμβάνοντας υπόψη το θεωρητικό υπόβαθρο που αναφέρθηκε, το δεύτερο στάδιο της διπλωματικής εργασίας ασχολείται με την προσομοίωση τμήματος του οδικού δικτύου της πόλης της Θεσσαλονίκης, με διαφορετικά επίπεδα λεπτομέρειας σε κατά τόπους υποπεριοχές. Η προσομοίωση γίνεται με χρήση του μοντέλου σχεδιασμού μεταφορών VISUM και για αυτό στο Κεφάλαιο 5 κρίνεται σκόπιμη η περιγραφή των βασικών λειτουργιών του. Ύστερα από την συνοπτική περιγραφή του συγκοινωνιακού μοντέλου του VISUM, των υποδειγμάτων που το αποτελούν και των βασικών οντοτήτων και λειτουργιών του, ακολουθεί μία πιο εκτεταμένη ανάλυση των αλγορίθμων στατικού καταμερισμού που το λογισμικό παρέχει προς εφαρμογή. Στο Κεφάλαιο 6, αναπτύσσεται αναλυτικά η διαδικασία που ακολουθήθηκε για την προσομοίωση του δικτύου. Αναφέρονται οι πηγές συλλογής δεδομένων, η κωδικοποίηση του δικτύου και γενικά όλες οι απαραίτητες λογικές διαδικασίες που οδήγησαν στη δόμηση του μοντέλου. Στο Κεφάλαιο 7 αναπτύσσονται τα αποτελέσματα στα οποία καταλήγει το πειραματικό στάδιο. Συγκεκριμένα, συγκρίνονται οι αλγόριθμοι στατικού καταμερισμού που χρησιμοποιήθηκαν και αξιολογείται ο καταλληλότερος για εφαρμογή στο δίκτυο βάσει μετρημένων τιμών κυκλοφοριακών φόρτων. Η εργασία καταλήγει στο τρίτο στάδιο που αφορά την πρακτική εφαρμογή της προσομοίωσης, η οποία μπορεί να θεωρηθεί και ως μία σύντομη κυκλοφοριακή μελέτη

16 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 : ΕΙΣΑΓΩΓΗ Στο Κεφάλαιο 8, περιγράφεται κυκλοφοριακά η περιοχή μελέτης και παρατίθενται χάρτες που αναπαριστούν την υφιστάμενη κατάσταση ως προς την ρύθμιση της κυκλοφορίας. Πρόκειται για την εξέταση του λεγόμενου «μηδενικού σεναρίου», δηλαδή της υφιστάμενης κατάστασης. Στο σημείο αυτό παρατίθενται και τα αποτελέσματα της εφαρμογής του μοντέλου στην περιοχή μελέτης και αναπτύσσονται τα κύρια κυκλοφοριακά προβλήματα που εντοπίστηκαν σε αυτή. Στο Κεφάλαιο 9 επιχειρείται η ανάπτυξη προτάσεων που θα βελτιώσουν τις κυκλοφοριακές συνθήκες της περιοχής, κατόπιν αιτιολόγησης. Πριν από την παράθεση των προτάσεων αναφέρονται συνοπτικά οι βασικοί στόχοι της «κυκλοφοριακής μελέτης» και οι βασικοί άξονες πάνω στους οποίους αυτή θα κινηθεί. Στο τέλος του κεφαλαίου παρουσιάζεται η συγκριτική αξιολόγηση των σεναρίων που προτάθηκαν, σε σχέση πάντα με τις κυκλοφοριακές συνθήκες της υφιστάμενης κατάστασης. Τέλος, στο Κεφάλαιο 10 αναπτύσσονται τα βασικά συμπεράσματα και οι προτάσεις τόσο σχετικά με την εφαρμογή του μοντέλου προσομοίωσης και την πειραματική αξιολόγηση των αλγορίθμων καταμερισμού, όσο και σχετικά με τις προτεινόμενες κυκλοφοριακές ρυθμίσεις του σταδίου εφαρμογής

17 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 : ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ 2. ΚΕΦΑΛΑΙO 2: ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ 2.1. Η προσφορά και η ζήτηση στον τομέα των Μεταφορών Η προσφορά και η ζήτηση αποτελούν βασικές έννοιες της οικονομικής θεωρίας και ως εκ τούτου, χρησιμοποιούνται ευρέως σε διάφορους τομείς που αποτελούν μέρος της συνολικής οικονομίας, με σκοπό την ανάλυση τους και την εύρεση του σημείου εξισορρόπησης τους. Στον τομέα των μεταφορών η προσφορά και η ζήτηση χρησιμοποιούνται με σκοπό την ανάλυση της αλληλεπίδρασης της ανάγκης για μετακίνηση σε μία συγκεκριμένη χρονική στιγμή (ζήτηση) προς την χωρητικότητα (μέγιστη κυκλοφοριακή ικανότητα) του συστήματος μεταφορών (προσφορά). [1] Δεδομένου όμως ότι οι μεταφορές είναι ένα αγαθό τελείως «ιδιότυπο», στον τομέα των μεταφορών, οι έννοιες της προσφοράς και της ζήτησης πρέπει να χρησιμοποιούνται με μεγάλη προσοχή. Σημειώνεται μάλιστα ότι ή ζήτηση για μετακίνηση αποτελεί απορρέουσα ανάγκη και όχι αυτοσκοπό και επομένως διαφοροποιείται από τη βασική έννοια της ζήτησης συγκεκριμένου αγαθού στην οικονομική θεωρία. [2] Στην οικονομική θεωρία η ανάλυση της προσφοράς και της ζήτησης για ένα αγαθό γίνεται μέσω των εννοιών του χρηματικού κόστους και της ποσότητας του αγαθού. Στις μεταφορές γίνεται χρήση των εννοιών του κόστους μετακίνησης και του αριθμού των μετακινήσεων. Το κόστος μετακίνησης αποτελεί άθροισμα τιμών επιμέρους χαρακτηριστικών, τα οποία ενδέχεται να διαφέρουν για κάθε μετακινούμενο. Βασικά χαρακτηριστικά που λαμβάνονται υπόψη είναι ο χρόνος διαδρομής, το άμεσο χρηματικό κόστος (καύσιμα, διόδια) και το έμμεσο χρηματικό κόστος (αξία χρόνου μετακινούμενου). Το άθροισμα των παραπάνω χαρακτηριστικών αποτελεί το γενικευμένο κόστος μετακίνησης, το οποίο για να χρησιμοποιηθεί στην ανάλυση της προσφοράς και της ζήτησης πρέπει να εκφραστεί σε χρηματικές μονάδες. [3]

18 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 : ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Χαρακτηριστικά της ζήτησης Βασική αιτία των μετακινήσεων αποτελεί η ανάγκη του ατόμου να συμμετέχει σε δραστηριότητα η οποία δεν γίνεται να πραγματοποιηθεί από την θέση της κυρίως κατοικίας του. Συνεπώς, γίνεται άμεσα αντιληπτό ότι η ζήτηση για μετακίνηση καθορίζεται από την κατανομή των διαφορετικών δραστηριοτήτων στο χώρο. Η ζήτηση έχει φυσικά χωρική διάσταση, η ανάλυση της οποίας πραγματοποιείται με τον καταμερισμό της περιοχής μελέτης σε ζώνες και την κωδικοποίηση των δικτύων μεταφορών εντός αυτής. Η χωρική αυτή κατανομή της ζήτησης στα σύγχρονα αστικά δίκτυα είναι αυτή που προκαλεί τα φαινόμενα κυκλοφοριακής συμφόρησης. Η ζήτηση για μετακίνηση μπορεί μεν να εκφράζει την ανάγκη μετάβασης από ένα σημείο του χώρου σε κάποιο άλλο, ωστόσο, η πραγματοποίηση της ή όχι, αξιολογείται από τον κάθε χρήστη καθώς αυτός λαμβάνει υπόψη το γενικευμένο κόστος μετακίνησης αλλά και την αναγκαιότητα της πραγματοποίησης της. Επομένως, είναι εύλογο το γεγονός ότι η ζήτηση εξαρτάται άμεσα από το σκοπό της μετακίνησης (εργασία, αγορές, αναψυχή κ.λ.π.) αλλά και από τα δημογραφικά χαρακτηριστικά του χρήστη (εισόδημα, μέγεθος οικογένειας, ιδιοκτησία αυτοκινήτου κ.λ.π.). Τα δημογραφικά χαρακτηριστικά καθορίζουν εν μέρει το γενικευμένο κόστος της μετακίνησης και επομένως και την ίδια την ζήτηση. [4] Η ζήτηση για μετακινήσεις συναρτάται άμεσα από το αναμενόμενο όφελος του κάθε μετακινούμενου από την δραστηριότητα για την οποία διενεργεί την μετακίνηση και από το κόστος της μετακίνησης. Όσο μικρότερο είναι το κόστος μετακίνησης, τόσο μεγαλύτερη είναι και η ζήτηση για μετακίνηση, σε συνάρτηση πάντα και με τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του μετακινούμενου που καθορίζουν την αξία που αποδίδει στον χρόνο του. Η καμπύλη της ζήτησης για μετακίνηση απεικονίζεται στο Διάγραμμα 2.1. [3] Η ζήτηση για μετακινήσεις εκτός από χωρική παρουσιάζει και μεγάλη χρονική διακύμανση κατά τη διάρκεια της ημέρας, της εβδομάδας και της εποχής. Η χρονική μεταβολή της ζήτησης πρέπει να λαμβάνεται υπόψη στο σχεδιασμό καθώς η ζήτηση για μετακίνηση κατά τη διάρκεια των λεγόμενων περιόδων αιχμής (ώρα αιχμής, εποχιακή αιχμή κ.λ.π.) παρουσιάζει αρκετά μεγαλύτερη

19 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 : ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Σχήμα 2.1: Η καμπύλη ζήτησης για μετακίνηση Πηγή: Σημειώσεις μαθήματος «Στοιχεία Οικονομίας των Μεταφορών», ΜΕΤ-Μ, Α.Π.Θ. συγκέντρωση. Κατά τις περιόδους αυτές η ζήτηση υπερβαίνει την προσφορά με αποτέλεσμα την δημιουργία φαινομένων κυκλοφοριακής συμφόρησης. Αντιθέτως, σε περιόδους με χαμηλή ζήτηση η προσφορά υπερκαλύπτει τη ζήτηση με αποτέλεσμα την επικράτηση συνθηκών ελεύθερης ροής. [4] Σχήμα 2.2: Σχέση διακύμανσης ζήτησης - χωρητικότητας του συστήματος μεταφορών Πηγή: Βυθούλκας Π., 2008 Τέλος, όπως προαναφέρθηκε, η ζήτηση για μετακίνηση απορρέει από την επιθυμία των ανθρώπων να μετακινηθούν με σκοπό την ικανοποίηση κάποιας ανάγκης τους. Επομένως, δεν αποτελεί αυτοσκοπό αλλά το μέσο πραγματοποίησης άλλων αναγκών υποχρεωτικού ή μη χαρακτήρα. Φυσικά,

20 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 : ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ όσο πιο υποχρεωτικός είναι ο χαρακτήρας της μετακίνησης τόσο πιο ανελαστική είναι και η ζήτηση για αυτή. [2] Χαρακτηριστικά της προσφοράς Προσφορά είναι η ικανότητα / χωρητικότητα που παρέχουν οι υποδομές και τα μέσα μεταφορών σε αυτές, στα πλαίσια ενός γεωγραφικά καθορισμένου συστήματος μεταφορών και για μία συγκεκριμένη χρονική περίοδο. [2] Με άλλα λόγια, η προσφορά εκφράζεται από την ποιότητα των υποδομών (ικανότητα), των υπηρεσιών (συχνότητα) και των δικτύων. Ως προσφερόμενο σύστημα μπορεί να οριστεί ένας χώρος με υποδομές που παρέχουν τη δυνατότητα κίνησης οχημάτων παράγοντας κατά αυτόν τον τρόπο ροές κυκλοφορίας. [6] Η προσφορά για μετακίνηση αποτελεί υπηρεσία και όχι αγαθό. Ως εκ τούτου, δεν δύναται να αποθηκευτεί και να χρησιμοποιηθεί σε περιόδους με μεγαλύτερη ζήτηση. Η προσφορά λοιπόν των συστημάτων μεταφορών εάν δεν αξιοποιηθεί τη στιγμή που είναι διαθέσιμη χάνει το όφελος της. [4] Πολλά από τα χαρακτηριστικά των συστημάτων μεταφορών απορρέουν από τη φύση τους ως υπηρεσία. Ένα σύστημα μεταφορών αποτελείται από την υποδομή, το τροχαίο υλικό και από κάποιους κανόνες χρήσης (σύστημα διαχείρισης) που επιτρέπουν την κίνηση των ανθρώπων και των αγαθών στο σύστημα. [4] Η διάταξη της υποδομής παίζει σημαντικό ρόλο στην προσφορά, δεδομένου ότι καθορίζει την λειτουργική ικανότητα του συστήματος και είναι πολύ σημαντικό να αναπτύσσεται σταδιακά με σκοπό την εναρμόνιση της με την αντίστοιχη αύξηση της ζήτησης. Η μέθοδος αυτή του Δυναμικού Σχεδιασμού επιτρέπει την βέλτιστη χρησιμοποίηση των πόρων και την ανάπτυξη συστημάτων μεταφορών που ανταποκρίνονται στη διαρκώς μεταβαλλόμενη ζήτηση αποφεύγοντας τα φαινόμενα υπέρ/υπoσχεδιασμού. Η απαίτηση για Δυναμικό Σχεδιασμό κρίνεται περισσότερο έντονη στα αστικά οδικά δίκτυα εξαιτίας και του περιορισμένου διαθέσιμου χώρου για υποδομές

21 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 : ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Εξισορρόπηση προσφοράς και ζήτησης Σε γενικές γραμμές ο ρόλος του Σχεδιασμού των Μεταφορών είναι να εξασφαλίσει ότι η ζήτηση για μεταφορά προσώπων και αγαθών, με διαφορετικούς σκοπούς μετακίνησης, σε διαφορετικές χρονικές περιόδους, με διαφορετικά μεταφορικά μέσα ικανοποιείται μέσω ενός μεταφορικού συστήματος συγκεκριμένης χωρητικότητας. Το ίδιο το σύστημα μεταφορών αποτελείται από: την υποδομή, το σύστημα διαχείρισης του, και το σύνολο των μεταφορικών μέσων και των διαχειριστών τους. Θεωρώντας ένα σύνολο τιμών για το φόρτο (V) που εξυπηρετεί το σύστημα, σε κάθε τιμή του αντιστοιχεί και μία τιμή για την ταχύτητα (S) που μπορεί να αναπτυχθεί στο σύστημα, για δεδομένη χωρητικότητα του συστήματος (C), που προκύπτει για ένα συγκεκριμένο σύστημα διαχείρισης (M). Σε γενικές γραμμές, μπορεί να θεωρηθεί ότι η ταχύτητα εξαρτάται μόνο από το φόρτο των οχημάτων, την χωρητικότητα του συστήματος και από το σύστημα διαχείρισης, δηλαδή : S = f (V, C, M) (2.1) Η ταχύτητα (S) μπορεί να θεωρηθεί ως ο γενικός δείκτης του επιπέδου εξυπηρέτησης (LOS Level Of Service) που παρέχει το σύστημα. Ο δείκτης αυτός καθορίζεται από την ταχύτητα των οχημάτων ή το χρόνο διαδρομής τους, τον χρόνο αναμονής για τη χρησιμοποίηση του μέσου καθώς και τον χρόνο μετάβασης έως το μεταφορικό μέσο (αρχική - τερματική διαδρομή). Η χωρητικότητα (C) εξαρτάται από το σύνολο των επενδύσεων που έχουν πραγματοποιηθεί στον τομέα των υποδομών (Ε) και από το εφαρμοζόμενο σύστημα διαχείρισης (Μ), δηλαδή: C = f (E, M) (2.2) Θεωρώντας ότι η ζήτηση για μετακίνηση εκφράζεται με το μέγεθος του φόρτου των οχημάτων (V) που χρησιμοποιούν το σύστημα σε μία συγκεκριμένη χρονική στιγμή, η τιμή του φόρτου εξαρτάται άμεσα από τη χωρική κατανομή

22 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 : ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ των δραστηριοτήτων (Α) και την ταχύτητα / επίπεδο εξυπηρέτησης (S) που επιτυγχάνεται τη δεδομένη χρονική στιγμή, οπότε: V = f (S, A) (2.3) Η πιστότητα μίας δραστηριότητας στο χώρο και η κατανομή της (Α) εξαρτάται από τη δυνατότητα πρόσβασης σε αυτή που έχει ο μετακινούμενος. Επομένως, εξαρτάται από την ταχύτητα / επίπεδο εξυπηρέτησης (S) του συστήματος. Επομένως: A= f (S) (2.4) Η πλήρης ικανοποίηση της ζήτησης (μετακινήσεις) μέσα από την προσφορά (σύστημα μεταφορών) ονομάζεται σημείο ισορροπίας (equilibrium point). [2] Σχήμα 2.3: Θέση ισορροπίας μεταξύ προσφοράς και ζήτησης Πηγή: [4] Ο συνδυασμός των σχέσεων (2.1) και (2.3) για ένα συγκεκριμένο σύστημα δραστηριοτήτων δίνει τα σημεία εξισορρόπησης μεταξύ προσφοράς και ζήτησης των μεταφορών. Παρόλα αυτά, το ίδιο το σύστημα δραστηριοτήτων θα διαφοροποιηθεί εκ νέου εξαιτίας της αλλαγής του επιπέδου εξυπηρέτησης στο χρόνο και στο χώρο. Ως εκ τούτου, υπάρχουν δύο διαφορετικές θέσεις ισορροπίας και αυτές είναι οι βραχυπρόθεσμες και οι μακροπρόθεσμες. Βραχυπρόθεσμα, η θέση ισορροπίας μεταξύ προσφοράς και ζήτησης προκύπτει από τη δυναμική αλληλεπίδραση μεταξύ ταχύτητας (S) και του φόρτου (V), στη βάση του ότι οι μετακινούμενοι προσπαθούν να επιλέξουν

23 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 : ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ κάποια διαδρομή, είτε μεταβάλλοντας τη διαδρομή που ακολουθούν στο δίκτυο, είτε μεταβάλλοντας (σε περίπτωση που είναι δυνατό) την χρονική περίοδο της μετακίνησης. Μακροπρόθεσμα, η εξισορρόπηση μεταξύ προσφοράς και ζήτησης προκύπτει από τη δυναμική αλληλεπίδραση μεταξύ ταχύτητας (S), φόρτου (V) και της χωρικής κατανομής / προσιτότητας των δραστηριοτήτων (A). Η λογική πίσω από την μακροχρόνια κατάσταση ισορροπίας είναι ότι οι μετακινούμενοι είναι διατεθειμένοι να αλλάξουν τόπο κατοικίας ώστε να εξασφαλίσουν καλύτερη προσιτότητα στις χωρικές δραστηριότητες που επιθυμούν. Η μακροπρόθεσμη αυτή δυναμική έχει ως συνέπεια την μεταβολή της χωρικής κατανομής του πληθυσμού και επομένως την εκ νέου μετάβαση στην βραχυπρόθεσμη δυναμική μετά το πέρας κάποιου χρονικού διαστήματος. [5] Σχήμα 2.4: Δυναμική αλληλεπίδραση προσφοράς και ζήτησης Πηγή: Βυθούλκας Π., 2008 Συνεπώς, έχοντας ως στόχο την μεγιστοποίηση του κοινωνικού οφέλους, βασικό αντικείμενο του σχεδιασμού των μεταφορών αποτελεί η πρόβλεψη και η διαχείριση της εξέλιξης των καταστάσεων ισορροπίας στο χρόνο. Η παραπάνω διαδικασία αποτελεί ένα ιδιαίτερα σύνθετο πρόβλημα. Η κατανόηση της διαδικασίας εξέλιξης ενός συστήματος μεταφορών και η ανάπτυξη και εφαρμογή στρατηγικών διαχείρισης (Μ) και επενδυτικών

24 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 : ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ προγραμμάτων (Ε) απαιτεί την προτυποποίηση των προαναφερθέντων καταστάσεων ισορροπίας H διαδικασία του Ορθολογικού Σχεδιασμού Ο βασικός στόχος του σχεδιασμού των μεταφορών είναι η εξυπηρέτηση της υφιστάμενης και της μελλοντικής ζήτησης για μετακίνηση. Αντικείμενο του αποτελεί το να προβλέψει και να διαχειριστεί την εξέλιξη των καταστάσεων ισορροπίας στο χρόνο έτσι ώστε να μεγιστοποιηθεί το κοινωνικό όφελος. Στα πλαίσια του σχεδιασμού των μεταφορών συλλέγονται στοιχεία που αφορούν στην απόδοση του μεταφορικού συστήματος, προσδιορίζεται το υφιστάμενο και το μελλοντικό επίπεδο εξυπηρέτησης και προτείνονται εναλλακτικές λύσεις για την αποτελεσματικότερη λειτουργία του συστήματος. Η διαδικασία που ακολουθείται στα πλαίσια του Ορθολογικού Σχεδιασμού απεικονίζεται στο παρακάτω διάγραμμα. Σχήμα 2.5: Τα στάδια του ορθολογικού σχεδιασμού Πηγή: [4] Ορισμός στόχων Στο στάδιο αυτό προσδιορίζονται οι στόχοι της μελέτης. Οι στόχοι πρέπει να είναι συγκεκριμένοι και ιδιοτικοποιήσιμοι και να επικεντρώνονται στην εξυπηρέτηση της υφιστάμενης και της μελλοντικής ζήτησης για μεταφορές

25 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 : ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Εντοπισμός προβλημάτων Στο δεύτερο στάδιο του σχεδιασμού μεταφορών εντοπίζονται τα χαρακτηριστικά των υφιστάμενων προβλημάτων και επιπλέον, γίνεται πρόβλεψη πιθανών μελλοντικών προβλημάτων και των χαρακτηριστικών τους. Για τον εντοπισμό των υφιστάμενων προβλημάτων απαιτούνται παρατηρήσεις και μετρήσεις κυκλοφοριακών μεγεθών, ενώ για την πρόβλεψη μελλοντικών προβλημάτων απαιτείται ο εντοπισμός θέσεων στο δίκτυο οι οποίες αναμένεται να συγκεντρώνουν μεγάλη ζήτηση στο μέλλον, καθώς και τα χαρακτηριστικά αυτών των θέσεων (φόρτοι, καθυστερήσεις κ.λ.π.). Επομένως απαιτείται η πρόβλεψη κυκλοφοριακών φόρτων και επιπέδου εξυπηρέτησης του συστήματος μεταφορών. [4] Γένεση εναλλακτικών λύσεων Κατά το στάδιο αυτό προσδιορίζονται οι πιθανοί τρόποι αντιμετώπισης των προβλημάτων του συγκοινωνιακά δεύτερου προβλήματα σταδίου. Όπως δημιουργούνται έχει προαναφερθεί από την τα δυναμική αλληλεπίδραση προσφοράς και ζήτησης και συγκεκριμένα όταν η ζήτηση πλησιάζει ή υπερβαίνει την προσφορά. Οι δύο κύριες κατευθύνσεις στην αντιμετώπιση των προβλημάτων περιλαμβάνουν μέτρα αύξησης της προσφοράς είτε μέτρα μείωσης της ζήτησης. Η λήψη μέτρων διαχείρισης της ζήτησης έχει ως στόχο τη μείωση της ζήτησης ή την κατανομή της σε μη κυκλοφοριακά φορτισμένες χρονικές περιόδους. Επιπρόσθετα, η προώθηση και αναδιάρθρωση του συστήματος μαζικών μεταφορών αποτελεί την πλέον αποτελεσματική λύση για την μείωση της ζήτησης (με όρους φόρτων ιδιωτικών οχημάτων). Από την άλλη πλευρά, τα συγκοινωνιακά προβλήματα αντιμετωπίζονται με τη λήψη μέτρων με στόχο την αύξηση της προσφοράς, με όρους χωρητικότητας του συστήματος. Η χωρητικότητα του συστήματος εξαρτάται από την υποδομή και το σύστημα διαχείρισης και επομένως οποιοδήποτε μέτρο για την αύξηση της, περιλαμβάνει παρεμβάσεις στους δύο αυτούς τομείς. Ως προς τις παρεμβάσεις στην υποδομή τα μέτρα αφορούν σε κατασκευή νέων υποδομών

26 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 : ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ή σε αναβάθμιση των υφιστάμενων ενώ ως προς τις παρεμβάσεις στο σύστημα διαχείρισης τα μέτρα αφορούν στην αποτελεσματικότερη χρησιμοποίηση της χωρητικότητας του συστήματος. Για την σωστή αξιολόγηση των εναλλακτικών λύσεων του σταδίου, οι οποίες μπορούν να περιλαμβάνουν και συνδυασμό μέτρων, θα πρέπει να γίνουν προβλέψεις κυκλοφοριακών φόρτων και επιπέδου εξυπηρέτησης για κάθε εναλλακτική λύση. [4] Αξιολόγηση εναλλακτικών λύσεων Περνώντας στο στάδιο της αξιολόγησης των εναλλακτικών λύσεων που έχουν προηγουμένως μελετηθεί ο σχεδιασμός βρίσκεται πλέον στο σημείο που επιλέγεται η βέλτιστη εναλλακτική λύση. Για την επιλογή θα πρέπει να συγκριθούν τα κόστη και τα οφέλη της κάθε λύσης. Στα οφέλη εκτός από αυτά που μπορούν να ερμηνευτούν με χρηματικούς όρους, όπως η μείωση του χρόνου μετακίνησης, συμπεριλαμβάνονται και στοιχεία που δεν μπορούν να μετατραπούν εύκολα σε χρηματικές μονάδες και τα οποία αφορούν σε κοινωνικά οφέλη (π.χ. μείωση αριθμού ατυχημάτων, προστασία περιβάλλοντος από τη μείωση των ρύπων, βελτίωση της ποιότητας ζωής κ.λ.π.). Στο κόστος της κάθε εναλλακτικής συνυπολογίζεται το κόστος κατασκευής, το κόστος χρήσης (χρόνος, λειτουργικά έξοδα, διόδια κ.λ.π.), κοινωνικοοικονομικά και περιβαλλοντικά κόστη. [4] Από την αξιολόγηση του συνόλου των προτεινόμενων εναλλακτικών λύσεων αναδεικνύεται εκείνη η λύση που μεγιστοποιεί το κοινωνικό όφελος με την προϋπόθεση ότι ανταποκρίνεται στους στόχους που τίθενται στο πρώτο στάδιο. Για την επιλογή αυτή χρησιμοποιούνται τεχνικές όπως η πολυ κριτηριακή ανάλυση ή και τα μοντέλα τύπου coba. [2] Εφαρμογή σχεδίου και παρακολούθηση εφαρμογής Μετά την επιλογή της βέλτιστης λύσης ακολουθεί η υλοποίηση της σε τεχνικό / κατασκευαστικό πλέον επίπεδο. Το μεγάλο κόστος υλοποίησης των έργων υποδομής καλύπτεται χρηματοδότηση (ίδια είτε με κεφάλαια, συμβάσεις κρατική παραχώρησης συμμετοχή, είτε δάνεια με από χρηματοπιστωτικά ιδρύματα). Σε όλη αυτή την διαδικασία δημοπράτησης και

27 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 : ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ χρηματοδότησης τόσο ο κύριος του έργου όσο και οι εμπλεκόμενοι πιθανοί επενδυτές οδηγούνται ο καθένας από την πλευρά του σε προβλέψεις φόρτων και εσόδων / εξόδων με σκοπό να αξιολογήσουν την βιωσιμότητα του έργου. Η εφαρμογή ακολουθείται από την συνεχή παρακολούθηση της με σκοπό την αντιμετώπιση πιθανών δυσλειτουργιών που δεν είχαν ληφθεί υπόψη στο σχεδιασμό και για να κριθεί το κατά πόσο ικανοποιούνται τα κριτήρια που τέθηκαν στο πρώτο στάδιο. Συνεπώς, στο σημείο αυτό γίνεται ο έλεγχος για το αν επιβεβαιώνονται τα όσα είχαν προβλεφθεί κατά τα πρώτα στάδια του σχεδιασμού. [4] Συμπεράσματα Από την ανάλυση των λογικών σταδίων του συγκοινωνιακού σχεδιασμού γίνεται άμεσα αντιληπτό ότι οι προβλέψεις κυκλοφοριακών μεγεθών και η συνεχής αξιολόγηση του συστήματος μεταφορών αποτελούν αναπόσπαστο κομμάτι της διαδικασίας. Για τον αποτελεσματικό σχεδιασμό συστημάτων μεταφορών απαιτείται η χρήση μεθόδων πρόβλεψης της ζήτησης και αξιολόγησης των επιπτώσεών της στα παρακάτω στάδια: κατά τον εντοπισμό μελλοντικών προβλημάτων κατά την γένεση των εναλλακτικών λύσεων κατά την αξιολόγηση των εναλλακτικών λύσεων και κατά την ανάλυση της βιωσιμότητας των έργων κυρίως από τους ιδιώτες επενδυτές και δανειστές. Τα συγκοινωνιακά υποδείγματα αποτελούν ένα χρήσιμο και απαραίτητο εργαλείο για την πρόβλεψη και την αξιολόγηση και ως εκ τούτου, συμμετέχουν σε μεγάλο βαθμό στην διαδικασία λήψης αποφάσεων και σχεδιασμού στον τομέα των μεταφορών. Για τον λόγο αυτό γύρω από τα συγκοινωνιακά υποδείγματα αναπτύχθηκε ένας ολόκληρος τεχνολογικός κλάδος υποστήριξης της διαδικασίας λήψης αποφάσεων σχετικών με τον σχεδιασμό των συγκοινωνιακών δικτύων. [4]

28 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 : ΠΡΟΤΥΠΟΠΟΙΗΣΗ-ΠΡΟΣΟΜΟΙΩΣΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ 3. ΚΕΦΑΛΑΙO 3: ΠΡΟΤΥΠΟΠΟΙΗΣΗ ΠΡΟΣΟΜΟΙΩΣΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ 3.1. Εισαγωγή Από όσα προαναφέρθηκαν στις προηγούμενες παραγράφους έγινε κατανοητό ότι στη διαδικασία σχεδιασμού των μεταφορών απαιτείται η αξιολόγηση των επιπτώσεων των διαφορετικών έργων (παρεμβάσεων επί της υποδομής, της οργάνωσης και της διαχείρισης), των ρυθμίσεων και των κατευθύνσεων της πολιτικής των μεταφορών. Από την άλλη πλευρά, ο σχεδιασμός επιβάλλει την ανάλυση της αλληλεπίδρασης της προσφοράς και της ζήτησης για μεταφορές. Τα δύο παραπάνω χαρακτηριστικά οδηγούν στην ανάγκη της ποσοτικής διερεύνησης Μεταφορικών και επομένως, Συστημάτων. της Η μαθηματικής προτυποποίηση προτυποποίησης επιτυγχάνεται των με τα υποδείγματα (ή πρότυπα) Σχεδιασμού των Μεταφορών ή αλλιώς τα Συγκοινωνιακά Υποδείγματα. [4] 3.2. Η έννοια του συστήματος και οι πιθανοί τρόποι μελέτης του Ορισμός του συστήματος Ως σύστημα μπορεί να θεωρηθεί κάθε διεργασία προς διερεύνηση, κάνοντας κάποιες υποθέσεις για τον τρόπο λειτουργίας του, οι οποίες μπορούν να πάρουν τη μορφή μαθηματικών και λογικών σχέσεων. Ορίζεται ως μία ομάδα οντοτήτων, οι οποίες δρουν και αλληλεπιδρούν με σκοπό την εκτέλεση κάποιων λογικών λειτουργιών. Στην πράξη, η έννοια του συστήματος εξαρτάται από το αντικείμενο που μελετάται και από το σύνολο των οντοτήτων που την απαρτίζουν. Σημαντικό ρόλο στη μελέτη ενός συστήματος κατέχει και η έννοια της κατάστασης του, η οποία περιγράφεται από μία ομάδα απαιτούμενων μεταβλητών, που περιγράφουν το σύστημα σε μία χρονική στιγμή

29 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 : ΠΡΟΤΥΠΟΠΟΙΗΣΗ-ΠΡΟΣΟΜΟΙΩΣΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Τα συστήματα ταξινομούνται σε συνεχή, όπου οι μεταβλητές τους μεταβάλλονται συνεχώς και διακριτά, όπου οι μεταβλητές μεταβάλλονται σε συγκεκριμένες χρονικές στιγμές. [21] Τρόποι μελέτης των συστημάτων Δεδομένης της δυσκολίας πειραματισμού με ένα πραγματικό σύστημα, η συνήθης πρακτική καλεί την υποδειγματοποίηση του και τον πειραματισμό με το μοντέλο πλέον του συστήματος. Βάσει του σχήματος που ακολουθεί μπορούν να διακριθούν δύο βασικές κατηγορίες μοντέλων: Σχήμα 3.1: Τρόποι μελέτης ενός συστήματος Πηγή: [22] Φυσικά μοντέλα Αυτά μπορούν να χρησιμοποιηθούν μόνο για τη μελέτη μηχανικών συστημάτων και δεν προσφέρονται για την ανάλυση συστημάτων. Μαθηματικά μοντέλα Αναπαριστούν το πραγματικό σύστημα με τη χρήση μαθηματικών και λογικών σχέσεων, τις οποίες αν τις διαχειριστεί κανείς κατάλληλα, μπορεί να μελετήσει τις αντιδράσεις του μοντέλου και μέσα από αυτές να προβλέψει τις αντιδράσεις του πραγματικού συστήματος

30 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 : ΠΡΟΤΥΠΟΠΟΙΗΣΗ-ΠΡΟΣΟΜΟΙΩΣΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Με το πέρας της κατασκευής τους κρίνεται αναγκαία η εξέταση του τρόπου χρήσης τους, προκειμένου να μπορεί να απαντηθεί το σύνολο των ερωτημάτων για τα οποία κατασκευάσθηκαν. Στην περίπτωση που το μοντέλο είναι απλό μπορεί να εξαχθεί μία υπολογιστικά αποδοτική και ακριβής αναλυτικά λύση. Παρόλα αυτά, εξαιτίας της πολυπλοκότητας των περισσότερων συστημάτων η αναλυτική λύση αποκλείεται σε πολλές περιπτώσεις. Για την μελέτη του συστήματος απαιτείται τότε χρήση της προσομοίωσης, δηλαδή η εκτέλεση αριθμητικών πειραμάτων, τόσο για τα δεδομένα εισόδου όσο και για τη μελέτη της επίδρασής τους στα αποτελέσματα του συστήματος. [22] 3.3. Ορισμός και χρησιμότητα των υποδειγμάτων Ένα «υπόδειγμα» αποτελεί την τυποποιημένη έκφραση της εμπειρίας του μελετητή σχετικά με τη φύση και τις εκδηλώσεις ενός φαινομένου καθώς και των σχέσεων που υπάρχουν μεταξύ των παραμέτρων που το επηρεάζουν. [7] Αν και στις περισσότερες των περιπτώσεων η έννοια του υποδείγματος συνδέεται με τη χρήση μαθηματικών σχέσεων (μαθηματικά υποδείγματα), αυτό δεν είναι πάντοτε απαραίτητο, με συνέπεια εννοιολογικά να ορίζονται τρία βασικά είδη υποδειγμάτων: Μαθηματικά υποδείγματα. Αποτελούνται από μαθηματικές σχέσεις που περιλαμβάνουν μεταβλητές και αριθμητικές σταθερές καθώς και μία διαδικασία υπολογισμού κατάλληλη για προγραμματισμό στον Η/Υ. Η διαδικασία αυτή και οι μαθηματικές σχέσεις που την περιγράφουν καλούνται αλγόριθμος. Λειτουργικά υποδείγματα. Περιλαμβάνουν συνδυασμό μαθηματικών σχέσεων και λογικών κανόνων συμπεριφοράς και επιχειρούν την κατά το δυνατό πληρέστερη αναπαράσταση της λειτουργίας του υπό μελέτη συστήματος. Διαδικαστικά υποδείγματα. Περιγράφουν απλώς μία διαδικασία ή ένα φαινόμενο προσπαθώντας συγχρόνως να εντοπίσουν και να

31 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 : ΠΡΟΤΥΠΟΠΟΙΗΣΗ-ΠΡΟΣΟΜΟΙΩΣΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ απλοποιήσουν τους βασικούς νόμους συμπεριφοράς καθώς και τα αίτια εμφανίσεως του. [7] Όπως έγινε φανερό και από την προηγούμενη παράγραφο, στην παρούσα διπλωματική εργασία θα αναπτυχθούν με μεγαλύτερη ανάλυση τα μαθηματικά υποδείγματα του Συγκοινωνιακού Σχεδιασμού (τα αναλυτικά υποδείγματα και τα υποδείγματα προσομοίωσης), τα οποία αναλύουν τα συστήματα μεταφορών και αποτελούνται από σειρές μαθηματικών σχέσεων που χρησιμοποιούνται για να αναπαραστήσουν τις επιλογές των μετακινούμενων όταν ταξιδεύουν. Οι εν λόγω επιλογές επηρεάζονται από πολλούς παράγοντες όπως τα προσωπικά χαρακτηριστικά των μετακινούμενων (ηλικία, εισόδημα, ιδιοκτησία Ι.Χ.), τα χαρακτηριστικά της μετακίνησης (σκοπός, αριθμός μετακινούμενων) και τα χαρακτηριστικά των επιλογών αυτών (προορισμός, διαδρομή, μέσο μετακίνησης κ.λ.π.). [4] Συνοπτικά, τα πλεονεκτήματα της χρήσης υποδειγμάτων είναι τα παρακάτω: Παρέχουν τη δυνατότητα μελέτης πολύπλοκων συστημάτων με μεγάλη ταχύτητα και σε μεγάλο βάθος λεπτομερειών και καθίσταται εφικτή η εφαρμογή πολλών εναλλακτικών δεδομένων και υποθέσεων. Με τον τρόπο αυτό εξασφαλίζεται η καλύτερη μελέτη του υπόψη συστήματος. Διευκολύνουν την αναλυτική περιγραφή της υφιστάμενης κατάστασης με αποτέλεσμα να καθίσταται δυνατή η μελέτη και έρευνα των επιπτώσεων από προτεινόμενες αλλαγές. Εξασφαλίζουν τη δυνατότητα γρήγορης έρευνας των αλληλεπιδράσεων μεταξύ διαφόρων στοιχείων του υπό μελέτη συστήματος με μελλοντικά δεδομένα με συνέπεια την εύκολη διενέργεια αιτιολογημένων προβλέψεων. [7] 3.4. Βασική κατηγοριοποίηση των υποδειγμάτων Ανάλογα με το κριτήριο που χρησιμοποιείται για την ταξινόμηση, διακρίνονται πολλές κατηγορίες υποδειγμάτων. Ο πίνακας που ακολουθεί συνοψίζει τις πιο γνωστές από τις κατηγορίες αυτές

32 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 : ΠΡΟΤΥΠΟΠΟΙΗΣΗ-ΠΡΟΣΟΜΟΙΩΣΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Πίνακας 3.1: Γενική ταξινόμηση υποδειγμάτων ΚΡΙΤΗΡΙΟ ΔΙΑΚΡΙΣΗΣ ΚΑΤΗΓΟΡΙΕΣ ΥΠΟΔΕΙΓΜΑΤΩΝ Είδος λειτουργίας που επιτελούν 1. Περιγραφικά 2. Πρόβλεψης 3. Σχεδιασμού Βαθμός λεπτομέρειας στη θεώρηση 1. Μακροσκοπικά του συστήματος 2. Μεσοσκοπικά 3. Μικροσκοπικά Θεώρηση των γεγονότων ως βέβαιων 1. Προσδιοριστικά / Ντετερμινιστικά ή πιθανών 2. Στοχαστικά Θεώρηση ή μη των μεταβολών του 1. Δυναμικά συστήματος στο χρόνο 2. Στατικά Πηγή: [7] Εκτώς από την πρώτη κατηγοριοποίηση, η οποία αποτελεί γενικότερο κανόνα ταξινόμησης των μοντέλων, οι επόμενες τρεις απαντώνται τόσο στα μοντέλα που παρέχουν αναλυτική λύση του συστήματος μεταφορών όσο και στα μοντέλα προσομοίωσης Κατηγοριοποίηση ανάλογα με το βαθμό λεπτομέρειας στη θεώρηση του συστήματος Μακροσκοπικά Μοντέλα Τα μακροσκοπικά μοντέλα μελετούν τη μέση μετακίνηση μίας ομάδας οχημάτων, η οποία και χρησιμοποιείται για τον υπολογισμό της κυκλοφορίας. Η τεχνική αυτή βελτιώνει την υπολογιστική απόδοση του μοντέλου αλλά μειώνει ταυτόχρονα τη λεπτομέρεια ανάλυσης. Περιγράφονται μέσω των θεμελιωδών σχέσεων ταχύτητας κυκλοφοριακής ροής και πυκνότητας κυκλοφορίας που συνδέονται μέσω της σχέσης q us k (4.16) Βασική προϋπόθεση των μοντέλων κυκλοφοριακής ροής είναι ότι η ταχύτητα είναι αντιστρόφως ανάλογη της πυκνότητας. Δεδομένου ότι η πυκνότητα αυξάνεται, τα κενά μεταξύ των οχημάτων και συνεπώς και η ταχύτητα μειώνονται βάσει της σχέσης:

33 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 : ΠΡΟΤΥΠΟΠΟΙΗΣΗ-ΠΡΟΣΟΜΟΙΩΣΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ k u u f 1 k j (4.17) όπου u είναι η μέση ταχύτητα μετακίνησης, uf η ταχύτητα ελεύθερης ροής και kj η πυκνότητα κορεσμού. Εγγενής αδυναμία των μακροσκοπικών υποδειγμάτων είναι η θεώρηση αθροιστικών μεταβλητών αντί μεμονωμένων οχημάτων, όπου όλα τα οχήματα θεωρούνται ότι μετακινούνται με την ίδια ακριβώς ταχύτητα στις συνθήκες μίας δεδομένης σχέσης ροής πυκνότητας. Η θεώρηση αυτή της κυκλοφορίας βάσει του υδροδυναμικού προτύπου δεν είναι ρεαλιστική αφού μέσω του σταθερού αυτού προτύπου δεν εξηγούνται φαινόμενα στάσεων και καθυστερήσεων στη ροή που είναι συνήθη φαινόμενα στην κυκλοφορία. [20] Μεσοσκοπικά Μοντέλα Τα μεσοσκοπικά μοντέλα προχωρούν σε μεγαλύτερο επίπεδο λεπτομέρειας από τα μακροσκοπικά. Αναλύουν τα οχήματα με τους μακροοικονομικούς κανόνες που αναφέρθηκαν προηγουμένως αλλά αντιμετωπίζουν σε μικροσκοπικό επίπεδο συγκεκριμένες λεπτομέρειες, όπως οι μεμονωμένες θέσεις των οχημάτων και η εξέλιξη των ουρών αναμονής. Τα μεσοσκοπικά μοντέλα επιδιώκουν αναπαράσταση του δικτύου με την εξισορρόπηση μεταξύ της γενικής αναπαράστασης των κυκλοφοριακών συνθηκών και της υπολογιστικής ανάλυσης των λεπτομερειών τους. [20] Τυπικό μεσοσκοπικό μοντέλο είναι το μοντέλο μετάδοσης κελιών (cell transmission model), το οποίο αντιμετωπίζει τα οχήματα σε σχέση με τις μέσες συνθήκες σε ένα κύτταρο, το μέγεθος όμως των κυττάρων μπορεί να είναι τόσο μικρό ώστε να συλλάβει την κατάσταση των οχημάτων μεμονωμένα. Η βασική εξίσωση του μοντέλου, η οποία περιγράφει τη λογική των μεσοσκοπικών μοντέλων είναι: q min vk, q max, w k j k με 0 k k j (4.18) όπου q είναι η κυκλοφοριακή ροή, v η ταχύτητα ελεύθερης ροής, k η πυκνότητα κυκλοφορίας, kj η πυκνότητα κυκλοφοριακής συμφόρησης, qmax η μέγιστη ροή και w η ταχύτητα μετάδοσης του κύματος ανάντη. [30]

34 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 : ΠΡΟΤΥΠΟΠΟΙΗΣΗ-ΠΡΟΣΟΜΟΙΩΣΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Μικροσκοπικά Μοντέλα Τα μικροσκοπικά μοντέλα προσπαθούν να εξηγήσουν τα κυκλοφοριακά φαινόμενα βασιζόμενα στη συμπεριφορά των μεμονωμένων οχημάτων. Αυτά που χρησιμοποιούνται στην πράξη συνήθως προέρχονται από τα θεμελιώδη υποδείγματα ακολουθούντων οχημάτων (car following models). Αυτά τα μοντέλα περιγράφουν και τη συμπεριφορά των οχημάτων συναρτήσει του χώρου και του χρόνου, καθώς επίσης και τις αλληλεπιδράσεις τους με το σύστημα μεμονωμένα. Τα μικροσκοπικά μοντέλα είναι βασικά έντασης υπολογισμών και κατ επέκταση αρκετά ακριβή στην προσομοίωση της κυκλοφορίας. Η γενική μορφή των υποδειγμάτων είναι: x( n 1) (t t ) u n (t ) a n 1 (t ) (4.19) όπου x( n ) (t ) είναι η θέση του οχήματος στο χρόνο t, u ( n ) (t ) είναι η ταχύτητα του οχήματος, a ( n ) (t ) η επιτάχυνση, Δt είναι το βήμα χρόνου και λ η ευαισθησία. Αυτή η εξίσωση προτείνει ότι η επιτάχυνση του οχήματος που ακολουθεί είναι ανάλογη προς τη διαφορά μεταξύ της ταχύτητάς του και αυτής του οχήματος που προηγείται με μια ορισμένη χρονική καθυστέρηση. Τα μικροσκοπικά (car-following) μοντέλα θεωρούνται συχνά ότι είναι πιο κοντά στη πραγματικότητα από τα μακροσκοπικά πρότυπα. Εντούτοις, γεγονός είναι ότι πρακτικά απαιτούν τη στάθμιση συμπεριφοριστικών παραμέτρων, οι οποίες είναι δύσκολο να συγκεντρωθούν καθώς η ανθρώπινη συμπεριφορά είναι δύσκολο να παρατηρηθεί και να μετρηθεί. Ακόμα, ενώ τα μοντέλα αυτά είναι πιο λεπτομερή από τα αντίστοιχα μακροσκοπικά και μεσοσκοπικά μοντέλα, επειδή βασίζονται άμεσα από τη υπολογιστική δυνατότητα της ανάλυσης, τα τελευταία χρόνια με την ανάπτυξη της επιστήμης της πληροφορικής τα μοντέλα αυτά έγιναν προσιτά από άποψη κόστους στους περισσότερους μελετητές. [20]

35 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 : ΠΡΟΤΥΠΟΠΟΙΗΣΗ-ΠΡΟΣΟΜΟΙΩΣΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ 3.5. Τα στάδια κατασκευής των υποδειγμάτων Η ανάγκη προτυποποίησης του συγκοινωνιακού σχεδιασμού έχει οδηγήσει στην υιοθέτηση μίας γενικής διαδικασίας ανάπτυξης υποδειγμάτων. Η γενική δομή ανάπτυξης έχει προκύψει από την πρακτική που ακολουθήθηκε από την δεκαετία του 60 και έχει παραμείνει σχεδόν αμετάβλητη παρά τις σημαντικές βελτιώσεις στη διαμόρφωση των μεθόδων που συντελείται συνεχώς τα τελευταία χρόνια. Η γενική δομή απεικονίζεται στο διάγραμμα που ακολουθεί.[7] Σχήμα 3.2: Δομή ανάπτυξης των μοντέλων συγκοινωνιακού σχεδιασμού Πηγή: [4] Ορισμός της περιοχής μελέτης Αρχικά, κατά τη διαδικασία προτυποποίησης καθορίζεται η περιοχή που επηρεάζεται από το υπό μελέτη έργο, γνωστή ως περιοχή μελέτης. Η περιοχή αυτή χωρίζεται σε ζώνες με τρόπο τέτοιο ώστε οι χωρικές ενότητες που θα προκύψουν να δύναται να χρησιμοποιηθούν για την ενοποίηση των πρωτογενών στοιχείων και την ανάλυσή τους στα πλαίσια της ανάπτυξης του μοντέλου. Θεωρείται σκόπιμο οι ζώνες να αντικατοπτρίζουν την διοικητική διαίρεση της περιοχής καθώς σε αυτή αναφέρεται το μεγαλύτερο ποσοστό των δημογραφικών βάσεων δεδομένων και των βάσεων δεδομένων των χρήσεων γης. [8]

36 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 : ΠΡΟΤΥΠΟΠΟΙΗΣΗ-ΠΡΟΣΟΜΟΙΩΣΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Συλλογή στοιχείων Αποτελεί πιθανά ένα από τα δυσκολότερα σημεία της διαδικασίας κατασκευής του μοντέλου. Τα δεδομένα θα πρέπει να ελέγχονται ως προς την αξιοπιστία του καθώς από αυτή εξαρτάται και η αξιοπιστία του υποδείγματος. Τέτοια στοιχεία μπορεί να είναι παρατηρήσεις (π.χ. μετρήσεις κυκλοφοριακών φόρτων, επιβατική κίνηση μέσων μαζικής μεταφοράς κ.λ.π.), στοιχεία από Εθνικές έρευνες (απογραφή πληθυσμού, στοιχεία κατανάλωσης σε νοικοκυριά κ.λ.π.), έρευνες μετακινήσεων (παρά την οδό, σε νοικοκυριά κ.λ.π.). Μέσω των στοιχείων αυτών διερευνάται η συμπεριφορά των μετακινούμενων. Με τον τρόπο αυτό δημιουργείται βάση δεδομένων για το έτος βάσης, η οποία θα περιλαμβάνει ένα πίνακα Προέλευσης Προορισμού, τα κοινωνικοοικονομικά χαρακτηριστικά της κάθε ζώνης, τα χαρακτηριστικά όλων των μεταφορικών συστημάτων και κυκλοφοριακές μετρήσεις σε οδικά τμήματα. [8] Ανάπτυξη μαθηματικού μοντέλου Στο στάδιο αυτό γίνεται η ουσιαστική κατασκευή του υποδείγματος. Περιλαμβάνει τον προσδιορισμό της δομής του μοντέλου (απλό ή σύνθετο), των συναρτησιακών του σχέσεων (γραμμικών ή μη) και των μεταβλητών που θα χρησιμοποιηθούν μαζί με τον τρόπο που αυτές θα εισαχθούν στο μοντέλο. Οι δύο πιθανές μορφές του μοντέλου είναι οι εξής: Υ = f (Χ, θ) στατική μορφή (απλή) (3.1) Υ(t) = f (Y(t-1), X(t), θ) δυναμική μορφή (σύνθετη) (3.2) όπου Υ είναι οι προβλέψεις των επιλογών των μετακινούμενων, θ είναι οι συντελεστές που προσδιορίζονται στο στάδιο της βαθμονόμησης και Χ οι μεταβλητές του συστήματος μεταφορών. [4] Βαθμονόμηση και έλεγχος αξιοπιστίας του μοντέλου Η βαθμονόμηση είναι η διαδικασία με την οποία προσδιορίζονται οι τιμές των συντελεστών (θ) των μαθηματικών σχέσεων του υποδείγματος. Οι τιμές αυτές αντικατοπτρίζουν την επίδραση που έχει κάθε μεταβλητή στις επιλογές των μετακινούμενων και συνεπώς στα κυκλοφοριακά μεγέθη. Οι βέλτιστες τιμές

37 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 : ΠΡΟΤΥΠΟΠΟΙΗΣΗ-ΠΡΟΣΟΜΟΙΩΣΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ των συντελεστών είναι εκείνες για τις οποίες τα αποτελέσματα του μοντέλου είναι όσο το δυνατό πλησιέστερα στα μετρημένα κυκλοφοριακά μεγέθη. [4] Κατά τον έλεγχο αξιοπιστίας ουσιαστικά ελέγχεται η ικανότητα του μοντέλου να αναπαριστά μία πραγματική κατάσταση χρησιμοποιώντας στοιχεία διαφορετικά από εκείνα που χρησιμοποιήθηκαν κατά τη βαθμονόμηση του. [4] Πρόβλεψη μεταβλητών σχεδιασμού Στο επόμενο στάδιο το μοντέλο εφαρμόζεται σε έναν ή περισσότερους ορίζοντες σχεδιασμού. Για κάθε χρονικό ορίζοντα γίνονται προβλέψεις των μεταβλητών σχεδιασμού, που αντικατοπτρίζουν τις επιλογές των μετακινούμενων (φόρτοι, χρόνοι διαδρομής κ.λ.π.). Το στάδιο αυτό απαιτεί προβλέψεις για τα μελλοντικά μεγέθη που εξετάζονται αλλά και για τις χωρικές κατανομές των κοινωνικών και οικονομικών χαρακτηριστικών της περιοχής μελέτης. Κρίνεται σκόπιμη η ανάπτυξη εναλλακτικών λύσεων / σεναρίων που θα περιγράφουν τα χαρακτηριστικά των εναλλακτικών συστημάτων προς αξιολόγηση και τα εναλλακτικά σενάρια που σχετίζονται με την εξέλιξη των κοινωνικοοικονομικών χαρακτηριστικών της περιοχής μελέτης. Με τον τρόπο αυτό δημιουργείται μία νέα βάση δεδομένων των βασικών χαρακτηριστικών του συστήματος μεταφοράς για κάθε εναλλακτική λύση. [4] Εφαρμογή του μοντέλου Στο στάδιο αυτό γίνεται η χρήση των βάσεων δεδομένων των εναλλακτικών λύσεων του προηγούμενου σταδίου. Ως τελικό προϊόν, το μοντέλο υπολογίζει τους μελλοντικούς φόρτους και το επίπεδο εξυπηρέτησης που προσφέρει το κάθε μεταφορικό σύστημα για κάθε σενάριο μελλοντικής ανάπτυξης της περιοχής μελέτης και για κάθε λύση ξεχωριστά. [4] Αξιολόγηση των αποτελεσμάτων Το στάδιο αυτό συμπίπτει με το αντίστοιχο στάδιο του ορθολογικού σχεδιασμού των μεταφορών. Τα αποτελέσματα κάθε σεναρίου και λύσης συγκρίνονται με τους στόχους που έχουν τεθεί και κρίνεται η σκοπιμότητα της υλοποίησης τους. Η διαδικασία της συγκριτικής αξιολόγησης προσδιορίζει

38 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 : ΠΡΟΤΥΠΟΠΟΙΗΣΗ-ΠΡΟΣΟΜΟΙΩΣΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ τελικά το σχέδιο ανάπτυξης του συστήματος μεταφορών και τις κατευθύνσεις της πολιτικής των μεταφορών. [4] 3.6. Τα υποδείγματα των τεσσάρων σταδίων Τα συγκοινωνιακά υποδείγματα αποτελούν τα βασικά εργαλεία της θεωρίας του Συγκοινωνιακού Σχεδιασμού. Χρησιμοποιούνται για την εκτίμηση της επίδρασης στην απόδοση του συστήματος μεταφορών από τις μελλοντικές αλλαγές στα δημογραφικά χαρακτηριστικά, στις χρήσεις γης και στις υποδομές των συγκοινωνιακών δικτύων. [16] Σχήμα 3.3: Τα στάδια των κλασικών μοντέλων συγκοινωνιακού σχεδιασμού Πηγή: [6] Τα τέσσερα βήματα των μοντέλων αυτών αντιστοιχούν σε μία σειριακή διαδικασία αποφάσεων μέσα από την οποία οι μετακινούμενοι αποφασίζουν να πραγματοποιήσουν μία μετακίνηση (Γένεση), αποφασίζουν που θα μετακινηθούν (Κατανομή στις ζώνες), αποφασίζουν τι μέσο μεταφοράς θα

39 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 : ΠΡΟΤΥΠΟΠΟΙΗΣΗ-ΠΡΟΣΟΜΟΙΩΣΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ χρησιμοποιήσουν (Κατανομή στα μέσα) και τελικά αποφασίζουν ποια θα είναι η διαδρομή που θα ακολουθήσουν (Καταμερισμός στο δίκτυο). Στο Σχήμα 3.2. αναπαρίσταται η παραπάνω διαδικασία. [6] Γένεση Μετακινήσεων Κατά το στάδιο αυτό γίνεται η πρόβλεψη του αριθμού των μετακινήσεων που παράγονται και έλκονται από κάθε ζώνη. Με άλλα λόγια προβλέπονται οι συνολικές ροές που παράγονται και έλκονται από κάθε ζώνη. Οι παράγοντες που επηρεάζουν την παραγωγή και την έλξη των μετακινήσεων πηγάζουν από τα κοινωνικοοικονομικά χαρακτηριστικά των ζωνών, από τη θέση και τις χρήσεις γης και από την «προσιτότητα» της κάθε κυκλοφοριακής ζώνης από το σύστημα των Δημόσιων Συγκοινωνιών. [7] Τα μοντέλα γένεσης των μετακινήσεων ταξινομούνται σε συνθετικά και αποσυνθετικά. Τα πρώτα που ανήκουν και στην πρώτη γενιά μοντέλων παρέχουν μία άμεση εκτίμηση της συχνότητας μετακινήσεων ανά ζώνη, ενώ τα δεύτερα δίνουν εκτιμήσεις σε επίπεδο μετακινούμενου ή νοικοκυριού. [9] Βασικές μέθοδοι μοντελοποίησης της γένεσης είναι [5]: I. Σταυροειδής Ταξινόμηση. Ο πληθυσμός της περιοχής διαχωρίζεται σε σχετικά ομοιογενείς ομάδες με βάση τα ιδιαίτερα κοινωνικοοικονομικά χαρακτηριστικά τους και για κάθε ομάδα υπολογίζονται μέσες τιμές γένεσης μετακινήσεων ανά νοικοκυριό ή ανά άτομα. II. Υποδείγματα παλινδρόμησης. Διαχωρίζονται σε συνθετικά, τα οποία χρησιμοποιούν δεδομένα σε επίπεδο ζώνης με την εξαρτημένη μεταβλητή να απεικονίζει τον μέσο αριθμό μετακινήσεων ανά νοικοκυριό και σε αποσυνθετικά που χρησιμοποιούν δεδομένα σε επίπεδο νοικοκυριού ή και μετακινούμενου. III. Υποδείγματα Διακριτής Επιλογής. Ανήκουν και αυτά στα αποσυνθετικά μοντέλα και χρησιμοποιούν δεδομένα για τον υπολογισμό της πιθανότητας κάποιος μετακινούμενος να πραγματοποιήσει μετακινήσεις

40 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 : ΠΡΟΤΥΠΟΠΟΙΗΣΗ-ΠΡΟΣΟΜΟΙΩΣΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Κατανομή των Μετακινήσεων στις ζώνες Κατά το δεύτερο στάδιο των συγκοινωνιακών υποδειγμάτων γίνεται η πρόβλεψη των κυκλοφοριακών ροών προέλευσης προορισμού (Π Π). Με τον τρόπο αυτό συνδέονται τα άκρα των μετακινήσεων που έχουν προβλεφθεί κατά το πρώτο στάδιο της γένεσης. Με τον τρόπο αυτό προκύπτουν τα γνωστά μητρώα προέλευσης προορισμού μεταξύ κάθε ζεύγους ζωνών της περιοχής μελέτης. Ο αριθμός των μετακινήσεων εξαρτάται από την ελκυστικότητα της ζώνης προορισμού, όπως αυτή προσδιορίζεται σε σχέση με το μέγεθος της ζώνης, τις χρήσεις γης και το κόστος μετακίνησης μεταξύ κάθε ζεύγους Π Π. [5] Οι βασικές μέθοδοι υποδειγματοποίησης της κατανομής των μετακινήσεων σε ζώνες είναι [5] : I. Μέθοδοι Συντελεστή Ανάπτυξης. Στη μέθοδο αυτή γίνεται η βασική παραδοχή ότι η σημερινή μορφή της κατανομής των μετακινήσεων στην περιοχή μελέτης θα παραμείνει η ίδια στο μέλλον και ο αριθμός των μετακινήσεων θα μεταβληθεί κατά ένα σταθερό συντελεστή. Τij = F0 x Τij0 (3.3) όπου Τij είναι ο μελλοντικός αριθμός μετακινήσεων από τη ζώνη i στη ζώνη j, Τij0 είναι ο αντίστοιχος αριθμός μετακινήσεων κατά το έτος βάση και F 0 είναι ο συντελεστής ανάπτυξης. [4] II. Υποδείγματα Βαρύτητας. Τα εν λόγω μοντέλα επιδιώκουν να λάβουν υπόψη παράγοντες που επηρεάζουν την ανθρώπινη συμπεριφορά, μέσω του προσδιορισμού των αιτιών και των σχέσεων που καθορίζουν την κατανομή των μετακινήσεων στην υφιστάμενη κατάσταση. Τα αίτια αυτά περιλαμβάνουν αφενός την ελκυστικότητα των δραστηριοτήτων στις ζώνες προορισμού και αφετέρου τον χρονικό και χωρικό διαχωρισμό των ζωνών προέλευσης από τις ζώνες προορισμού. Ο αριθμός των μετακινήσεων μεταξύ δύο ζωνών μπορεί να εκφραστεί με τη γενική σχέση

41 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 : ΠΡΟΤΥΠΟΠΟΙΗΣΗ-ΠΡΟΣΟΜΟΙΩΣΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Tij k Pi A j (3.4) cijn όπου Αj: Pi: Τij: cij: η ελκυστικότητα της ζώνης προορισμού, η παραγωγικότητα της ζώνης προέλευσης, ο αριθμός των μετακινήσεων μεταξύ ενός ζεύγους ζωνών και το γενικευμένο κόστος μετακίνησης Κατανομή των Μετακινήσεων στα μεταφορικά μέσα Το τρίτο στάδιο αφορά στην πρόβλεψη των ποσοστών της ροής που θα χρησιμοποιηθούν από κάθε μέσο μεταφοράς που διατίθεται για τις μετακινήσεις μεταξύ κάθε ζεύγους προέλευσης προορισμού. Οι παράγοντες που επηρεάζουν την επιλογή του μεταφορικού μέσου είναι τα χαρακτηριστικά του μετακινούμενου, τα χαρακτηριστικά της μετακίνησης και του κάθε μεταφορικού μέσου. Σχήμα 3.4: Σχηματική αναπαράσταση της κατανομής στα μέσα Πηγή: [4] Όπως και στο στάδιο της γένεσης των μετακινήσεων έτσι και στον καταμερισμό στα μέσα η ανάλυση μπορεί να πραγματοποιηθεί με αθροιστικά μοντέλα, όπως: I. Μοντέλα καταμερισμού στα άκρα της μετακίνησης (trip end models). Βασίζονται στην υπόθεση ότι τα χαρακτηριστικά του μετακινούμενου καθορίζουν τις επιλογές του και χρησιμοποιούνται αμέσως μετά τη φάση της γένεσης. Συνεπώς, στην περίπτωση μοντέλου γένεσης με τη μέθοδο ανάλυσης κατά κατηγορίες, για κάθε κατηγορία υπολογίζεται και το ποσοστό χρήσης του κάθε μεταφορικού μέσου. Τα εν λόγω μοντέλα

42 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 : ΠΡΟΤΥΠΟΠΟΙΗΣΗ-ΠΡΟΣΟΜΟΙΩΣΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ συσχετίζουν την επιλογή του μέσου με το εισόδημα, την ιδιοκτησία και την χρήση του Ι.Χ. αυτοκινήτου. Κύριο μειονέκτημα αποτελεί το ότι δεν είναι ευαίσθητα σε αλλαγές των χαρακτηριστικών του μεταφορικού συστήματος. [5] II. Μοντέλα καταμερισμού με καμπύλες καταμερισμού (diversion curves models). Λαμβάνουν υπόψη τα χαρακτηριστικά των μετακινήσεων και όχι των μετακινούμενων. Το χαρακτηριστικό που χρησιμοποιείται είναι ο χρόνος εντός του οχήματος. Κάνουν χρήση καμπυλών που δίνουν το ποσοστό χρήσης κάθε μέσου ως συνάρτηση της διαφοράς (ή του λόγου) του χρόνου / κόστους μετακίνησης ενός μέσου ως προς το ανταγωνιστικό του μέσο. Η αξιοπιστία των προβλέψεων είναι αμφίβολη και για τον λόγο αυτό δεν χρησιμοποιούνται πλέον. [5] III. Συνθετικά μοντέλα καταμερισμού των μετακινήσεων ανά ζεύγος Προέλευσης Προορισμού τύπου λογιστικής συνάρτησης (logit models). Γίνεται χρήση της θεωρίας της μεγιστοποίησης της εντροπίας του συστήματος και στην περίπτωση δύο εναλλακτικών μέσων έχουν την μορφή : P 1 ij Tij1 Tij exp( C ij1 ) exp( C ij1 ) exp( C ij2 ) (3.5) όπου Pijt είναι το ποσοστό των μετακινήσεων μεταξύ των i και j με το μέσο 1. Το μοντέλο δύναται να επεκταθεί και σε περισσότερα από δύο μεταφορικά μέσα. [5] Από την άλλη πλευρά στα αποσυνθετικά μοντέλα κατανομής στα μεταφορικά μέσα συγκαταλέγονται [4] : I. Ντετερμινιστικά μοντέλα μεγιστοποίησης της ωφέλειας. Κάνουν χρήση μίας συνάρτησης ωφέλειας και θεωρούν ότι η ελκυστικότητα μίας επιλογής εκφράζεται σαν όλων των χαρακτηριστικών της με την κατάλληλη στάθμιση. Η συνάρτηση αυτή εκφράζει την ωφέλεια που έχει ο μετακινούμενος αν κάνει τη συγκεκριμένη επιλογή και φυσικά ο μετακινούμενος επιλέγει την λύση με την μεγαλύτερη ωφέλεια. Η θεωρεία της ωφέλειας είναι χρήσιμη στην πρόβλεψη των μεταβολών στις επιλογές

43 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 : ΠΡΟΤΥΠΟΠΟΙΗΣΗ-ΠΡΟΣΟΜΟΙΩΣΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ των μετακινούμενων όταν τα χαρακτηριστικά της μετακίνησης μεταβάλλονται. Βασική αδυναμία των εν λόγω μοντέλων είναι η ντετερμινιστική τους προσέγγιση δεδομένου ότι μετακινούμενοι με τα ίδια χαρακτηριστικά ενδέχεται να κάνουν και διαφορετικές επιλογές. Με δεδομένο ότι ένα μοντέλο δεν δύναται να συμπεριλάβει όλες τις μεταβλητές που επηρεάζουν την διαδικασία επιλογής που εφαρμόζει ο κάθε μετακινούμενος, δεν είναι δυνατό να δώσουν προβλέψεις με 100% βεβαιότητα. II. Πιθανοκρατικά μοντέλα επιλογής. Αναγνωρίζουν την αδυναμία συγκέντρωσης στοιχείων για όλες τις μεταβλητές και περιγράφουν με πιθανότητες τις προτιμήσεις και τις επιλογές. Κάνουν τις παραδοχές ότι οι μετακινούμενοι ανήκουν σε ένα συγκεκριμένο ομοιογενή πληθυσμό, έχουν οικονομικά ορθολογική συμπεριφορά και κατέχουν ακριβή και πλήρη πληροφορία σχετικά με τα χαρακτηριστικά των εναλλακτικών επιλογών τους. III. Τα πολυωνυμικά μοντέλα Logit. Αποτελούν τα απλούστερα μοντέλα διακριτών επιλογών και έχουν την μορφή: Piq exp( Viq ) exp( V jq ) (3.6) j A ( q ) όπου V είναι μία συνάρτηση χρησιμότητας της μορφής V jq x jkq (3.7) k με τις τιμές των παραμέτρων θ να θεωρούνται σταθερές για όλους τους μετακινούμενους. Ως μεταβλητές x θεωρούνται συνήθως ο χρόνος και το κόστος μετακίνησης για κάθε μεταφορικό μέσο Καταμερισμός των Μετακινήσεων στο δίκτυο Στο τελευταίο στάδιο γίνεται η κατανομή των ροών προέλευσης προορισμού επί συγκεκριμένων διαδρομών μετακίνησης για κάθε δίκτυο κάθε μεταφορικού μέσου

44 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 : Η ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΣΤΟ ΔΙΚΤΥΟ 4. ΚΕΦΑΛΑΙO 4: Η ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΣΤΟ ΔΙΚΤΥΟ 4.1. Γενικά Το τελευταίο στάδιο στη διαδικασία σχεδιασμού των μεταφορών είναι ο καταμερισμός στο οδικό δίκτυο, δηλαδή η διαδικασία κατανομής πάνω στο αντίστοιχο δίκτυο, του αριθμού των μετακινήσεων κατά ζεύγος προέλευσης προορισμού και κατά μεταφορικό μέσο που προέκυψε από τα προηγούμενα στάδια. Στο στάδιο αυτό δεν δημιουργούνται μαθηματικά υποδείγματα με την έννοια που τους έχει δοθεί και χρησιμοποιούνται κατά τα προηγούμενα στάδια. [9] 4.2. Το πρόβλημα της Κατανομής της Κυκλοφορίας Η κυκλοφοριακή ροή σε ένα αστικό δίκτυο μπορεί να θεωρηθεί ως παράγωγη δύο ανταγωνιστικών μηχανισμών: από τη μία πλευρά οι χρήστες του συστήματος (οδηγοί, επιβάτες, πεζοί) προσπαθούν να ταξιδέψουν με τέτοιο τρόπο ώστε να ελαχιστοποιούν την «ενόχληση» που συνδέεται με την μετακίνηση τους, όπως για παράδειγμα να επιλέξουν εκείνη τη διαδρομή μεταξύ ζεύγους προέλευσης προορισμού που φέρει το συντομότερο χρόνο ταξιδιού, ενώ από την άλλη πλευρά, η «ενόχληση» που αντιστοιχεί σε κάθε μετακίνηση δεν είναι καθορισμένη αλλά εξαρτάται εν μέρει και από τη χρήση του μεταφορικού συστήματος. Ως εκ τούτου, ο χρόνος ταξιδιού σε κάθε μία από τις εναλλακτικές διαδρομές συναρτάται με την συνολική κυκλοφοριακή ροή της κάθε διαδρομής. Συμπερασματικά, δεν είναι a priori καθορισμένο ποια από τις εναλλακτικές διαδρομές απαιτεί τον συντομότερο χρόνο μετακίνησης, καθώς το πιθανότερο είναι να μην είναι προφανές ποια θα είναι η κυκλοφοριακή ροή στο δίκτυο κάτω από τις διάφορες επικρατούσες κυκλοφοριακές συνθήκες. Επιπρόσθετα, η επιλογή της διαδρομής από τον κάθε μετακινούμενο έχει πλήθος διαστάσεων, συνυφασμένες φυσικά με τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά

45 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 : Η ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΣΤΟ ΔΙΚΤΥΟ του. Το σύνολο των αποφάσεων που καλείται να πάρει ο μετακινούμενος σε συνδυασμό με τα φαινόμενα κυκλοφοριακής συμφόρησης που παρατηρούνται έντονα στα αστικά οδικά δίκτυα δίνουν αποτελέσματα για τη μορφή της κυκλοφοριακής ροής στο δίκτυο. Η ανάλυση του συνόλου των αποφάσεων πραγματοποιείται με τη χρήση ενός ενοποιημένου πλαισίου που απαιτεί φυσικά για την καλύτερη εποπτεία του και την γραφική απεικόνιση των δεδομένων. Το πρόβλημα της ανεύρεσης της ροής ισορροπίας σε ένα δεδομένο αστικό δίκτυο είναι γνωστή και ως ανάθεση της κυκλοφορίας (Traffic Assignment). Η εν λόγω ανάθεση βασίζεται σε συγκεκριμένες αρχές και θεωρίες της κυκλοφοριακής ροής, οι οποίες παρέχουν την ερμηνεία των φαινομένων της κίνησης. [9] 4.3. Βασικές έννοιες της θεωρίας της κυκλοφοριακής ροής Οι θεωρίες της κυκλοφοριακής ροή μπορούν να θεωρηθούν ως οι βάσεις της επιστήμης της κυκλοφορίας. Στόχος τους είναι η κατανόηση των φαινομένων που σχετίζονται με την κίνηση των μεμονωμένων οχημάτων καθώς αυτά αλληλεπιδρούν με τα πλησίον τους οχήματα. Οι συνέπειες των αλληλεπιδράσεων αυτών προσδιορίζουν τα θεμελιώδη χαρακτηριστικά των δικτύων, όπως η χωρητικότητα τους και η ικανότητα τους να ανταπεξέρχονται στα διάφορα επίπεδα κυκλοφοριακής ροής. [10] Οι θεωρίες της κυκλοφοριακής ροής περιλαμβάνουν μακροσκοπικές και μικροσκοπικές αναλύσεις της ροής. Η μακροσκοπική οπτική θεωρεί την κυκλοφορία ως την ροή ενός υγρού κινούμενου σε σωλήνες, ενώ η μικροσκοπική οπτική θεωρεί την κίνηση των μεμονωμένων οχημάτων καθώς αυτά αλληλεπιδρούν μεταξύ τους. [10] Φόρτος, Πυκνότητα και Ταχύτητα Τα βασικά μεγέθη της κυκλοφοριακής ροής είναι ο φόρτος, η πυκνότητα και η ταχύτητα

46 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 : Η ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΣΤΟ ΔΙΚΤΥΟ Ως κυκλοφοριακός φόρτος (q) ορίζεται ο αριθμός των οχημάτων που διέρχονται από μία διατομή της οδού μέσα σε μία ορισμένη χρονική περίοδο. Ο φόρτος έχει χωρική και χρονική διάσταση. Η χωρική διάσταση αναφέρεται: στα οχήματα που διέρχονται από μία συνολική διατομή της οδού (σύνολο κατευθύνσεων) στα οχήματα της μίας κατεύθυνσης στα οχήματα μόνο μίας λωρίδας, ή πρόσβασης Η χρονική διάσταση σχετίζεται με την χρονική περίοδο που αναφέρεται ο φόρτος και χαρακτηρίζεται ως: ωριαίος ημερήσιος ετήσιος με τη διακύμανση του να παρουσιάζει τρεις κύκλους αντίστοιχα (μίας ημέρα, μίας εβδομάδας και ενός έτους). Η πιο έντονη διακύμανση είναι αυτή κατά τη διάρκεια της ημέρας, η οποία καθορίζεται από τη χρονική κατανομή των δραστηριοτήτων των μετακινούμενων. Η μορφή της ωριαίας διακύμανσης είναι διαφορετική σε μία τυπική εργάσιμη ημέρα από ότι σε μία αργία και φυσικά διαφοροποιείται και ανά κατεύθυνση κυκλοφορίας. [11] Ο όρος ταχύτητα (u) έχει διττή έννοια και παρουσιάζεται εναλλακτικά με τους δύο κάτωθι ορισμούς [12]: Ως η μέση χρονική ταχύτητα των οχημάτων, δηλαδή ο αριθμητικός μέσος των ταχυτήτων των οχημάτων που διέρχονται από μία διατομή της οδού. Ως η μέση χωρική ταχύτητα, δηλαδή ο αριθμητικός μέσος των ταχυτήτων των οχημάτων που κινούνται σε ένα τμήμα του δρόμου σε μία συγκεκριμένη χρονική στιγμή. Η κυκλοφοριακή πυκνότητα ή συγκέντρωση, εν συντομία η πυκνότητα (k) της κυκλοφορίας είναι ο αριθμός των οχημάτων στη μονάδα μήκους της οδού. Εναλλακτικά, μπορεί να χρησιμοποιείται και ως χρονική κατάληψη (o), η οποία ορίζεται ως το ποσοστό της μονάδας του χρόνου όπου ένα σημείο της οδού καταλαμβάνεται από διερχόμενα οχήματα. Η πυκνότητα παρουσιάζει εύρος

47 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 : Η ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΣΤΟ ΔΙΚΤΥΟ τιμών από τη μηδενική τιμή (κατά την οποία δεν υπάρχει κανένα όχημα στο οδικό τμήμα), μέχρι μίας μέγιστης τιμής κατά την οποία το τμήμα είναι πλήρες και τα οχήματα πλησιάζουν το ένα στο άλλο ενώ βρίσκονται ακινητοποιημένα. [12] Θεωρώντας τα κυκλοφοριακά μεγέθη ως στοχαστικά και εξετάζοντας τα από την μακροσκοπική οπτική γωνία (δηλαδή ως μέσους όρους) και με την παραδοχή ότι οι υπόλοιπες συνθήκες είναι σταθερές σε όλο το οδικό τμήμα, τότε η θεμελιώδης σχέση της κυκλοφοριακής ροής αναπαρίσταται ως εξής: q = us x k (4.1) στην οποία us είναι η μέση χωρική ταχύτητα, q είναι ο φόρτος και k η πυκνότητα. Όταν η πυκνότητα k τείνει στο μηδέν τότε θεωρείται ότι στο οδικό τμήμα επικρατούν συνθήκες ελεύθερης ροής. Αντιθέτων όταν τείνει προς την μέγιστη τομή της το σύστημα φθάνει σε σημείο κορεσμού και κατάρρευσης της κυκλοφορίας (ροή κορεσμού). Στα σχήματα που ακολουθούν αναπαρίσταται η σχέση μεταξύ των θεμελιωδών μεγεθών της κυκλοφορίας. Σχήμα 4.1: Σχέση φόρτου και πυκνότητας Πηγή: [10]

48 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 : Η ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΣΤΟ ΔΙΚΤΥΟ Σχήμα 4.2: Σχέση πυκνότητας και ταχύτητας Πηγή: [10] Κυκλοφοριακή Ικανότητα Κυκλοφοριακή Ικανότητα (Traffic Capacity) είναι η ικανότητα διαφόρων στοιχείων του κυκλοφοριακού συστήματος να εξυπηρετήσουν δεδομένους κυκλοφοριακούς φόρτους υπό καθορισμένες συνθήκες. Η έκφραση αυτή είναι ποσοτική και προσδιορίζει το μέγιστο αριθμό οχημάτων (ή πεζών) που μπορούν να διέρθουν από ένα τμήμα λωρίδας κυκλοφορίας κατά τη διάρκεια δεδομένης χρονικής περιόδου, σύμφωνα πάντα με τις επικρατούσες οδικές και κυκλοφοριακές συνθήκες αλλά και τις συνθήκες ελέγχου της κυκλοφορίας. [10] Η μέγιστη κυκλοφοριακή ικανότητα αποτελεί τη χωρητικότητα ενός στοιχείου του δικτύου και ο υπολογισμός της διαφέρει από χώρα σε χώρα. Σύμφωνα με την επικρατούσα μεθοδολογία των Η.Π.Α. η οποία παρουσιάζεται αναλυτικά στο Highway Capacity Manual η χωρητικότητα (capacity) ορίζεται ως ο μέγιστος ρυθμός ροής στον οποίο τα οχήματα ή τα άτομα να αναμένουν σε λογικά πλαίσια ότι θα διασχίσουν ένα σημείο ή ένα συγκεκριμένο τμήμα λωρίδας ή οδικού τμήματος, σε μία συγκεκριμένη χρονική περίοδο κάτω από τις επικρατούσες οδικές, περιβαλλοντικές, κυκλοφοριακές συνθήκες καθώς και τις συνθήκες ελέγχου τις κυκλοφορίας. [13] Για την εκτίμηση της χωρητικότητας τα στοιχεία του οδικού συστήματος διακρίνονται σε δύο κατηγορίες, της μh διακοπτόμενης ροής και της

49 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 : Η ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΣΤΟ ΔΙΚΤΥΟ διακοπτόμενης ροής, η οποία συναντάται στα αστικά οδικά δίκτυα εξαιτίας των συστημάτων ρύθμισης της κυκλοφορίας (σήμανση, σηματοδότηση κ.λ.π) Μεθοδολογία Καταμερισμού στο Συγκοινωνιακό Δίκτυο Όπως προαναφέρθηκε, ο καταμερισμός της κυκλοφορίας στο δίκτυο αποτελεί στοιχείο κλειδί στις διαδικασίες πρόγνωσης της ζήτησης για αστικές μετακινήσεις. Ο θεμελιώδης στόχος της διαδικασίας καταμερισμού στο δίκτυο είναι η αναπαραγωγή επί του συγκοινωνιακού δικτύου των ροών των οχημάτων που θα παρατηρηθεί σε περίπτωση που η ζήτηση που αναπαρίσταται μέσω ενός ή περισσότερων μητρώων Προέλευσης Προορισμού που ανατίθεται στο σύστημα ικανοποιηθεί. Βασικότεροι στόχοι των διαδικασιών ανάθεσης της κυκλοφορίας είναι: Η εκτίμηση του κυκλοφοριακού φόρτου των οδικών τμημάτων του δικτύου και πιθανά και των στρεφουσών κινήσεων στους κόμβους. Η προσκόμιση εκτιμήσεων του κόστους ταξιδιού μεταξύ των ζωνών προέλευσης και προορισμού. Η απόκτηση συνολικών μεγεθών για το δίκτυο (π.χ. συνολικές ροές οχημάτων, συνολικές αποστάσεις που καλύπτονται από τα οχήματα, συνολικό χρόνο ταξιδιού επί του συστήματος). Η εκτίμηση του κόστους ταξιδιού (μέσω του χρόνου ταξιδιού) από ζώνη σε ζώνη για συγκεκριμένο επίπεδο ζήτησης. Η απόκτηση λογικών ροών μεταξύ των οδικών τμημάτων και η αναγνώριση αυτών που λειτουργούν υπό μεγάλη συμφόρηση. Η εκτίμηση των διαδρομών που χρησιμοποιούνται μεταξύ κάθε ζεύγους Π Π. [14] Οι περισσότερες μέθοδοι καταμερισμού στο δίκτυο περιλαμβάνουν τρία βασικά βήματα, τις περισσότερες φορές μέσα από μία επαναλαμβανόμενη διαδικασία, έως ότου προσεγγιστεί μία σταθερή, συγκλίνουσα λύση. Τα βήματα αυτά είναι: Ο προσδιορισμός των ελκυστικών από τους οδηγούς διαδρομών. Οι διαδρομές αυτές αφού προσδιοριστούν αποθηκεύονται με τη μορφή δομής

50 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 : Η ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΣΤΟ ΔΙΚΤΥΟ που καλείται δέντρο, και ως εκ τούτου, το στάδιο αυτό της διαδικασίας καταμερισμού, καλείται συχνά κατασκευή δέντρου διαδρομών. Ο καταμερισμός των κατάλληλων ποσοστών από τον πίνακα προέλευσης προορισμού στα δέντρα αυτά είτε στις διαδρομές. Με τον τρόπο αυτό δημιουργούνται οι κυκλοφοριακές ροές στα τμήματα του δικτύου. Η αναζήτηση του σημείου σύγκλισης. Πολλές τεχνικές ακολουθούν ένα επαναλαμβανόμενο μοτίβο διαδοχικών προσεγγίσεων μέχρι την εξεύρεση της βέλτιστης λύσης. [1] Τα βασικά δεδομένα εισόδου για τον σχηματισμό των υποδειγμάτων καταμερισμού στο οδικό δίκτυο είναι : Ένα κωδικοποιημένο δίκτυο, το οποίο αναπαρίσταται από κόμβους και συνδέσμους και τις ιδιότητες τους, συμπεριλαμβανομένων των καμπυλών ταχύτητας φόρτου. Οι βασικές αρχές για την επιλογή διαδρομής. Ένα μητρώο Π Π το οποίο να εκφράζει την εκτιμώμενη ζήτηση. [4] Σε περιπτώσεις αστικών δικτύων ο καταμερισμός γίνεται με χρήση ειδικών αλγορίθμων λόγω της πολυπλοκότητας τους. [18] Επιλογή διαδρομής Για την επιλογή της διαδρομής βασική προϋπόθεση είναι η παραδοχή ενός λογικού μετακινούμενου, ο οποίος θα επιλέξει τη διαδρομή που παρέχει το μικρότερο αντιληπτό ατομικό κόστος. Οι παράγοντες που δύναται να επηρεάσουν την επιλογή διαδρομής μεταξύ ενός ζεύγους Π Π είναι πολλοί (π.χ. ο χρόνος ταξιδιού, η απόσταση, το χρηματικό κόστος, η συμφόρηση και οι συνεπακόλουθες ουρές, η κατηγορία της οδού κ.λ.π.) και ως εκ τούτου είναι δύσκολο να συμπεριληφθούν όλοι στην έκφραση του γενικευμένου κόστους που θα χρησιμοποιηθεί στην διαδικασία του καταμερισμού. Ως εκ τούτου, η συνήθης πρακτική επιτάσσει την χρήση του χρόνου και του χρηματικού κόστους (εκφρασμένου μέσο της απόστασης). Το σταθμισμένο άθροισμα των δύο αυτών μεγεθών (χρόνος και απόσταση) είναι αυτό που συνήθως χρησιμοποιείται για την έκφραση του γενικευμένου κόστους και την επιλογή τελικά της διαδρομής. [5]

51 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 : Η ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΣΤΟ ΔΙΚΤΥΟ Παρόλα αυτά, αποτελεί κοινή παρατήρηση το γεγονός της εξατομικευμένης επιλογής, δηλαδή διαφορετικοί χρήστες συνήθως επιλέγουν και διαφορετικές διαδρομές μεταξύ ίδιων σημείων προέλευσης προορισμού, ή ακόμα και ο ίδιος ο χρήστης ενδέχεται υπό διαφορετικές συνθήκες να επιλέξει διαφορετική διαδρομή. Το γεγονός αυτό οφείλεται κυρίως σε τρεις διαφορετικούς λόγους: Στη διαφορετικότητα του τι συνιστά υποκειμενικά την βέλτιστη διαδρομή που εξαρτάται από τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του κάθε χρήστη. Στη διαφορετική αντίληψη ή στο διαφορετικό επίπεδο γνώσης των χαρακτηριστικών των τμημάτων που απαρτίζουν την κάθε διαδρομή, συμπεριλαμβανομένου κατά κύριο λόγο του χρόνου ταξιδιού. Τα χαρακτηριστικά αυτά καλούνται συνήθως στοχαστικές επιδράσεις. Στις επιδράσεις της συμφόρησης, η οποία κάνει κάποιες ιδανικές θεωρητικά διαδρομές να είναι λιγότερο ελκυστικές εξαιτίας των καθυστερήσεων που επιβάλλονται από την αυξανόμενη χρήση. [1] Οι δύο βασικές αρχές που διατύπωσε ο Wardrop το 1952 θεωρούνται ως βάση έκφρασης του τρόπου με τον οποίο γίνεται η επιλογή των διαδρομών. Η πρώτη αρχή αναφέρει ότι ο κάθε οδηγός επιλέγει εκείνη τη διαδρομή που ελαχιστοποιεί το συνολικό χρόνο διαδρομής του από το σημείο προέλευσης στο σημείο προορισμού του. Η δεύτερη αρχή αναφέρει ότι η επιλογή της διαδρομής γίνεται έτσι ώστε να ελαχιστοποιηθεί ο συνολικός χρόνος διαδρομής για όλους τους οδηγούς στο δίκτυο. [26] Συναρτήσεις χρόνου διαδρομής φόρτου Από τη θεωρία της κυκλοφοριακής ροής είναι γνωστό ότι ο χρόνος διαδρομής είναι μία αύξουσα συνάρτηση του κυκλοφοριακού φόρτου

52 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 : Η ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΣΤΟ ΔΙΚΤΥΟ Σχήμα 4.3: Σχέση χρόνου διαδρομής κυκλοφοριακού φόρτου Πηγή: [4] Η πλέον συνήθης συνάρτηση χρόνου κυκλοφοριακού φόρτου στον καταμερισμό στο δίκτυο είναι η συνάρτηση η οποία προτείνεται από το Bureau of Public Roads Federal Highway Administration των Η.Π.Α.: 4 x T T0 1 0,15 c (4.1) όπου Τ είναι ο χρόνος διαδρομής για κυκλοφοριακό φόρτο χ, Τ0 είναι ο χρόνος διαδρομής σε συνθήκες ελεύθερης ροής, χ είναι ο κυκλοφοριακός φόρτος (οχήματα / μονάδα χρόνου) και c η πρακτική χωρητικότητα (οχήματα / μονάδα χρόνου), η οποία ισούται με το 75% του κυκλοφοριακού φόρτου σε συνθήκες κορεσμού Τεχνικές εύρεσης διαδρομών στο δίκτυο Η εύρεση μίας διαδρομής στο δίκτυο έχει τελείως διαφορετική έννοια από την επιλογή της διαδρομής από τον μετακινούμενο. Η διαδικασία εύρεσης μίας διαδρομής πραγματοποιείται μέσω ηλεκτρονικών υπολογιστών με τη βοήθεια κατάλληλων αλγορίθμων. Ανάλογα με το κριτήριο επιλογής διαδρομής από τους μετακινούμενους, γίνεται χρήση αλγορίθμων εύρεσης της συντομότερης διαδρομής, ή της διαδρομής με το μικρότερο κόστος, ή ακόμα και με το νιοστό καλύτερο χρόνο διαδρομής ή κόστος. Ο παλαιότερος αλγόριθμος εύρεσης της συντομότερης διαδρομής είναι αυτός του Moore (1957), ο οποίος βελτιώθηκε μεταγενέστερα από πολλούς

53 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 : Η ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΣΤΟ ΔΙΚΤΥΟ αλγορίθμους κυρίως ως προς την ταχύτητα και την οργάνωση των υπολογισμών. Αποτέλεσμα της εφαρμογής του αλγόριθμου είναι η εύρεση δέντρων διαδρομών για κάθε ζώνη του δικτύου. [26] Η κωδικοποίηση του δικτύου Για την εφαρμογή ενός αλγορίθμου εύρεσης διαδρομών στο δίκτυο πρέπει αυτό να περιγραφεί με κατάλληλο τρόπο. Η διαδικασία ονομάζεται κωδικοποίηση και προηγείται της εφαρμογής οποιουδήποτε αλγορίθμου εύρεσης διαδρομών. Ο κόμβος (node) αντιστοιχεί σε μία πραγματική ή ιδεατή διασταύρωση ενώ το τμήμα (link) είναι η σύνδεση, με συγκεκριμένη φορά, μεταξύ δύο κόμβων και αντιπροσωπεύει ένα πραγματικό ή ιδεατό τμήμα του δικτύου. Σχήμα 4.4: Αναπαράσταση δικτύου Πηγή: [4] Το κεντροειδές (centroid) είναι ένα ιδεατό σημείο από όπου θεωρείται ότι ξεκινούν (γεννώνται) ή καταλήγουν (έλκονται) όλες οι μετακινήσεις σε μία ζώνη. Για κάθε ζώνη υπάρχει και ένα κεντροειδές. Η διαδρομή (path) είναι μία διαδοχική σειρά τμημάτων που μπορεί να διατρεχθεί από ένα κεντροειδές σε ένα άλλο χωρίς να διασχίζεται το ίδιο τμήμα δύο φορές. Το δένδρο διαδρομών (tree) αναφέρεται σε ένα κεντροειδές προέλευσης και παρέχει όλες τις διαδρομές που το συνδέουν με τα υπόλοιπα κεντροειδή βάσει ενός κριτηρίου που έχει επιλεγεί. [5]

54 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 : Η ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΣΤΟ ΔΙΚΤΥΟ Πίνακες Προέλευσης Προορισμού Ο πίνακας Π Π είναι συνήθως ο πίνακας της ώρας αιχμής για τις κυκλοφοριακά συμφορημένες αστικές περιοχές και πιθανά σε συνδυασμό με άλλους πίνακες για άλλες περιόδους αιχμής ή για περιόδους εκτός αιχμής. Στην περίπτωση μη συμφορημένων δικτύων γίνεται χρήση 24ώρων πινάκων. Τα μητρώα που έχουν προκύψει από τα προηγούμενα στάδια (της γένεσης και της κατανομής σε ζώνες) ενδέχεται να εκφράζουν μετακινήσεις προσώπων και ως εκ τούτου, πρέπει να μετατραπούν σε μετακινήσεις οχημάτων με τη χρήση στοιχείων πληρότητας για την περιοχή μελέτης, δεδομένου ότι οι σχέσεις φόρτου ταχύτητας εκφράζονται σε οχήματα. [5] Μέθοδοι καταμερισμού των μετακινήσεων στις διαδρομές Η φάση του καταμερισμού στο δίκτυο τελειώνει με τον καταμερισμό των μετακινήσεων των μητρώων Π-Π στις διάφορες διαδρομές σύμφωνα με τα δέντρα διαδρομών που δημιουργήθηκαν και με το γενικό κριτήριο επιλογής διαδρομής από τους οδηγούς. Ο αριθμός των μετακινήσεων μεταξύ των ζωνών έχει βρεθεί με την μορφή των μητρώων κατά τις προηγούμενες φάσεις του σχεδιασμού μεταφορών (γένεση κατανομή στις ζώνες και στα μέσα). Οι δύο βασικές προσεγγίσεις στον καταμερισμό των μετακινήσεων στο δίκτυο υπακούουν σε δύο διαφορετικές λογικές και είναι: 1. Ο καταμερισμός του τύπου «Όλα ή τίποτα» και 2. Ο καταμερισμός εξισορρόπησης της ζήτησης και της προσφοράς. [15] Συνυπολογίζοντας και την «ενδιάμεση» μέθοδο, δηλαδή τον καταμερισμό τύπου «όλα ή τίποτα» με περιορισμό χωρητικότητας, μπορεί να θεωρηθεί ότι συμπληρώνεται ο βασικός σκελετός του καταμερισμού των μετακινήσεων στο δίκτυο. Στις τρεις αυτές βασικές μεθοδολογίες στηρίζεται το σύνολο των αλγορίθμων και υποδειγμάτων καταμερισμού στο δίκτυο. Η βιβλιογραφία πάνω στην συγκεκριμένη θεματολογία είναι σε πολύ μεγάλο βαθμό εκτενής και πολύπλοκη και περιλαμβάνει πολλούς ξεχωριστούς τρόπους κατηγοριοποίησης των προτύπων και των αλγορίθμων καταμερισμού. Ως εκ

55 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 : Η ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΣΤΟ ΔΙΚΤΥΟ τούτου, στην παρούσα διπλωματική εργασία, κυρίως για εποπτικούς λόγους, επιλέχθηκε η συνοπτική παρουσίαση μόνο κάποιων από τα βασικότερα υποδείγματα, σύμφωνα πάντα με την κρίση της συγγραφέως, με την επίγνωση πάντα ότι αδυνατούν να καλύψουν το σύνολο των υποδειγμάτων και / ή αλγορίθμων που έχουν κατά καιρούς προταθεί. Πριν από την παρουσίαση αυτή βέβαια, θεωρείται σκόπιμη η ανάλυση των τριών βασικών μεθοδολογιών που προαναφέρθηκαν Οι βασικές μέθοδοι καταμερισμού στο δίκτυο Καταμερισμός «όλα ή τίποτα» Η συγκεκριμένη μέθοδος θέτει κάποιο κριτήριο κόστους για τον υπολογισμό των ελαχίστων διαδρομών και στη συνέχεια καταμερίζει το σύνολο των μετακινήσεων μεταξύ ενός ζεύγους Π-Π σε μία επιλεγμένη διαδρομή (αυτή με το μικρότερο κόστος). Οι μετακινήσεις που περνούν από κάθε συγκεκριμένο τμήμα του δικτύου αθροίζονται και με τον τρόπο αυτό προκύπτουν οι τελικοί κυκλοφοριακοί φόρτοι. Η μέθοδος αυτή βασίζεται πλήρως στην πρώτη αρχή του Wardrop, με βασικό της μειονέκτημα ότι δεν λαμβάνει υπόψη την χωρητικότητα των τμημάτων. Ως εκ τούτου, οδηγεί σε βίαιη αντιπαραβολή προσφοράς και ζήτησης και μη ρεαλιστικών μεγεθών φόρτου, μεγαλύτερων από τη χωρητικότητα των τμημάτων του δικτύου. Για τους παραπάνω λόγους, η μέθοδος δεν ενδείκνυται στις περιπτώσεις κορεσμένων δικτύων αλλά χρησιμοποιείται κατά κύριο λόγο σε υπεραστικά οδικά συστήματα, όπου οι κυκλοφοριακοί φόρτοι είναι σχετικά μικροί και δεν υπάρχουν πολλές εναλλακτικές διαδρομές. Το μειονέκτημα της μεθόδου έρχονται να καλύψουν οι τεχνικές του «περιορισμού χωρητικότητας»

56 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 : Η ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΣΤΟ ΔΙΚΤΥΟ Καταμερισμός «όλα ή τίποτα» με περιορισμό χωρητικότητας Η μέθοδος αυτή βασίζεται στο γεγονός ότι όσο αυξάνει ο κυκλοφοριακός φόρτος σε ένα οδικό τμήμα τόσο μειώνεται η ταχύτητα κίνησης σε αυτό. Κατά συνέπεια, όσο φορτίζεται το δίκτυο κατά την διαδικασία καταμερισμού, οι αρχικά υπολογισμένοι χρόνοι διαδρομής και επομένως και οι ελάχιστες διαδρομές αλλάζουν. Για τον υπολογισμό των νέων χρόνων διαδρομής γίνεται χρήση κάποιας συνάρτησης του χρόνου με ανεξάρτητη μεταβλητή συνήθως των λόγο του κυκλοφοριακού φόρτου προς την χωρητικότητα (v/c). Η κυριότερη των συναρτήσεων αυτών, γνωστές ως συναρτήσεις περιορισμού χωρητικότητας είναι, όπως προαναφέρθηκε και σε προηγούμενη παράγραφο, η συνάρτηση η οποία προτείνεται από το Bureau of Public Roads Federal Highway Administration των Η.Π.Α (Σχέση 4.1). Ο καταμερισμός του μητρώου Π-Π στο δίκτυο αποτελεί συνήθως διαδικασία διαδοχικών φορτίσεων. Δηλαδή, επιλέγεται αρχικά τμήμα του μητρώου Π-Π, το οποίο καταμερίζεται στο δίκτυο και προκύπτουν κάποιοι αρχικοί χρόνοι διαδρομής. Με βάση τους κυκλοφοριακούς φόρτους που προκύπτουν, υπολογίζονται νέοι χρόνοι διαδρομής και νέα δέντρα ελαχίστων διαδρομών. Ο καταμερισμός επαναλαμβάνεται με τα υπόλοιπα τμήματα του μητρώου Π-Π με μία επαναλαμβανόμενη διαδικασία υπολογισμού χρόνων και φόρτων μέχρις ότου να εξαντληθεί το μητρώο Π-Π. Η ακρίβεια της μεθόδου και τα αποτελέσματά της εξαρτώνται από το τμήμα του μητρώου που επιλέγεται να φορτίσει κάθε φορά το δίκτυο Καταμερισμός εξισορρόπησης Το πρόβλημα της σύγκλισης Στην μέθοδο καταμερισμού με περιορισμό χωρητικότητας, ο αλγόριθμος, για ένα κόστος κίνησης Ca στα διάφορα τμήματα του δικτύου, θα επιλέξει τις διαδρομές και κατόπιν φορτίζοντας τες θα αποδώσει κάποιους κυκλοφοριακούς φόρτους Va. Όμως, αν οι κυκλοφοριακοί φόρτοι αυτοί

57 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 : Η ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΣΤΟ ΔΙΚΤΥΟ επικρατήσουν στην πράξη θα αποδώσουν με την σειρά τους στα οδικά τμήματα κάποιο κόστος κίνησης, διαφορετικό από αυτό που θεωρήθηκε στην αρχή. Αυτό είναι το γνωστό πρόβλημα της σύγκλισης, η λύση του οποίου έγκειται στην εύρεση των τιμών κόστους σε κάθε τμήμα του δικτύου, που όταν χρησιμοποιηθούν στον αλγόριθμο καταμερισμού θα παραχθούν κυκλοφοριακοί φόρτοι, που θα αντιστοιχούν πλήρως ή με αρκετά καλή προσέγγιση στις αρχικές τιμές του κόστους. Ο τερματισμός του καταμερισμού ταυτίζεται με την επίτευξη των παραπάνω συγκλινόντων αποτελεσμάτων. Στην πράξη τα συγκλίνοντα αποτελέσματα είναι πολύ δύσκολο να προκύψουν και αυτό που συμβαίνει συνήθως είναι εναλλαγές συγκλινόντων και αποκλινόντων αποτελεσμάτων, οι οποίες συνεχίζονται από κύκλο σε κύκλο χωρίς να είναι βέβαιο το αν θα εξομαλυνθούν. Για το λόγο αυτό, πολλοί από τους αλγόριθμους καταμερισμού σταματούν μετά από ένα προκαθορισμένο αριθμό επαναλήψεων (συνήθως 5 7 επαναλήψεις κρίνονται αρκετές). Συμπερασματικά, μπορεί να λεχθεί ότι οι συγκλίνουσες λύσεις είναι θεωρητικά δυνατές αλλά πρακτικά σχεδόν αδύνατες. Σε πολλές όμως περιπτώσεις, οι συγκλίνουσες λύσεις προσεγγίζονται σε τέτοιο βαθμό που να παρέχουν ικανοποιητικά αποτελέσματα για.πρακτικούς καθαρά σκοπούς Εξισορρόπηση Χρήστη Η πρώτη μέθοδος καταμερισμού στο δίκτυο, στην περίπτωση που λαμβάνεται υπόψη ο περιορισμός χωρητικότητας, η οποία επιλύει και το πρόβλημα της σύγκλισης, βασίζεται στην πρώτη αρχή του Wardrop σύμφωνα με την οποία κανείς οδηγός δεν μπορεί μεμονωμένα να μειώσει το κόστος μετακίνησης του αλλάζοντας την διαδρομή του, δηλαδή οι οδηγοί ακολουθούν τη διαδρομή που τους ελαχιστοποιεί το κόστος χωρίς να λαμβάνουν υπόψη το κόστος συνολικά του συστήματος. Η ικανοποίηση της πρώτης αρχής του Wardrop ισοδυναμεί με την εύρεση της λύσης που ελαχιστοποιεί τη σχέση

58 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 : Η ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΣΤΟ ΔΙΚΤΥΟ Va Z C a v dv a (4.2) Βέλτιστη Εξισορρόπηση Συστήματος Η μέθοδος αυτή είναι βασισμένη στη δεύτερη αρχή του Wardrop, όπου αυτό που ενδιαφέρει είναι η ελαχιστοποίηση του συνολικού κόστους μετακινήσεων στο δίκτυο. Ως εκ τούτου, δεν υπάρχουν χρήστες που να μπορούν να αλλάξουν διαδρομές χωρίς να αυξήσουν το συνολικό χρόνο μετακίνησης τους στο σύστημα, αν και υπάρχει πιθανότητα να μπορούν να ελαττώσουν τους προσωπικούς τους χρόνους μετακίνησης. Στον συγκεκριμένο καταμερισμό η συμφόρηση ελαχιστοποιείται όταν οι μετακινούμενοι αποκτούν γνώση του ποιες διαδρομές θα πρέπει να χρησιμοποιήσουν, ωστόσο αυτό δεν συνεπάγεται απαραιτήτως ότι το σύστημα είναι σε κατάσταση ισορροπίας Υποδείγματα και Αλγόριθμοι Καταμερισμού στο δίκτυο Μέσα από την μοντελοποίηση του καταμερισμού της κυκλοφορίας προβλέπονται οι ροές μέσα στο δίκτυο που συνδέονται με μελλοντικά σενάρια σχεδιασμού των μεταφορών και παράγονται εκτιμήσεις των χρόνων μετακίνησης επί των συνδέσμων του δικτύου. Τα μοντέλα καταμερισμού αναλύουν τα οδικά δίκτυα και κατανέμουν τη ζήτηση για μετακίνηση ανάμεσα σε κάθε ζεύγος Π Π στις εναλλακτικές διαδρομές που ενώνουν το υπόψη ζεύγος. Ως αποτέλεσμα της διαδικασίας αυτής υπολογίζουν τους κυκλοφοριακούς φόρτους και τους χρόνους διαδρομής στους συνδέσμους του δικτύου. Τα μοντέλα καταμερισμού χωρίζονται σε δύο βασικές κατηγορίες ανάλογα με το πως αναλύουν τη χρονική διάσταση της ζήτησης. Τα Στατικά Μοντέλα αγνοούν την χρονική διάσταση της ζήτησης για μετακίνηση, ενώ τα Δυναμικά Μοντέλα λαμβάνουν υπόψη τη χρονική μεταβλητότητα της ζήτησης για μετακίνηση

59 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 : Η ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΣΤΟ ΔΙΚΤΥΟ Επιπρόσθετα, τα μοντέλα καταμερισμού χωρίζονται σε δύο άλλες βασικές κατηγορίες ανάλογα με το αν θεωρούν ότι ο χρόνος διαδρομής σε ένα σύνδεσμο είναι συνάρτηση του κυκλοφοριακού φόρτου. Προκύπτουν κατά αυτόν τον τρόπο οι δύο βασικές κατηγορίες του Καταμερισμού «ΟΛΑ ή ΤΙΠΟΤΑ» που θεωρεί ότι ο χρόνος διαδρομής σε ένα σύνδεσμο είναι σταθερός και ανεξάρτητος του φόρτου που χρησιμοποιεί το σύνδεσμο και του Καταμερισμού Ισορροπίας που λαμβάνει υπόψη του την κυκλοφοριακή συμφόρηση και θεωρεί ότι ο χρόνος διαδρομής σε ένα σύνδεσμο εξαρτάται από τον φόρτο που χρησιμοποιεί το σύνδεσμο. Ο καταμερισμός ισορροπίας με τη σειρά του διακρίνεται σε δύο κυρίως μεθοδολογίες την ισορροπία χρήστη (User Equilibrium), που βασίζεται στην πρώτη αρχή του Wardrop και την βελτιστοποίηση του συστήματος (System Optimum), βασιζόμενη στη δεύτερη αρχή του Wardrop. [5] 4.7. Στατικά μοντέλα καταμερισμού Στα στατικά μοντέλα καταμερισμού κατά τη διάρκεια της περιόδου ανάλυσης οι φόρτοι θεωρούνται ομοιόμορφα κατανεμημένοι και ως εκ τούοτυ, εφαρμόζεται ανάλυση σταθερής κατάστασης. Φυσικά, η διάρκεια της περιόδου ανάλυσης είναι μεγαλύτερη από τη διάρκεια μίας μετακίνησης, ενώ τυπικές περίοδοι ανάλυσης είναι η πρωινή / απογευματινή αιχμή, η περίοδος μεταξύ των δύο αυτών αιχμών, είτε το 24ωρο. Τα στατικά μοντέλα κατηγοριοποιούνται σε Ντετερμινιστικά Μοντέλα, στα οποία οι οδηγοί έχουν πλήρη γνώση των κυκλοφοριακών συνθηκών και οικονομικά ορθολογική συμπεριφορά και σε Στοχαστικά Μοντέλα, στα οποία οι οδηγοί έχουν ελλιπή γνώση των κυκλοφοριακών συνθηκών. Σε αυτά τα μοντέλα λαμβάνονται υπόψη οι ιδιαίτερες προτιμήσεις των μετακινούμενων και οι τυχόν περιορισμοί που διέπουν τις επιλογές τους και ως εκ τούτου δέχονται την μη οικονομικά ορθολογική συμπεριφορά των μετακινούμενων. Επιπλέον, συμπεριλαμβάνουν την μεταβλητότητα του τρόπου αντίληψης των κυκλοφοριακών συνθηκών από τους οδηγούς. [5]

60 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 : Η ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΣΤΟ ΔΙΚΤΥΟ Στατικά Ντετερμινιστικά Μοντέλα Καταμερισμός τύπου «όλα ή τίποτα» («All or nothing») Στην μέθοδο αυτή ο χρόνος διαδρομής κατά μήκος ενός συνδέσμου θεωρείται σταθερός και δεν εξαρτάται από τον κυκλοφοριακό φόρτο του συνδέσμου. Οι μετακινούμενοι θεωρείται ότι επιλέγουν τη συντομότερη διαδρομή ανάμεσα στο σημείο προέλευσης και στο σημείο προορισμού τους. Κατά συνέπεια, ισχύει η πρώτη αρχή του Wardrop. Επιπρόσθετα, η μέθοδος κάνει την παραδοχή ότι η αύξηση του κυκλοφοριακού φόρτου ενός συνδέσμου δεν συνεπάγεται μεγαλύτερους χρόνους διαδρομής. Προϋποθέτει τον υπολογισμό των ελαχίστων διαδρομών με βάση κάποιο κριτήριο κόστους και προχωρεί στον καταμερισμό όλων των μετακινήσεων για ένα συγκεκριμένο ζεύγος Π-Π στην επιλεγμένη διαδρομή για το ζεύγος. Στο τέλος αθροίζονται οι μετακινήσεις κάθε τμήματος για να προκύψουν οι τελικοί κυκλοφοριακοί φόρτοι. Το μοντέλο αυτό δεν κρίνεται ρεαλιστικό καθώς χρησιμοποιεί αποκλειστικά μία μόνο διαδρομή μεταξύ κάθε ζεύγους Π Π και επιπρόσθετα καταμερίζει την κυκλοφορία στους συνδέσμους χωρίς να λάβει υπόψη αν η χωρητικότητα επαρκεί ή αν παρατηρείται συμφόρηση. Ως εκ τούτου, ο χρόνος μετακίνησης είναι σταθερός και ανεξάρτητος της κυκλοφοριακής ροής. Για να ληφθεί υπόψη η συμφόρηση θα πρέπει ο χρόνος διαδρομής να είναι συνάρτηση του κυκλοφοριακού. [14] Η συγκεκριμένη μέθοδος οδηγεί σε βίαιη αντιπαραβολή των επιπέδων ζήτησης και προσφοράς και δεν παρέχει τη δυνατότητα τάσεων εξισορρόπησης που αναμένεται να εκδηλωθούν σε περίπτωση κορεσμού. [15] Ο αλγόριθμος της συντομότερης διαδρομής Στον καταμερισμό «Όλα ή τίποτα» ζητείται να προσδιοριστεί η συντομότερη διαδρομή μεταξύ κάθε ζεύγους Π Π. Αυτή νοείται ως η διαδρομή με το μικρότερο συνολικό μήκος, χρόνο διαδρομής και κόστος. Η συντομότερη διαδρομή προσδιορίζεται μέσω του αλγόριθμου του Dijkstra, ο οποίος

61 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 : Η ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΣΤΟ ΔΙΚΤΥΟ βρίσκει την συντομότερη διαδρομή από ένα κόμβο προέλευσης των μετακινήσεων προς τους άλλους κόμβους με μία επαναληπτική διαδικασία. Για κάθε κόμβο i υπολογίζεται ένας δείκτης (li) που είναι το ελάχιστο κόστος (ελάχιστος χρόνος) από τον κόμβο προέλευσης μέχρι τον κόμβο i στην τρέχουσα επανάληψη. Για κάθε κόμβο i ορίζεται ένας δείκτης pi που είναι ο αμέσως «προηγούμενος κόμβος» κατά μήκος της συντομότερης διαδρομής, όπως έχει καθοριστεί στην τρέχουσα επανάληψη. Οι δείκτες / κόμβοι είναι μόνιμοι όταν έχει βρεθεί η συντομότερη διαδρομή από τον κόμβο προέλευσης μέχρι τον υπό εξέταση κόμβο, ενώ είναι προσωρινοί όταν γίνεται απλά μία πρόβλεψη χωρίς να υπάρχει βεβαιότητα για το αποτέλεσμα. Διατηρείται δε συνεχώς μία λίστα που περιέχει τους κόμβους που θα πρέπει να εξετασθούν στις επόμενες επαναλήψεις, η οποία ενημερώνεται σε κάθε επανάληψη. [4] Καταμερισμός Ισορροπίας Χρηστών (User Equilibrium Assignment) Η συγκεκριμένη μέθοδος συνυπολογίζει της επιπτώσεις λόγω κορεσμού στην επιλογή της διαδρομής. Αντί να φορτιστούν απευθείας τα τόξα που αποτελούν τη συντομότερη διαδρομή, επιχειρείται μία πιο σύνθετη προσέγγιση με την υπόθεση ότι οι μετακινούμενοι θα επιλέξουν διαφορετική διαδρομή σε περίπτωση συμφόρησης της συντομότερης. [15] Η μέθοδος βασίζεται στην πρώτη αρχή του Wardrop σύμφωνα με την οποία κανένας οδηγός δεν μπορεί να μειώσει μονομερώς το χρόνο/ κόστος ταξιδιού του αλλάζοντας διαδρομή και κάνει τις εξής παραδοχές: 1. O χρήστης έχει πλήρη γνώση του κόστους διαδρομής. 2. Ο χρόνος διαδρομής είναι συνάρτηση μόνο της ροής σε κάθε τμήμα. 3. Οι συναρτήσεις του χρόνου είναι θετικές και αύξουσες. [28]

62 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 : Η ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΣΤΟ ΔΙΚΤΥΟ Ο χρόνος διαδρομής c krs κατά μήκος μίας διαδρομής k που συνδέει το ζεύγος Π Π (εr s) υπολογίζεται από τους χρόνους διαδρομής των συνδέσμων του δικτύου, με χρήση της σχέσης: c krs t rs,k, k, r, s (4.2) όπου tα είναι ο χρόνος διαδρομής στο τμήμα α και rs,k 1 εάν το τμήμα α αποτελεί τμήμα της διαδρομής k και 0 σε όλες τις άλλες περιπτώσεις }. Αντίστοιχα, ένα τμήμα μπορεί να αποτελεί τμήμα πολλών διαφορετικών διαδρομών. Ο αριθμός των οχημάτων χα που διέρχονται από ένα συγκεκριμένο σύνδεσμο, α, είναι ίσος με το άθροισμα των οχημάτων που ακολουθούν κάθε μία από εκείνες τις διαδρομές, των οποίων τμήμα είναι το τόξο α. Επομένως, με τη χρήση του δείκτη rs,k, εκφράζεται ο φόρτος ενός τόξου με την ακόλουθη σχέση: x a f krs ars,k, a r s (4.3) k όπου χα είναι ο φόρτος στο τόξο α και f krs είναι ο φόρτος της διαδρομής k, δηλαδή ο αριθμός των οχημάτων που ακολουθούν τη διαδρομή k. Επομένως, f rs k q rs, r, s (4.4) k όπου qrs είναι ο αριθμός των οχημάτων που κινούνται από τη ζώνη r στη ζώνη s. Τελικά, εάν στην κατάσταση ισορροπίας οριστεί ως Κ rs το σύνολο των διαδρομών που χρησιμοποιούνται από τα οχήματα με ζώνη προέλευσης την r και ζώνη προορισμού την s και ως Urs το σύνολο των διαδρομών που συνδέεουν την ζώνη r με τη ζώνη s, οι οποίες όμως δεν χρησιμοποιούνται από τα οχήματα που κινούνται από την ζώνη r στη ζώνη s, τότε θα ισχύουν οι σχέσεις: c nrs c mrs curs, n.m K rs, u U rs (4.5) όπου

63 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 : Η ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΣΤΟ ΔΙΚΤΥΟ c nrs t a x a rs,k, k, r, s (4.6) a δεδομένου ότι πληρούνται οι συνθήκες f k rs k q rs, r, s, f krs 0, k, r, s και x a f krs ars,k, a r s (4.7) k Συνεπώς, για να υπολογιστούν οι φόρτοι της κατάστασης ισορροπίας σε σχετικά απλές μορφές δικτύων εκφράζονται αρχικά οι χρόνοι διαδρομής ως συνάρτηση των φόρτων c krs t rs,k, k, r, s και των στη συνδέσμων συνέχεια μέσω της αναπτύσσεται ένα συνάρτηση σύστημα εξισώσεων που εκφράζουν: τη συνθήκη ισορροπίας του δικτύου (ότι οι χρόνοι διαδρομής σε όλες τις διαδρομές που χρησιμοποιούνται είναι ίσοι) και τη συνθήκη διατήρησης του φόρτου στους κόμβους (ότι το σύνολο των οχημάτων που εισέρχονται σε ένα κόμβο είναι ίσο με το σύνολο των οχημάτων που εξέρχονται από αυτόν). [27] Καταμερισμός Βελτιστοποίησης Συστήματος (System Optimum) Ο καταμερισμός αυτός βασίζεται στη δεύτερη αρχή του Wardrop, σύμφωνα με την οποία οι οδηγοί συνεργάζονται μεταξύ τους για τη μείωση του χρόνου ταξιδιού σε ολόκληρο το δίκτυο και μπορεί να θεωρηθεί ως το μοντέλο όπου οι συμφόρηση ελαχιστοποιείται όταν στους οδηγούς υποδεικνύεται ποια διαδρομή να ακολουθήσουν. Το μοντέλο αυτό δεν είναι προφανώς ρεαλιστικό, παρόλα αυτά είναι ιδιαίτερα χρήσιμο στους μελετητές κατά το σχεδιασμό δικτύων. [28] Το πρόγραμμα αυτό ελαχιστοποιεί το συνολικό χρόνο μετακίνησης επί του δικτύου και οδηγεί στη βέλτιστη χρησιμοποίηση του, μέσω της επιρροής των επιλογών των μετακινούμενων. Στην κατάσταση αυτή όλες οι διαδρομές μεταξύ ζεύγους Π-Π έχουν το ίδιο οριακό κόστος. Δεν υπάρχουν χρήστες που να μπορούν να αλλάξουν διαδρομές χωρίς να αυξήσουν το συνολικό χρόνο μετακίνησης τους στο σύστημα, παρόλο που είναι πιθανό να τους δίνεται η δυνατότητα να ελαττώσουν τους προσωπικούς τους χρόνους μετακίνησης. [27]

64 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 : Η ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΣΤΟ ΔΙΚΤΥΟ Ισχύει η σχέση min z x t a d xa a (4.8) 0 που ισοδυναμεί με την ελαχιστοποίηση του αθροίσματος των εμβαδών κάτω από τις καμπύλες των συναρτήσεων χρόνου φόρτου για όλα τα τόξα του δικτύου υπό του περιορισμού των σχέσεων (4.7). Η διαδικασία που ακολουθείται κατά βήμα περιγράφεται παρακάτω. ΒΗΜΑ 1: Εφαρμόζεται η μέθοδος του καταμερισμού «Όλα ή τίποτα» με βάση τους χρόνους διαδρομής tα (0) για κάθε τόξο α. Ο καταμερισμός έχει ως αποτέλεσμα τους φόρτους σε όλα τα τόξα x1a. Γίνεται η έναρξη της αρίθμησης των επαναλήψεων (n=1) και ενημερώνεται ο χρόνος διαδρομής για κάθε τόξο ( t an t a ( x an ) ) ΒΗΜΑ 2: Προσδιορίζεται η κατεύθυνση που ελαχιστοποιεί την συνάρτηση βελτιστοποίησης. Εφαρμόζεται η μέθοδος «Όλα ή τίποτα» με βάση τους χρόνους διαδρομής t an. Ο καταμερισμός έχει ως αποτέλεσμα τους βοηθητικούς φόρτους σε όλα τα τόξα y 1a. ΒΗΜΑ 3: Υπολογίζεται το βήμα προσέγγισης κατά τη βέλτιστη κατεύθυνση. Στο σημείο αυτό προσδιορίζεται η τιμή του λ που επιλύει το πρόβλημα min 0 1 a n ( y an xan ) 0 t a d (4.9) ΒΗΜΑ 4: Επιχειρείται μία πρώτη προσέγγιση της μορφής x an 1 x an n ( y an x an ) (4.10) ΒΗΜΑ 5: Εάν το κριτήριο σύγκλισης ικανοποιείται, ο αλγόριθμος τερματίζει και οι φόρτοι ισορροπίας είναι οι τελευταίοι που υπολογίστηκαν, αλλιώς η διαδικασία επαναλαμβάνεται. Ο συγκεκριμένος αλγόριθμος εγγυάται την επίλυση του προβλήματος καταμερισμού ισορροπίας, αποτελεί όμως ένα πολύ πιο δύσκολο πρόβλημα. Το δυσκολότερο ίσως σημείο της επίλυσης είναι ο προσδιορισμός των τιμών της παραμέτρου λ

65 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 : Η ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΣΤΟ ΔΙΚΤΥΟ Πειραματικά έχει αποδειχθεί ότι μία καλή προσέγγιση του λ που έχει συνήθως ικανοποιητικά αποτελέσματα δίνεται από τις σχέσεις n 1 και n 2 n n (4.11) Με τη χρήση μίας από αυτές τις τιμές του συντελεστή λ, ο αλγόριθμος επίλυσης του ισοδύναμου προγράμματος βελτιστοποίησης απλοποιείται ουσιαστικά. [4] Καταμερισμός «Όλα ή τίποτα» με περιορισμό χωρητικότητας Ο τύπος αυτός, όπως και κάθε μέθοδος καταμερισμού με περιορισμό χωρητικότητας, βασίζεται στο γεγονός ότι όσο αυξάνει ο κυκλοφοριακός φόρτος τόσο μειώνεται η ταχύτητα κίνησης επί του οδικού τμήματος. Ως εκ τούτου, καθώς το δίκτυο φορτίζεται κατά τη διαδικασία του καταμερισμού, αλλάζουν οι αρχικοί χρόνοι διαδρομής και επομένως οι ελάχιστες διαδρομές. Επιδιώκεται η σύγκλιση σε ισορροπία με επαναλήψεις μεταξύ φορτίσεων του δικτύου του τύπου «όλα ή τίποτα» και εκ νέου υπολογισμών των χρόνων μετακίνησης επί των τμημάτων με χρήση μίας συνάρτησης συμφόρησης, κυριότερη των οποίων είναι η (4.1), που αντανακλά τη χωρητικότητα του συνδέσμου. Ο αλγόριθμος αυτός ακολουθεί την παρακάτω διαδικασία. ΒΗΜΑ 1: Εφαρμόζεται ο καταμερισμός «Όλα ή τίποτα» με βάση τους χρόνους ελεύθερης ροής. Ο καταμερισμός έχει ως αποτέλεσμα το σύνολο των φόρτων σε όλα τα τόξα του δικτύου. ΒΗΜΑ 2: Οι χρόνοι διαδρομής ενημερώνονται με βάση τους φόρτους που υπολογίσθηκαν στο προηγούμενο βήμα. ΒΗΜΑ 3: Γίνεται ο καταμερισμός όλων των μετακινήσεων στο δίκτυο με χρήση των χρόνων διαδρομής που ενημερώθηκαν στο βήμα 2. Ο καταμερισμός υπολογίζει ένα νέο σύνολο φόρτων. ΒΗΜΑ 4: Εάν οι φόρτοι είναι παρόμοιοι με τους φόρτους της προηγούμενης επανάληψης, ο καταμερισμός έχει φτάσει στην κατάσταση ισορροπίας. Εάν όχι επανερχόμαστε στο βήμα

66 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 : Η ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΣΤΟ ΔΙΚΤΥΟ Ο αλγόριθμος που περιγράφηκε δεν συγκλίνει συνήθως σε μία κατάσταση ισορροπίας. Οι φόρτοι που υπολογίζονται σε κάθε επανάληψη μετακινούνται μεταξύ εναλλακτικών διαδρομών εμφανίζοντας μία περιοδικότητα. Για να ξεπεραστεί το πρόβλημα αυτό ο αλγόριθμος τροποποιείται και αντί να χρησιμοποιούνται σε κάθε επανάληψη οι χρόνοι διαδρομής της προηγούμενης, γίνεται χρήση ενός σταθμισμένου μέσου όρου των χρόνων των δύο προηγούμενων επαναλήψεων. Και ο αλγόριθμος αυτός τερματίζει μετά από προκαθορισμένο αριθμό επαναλήψεων χωρίς να εγγυάται σύγκλιση σε κατάσταση ισορροπίας. [4] Καταμερισμός με τμηματική φόρτιση Αποτελεί εναλλακτικό τρόπο καταμερισμού με περιορισμό χωρητικότητας όπου κατανέμονται στο δίκτυο κλάσματα κυκλοφοριακών φόρτων τμηματικά. Σε κάθε βήμα κατανέμεται ένας σταθερός λόγος της συνολικής ζήτησης με βάση τον καταμερισμό «όλα ή τίποτα». Η μεθοδολογία του συγκεκριμένου αλγόριθμου ακολουθεί τα παρακάτω βήματα: ΒΗΜΑ 1: Ο αριθμός των μετακινήσεων μεταξύ κάθε ζεύγους Π Π διαιρείται σε Ν ίσα μέρη ( Tijn Tij N ) και ενημερώνονται οι χρόνοι διαδρομής κάθε τόξου ( t an t a ( x an 1 ) ) ΒΗΜΑ 2: Πραγματοποιείται τμηματική φόρτιση με εφαρμογή καταμερισμού «Όλα ή τίποτα» με βάση τους χρόνους t an αλλά με χρήση των μετακινήσεων Tijn για κάθε ζεύγος Π Π. Ο καταμερισμός αυτός υπολογίζει τους φόρτους wan. ΒΗΜΑ 3: Γίνεται άθροιση του φόρτου x an x an 1 wan ΒΗΜΑ 4: Σε περίπτωση που n=n τότε ο αλγόριθμος τερματίζει και οι φόρτοι ισορροπίας είναι οι τελευταίοι φόρτοι x an που υπολογίστηκαν. Διαφορετικά τίθεται n=n+1 και επαναλαμβάνεται η διαδικασία από το βήμα

67 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 : Η ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΣΤΟ ΔΙΚΤΥΟ Όταν γίνεται χρήση πολλών βημάτων οι ροές ενδέχεται και να ισορροπήσουν, ωστόσο η μέθοδος αυτή δεν οδηγεί σε ισορροπία. Οι δύο μέθοδοι καταμερισμού που αναλύθηκαν τελευταίοι, δηλαδή ο αλγόριθμος περιορισμού χωρητικότητας και τμηματικού καταμερισμού δίνουν λύσεις που προσεγγίζουν την κατάσταση ισορροπίας. Σε πολλές περιπτώσεις τα αποτελέσματα τους δεν είναι ικανοποιητικά, αλλά αποτελούσαν τις πλέον καθιερωμένες μεθόδους μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 70 οπότε και επιλύθηκε μαθηματικά το πρόβλημα της ισοδύναμης βελτιστοποίησης. [4] Κριτική θεώρηση των Στατικών Ντετερμινιστικών Μοντέλων Καταμερισμού Τα στατικά ντετερμινιστικά μοντέλα καταμερισμού της κυκλοφορίας στο δίκτυο, όπως αναλύθηκαν στις προηγούμενες παραγράφους κάνουν χρήση αλγορίθμων επίλυσης με υψηλή υπολογιστική απόδοση και παρέχουν την δυνατότητα επίλυσης μεγάλων δικτύων. Παρόλα αυτά η μεθοδολογία που αποτυπώνεται σε αυτά έχει σημαντικά αδύνατα σημεία, που αφορούν στις παραδοχές της αρχής ισορροπίας των χρηστών που αποτελεί τη βάση της τυποποίησης των στατικών μοντέλων και συγκεκριμένα: την παραδοχή της πλήρους γνώσης των κυκλοφοριακών συνθηκών, όπου οι οδηγοί γνωρίζουν τους χρόνους διαδρομής κατά μήκος όλων των διαδρομών που ενώνουν την αρχή και το τέλος του ταξιδιού τους και την παραδοχή της οικονομικά ορθολογικής συμπεριφοράς, κατά την οποία οι οδηγοί επιλέγουν τη διαδρομή τους με βάση αυστηρά κριτήρια οικονομικού ορθολογισμού (ελαχιστοποίηση του χρόνου / κόστους διαδρομής). [4] Στατικά Στοχαστικά Μοντέλα Τα ντετερμινιστικά στατικά μοντέλα κάνουν την παραδοχή της πλήρους γνώσης των κυκλοφοριακών χαρακτηριστικών του δικτύου από τους μετακινούμενους. Στην πραγματικότητα και ειδικά στα αστικά οδικά δίκτυα οι κυκλοφοριακές συνθήκες είναι σε τέτοιο βαθμό ασταθείς, ώστε υπάρχει ελλιπής γνώση των κυκλοφοριακών συνθηκών. Οι μετακινούμενοι κάνουν ουσιαστικά υποθέσεις σχετικά με το χρόνο διαδρομής κατά μήκος

68 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 : Η ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΣΤΟ ΔΙΚΤΥΟ εναλλακτικών διαδρομών που οδηγούν στον προορισμό τους. Ο χρόνος δε αυτός, όπως τον αντιλαμβάνεται ο κάθε οδηγός, είναι διαφορετικός από τον πραγματικό χρόνο διαδρομής ο οποίος μετράται στην πραγματικότητα. Επιπρόσθετα, εκτός του χρόνου διαδρομής και άλλοι παράγοντες ενδέχεται να επηρεάσουν την απόφαση του οδηγού για την διαδρομή που τελικά θα επιλέξει. Τα στοχαστικά μοντέλα αντιλαμβάνονται αυτές τις διαφοροποιήσεις μεταξύ των χρηστών και σύμφωνα με αυτά ο κάθε οδηγός προσπαθεί να ελαχιστοποιήσει τον αντιληπτό χρόνο (κόστος) διαδρομής του. Σύμφωνα λοιπόν με τους Daganzo και Sheffi (1977) «Στην κατάσταση στοχαστικής ισορροπίας του δικτύου, κανένας χρήστης δεν πιστεύει ότι μπορεί να ελαττώσει τον χρόνο διαδρομής του με μία αλλαγή της διαδρομής του». Η στοχαστική συνθήκη ισορροπίας αποτελεί γενίκευση της κλασσικής αρχής του Wardrop. Ο αντιληπτός χρόνος διαδρομής αναπαριστά τον χρόνο διαδρομής όπως τον αντιλαμβάνονται οι οδηγοί και μπορεί να τυποποιηθεί σαν μία τυχαία μεταβλητή κατανεμημένη σε όλο τον πληθυσμό των οδηγών, με μέση τιμή ίση με τον πραγματικό χρόνο διαδρομής. Ta tt a (q a ) (4.12) όπου α είναι τόξο του δικτύου, Τ α είναι ο αντιληπτός χρόνος του τόξου, qα ο φόρτος του τόξου, ttα(qα) ο πραγματικός χρόνος διαδρομής και ε μία τυχαία μεταβλητή που περιλαμβάνει τα σφάλματα αντίληψης και άλλους παράγοντες που επηρεάζουν την επιλογή του οδηγού και δεν γίνεται να προσδιοριστούν. Όπως και στην περίπτωση των ντετερμινιστικών μοντέλων και στα στοχαστικά υπάρχουν δύο βασικές κατηγορίες ανάλογα με το αν ο χρόνος διαδρομής σε ένα τόξο είναι συνάρτηση του κυκλοφοριακού φόρτου. Επομένως, προκύπτουν τα μοντέλα στοχαστικής φόρτισης δικτύου τα οποία δέχονται ότι ο χρόνος διαδρομής είναι ανεξάρτητος του φόρτου και περιγράφονται με τις μεθόδους Burrel και Dial και τα μοντέλα στοχαστικής ισορροπίας που

69 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 : Η ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΣΤΟ ΔΙΚΤΥΟ λαμβάνουν υπόψη τη συμφόρηση και αντιλαμβάνονται το χρόνο διαδρομής ως συνάρτηση του κυκλοφοριακού φόρτου. [4] Μοντέλα Στοχαστικής Φόρτισης Δικτύου Ο αλγόριθμος Burrel Βασικές παραδοχές του εν λόγω αλγόριθμου είναι οι παρακάτω: Κάθε οδηγός επιλέγει τη διαδρομή με το μικρότερο κόστος. Κάθε οδηγός αντιλαμβάνεται το κόστος διαφορετικά. Το αντιληπτό κόστος σε κάθε τόξο ακολουθεί μία κατανομή της οποίας η μέση τιμή είναι το πραγματικό κόστος που μετράται στο τόξο. Οι κατανομές κόστους των τόξων είναι ανεξάρτητες μεταξύ τους. Επί της ουσίας, ο αλγόριθμος Burrel είναι ένας αλγόριθμος προσομοίωσης. Για κάθε μετακίνηση σε ένα ζεύγος Π Π επιλέγονται από τις κατανομές κόστους συγκεκριμένες τιμές που αντιπροσωπεύουν το κόστος κάθε τόξου. Στη συνέχεια η μετακίνηση ακολουθεί τη συντομότερη διαδρομή. Η ίδια διαδικασία επαναλαμβάνεται για όλες τις μετακινήσεις στο δίκτυο. [4] Ο αλγόριθμος Dial Το μοντέλο Logit Βασικές παραδοχές του εν λόγω αλγόριθμου είναι οι παρακάτω: Κάθε οδηγός αντιλαμβάνεται το κόστος διαφορετικά. Το αντιληπτό κόστος σε κάθε εναλλακτική διαδρομή ακολουθεί μία κατανομή τύπου Gumbel, η οποία χρησιμοποιείται στα μοντέλα διακριτών επιλογών Logit. Ο καταμερισμός των μετακινήσεων μεταξύ δύο σημείων γίνεται με βάση την πιθανότητα επιλογής που εξαρτάται από τα κόστη των εναλλακτικών διαδρομών που μπορούν να χρησιμοποιηθούν. Κατά τη διάρκεια επιλογής διαδρομής οι μετακινούμενοι λαμβάνουν υπόψη ένα υποσύνολο όλων των δυνατών διαδρομών, οι οποίες ονομάζονται λογικές διαδρομές. Η έννοια των λογικών διαδρομών απλοποιεί την διαδικασία υπολογισμού του καταμερισμού των φόρτων και με τον τρόπο αυτό εξασφαλίζεται ο αποκλεισμός εντελώς παράλογων διαδρομών (π.χ. κυκλικές διαδρομές)

70 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 : Η ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΣΤΟ ΔΙΚΤΥΟ Για τον καταμερισμό των μετακινήσεων εφαρμόζεται η θεωρεία των διακριτών επιλογών και χρησιμοποιείται ένα μοντέλο τύπου Logit της μορφής e ck ij P ij k e ckij, k, i, j (4.13) m όπου Pkij είναι η πιθανότητα επιλογής της διαδρομής k που συνδέει το ζεύγος Π Π και c kij είναι το κόστος μετακίνησης μέσω της διαδρομής k. Σύμφωνα με την μέθοδο αυτή μία διαδρομή είναι ικανοποιητική αν διασχίζοντας κάθε τμήμα της ο μετακινούμενος απομακρύνεται από το σημείο προέλευσης και προσεγγίζει το σημείο προορισμού του. Ο Dial επισημαίνει ότι ο αριθμός των μετακινούμενων που θα επιλέξουν «μη λογικές» διαδρομές είναι αρκετά μικρός ώστε να μην επηρεάζει την ακρίβεια των αποτελεσμάτων. [27] Η μέθοδος χρησιμοποιεί αλγόριθμο που καταμερίζει τους φόρτους διαδοχικά από κόμβο σε κόμβο χωρίς να χρειάζεται απαρίθμηση όλων των διαδρομών. Ως εκ τούτου, δύναται να χρησιμοποιηθεί για την επίλυση μεγάλων δικτύων. [4] Στοχαστικός Καταμερισμός Ισορροπίας Ο αλγόριθμος επίλυσης είναι και στην περίπτωση αυτή μία επαναληπτική διαδικασία και αποτελεί γενίκευση του καταμερισμού εξισορρόπησης χρήστη. Σε κάθε επανάληψη ο φόρτος καταμερίζεται με χρήση των αλγορίθμων στοχαστικής φόρτισης του δικτύου, όπου οι χρόνοι διαδρομής θεωρούνται σταθεροί και ανεξάρτητοι από τους φόρτους. Η επίλυση του προβλήματος της βελτιστοποίησης γίνεται με την μέθοδο των διαδοχικών μέσων όρων. Σε γενικές γραμμές ο αλγόριθμος ακολουθεί τη διαδικασία που χρησιμοποιείται για την επίλυση του ντετερμινιστικού καταμερισμού ισορροπίας. Ο εν λόγω καταμερισμός παράγει περισσότερο ρεαλιστικά αποτελέσματα, καθώς επιτρέπει την χρήση λιγότερο ή περισσότερο ρεαλιστικών διαδρομών. Οι λιγότερο ελκυστικές διαδρομές προφανώς θα χρησιμοποιούνται και

71 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 : Η ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΣΤΟ ΔΙΚΤΥΟ λιγότερο, χωρίς όμως να εμφανίζουν μηδενική ροή όπως συμβαίνει στην περίπτωση των ντετερμινιστικών υποδειγμάτων. [27] 4.8. Δυναμικός Καταμερισμός (Dynamic Traffic Assignment DTA) Η έννοια του Δυναμικού Καταμερισμού Οι κυριότερες ελλείψεις των στατικών μοντέλων καταμερισμού της κυκλοφορίας είναι η αστοχία να περιγράψουν με ορθό τρόπο τα συμφορημένα δίκτυα και η υπερεκτίμηση των κυκλοφοριακών ροών στα μεγάλα δίκτυα. Τα προβλήματα αυτά μπορούν να επιλυθούν μόνο με τα δυναμικά (π.χ. τα χρονικά εξαρτώμενα) μοντέλα. Υπάρχουν πολλές κατηγορίες δυναμικών μοντέλων, τα οποία διατυπώνονται είτε ως προβλήματα γραμμικού προγραμματισμού, είτε ως προβλήματα βέλτιστου ελέγχου κ.λ.π., τα οποία διαφέρουν μεταξύ τους ως προς τον τρόπο με τον οποίο περιγράφεται η δυναμική της κίνησης. [24] Ο στατικός καταμερισμός είναι το στοιχείο εκείνο της διαδικασίας σχεδιασμού των μεταφορών που προσδιορίζει τη φόρτιση του δικτύου στα τμήματα και τις διαδρομές σε σταθερή κατάσταση ρύθμισης. Τα δυναμικά μοντέλα καταμερισμού στο δίκτυο ασχολούνται επίσης με τη φόρτιση του δικτύου, επιδιώκοντας να παρουσιάσουν την αλληλεπίδραση μεταξύ των επιλογών διαδρομής, των κυκλοφοριακών ροών και των μετρήσεων του χρόνου και του κόστους με έναν πιο αναλυτικό και χρονικά συνεκτικό τρόπο. Πιο συγκεκριμένα, προσπαθούν να αποδώσουν τις μεταβαλλόμενες συνθήκες του δικτύου ως προς το χρόνο με την καταγραφή της ροής της κυκλοφορίας και τη διαδικασία επιλογής διαδρομών. Με άλλα λόγια θεωρούνται περισσότερο αντιπροσωπευτικά εξαιτίας του ότι αντικατοπτρίζουν με πιο ρεαλιστικό τρόπο τις ασταθείς κυκλοφοριακές συνθήκες των δικτύων. [16] Το κύριο χαρακτηριστικό των δυναμικών μοντέλων κατανομής είναι ότι παράγουν τη χωροχρονική τροχιά του κάθε οχήματος από την προέλευση μέχρι τον προορισμό του. Κάθε τέτοια τροχιά περιλαμβάνει την ώρα αναχώρησης, την ώρα άφιξης στον τόπο προορισμού, τη διαδρομή που

72 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 : Η ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΣΤΟ ΔΙΚΤΥΟ επέλεξε το κάθε όχημα και τη θέση του οχήματος για κάθε στιγμή κατά μήκος της διαδρομής. [20] Τα DTA μετά από δεκαετίες έρευνας έρχονται να συμπληρώσουν τα υφιστάμενα στατικά μοντέλα καταμερισμού αλλά και τα μικροσκοπικά μοντέλα προσομοίωσης, επιτρέποντας την υποδειγματοποίηση της δυναμικής κυκλοφορίας σε μεγάλο εύρος κλιμάκων από το επίπεδο της ανάλυσης διαδρόμου μέχρι και σε επίπεδο περιοχών. [25] Τα δυναμικά μοντέλα, ενώ στην αρχή αναπτύχθηκαν για να εξυπηρετήσουν τις ανάγκες των Ευφυών Συστημάτων Μεταφορών (ΙΤS), έχουν πλέον εξελιχθεί σε σημαντικό βαθμό τις δύο τελευταίες δεκαετίες με αποτέλεσμα να χρησιμοποιούνται πλέον σε μία σειρά από σχεδιαστικές και λειτουργικές εφαρμογές. Στη διαδικασία του σχεδιασμού των μεταφορών τέτοια μοντέλα «off-line» χρησιμοποιούνται σε αντικατάσταση των παραδοσιακών στατικών μοντέλων σε πολλές εφαρμογές. Τα δυναμικά μοντέλα καταμερισμού αναφέρονται σε ένα ευρύ φάσμα προβλημάτων. Κάθε μοντέλο αντιστοιχεί σε διαφορετικά σύνολα μεταβλητών αποφάσεων, όπως και σε βασικές παραδοχές και συμπεριφορές του συστήματος. Επιπλέον, έχουν διαφορετικές απαιτήσεις για κυκλοφοριακά δεδομένα. Κοινό χαρακτηριστικό τους είναι η διαφοροποίηση από τις κλασικές παραδοχές των στατικών μεθόδων καταμερισμού σχετικά με την αντιμετώπιση των χρονικά μεταβαλλόμενων κυκλοφοριακών ροών. Βασικό τους πρόβλημα αποτελεί το ότι δεν παρέχουν προς το παρόν μία καθολική λύση για όλες τις μορφές των αστικών οδικών δικτύων, που οφείλεται μεταξύ των άλλων στις ίδιες τις ιδιότητες των συστημάτων, στην στην ανάγκη επαρκούς και ρεαλιστικής παρουσίασης των κυκλοφοριακών συνθηκών στο δίκτυο και στην ανθρώπινη συμπεριφορά. Το πρόβλημα αυτό εντείνεται σε μεγάλο βαθμό εξαιτίας της χρονικής μεταβλητότητας της ζήτησης για μετακίνηση και της τυχαιότητας των δεδομένων που εισάγονται στα μοντέλα. [17]

73 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 : Η ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΣΤΟ ΔΙΚΤΥΟ Στην πράξη υπάρχουν δύο βασικές κατηγορίες δυναμικών μοντέλων καταμερισμού, τα αναλυτικά δυναμικά μοντέλα καταμερισμού και τα μοντέλα που βασίζονται στην προσομοίωση.[17] Δυναμική φόρτιση δικτύου και δυναμικός καταμερισμός Οι δύο αυτές έννοιες είναι απαραίτητο να διαχωριστούν για την καλύτερη κατανόηση των συστημάτων. Το πρόβλημα της δυναμικής φόρτισης του δικτύου είναι το πρόβλημα εύρεσης των δυναμικών φόρτων και κυκλοφοριακών ροών στα τόξα του δικτύου, όταν είναι γνωστοί οι χρονικά μεταβαλλόμενοι ρυθμοί αναχώρησης στις διαδρομές. Από την άλλη πλευρά, το πρόβλημα του δυναμικού καταμερισμού περιλαμβάνει την ταυτόχρονη εύρεση των ρυθμών αναχώρησης και της δυναμικής φόρτισης των τμημάτων των διαδρομών. Και στις δύο περιπτώσεις απαιτούνται υποδείγματα που αναπαριστούν την χρονική μεταβολή των κυκλοφοριακών ροών επί των τόξων του δικτύου, τα οποία ονομάζονται δυναμικά μοντέλα δικτύου. Τα μοντέλα αυτά συνδυάζονται με μοντέλα επιλογής διαδρομών για τη δημιουργία των μοντέλων της δυναμικής φόρτισης δικτύου. Ο συνδυασμός των δυναμικών μοντέλων δικτύου με τα μοντέλα επιλογής ώρας αναχώρησης οδηγεί στη δημιουργία μοντέλων δυναμικού καταμερισμού Αναλυτικά Δυναμικά Μοντέλα Καταμερισμού Τα αναλυτικά μοντέλα βασίζονται σε πολύ καλά εδραιωμένο θεωρητικό υπόβαθρο αλλά υστερούν ως προς τη δυναμική της κυκλοφοριακής ροής. Αυτά κατά το παρελθόν αντιπροσώπευαν τρεις κύριες μεθοδολογίες βασιζόμενες (1) στον μαθηματικό προγραμματισμό, (2) στην βελτιστοποίηση ελέγχου και (3) στη μεταβολική ανισότητα. Όπως και στην περίπτωση του στατικού καταμερισμού οι σχηματισμοί εστιάζουν στην εξισορρόπηση του χρήστη (UE) και στην βελτιστοποίηση του συστήματος (SO). Οι σχηματισμοί που βασίζονται στο μαθηματικό προγραμματισμό κάνουν χρήση διακριτών μεταβολών του χρόνου. Η πρώτη προσπάθεια σχηματισμού τέτοιου είδους μοντέλου έγινε από τους Merchant & Nemhauser (1978) και περιορίζεται σε ένα ντετερμινιστικό, καθορισμένης ζήτησης μοντέλο

74 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 : Η ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΣΤΟ ΔΙΚΤΥΟ βελτιστοποίησης συστήματος. Αντίστοιχα μοντέλα έχουν αναπτυχθεί από τους Janson (1991), Ζηλιασκόπουλος (2000) και Ukkusuri & Waller (2008). Οι σχηματισμοί βέλτιστου ελέγχου βασίζονται στην παραδοχή ότι οι λόγοι διαδρομών Π-Π είναι γνωστές συνεχείς συναρτήσεις του χρόνου. Κυριότερα μοντέλα είναι των Friesz κ.α. (1989), Ran & Shimazaki (1989) και Ran κ.α. (1993). Τέλος, τα μοντέλα που βασίζονται σε παραμετρικές ανισότητες καλύπτουν ένα ευρύ φάσμα προβλημάτων στον δυναμικό καταμερισμό. Γνωστότερα είναι των Friesz (1993), Wie (1995), Lo & Szeto (2002) και Ban (2008). [24] Το δυναμικό μοντέλο δικτύου Θεωρώντας μία προκαθορισμένη χρονική περίοδο [0, Τ], η οποία πρέπει να είναι αρκετά μεγάλη ώστε να επιτρέπει στους μετακινούμενους να ολοκληρώσουν την διαδρομή τους, η οποία τυπικά πρέπει να είναι μία ολόκληρη ημέρα ή η περίοδος αιχμής. Με αντικατάσταση των σταθερών μεταβλητών της ροής χα με χρονικά μεταβαλλόμενες συναρτήσεις χα(t), οι οποίες δεν αντιπροσωπεύουν πλέον την ροή σε ένα τόξο α, αλλά τον αριθμό των οχημάτων που ταξιδεύουν σε αυτό στο χρονικό διάστημα t, προκύπτουν τα δυναμικά μοντέλα καταμερισμού στο δίκτυο. [25] Για την ορθή περιγραφή της διάδοσης των οχημάτων πρέπει να γίνει διαχωρισμός των οχημάτων ως προς τον προορισμό αλλά και την ακολουθούμενη διαδρομή τους. Για τον λόγο αυτό εισάγεται ο αριθμός των οχημάτων που ταξιδεύουν σε ένα τόξο α, μέσω της διαδρομής p από το r στο rs s και σε χρόνο t, ως x ap για το οποίο ισχύει η σχέση: r,s rs x ap (t ) x a (t ) (4.14) p Για την περιγραφή της δυναμικής της μεταβλητής χα(t) εισάγονται τα ποσοστά rs rs εισροών και εκροών uα(t) και vα(t) με τις αντίστοιχες μεταβλητές u ap και v ap, οι οποίες καλούνται μεταβλητές ελέγχου αφού ελέγχουν την δυναμική της χα(t). Για αυτές ισχύει η σχέση

75 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 : Η ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΣΤΟ ΔΙΚΤΥΟ rs dx ap (t ) dt rs rs u ap (t ) v ap (t ) (4.15) 4.9. Υποδείγματα προσομοίωσης Η έννοια της προσομοίωσης Η προσομοίωση της κυκλοφορίας ή η προσομοίωση των συστημάτων μεταφορών είναι η μαθηματική μοντελοποίηση των συστημάτων μέσω της χρήσης λογισμικού σε ηλεκτρονικούς υπολογιστές. Μέσω της προσομοίωσης παρέχεται η δυνατότητα μελέτης εξαιρετικά πολύπλοκων προβλημάτων που αδυνατούν να λυθούν μέσω αναλυτικών προσεγγίσεων. Επιπλέον, είναι χρήσιμη σε πειραματικές μελέτες και έχει τη δυνατότητα της οπτικής αναπαράστασης υφιστάμενων ή μελλοντικών σεναρίων. Η προσομοίωση εφαρμόζεται από μακροσκοπική οπτική στον σχεδιασμό των μεταφορών, αξιολογώντας τις επιπτώσεις της αστικής ανάπτυξης στην απόδοση της υποδομής, αλλά και από μικροσκοπική οπτική σε μικρότερης κλίμακας λειτουργίες μελετώντας ένα τμήμα του δικτύου ή μία διασταύρωση κ.λ.π. [21] Για την ολοκληρωμένη περιγραφή ενός μοντέλου προσομοίωσης απαιτούνται τέσσερις βασικές παράμετροι: Οι μεταβλητές που πρέπει να αποδίδουν επαρκώς το σύστημα και διαχωρίζονται σε συνεχείς και διακριτές. Τα γεγονότα που καταγράφουν όλες τις μεταβολές του συστήματος με την πάροδο του χρόνου. Η λογική της επεξεργασίας που καθορίζει τη διαμόρφωση των μεταβλητών στο χρόνο. Διακρίνονται οι κανόνες «εάν τότε» και οι προγνωστικές εξισώσεις. Τα χρονικά βήματα, όπου στην περίπτωση των προγνωστικών εξισώσεων περιγράφουν το ρυθμό μεταβολής δx(t) της μεταβλητής x. [21]

76 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 : Η ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΣΤΟ ΔΙΚΤΥΟ Καταμερισμός στο δίκτυο βασιζόμενος στην προσομοίωση Όπως έχει προαναφερθεί, τα αναλυτικά μοντέλα καταμερισμού είτε δεν μπορούν να υποδειγματοποιήσουν συμφορημένα δίκτυα (στατικά μοντέλα), είτε είναι αρκετά πολύπλοκα για να επιλυθούν για μεγάλα δίκτυα (δυναμικά αναλυτικά μοντέλα). Τα κυκλοφοριακά δίκτυα είναι πολύπλοκα συστήματα στα οποία οι αποφάσεις λαμβάνονται από μεμονωμένους μετακινούμενους αλληλεπιδρώντας με μη γραμμικό τρόπο ως προς το χώρο και το χρόνο. Η υποδειγματοποίηση τέτοιου είδους συστημάτων είναι ιδιαίτερα σημαντική για την λειτουργία των ευφυών συστημάτων μεταφορών (ITS), τα οποία ώθησαν το να δοθεί έμφαση στα δυναμικά στοιχεία των συστημάτων μεταφορών. Η εστίαση στη δυναμική ανάλυση της κυκλοφορίας ήρθε σε αντίθεση με τη στατική ανάλυση που ακολουθήθηκε επί σειρά δεκαετιών, η οποία μπορεί μεν να είναι κατάλληλη για μακροπρόθεσμο στρατηγικό σχεδιασμό αλλά δεν ενδείκνυται στην περίπτωση της ανάλυσης και πρόβλεψης σε πραγματικό χρόνο. Συνεπώς, ενώ τα στατικά μοντέλα βασίζονται σε απλοποιημένες αναπαραστάσεις των κυκλοφοριακών συστημάτων, τα δυναμικά μοντέλα απαιτούν την κατάλληλη περιγραφή των κυκλοφοριακών ροών στο δίκτυο, συμπεριλαμβανομένων των ουρών στις διασταυρώσεις υπό συνθήκες χρονικά μεταβαλλόμενης φόρτισης του δικτύου. Για την δυναμική αυτή αναπαράσταση δεν έχει ακόμα προσδιορισθεί μία πλήρως αποδεκτή μεθοδολογία που να ικανοποιεί όλους τους νόμους της φυσικής επιστήμης αλλά και της συγκοινωνιολογίας. Για το λόγο αυτό η προσομοίωση μέσω ηλεκτρονικών υπολογιστών των αποφάσεων των μετακινούμενων και των σχετικών κυκλοφοριακών διαδικασιών διαδραματίζει καθοριστικό πλέον ρόλο στη μεθοδολογία επίλυσης των εν λόγω προβλημάτων. Η προσομοίωση επιτρέπει την αναπαράσταση των πολύπλοκων σειρών οντοτήτων και την περιγραφή των αλληλεπιδράσεων τους σε μεγάλης κλίμακας κυκλοφοριακά δίκτυα. Ως εκ τούτου, τα μοντέλα καταμερισμού που βασίζονται στην προσομοίωση της κυκλοφορίας έχουν βρει μεγάλη απήχηση από πλήθος ερευνητών. [25]

77 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 : Η ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΣΤΟ ΔΙΚΤΥΟ Δυναμικός Καταμερισμός Υποδείγματα Δυναμικού Καταμερισμού βασιζόμενα σε προσομοίωση Τα εν λόγω υποδείγματα χρησιμοποιούν έναν προσομοιωτή κυκλοφορίας για να αναπαράγουν την πολύπλοκη δυναμική της κυκλοφοριακής ροής, η οποία είναι απαραίτητη για την ανάπτυξη διαχειριστικών στρατηγικών πραγματικού χρόνου. Ο όρος προσομοίωση μπορεί να θεωρηθεί και εσφαλμένος καθώς η επίλυση του καταμερισμού γίνεται και πάλι με αναλυτικές μεθόδους, απλά οι περιορισμοί που περιγράφουν τη διάδοση της κυκλοφοριακής ροής και τις χωρο-χρονικές αλληλεπιδράσεις (π.χ. τη διατήρηση της ροής και τις κινήσεις των οχημάτων) αντιμετωπίζονται μέσω της προσομοίωσης αντί μέσω κάποιας αναλυτικής εκτίμησης, επειδή δεν είναι έως τώρα διαθέσιμη κάποια αναλυτική αναπαράσταση της κυκλοφοριακής ροής που να αναπαράγει επαρκώς τις θεωρητικές κυκλοφοριακές σχέσεις. Ως εκ τούτου, ο όρος βασιζόμενα στην προσομοίωση υποδηλώνει την μεθοδολογία επίλυσης και όχι τον σχηματισμό του προβλήματος. Η προσομοίωση προσφέρει τα μέσα για την αντιμετώπιση πρακτικών ζητημάτων που σχετίζονταν με τα αναλυτικά μοντέλα. [24] Γενικά, τα μοντέλα αυτού του τύπου βασίζονται σε επαναλήψεις μεταξύ μίας υπομονάδας ή υπορουτίνας (module) προσομοίωσης κυκλοφορίας, μίας υπομονάδας εύρεσης βέλτιστης διαδρομής και μίας υπομονάδας ανάθεσης κυκλοφοριακών ροών. Λαμβάνοντας υπόψη ένα σύνολο οχημάτων και διαδρομών, η υπομονάδα προσομοίωσης κυκλοφορίας προσομοιώνει τις δυναμικές κυκλοφοριακές ροές καθώς τα οχήματα διαδίδονται στο δίκτυο. Οι χρόνοι ταξιδίου σε σχέση με τους φόρτους των συνδέσμων που υπολογίσθηκαν χρησιμοποιούνται στη συνέχεια για τον υπολογισμό των βέλτιστων διαδρομών, οι οποίες συνδυάζονται με τα προηγούμενα σύνολα βέλτιστων διαδρομών και τα οχήματα διανέμονται εκ νέου σε εκείνες τις διαδρομές του δικτύου. Η διαδικασία σταματά όταν ικανοποιηθεί το κριτήριο σύγκλισης που έχει οριστεί από το χρήστη. [19] Ο προσομοιωτής κυκλοφορίας σε αυτά αναπαριστά τις συνθήκες κυκλοφορίας και ειδικότερα για τα σηματοδοτούμενα συστήματα όπου η δυναμική της κίνησης είναι πολύ δύσκολο να προσδιοριστεί μέσω αναλυτικών τεχνικών. [24]

78 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 : Η ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΣΤΟ ΔΙΚΤΥΟ Συμπερασματικά, τα μοντέλα που βασίζονται στην προσομοίωση χρησιμοποιούνται: 1. Στην αξιολόγηση προγραμμάτων σηματοδότησης. 2. Στη διαχείριση συμβάντων. 3. Στην ανάλυση των αλλαγών επί της υποδομής (π.χ. χωρητικότητα οδού, προσθήκη συνδέσμων). 4. Στην αξιολόγηση των διαδρομών που έχουν επιλεγεί από τους μετακινούμενους. Στο μέλλον προβλέπεται να καθιερωθούν τελικά δύο τύποι μοντέλων: Τα «εκτός σύνδεσης off line» μοντέλα που βασίζονται σε ιστορικά δεδομένα της κυκλοφοριακής ροής και τα οποία πιθανά να αντικαταστήσουν τα στατικά μοντέλα καταμερισμού στο βραχυπρόθεσμο και μακρυπρόθεσμο σχεδιασμό, καθώς και στην αξιολόγηση στρατηγικών ελέγχου της κυκλοφορίας, στη διαχείριση στόλου, στη διαχείριση συμβάντων κ.α. Τα «πραγματικού χρόνου on line» μοντέλα που μπορούν να ολοκληρωθούν σε ένα σύστημα διαχείρισης και ελέγχου της κυκλοφορίας και τα οποία αναμένονται να γίνουν τα νέα εργαλεία πρόβλεψης και διαχείρισης κυκλοφορίας ειδικά σε συμφορημένα μεγάλα αστικά κέντρα. [22] Στην περίπτωση του καταμερισμού στο δίκτυο, τα μοντέλα προσομοίωσης μπορούν να διαχωριστούν σε δύο κύριες κατηγορίες, τα μικροσκοπικά που μελετούν το μεμονωμένο όχημα και τα μακροσκοπικά που αντιμετωπίζουν την κυκλοφοριακή ροή ενιαία σαν την κίνηση υγρού. Υπάρχουν και τα ενδιάμεσα, μεσοσκοπικά μοντέλα για τα οποία αναφέρονται συνοπτικά κάποια βασικά στοιχεία. [19] Σύγκριση Δυναμικών και Στατικών Υποδειγμάτων Σε ένα μοντέλο που ορίζεται μέσω μίας σχετικά μεγάλης περιόδου της ημέρας, όπως η περίοδος αιχμής, η συμφόρηση κάθε τόξου περιγράφεται από μία συνάρτηση φόρτου / καθυστέρησης (volume delay function VDF) ή από μία

79 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 : Η ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΣΤΟ ΔΙΚΤΥΟ συνάρτηση χρόνου / απόδοσης η οποία εκφράζει το μέσο ή σταθερό χρόνο μετακίνησης ως συνάρτηση του κυκλοφοριακού φόρτου. Τα μοντέλα αυτά είναι στατικά και ο κυκλοφοριακός φόρτος σε κάθε τόξο προσδιορίζεται απευθείας από τη φόρτιση των τόξων μέσω διαδρομών από ένα μητρώο Π Π. Σε ένα στατικό μοντέλο οι ροές εισόδου σε ένα τόξο είναι πάντα ίσες προς τις ροές εξόδου και ο χρόνος διαδρομής αυξάνει απλά όταν αυξάνουν αυτές οι κυκλοφοριακές ροές. Ο κυκλοφοριακός φόρτος σε ένα τόξο μπορεί να αυξάνει επ αορίστου, ξεπερνώντας τη φυσική χωρητικότητα του τόξου (που εκφράζεται μέσω του λόγου φόρτου / χωρητικότητα (v/c)). Δεδομένου ότι ο κυκλοφοριακός φόρτος του τόξου δεν συμμορφώνεται από τους περιορισμούς της χωρητικότητας αυτών, οι ανατιθέμενοι φόρτοι σε κάθε τόξο μπορούν να θεωρούνται ως η ζήτηση για μετακίνηση σε αυτά τα τόξα. Σε περίπτωση που ο λόγος v/c είναι μεγαλύτερος της μονάδας τότε η ζήτηση υπερβαίνει τη χωρητικότητα και υπάρχει συμφόρηση. Βασικό τη μειονέκτημα της χρήσης του λόγου v/c είναι το ότι δεν συνδέεται ευθέως με κάποιο φυσικό μετρήσιμο μέγεθος που να περιγράφει τη συμφόρηση (π.χ. ταχύτητα, πυκνότητα, ουρές αναμονής). Αντιθέτως, στα δυναμικά μοντέλα η σαφής έκφραση της δυναμικής της κυκλοφοριακής ροής εξασφαλίζει την άμεση συσχέτιση της συμφόρησης με τον χρόνο μετακίνησης. Σε περίπτωση που η εκροή ενός τόξου είναι μικρότερη από την εισροή σε αυτό, η πυκνότητα ή η συγκέντρωση θα αυξηθεί και η ταχύτητα θα μειωθεί, προκαλώντας αύξηση στο χρόνο διαδρομής. [24] Η κυκλοφοριακή συμφόρηση εμφανίζεται αρχικά στο τέλος ενός τόξου επειδή για κάποιους λόγους η εκροή είναι μικρότερη από την εισροή σε αυτό. Σύμφωνα με τις βασικές αρχές της κυκλοφοριακής ροής, στις οποίες βασίζονται τα DTA μοντέλα, υπάρχει μία συγκεκριμένη τιμή πυκνότητας και ταχύτητας για κάθε τιμή εκροής. Όσο η συμφόρηση αυξάνει αρχίζει να μειώνεται η εισροή στο τόξο μέχρι που εξισώνεται με την εκροή και τότε το τόξο βρίσκεται σε μία σταθερή κατάσταση, όπου η ταχύτητα, η πυκνότητα και η ροή είναι ουσιαστικά σταθερές κατά μήκος του τόξου. Τότε η ταχύτητα και η πυκνότητα ανταποκρίνονται στην κυκλοφοριακή ροή μέσω του θεμελιώδους διαγράμματος της κυκλοφοριακής ροής. [25]

80 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 : Η ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΣΤΟ ΔΙΚΤΥΟ Στα DTA μοντέλα κάθε τόξο μπορεί να ορίζεται από το δικό του διάγραμμα. Και ενώ σε ένα στατικό μοντέλο η συνάρτηση φόρτου / καθυστέρησης αναπαριστά την συμφόρηση, στα δυναμικά μοντέλα το θεμελιώδες διάγραμμα αναπαριστά το πως η συμφόρηση στον κόμβο εξόδου του τόξου διαδίδεται προς τα ανάντη μέσω του τόξου, μέχρι να επηρεάσει και τα επόμενα τόξα. Είναι προφανές ότι το φαινόμενο αυτό της διάδοσης της συμφόρησης (traffic spill-back) δεν μπορεί να προσδιοριστεί σε ένα στατικό μοντέλο. [19] Επιπρόσθετα, στα στατικά μοντέλα επιβάλλεται ο κανόνας FIFO (first in first out) και επομένως, όλα τα οχήματα διανύουν το τόξο με τον ίδιο χρόνο διαδρομής. Το ίδιο συμβαίνει και στα δυναμικά μοντέλα που βασίζονται στην υδραυλική μηχανική όπου τελικά σημαίνει ότι τα οχήματα που εισέρχονται στο τόξο την ίδια χρονική στιγμή θα έχουν τον ίδιο χρόνο διαδρομής. Το γεγονός αποκλείει την έννοια της προσπέρασης και κυρίως αυτών που εξέρχονται από το τόξο μέσω διαφορετικής στρέφουσας πορείας. Κάτι τέτοιο απέχει από την πραγματικότητα, αφού σε περίπτωση που το τόξο καταλήγει σε δύο διαφορετικές στρέφουσες κινήσεις και μόνο η μία είναι συμφορημένη, τα οχήματα που θέλουν να ακολουθήσουν την άλλη θα προσπεράσουν. Στα δυναμικά μοντέλα απεναντίας, η μελέτη των διαφορετικών λωρίδων κυκλοφορίας δεν επιβάλει τη χρήση του κανόνα FIFO. Συμπερασματικά, οι περιορισμοί των στατικών μοντέλων από τη χρήση της συνάρτησης φόρτου / καθυστέρησης είναι η εξής: Τα τόξα μπορούν να φορτιστούν πέραν της χωρητικότητας τους κάτι που δεν έχει καμία φυσική σημασία. Η προσπέραση δεν επιτρέπεται αφού επιβάλλεται ο κανόνας FIFO. Δεν υπάρχει διαχωρισμός των κυκλοφοριακών συνθηκών μεταξύ διαφορετικών λωρίδων κυκλοφορίας. Επιβάλλεται η χρήση μίας μοναδικής τομής κυκλοφοριακής ροής και η ροή εισόδου είναι πάντα ίση με τη ροή εξόδου, οπότε δεν απεικονίζεται η πιθανή συσσώρευση κυκλοφορίας στο τόξο. Αποκλείεται η αναπαράσταση των κρουστικών κυμάτων όπου η συμφόρηση διαδίδεται προς τα πίσω εξαιτίας ενός εμποδίου στα ανάντη

81 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 : Η ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΣΤΟ ΔΙΚΤΥΟ Τέλος, στα στατικά μοντέλα αποκλείεται η αναπαράσταση του συγχρονισμού της σηματοδότησης. Παρόλα αυτά, τα συγκριτικά πλεονεκτήματα των στατικών μοντέλων δεν μπορούν να αγνοηθούν. Τα σημαντικότερα από αυτά είναι η ικανότητα επίλυσης εκτεταμένων δικτύων, η ικανότητα σύγκλισης σε ακριβή ισορροπία και η ικανότητα να παρέχουν συνεκτική επίλυση σε περίπτωση χρήσης κατάλληλων αλγορίθμων με τον απαιτούμενο αριθμό επαναλήψεων. [16]

82 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 : ΤΟ ΛΟΓΙΣΜΙΚΟ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ VISUM 5. ΚΕΦΑΛΑΙO 5: ΤΟ ΛΟΓΙΣΜΙΚΟ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ VISUM 5.1. Εισαγωγή Το λογισμικό σχεδιασμού μεταφορών Visum έχει αναπτυχθεί και διανέμεται από την εταιρία PTV AG. Είναι πρόγραμμα σχεδιασμού των συστημάτων μεταφορών μέσω του υπολογιστή και έχει ως στόχο την ανάλυση και τον σχεδιασμό συστημάτων μεταφορών. Η περιγραφή του συστήματος μεταφορών περιλαμβάνει την προσφορά για μετακίνηση με δημόσια και ιδιωτικά μέσα, όπως ορίζεται από τη χωρητικότητα του συστήματος, και τη ζήτηση για μετακίνηση. Το VISUM παρέχει τη δυνατότητα ανάπτυξης μέτρων και μελέτης της επίδρασής τους στο σύστημα μεταφορών. Όπως έχει προαναφερθεί, ο σχεδιασμός αποτελεί διαδικασία που ξεκινά με την ανάλυση και τη διερεύνηση της υπάρχουσας κατάστασης του συστήματος, με στόχο τον εντοπισμό πιθανών ανεπαρκειών του συστήματος. Την ανάλυση της υφιστάμενης κατάστασης ακολουθούν τα παρακάτω στάδια τα οποία ακολουθούνται και από το συγκεκριμένο λογισμικό. Σχήμα 5.1: Σχηματική αναπαράσταση του σχεδιασμού μεταφορών Πηγή: [23]

83 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 : ΤΟ ΛΟΓΙΣΜΙΚΟ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ VISUM Η διαδικασία αυτή ακολουθείται έως ότου βρεθεί η λύση εκείνη η οποία πληρεί τους στόχους σχεδιασμού. Η διαδικασία αυτή μέσω του VISUM μοιράζεται μεταξύ του μελετητή και του υπολογιστή: ο μελετητής αναπτύσσει και βελτιώνει τη λύση βασιζόμενος στην υπάρχουσα κατάσταση, ενώ ο υπολογιστής προσδιορίζει την επίδραση της κάθε λύσης στο σύστημα μεταφορών. Το σύστημα των μεταφορών αναπαρίσταται με ένα μοντέλο, το οποίο αποτελεί εργαλείο για τη λήψη αποφάσεων. Για τον προσδιορισμό των επιδράσεων της κάθε λύσης, το λογισμικό προσδιορίζει τις τιμές σε διάφορους δείκτες ανάλογα με την προσφερόμενη μετακίνηση, οι οποίοι χρησιμοποιούνται για την αξιολόγηση τους. Οι δείκτες αυτοί κατηγοριοποιούνται στις εξής κατηγορίες: Δείκτες χρήστη, που περιγράφουν την ποιότητα σύνδεσης μεταξύ των κυκλοφοριακών ζωνών. Δείκτες λειτουργίας, που ποσοτικοποιούν τις επιχειρησιακές και οικονομικές απαιτήσεις, για την παροχή συγκεκριμένης προσφοράς για μετακίνηση με δημόσια μέσα. Περιβαλλοντικοί δείκτες, που ποσοτικοποιούν τις επιδράσεις των ιδιωτικών οχημάτων μετακίνησης στο περιβάλλον της περιοχής μελέτης. Το VISUM προσδιορίζει τις επιδράσεις της υφιστάμενης ή της σχεδιαζόμενης προσφοράς των ιδιωτικών και δημόσιων μέσων μεταφοράς και υποστηρίζει τον μελετητή στην ανάπτυξη σχεδίων προσφοράς, στην ανάλυση τους και στην αξιολόγηση των μεταβλητών του δικτύου Περιγραφή Συγκοινωνιακού Μοντέλου Το VISUM αποτελεί λογισμικό σύστημα το οποίο δίνει τη δυνατότητα υποδειγματοποίησης όλων των δημόσιων και ιδωτικών μέσων μεταφοράς σε ένα ενιαίο μοντέλο. Τα δεδομένα που σχετίζονται με τις μετακινήσεις και τα σχεδιαζόμενα συστήματα μεταφορών, μπορούν εύκολα να διαχειριστούν και να ενημερωθούν από το λογισμικό. Σε αντίθεση με τα απλά συστήματα γεωγραφικών πληροφοριών (G.I.S.), το VISUM μπορεί να δημιουργήσει και να αξιοποιήσει σύνθετες σχέσεις μεταξύ ενός ή περισσοτέρων συστημάτων

84 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 : ΤΟ ΛΟΓΙΣΜΙΚΟ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ VISUM μεταφορών. Με τον τρόπο αυτό αναπτύσσεται ένα κατάλληλο συγκοινωνιακό μοντέλο, το οποίο αποτελείται από ένα μοντέλο ζήτησης, ένα μοντέλο δικτύου και διάφορα μοντέλα επιδράσεων. Σχήμα 5.2: Το Συγκοινωνιακό Μοντέλο του VISUM ΜΟΝΤΕΛΟ ΖΗΤΗΣΗΣ ΜΟΝΤΕΛΟ ΠΡΟΣΦΟΡΑΣ περιλαμβάνει δεδομένα ζήτησης: Ζεύγη Π-Π αριθμό μετακινήσεων ανά τμήμα ζήτησης χρονική μεταβολή ζήτησης περιλαμβάνει δεδομένα προσφορας: Μέσα Μεταφοράς Κυκλοφοριακές Ζώνες Κόμβους και Στάσεις Μ.Μ.Μ. Οδικά τμήματα κ.λ.π. ΜΟΝΤΕΛΟ ΕΠΙΔΡΑΣΕΩΝ περιλαμβάνει τις μεθόδους προσδιορισμού των επιδράσεων: Μοντέλο Χρήστη: καταμερισμός, υπολογισμός δεικτών εξυπηρέτησης Μοντέλο Χειριστή: μέγεθος στόλου, κόστος λειτουργίας γραμμής, έσοδα Μοντέλο Περιβαλ/ντος: μόλυνση, εκπομπές θορύβου ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ Λίστες και στατιστικά Πίνακες δεικτών Γραφικές αναλύσεις Πηγή: [23] Το μοντέλο ζήτησης περιλαμβάνει τα δεδομένα της ζήτησης του δικτύου, τα οποία είναι απαραίτητα για την ανάλυση των συγκοινωνιακών δικτύων της υπό μελέτη περιοχής. Τα μητρώα ζήτησης μπορούν μόνο εν μέρει να δημιουργηθούν βάση ερευνών και για αυτό το λόγο είναι απαραίτητα τα μαθηματικά μοντέλα στην αναπαραγωγή των λόγων ζήτησης μεταξύ των ζωνών, αφού επιτρέπουν τον υπολογισμό των κυκλοφοριακών ροών μεταξύ ζωνών βασιζόμενα σε δεδομένα δομής του δικτύου, συμπεριφοράς, χωρικής χρησιμοποίησης των ζωνών και δεδομένα του συγκοινωνιακού συστήματος. Το VISUM περιλαμβάνει το κλασικό μοντέλο των τεσσάρων σταδίων καθώς και τα μοντέλα EVA και VISEM. Το πρόγραμμα έχει τη δυνατότητα προσδιορισμού και πρόβλεψης των μητρώων Π Π για κάθε μέσο και για κάθε ομάδα πληθυσμού, θεωρώντας ότι τα μέλη της συμπεριφέρονται με μεγάλη ομοιογένεια μεταξύ τους

85 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 : ΤΟ ΛΟΓΙΣΜΙΚΟ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ VISUM Το μοντέλο δικτύου περιγράφει τα δεδομένα σχετικά με την προσφορά του συστήματος μεταφορών (κατά το σύνηθες εκφρασμένη ως χωρητικότητα του δικτύου). Αποτελείται από κυκλοφοριακές ζώνες, κόμβους, τμήματα και γραμμές δημόσιων συγκοινωνιών, στάσεις και χρονοδιαγράμματα δημόσιων μέσων μαζικής μεταφοράς. Η συγκοινωνιακή προσφορά μπορεί να απεικονιστεί μέσω του VISUM και να επεξεργαστεί με διάφορες μεθόδους. Τα μοντέλα επιδράσεων χρησιμοποιούν ως δεδομένα εισόδου, δεδομένα από το μοντέλο ζήτησης και το μοντέλο δικτύου. Τα αποτελέσματα του VISUM παρουσιάζονται γραφικά είτε με μορφή πινάκων και επιπρόσθετα υπάρχει η δυνατότητα γραφικής ανάλυσης τους. Το συγκοινωνιακό μοντέλο αποτελεί την κατά το δυνατό πιστότερη αναπαράσταση του πραγματικού δικτύου και στόχος της ανάπτυξής του είναι η ανάλυση του συστήματος και η πραγματοποίηση προβλέψεων και εκτιμήσεων μελλοντικών επιδράσεων στο σύστημα. Αποτελεί ουσιαστικά εργαλείο λήψης αποφάσεων Μοντέλο Δικτύου Περιγραφή του μοντέλου δικτύου Το μοντέλο δικτύου αναπαριστά το σύστημα μεταφορών και πρέπει να περιγράφει την χωρική και χρονική δομή της προσφοράς. Αποτελείται από ξεχωριστές οντότητες του δικτύου που περικλείουν την απαραίτητη πληροφορία σχετικά με την προσφερόμενη υποδομή του συστήματος μεταφορών. Κάθε οντότητα περιγράφεται από τα χαρακτηριστικά της τα οποία είτε εισάγονται στο πρόγραμμα (input attributes), είτε υπολογίζονται από αυτό (calculated attributes). Το πλήρες μοντέλο δικτύου λαμβάνει υπόψη του ξεχωριστά τους ιδιωτικούς και τους δημόσιους τρόπους μετακίνησης. Τα ιδιωτικά συστήματα (PrT) εξαρτώνται από την επιτρεπόμενη ταχύτητα και την χωρητικότητα των τόξων,

86 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 : ΤΟ ΛΟΓΙΣΜΙΚΟ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ VISUM ενώ τα δημόσια (PuT) εξαρτώνται από τα χρονοδιαγράμματα λειτουργίας τους. Οι οντότητες αυτές είναι οι εξής: Ζώνες (zones) Οι ζώνες αναφέρονται σε συγκεκριμένες περιοχές του δικτύου και αποτελούν την προέλευση και τον προορισμό του συνόλου των μετακινήσεων στο δίκτυο. Αναπαρίστανται από το κεντροειδές τους και μέσω αυτών εισάγονται στο δίκτυο οι μετακινήσεις των πινάκων προέλευσης προορισμού. Σε κάθε ζώνη αποδίδονται τα όρια της, που αναπαριστούν την έκταση της στο χώρο. Όλες οι ζώνες πρέπει να συνδέονται μέσω τουλάχιστον ενός συνδέσμου με έναν κόμβο του δικτύου. Οδικά Τμήματα / Σύνδεσμοι (links) Οι σύνδεσμοι αναπαριστούν τα οδικά / σιδηροδρομικά τμήματα του δικτύου, έχουν μία συγκεκριμένη κατεύθυνση κίνησης και συνδέουν τους κόμβους που αποτελούν διασταυρώσεις των ιδιωτικών συστημάτων ή στάσεις των δημόσιων. Ξεκινούν και καταλήγουν σε κόμβους και αναπαρίστανται ως ενιαία στοιχεία στον χώρο. Για κάθε σύνδεσμο πρέπει να ορίζονται τα συστήματα μεταφοράς που επιτρέπεται να τον χρησιμοποιούν. Στα εισαγόμενα χαρακτηριστικά τους συγκαταλέγονται ο μοναδικός αριθμός του, αριθμός κόμβου αρχής / πέρατος, τύπος, πραγματικό μήκος, επιτρεπόμενα συστήματα μεταφορών, χωρητικότητα σε ιδιωτικά μέσα μεταφοράς, επιτρεπόμενη ταχύτητα ιδιωτικών μέσων (ταχύτητα ελεύθερης ροής v0 PrT), κ.α. Το VISUM παρέχει τη δυνατότητα χρήσης 100 διαφορετικών τύπων συνδέσμων, οι οποίοι ουσιαστικά ταξινομούν το δίκτυο και παρέχουν την δυνατότητα απόδοσης πρότυπων τιμών στην ιεραρχία του κάθε συνδέσμου, στα επιτρεπόμενα συστήματα μεταφορών, στη χωρητικότητα του, στην επιτρεπόμενη ταχύτητα κ.α. Κόμβοι (nodes) Οι κόμβοι προσδιορίζουν τη θέση των διασταυρώσεων του οδικού δικτύου και σημεία του σιδηροδρομικού και αποτελούν την αρχή και το πέρας των συνδέσμων

87 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 : ΤΟ ΛΟΓΙΣΜΙΚΟ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ VISUM Τα χαρακτηριστικά που εισάγονται για κάθε κόμβο είναι ο μοναδικός αριθμός του, ο κωδικός και το όνομα του, ο τύπος που χρησιμοποιείται για την κατηγοριοποίηση του, οι συντεταγμένες θέσης του στο χώρο και ο αριθμός κύριων ρευμάτων που διασταυρώνονται σε αυτόν. Στρέφουσες κινήσεις (turns) Οι στρέφουσες κινήσεις καθορίζουν τις επιτρεπόμενες κινήσεις σε κάθε κόμβο και καθορίζουν τον χαμένο χρόνο για την πραγματοποίηση τους από τα ιδιωτικά συστήματα μεταφορών. Ο χαμένος αυτός χρόνος σε συνδυασμό με την χωρητικότητα προσδιορίζονται με σκοπό την περιγραφή της επίδρασης του κόμβου στην απόδοση του δικτύου. Το VISUM διαθέτει 10 διαφορετικούς τύπους στρεφουσών κινήσεων, πέντε από τους οποίους είναι προκαθορισμένοι από το πρόγραμμα και οι υπόλοιποι μπορούν να ορισθούν από το χρήστη. Σύνδεσμοι Κεντροειδών Οι σύνδεσμοι των κεντροειδών συνδέουν τις ζώνες με το δίκτυο των τόξων. Κάθε ζώνη πρέπει να συνδέεται με ένα τουλάχιστον κόμβο του δικτύου μέσω ενός συνδέσμου, ώστε οι μετακινούμενοι να μπορούν να εισέλθουν και να εξέλθουν από αυτή. Ο σύνδεσμος μπορεί να έχει δύο κατευθύνσεις και αντίστοιχα μπορεί να πραγματοποιείται μέσω αυτού είσοδος ή έξοδος από τη ζώνη. Αναπαριστούν την απόσταση που πρέπει να καλυφθεί από το κέντρο βάρους της ζώνης έως τους κόμβους και τα τόξα του δικτύου. Οι σύνδεσμοι των κεντροειδών περιγράφονται από τον αριθμό της ζώνης που συνδέεται από τον σύνδεσμο, από τον αριθμό του κόμβου που συνδέει τη ζώνη με το δίκτυο, τον τύπο του, την κατεύθυνση του, το μήκος του, τον χρόνο διαδρομής εισόδου και εξόδου και από τα ποσοστά της ζήτησης που χρησιμοποιούν το σύνδεσμο στην περίπτωση ποσοστιαίας κατανομής της κυκλοφορίας εισόδου και εξόδου Συστήματα μεταφορών Η προσφορά για μετακίνηση περιγράφεται από τα διαθέσιμα συστήματα μεταφορών. Αυτά καθορίζονται από τον τύπο τους (ιδιωτικά - PrT, δημόσια

88 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 : ΤΟ ΛΟΓΙΣΜΙΚΟ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ VISUM PuT, βοηθητικά - PuTAux και πεζών - PuTWalk) και από τα μέσα μετακίνησης, δηλαδή τον χρησιμοποιούμενο τύπο οχήματος Σύνδεση προσφοράς και ζήτησης Η προσφορά για μετακίνηση περιγράφεται από τα διάφορα συστήματα μεταφορών και η σύνδεση της με τη ζήτηση γίνεται μέσω των διαφορετικών πιθανών τρόπων μετακίνησης (modes) και την ύπαρξη διαφορετικών τμημάτων ζήτησης (demand segment). Οι τρόποι μετακίνησης μπορούν να αποτελούν συνδυασμό περισσότερων του ενός συστημάτων μεταφορών έτσι ώστε να είναι δυνατή η μοντελοποίηση των σύνθετων μετακινήσεων. Κάθε τμήμα της ζήτησης αναφέρεται σε ένα μοναδικό τρόπο μετακίνησης. Έτσι, τα τμήματα ζήτησης αποτελούν σύνδεσμο μεταξύ της προσφοράς και της ζήτησης για μετακίνηση. Αντίθετα, σε κάθε τρόπο μετακίνησης μπορούν να αντιστοιχούν περισσότερα από ένα τμήματα ζήτησης, έτσι ώστε διαφορετικοί τύποι ζήτησης να μπορούν να συνδυαστούν στο συγκοινωνιακό μοντέλο. Για κάθε τμήμα ζήτησης πρέπει να προσδιοριστεί και ένα μητρώο ζήτησης (demand matrix). Συνήθως, τα μητρώα των ιδιωτικών συστημάτων αναφέρονται σε μονάδες επιβατικών οχημάτων (Μ.Ε.Α.), ενώ αυτές των δημόσιων συστημάτων αναφέρονται σε μονάδες επιβατών. Για τον υπολογισμό του πίνακα προέλευσης προορισμού τα Μ.Ε.Α. ανάγονται σε μετακινήσεις ατόμων με χρήση του συντελεστή απασχόλησης των οχημάτων για κάθε τμήμα ζήτησης Μοντέλο ζήτησης Η ζήτηση για μετακίνηση περιγράφεται μέσω ενός μητρώου / πίνακα προέλευσης προορισμού, του οποίου κάθε στοιχείο του αναπαριστά ένα αριθμό μετακινήσεων από μία ζώνη προέλευσης σε μία ζώνη προορισμού για το σύνολο των μετακινήσεων από / προς κάθε ζώνη του δικτύου. Το μητρώο είναι καθορισμένο χρονικά και οι μετακινήσεις που περιλαμβάνονται σε αυτό μπορούν να αντιστοιχούν είτε σε ολόκληρο το σύστημα μεταφορών, είτε σε τμήματα αυτού (π.χ. ιδιωτική δημόσια μετακίνηση), είτε σε συγκεκριμένες

89 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 : ΤΟ ΛΟΓΙΣΜΙΚΟ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ VISUM ομάδες πληθυσμού (π.χ. μαθητές, εργαζόμενοι κ.λ.π.), είτε ακόμα και σε μετακινήσεις του ίδιου σκοπού (π.χ. αναψυχή, εργασία κ.λ.π.). Η ζήτηση για μετακίνηση διαχωρίζεται σε παρατηρούμενη και σε υπολογισμένη. Η παρατηρούμενη ζήτηση περιγράφει τον αριθμό των μετακινήσεων και την κατανομή τους σε συγκεκριμένο χρονικό διάστημα και επί της ουσίας αναπαριστά ένα στιγμιότυπο της υπάρχουσας κυκλοφοριακής κατάστασης που δεν μπορεί να επαναληφθεί στην πράξη. Αντίθετα, η υπολογισμένη ζήτηση περιλαμβάνει παραδοχές για το σύνολο των μετακινήσεων και την κατανομή τους. Για τον υπολογισμό γίνεται χρήση διαφόρων μοντέλων ζήτησης. Ανάλογα με τα χρησιμοποιούμενα δεδομένα εισόδου η ζήτηση μπορεί να διαφοροποιηθεί σε παρούσα ζήτηση εάν τα δεδομένα αναφέρονται στην υπάρχουσα κατάσταση (υφιστάμενες χρήσεις γης, οικονομικά και δημογραφικά χαρακτηριστικά, στοιχεία υποδομής κ.λ.π.) και σε προβλεπόμενη ζήτηση εάν τα δεδομένα αφορούν μελλοντικές προβλέψεις. Το VISUM δίνει τη δυνατότητα χρονικής κατανομής της ζήτησης, η οποία είναι απαραίτητη στα μοντέλα καταμερισμού των δημόσιων συγκοινωνιών καθώς και στα δυναμικά μοντέλα καταμερισμού των ιδιωτικών συστημάτων. Στην παρούσα διπλωματική εργασία, όπου αναπτύσσεται ένα στατικό μοντέλο, οι χρονικές σειρές δεν λαμβάνονται υπόψη, δεδομένου ότι δεν παρατηρείται χρονική μεταβολή της ζήτησης κατά τη διάρκεια της περιόδου ανάλυσης Μοντέλα επιδράσεων Ένα μοντέλο επιδράσεων περιλαμβάνει όλες τις μεθόδους υπολογισμού των επιδράσεων της κυκλοφορίας στους διαφορετικούς χρήστες του συστήματος και αποτελεί τον πυρήνα υπολογισμών της εφαρμογής. Οι βασικοί τύποι των μοντέλων επιδράσεων, είναι: τo μοντέλo χρηστών (user model), το μοντέλο των διαχειριστών των Μ.Μ.Μ. (operator model) και το μοντέλο του περιβάλλοντος (environment model)

90 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 : ΤΟ ΛΟΓΙΣΜΙΚΟ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ VISUM Μοντέλα υπολογισμού της επίδρασης της κυκλοφορίας Το VISUM περιλαμβάνει διάφορα μοντέλα για τον προσδιορισμό των επιδράσεων της προσφοράς: Διαφορετικές μέθοδοι καταμερισμού δίνουν τη δυνατότητα ανάθεσης της παρούσας ή προβλεπόμενης ζήτησης στο υφιστάμενο ή σχεδιαζόμενο δίκτυο μεταφορών. Η πιο σημαντική πληροφορία που εξάγεται μέσω του καταμερισμού είναι οι κυκλοφοριακοί φόρτοι στις οντότητες του δικτύου. Η ποιότητα σύνδεσης κάθε συστήματος ή κάθε επιλεγμένου τμήματος ζήτησης περιγράφεται μέσω δεικτών που αναπαρίστανται σε μητρώα δεικτών (μητρώα εμπέδησης/αντίστασης). Αξιολόγηση των αποτελεσμάτων Η αξιολόγηση της ζήτησης και των μοντέλων επιδράσεων μπορεί να γίνει υπό διάφορες οπτικές μέσω των κάτωθι λειτουργιών: Αξιολόγηση των φόρτων σύμφωνα με του τύπους κυκλοφορίας. Φόρτους στρεφουσών κινήσεων, που αναπαριστούν τις ροές των ιδιωτικών συστημάτων στις διασταυρώσεις. Ισόχρονα για την ταξινόμηση της προσβασιμότητας των στοιχείων του δικτύου και για την σύγκριση των χρόνων διαδρομής μεταξύ ιδιωτικών και δημόσιων συστημάτων μεταφορών. Γραφική αναζήτηση της συντομότερης διαδρομής μεταξύ ζωνών ή κόμβων του δικτύου για ιδιωτικά και δημόσια συστήματα μεταφορών. Μητρώα δεικτών που περιγράφουν διαφορετικές ιδιότητες για κάθε σχέση μεταξύ ζώνης προέλευσης και προορισμού στο συγκοινωνιακό μοντέλο. Κάθε δείκτης προέρχεται από τις ιδιότητες όλων των διαδρομών κάθε ζεύγους Π-Π. Λίστες όλων των στοιχείων του δικτύου, που επιτρέπουν την πινακοποιημένη εμφάνιση όλων των χαρακτηριστικών τους. Απεικόνιση ράβδων, διαγραμμάτων και πινάκων στο χάρτη του δικτύου (π.χ. οπτικοποίηση της τάξης μεγέθους των φόρτων των τμημάτων)

91 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 : ΤΟ ΛΟΓΙΣΜΙΚΟ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ VISUM Στατιστικά στοιχεία της ανάλυσης του καταμερισμού και της ποιότητας του σύμφωνα με τη σύγκριση των υπολογισμένων από το πρόγραμμα φόρτων και των πραγματικών τιμών τους Συναρτήσεις αντίστασης Μία συνάρτηση αντίστασης μετράει την προσπάθεια που καταβάλλεται για την πραγματοποίηση μίας μετακίνησης, συνυπολογίζοντας όλα τα στοιχεία που παρεμποδίζουν τους χρήστες στην πραγματοποίηση της μετακίνησης. Στις περισσότερες των περιπτώσεων ως στοιχεία αντίστασης νοούνται ο χρόνος και το κόστος, παρέχεται όμως και η δυνατότητα εισαγωγής και υποκειμενικών κριτηρίων (π.χ. κριτήρια άνεσης στα Μ.Μ.Μ.). Οι συναρτήσεις αντιστάσεις παίζουν πολύ σημαντικό ρόλο στα μοντέλα επιδράσεων. Στα ιδιωτικά συστήματα οι αντίσταση συνυπολογίζει τον χρόνο ταξιδιού, το κόστος και τα πιθανά διόδια στη διαδρομή. Στην περίπτωση δυναμικού καταμερισμού συνυπολογίζεται και η ασυμφωνία μεταξύ του επιθυμητού και του πραγματικού χρόνου αναχώρησης, ενώ στον καταμερισμό στα δημόσια συστήματα μεταφοράς υπεισέρχεται και ο αριθμός των επιβατών και το ναύλο. Η βασική δυσκολία της διαδικασίας υπολογισμού της αντίστασης είναι το γεγονός ότι σε αυτήν υπεισέρχονται διαφορετικής φύσης συνιστώσες, οι οποίες τελικά πρέπει να αποδοθούν στο σύνολο με τη μορφή ενός αριθμού. Οι συνιστώσες αυτές, έχοντας διαφορετικές μονάδες μέτρησης πρέπει να σταθμιστούν μεταξύ τους. Στο VISUΜ οι συναρτήσεις αντίστασης χρησιμοποιούνται στις κάτωθι διαδικασίες: Στον καταμερισμό των μετακινήσεων στο δίκτυο (Μοντέλο χρήστη). Εδώ η συνάρτηση αντίστασης αναθέτει την προσπάθεια που χρειάζεται κάθε μονοπάτι για να διανυθεί. Το σύνηθες κριτήριο αντίστασης είναι ο χρόνος διάνυσης του κάθε μονοπατιού. Ειδικά στα ιδιωτικά συστήματα (PrT), ο χρόνος ταξιδιού κάθε συνδέσμου δεν είναι σταθερός, αλλά εξαρτάται από τον φόρτο και η αντίσταση προσδιορίζεται από μία συνάρτηση φόρτου καθυστέρησης (VD function)

92 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 : ΤΟ ΛΟΓΙΣΜΙΚΟ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ VISUM Στα μοντέλα ζήτησης (Μοντέλο χρήστη). Μέσα στο πλαίσιο της κατανομής των μετακινήσεων και της επιλογής μέσου οι συναρτήσεις αντίστασης αναθέτουν τις επιλογές ανάλογα με την αντίσταση που απαιτείται για κάθε επιλογή. Πρόκειται για τις γνωστές συναρτήσεις χρησιμότητας που χρησιμοποιούνται στα δύο αυτά στάδια, οι οποίες μάλιστα στις συγκεκριμένες περιπτώσεις έχουν αρνητική έννοια. Παρά τα διαφορετικά πεδία εφαρμογής, οι συναρτήσεις αντίστασης είναι πάντα οι ίδιες. Κάθε συνάρτηση αποτελείται από ένα άθροισμα, του οποίου κάθε όρος εκτιμά ένα συγκεκριμένο στοιχείο της καταβαλλόμενης προσπάθειας και σταθμίζεται με κάποιον δεδομένο συντελεστή Δείκτες (Skims / Indicators) Ένας δείκτης αποτελεί μία μέτρηση που έχει ληφθεί από το μοντέλο κυκλοφορίας (π.χ. ο μέσος χρόνος μετακίνησης μεταξύ δύο ζωνών Α και Β, που προκύπτει από το άθροισμα όλων των χρόνων των μονοπατιών που έχουν βρεθεί). Οι δείκτες διακρίνονται σε καθολικούς που αφορούν το συνολικό κυκλοφοριακό μοντέλο και τους επιμέρους δείκτες για κάθε ζεύγος προέλευσης προορισμού, οι οποίοι αποθηκεύονται σε πίνακες δεικτών και αποδίδουν τελικά τις σχέσεις μεταξύ των ζωνών. Στις παραγράφους που ακολουθούν περιγράφεται συνοπτικά το μοντέλο χρήστη και κυρίως το μοντέλο του χρήστη ιδιωτικών συστημάτων καθώς αυτό είναι που πραγματεύεται η παρούσα διπλωματική εργασία Το μοντέλο χρήστη Οι χρήστες της υποδομής των ιδιωτικών συστημάτων μεταφορών είναι κυρίως οι οδηγοί των Ι.Χ. οχημάτων και οι επιβάτες τους, όπως επίσης και οι πεζοί, οι ποδηλάτες και οι δικυκλιστές. Ανάλογα, οι χρήστες των δημόσιων συστημάτων είναι οι επιβάτες των δημόσιων συγκοινωνιών. Ο στόχος του μοντέλου χρηστών είναι ο προσδιορισμός των επιδράσεων της προσφοράς του συστήματος στους μετακινούμενους, για τον οποίο απαιτούνται δεδομένα για τον χρόνο ταξιδιού και το κόστος μετακίνησης μεταξύ ζεύγους ζωνών. Όσο αφορά στα δημόσια μέσα μεταφοράς απαιτείται

93 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 : ΤΟ ΛΟΓΙΣΜΙΚΟ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ VISUM επιπλέον γνώση για την χωρητικότητα των οχημάτων τους, τον χρόνο αναμονής στη στάση και την συχνότητα εξυπηρέτησης. Ο κάθε χρήστης επιλέγει τη διαδρομή για την μετακίνηση του, την οποία αντιλαμβάνεται ως ελκυστικότερη. Αν του δίνεται η δυνατότητα να επιλέξει και το χρόνο αναχώρησης του, τότε η σύνδεση θεωρείται ανεξάρτητη του τρόπου μετακίνησης. Οι μέθοδοι υποδειγματοποίησης της συμπεριφοράς του μετακινούμενου βασίζονται σε αλγόριθμους προσδιορισμού διαδρομών με την μικρότερη αντίσταση. Η αντίσταση αποτελείται από στοιχεία χρόνου, απόστασης και κόστους. Οι μετακινήσεις μεταξύ των ζευγών προέλευσης προορισμού διανέμονται μεταξύ των διαδρομών / μονοπατιών που προσδιορίζονται από τον αλγόριθμο, διαδικασία που ως γνωστό καλείται καταμερισμός στο δίκτυο (trip assignment). Για κάθε διαδρομή ή σύνδεση μεταξύ δύο ζωνών υπολογίζονται τα στοιχεία που περιγράφουν την ποιότητα εξυπηρέτησης της διαδρομής / σύνδεσης και επιπρόσθετα, ο καταμερισμός διανέμει τους κυκλοφοριακούς φόρτους στους συνδέσμους και τις στροφές. Ο φόρτος, σε αντίθεση με το χρόνο ταξιδιού, είναι έμμεσο στοιχείο που δεν μπορεί από μόνος του να εκτιμήσει το σύστημα προσφοράς. Χρησιμοποιείται για την εξαγωγή συμπερασμάτων ως προς τον κορεσμό των γραμμών των Μ.Μ.Μ. που έχει άμεση επίδραση στην άνεση των επιβατών και τον θόρυβο και τις εκπομπές που προσδιορίζουν τις επιπτώσεις στο περιβάλλον. Ως εκ τούτου, οι κυκλοφοριακοί φόρτοι που εξάγονται από το μοντέλο χρήστη αποτελούν τη βάση των διαδικασιών που παρέχουν τα μοντέλα διαχειριστών και περιβάλλοντος. Το VISUM παρέχει τη δυνατότητα χρήσης διάφορων μεθόδων καταμερισμού για τα ιδιωτικά και τα δημόσια συστήματα, οι οποίες διαφοροποιούνται ως προς τον αλγόριθμο αναζήτησης της βέλτιστης διαδρομής και ως προς την διαδικασία κατανομής της ζήτησης

94 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 : ΤΟ ΛΟΓΙΣΜΙΚΟ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ VISUM 5.7. Μοντέλο χρήστη ιδιωτικών συστημάτων (User Model PrT) Στις παραγράφους που ακολουθούν γίνεται συνοπτικά η περιγραφή του μοντέλου χρήστη των ιδιωτικών συστημάτων, δεδομένου ότι αποτελεί το βασικό αντικείμενο της παρούσας διπλωματικής εργασίας. Αυτό υπολογίζει την επίδραση της υποδομής των ιδιωτικών συστημάτων στους οδηγούς των Ι.Χ. και των επιβατών τους, αλλά και στους πεζούς και ποδηλάτες Εντολές καταμερισμού στο δίκτυο Το VISUM διαθέτει εννέα διαφορετικές εντολές καταμερισμού στο δίκτυο των χρηστών των ιδιωτικών συστημάτων. Οι επτά εκτελούν στατικό καταμερισμό, αγνοώντας την χρονική μεταβολή της ζήτησης, ενώ οι άλλες δύο εκτελούν δυναμικό καταμερισμό. Αυξητικός Καταμερισμός (Incremental Assignment). Καταμερισμός Ισορροπίας (Equilibrium Assignment). Καταμερισμός ισορροπίας κατά LUCE. Καταμερισμός Ισορροπίας κατά Lohse. Καταμερισμός κατά ICA. Στοχαστικός καταμερισμός (Stochastic Assignment). Η διαδικασία TRIBUT. Δυναμικός καταμερισμός ισορροπίας χρηστών (Dynamic User Equilibrium DUE). Δυναμικός στοχαστικός καταμερισμός (Dynamic Stochastic Assignment). Η κάθε μία από τις εντολές αυτές έχει δύο παραλλαγές: Απλή εντολή καταμερισμού (simple assignment), όπου λαμβάνεται υπόψη ένα μόνο μητρώο ζήτησης για ένα ιδιωτικό σύστημα μεταφορών. Πολλαπλού βαθμού εντολή καταμερισμού (multi-class assignment), όπου γίνεται χρήση πολλών μητρώων ζήτησης, για περισσότερα του ενός συστήματα

95 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 : ΤΟ ΛΟΓΙΣΜΙΚΟ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ VISUM Διαδρομές ιδιωτικών συστημάτων μεταφορών (PrT Paths) Ο καταμερισμός στο VISUM βασίζεται στις διαδρομές. Αυτό σημαίνει ότι για κάθε ζεύγος προέλευσης προορισμού υπολογίζονται πιθανά μονοπάτια (τμήματα διαδρομών) και φορτίζονται με ένα μέρος της ζήτησης. Όλα τα άλλα αποτελέσματα και κυρίως οι φόρτοι και οι πίνακες δεικτών είναι παράγωγα των φορτισμένων αυτών μονοπατιών, τα οποία αποτελούν και το κεντρικό αποτέλεσμα της διαδικασίας καταμερισμού Αντίσταση κυκλοφορίας και συναρτήσεις φόρτου καθυστέρησης Αντίσταση διαδρομής Όλες οι διαδικασίες καταμερισμού βασίζονται σε αλγόριθμους εύρεσης της συντομότερης διαδρομής, οι οποίοι προσδιορίζουν διαδρομές με την μικρότερη αντίσταση. Η αντίσταση εξαρτάται από τον φόρτο και αναλύεται στις παρακάτω επιμέρους αντιστάσεις: Αντιστάσεις των χρησιμοποιούμενων συνδέσμων. Αντιστάσεις στρεφουσών πορειών (ή αντιστάσεις κόμβων). Αντιστάσεις συνδέσμων κεντροειδών. Αντιστάσεις κύριων στρεφουσών πορειών. Η επιλογή της διαδρομής από τους μετακινούμενους εξαρτάται από υποκειμενικούς και αντικειμενικούς παράγοντες, με κύριους τους εξής: Τον προσδοκώμενο χρόνο διαδρομής. Το μήκος της διαδρομής. Τα πιθανά τέλη διοδίων στη διαδρομή. καθώς και μία σειρά άλλων παραγόντων αναδυόμενων από τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του κάθε χρήστη. Επομένως, η αντίσταση κίνησης προσδιορίζεται για κάθε σύστημα μεταφοράς και μπορεί να προσαρμοστεί από τον χρήστη. Εξαρτάται από τις ακόλουθες μεταβλητές: Τον χρόνο διαδρομής κάθε συστήματος, στο φορτισμένο δίκτυο tcur [s]. Το μήκος του συνδέσμου [m]

96 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 : ΤΟ ΛΟΓΙΣΜΙΚΟ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ VISUM Τα διόδια κάθε συστήματος [σε χρηματικές μονάδες]. Τον τύπο του συνδέσμου. Παράγοντες καθορισμένους από τους χρήστες του προγράμματος. Υπάρχει δυνατότητα χρήσης όρων στο άθροισμα της αντίστασης εξαρτώμενων από τους κυκλοφοριακούς φόρτους και όρων ανεξάρτητων από αυτούς. Ο χρόνος διαδρομής υπολογίζεται μέσω συναρτήσεων περιορισμού χωρητικότητας (VD functions). Με βάση την θεώρηση ότι ο χρόνος διαδρομής ενός οποιουδήποτε στοιχείου του δικτύου αυξάνει όσο αυξάνει ο κυκλοφοριακός φόρτος σε αυτό, όλες οι διαδικασίες καταμερισμού βασίζονται με τη σειρά τους στη θεώρηση ότι οι χρόνοι διαδρομής είναι μία αυξητική συνάρτηση του φόρτου. Για τον υπολογισμό του αθροίσματος των συνιστωσών της αντίστασης τα μεγέθη μετατρέπονται συνήθως σε χρηματικές μονάδες. Αντίσταση οδικών τμημάτων (links impedance) Για κάθε ιδιωτικό σύστημα ενός συνδέσμου υπολογίζεται ο συγκεκριμένος χρόνος διαδρομής (t0_tsys) σε συνθήκες ελεύθερης ροής από το μήκος του συνδέσμου, την επιτρεπόμενη ταχύτητα (v0_prt) του συνδέσμου και την μέγιστη ταχύτητα του συστήματος (v0_prtsys). Μία συνάρτηση αντίστασης εξαρτώμενη από τη χωρητικότητα προσαρμόζει συνέχεια τον χρόνο διαδρομής ως προς τον φόρτο. Αντίσταση στρέφουσων κινήσεων / Αντίσταση κόμβων Στο VISUM οι διασταυρώσεις μοντελοποιούνται ως κόμβοι (nodes) ή ως κύριοι κόμβοι (main nodes). Ως γνωστό, οι διασταυρώσεις αποτελούν σημεία συμφόρησης ειδικά στα αστικά δίκτυα. Στις διασταυρώσεις τα αντιθέτως κινούμενα ρεύματα πρέπει να διασχίσουν επιτυχώς τα σημεία συμπλοκής με σειρά προτεραιότητας ανάλογα με το είδος ελέγχου του κόμβου (σηματοδοτούμενος, προτεραιότητας κ.λ.π.). Στην επιλογή διαδρομής κατά τη διαδικασία καταμερισμού στο δίκτυο παίζει σημαντικό ρόλο η αντίσταση που συναντάται στις εναλλακτικές διαδρομές, η

97 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 : ΤΟ ΛΟΓΙΣΜΙΚΟ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ VISUM οποία προκύπτει από το άθροισμα των επιμέρους αντιστάσεων των οντοτήτων που απαρτίζουν την διαδρομή. Οι αντίσταση στους κόμβους της διαδρομής συνήθως αντιστοιχεί άμεσα στον χρόνο διαδρομής tcur ανά στροφή, ο οποίος στο VISUM μπορεί να υπολογιστεί με τρία διαφορετικά μοντέλα: Αντίσταση στροφής μέσω της συνάρτησης χρόνου καθυστέρησης της στροφής (Turns VDF), όπου ο χρόνος που απαιτείται για τη στροφή του οχήματος υπολογίζεται από τον απαιτούμενο χρόνο στο δίκτυο πριν φορτιστεί και από τον κορεσμό της στρέφουσας κίνησης μέσω μίας συνάρτησης φόρτου καθυστέρησης. Απαραίτητα στοιχεία για τον υπολογισμό είναι η χωρητικότητα της στρέφουσας κίνησης, ο χρόνος πραγματοποίησης της στροφής στο μη φορτισμένο δίκτυο και το είδος της στροφής που καθορίζει τη διεύθυνση της. Αντίσταση στροφής μέσω της συνάρτησης χρόνου καθυστέρησης του κόμβου (Nodes VDF), όπου η καθυστέρηση υπολογίζεται σε δύο βήματα. Πρώτα υπολογίζεται η καθυστέρηση του κόμβου μέσω συνάρτησης φόρτου καθυστέρησης από το λόγο φόρτου / χωρητικότητας του κόμβου. Κάθε επιβάρρυνση στο χρόνο είναι το άθροισμα της καθυστέρησης του κόμβου και του χρόνου στροφής (που υπολογίζεται μέσω της συνάρτησης φόρτου καθυστέρησης). 1. Ανάλυση χωρητικότητας διασταύρωσης σύμφωνα με το Highway Capacity Manual (ICA). Σε αντίθεση με τα δύο προηγούμενα μοντέλα, η συγκεκριμένη αναγνωρισμένες μεθοδολογία προδιαγραφές που στηρίζεται υπολογισμού σε του διεθνώς επιπέδου εξυπηρέτησης και άλλων δεικτών απόδοσης βασίζεται στην αναλυτική γεωμετρία του κόμβου και στην στρατηγική ρύθμισης της προτεραιότητας του. Το VISUM υπολογίζει χωρητικότητες, επίπεδο εξυπηρέτησης και καθυστέρηση σύμφωνα με τις προδιαγραφές του HCM 2000 ή Στην διπλωματική εργασία και μετά από σύγκριση των μεθόδων υπολογισμού των αντιστάσεων στους κόμβους αποφασίστηκε να χρησιμοποιηθεί η μέθοδος Turns VDF, ως η πιο απλή, στις περιπτώσεις κόμβων με έλεγχο

98 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 : ΤΟ ΛΟΓΙΣΜΙΚΟ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ VISUM προτεραιότητας με διακοπή πορείας (stop) και στους κόμβους χωρίς ρύθμιση, ενώ η μέθοδος ICA χρησιμοποιείται στην περίπτωση των σηματοδοτούμενων κόμβων Δείκτες ιδιωτικών συστημάτων (PrT skims) Οι δείκτες που μπορούν να υπολογιστούν για τα ιδιωτικά συστήματα παρουσιάζονται στον πίνακα που ακολουθεί. Πίνακας 5.1:Οι κυριότεροι δείκτες ιδιωτικών συστημάτων του Visum ΔΕΙΚΤΗΣ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ t0-prtsys Χρόνος διαδρομής στο αφόρτιστο δίκτυο tcur-prtsys Χρόνος διαδρομής στο φορτισμένο δίκτυο Trip distance Διανυόμενη απόσταση μεταξύ προέλευσης προορισμού Direct distance Speed v0-prtsys Ευθύς απόσταση μεταξύ προέλευσης προορισμού Ταχύτητα στο αφόρτιστο δίκτυο Speed vcur-prtsys Ταχύτητα στο φορτισμένο δίκτυο Διόδια Toll Impedance-PrTSys Εμπόδιση / αντίσταση στο αφόρτιστο δίκτυο Πηγή: [23] 5.8. Παρουσίαση των αλγορίθμων στατικού καταμερισμού του Visum Όπως προαναφέρθηκε, το VISUM παρέχει τη δυνατότητα χρήσης πέντε διαφορετικών αλγορίθμων στατικού καταμερισμού. Η σύγκριση των αποτελεσμάτων της εφαρμογής των εν λόγω αλγορίθμων σε ένα πραγματικό δίκτυο αποτελεί ένα από τα βασικά ζητήματα της παρούσας διπλωματικής εργασίας. Για τον λόγο αυτό, στις παραγράφους που ακολουθούν επιδιώκεται η συνοπτική παρουσίαση των διαδικασιών στατικού καταμερισμού του προγράμματος

99 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 : ΤΟ ΛΟΓΙΣΜΙΚΟ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ VISUM Αυξητικός Καταμερισμός (Incremental Assignment) Περιγραφή του αλγορίθμου Ο εν λόγω καταμερισμός παρέχει συνεχή φόρτιση του δικτύου, μέσω του διαχωρισμού του μητρώου Π-Π σε πολλά επιμέρους μητρώα με ποσοστιαία αναλογία. Αρχικά, οι χρήστες δύνανται να χρησιμοποιήσουν το ελεύθερο δίκτυο, για το οποίο υπάρχει όμως μία συντομότερη διαδρομή μεταξύ κάθε ζεύγους Π-Π. Ακολουθεί η προοδευτική φόρτιση του δικτύου. Σε κάθε βήμα του αλγορίθμου το δίκτυο φορτίζεται με επιπλέον οχήματα, γεγονός που έχει ως αποτέλεσμα την αύξηση της αντίστασης κίνησης των τμημάτων, των στροφών και των συνδέσμων των κεντροειδών. Η διαφοροποίηση αυτή ενδέχεται να επιφέρει και διαφοροποίηση των συντομότερων διαδρομών σε κάθε βήμα του αλγορίθμου. Τελικά, το μητρώο Π-Π καταμερίζεται στο δίκτυο τμηματικά και το σύνολο της ζήτησης κατανέμεται αναλογικά βάσει του αριθμού επαναλήψεων της διαδικασίας, όπως αυτός ορίζεται από τον χρήστη του προγράμματος (η προεπιλεγμένος τύπος αφορά σε τρεις επαναλήψεις του αλγορίθμου με ποσοστά του μητρώου 33%, 33% και 34% αντίστοιχα). Συνοπτικά, η διαδικασία που ακολουθείται είναι η εξής: Προσδιορίζονται οι διαδρομές με την μικρότερη αντίσταση για κάθε απαιτούμενο ζεύγος Π-Π, είτε στο ελεύθερο δίκτυο, είτε βασιζόμενο σε ένα βασικό φόρτο. Το πρώτο ποσοστό του μητρώου καταμερίζεται σε αυτές τις διαδρομές. Οι νέες αντιστάσεις που προέκυψαν από το πρώτο ποσοστό του μητρώου υπολογίζονται μέσω των συναρτήσεων φόρτου καθυστέρησης. Η επόμενη επαναληπτική διαδικασία υπολογίζει τις νέες συντομότερες διαδρομές. Η διαδικασία συνεχίζεται μέχρι να καταμεριστούν στο δίκτυο όλα τα τμήματα του μητρώου ζήτησης

100 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 : ΤΟ ΛΟΓΙΣΜΙΚΟ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ VISUM Σε περίπτωση που το δίκτυο φορτιστεί απευθείας με το 100% του μητρώου ΠΠ, υπολογίζονται οι αντιστάσεις του δικτύου και εξάγεται ο «καταμερισμός της καλύτερης διαδρομής», όπως αποκαλείται από το πρόγραμμα Αξιολόγηση του αλγορίθμου Τα καθοριστικά μειονεκτήματα του εν λόγω αλγορίθμου απαριθμούνται από τον Lohse (1997) στα κάτωθι: Τα αποτελέσματα του αλγορίθμου εξαρτώνται από τον αριθμό και το μέγεθος των επιμέρους μητρώων Π-Π, χωρίς να υπάρχει κάποια διαδικασία προσδιορισμού των βέλτιστων τιμών των μεγεθών αυτών. Ο υπολογισμός σταματά έπειτα από τον προκαθορισμένο αριθμό επαναλήψεων, χωρίς να έχει γίνει έλεγχος της αντιστοίχησης μεταξύ των κυκλοφοριακών φόρτων και των αντιστάσεων των οδικών τμημάτων Καταμερισμός Ισορροπίας (Equilibrium Assignment) Περιγραφή του αλγορίθμου Μέσω του συγκεκριμένου αλγόριθμου η ζήτηση καταμερίζεται στο δίκτυο σύμφωνα με την πρώτη αρχή του Wardrop. Η μεθοδολογία αναλύθηκε εκτενώς σε προηγούμενο κεφάλαιο, βασίζεται στην μη ρεαλιστική παραδοχή ότι ο χρήστης είναι πλήρως ενημερωμένος για την κατάσταση του δικτύου και παρουσιάζει το συγκριτικό πλεονέκτημα ότι εγγυάται την ύπαρξη και την μοναδικότητα του αποτελέσματος του καταμερισμού. Η διαδικασία προσδιορίζει την βελτιστοποίηση ως προς τον μεμονωμένο χρήση (επιτυγχάνοντας τη διαδρομή με το μικρότερο κόστος), η οποία διαφέρει από την βελτιστοποίηση ως προς το συνολικό σύστημα. Στην πρώτη περίπτωση λαμβάνεται ως αποτέλεσμα η ίδια αντίσταση για όλες τις διαδρομές μεταξύ δύο ζωνών, ενώ στη δεύτερη η συνολική αντίσταση του δικτύου (που είναι το αποτέλεσμα της αντίστασης και του φόρτου της κάθε διαδρομής) ελαχιστοποιείται για όλα τα ζεύγη Π-Π. Ο αλγόριθμος της βελτιστοποίησης του συστήματος φέρει κατά μέσο όρο συντομότερους χρόνους διαδρομής ανά χρήστη, αλλά υπάρχουν κάποιοι χρήστες οι οποίοι

101 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 : ΤΟ ΛΟΓΙΣΜΙΚΟ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ VISUM εξυπηρετώντας το ευρύτερο κοινό κάνουν τελικά χρήση διαδρομών με μεγαλύτερες αντιστάσεις κίνησης. Το διάγραμμα ροής που ακολουθεί αποδίδει τα στάδια του καταμερισμού ισορροπίας. Σχήμα 5.3: Διάγραμμα ροής του καταμερισμού ισορροπίας ΔΕΔΟΜΕΝΑ ΕΙΣΟΔΟΥ Αρχική λύση: Φορτισμένο δίκτυο με φορτισμένες διαδρομές r Μέγιστος αριθμός επαναλήψεων N Μέγιστη απόλυτη απόκλιση αντίστασης Eabs Μέγιστη σχετική απόκλιση αντίστασης Erel n=0 ΕΞΙΣΟΡΡΟΠΗΣΗ ΔΙΚΤΥΟΥ Εξισορρόπηση των φόρτων όλων των διαδρομών r για όλα τα ζεύγη ΠΠ ώστε για την αντίσταση της διαδρομής μεταξύ κάθε ζεύγους να ισχύει: min R - max R < Eabs ή max R/min R <1+Erel n=n+1 ΑΝΑΖΗΤΗΣΗ ΔΙΑΔΡΟΜΩΝ Προσδιορισμός των βέλτιστων διαδρομών για κάθε ζεύγος Π-Π με βάσει την αντίσταση Rn Εύρεση νέων διαδρομών. n < N και σχετική απόκλιση μεγαλύτερη από την μέγιστη επιτρεπόμενη? ΔΙΕΡΕΥΝΗΣΗ ΝΑΙ ΟΧΙ ΤΕΛΟΣ ΑΛΓΟΡΙΘΜΟΥ Πηγή: [23] Εξισορρόπηση δικτύου Ως αρχική λύση θεωρείται το αποτέλεσμα ενός προηγούμενου καταμερισμού είτε το αποτέλεσμα ενός αυξητικού καταμερισμού. Η κατάσταση ισορροπίας προσεγγίζεται μέσω πολλαπλών επαναλήψεων, οι οποίες διαχωρίζονται σε εσωτερικές και εξωτερικές. Στο βήμα της εσωτερικής επανάληψης δύο διαδρομές ενός ζεύγους Π-Π έρχονται σε κατάσταση ισορροπίας ανταλλάσσοντας οχήματα. Κάθε τέτοια αλλαγή επιδρά στις αντιστάσεις των οντοτήτων του δικτύου. Οι επαναλήψεις αυτές πραγματοποιούνται για κάθε πιθανή διαδρομή μεταξύ όλων των ζευγών Π-Π

102 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 : ΤΟ ΛΟΓΙΣΜΙΚΟ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ VISUM Το βήμα των εξωτερικών επαναλήψεων ελέγχει εάν υπάρχουν νέες διαδρομές με μικρότερη αντίσταση ως αποτέλεσμα της τρέχουσας κατάστασης του δικτύου. Σε περίπτωση που βρεθεί έστω και μία τέτοια διαδρομή πρέπει να υπολογιστεί μία νέα κατάσταση ισορροπίας. Για τον τερματισμό του αλγορίθμου πρέπει να συμβαίνουν ταυτόχρονα τα εξής: η εσωτερική επαναληπτική διαδικασία να μην χρειάζεται να πραγματοποιήσει καμία αλλαγή οχημάτων και η εξωτερική μετέπειτα να μην δύναται να εντοπίσει κάποια νέα διαδρομή με μικρότερη αντίσταση. Τότε το δίκτυο θεωρείται ότι βρίσκεται σε κατάσταση ισορροπίας. Εναλλακτικά, για τον τερματισμό μπορεί να χρησιμοποιηθεί και το κριτήριο σύγκλισης. Σχήμα 5.4: Διαδικασία σύγκλισης του αλγορίθμου καταμερισμού ισορροπίας ΔΕΔΟΜΕΝΑ ΕΙΣΟΔΟΥ Φόρτοι qr καθε διαδρομής r Αντίσταση Rr κάθε διαδρομής r Μέγιστη απόλυτη απόκλιση αντίστασης Eabs Μέγιστη σχετική απόκλιση αντίστασης Erel ΑΝΑΖΗΤΗΣΗ ΔΙΑΔΡΟΜΩΝ Επιλογή δύο διαδρομών: Διαδρομή r1: Διαδρομή με την μικρότερη αντίσταση R1 Διαδρομή r2: Διαδρομή με την μεγαλύτερη αντίσταση R2 ΕΞΙΣΟΡΡΟΠΗΣΗ ΖΕΥΓΩΝ Εξισορρόπηση των φόρτων των διαδρομών r1 και r2 έτσι ώστε η αντίσταση της διαδρομής να είναι: R1 R2 < Eabs ή 1-Erel<R1/R2 <1+Erel Αν ο φόρτος της r1 ή της r2 είναι μηδενικός μετά την εξισορρόπηση, η διαδρομή διαγράφεται. ΕΠΙΚΑΙΡΟΠΟΙΗΣΗ Επικαιροποίηση των οντοτήτων του δικτύου που ο φόρτος τους έχει αλλάξει. ΔΙΕΡΕΥΝΗΣΗ Πληρείται η παρακάτω συνθήκη: R1 - R2 < Eabs ή R1/R2 <1+Erel ΟΧΙ ΝΑΙ ΟΛΟΚΛΗΡΩΣΗ ΕΞΙΣΟΡΡΟΠΗΣΗΣ ΔΙΚΤΥΟΥ Πηγή: [23] Τερματισμός του αλγορίθμου Το VISUM σταματά την επαναληπτική διαδικασία αν πληρείται ένα από τα παρακάτω κριτήρια:

103 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 : ΤΟ ΛΟΓΙΣΜΙΚΟ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ VISUM Έχει επιτευχθεί η ισορροπία του δικτύου δηλαδή έχουν προσεγγιστεί μία επιτρεπόμενη απόκλιση των αντιστάσεων των διαδρομών συγκρινόμενων κατά ζεύγη. Έχει προσεγγιστεί ο προκαθορισμένος από τον χρήστη αριθμός επαναλήψεων (εξωτερικών) χωρίς να επέλθει ισορροπία. Έχει προσεγγιστεί το κριτήριο σύγκλισης Αξιολόγηση του καταμερισμού ισορροπίας Η διαδικασία παρέχει περισσότερο ρεαλιστικά αποτελέσματα από τον αυξητικό καταμερισμό, δεδομένου ότι οι επαναλήψεις συνεχίζονται μέχρι όλες οι διαδρομές κάθε ζεύγους Π-Π να φτάσουν σε κατάσταση ισορροπίας. Σε περίπτωση χαμηλού λόγου φόρτου προς χωρητικότητας το αποτέλεσμα προσεγγίζει σε μεγάλο βαθμό αυτό της «καλύτερης διαδρομής» του αυξητικού καταμερισμού, καθώς η επαναληπτικές διαδικασίες δεν βρίσκουν νέες συντομότερες διαδρομές. Ο απαιτούμενος χρόνος υπολογισμού εξαρτάται από τον λόγο του φόρτου προς της χωρητικότητα στο δίκτυο. Για παράδειγμα, σε ένα ισχυρά κορεσμένο δίκτυο προσδιορίζονται νέες διαδρομές σε κάθε επανάληψη και για αυτό απαιτείται περισσότερος χρόνος. Συγκρινόμενος με το στοχαστικό καταμερισμό, ο καταμερισμός ισορροπίας παρέχει διακριτούς φόρτους δικτύου Γραμμικός καταμερισμός ισορροπίας κόστους χρηστών (LUCE) Περιγραφή του αλγορίθμου Η εν λόγω μέθοδος καταμερισμού ισορροπίας κάνει χρήση του αλγορίθμου LUCE, που αποτελεί σύλληψη του Guido Gentile. Εκμεταλλευόμενος την πληροφορία που παρέχεται από τα παράγωγα του κόστους των τόξων ως προς τις κυκλοφοριακές ροές τους, ο αλγόριθμος επιτυγχάνει υψηλή ταχύτητα σύγκλισης, ενώ παράλληλα καταμερίζει άμεσα τη ζήτηση κάθε ζεύγους Π-Π σε πολλά μονοπάτια

104 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 : ΤΟ ΛΟΓΙΣΜΙΚΟ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ VISUM Η κεντρική ιδέα είναι η αναζήτηση της ντετερμινιστικής ισορροπίας σε κάθε κόμβο ξεχωριστά (βάσει της 1ης αρχής του Wardrop), για την τοπική επιλογή διαδρομών των χρηστών που κατευθύνονται προς τον ίδιο προορισμό. Σε αντίθεση με την πλειοψηφία ανάλογων αλγορίθμων, εδώ η μελέτη γίνεται με θεώρηση των προορισμών και όχι της προέλευσης της μετακίνησης. Η συνάρτηση κόστους που σχετίζεται με κάθε μία από τις εναλλακτικές διαδρομές εκφράζει τη μέση αντίσταση που συναντάται έως τον προορισμό ακολουθώντας την εν λόγω διαδρομή, γραμμικοποιημένη ως προς το τρέχον μοτίβο ροής. Για τον καθορισμό των εναλλακτικών τοπικών διαδρομών λαμβάνονται υπόψη μόνο αυτές που συνδέουν απευθείας (με μη κυκλικό τρόπο) τα ζεύγη Π-Π. Για την επίτευξη της σύγκλισης, σε κάθε επανάληψη η μη κυκλική διαδρομή προς τον προορισμό μεταβάλλεται, με προσπάθεια χρήσης τμημάτων που οδηγούν σε κατά το δυνατό συντομότερες διαδρομές. Σε κάθε επανάληψη, ο προτεινόμενος αλγόριθμος δεν χρειάζεται τη συντομότερη διαδρομή, αλλά δύο επισκέψεις των μη κυκλικών αυτών μονοπατιών για κάθε προορισμό Αξιολόγηση του καταμερισμού κατα LUCE Σε αντίθεση με την κλασσική μεθοδολογία του τύπου «Ολα ή τίποτα», ο χάρτης φόρτισης του δικτύου που εξάγεται με εφαρμογή του αλγόριθμου LUCE είναι μία συνάρτηση «1 προς 1» που σε συνδυασμό με την συνάρτηση κόστους των τόξων αποδίδει ένα καλά καθορισμένο σταθερό σημείο χειρισμού, προσφέροντας με τον τρόπο αυτό υπολογιστικά και θεωρητικά πλεονεκτήματα. Επιπρόσθετα, ο LUCE εμφανίζεται έως και 10 φορές ταχύτερος από τους υπόλοιπους αλγόριθμους, και απαιτεί σχετικά μικρό αριθμό επαναλήψεων για να προσεγγίσει σύγκλιση σε ισορροπία κατάλληλη για την πλειοψηφία των εφαρμογών. Ο αλγόριθμος εμφανίζει γραμμική πολυπλοκότητα ως προς τα τμήματα και τις ζώνες, σε αντίθεση με τις περισσότερες μεθόδους που απαιτούν την

105 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 : ΤΟ ΛΟΓΙΣΜΙΚΟ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ VISUM αναζήτηση των συντομότερων μονοπατιών σε κυκλικά διαγράμματα. Ο χρόνος εκτέλεσης του δεν είναι ευαίσθητος στον αριθμό των ζευγών Π-Π, παρά μόνο στον αριθμό των προορισμών. Τέλος, δεν απαιτεί την αποθήκευση στη μνήμη του μεμονωμένα μονοπάτια ΠΠ, παρά μόνο δέντρα προορισμών, τα οποία όμως παρέχουν ένα πολύ πλουσιότερο πεπερασμένο σύνολο χρησιμοποιούμενων εναλλακτικών, των οποίων οι πιθανότητες μπορούν πολύ εύκολα να αποκτηθούν εκ των υστέρων Καταμερισμός κατά Lohse Περιγραφή του αλγορίθμου H συγκεκριμένη μέθοδος καταμερισμού αναπτύχθηκε από τον καθηγητή Lohse και προτυποποιεί την διαδικασία με την οποία, οι χρήστες του δικτύου αποκτούν γνώση για αυτό, κατά τη χρήση του. Έχοντας τις βάσεις του στον καταμερισμό τύπου «όλα ή τίποτα», θεωρεί ότι οι οδηγοί επιλέγουν τη διαδρομή τους βάσει του προηγούμενου ταξιδιού τους. Αναζητούνται οι συντομότερες διαδρομές μέσω επαναληπτικής διαδικασίας σύμφωνα με την οποία η αντίσταση της κάθε διαδρομής συνάγεται από την αντίσταση του τρέχοντος φόρτου και την προηγούμενη υπολογισμένη αντίσταση, αφού προηγουμένως η συνολική κυκλοφοριακή ροή καταμεριστεί στις συντομότερες διαδρομές που βρίσκονται σε κάθε επανάληψη. Φυσικά, κατά την πρώτη επανάληψη λαμβάνονται υπόψη οι αντιστάσεις στο αφόρτιστο δίκτυο. Στις επόμενες επαναλήψεις, η αντίσταση προκύπτει ως το άθροισμα του μέσου όρου των προηγούμενων αντιστάσεων και της αντίστασης που προκύπτει από τον τρέχον φόρτο στο δίκτυο. Τελικά, ο καταμερισμός του μητρώου ζήτησης ανταποκρίνεται στο πόσες φορές βρέθηκε από το VISUM η κάθε διαδρομή. Η διαδικασία τερματίζει μόνο όταν οι εκτιμώμενοι χρόνοι που διέπουν την επιλογή διαδρομής και οι χρόνοι διαδρομής που προκύπτουν από αυτές τις διαδρομές συμπίπτουν σε ένα ικανοποιητικό βαθμό. Υπάρχει δε μεγάλη

106 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 : ΤΟ ΛΟΓΙΣΜΙΚΟ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ VISUM πιθανότητα αυτή η σταθερή κατάσταση του δικτύου να αντιστοιχεί με την συμπεριφορά επιλογής διαδρομών από τους μετακινούμενους. Ο υπολογισμός του χρόνου διαδρομής κάθε τμήματος στην επανάληψη n+1 προκύπτει από το άθροισμα του εκτιμώμενου χρόνου διαδρομής της επανάληψης n+1 και της διαφοράς μεταξύ του υπολογισμένου χρόνου στην n (μέσω των συναρτήσεων φόρτου καθυστέρησης) και του εκτιμώμενου χρόνου στη n επανάληψη. Η διαφορά αυτή πολλαπλασιάζεται με την τιμή Δ (0,15...0,5) και έχει ως αποτέλεσμα ένα μειωτικό ημιτονοειδές κύμα. Σχηματικά, η διαδικασία καταμερισμού κατά Lohse αποδίδεται στο διάγραμμα ροής που ακολουθεί. Σχήμα 5.5: Διάγραμμα ροής του αλγορίθμου Lohse ΔΕΔΟΜΕΝΑ ΕΙΣΟΔΟΥ Ανώτερο και κατώτερο κατώφλι του Δ παράμετροι της συνάρτησης f(tt): V1, V2, V3 Μέγιστος αριθμός επαναλήψεων N E1, E2, E3 για τον προσδιορισμό της max απόκλισης της αντίστασης n=0, Rn=0 (αντίσταση στο αφόρτιστο δίκτυο) n=n+1 ΕΥΡΕΣΗ ΔΙΑΔΡΟΜΗΣ Προσδιορισμός της συντομότερης διαδρομής rn για όλα τα ζεύγη Π-Π βάση της αντίστασης R n-1 Προσδιορισμός των φόρτων κάθε διαδρομής q r=(fij/n)*count r ΦΟΡΤΟΙ ΑΝΤΙΣΤΑΣΗ Rn=Rn -1+Δ n *(Rn-Rn-1) ΔΙΕΡΕΥΝΗΣΗ n=n ή ισχύει για κάθε τμήμα Rn-Rn-1 <E=E1*Rn -1E2/E3 ΟΧΙ ΝΑΙ ΤΕΛΟΣ ΑΛΓΟΡΙΘΜΟΥ Πηγή: [23] Αξιολόγηση του καταμερισμού κατα Lohse Υπό την προϋπόθεση ότι πραγματοποιείται ένας μεγάλος αριθμός επαναλήψεων (N>40) και ότι η διαδικασία δεν τερματίζεται λόγω του περιορισμού N=n, η μέθοδος παρέχει ρεαλιστικά και σταθερά αποτελέσματα. Ακόμα και στα δίκτυα με μικρό βαθμό κορεσμού η κατανομή των

107 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 : ΤΟ ΛΟΓΙΣΜΙΚΟ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ VISUM κυκλοφοριακών φόρτων σε εναλλακτικές διαδρομές είναι θεμιτή. Συνήθως απαιτείται μεγαλύτερος αριθμός επαναλήψεων από ότι στον καταμερισμό ισορροπίας και ως εκ τούτου, η διάρκεια υπολογισμών εμφανίζεται αυξημένη Καταμερισμός κατά Intersection Capacity Analysis (ICA) Συγκριτικά με τις υπόλοιπες μεθόδους, η χρήση συναρτήσεων φόρτουκαθυστέρησης ανά λωρίδα, οι οποίες αναβαθμονομούνται μέσω του ICA, επιφέρει μία ουσιαστικά βελτιωμένη συμπεριφορά σύγκλισης, δεδομένου ότι η γεωμετρία της λωρίδας και οι αλληλεξαρτήσεις μεταξύ των στροφών μέσω ενός σημείου λαμβάνονται υπόψη με τη μέγιστη δυνατή λεπτομέρεια Βασική αρχή Στο VISUM όλες οι παραλλαγές του καταμερισμού ισορροπίας κάνουν χρήση συναρτήσεων φόρτου-καθυστέρησης για τα τμήματα και τις στροφές με σκοπό την υποδειγματοποίηση της αντίστασης που αυξάνει φυσικά καθώς αυξάνουν οι φόρτοι. Στα αστικά δίκτυα, οι συναρτήσεις αυτές που αφορούν στις στροφές είναι ιδιαίτερα σημαντικές, καθώς οι κόμβοι επηρεάζουν σε μεγαλύτερο βαθμό την λειτουργία του δικτύου από ότι τα οδικά τμήματα. Η μαθηματική μορφή του προβλήματος του καταμερισμού βασίζεται στην παραδοχή ότι η αντίσταση που υπολογίζεται μέσω των συναρτήσεων φόρτουκαθυστέρησης εξαρτάται αποκλειστικά από τον φόρτο και τη χωρητικότητα του κάθε αντικειμένου του δικτύου. Στην πραγματικότητα, η προσέγγιση αυτή μπορεί να γίνει αποδεκτή για τα οδικά τμήματα όχι όμως και για τις στρέφουσες πορείες μέσω ενός κόμβου (π.χ. στην περίπτωση των στροφών δευτερευουσών οδών σε κύριες δύο κατευθύνσεων σε ένα σηματοδοτούμενο κόμβο, όπου η αντίσταση εκτός του φόρτου εξαρτάται και από τους φόρτους των αντίθετα κινούμενων ρευμάτων). Από τα παραπάνω εξάγεται το συμπέρασμα ότι αφενός η ρεαλιστική προτυποποίηση της αντίστασης απαιτεί την λεπτομερή αναπαράσταση των κόμβων με τέτοιο τρόπο ώστε οι εμπλοκές μεταξύ των στρεφουσών κινήσεων να μπορούν να διακριθούν ορθά και αφετέρου ότι, ελλείψει διαχωρισμού, οι τιμές που υπολογίζονται μέσω της ICA δεν μπορούν να χρησιμοποιηθούν σε

108 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 : ΤΟ ΛΟΓΙΣΜΙΚΟ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ VISUM αντικατάσταση των συναρτήσεων φόρτου-καθυστέρησης, γιατί τότε θα χαθεί η επιδιωκόμενη σύγκλιση. Το VISUM προσπερνάει το πρόβλημα αυτό μέσω μίας προσεγγιστικής διαδικασίας, η οποία συνδυάζει τον καταμερισμό ισορροπίας με τη χρήση συμβατικών συναρτήσεων φόρτου-καθυστέρησης και τον υπολογισμό της αντίστασης σημείων (ICA). Αρχικά, πραγματοποιείται αριθμός επαναλήψεων μέσω καταμερισμού από όπου προσδιορίζονται φόρτοι στρεφουσών κινήσεων, που χρησιμοποιούνται ως δεδομένα εισόδου για την ανάλυση ICA. Μέσω της ICA οι χωρητικότητες των στροφών και οι χρόνοι αναμονής προσδιορίζονται αρχικά για τους δοσμένους φόρτους από τον καταμερισμό, ενώ στη συνέχεια οι φόρτοι κάθε ξεχωριστής στροφής διαφοροποιούνται ενώ οι φόρτοι για τις υπόλοιπες στροφές μέσω του ίδιου σημείου διατηρούνται για τον υπολογισμό του χρόνου αναμονής μέσω διαφορετικών περιπτώσεων φόρτισης. Από τους χρόνους αναμονής που υπολογίζονται παρεμβάλλεται, ακολούθως, μία συνάρτηση φόρτου-καθυστέρησης για κάθε μεμονωμένη στροφή. Από την πλευρά του καταμερισμού, η επίδραση των αντικρουόμενων ροών είναι «παγωμένη» μέχρι αυτές οι ροές να επικαιροποιηθούν στην επόμενη επανάληψη της ICA. Πρόκειται, επομένως, για μία συνεχή ανατροφοδότηση δεδομένων μεταξύ του καταμερισμού και της ICA, η οποία τερματίζει όταν τα αποτελέσματα μεταξύ των δύο μεθόδων παρουσιάσουν ικανοποιητική σύγκλιση Περιγραφή του αλγορίθμου Η μεθοδολογία βασίζεται σε μία επαναληπτική διαδικασία για την βελτιστοποίηση ως προς τον χρήστη με χρήση συναρτήσεων φόρτου καθυστέρησης με μόνη διαφορά ότι οι παράμετροι των συναρτήσεων αυτών για τις στρέφουσες κινήσεις ορίζονται ανά στροφή και είναι πιθανό να τροποποιηθούν κατά τη διάρκεια των υπολογισμών εξαιτίας προσαρμογών που οφείλονται στους υπολογισμούς της ICA. Στο παρακάτω διάγραμμα ροής παρουσιάζεται σχηματικά η διαδικασία

109 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 : ΤΟ ΛΟΓΙΣΜΙΚΟ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ VISUM Σχήμα 5.5: Διάγραμμα ροής του αλγορίθμου καταμερισμού κατά I.C.A. ΔΕΔΟΜΕΝΑ ΕΙΣΟΔΟΥ Συντελεστής εξομάλυνσης για τους φόρτους και τις χωρητικότητες των στρεφουσών κινήσεων Κριτήρια σύγκλισης και αντιστάσεις στροφών R Κριτήρια τερματισμού (μεγιστος αριθμός επαναλήψεων Ν) p1, p2, p3 n=0, Rn=0 (αντίσταση στο αφόρτιστο δίκτυο) n=n+1 ΕΥΡΕΣΗ ΔΙΑΔΡΟΜΗΣ Υπολογισμός της ενσωματωμένης διαδικασίας καταμερισμού (LUCE, Lohse, E.A.) και προσδιορισμός φόρτων Υπολογισμός του Blocking Back μοντέλου (προεραιτικά) και προσαρμογή των φόρτων των στρεφουσων κινήσεων ΦΟΡΤΟΙ ΑΝΤΙΣΤΑΣΗ Εκ νέου υπολογισμός φόρτων των στροφών μετά από εξομάλυνση τους από το τρέχον αποτέλεσμα καταμερισμού και από προηγούμενες n n-1 επαναλήψεις q T =(1-λ)*qT +λ*q T ICA ΔΙΕΡΕΥΝΗΣΗ Προσδιορισμός των αντιστάσεων των στροφών (tcur) και των αντίστοιχων χωρητικοτήτων με τη χρήση των εξομαλυμένων φόρτων ΟΧΙ Προσδιορισμός των σημείων βάσης από τις εξομαλυμένες χωρητικότητες ΝΑΙ Προσδιορισμός των αντιστάσεων των στρεφουσων κινήσεων (tcur) για όλα τα σημεία βάσης ΔΙΕΡΕΥΝΗΣΗ Προσδιορισμός των συναρτήσεων φόρτου-καθυστέρησης ανά στρέφουσα κίνηση n=n? ΝΑΙ ΟΧΙ Ισχύουν τα κριτήρια σύγκλισης? ΝΑΙ ΤΕΛΟΣ ΑΛΓΟΡΙΘΜΟΥ Πηγή: [23] Αξιολόγηση του καταμερισμού κατά ICA Η συγκεκριμένη μέθοδος καταμερισμού φτάνει συνήθως σε σύγκλιση, με την τεχνική του διαχωρισμού των συναρτήσεων φόρτου-καθυστέρησης των

110 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 : ΤΟ ΛΟΓΙΣΜΙΚΟ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ VISUM στροφών, αφού «παγώσουν» οι αντικρουόμενες ροές για κάποιες επαναλήψεις. Συγχρόνως, οι συναρτήσεις αυτές προσαρμόζονται συνεχώς στους χρόνους αναμονής και στις χωρητικότητες που υπολογίζονται μέσω της ICA. Η εν λόγω τεχνική ανάλυσης των επιδόσεων των κόμβων, στηριζόμενη στο H.C.M ή 2010, αποτελεί μία από τις πλέον εγκεκριμένες μεθόδους ανάλυσης εξαιτίας του μεγάλους βαθμού λεπτομέρειας της. Το σημαντικότερο μειονέκτημα της μεθόδου είναι η υψηλή απαίτηση σε χρόνο και προσπάθεια για προτυποποίηση και βαθμονόμηση, δεδομένου ότι οι κόμβοι πρέπει να αναπαρασταθούν με μεγάλο επίπεδο λεπτομέρειας. Επιπρόσθετα, ακόμα και ο ίδιος ο καταμερισμός απαιτεί μεγάλο υπολογιστικό χρόνο, συγκριτικά με τις άλλες μεθόδους καταμερισμού ισορροπίας

111 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6 : ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΟΥ ΜΟΝΤΕΛΟΥ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΣΤΗΝ ΑΝΑΤΟΛΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ 6. ΚΕΦΑΛΑΙO 6: ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΟΥ ΜΟΝΤΕΛΟΥ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΤΗΝ ΑΝΑΤΟΛΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ 6.1. Εισαγωγή Για την εκπαίδευση πάνω στο μοντέλο σχεδιασμού του VISUM αποφασίσθηκε η εφαρμογή του σε ένα τμήμα της περιοχής του Πολεοδομικού Συγκροτήματος της Θεσσαλονίκης, ώστε να γίνει κατά το δυνατόν αντιληπτή η απεικόνιση των πραγματικών κυκλοφοριακών συνθηκών από το λογισμικό και να κατανοηθεί το πρόγραμμα ως προς τις απαιτήσεις και τις δυνατότητες του στην περίπτωση μίας μελέτης σχεδιασμού μεταφορών. Με τον τρόπο αυτό, καθ όλη τη διάρκεια της εφαρμογής αντιμετωπίζονται όλες οι δυσκολίες που ενδέχεται να περικλείει μία τέτοιου είδους προσπάθεια, όπως για παράδειγμα η δυσκολία συλλογής δεδομένων, κυρίως κυκλοφοριακής φύσης. Η κυριότερη όμως δυσκολία έγκειται τελικά στο γεγονός της δυναμικής φύσης των κυκλοφοριακών δεδομένων, των οποίων τόσο ή χωρική όσο και η χρονική διάσταση είναι σε τέτοιο βαθμό μεταβαλλόμενες, που είναι ουσιαστικά αδύνατη η ακριβής απεικόνισή τους μέσω ενός μοντέλου προσομοίωσης, όσο λεπτομερές και αν είναι αυτό. Στην κυκλοφοριακή ροή υπάρχουν πάντοτε οι αστάθμητοι παράγοντες που δυσκολεύουν ακόμα και τα πιο σύγχρονα εργαλεία απεικόνισης της κυκλοφορίας, τα οποία φυσικά περιλαμβάνουν πλήθος παραδοχών που αποκλίνουν από την πραγματικότητα Η περιοχή μελέτης του κυκλοφοριακού προτύπου Η περιοχή μελέτης που προσομοιώνεται στο πρότυπο καλύπτει μεγάλο τμήμα του Πολεοδομικού Συγκροτήματος Θεσσαλονίκης (Π.Σ.Θ.) και συγκεκριμένα εξ ολοκλήρου το Δ και Ε Δημοτικά Διαμερίσματα Θεσσαλονίκης, τμήματα από τα Α και ΣΤ καθώς και τμήμα του οδικού δικτύου των Δήμων Πυλαίας και Καλαμαριάς

112 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6 : ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΟΥ ΜΟΝΤΕΛΟΥ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΣΤΗΝ ΑΝΑΤΟΛΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ Φυσικά, δεδομένης της μεγάλης έκτασης της, η περιοχή μελέτης δεν παρουσιάζει μεγάλο επίπεδο ανάλυσης στο σύνολο της. Συγκεκριμένα, στο μοντέλο έχει συμπεριληφθεί το οδικό δίκτυο μέχρι και στο επίπεδο των συλλεκτήριων οδών, περιλαμβάνοντας τους βασικότερους, από λειτουργικής άποψης, οδικούς άξονες, σύμφωνα με την κρίση της συντάκτριας της παρούσας διπλωματικής εργασίας. Τοπικές οδοί έχουν συμπεριληφθεί κατά περίπτωση, όπου κρίθηκε απαραίτητο, όπως για παράδειγμα, σε περιπτώσεις που η λειτουργία τους κρίνεται αρκετά σημαντική, σε περιπτώσεις που αυτές αποτελούν όρια κυκλοφοριακών ζωνών, είτε στην περίπτωση που αποτελούν αναπόσπαστο τμήμα στις προτεινόμενες κυκλοφοριακές ρυθμίσεις που θα ακολουθήσουν. Σχήμα 6.1: Η περιοχή εφαρμογής του συγκοινωνιακού προτύπου Πηγή: και επεξεργασία συγγραφέως Η επιλογή του δικτύου έγινε με τέτοιο τρόπο ώστε να καλύπτεται το μεγαλύτερο ποσοστό των μετακινήσεων που αφορούν στην ανατολική Θεσσαλονίκη με λογική συνέπεια

113 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6 : ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΟΥ ΜΟΝΤΕΛΟΥ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΣΤΗΝ ΑΝΑΤΟΛΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ Στο Σχήμα 6.1 απεικονίζεται η περιοχή μελέτης, ενώ στο Παράρτημα περιλαμβάνεται αναλυτικός χάρτης με το οδικό δίκτυο που κωδικοποιήθηκε στο συγκοινωνιακό πρότυπο, τους κόμβους και τις ζώνες, όπως αυτά έχουν προσομοιωθεί στο υπόδειγμα (Χάρτης 1) Πηγές Συλλογής Δεδομένων Όπως προαναφέρθηκε στο κεφάλαιο που περιγράφεται το λογισμικό VISUM τα δεδομένα εισόδου που απαιτούνται για την κωδικοποίηση του οδικού δικτύου και την προτυποποίηση του κυκλοφοριακού συστήματος περιλαμβάνουν γεωμετρικά στοιχεία του οδικού δικτύου, δεδομένα ρύθμισης της κυκλοφορίας και λειτουργίας του οδικού δικτύου (φωτεινή σηματοδότηση, σήμανση, κατεύθυνση κυκλοφορίας) καθώς και δεδομένα των κυκλοφοριακών συνθηκών (στρέφουσες κινήσεις, στάθμευση παρά την οδό, κυκλοφοριακοί φόρτοι κ.α.). Είναι προφανές ότι για τη συλλογή των δεδομένων αυτών απαιτείται μία πλήρης βάση δεδομένων, κάτι που σπανίζει στη χώρα μας. Ως εκ τούτου, στα πλαίσια της παρούσας διπλωματικής η συλλογή των απαιτούμενων δεδομένων στηρίχθηκε: σε επιτόπιες έρευνες, κατά τις οποίες συλλέχθηκαν στοιχεία γεωμετρίας του δικτύου, ο αριθμός και τα πλάτη λωρίδων, πληροφορίες για το καθεστώς στάθμευσης παρά την οδό, στοιχεία ρύθμισης της κυκλοφορίας κ.α. στην Γεωγραφική Βάση Δεδομένων του Δήμου Θεσσαλονίκης ( από την οποία λήφθηκαν συμπληρωματικά στοιχεία για την κωδικοποίηση του δικτύου, σε παλαιότερες μελέτες που έχουν πραγματοποιηθεί στην περιοχή μελέτης, οι οποίες συνοψίζονται στις κάτωθι: 1. «Γενική μελέτη Μεταφορών και Κυκλοφορίας για το Πολεοδομικό Συγκρότημα και την Περιαστική Ζώνη Θεσσαλονίκης», Θεσσαλονίκη 1998,

114 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6 : ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΟΥ ΜΟΝΤΕΛΟΥ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΣΤΗΝ ΑΝΑΤΟΛΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ DENKO Σύμβουλοι Μηχανικοί Ε.Π.Ε., TRADEMCO Β. Ευμολπίδης Γ. Εμμανουλόπουλος & ΣΙΑ Ε.Ε., Τεχνικό Γραφείο Ι. Αγγελίδη. 2. «Συσχετισμός μελετών κυκλοφοριακών ρυθμίσεων κατά τη διάρκεια κατασκευής των μεγάλων έργων στη Θεσσαλονίκη Σύμβαση 1», Θεσσαλονίκη 2008, Θ. Νάτσινας Γ. Νέλλας ΤΟΠΟΑΝΑΛΥΣΗ Ο.Ε. 3. «Συσχετισμός μελετών κυκλοφοριακών ρυθμίσεων κατά τη διάρκεια κατασκευής των μεγάλων έργων στη Θεσσαλονίκη Σύμβαση 2», Θεσσαλονίκη 2009, Θ. Νάτσινας Γ. Νέλλας ΤΟΠΟΑΝΑΛΥΣΗ Ο.Ε. 4. «Επικαιροποίηση μελέτης βραχυπρόθεσμων κυκλοφοριακών ρυθμίσεων Δήμου Καλαμαριάς Στάδιο Α», Καλαμαριά 2008, Θ. Νάτσινας. σε μετρήσεις κυκλοφοριακών φόρτων του έτους 2012, οι οποίες χορηγήθηκαν από το Ινστιτούτο Μεταφορών (Ι.ΜΕΤ.). στα προγράμματα φωτεινής σηματοδότησης της SIEMENS για την πόλη της Θεσσαλονίκης τα οποία ελήφθησαν από την Δ.Ε.Σ.Ε. Θεσσαλονίκης. Σημειώνεται δε, ότι κάποια από τα προγράμματα τα οποία δεν ανήκαν στην εποπτεία της Δ.Ε.Σ.Ε. μετρήθηκαν στο πεδίο Κωδικοποίηση δικτύου Το δίκτυο σχεδιάστηκε και αναπτύχθηκε στο λογισμικό VISUM με γνώμονα τη σωστή αποτύπωση του με την απαραίτητη λεπτομέρεια. Το οδικό δίκτυο που κωδικοποιήθηκε αναπαριστά την υφιστάμενη κατάσταση κατά το έτος 2012 και περιλαμβάνει όλους τους μεγάλους οδικούς άξονες, καθώς και πλήθος δευτερευουσών οδών, οι οποίες όμως είναι σημαντικές στην λειτουργία του συγκοινωνιακού δικτύου της περιοχής μελέτης. Συνολικά, το δίκτυο που χρησιμοποιείται στην παρούσα εφαρμογή αποτελείται από: 1145 κόμβους (nodes), εκ των οποίων οι 94 είναι σηματοδοτούμενοι (signalized),

115 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6 : ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΟΥ ΜΟΝΤΕΛΟΥ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΣΤΗΝ ΑΝΑΤΟΛΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ οι 489 είναι κόμβοι με σήμανση προτεραιότητας (two way stop), οι 528 είναι κόμβοι χωρίς ρύθμιση προτεραιότητας με σήμανση και οι 34 αποτελούν συμβολές οδών σε κυκλικούς κόμβους. Σημειώνεται δε, ότι στο δίκτυο υπάρχουν και πλήθος ψευδοκόμβων για την διευκόλυνση της αναπαράστασης του μέσω του μοντέλου προσομοίωσης, οι οποίοι συμπεριλαμβάνονται στους κόμβους χωρίς προτεραιότητα (uncontrolled type). 13 κύριοι κόμβοι (main nodes), δηλαδή κόμβοι με περισσότερα του ενός σημεία, οι οποίοι αναπαριστούν σηματοδοτούμενους κόμβους με περισσότερες των δύο συμβάλλουσες οδούς με συμβολές σε διαφορετικά σημεία οδικά τμήματα (links). Σημειώνεται ότι το πρόγραμμα αντιλαμβάνεται ως διαφορετικά τα οδικά τμήματα ανά κατεύθυνση κυκλοφορίας. 112 ζώνες / κεντροειδή (zones). 664 συνδέσμους κεντροειδών (connectors) Κόμβοι Ως γνωστόν, οι κόμβοι αποτελούν στοιχεία καθυστερήσεων της κυκλοφορίας. Οι καθυστερήσεις σχετίζονται, φυσικά, πρωτίστως με το είδος της ρύθμισης της κυκλοφορίας σε αυτούς και για αυτό τον λόγο γίνεται και η διάκριση σε σηματοδοτούμενους, σήμανσης προτεραιότητας και χωρίς ρύθμιση. Ανάλογα με τον τρόπο ρύθμισης της κυκλοφορίας επί του κόμβου, στο μοντέλο προσδιορίζεται και ο τρόπος υπολογισμού της καθυστέρησης (node impendance calculation). Κατά την κωδικοποίηση του συνόλου των κόμβων του δικτύου, μέσω του VISUM οργανώνεται η γεωμετρία των προσβάσεων, οι επιτρεπόμενες στρέφουσες κινήσεις, ο τρόπος ρύθμισης της κυκλοφορίας (signalized, two

116 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6 : ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΟΥ ΜΟΝΤΕΛΟΥ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΣΤΗΝ ΑΝΑΤΟΛΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ way stop, uncontrolled) και ο τρόπος υπολογισμού των καθυστερήσεων (turns VDF, node impendance calculation ICA). Ειδικά για τους σηματοδοτούμενους κόμβους, καταχωρήθηκαν στο υπόδειγμα, με κατάλληλη κωδικοποίηση, τα παρακάτω στοιχεία: Αριθμός προσβάσεων και επιτρεπόμενες κινήσεις (λόγω των μονοδρομήσεων ή της απαγόρευσης στρεφουσών κινήσεων). Τυχόν πρόσθετες λωρίδες αριστερής στροφής (π.χ. επί της Λεωφόρου Κων/νου Καραμανλή). Η περίοδος της φωτεινής σηματοδότησης και ο χρόνος της πράσινης ένδειξης κάθε κίνησης, από τα προγράμματα σηματοδότησης της πρωινής αιχμής, όπως αυτά δόθηκαν από την Διεύθυνση Τεχνικών Έργων της Περιφέρειας. Σχήμα 6.2: Επεξεργασία σηματοδοτούμενου κόμβου Πηγή: PTV-VISUM και επεξεργασία συγγραφέως Στο σχήμα 6.2 παρουσιάζεται η επιφάνεια εργασίας του VISUM κατά την επεξεργασία ενός σηματοδοτούμενου κόμβου

117 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6 : ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΟΥ ΜΟΝΤΕΛΟΥ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΣΤΗΝ ΑΝΑΤΟΛΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ Οι κωδικοποίηση των σηματοδοτούμενων κόμβων ακολουθεί την κωδικοποίηση της Διεύθυνσης Τεχνικών Έργων της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας, για λόγους εποπτείας Οδικά Τμήματα (Links) Στα οδικά τμήματα, ή αλλιώς στους συνδέσμους (links), αποδίδονται όλα τα απαραίτητα χαρακτηριστικά, που αναπαριστούν με αξιοπιστία το πραγματικό δίκτυο. Στο VISUM, για τους συνδέσμους, καταχωρήθηκαν τα παρακάτω στοιχεία, που τους χαρακτηρίζουν: Στοιχεία γεωμετρίας, όπως το μήκος της οδού, το οποίο μάλιστα το πρόγραμμα έχει τη δυνατότητα να το υπολογίζει αυτόματα. Κατεύθυνση ροής κυκλοφορίας (μονόδρομοι, οδοί διπλής κατεύθυνσης). Χωρητικότητα. Ταχύτητα ελεύθερης ροής. Πραγματικός αριθμός διαθέσιμων λωρίδων κυκλοφορίας (εξαιρουμένων των λωρίδων που καταλαμβάνονται από παράνομη και μη στάθμευση). Λεωφορειολωρίδες. Σχήμα 6.3: Δεδομένα εισόδου οδικού τμήματος Πηγή: PTV-VISUM και επεξεργασία συγγραφέως

118 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6 : ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΟΥ ΜΟΝΤΕΛΟΥ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΣΤΗΝ ΑΝΑΤΟΛΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ Ιεράρχηση του Αστικού Οδικού Δικτύου Αποκλειστικά για την καταχώρηση των οδικών τμημάτων της περιοχής μελέτης στο υπόδειγμα, έγινε η ιεράρχηση του αστικού οδικού δικτύου. Επισημαίνεται ότι πρόκειται για την λειτουργική ιεράρχηση, η οποία χρησιμοποιήθηκε στη Γενική Κυκλοφοριακή Μελέτη της Θεσσαλονίκης (1998), η οποία είχε πραγματοποιηθεί με δεδομένα τα χαρακτηριστικά της υποδομής, τα λειτουργικά χαρακτηριστικά των οδών, σύμφωνα με τις προδιαγραφές του Highway Capacity Manual (1985). Με βάση τους χάρτες της ιεράρχησης του οδικού δικτύου της περιοχής, όπως αυτοί παρουσιάστηκαν στην Γ.Μ.Μ.Κ και είχαν δοθεί από τον ΟΡΘΕ, για τις ανάγκες του υποδείγματος και μόνο, τα οδικά τμήματα διακρίθηκαν σε: Οδούς ταχείας κυκλοφορίας / Ελεύθερες λεωφόροι (αφορά στην Περιφερειακή Οδό Θεσσαλονίκης). Κύριες αρτηρίες. Δευτερεύουσες αρτηρίες. Κύριες συλλεκτήριες. Δευτερεύουσες συλλεκτήριες. Τοπικές οδοί. Φυσικά, έχουν υπάρξει μικρές τροποποιήσεις, κατά την κρίση της υπογράφουσας την διπλωματική εργασία, δεδομένου του μεγάλου χρονικού διαστήματος που έχει μεσολαβήσει από την Γ.Μ.Μ.Κ Στον Χάρτη 1 του Παραρτήματος, μεταξύ των άλλων, παρουσιάζεται και η ιεράρχηση του οδικού δικτύου που χρησιμοποιήθηκε για τους σκοπούς της προσομοίωσης Καθορισμός Χωρητικότητας Οδικού Δικτύου Για τον προσδιορισμό της χωρητικότητας του οδικού δικτύου της περιοχής μελέτης χρησιμοποιήθηκε το Highway Capacity Manual 2000 [13]. Συγκεκριμένα, η ροή κορεσμού S (saturation flow) για μία ομάδα λωρίδων σε οχήματα ανά ώρα πρασίνου ισούται με τη ροή κορεσμού S0 μίας λωρίδας υπό ιδανικές συνθήκες επί τον αριθμό των λωρίδων Ν, μειωμένη με διάφορους

119 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6 : ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΟΥ ΜΟΝΤΕΛΟΥ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΣΤΗΝ ΑΝΑΤΟΛΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ συντελεστές που εκφράζουν τις επικρατούσες οδικές και κυκλοφοριακές συνθήκες: S S 0 N f w f HV f g f p f bb f a f LU f LT f RT f Lpb f Rpb (6.1) όπου: N ο αριθμός λωρίδων στην ομάδα S0 η βασική ροή κορεσμού ανά λωρίδα. Στην εν λόγω εφαρμογή έχει ληφθεί ίση με Μ.Ε.Α./ώρα/λωρίδα για ταχύτητες μεγαλύτερες των 50 χλμ/ώρα και 1800 Μ.Ε.Α./ώρα/λωρίδα για μικρότερες ταχύτητες σύμφωνα με τις προδιαγραφές. [13] fw συντελεστής προσαρμογής για το πλάτος λωρίδας fhv συντελεστής προσαρμογής για βαρέα οχήματα fg συντελεστής προσαρμογής για την κατά μήκος κλίση της πρόσβασης fp συντελεστής προσαρμογής για στάθμευση δίπλα στην ομάδα λωρίδων fbb συντελεστής προσαρμογής για λεωφορεία που σταματούν στην περιοχή fa συντελεστής προσαρμογής για τον τύπο της περιοχής flu συντελεστής προσαρμογής για τη χρήση των λωρίδων flt συντελεστής προσαρμογής για τις αριστερές στροφές frt συντελεστής προσαρμογής για τις δεξιές στροφές flpb συντελεστής προσαρμογής για πεζούς/ποδήλατα σε αριστερές στροφές frpb συντελεστής προσαρμογής για πεζούς/ποδήλατα σε δεξιές στροφές Η συγκέντρωση του συνόλου των απαιτούμενων στοιχείων για τον υπολογισμό της ροής κορεσμού είναι μία αρκετά επίπονη διαδικασία που χρήζει μετρήσεων και παρατηρήσεων στο ύπαιθρο. Το περιορισμένο χρονικό διάστημα εκπόνησης της παρούσας διπλωματικής εργασίας οδήγησε στην καταγραφή κάποιων από τα βασικά απαραίτητα στοιχεία (π.χ. το πλάτος λωρίδων), ενώ για τα υπόλοιπα είτε χρησιμοποιήθηκαν οι προτεινόμενες προεπιλεγμένες τιμές από το HCM 2000, είτε έγιναν παραδοχές σύμφωνα με εμπειρικά στοιχεία και βασιζόμενοι σε παλαιότερες μελέτες

120 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6 : ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΟΥ ΜΟΝΤΕΛΟΥ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΣΤΗΝ ΑΝΑΤΟΛΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ Σε μία πρώιμη φάση, υπολογίστηκαν οι ροές κορεσμού για το σύνολο των προσβάσεων των οδικών τμημάτων. Από την λίστα που δημιουργήθηκε κατά αυτόν τον τρόπο εξήχθη το συμπέρασμα ότι για ομοειδείς οδούς (βάσει της λειτουργικής ιεράρχησης που έχει χρησιμοποιηθεί) τελικά οι ροές κορεσμού διαφέρουν ελάχιστα μεταξύ τους, σε τέτοιο βαθμό, που δεδομένης της κλίμακας προσομοίωσης (μακρομοντέλο), μπορούν να θεωρηθούν πρακτικά ίσες. Ως εκ τούτου, τελικά προέκυψε η παρακάτω τυποποίηση των χωρητικοτήτων του δικτύου που παρουσιάζεται στον Πίνακα 6.2. Φυσικά, κατά την εφαρμογή του υποδείγματος προσομοίωσης, οδοί με χαρακτηριστικά σε μεγάλο βαθμό διαφοροποιημένα από αυτά που έχουν ληφθεί κατά τον υπολογισμό των ενδεικτικών χωρητικοτήτων υπολογίζονται μεμονωμένα. Αυτό κυρίως παρατηρείται σε περιπτώσεις τοπικών οδών με μεγαλύτερο πλάτος του μέσου όρου που έχει ληφθεί από την περιοχή μελέτης, καθώς το πλάτος της λωρίδας είναι αυτό που επηρεάζει στο μεγαλύτερο βαθμό την τελική τιμή της ροής κορεσμού και συνεπώς και της χωρητικότητας. Πίνακας 6.1: Ενδεικτική Χωρητικότητα Οδικών Τμημάτων ΑΡΙΘΜΟΣ ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΗ ΛΩΡΙΔΩΝ ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑ ΑΝΑ ΚΑΤΕΥΘΥΝΣΗ ΑΝΑ ΛΩΡΙΔΑ Κύρια Αστική Αρτηρία Κύρια Αστική Αρτηρία Κύρια Αστική Αρτηρία Κύρια Αστική Αρτηρία Κύρια Αστική Αρτηρία Δευτερεύουσα Αρτηρία Δευτερεύουσα Αρτηρία Δευτερεύουσα Αρτηρία Κύρια Συλλεκτήρια Κύρια Συλλεκτήρια Κύρια Συλλεκτήρια ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ ΑΡΙΘΜΟΣ ΟΔΟΥ ΚΑΤΕΥΘΥΝΣΕΩΝ Ελεύθερη Λεωφόρος

121 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6 : ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΟΥ ΜΟΝΤΕΛΟΥ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΣΤΗΝ ΑΝΑΤΟΛΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΑΡΙΘΜΟΣ ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΗ ΛΩΡΙΔΩΝ ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑ ΑΝΑ ΚΑΤΕΥΘΥΝΣΗ ΑΝΑ ΛΩΡΙΔΑ Δευτερεύουσα Συλλεκτήρια Δευτερεύουσα Συλλεκτήρια Δευτερεύουσα Συλλεκτήρια Τοπική Οδός κατηγορια ΑΡΙΘΜΟΣ οδου ΚΑΤΕΥΘΥΝΣΕΩΝ Κύρια Συλλεκτήρια Ταχύτητα Ελεύθερης Ροής (Free Flow Speed FFS) Σύμφωνα με το Highway Capacity Manual 2000 το περιβάλλον της οδού επηρεάζει σαφώς την επιλογή ταχύτητας των μετακινούμενων. Η ταχύτητα ελεύθερης ροής είναι η ταχύτητα που επιλέγει ο μέσος όρος των μετακινούμενων οδηγών όταν οι κυκλοφοριακοί φόρτοι είναι τόσο μικροί ώστε οι οδηγοί να μην επηρεάζονται από την παρουσία των υπολοίπων οχημάτων και όταν ο έλεγχος της κυκλοφορίας στις διασταυρώσεις μέσω φωτεινής σηματοδότησης ή σήμανσης απουσιάζει ώστε να μην επηρεάζει την επιλογή ταχύτητας. Κατά συνέπεια, στο αστικό περιβάλλον η ταχύτητα ελεύθερης ροής μπορεί να παρατηρηθεί μόνο στα ενδιάμεσα τμήματα μεταξύ των διασταυρώσεων σε περιπτώσεις υποκορεσμένης και μόνο κυκλοφοριακής ροής, κάτι σπάνιο έως και αδύνατο να πραγματοποιηθεί. Στην πράξη, και ιδίως στα αστικά οδικά δίκτυα, οι οδηγοί κινούνται με μία μειωμένη μέση ταχύτητα μετακίνησης (average travel speed). [13] Στην παρούσα διπλωματική εργασία οι ταχύτητες ελεύθερης ροής για τις διάφορες κατηγορίες οδού βρίσκονται σε συμφωνία με τις προδιαγραφές του H.C.M. 2000, στο οποίο αναφέρεται ότι στην περίπτωση που δεν είναι εφικτή η μέτρηση της ταχύτητας ελεύθερης ροής, μπορούν να χρησιμοποιηθούν προεπιλεγμένες τιμές ανάλογα με την κατηγορία της αστικής οδού. Συγκεκριμένα, για κάθε μία από τις κατηγορίες υπάρχουν στο εγχειρίδιο όρια τιμών ταχυτήτων ελεύθερης ροής

122 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6 : ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΟΥ ΜΟΝΤΕΛΟΥ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΣΤΗΝ ΑΝΑΤΟΛΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ Με αντιστοίχηση των κατηγοριών του H.C.M. και των κατηγοριών που χρησιμοποιούνται στο παρόν πρότυπο, επιλέχθηκαν οι τιμές που παρουσιάζονται στον Πίνακα 6.2. Πίνακας 6.2: Ταχύτητα Ελεύθερης Ροής ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΕΛΕΥΘΕΡΗΣ ΡΟΗΣ ΟΔΟΥ [KM/H] Ελεύθερη Λεωφόρος 90 Κύρια Αστική Αρτηρία 60 Δευτερεύουσα Αστική Αρτηρία 50 Κύρια Συλλεκτήρια Οδός 40 Δευτερεύουσα Συλλεκτήρια Οδός 30 Τοπική Οδός 25 Πηγή: H.C.M [13] και επεξεργασία συγγραφέως Η εικόνα του κωδικοποιημένου δικτύου από την επιφάνεια εργασίας του VISUM με τα οδικά τμήματα και τους κόμβους που το αποτελούν παρουσιάζεται στο Σχήμα

123 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6 : ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΟΥ ΜΟΝΤΕΛΟΥ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΣΤΗΝ ΑΝΑΤΟΛΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ Σχήμα 6.4: Βασική κωδικοποίηση δικτύου από το VISUM Πηγή: PTV-VISUM και επεξεργασία συγγραφέως Ζώνες / Κεντροειδή (zones) και σύνδεσμοι (connectors) Εκτός από τις προηγούμενες οντότητες του δικτύου (κόμβοι και οδικά τμήματα) οι οποίες μπορούν να χαρακτηριστούν και ως πραγματικά στοιχεία που συνθέτουν το κωδικοποιημένο οδικό δίκτυο, υπάρχουν και τα κεντροειδή, τα οποία αποτελούν τα νοητά στοιχεία που αναπαριστούν τις ζώνες της

124 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6 : ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΟΥ ΜΟΝΤΕΛΟΥ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΣΤΗΝ ΑΝΑΤΟΛΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ περιοχής μελέτης, όπως επίσης και οι συνδέσεις αυτών με το οδικό δίκτυο, οι λεγόμενοι σύνδεσμοι (connectors). Για τον προσδιορισμό των ζωνών στο VISUM ορίζονται κλειστά πολύγωνα, τα οποία ταυτίζονται με την εκάστοτε κυκλοφοριακή ζώνη και κάθε μία από τις ζώνες αυτές, μέσω του κωδικού της, αντιστοιχούν αριθμοί μετακινήσεων προέλευσης και προορισμού από και προς το σύνολο των υπόλοιπων ζωνών στο μητρώο προέλευσης προορισμού, το οποίο εισάγεται κατόπιν στο μοντέλο. Κάθε φορά που δημιουργείται μία ζώνη στο δίκτυο, το μοντέλο δημιουργεί αυτόματα τα αντίστοιχα κελιά στο μητρώο Π Π, τα οποία θα περιγράψουν τις μετακινήσεις από και προς την κάθε ζώνη. Οι ζώνες, μέσω των συνδέσμων (connectors), μεταβιβάζουν τον αριθμό των μετακινήσεων από και προς αυτές σε όλο το δίκτυο με αποτέλεσμα την λεγόμενη φόρτιση του δικτύου. Επομένως, κατά μία έννοια οι σύνδεσμοι είναι και αυτοί ένα είδος «οδικού τμήματος» (link) που οδηγούν τις μετακινήσεις από τις ζώνες γένεσης προς το δίκτυο και αντίστροφα από το δίκτυο προς τις ζώνες έλξης των μετακινήσεων

125 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6 : ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΟΥ ΜΟΝΤΕΛΟΥ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΣΤΗΝ ΑΝΑΤΟΛΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ Σχήμα 6.5: Οι Ζώνες του Κυκλοφοριακού Προτύπου Πηγή: PTV-VISUM και επεξεργασία συγγραφέως Η επιλογή της τοποθέτησης των συνδέσμων (connectors) μεταξύ των ζωνών απαιτούσε σωστή κατανόηση των μετακινήσεων που πραγματοποιούνται μεταξύ των ζωνών. Τελικά, από κάθε ζώνη ξεκινούσε ένας αριθμός συνδέσμων που κατέληγαν σε άκρα οδικών τμημάτων από τα οποία φορτίζεται με βάση τη λογική το δίκτυο στην εν λόγω περιοχή. Το Σχήμα 6.6 απεικονίζει την λογική τοποθέτησης των συνδέσμων σε τμήμα του δικτύου (Καλαμαριά) στο περιβάλλον εργασίας του VISUM

126 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6 : ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΟΥ ΜΟΝΤΕΛΟΥ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΣΤΗΝ ΑΝΑΤΟΛΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ Σχήμα 6.6: Απόδοση συνδέσμων κεντροειδών Πηγή: PTV-VISUM και επεξεργασία συγγραφέως 6.5. Ζωνικό Σύστημα Το ζωνικό σύστημα, που χρησιμοποιήθηκε στο κυκλοφοριακό πρότυπο, είναι το ίδιο με αυτό της Γενικής Μελέτης Μεταφορών και Κυκλοφορίας (Γ.Μ.Μ.Κ.) της Θεσσαλονίκης, περιορισμένο βέβαια στην περιοχή μελέτης της παρούσας εφαρμογής. Στην Γ.Μ.Μ.Κ. η περιοχή μελέτης είχε χωριστεί σε 331 ζώνες, από τις οποίες οι 104 ήταν ειδικές (πανεπιστήμια, στρατόπεδα, κ.α.) και επιπρόσθετα, οι 293 ήταν εσωτερικές ζώνες, ενώ οι υπόλοιπες 38 εξωτερικές. Η περιοχή είχε χωριστεί σε ζώνες ανάλογα με τις χρήσεις γης, την πυκνότητα δόμησης, τη γεωγραφική τους θέση σε σχέση με το κέντρο της πόλης κ.α. Οι εσωτερικές ζώνες του δικτύου οριοθετήθηκαν από βασικούς οδικούς άξονες. Ο καταμερισμός σε ζώνες πραγματοποιείται, στις περισσότερες των περιπτώσεων (συμπεριλαμβανομένης της Γ.Μ.Μ.Κ.), με κύριο κριτήριο την ομοιομορφία των κοινωνικοοικονομικών χαρακτηριστικών, που συνεπάγεται την ομοιομορφία των κυκλοφοριακών συνηθειών

127 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6 : ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΟΥ ΜΟΝΤΕΛΟΥ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΣΤΗΝ ΑΝΑΤΟΛΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ Στην παρούσα μελέτη εφαρμογής χρησιμοποιήθηκαν, από τις ζώνες της Γ.Μ.Μ.Κ., αυτές που βρίσκονται εντός των ορίων της περιοχής μελέτης (εσωτερικές ζώνες) και αυτές που περιβάλουν την περιοχή γύρω από την περιοχή μελέτης (εξωτερικές ζώνες). Επιπρόσθετα, για να συμπεριληφθούν οι μετακινήσεις που πραγματοποιούνται στην περιοχή μελέτης από και προς περιοχές του ΠΣΘ εκτός της περιοχής μελέτης έχουν συμπεριληφθεί και οι ζώνες που περιβάλουν την περιοχή καθώς και 3 ζώνες που περιγράφουν τις μετακινήσεις από πιο απομακρυσμένες περιοχές. Οι ζώνες στην εν λόγω εφαρμογή έχουν διατηρήσει την κωδικοποίηση της Γ.Μ.Μ.Κ Σημειώνεται δε, ότι κάποιες από αυτές έχουν συνενωθεί, όπου κρίθηκε ότι για τους σκοπούς της συγκεκριμένης εφαρμογής δεν ήταν αναγκαία μεγαλύτερη ανάλυση. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελούν οι ζώνες 308, 309 και 310 (περιοχή Κρήνης). Τελικά, στο κυκλοφοριακό πρότυπο έχουν χρησιμοποιηθεί 123 κυκλοφοριακές ζώνες τις Γενικής Μελέτης Μεταφορών και Κυκλοφορίας (1998), από τις οποίες οι 110 θεωρούνται εσωτερικές ζώνες και περικλείονται στην περιοχή μελέτης, ενώ οι υπόλοιπες 13 είναι εξωτερικές ζώνες. Οι ζώνες που έχουν χρησιμοποιηθεί ανά δημοτικό διαμέρισμα και ανά δήμο παρουσιάζονται στο Σχήμα 6.5. και στον Πίνακα 6.3. Πίνακας 6.3: Οι Ζώνες του Κυκλοφοριακού Προτύπου Ο.Τ.Α. ΖΩΝΕΣ Δ. Θεσσαλονίκης, Α Δημ. Διαμερισμα 115, , Δ. Θεσσαλονίκης, Δ Δημ. Διαμερισμα , Δ. Θεσσαλονίκης, Ε Δημ. Διαμερισμα , , Δ. Θεσσαλονίκης, ΣΤ Δημ. Διαμερισμα Δήμος Καλαμαριάς , Δήμος Πυλαίας , , 493 Πηγή: Γ.Μ.Μ.Κ [32] και επεξεργασία συγγραφέως Επιπρόσθετα, για τις 3 εξωτερικές ζώνες 1000, 2000, 3000 αυτές έχουν προκύψει από συνένωση ζωνών όπως παρουσιάζεται στον Πίνακα

128 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6 : ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΟΥ ΜΟΝΤΕΛΟΥ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΣΤΗΝ ΑΝΑΤΟΛΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ Πίνακας 6.4. Οι Ζώνες του Κυκλοφοριακού Προτύπου ΖΩΝΗ Ο.Τ.Α. ΖΩΝΕΣ Δήμοι Νεαπόλεως, Πολίχνης, Πεύκων, Σταυρούπολης, 1000 Αμπελοκήπων, Ευόσμου, , , , Μενεμένης, Ελευθέριου Κορδελιού, Εχέδωρου, Χορτιάτη, Δήμοι Θεσσαλονίκης (υπόλοιπο Καλλιθέας, Ωραιοκάστρου , , 2000 εκτός περιοχής μελέτης, Αγίου , , , Παύλου, Συκεών Δήμοι Θέρμης, Θερμαϊκού , Πηγή: Γ.Μ.Μ.Κ [32] και επεξεργασία συγγραφέως Τέλος, στις εσωτερικές ζώνες, οι συνενώσεις που έχουν πραγματοποιηθεί είναι οι κάτωθι:

129 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6 : ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΟΥ ΜΟΝΤΕΛΟΥ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΣΤΗΝ ΑΝΑΤΟΛΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ Σχήμα 6.7. Η κατανομή των ζωνών ανά δήμο και δημοτικό συγκρότημα Πηγή: PTV-VISUM και επεξεργασία συγγραφέως ΥΠΟΔΕΙΓΜΑΤΟΣ ΠΡΟΣΟΜΟΙΩΣΗΣ ΤΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ

130 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6 : ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΟΥ ΜΟΝΤΕΛΟΥ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΣΤΗΝ ΑΝΑΤΟΛΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ 6.6. Μητρώο Προέλευσης Προορισμού Στην παρούσα εφαρμογή έγινε χρήση του μητρώου Π-Π της Γ.Μ.Μ.Κ για τα ιδιωτικά μέσα μεταφοράς, κατά την πρωινή ώρα αιχμής (8:00 9:00 π.μ.) όπως αυτό είχε προκύψει από το λογισμικό EMME/2. Στο μητρώο αυτό συμπεριλαμβάνονται ημερήσιες μετακινήσεις μεταξύ των ζωνών. Για τη δημιουργία του μητρώου που χρησιμοποιήθηκε στην παρούσα εργασία ο αριθμός των ημερήσιων μετακινήσεων που απεικονίζει το κάθε κελί πολλαπλασιάστηκε με τον συντελεστή 0,08, για την μετατροπή του ημερήσιου φόρτου σε ωριαίο φόρτο αιχμής σύμφωνα με την βιβλιογραφία. Επιπρόσθετα, οι μετακινήσεις μειώθηκαν κατά 5%, σε συμφωνία με σχετική έρευνα που έχει πραγματοποιηθεί και έχει αποδείξει μετά από σχετικές μετρήσεις ότι οι μετακινήσεις στο Π.Σ.Θ. παρουσιάζονται μειωμένες κατά 5% σε σχέση με την περίοδο της Γ.Μ.Μ.Κ Κατανομή της κυκλοφορίας στο δίκτυο Σημαντική προϋπόθεση για τη δημιουργία αξιόπιστου προσομοιώματος του δικτύου είναι η ομαλή κατανομή της κυκλοφορίας στο δίκτυο. Οι βασικές αρτηρίες της πόλης αναμένεται να συγκεντρώνουν το υψηλότερο ποσοστό του κυκλοφοριακού φόρτου, ενώ οι συλλεκτήριες και δευτερεύουσες οδοί, στις οποίες τελικά κατανέμεται ο φόρτος αυτός θα συγκεντρώνουν χαμηλότερα ποσοστά φόρτων. Όπως παρουσιάστηκε αναλυτικά στο κεφάλαιο που περιγράφει το λογισμικό VISUM, το πρόγραμμα παρέχει τη δυνατότητα εφαρμογής διάφορων αλγορίθμων στατικού και δυναμικού καταμερισμού. Η έλλειψη στοιχείων χρονοσειρών για την χρονική κατανομή των κυκλοφοριακών φόρτων στο Π.Σ.Θ. οδηγεί στην εφαρμογή στατικού καταμερισμού. Από τις δυνατότητες που παρέχει το λογισμικό αποφασίστηκε να χρησιμοποιηθεί καταμερισμός ισορροπίας κατά ICA (Assignment with ICA), ο οποίος έχει αναλυθεί εκτενώς στο Κεφάλαιο 5. Η επιλογή έγινε μετά από πειραματισμό με διάφορους αλγορίθμους από όπου εξάχθηκε το

131 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6 : ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΟΥ ΜΟΝΤΕΛΟΥ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΣΤΗΝ ΑΝΑΤΟΛΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ συμπέρασμα ότι ο εν λόγω ήταν και αυτός που παρείχε τα πιο αντιπροσωπευτικά αποτελέσματα σε σχέση με την πραγματική εικόνα του δικτύου Βαθμονόμηση υποδείγματος Η διαδικασία κατανομής της κυκλοφοριακής ζήτησης στο δίκτυο είναι σίγουρα ενδεικτική της σωστής προσομοίωσης των πραγματικών μεγεθών ως προς κάποια βασικά χαρακτηριστικά του δικτύου. Προκειμένου όμως, να θεωρείται και αξιόπιστη πρέπει να προηγηθεί η προσαρμογή (calibration) του υποδείγματος. Η διαδικασία αυτή αποσκοπεί στην αναπαράσταση των κυκλοφοριακών μεγεθών στο δίκτυο, όχι μόνο ως τάξη μεγέθους, ή βάσει του τύπου της οδού, όπως έχει δομηθεί το μοντέλο ως τώρα, αλλά στην κατά το δυνατό προσέγγιση της πραγματικής τιμής των κυκλοφοριακών φόρτων. Στο σημείο αυτό απαιτούνται στοιχεία από πρόσφατες μετρήσεις κυκλοφοριακών φόρτων σε διατομές, σε χαρακτηριστικές θέσεις του οδικού δικτύου που έχει προσομοιωθεί. Οι κυκλοφοριακοί αυτοί φόρτοι στα χαρακτηριστικά τμήματα που έχουν επιλεγεί παραχωρήθηκαν από το Ινστιτούτο Μεταφορών και αποτελούν τους «οδηγούς» με βάσει τους οποίους διορθώθηκε μέσω του λογισμικού το μητρώο Π-Π που έχει χρησιμοποιηθεί από την Γ.Μ.Μ.Κ ώστε να αναπαράγει τον κατά το δυνατό πιο ρεαλιστικό αριθμό μετακινήσεων Έλεγχος υποδείγματος Το τελευταίο στάδιο κατασκευής του υποδείγματος είναι ο έλεγχος (validation), που αποσκοπεί στην καλύτερη δυνατή σύγκλιση των τιμών του υποδείγματος με τις πραγματικές μετρήσεις της κυκλοφορίας. Κατά το στάδιο αυτό οι φόρτοι που έχουν αποδοθεί στα οδικά τμήματα συγκρίνονται με στοιχεία μετρημένων κυκλοφοριακών φόρτων. Τα στοιχεία των μετρήσεων αυτών φυσικά αντιστοιχούν σε οδικά τμήματα τα οποία δεν χρησιμοποιήθηκαν κατά το προηγούμενο στάδιο της βαθμονόμησης

132 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6 : ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΟΥ ΜΟΝΤΕΛΟΥ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΣΤΗΝ ΑΝΑΤΟΛΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ Ο έλεγχος της ικανοποιητικής σύγκλισης πραγματοποιείται με χρήση του εμπειρικού τύπου GEH, όπως αυτός ορίζεται από τη σχέση: GEH (M C ) 2 1 (M C ) 2 (6.1) όπου Μ είναι οι εκτιμώμενοι φόρτοι του υποδείγματος και C οι μετρημένοι φόρτοι. [26] Για να θεωρηθούν ικανοποιητικά τα αποτελέσματα του μοντέλου για ένα αστικό οδικό δίκτυο μεταφορών οι τιμές του δείκτη πρέπει να είναι μικρότερες ή ίσες του 10. Η επίτευξη τόσο χαμηλών τιμών στις περιπτώσεις μεγάλων σε έκταση δικτύων υψηλής πυκνότητας και με μεγάλο αριθμό μετακινήσεων είναι συχνά πολύ δύσκολη. Στην παρούσα εφαρμογή τα αποτελέσματα του ελέγχου είναι ελλιπή εξαιτίας του περιορισμένου διατιθέμενου αριθμού μετρήσεων κυκλοφοριακών φόρτων. Με χρήση των φόρτων του Πίνακα 6.5 που ακολουθεί: ΡΙΣΜΟΥ ΚΑΤΑΜΕ- ΦΟΡΤΟΣ ΦΟΡΤΟΣ ΝΟΣ ΟΔΙΚΟ ΤΜΗΜΑ ΜΕΤΡΗΜΕ- Πίνακας 6.4. Οι Ζώνες του Κυκλοφοριακού Προτύπου Εθνικής Αντιστάσεως (Περικλέους Αιγαίου) Λεωφόρος Βας. Όλγας (Μ. Μπότσαρη 28ης Οκτωβρίου) Λεωφόρος Μ. Αλεξάνδρου (3 Σεπτεμβρίου Παπανδρέου) Δελφών (28ης Οκτωβρίου Κωνσταντινουπόλεως) ης ο εμπειρικός τύπος που προαναφέρθηκε έχει ως αποτέλεσμα: GEH=2,43 Η τιμή κρίνεται ικανοποιητική, απέχει όμως από το να θεωρηθεί ενδεικτική της αξιοπιστίας του μοντέλου, καθώς απαιτείται μεγαλύτερος αριθμός δεδομένων

133 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 7 : ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΠΕΙΡΑΜΑΤΙΚΟΥ ΣΤΑΔΙΟΥ 7. ΚΕΦΑΛΑΙO 7: ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΠΕΙΡΑΜΑΤΙΚΟΥ ΣΤΑΔΙΟΥ 7.1. Εισαγωγή Στο παρόν κεφάλαιο, πριν την κυκλοφοριακή ανάλυση της υφιστάμενης κατάστασης και της μελέτης των εναλλακτικών προτεινόμενων σεναρίων για την περιοχή μελέτης, πραγματοποιήθηκε και αναπτύσσεται αφορά στις η πειραματική δυνατότητες διερεύνηση του που λογισμικού προγράμματος VISUM. Ήδη, στο Κεφάλαιο 5, αναπτύχθηκαν οι διατιθέμενοι αλγόριθμοι μέσω των οποίων μπορεί να πραγματοποιηθεί ο καταμερισμός στο δίκτυο που έχει κωδικοποιηθεί μέσω του λογισμικού. Αυτό που ενδιαφέρει στη συγκεκριμένη φάση της διπλωματικής εργασίας είναι το κατά πόσο οι εφαρμογή των εν λόγω αλγορίθμων στο ίδιο δίκτυο παρουσιάζει διαφοροποιήσεις ως προς τα αποτελέσματα της κατανομής των μετακινήσεων και των κυκλοφοριακών φόρτων που αποδίδονται τελικά στα οδικά τμήματα. Η συγκεκριμένη διερεύνηση είναι πολύ χρήσιμη για τους μελετητές που κάνουν χρήση του εν λόγω προγράμματος, δεδομένου ότι μία ορθή προσομοίωση απαιτεί αποτελέσματα κατά το δυνατόν όμοια με μετρημένα κυκλοφοριακά μεγέθη στο πραγματικό δίκτυο Μεθοδολογία Αρχικά, επιλέγονται συγκεκριμένα οδικά τμήματα, τα οποία κρίνονται αντιπροσωπευτικά για την περιοχή μελέτης. Έχει προηγηθεί η βαθμονόμηση του μοντέλου ώστε να προσεγγίζει κατά το δυνατό την πραγματική κατάσταση. Για να έχει νόημα όχι μόνο η σύγκριση των αποτελεσμάτων αλλά και η συμπερασματολογία σχετικά με το ποιος τελικά εκ των αλγορίθμων δίνει τα πιστότερα αποτελέσματα ως προς το πραγματικό δίκτυο, απαραίτητη

134 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 7 : ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΠΕΙΡΑΜΑΤΙΚΟΥ ΣΤΑΔΙΟΥ προϋπόθεση στην επιλογή των οδικών τμημάτων είναι το να διατίθενται για αυτά μετρημένα μεγέθη κυκλοφοριακών φόρτων. Στο ήδη κωδικοποιημένο και βαθμονομημένο δίκτυο, εφαρμόζονται οι αλγόριθμοι στατικού καταμερισμού που διαθέτει το λογισμικό και συγκεκριμένα: 1. Ο αυξητικός καταμερισμός (incremental assignment) 2. Ο καταμερισμός ισορροπίας (equilibrium assignment) 3. Ο καταμερισμός ισορροπίας κατά LUCE 4. Ο καταμερισμός ισορροπίας κατά Lohse και 5. Ο καταμερισμός ισορροπίας κατά I.C.A. Τα αποτελέσματα των αλγορίθμων αυτών παρατίθενται σε πίνακα για την μεταξύ τους σύγκριση με ταυτόχρονη παράθεση των μετρημένων κυκλοφοριακών φόρτων για την εξαγωγή συμπερασμάτων σχετικά με την πιστότερη αναπαράσταση της πραγματικότητας Παραδοχές για την εφαρμογή των αλγορίθμων Για κάθε έναν από τους αλγόριθμους που προαναφέρθηκαν το πρόγραμμα επιτρέπει στον χρήστη την επιλογή παραμέτρων σχετικών με τον αριθμό των επαναλήψεων, την επιτρεπόμενη απόκλιση κ.α. Οι παράμετροι εξαρτώνται φυσικά από τις απαιτήσεις των μαθηματικών σχέσεων του κάθε αλγόριθμου. Σημειώνεται ότι για να υπάρχει αμεροληψία στα αποτελέσματα, ο αριθμός επαναλήψεων επιλέχθηκε σε όλες τις εφαρμογές ο ίδιος Αυξητικός Καταμερισμός Βασική παράμετρος είναι το ποσοστό της ζήτησης που θα καταμεριστεί σε κάθε επανάληψη (Σχήμα 7.1). Επιλέχθηκε ο κατά το δυνατό μεγαλύτερος αριθμός μεριδίων, καθώς ο πειραματισμός που προηγήθηκε απέδειξε ότι όσο περισσότερα τα μερίδια τόσο πιο πολύ τα αποτελέσματα προσεγγίζουν τα πραγματικά

135 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 7 : ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΠΕΙΡΑΜΑΤΙΚΟΥ ΣΤΑΔΙΟΥ Σχήμα 7.1: Παράμετροι αυξητικού καταμερισμού Καταμερισμός Ισορροπίας Με χρήση του αποτελέσματος του προηγούμενου αυξητικού καταμερισμού ως αρχική λύση, οι επιλεγμένες παράμετροι φαίνονται στο Σχήμα 7.2. Σχήμα 7.2: Παράμετροι καταμερισμού ισορροπίας Σημασία αποδίδεται στις συνθήκες τερματισμού της διαδικασίας με παραμέτρους την μέγιστη και τη σχετική απόκλιση ή αλλιώς τον μέγιστο αριθμό επιτρεπόμενων επαναλήψεων αν οι πρώτες δεν επιτευχθούν. Η διαδικασία τερματίστηκε στις 5 επαναλήψεις

136 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 7 : ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΠΕΙΡΑΜΑΤΙΚΟΥ ΣΤΑΔΙΟΥ Καταμερισμός Ισορροπίας κατά LUCE Βασικές παράμετροι και εδώ είναι ο αριθμός των μέγιστων επαναλήψεων, που ορίστηκαν και πάλι ίσες με 50. Ο αλγόριθμος τερμάτισε στις 10 επαναλήψεις Καταμερισμός κατά Lohse Οι παράμετροι για την εφαρμογή του συγκεκριμένου αλγορίθμου πέραν του μέγιστου αριθμού επαναλήψεων αντιπροσωπεύουν τη μαθηματική έκφραση του. Δεδομένου ότι το αντικείμενο της παρούσας εργασίας δεν επεκτείνεται στην μαθηματική ανάλυση των αλγορίθμων καταμερισμού παρά μόνο στη διερεύνηση των αποτελεσμάτων τους σε γενικότερο επίπεδο για την κάλυψη των αναγκών του συγκοινωνιακού σχεδιασμού, για όλες τις αναλυτικές μαθηματικές παραμέτρους παραμένουν οι τιμές που έχει προεπιλέξει το πρόγραμμα. Σημειώνεται ότι ο αλγόριθμος έληξε στις 50 επαναλήψεις γεγονός που σημαίνει ότι δεν έφτασε σε σύγκλιση σύμφωνα με τις προϋποθέσεις που είχαν τεθεί Καταμερισμός κατά Ι.C.A. Ο αλγόριθμος επικεντρώνεται στις στρέφουσες κινήσεις και για το λόγο αυτό οι βασικές παράμετροι που πρέπει να οριστούν αφορούν στις αποκλίσεις των φόρτων που θα αποδοθούν στο δίκτυο συγκριτικά με τον αρχικό καταμερισμό. Στο σχήμα 7.3 παρουσιάζονται οι παράμετροι που λήφθηκαν για τον καταμερισμό

137 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 7 : ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΠΕΙΡΑΜΑΤΙΚΟΥ ΣΤΑΔΙΟΥ Σχήμα 7.3. Παράμετροι καταμερισμού κατά I.C.A Συγκριτική Αξιολόγηση Αποτελεσμάτων Στον Πίνακα 7.1 παρουσιάζονται οι τιμές των κυκλοφοριακών φόρτων για τα επιλεγμένα οδικά τμήματα καθώς από την εφαρμογή των αλγορίθμων στατικού καταμερισμού στο κωδικοποιημένο δίκτυο, καθώς και οι ποσοστιαίες αποκλίσεις τους από την μετρημένη τιμή του πραγματικού δικτύου. Το γενικό συμπέρασμα που εξάγεται από την παρατήρηση των στυλών του πίνακα είναι ότι τα αποτελέσματα διαφέρουν μεταξύ τους στο βαθμό που τελικά κρίνεται απαραίτητη η διερεύνηση του ποιος τελικά από τους αλγόριθμους δίνει τα περισσότερο αξιόπιστα αποτελέσματα. Όπως προαναφέρθηκε για να γίνει αυτό πρέπει να συγκριθούν οι τιμές που αποδίδονται στα οδικά τμήματα σε σχέση με τις πραγματικές κυκλοφοριακές συνθήκες. Αποδεικνύεται τελικά από τη σύγκριση των τιμών της προσομοίωσης και των μετρημένων μεγεθών ότι τα πιστότερα αποτελέσματα προκύπτουν από την εφαρμογή του καταμερισμού κατά I.C.A

138 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 7 : ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΠΕΙΡΑΜΑΤΙΚΟΥ ΣΤΑΔΙΟΥ ΟΔΙΚΟ ΤΜΗΜΑ ΜΕΤΡΗΜΕΝΗ ΤΙΜΗ ΚΥΚΛ. ΦΟΡΤΟΥ ΑΥΞΗΤΙΚΟΣ ΚΑΤΑΜΕΡΙΣΜΟΣ ΑΠΟΚΛΙΣΗ ΑΠΟ ΤΗΝ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΗ ΤΙΜΗ ΚΑΤΑΜΕΡΙΣΜΟΣ ΙΣΟΡΡΟΠΙΑΣ ΑΠΟΚΛΙΣΗ ΑΠΟ ΤΗΝ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΗ ΤΙΜΗ ΚΑΤΑΜΕΡΙΣΜΟΣ ΚΑΤΑ LUCE ΑΠΟΚΛΙΣΗ ΑΠΟ ΤΗΝ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΗ ΤΙΜΗ ΚΑΤΑΜΕΡΙΣΜΟΣ ΚΑΤΑ LOHSE ΑΠΟΚΛΙΣΗ ΑΠΟ ΤΗΝ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΗ ΤΙΜΗ ΚΑΤΑΜΕΡΙΣΜΟΣ ΚΑΤΑ I.C.A. ΑΠΟΚΛΙΣΗ ΑΠΟ ΤΗΝ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΗ ΤΙΜΗ Πίνακας 7.1: Συγκριτική αξιολόγηση των αποτελεσμάτων των αλγορίθμων στατικού καταμερισμού του VISUM ΠΡΟΦΗΤΟΥ ΗΛΙΑ (από Ρ. Φεραίου προς Πλαστήρα) % % 728-9% % % ΠΡΟΦΗΤΟΥ ΗΛΙΑ (από Πλαστήρα προς Ρ. Φεραίου) % 488-8% 505-5% 493-7% 507-4% ΛΕΩΦ. ΒΑΣΙΛΙΣΣΗΣ ΟΛΓΑΣ % % % % % ΑΔΡΙΑΝΟΥΠΟΛΕΩΣ % % % % % ΝΙΚ. ΠΛΑΣΤΗΡΑ (από Καρατάσου προς Πασαλίδη) % 375-6% 375-6% 379-5% 400 1% ΝΙΚ. ΠΛΑΣΤΗΡΑ (από Πασαλίδη προς Καρατάσου) % 249-1% 249-1% 249-1% 244-3% % % % % % % 837 5% 87-89% 835 5% 786-1% ΝΕΑ ΕΓΝΑΤΙΑ (από Μαρασλή προς 25ης Μαρτίου) ΓΡ. ΛΑΜΠΡΑΚΗ (από Διαγόρα προς Αγ. Μαρίνας)

139 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 7 : ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΠΕΙΡΑΜΑΤΙΚΟΥ ΣΤΑΔΙΟΥ Φυσικά, όπως έχει προαναφερθεί, η αναζήτηση των αιτιών των διαφοροποιήσεων που παρουσιάστηκαν έχουν τις ρίζες τους στη μαθηματική έκφραση των αλγορίθμων, κάτι που δεν αποτελεί αντικείμενο της παρούσας διπλωματικής εργασίας. Παρόλα αυτά, το γενικό συμπέρασμα που εξάγεται είναι ότι ο μελετητής πρέπει πρώτα να διερευνά τα αποτελέσματα των διαφορετικών μεθοδολογιών καταμερισμού, πριν προχωρήσει στην οριστική εφαρμογή του πιστότερου προς την πραγματικότητα αλγόριθμου στο δίκτυο που έχει προσομοιώσει. Τέλος, οφείλει να σημειωθεί ότι η διερεύνηση των αιτιών των διαφοροποιήσεων στα αποτελέσματα κρίνεται άκρως ενδιαφέρουσα και χρήζει περεταίρω έρευνας

140 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 8 : ΜΕΛΕΤΗ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ 8. ΚΕΦΑΛΑΙO 8: ΜΕΛΕΤΗ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ : ΕΞΕΤΑΣΗ «ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΗΣ» ΚΑΤΑΣΤΑΣΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΩΝ ΣΥΝΘΗΚΩΝ 8.1. Εισαγωγή Στο παρόν κεφάλαιο εξετάζεται το μηδενικό σενάριο (Σενάριο 0) για το οδικό δίκτυο της περιοχής μελέτης. Ο όρος «μηδενικό σενάριο» χρησιμοποιείται για να περιγράψει το δίκτυο προ οποιασδήποτε παρέμβασης. Εξετάζονται τα βασικότερα συγκοινωνιακά ζητήματα της περιοχής μελέτης, δηλαδή η κυκλοφορία των ιδιωτικών οχημάτων και η λειτουργία των μέσων μαζικής μεταφοράς, ενώ λαμβάνεται υπόψη και οι υφιστάμενες συνθήκες στάθμευσης, που είναι σε απόλυτη συνάρτηση με την κυκλοφορία Ορισμός Περιοχής Μελέτης, και Χρήσεις Γης Η περιοχή μελέτης περιλαμβάνει το ανατολικό τμήμα της Θεσσαλονίκης και εντάσσεται διοικητικά κατά το μεγαλύτερο τμήμα της στα Ε, Δ και ΣΤ Δημοτικά Διαμερίσματα του Δήμου Θεσσαλονίκης και στους Δήμους Καλαμαριάς και Πυλαίας (Χάρτης 2: Χρήσεις Γης). Η περιοχή που εντάσσεται στο Ε Δ.Δ. χαρακτηρίζεται από υψηλό ποσοστό αμιγούς και γενικής κατοικίας. Το βασικό όμως χαρακτηριστικό της είναι η έντονη εμπορική δραστηριότητα κατά μήκος των κύριων οδικών αρτηριών της (Νέα Εγνατία, Βασιλίσσης Όλγας, Δελφών, Παπαναστασίου, 25ης Μαρτίου και Μ. Μπότσαρη) καθώς και το πλήθος υπηρεσιών που αυτή παρέχει (περίθαλψη, υγεία, αθλητισμός, διοικητικές υπηρεσίες), στοιχεία που την καθιστούν πόλο έλξης μετακινήσεων σε καθημερινή βάση. Στους Δήμους Πυλαίας και Καλαμαριάς καθώς και στα Δ και ΣΤ δημοτικά διαμερίσματα η εικόνα μπορεί να θεωρηθεί πιο μονοσήμαντη καθώς αποτελούν επί της ουσίας προάστια όπου η αμιγής και γενική κατοικία υπερτερούν και πλέον η εμπορική δραστηριότητα δεν είναι τόσο συγκεντρωμένη γύρω από οδικούς άξονες αλλά συμπυκνώνεται σε τοπικά

141 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 8 : ΜΕΛΕΤΗ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ κέντρα των εν λόγω δήμων. Εξαίρεση αποτελεί στην Καλαμαριά η οδός Ν. Πλαστήρα και στην Τούμπα η οδός Γρηγορίου Λαμπράκη μεταξύ Κλεάνθους και Τσιαπάνου. Συμπερασματικά, η περιοχή χαρακτηρίζεται από εντατική μίξη χρήσεων γης, γεγονός που έχει ως επακόλουθο την πολυπλοκότητα των αναγκών για μετακίνηση εντός των ορίων της, που δεν επιτρέπει την διάκριση ενός μόνο βασικού προφίλ μετακινούμενων σε αυτή. Κατά συνέπεια, μία κυκλοφοριακή μελέτη πρέπει να λάβει υπόψη της την ποικιλομορφία αυτή και να είναι σε θέση να καλύψει τις διαφορετικές ανάγκες της Περιγραφή του Οδικού Δικτύου Η περιοχή μελέτης καλύπτεται από ένα πυκνό δίκτυο αρτηριών, οι κυριότερες από της οποίες εξυπηρετούν την διαμπερή μετακίνηση από το κέντρο της πόλης προς τους ανατολικούς δήμους της (Πυλαία, Καλαμαριά, Θέρμη, κ.λ.π.). Η Λεωφόρος Βασιλίσσης Όλγας με κατεύθυνση από τα ανατολικά προς το κέντρο και η Λεωφόρος Μεγάλου Αλεξάνδρου, με την αντίθετη κατεύθυνση, εξυπηρετούν κατά κύριο λόγο την μετακίνηση από και προς την Καλαμαριά, και η Λεωφόρος Κ. Καραμανλή (εν συνέχεια της Νέας Εγνατίας) κατευθύνει προς τα ενδότερα ανατολικά προάστια. Οι αρτηρίες αυτές παρέχοντας την σύνδεση της ανατολικής Θεσσαλονίκης με το κέντρο της πόλης παρουσιάζουν μία τυπική καθημερινή, κατά το σύνηθες, αυξημένους κυκλοφοριακούς φόρτους προς το κέντρο κατά τις ώρες πρωινής αιχμής, ενώ η κυκλοφοριακή ροή αντιστρέφεται τις απογευματινές ώρες. Τον ρόλο της σύνδεσης από το Νότο (παραλιακή ζώνη) προς τον Βορά και κάθετα στις παραπάνω κύριες αρτηρίες εξυπηρετούν δευτερεύουσες αρτηρίες (Μάρκου Μπότσαρη, 25ης Μαρτίου, Π. Συνδίκα, Βούλγαρη κ.λ.π.), οι οποίες σε συνδυασμό με παράλληλες προς αυτές οδούς (Κλεάνθους, Ν. Πλαστήρα, Αρτάκης κ.λ.π.) συνδέουν τα Ε και Δ Δημοτικά Διαμερίσματα, εξυπηρετώντας τις μετακινήσεις από την περιοχή μελέτης προς την Τούμπα, Πυλαία και, εν κατακλείδι, στην Περιφερειακή Οδό

142 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 8 : ΜΕΛΕΤΗ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ Για να συμπληρωθεί το δίκτυο των κύριων αυτών οδικών αξόνων αναφέρονται και η Λεωφόροι Στρατού και Αλ. Παπαναστασίου, κύριοι άξονες για την μετακίνηση προς την Χαριλάου, καθώς και η Γρ. Λαμπράκη που δέχεται ένα μεγάλο ποσοστό φόρτων των μετακινήσεων από/προς την Τούμπα. Τέλος, η Κατσιμίδου αποτελεί σημαντικό άξονα εισόδου και εξόδου κυκλοφοριακών ροών στην πόλη από/ προς την Περιφερειακή οδό. Βασικό χαρακτηριστικό των παραπάνω οδικών αξόνων, όπως συμπεραίνεται από τον Χάρτη 2 είναι η υπερσυγκέντρωση εμπορικών δραστηριοτήτων και άλλων υπηρεσιών κατά μήκος τους, γεγονός που αντιτίθεται στην λειτουργική τους σημασία, η οποία πρωτίστως είναι η διαμπερής μετακίνηση και η σύνδεση περιοχών. Για να συμπληρωθεί η εικόνα του οδικού ιστού της περιοχής μελέτης πρέπει να συμπεριληφθούν οι οδοί Πασαλίδη, Νικολάου Πλαστήρα, Καυκάσου, Αιγαίου και Πόντου, που αποτελούν το κύριο οδικό δίκτυο του Δήμου Καλαμαριάς και οι οποίες συλλέγουν τις μετακινήσεις και τις κατευθύνουν στο κύριο οδικό δίκτυο που αναπτύχθηκε προηγουμένως, Τέλος, το κύριο οδικό δίκτυο του δήμου Πυλαίας περιλαμβάνει τις οδούς Νικολάου Πλαστήρα και εν συνέχεια Προφήτη Ηλία και Τζον Κέννεντυ. Πρόκειται για οδικό τμήμα με υψηλούς κυκλοφοριακούς φόρτους, το οποίο ξεκινώντας από την περιοχή Χαριλάου μεταφέρουν το μεγαλύτερο ποσοστό των κυκλοφοριακών φόρτων από το κέντρο της πόλης προς την Πυλαία και μετέπειτα στο Πανόραμα. Το δίκτυο συμπληρώνεται από μεγάλο αριθμό συλλεκτήριων και τοπικών οδών για την σύνδεση των βασικών αξόνων αλλά και για την πρόσβαση σε περιοχές κατοικίας. Οι Χάρτες 3.1, 3.2 και 3.3 του Παραρτήματος παρουσιάζουν την υφιστάμενη λειτουργία του οδικού δικτύου. Σε αυτούς παρουσιάζονται οι οδοί βάσει της ιεράρχησης που τους έχει αποδοθεί από τον Ο.Ρ.ΘΕ. και χρησιμοποιήθηκε στην Γενική Κυκλοφοριακή Μελέτη του 1998 (πλην κάποιων διαφοροποιήσεων που έγιναν λόγω επικαιροποίησης σύμφωνα με την κρίση

143 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 8 : ΜΕΛΕΤΗ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ της συντάκτριας) καθώς επίσης και οι κατευθύνσεις των κυκλοφοριακών ροών Υφιστάμενη Λειτουργία Μέσων Μαζικής Μεταφοράς Στην περιοχή μελέτης, όπως και στο σύνολο της πόλης της Θεσσαλονίκης το μοναδικό μέσο μαζικής μεταφοράς είναι τα αστικά λεωφορεία. Το δίκτυο τον λεωφορειακών γραμμών μπορεί μεν να κρίνεται αρκετά πυκνό για την περιοχή μελέτης, ωστόσο αυτό δεν αποτελεί ικανή συνθήκη ενός υψηλού επιπέδου εξυπηρέτησης. Η συνύπαρξη του με τα Ι.Χ. σε κορεσμένες κυκλοφοριακά συνθήκες οδηγεί στην αρκετά χαμηλή μέση ταχύτητα μετακίνησης και η εμπλοκή του στη συμφόρηση επιδρά αρνητικά στην πιστότητα των δρομολογίων του. Ως αποτέλεσμα, η ταλαιπωρία εντός των οχημάτων και η πολύωρη αναμονή εκτός αυτών, στις στάσεις, απωθεί τη χρήση του, με άμεση συνέπεια την επιπρόσθετη χρήση των Ι.Χ.Ε.Α. και την επιπλέον συμφόρηση. Πλην του επιπέδου εξυπηρέτησης, είναι και η ποιότητα που επιδέχεται αρνητικές συνέπειες εξαιτίας των παράνομα σταθμευμένων οχημάτων στις στάσεις, του συνωστισμού που επιφέρει η έλλειψη κανονικότητας των δρομολογίων κ.α. Σημειώνεται ότι στην περιοχή, αποκλειστικές λωρίδες για την κίνηση των λεωφορείων υπάρχουν μόνο στην λεωφόρο Βασιλίσσης Όλγας με την πρόσφατη επέκταση της επί της Εθνικής Αντιστάσεως, των οποίων μάλιστα η λειτουργία καταπατάται σε σημαντικό βαθμό από το Ι.Χ. Δεδομένου ότι τα λεωφορεία είναι, και πιθανότατα θα αποτελούν και στο μέλλον, το μοναδικό μέσο μαζικής μεταφοράς στην πόλη κρίνεται απαραίτητη η αναβάθμιση της λειτουργίας τους, σε ένα πρώτο στάδιο από την απεμπλοκή τους από την υπόλοιπη κυκλοφορία. Στους χάρτες 3.1, 3.2 και 3.3 του Σεναρίου 0 (υφιστάμενη κατάσταση) εκτός των άλλων παρουσιάζεται το δίκτυο των λεωφορειακών γραμμών της περιοχής μελέτης

144 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 8 : ΜΕΛΕΤΗ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ 8.5. Το υφιστάμενο καθεστώτος στάθμευσης Περιγραφή Τα στοιχεία που παρέχονται για την στάθμευση προέρχονται από τις απογραφές των διατιθέμενων μελετών. Δεδομένου ότι για το μεγαλύτερο τμήμα της περιοχής μελέτης (πλην του Ε δημοτικού διαμερίσματος του δήμου Θεσσαλονίκης, όπου τα δεδομένα αντλούνται από τη μελέτη «Συσχετισμός μελετών κυκλοφοριακών ρυθμίσεων κατά τη διάρκεια κατασκευής των μεγάλων έργων στη Θεσσαλονίκη Σύμβαση 2») αφορούν σε απογραφές της Γ.Μ.Μ.Κ χρήζουν σίγουρα επικαιροποίησης. Παρόλα αυτά, μπορούν να βοηθήσουν στο να εξαχθούν κάποια γενικά συμπεράσματα για την περιοχή. Ξεκινώντας από το Ε δημοτικό διαμέρισμα όπου διατίθενται τα πλέον επικαιροποιημένα στοιχεία, η στάθμευση σε αυτό, όπως και στο σύνολο του κέντρου του Π.Σ.Θ., αποτελεί ένα από τα μείζονα προβλήματα κυκλοφοριακής φύσης. Ήδη αναφέρθηκε προηγούμενα ότι οι βασικοί οδικοί άξονες που εξ ορισμού οφείλουν να παρέχουν διαμπερή κίνηση με σχετικά υψηλές ταχύτητες χαρακτηρίζονται από έντονη παρόδια εμπορική δραστηριότητα. Ως εκ τούτου, ειδικά κατά τις ώρες αιχμής, η παρόδια στάθμευση κατά μήκος των κύριων αρτηριών δαπανά μεγάλο μέρος του ζωτικού χώρου της οδού. Αρτηρίες όπως η Λεωφ. Βασιλ. Όλγας, η Λεωφ. Κ. Καραμανλή, η Μ. Μπότσαρη, η 25 ης Μαρτίου στερούνται σχεδόν κατά το ήμισι τις λωρίδες κυκλοφορίας τους με αποτέλεσμα την επιβάρυνση της κυκλοφορίας, την εμπόδιση της κυκλοφορίας των πεζών και την μείωση του επιπέδου εξυπηρέτησης των Μ.Μ.Μ. (καταστρατήγηση των υφιστάμενων λεωφορειολωρίδων). Σύμφωνα με αναφορές της Σύμβασης 2 του «Συσχετισμού μελετών κυκλοφοριακών ρυθμίσεων κατά τη διάρκεια κατασκευής των μεγάλων έργων στη Θεσσαλονίκη», περίπου το 50% των σταθμευμένων οχημάτων στην περιοχή μελέτης είναι παράνομα από τα οποία το 20% περίπου σταθμεύει σε θέσεις όπου απαγορεύεται η στάθμευση, ένα επιπλέον 20% στο πεζοδρόμιο, παρακωλύοντας την κίνηση των πεζών και ένα 20% περίπου σε διασταυρώσεις, εμποδίζοντας την κυκλοφορία. Σημαντικό κρίνεται και το 2,5%

145 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 8 : ΜΕΛΕΤΗ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ του συνόλου τον σταθμευμένων οχημάτων που βρίσκεται σε διπλή σειρά. Μεγάλο πρόβλημα αποτελεί το σημαντικό ποσοστό των μακροχρόνιων σταθμεύσεων, το οποίο συνδυασμένο με το ότι στην περιοχή η ζήτηση εμφανίζεται σχεδόν διπλάσια της προσφοράς σε όλη τη διάρκεια της ημέρας, υποδηλώνουν την ανάγκη λήψης μέτρων διαχείρισης της στάθμευσης. Στην περιοχή της Τούμπας, δηλαδή στο Δ δημοτικό διαμέρισμα, οι απογραφές της Γ.Μ.Μ.Κ. παρουσιάζουν μεγάλα ποσοστά βραχυχρόνιων σταθμεύσεων (νόμιμων και παρανόμων), γεγονός που οφείλεται στα μεγάλα ποσοστά χρήσης των Ι.Χ. από τους κατοίκους κατά τις μετακινήσεις τους. Ο δείκτης εναλλαγής στάθμευσης είναι αρκετά υψηλός εξαιτίας της σύντομης διάρκειας σταθμεύσεων στο τοπικό κέντρο της περιοχής (Γρ. Λαμπράκη και Ανατολικής Θράκης) και το έλλειμμα θέσεων στάθμευσης βρίσκεται σε ικανοποιητικά επίπεδα δίχως να υπερβαίνει το 10%. Στον 3ο τομέα που περικλείει το εμπορικό και διοικητικό κέντρο του Δήμου Καλαμαριάς, τα προβλήματα είναι αρκετά οξυμένα και για το λόγο αυτό οι τοπικές αρχές καθιέρωσαν σύστημα ελεγχόμενης στάθμευσης με παρκόμετρα. Ελεγχόμενη στάθμευση έχει εφαρμοστεί επί των οδών Χιλής, Πασαλίδη και Νικολάου Πλαστήρα. Στην περιοχή η μέση διάρκεια στάθμευσης ανέρχεται περί τις 3 ώρες (χωρίς περιορισμό, ελεγχόμενες και παράνομες θέσεις), με τις βραχυχρόνιες να αγγίζουν το 60% του συνόλου. Αρνητικό δείγμα αποτελεί το υψηλό ποσοστό μακράς διάρκειας παράνομων σταθμεύσεων. Δεδομένου του μεγάλου αριθμού επισκεπτών η περιοχή έχει υψηλούς δείκτες εναλλαγής, ενώ η συσσώρευση όντας αρκετά υψηλή την ελεγχόμενη στάθμευση οδηγεί σε μεγάλες δυσκολίες στην ανεύρεση θέσεων. Χαρακτηριστική για την περιοχή είναι η υψηλή συσσώρευση παράνομης στάθμευσης κατά τις βραδινές ώρες 18:00 21:00, γεγονός που ερμηνεύεται από τα μεγάλα ποσοστά υπηρεσιών αναψυχής. Το έλλειμμα θέσεων στάθμευσης εμφανίζεται αρκετά υψηλό μεταξύ 10:00 22:00 σε ποσοστά που αγγίζουν έως και το 45% της συνολικής νόμιμης προσφοράς

146 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 8 : ΜΕΛΕΤΗ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ Τέλος, όσον αφορά στο Δήμο Πυλαίας δεδομένης της μεγάλης διαφοροποίησης του από την περίοδο εκπόνησης της Γ.Μ.Μ.Κ. (μεγάλα ποσοστά ανοικοδόμησης) κρίνεται ότι τα στοιχεία της εν λόγω μελέτης δεν είναι αντιπροσωπευτικά. Βασικό χαρακτηριστικό της είναι η μεγάλη συγκέντρωση παράνομων σταθμεύσεων επί του κεντρικού οδικού της άξονα (Προφήτη Ηλία). Το σίγουρο είναι ότι δεδομένης της μεγάλης κάλυψης της περιοχής από αμιγή κατοικία οι δείκτες εναλλαγής και συσσώρευσης θα εμφανίζονται μειωμένοι σε σχέση με των προηγούμενων περιοχών, φυσικά όμως αυτοί της παράνομης αναμένονται αυξημένοι συγκριτικά με της νόμιμης. Αξίζει πάντως να σημειωθεί ότι ήδη από το 1998 η ζήτηση υπερβαίνει την προσφορά σε όλη τη διάρκεια της ημέρας, με το έλλειμμα αυτό να κρίνεται πλασματικό δεδομένης κυρίως της έλλειψης αστυνόμευσης. Στο πίνακα που ακολουθεί εμφανίζονται κάποιοι από τους δείκτες στάθμευσης των υποπεριοχών που αναλύθηκαν προηγουμένως με σκοπό την συγκριτική θεώρηση τους. Σημειώνεται εκ νέου ότι από τα στοιχεία αυτά μπορούν να εξαχθούν μόνο γενικά συμπεράσματα καθώς χρήζουν επικαιροποίησης. Πίνακας 7.1: Συγκριτική παρουσίαση δεικτών στάθμευσης Δ δ.δ. Ε δ.δ. ΜΕΣΗ ΔΙΑΡΚΕΙΑ ΠΡΟΣΦΟΡΑΣ) < -10% -30% έως 2,9 4,8 3,4 Δ. -20% έως Καλαμαριάς -45% -35% 2,9 3,7 2,8 3,1 4,4 ΑΡΙΘΜΟ ΘΕΣΕΩΝ 92% 100% (7:00) (12:00) 98% ) 100% (9:00) (20:00 Παράνομη Ελεγχόμενη περιορισμό Χωρίς Παράνομη Ελεγχόμενη περιορισμό Χωρίς Παράνομη Ελεγχόμενη περιορισμό 2,9-100% Δ. Πυλαίας ΣΥΣΣΩΡΕΥΣΗ (ΣΥΝΟΛΙΚΗ) Χωρίς (ΕΠΙ ΤΗΣ ΝΟΜΙΜΗΣ ΠΕΡΙΟΧΗ ΙΣΟΖΥΓΙΟ ENΑΛΛΑΓΗ ΜΕ ΒΑΣΗ ΤΟΝ 4,4 4,3 2,9 3,7 ) 92% 94% 100% (21:00) (13:00) (20:00) 67% (19:00) 100% 4,0 2,2 4,6 4,2 3,3 έως-75% Πηγή: Γ.Μ.Μ.Κ [32] και επεξεργασία συγγραφέως

147 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 8 : ΜΕΛΕΤΗ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ Σκοπός της παρούσας εργασίας δεν είναι η εκτενής ανάλυση της στάθμευσης, όμως, όπως θα διαπιστωθεί και στη συνέχεια, αυτή αποτελεί βασικό κριτήριο για τις προτάσεις κυκλοφοριακών ρυθμίσεων που θα ακολουθήσουν, στην προσπάθεια αποφυγής μεγέθυνσης των ελλειμμάτων στην προσφορά θέσεων (διατάραξη του υφιστάμενου ισοζυγίου). Στους χάρτες 3.1, 3.2 και 3.3 του παραρτήματος εκτός της κυκλοφοριακής λειτουργίας του οδικού δικτύου της περιοχής παρουσιάζεται και το καθεστώς στάθμευσης και συγκεκριμένα οι θέσεις απαγόρευσης στάθμευσης και οι θέσεις στάθμευσης εκ περιτροπής (μονοί και ζυγοί μήνες). Τα στοιχεία διατίθενται μόνο για τις περιοχές εντός των ορίων του Δήμου Θεσσαλονίκης Συμπεράσματα Η διαμορφωμένη κατάσταση στάθμευσης στην περιοχή μελέτης δεν είναι αποτέλεσμα σχεδιασμού ή εφαρμογής συντονισμένων μέτρων πολιτικής στάθμευσης. Η εικόνα είναι κάπως διαφοροποιημένη στο δήμο Καλαμαριάς, όπου έχουν εφαρμοστεί μικρής κλίμακας διαχειριστικού χαρακτήρα μέτρα, τα οποία όμως δεν φέρουν τα επιδιωκόμενα αποτελέσματα εξαιτίας της ελλιπούς αστυνόμευσης Αποτελέσματα μοντέλου μηδενικού σεναρίου στην περιοχή μελέτης Όπως έχει προαναφερθεί η περιοχή μελέτης χαρακτηρίζεται από υψηλή συγκέντρωση κυκλοφοριακών ροών στις βασικές τις αρτηρίες και κυρίως σε αυτές που ενώνουν τα ανατολικά με τα δυτικά όρια του αστικού ιστού. Τα αποτελέσματα του μοντέλου του μηδενικού σεναρίου, ύστερα από τη βαθμονόμηση του, αποδεικνύουν την παραπάνω διαπίστωση. Στον Πίνακα 7.2 παρουσιάζονται οι τιμές του δείκτη v/c (φόρτος / χωρητικότητα) σε επιλεγμένα «κρίσιμα» οδικά τμήματα των κύριων οδικών συνδέσεων μεταξύ ανατολής και δύσης. Όπως είναι αναμενόμενο, δεδομένου ότι το μοντέλο έχει δημιουργηθεί με στοιχεία ζήτησης κατά την ώρα πρωινής αιχμής, οι μεγαλύτερες τιμές του

148 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 8 : ΜΕΛΕΤΗ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ δείκτη κορεσμού αντιστοιχούν σε οδικά τμήματα με κατεύθυνση προς το κέντρο της πόλης. Πίνακας 7.2: Βαθμός Κορεσμού (v/c) βασικών αρτηριών στην περιοχή μελέτης Ονομασία οδού Από ης Εώς Κυκλ. Φόρτος (v) Χωρητικότητα (c) Βαθμός Κορεσμού (v/c) Λεωφόρος Βας. Όλγας 28 Οκτωβρίου Καλλιδοπούλου % Λεωφόρος Βας. Γεωργίου Ν. Ζέρβα Έντισσον % Λεωφόρος Μεγ. Αλεξάνδρου Παρασκευοπούλου Αθ. Διάκου % % % ης Λεωφόρος Στρατού Καυτατζόγλου Λεωφόρος Στρατού 3 Σεπτεμβρίου Καυτατζόγλου Νέα Εγνατία Κλεάνθους Κρίτωνος % Νέα Εγνατία Κρίτωνος Κλεάνθους % Αλ. Παπαναστασίου Κατσιμίδη Λεωφ. Στρατου % Αλ. Παπαναστασίου Λεωφ. Στρατου Κατσιμίδη % ης 3 Σεπτεμβρίου Το μεγαλύτερο πρόβλημα εντοπίζεται επί των λεωφόρων Βασιλέως Γεωργίου, Στρατού και Βασιλίσσης Όλγας, οι οποίες κατά τις πρωινές ώρες λειτουργούν πρακτικά σε συνθήκες κορεσμού με τα παράνομα σταθμευμένα οχήματα να επιβαρύνουν περισσότερο την κατάσταση. Λιγότερο οξυμένα είναι τα προβλήματα στις συλλεκτήριες αρτηρίες που διοχετεύουν τις μετακινήσεις στις παραπάνω κύριες αρτηρίες, όπως αποδεικνύεται μέσω του υποδείγματος και παρουσιάζεται στον πίνακα 7.3. Πίνακας 7.3: Βαθμός Κορεσμού (v/c) συλλεκτήριων οδών στην περιοχή μελέτης Ονομασία οδού Από Έως Κυκλ. Φόρτος (v) Χωρητικότητα (c) Βαθμός Κορεσμού (v/c) Παπάφη Κλεάνθους Άνω Τζουμαγιάς % Παπάφη Άνω Τζουμαγιάς Κλεάνθους % Δελφών 28 Οκτωβρίου Καλλιδοπούλου % ης ης Δελφών Καλλιδοπούλου 28 Οκτωβρίου % Κωνσταντινουπόλεως Παρασκευοπούλου Δελφών % Κωνσταντινουπόλεως Δελφών Παρασκευοπούλου %

149 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 8 : ΜΕΛΕΤΗ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ Φυσικά και οι κύριοι κάθετοι άξονες του Ε δημοτικού διαμερίσματος προσλαμβάνουν ένα αρκετά σημαντικό μερίδιο κυκλοφορίας. Ο πίνακας 7.4 παρουσιάζει τον βαθμό κορεσμού τους στην υφιστάμενη κατάσταση. Πίνακας 7.4: Βαθμός Κορεσμού (v/c) των κυριότερων κάθετων οδικών αξόνων στην περιοχή του Ε δημοτικού διαμερίσματος Ονομασία οδού Από Έως Κυκλ. Φόρτος (v) Χωρητικότητα (c) Βαθμός Κορεσμού (v/c) Κατσιμίδη Αγ. Δημητρίου Γρ. Λαμπράκη % Κατσιμίδη Γρ. Λαμπράκη Αγ. Δημητρίου % ης Δελφών Καρακάση % 25 Μαρτίου ης Καρακάση Δελφών % Μ. Μπότσαρη Σόλωνος Γαμβέτα % Μ. Μπότσαρη Γαμβέτα Σόλωνος % Βούλγαρη Στρωμνίτσης Νέα Εγνατία % Βούλγαρη Νέα Εγνατία Στρωμνίτσης % 25 Μαρτίου Η κατάσταση είναι οξυμένη κατά την κάθοδο της οδού Κατμιμίδη προς το κέντρο της πόλης, γεγονός λογικό δεδομένου ότι η οδός απορροφά μεγάλο μέρος της κυκλοφοριακής ροής επί της περιφερειακής οδού (η συνέχεια της καταλήγει στον κόμβο Τριανδρίας). Κάτι ανάλογο παρατηρείται και στις οδούς Γρηγορίου Λαμπράκη και Προφήτου Ηλία, οι οποίες πλην τον φόρτος που συλλέγουν από την περιφερειακή οδό, απορροφούν και πλήθος μετακινούμενων που θέλουν να μεταβούν στο κέντρο από τις περιοχές τις Τούμπας, Πυλαίας, Πανοράματος κ.λ.π. (Πίνακας 7.5). Πίνακας 7.5: Βαθμός Κορεσμού (v/c) των κυριότερων οδικών αξόνων Τούμπας, Χαριλάου και Πυλαίας. Ονομασία οδού Από Έως Κυκλ. Φόρτος (v) Χωρητικότητα (c) Βαθμός Κορεσμού (v/c) Γρ. Λαμπράκη Διαγόρα Κλεάνθους % Γρ. Λαμπράκη Κλεάνθους Διαγόρα % Προφήτη Ηλία Αναξιμάνδρου Ρήγα Φεραίου % Προφήτη Ηλία Ρήγα Φεραίου Αναξιμάνδρου %

150 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 8 : ΜΕΛΕΤΗ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ Επεκτείνοντας την περιγραφή στην ευρύτερη περιοχή του Δήμου Καλαμαριάς, οι κύριοι οδικοί άξονες (ως συνέχεια του βασικού οδικού δικτύου του Δήμου Θεσσαλονίκης) παρουσιάζουν μεγαλύτερους φόρτους αλλά σε ποσοστά χαμηλότερα από αυτά που παρατηρούνται στο κέντρο του αστικού ιστού. Πίνακας 7.6: Βαθμός Κορεσμού (v/c) των βασικών αξόνων της Καλαμαριάς Από Έως Κυκλ. Φόρτος (v) Χωρητικότητα (c) Βαθμός Κορεσμού (v/c) Εθνικής Αντιστάσεως Περιφερειακή Οδός Αδριανουπόλεως % Εθνικής Αντιστάσεως Αδριανουπόλεως % Πασαλίδη Πόντου Περιφερειακή Οδός Αδριανουπόλεως % Αιγαίου Εθν. Αντιστάσεως Κηφισίας % Αιγαίου Κηφισίας Εθ. Αντιστάσεως % Θεμ. Σοφούλη Καθ. Ρουσσίδου Καπ. Γκόνη % Τάκη Οικονομίδη Καπ. Γκόνη Καθ. Ρουσσίδου % Ν. Πλαστήρα Πασαλίδη Καρατάσου % Ν. Πλαστήρα Καρατάσου Πασαλίδη % Κωνσταντίνου Καραμανλή Μακεδονίας Βρυουλών % Κωνσταντίνου Καραμανλή Βρυουλών Μακεδονίας % Γ. Παπανδρέου Πλούτωνος Μητρ. Κυδωνίων % Πόντου Μητρ. Κυδωνίων Αιγαίου % Ονομασία οδού Ενδιαφέρον παρουσιάζει και η διερεύνηση των ταχυτήτων κυκλοφορίας στο φορτισμένο δίκτυο. Συμπερασματικά, η Λεωφόρος Βασιλίσσης Όλγας παρουσιάζει τις χαμηλότερες ταχύτητες με κρισιμότερο σημείο μεταξύ Μ. Μπότσαρη και Κ. Αιτωλού και η Γρ. Λαμπράκη στο κέντρο της Τούμπας μεταξύ Μητρ. Ευσταθίου και Πολυγνώτου, με ταχύτητες πορείας ίσες με 25 χλμ/ώρα. Ο πίνακας που ακολουθεί παρουσιάζει τις ταχύτητες κυκλοφορίας και τους χρόνους διαδρομής στα οδικά τμήματα με τις δυσμενέστερες συνθήκες κυκλοφορίας της περιοχής μελέτης συγκρίνοντας ταχύτητα και χρόνο διαδρομής στο φορτισμένο και στο αφόρτιστο δίκτυο, όπως εξάγονται από το VISUM

151 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 8 : ΜΕΛΕΤΗ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ Πίνακας 7.7: Ταχύτητες πορείας βασικών οδικών τμημάτων Ονομασία οδού Κωνσταντινουπολεως Από v/c Έως Δελφών Αγ. Τριάδος S (m) V0 (km/h) Vcur (km/h) t0 (sec) Tcur (sec) ης Λεωφόρος Στρατού Χωρίς όνομα Λεωφ. Βασιιλίσσης Όλγας Γρ. Λαμπράκη Κορυτσάς 3 Σεπτεμβρίου Σαρανταπόρου Ευαγόρα Ιβίσκου Αλ. Παπαναστασίου Καρακάση Πριάμου Κων/νου Κανάρη Άργους Αλ. Σταύρου Τάκη Οικονομίδη Κασομούλη Προφήτη Ηλία Καθ. Ρουσσίδου Ρήγα Φεραίου Αναξιμάνδρου Αναξιμάνδρου Γ. Αγγέλου Σεφέρη Είναι ενδεικτικό το γεγονός ότι όλα τα παραπάνω οδικά τμήματα κατευθύνονται προς το κέντρο της πόλης. Τέλος, κρίθηκε σκόπιμη η παρουσίαση των μέσων ταχυτήτων πορείας βασικών οδικών αξόνων της περιοχής μελέτης και παρουσιάζονται στον παρακάτω πίνακα. Πίνακας 7.8: Μέσες ταχύτητες πορείας Ονομασία οδού Από Εώς S (km) V0 (km/h) Vcur μέσο (km/h) Tcur (min) 3, ,2 6,8 2, ,1 2,9 0, ,4 1,5 Λεωφόρος Βασιλίσσης Όλγας Λεωφόρος Μεγάλου Αλεξάνδρου Λεωφόρος Στρατού Δελφών Κορυτσάς 3 Σεπτεμβρίου Σαρανταπόρου Λεωφόρος Στρατού Ευαγόρα Ιβίσκου 0, ,4 1,0 Γρ. Λαμπράκη Περραιβού Διαγόρα 0, ,4 1,6 Γρ. Λαμπράκη Διαγόρα Περραιβού 0, ,3 1,2 Αγ. Τριάδος ης Χωρίς όνομα 8.7. Παρατηρήσεις Συμπεράσματα Η εικόνα της περιοχής μελέτης όπως αναπαρίσταται από το μοντέλο προσομοίωσης είναι άκρως ενδεικτική των καθημερινών κυκλοφοριακών συνθηκών του συνόλου του Πολεοδομικού Συγκροτήματος. Τα μεγαλύτερα ποσοστά των μετακινήσεων τις ώρες πρωινής αιχμής μετακινούνται προς το κέντρο της πόλης μέσω των κύριων αρτηριών που

152 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 8 : ΜΕΛΕΤΗ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ εξυπηρετούν τις μετακινήσεις αυτές, ενώ οι μετακινήσεις από τα ανατολικά (περιοχή μελέτης και ένθεν) προς τα δυτικά πραγματοποιούνται ώς επί το πλείστον μέσω της Περιφερειακής Οδού. Οι κυκλοφοριακοί φόρτοι βαίνουν αυξητικά όσο προσεγγίζεται η περιοχή του ιστορικού κέντρου με την Λεωφόρο Βασιλίσσης Όλγας και τη Λεωφόρο Στρατού να πλησιάζουν τον κορεσμό. Κρίσιμες κυκλοφοριακές συνθήκες παρουσιάζουν και οι οδοί που μεταφέρουν τον κυκλοφοριακό φόρτο από την Περιφερειακή Οδό προς το κέντρο της πόλης, ενώ συνωστισμένη είναι και η ανατολική είσοδος της πόλης (κόμβος Λεωφόρου Κ. Καραμανλή με Περιφερειακή Οδό) Είναι προφανές ότι κατά τις απογευματινές ώρες η εικόνα θα αντιστρέφεται, με τη συμφόρηση να μεγεθύνεται κατά την έξοδο από την πόλη. Ως εκ τούτου, οδικά τμήματα που μέσω του συγκεκριμένου μοντέλου παρουσιάζονται να μην αντιμετωπίζουν πρόβλημα, λειτουργούν σε συνθήκες κορεσμού κατά την απογευματινή ώρα αιχμής. Η υφιστάμενες κυκλοφοριακές συνθήκες επιβαρύνουν σαφέστατα την λειτουργία των αστικών λεωφορείων, τα οποία σε αντίθεση με τα μέσα σταθερής τροχιάς, εμπλέκονται στην κυκλοφορία και αντιμετωπίζουν τις ίδιες καθυστερήσεις με τα ιδιωτικά οχήματα. Ο περιορισμένος διατιθέμενος χώρος των αστικών κέντρων σε συνδυασμό με την έλλειψη πιστώσεων για δημόσια έργα καθιστούν αδύνατη πρακτικά την κατασκευή νέων υποδομών. Εξάλλου, κάτι τέτοιο θα αποτελούσε προσωρινή λύση, καθώς θα οδηγούσε τελικά στη γένεση και νέων μετακινήσεων. Η μόνη λύση για την αναβάθμιση των αστικών λεωφορείων στην πόλη φαίνεται να είναι η δημιουργία λωρίδων ή ακόμα και οδών αποκλειστικής κίνησης των μέσων μαζικής μεταφοράς. Σε μία πρώτη φάση, κάποιος θα σκεφτεί ότι μειώνοντας την χωρητικότητα της οδού, δημιουργείται επιπρόσθετη κυκλοφοριακή επιβάρυνση. Όμως οφείλει να αναλογιστεί κανείς ότι η βελτίωση κυκλοφορίας των Μ.Μ.Μ. πολύ πιθανά θα οδηγήσει σε αύξηση των χρηστών τους και ως εκ τούτου, σε αντίστοιχη μείωση της χρήσης του Ι.Χ.Ε.Α

153 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 9 : ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΕΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΕΣ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ 9. ΚΕΦΑΛΑΙO 9: ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΕΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΕΣ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ 9.1. Εισαγωγή Στο προηγούμενο κεφάλαιο με εργαλεία την εφαρμογή του μοντέλου προσομοίωσης και στοιχεία άλλων μελετών και επιτόπιων ερευνών στην περιοχή μελέτης αναδείχτηκαν τα βασικότερα προβλήματα της από κυκλοφοριακής πλευράς. Τα προβλήματα αυτά ζητείται στο παρόν κεφάλαιο να αντιμετωπισθούν με την εφαρμογή κατάλληλων ρυθμίσεων αλλά και με την εφαρμογή μέτρων μετριασμού της χρήσης του Ι.Χ. Φυσικά, η ορθή εφαρμογή μέτρων απαιτεί συνολική αντιμετώπιση των φαινομένων που εντοπίστηκαν και κατάλληλη στοχοθέτηση πριν από την οποιαδήποτε παρέμβαση. Με άλλα λόγια, οι παρεμβάσεις οφείλουν να μην είναι αποσπασματικές και να δρουν συμπληρωματικά, για να επιτευχθεί το επιδιωκόμενο αποτέλεσμα με την εφαρμογή μίας στέρεας θεωρητικά μεθοδολογίας Θεωρητικό Υπόβαθρο: μεθοδολογία σχεδιασμού μεταφορικού συστήματος αστικών οδών Η ευρωπαϊκή αντιμετώπιση του προβλήματος των μεταφορών και της κυκλοφορίας στις μεγαλουπόλεις μετά το δεύτερο παγκόσμιο πόλεμο Με την εμφάνιση του αυτοκινήτου σε συνδυασμό με την επέκταση των πόλεων, που είχε ως αποτέλεσμα την συστηματική χρήση των μεγάλων μέσων μαζικών μεταφορών, το σκηνικό των μεταφορών στις ευρωπαϊκές μεγαλουπόλεις μεταβλήθηκε ριζικά. Αρχικά το Ι.Χ. σε αντικατάσταση των αμαξών δεν αποτελούσε πρόβλημα εξαιτίας του μικρού αριθμού του και οι μόνες κυκλοφοριακές παρεμβάσεις αφορούσαν στην επέκταση δικτύων τροχοδρόμων για τα μέσα σταθερής τροχιάς. Ως εκ τούτου, οι κυκλοφοριακές συνθήκες μέχρι και τις αρχές του 20ου αιώνα ήταν πλέον ισορροπημένες, με

154 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 9 : ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΕΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΕΣ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ ένα πολύ καλό δίκτυο τραμ και εν μέρει μετρό, καθώς και έναν αριθμό Ι.Χ. που άνετα κυκλοφορούσε στις πόλεις. Η κατάσταση άλλαξε δραματικά μετά το 1920 με την φθηνή παραγωγή των Ι.Χ. που απαιτεί περισσότερο χώρο για κάθε επιβάτη (κατά φορές) από τα Μ.Μ.Μ. Ως πρώτη αντίδραση οι τεχνικοί οδηγήθηκαν στη διάνοιξη νέων οδών. Η κατάσταση έγινε αφόρητη μετά το δεύτερο παγκόσμιο πόλεμο, όπου τα κέντρα των πόλεων κυριολεκτικά καταστράφηκαν για την απόδοση χώρου στα αυτοκίνητα. Οι πρώτες αντιδράσεις εμφανίστηκαν στη Γερμανία, με αντιστροφή του συνθήματος στόχου της πολεοδομίας «πόλη για το αυτοκίνητο» σε «πόλη για τον άνθρωπο» («die menschgerechte Stadt»). Κύριοι άξονες αποτέλεσαν πλέον η μετατροπή των εμπορικών κέντρων σε πεζοδρομημένα τμήματα και η ενίσχυση των Μ.Μ.Μ. και ιδίως αυτών της σταθερής τροχιάς. [34] Οι γενικές αρχές της ευρωπαϊκής κυκλοφοριακής πολιτικής Παρά τις επιμέρους διαφορές μεταξύ χωρών, η γενική κατεύθυνση στη συγκρότηση του μεταφορικού συστήματος και της οργάνωσης του οδικού δικτύου ήταν σε κοινή πορεία. Η πορεία αυτή ακολουθεί δύο κατευθύνσεις με κοινό υπόβαθρο την ιεράρχηση του οδικού δικτύου και στόχο την προσπάθεια απελευθέρωσης περιοχών κατοικίας από τη μεγάλη κίνηση των αυτοκινήτων. Στην πρώτη περίπτωση σχεδιάζεται το ιεραρχημένο οδικό δίκτυο, βάσει των επιθυμητών λειτουργικών χαρακτηριστικών. Οι οδοί διακρίνονται σε κλειστούς αυτοκινητόδρομους (σύνδεση περιοχών πόλεων με επιτρεπόμενες ταχύτητες χλμ/ώρα), κύριες αρτηρίες με επίπεδα ταχυτήτων χλμ/ώρα, ανάλογα πάντα με τις τοπικές συνθήκες, δευτερεύουσες αρτηρίες με ταχύτητες χλμ/ώρα, συλλεκτήριες οδούς (μεταφορά των κινήσεων από τις μικρότερες οδούς στις κύριες και δευτερεύουσες αρτηρίες) με ταχύτητες που στο σύνηθες δεν υπερβαίνουν τα καθορισμένα όρια του Κ.Ο.Κ. για τις κατοικημένες περιοχές (50χλμ/ώρα) και τέλος οδούς περιοχών κατοικίας (τοπικές οδοί) όπου η επιτρεπόμενη ταχύτητα μπορεί μέσω πινακίδων να είναι και μικρότερη

155 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 9 : ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΕΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΕΣ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ Η δεύτερη περίπτωση διαφοροποιείται στο σημείο όπου μετά τις συλλεκτήριες οδούς, δημιουργούνται περιοχές μέσα στις πόλεις οι οποίες περιβάλλονται από οδούς μέσης ταχύτητας μέσα στις οποίες δεν είναι δυνατή η διαμπερής κίνηση. Ως εκ τούτου, η κίνηση διεξάγεται περιφερειακά της περιοχής και μέσα σε αυτή εισέρχονται μόνο όσοι έχουν προορισμό σημεία εντός αυτής. Οι περιοχές αυτές ονομάζονται «κυψέλες εσωτερικής κυκλοφορίας» και η προσπέλαση εντός τους γίνεται με δρόμους που δεν επιτρέπουν μεγάλες ταχύτητες, με «θηλειές» και «αδιέξοδα» (cul de saq). Το όλο σύστημα συνδέεται με ένα παράλληλο κύριο δίκτυο πεζοδρόμων που συνδέει τα εσωτερικά όλων των κυψελών. [34] Με τον τρόπο αυτό οι περιοχές απελευθερώνονται από τις ενοχλητικές κινήσεις των τροχοφόρων τόσο σε αριθμό, δεδομένου ότι η περιοχή είναι πλέον απροσπέλαστη προς τις διαμπερείς μετακινήσεις, όσο και σε ταχύτητες, αφού οι επιτρεπόμενες ταχύτητες εντός της κυψέλης είναι πολύ μικρότερες από αυτές των χλμ/ώρα. Μέσα στις κυψέλες δεχόμαστε ταχύτητες των 30 χλμ/ώρα ή και μικρότερες. [34] Διαδικασία σχεδιασμού συστήματος κυψελών εσωτερικής κυκλοφορίας Καθορισμός των κυψελών Αρχικά επισημαίνονται οι δρόμοι που θα αναλάβουν το μεγάλο μερίδιο της κυκλοφορίας των τροχοφόρων. Οι δρόμοι αυτοί αποτελούν και τις περιβάλλουσες οδούς των κυψελών. Θεωρείται σημαντικό να μην είναι δρόμοι που πρωτύτερα δεν είχαν σημαντική κυκλοφορία, καθώς αυτό επιβαρύνει το περιβάλλον της παρόδιας περιοχής, κάτι που είναι μη αποδεκτό κατά το σχεδιασμό. Ως εκ τούτου, επιλέγονται οι οδοί με μεγάλους κυκλοφοριακούς φόρτους και δημιουργείται ένα πλέγμα που μπορεί μεν να επωμίζεται την πλεονάζουσα κυκλοφορία που ως τώρα διεξάγονταν από άλλους δρόμους αλλά λειτουργεί με καλύτερες κυκλοφοριακές συνθήκες, καθώς σε αυτό απαγορεύονται αριστερές στροφές, και ως εκ τούτου χαρακτηρίζεται από μεγαλύτερες

156 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 9 : ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΕΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΕΣ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ ταχύτητες κυκλοφορίας. Ιδανικά, οι διασταυρώσεις και οι αριστερές στροφές υφίστανται μόνο μεταξύ των περιβαλουσσών οδών των αρτηριών. Οι περιβάλλουσες πρέπει είτε να είναι δύο κατευθύνσεων είτε σε περίπτωση μονόδρομων να λειτουργούν ως ζεύγος συμπληρωματικά με κάποιο παράλληλο δρόμο. [34] Αν θέλαμε να εφαρμόσουμε το πρώτο στάδιο της θεωρητικής αυτής προσέγγισης σε τμήμα του Δήμου Καλαμαριάς θα προέκυπτε το κυψελωτό δίκτυο του Σχήματος 9.1. ο Σχήμα 9.1: Μεθόδευση Στάδιο 1 : Ορισμός κυψελωτού δικτύου Καθορισμός του βασικού δικτύου πεζοδρόμων Ως βασικό δίκτυο πεζοδρόμων ορίζεται εκείνο που οδηγεί τις μεγάλες συγκεντρώσεις πεζών στο εσωτερικό της κυψέλης και εκείνο που συνδέει την κυψέλη με της γειτονικές της. Οι μεγάλες συγκεντρώσεις πεζών απαντώνται σε εμπορικούς δρόμους, σχολεία, πλατείες, πάρκα και σταθμούς Μ.Μ.Μ., μεγάλους χώρους στάθμευσης κ.λ.π

157 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 9 : ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΕΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΕΣ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ Για την συγκρότηση του δικτύου πεζοδρόμων επιλέγονται κατά προτίμηση υφιστάμενες οδοί οι οποίες και στην παρούσα φάση παραλαμβάνουν κινήσεις πεζών. Η μεγάλη σύγκρουση με το κατεστημένο στο σημείο αυτό είναι ο αναγκαστικός αποχωρισμός του εμπορίου από την κυκλοφορία, στοιχεία που ειδικά στις ελληνικές πόλεις είναι απολύτως συνυφασμένα με αποτέλεσμα την δυσχέρεια και την επικινδυνότητα στην κίνηση των πεζών και τον προβληματικό ανεφοδιασμό των καταστημάτων λόγω της παράνομης στάθμευσης. Επίσης, η προσπελασιμότητα των παρόδιων χρήσεων γης από τους πεζούς καθίσταται προβληματική. Γύρω από το βασικό αυτό δίκτυο που αποτελεί τον άξονα ζωής της κυψέλης δομείται στη συνέχεια και ένα δευτερεύον που θα οδηγεί τους κατοίκους στις κατοικίες τους. Προσοχή πρέπει να δοθεί στην περίπτωση πεζοδρόμησης άξονα που συνδέει δύο μεγάλες περιβάλλουσες αρτηρίες με την εξεύρεση εναλλακτικής λύσης για τα τροχοφόρα, ειδάλλως η λειτουργία του αυτομάτως αναιρείται. Η διοχέτευση της κυκλοφορίας σε άλλη οδό σαφώς χειροτερεύει το περιβάλλον της, αν συνδυαστεί όμως με μέτρα όπως η διαπλάτυνση των πεζοδρομίων, η μείωση της λωρίδας κυκλοφορίας κ.α. ή άν επιτευχθεί η παραλαβή των φόρτων από την περιβάλλουσα οδό, οπότε το πρόβλημα εξομαλύνεται. [34] Προσπέλαση με οχήματα στο εσωτερικό της κυψέλης Οι κύριες προσπελάσεις πρέπει να σχεδιαστούν έτσι ώστε να αποφεύγονται οι διαμπερείς κινήσεις εντός της κάθε κυψέλης. Για το σκοπό αυτό δημιουργούνται «εσωτερικοί δακτύλιοι», «θηλειές» και «αδιέξοδα». Η θηλειά ξεκινά από τις περιβάλλουσες οδούς και καταλήγει πάλι σε αυτές με σχήμα Π ή Γ. Τα αδιέξοδα εισέρχονται στο εσωτερικό της κυψέλης σε σχήμα Τ. Η κίνηση επί των οδών γίνεται κατά προτίμηση σε μία κατεύθυνση, ενώ στην περίπτωση αδιεξόδων διπλής κατεύθυνσης αυτά πρέπει να είναι μίας λωρίδας κυκλοφορίας πλάτους ακόμη και μόνο 2,50 μ. Όλα αυτά γίνονται με σκοπό να

158 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 9 : ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΕΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΕΣ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ μην δύναται να αναπτυχθούν εντός της κυψέλης ταχύτητες μεγαλύτερες των 20 χλμ/ώρα. Σε συνέχεια αυτού του δικτύου, οι υπόλοιποι δρόμοι διαμορφώνονται σε αμιγείς πεζόδρομους, όπου δεν επιτρέπεται η κίνηση τροχοφόρων, σε πεζόδρομους όπου επιτρέπεται μόνο η διέλευση και όχι η στάθμευση και σε παρκοπεζόδρομους, όπου επιτρέπεται και η στάθμευση σε καθορισμένες θέσεις. Κατά το σχεδιασμό πρέπει να λαμβάνονται υπόψη δύο βασικές παράμετροι. 1ον) Η ανάγκη προσπέλασης όλων των κτηρίων από τροχοφόρα. 2ον) Η ανάγκη σύνδεσης των θηλειών και των αδιεξόδων με διόδους για τροχοφόρα. Για να επιτευχθούν τα παραπάνω χωρίς να θιγεί όμως και ο επιδιωκόμενος χαρακτήρας των οδών, σχεδιάζεται η τοποθέτηση κατάλληλης σήμανσης και εμποδίων (σαμαράκια, στενώματα, σκαλοπάτια κ.λ.π.) ώστε να γίνεται αντιληπτό ότι δεν μπορούν να αναπτυχθούν μεγαλύτερες ταχύτητες. [34] Στο Σχήμα 9.2 παρουσιάζεται εφαρμογή του δικτύου πεζοδρόμων και οδών διέλευσης εντός μεμονωμένης κυψέλης από το απόσπασμα κυψελωτού δικτύου του Δήμου Καλαμαριάς που παρουσιάστηκε στο Σχήμα 9.1. ο ο Σχήμα 9.2. Μεθόδευση Στάδια 2 & 3 : Ορισμός δικτύου πεζοδρόμων και οδών διέλευσης

159 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 9 : ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΕΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΕΣ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ Συμπεράσματα από την θεωρητική προσέγγιση Η παραπάνω μεθοδολογία αποτελεί την βασική αρχή σχεδιασμού του αστικού οδικού δικτύου με τρόπο που προωθεί την βιώσιμη κινητικότητα, συμπεριλαμβάνοντας την απομάκρυνση των Ι.Χ.Ε.Α. από τις γειτονιές, την εφαρμογή μέτρων ήπιας κυκλοφορίας σε ζώνες κατοικίας με σκοπό την απόδοση ζωτικού χώρου στους ανθρώπους και τελικά την μείωση του ποσοστού χρήσης των Ι.Χ.Ε.Α. δίνοντας κίνητρα χρήσης των Μ.Μ.Μ. και αντικίνητρα χρήσης των ιδιωτικών τροχοφόρων. Από την συνοπτική περιγραφή της εν λόγω μεθοδολογίας εξάγεται το συμπέρασμα ότι στις Ελληνικές μεγαλουπόλεις και ειδικότερα στη Θεσσαλονίκη, που αποτελεί αντικείμενο της εν λόγω μελέτης, η κυκλοφορία είναι οργανωμένη με τελείως άναρχο τρόπο που καθόλου δεν ομοιάζει με τον επιθυμητό. Η μελέτη που γίνεται στα πλαίσια της παρούσας εργασίας δεν έχει όλα τα απαραίτητα στοιχεία και τον απαραίτητο χρόνο οργάνωσης του οδικού δικτύου με τον τρόπο που παρουσιάστηκε προηγουμένως. Επιπρόσθετα, η μελέτη ενός τέτοιου καθολικού συστήματος απαιτεί την προσομοίωση του συνόλου του οδικού δικτύου και όχι μόνο αρτηρίες και συλλεκτήριες οδούς. Παρόλα αυτά, όλα όσα προαναφέρθηκαν έχουν ληφθεί υπόψη, στο βαθμό που ήταν δυνατό κατά περίπτωση, στα προτεινόμενα μέτρα και μπορούν ουσιαστικά να αποτελέσουν βάσεις για τον περαιτέρω σχεδιασμό σε επίπεδο συνοικιών και τοπικών οδών Βασικοί άξονες οργάνωσης του σχεδίου ρύθμισης και βελτίωσης της κυκλοφορίας Οι βασικοί άξονες της οργάνωσης του σχεδίου ρύθμισης και βελτίωσης της κυκλοφορίας, μετά τον εντοπισμό των προβλημάτων της περιοχής μελέτης, συνοψίζονται στους παρακάτω: 1. Η απόδοση προτεραιότητας στα Μ.Μ.Μ. σε βασικές αρτηρίες με παραχώρηση αποκλειστικών λωρίδων κυκλοφορίας

160 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 9 : ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΕΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΕΣ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ 2. Η βελτίωση λειτουργίας των κύριων οδικών αξόνων της περιοχής μελέτης. Γίνεται προσπάθεια μείωσης του βαθμού φόρτισης (φόρτος/χωρητικότητα) βασικών οδών του δικτύου με υψηλή λειτουργική σημασία και κυρίως η αύξηση των αναπτυσσόμενων ταχυτήτων σε αυτές. 3. Η βελτίωση του ισοζυγίου στάθμευσης ή τουλάχιστον η προσπάθεια τήρησης του υφιστάμενου για την αποφυγή επιπρόσθετης επιβάρυνσης. Μέσω των τριών αυτών κύριων στόχων αναμένεται να επιτευχθεί: 1. Βελτίωση των κυκλοφοριακών συνθηκών στην περιοχή μελέτης. 2. Αναβάθμιση του επιπέδου εξυπηρέτησης των Μ.Μ.Μ. 3. Μείωση του αριθμού των ατυχημάτων. 4. Μετατροπή του οδικού περιβάλλοντος σε φιλικότερο χώρο για τους πεζούς με την απομάκρυνση των οχημάτων από το ζωτικό χώρο των πεζοδρομίων. 5. Μείωση των συντελεστών μόλυνσης του περιβάλλοντος και ταυτόχρονη μείωση της ηχορύπανσης, από τον περιορισμό των φαινομένων συμφόρησης, καθώς και της υψηλής φόρτισης στο δίκτυο συνολικά. 6. Μείωση του εξωτερικού κόστους των μεταφορών. Για την επίτευξη των παραπάνω τα μέτρα που θα ληφθούν δεν αφορούν στην δημιουργία νέων υποδομών, αφενός εξαιτίας του περιορισμένου χώρου των αστικών κεντρικών περιοχών και αφετέρου εξαιτίας της γενικής διαπίστωσης που αντιπροσωπεύει και την ίδια την συντάκτρια της διπλωματικής εργασίας ότι η προσφορά νέων υποδομών στις μεταφορές έχει το ιδιότυπο γνώρισμα να αυξάνει τη ζήτηση δημιουργώντας έναν αέναο κύκλο που το μόνο που τελικά κάνει είναι να επιβαρύνει την κυκλοφορία σε μακροπρόθεσμο ορίζοντα. Ως εκ τούτου, πρόκειται για μέτρα διαχείρισης της κυκλοφορίας και της στάθμευσης με παράλληλη προσπάθεια συγκρότησης ενός συνεκτικού δικτύου λεωφορειοδρόμων

161 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 9 : ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΕΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΕΣ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ Τα μέτρα αυτά αναλύονται στις παραγράφους που ακολουθούν ανά θεματική ενότητα και παρουσιάζονται ενιαία στο χάρτη της πρότασης ώστε να υπάρχει η δυνατότητα συνολικής εποπτείας των αλληλεπιδράσεων τους στην περιοχή Βασικές Κατευθύνσεις των Προτεινόμενων Κυκλοφοριακών Ρυθμίσεων Όσον αφορά στις κυκλοφοριακές ρυθμίσεις η κύρια κατεύθυνση της μελέτης σχετίζεται με μονοδρομήσεις οδών ή οδικών τμημάτων. Μέσω των μονοδρομήσεων εξυπηρετούνται διάφοροι σκοποί της πρότασης και συγκεκριμένα: 1. Από άποψη οδικής ασφάλειας δεδομένης της μείωσης των σημείων εμπλοκής σε διασταυρώσεις μειώνεται η πιθανότητα πρόκλησης ατυχήματος. 2. Οι μονοδρομήσεις που πραγματοποιήθηκαν σε σημαντικές οδούς (π.χ. Δελφών, Ν. Πλαστήρα - Καλαμαριά) εξυπηρετούν στην απόδοση ενεργού χώρου για την προσθήκη λωρίδας αποκλειστικής κίνησης λεωφορείων. 3. Με τη μονοδρόμηση λιγότερο σπουδαίων οδών (με μικρότερο κυκλοφοριακό φόρτο) δίνεται χώρος για στάθμευση υπό γωνία επί της οδού, με αποτέλεσμα την αύξηση του αριθμού των προσφερόμενων θέσεων. Επιπρόσθετα, έγινε προσπάθεια μείωσης των αριστερών στροφών σε τμήματα κύριων αρτηριών αλλά και βασικών συλλεκτήριων με σκοπό την αύξηση της αναπτυσσόμενης ταχύτητας επί αυτών. Φυσικά, οι αριστερές στροφές αποκλείονται σε περιπτώσεις ανυπαρξίας αποκλειστικών λωρίδων για την στρέφουσα κίνηση. Τέλος, σε μεμονωμένες περιπτώσεις εφαρμόστηκε η πεζοδρόμηση οδών με ισχυρό εμπορικό χαρακτήρα τοπικής σημασίας σε περιοχές φυσικά όπου κρίθηκε ότι αυτό δεν θα επιβαρύνει ιδιαίτερα τις κυκλοφοριακές συνθήκες του γειτονικού οδικού δικτύου. Ως εκ τούτου, προφανώς πεζοδρομήσεις

162 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 9 : ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΕΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΕΣ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ προτείνονται σε περιοχές με τοπική εμπορική δραστηριότητα και όχι σε ζώνες μητροπολιτικού χαρακτήρα. Η τακτική που ακολουθήθηκε προσπαθεί να συνδυάσει και τα τρία επιδιωκόμενα αποτελέσματα (μείωση συμφόρησης αποφυγή διατάραξης ή και βελτίωση του ισοζυγίου στάθμευσης απόδοση προτεραιότητας στα Μ.Μ.Μ.). Η μελέτη περιλαμβάνει δύο εναλλακτικά σενάρια (Σενάριο 1 & Σενάριο 2), τα οποία αναλύονται στις παραγράφους που ακολουθούν και παρουσιάζονται και στους αντίστοιχους χάρτες (Χάρτης 4 & Χάρτης 5) Βασικές Κατευθύνσεις για την εγκατάσταση δικτύου λεωφορειολωρίδων Όπως τονίστηκε στο προηγούμενο κεφάλαιο η κορεσμένες κυκλοφοριακές συνθήκες σε βασικές αρτηρίες της περιοχής μελέτης, πάνω στις οποίες αναπτύσσεται το δίκτυο των λεωφορειακών γραμμών της πόλης, οδηγούν στην μείωση της ποιότητας και του επιπέδου εξυπηρέτησης των δημόσιων αστικών συγκοινωνιών. Ήδη με μελέτες που εκπονούνται από το 2003 έχει προταθεί από το Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (Σ.Α.Σ.Θ.) και από τον Οργανισμό Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (Ο.Α.Σ.Θ.) η εγκατάσταση λεωφορειολωρίδων. Από αυτές, εντός της περιοχής μελέτης βρίσκονται [35]: Στην οδό Γ. Παπανδρέου, στο τμήμα της από την οδό Κορομηλά και μέχρι 35 μ. πριν την Θ. Σοφούλη, με κατεύθυνση προς την Καλαμαριά. Στην οδό Αλ. Παπαναστασίου, με κατεύθυνση προς το κέντρο της πόλης, από την οδό Βαλαγιάννη μέχρι τη Λεωφόρο Στρατού. Στην οδό Αλ. Παπαναστασίου, στο τμήμα από την Λεωφόρο Στρατού μέχρι την οδό Βαλαγιάννη, με κατεύθυνση προς Χαριλάου. Στην λεωφόρο Στρατού από την οδό Ι. Χρυσοστόμου μέχρι την οδό Κυβερνίδου, με κατεύθυνση προς το κέντρο της πόλης

163 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 9 : ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΕΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΕΣ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ Στην λεωφόρο Στρατού από την οδό Ν. Ζέρβα μέχρι την οδό Μπιζανίου, με κατεύθυνση προς Χαριλάου. Οι προτάσεις της παρούσας εργασίας στηρίζουν ένα ολοκληρωμένο δίκτυο λωρίδων αποκλειστικής κίνησης λεωφορείων. Οι προτεινόμενες λεωφορειολωρίδες αφορούν σε οδούς με υψηλό βαθμό φόρτισης, στις οποίες τα Μ.Μ.Μ. αντιμετωπίζουν μεγάλες καθυστερήσεις στα δρομολόγια τους. Επιπλέον, καταβλήθηκε προσπάθεια ώστε το δίκτυο να καλύπτει συνολικά την περιοχή μελέτης και να μην αποτελεί αποσπασματική λύση. Φυσικά, επιλέχθηκαν αρτηρίες και λοιπές οδοί κατά μήκος των οποίων είναι έντονη η παρουσία λεωφορείων. Κατά την οργάνωση του δικτύου των αποκλειστικών λωρίδων κίνησης των Μ.Μ.Μ. οι αρτηρίες που επελέγησαν για την δημιουργία του δικτύου έπρεπε να καλύπτουν κάποιες βασικές προϋποθέσεις για να έχει νόημα η εφαρμογή λεωφορειολωρίδων σε αυτές. 1. Να περνά σημαντικός αριθμός λεωφορειακών γραμμών από αυτές. 2. Να υπάρχει ο απαραίτητος χώρος κατασκευής τους. Σε κάποιες περιπτώσεις (π.χ. 25ης Μαρτίου, Ν. Πλαστήρα (Καλαμαριά) η έλλειψη χώρου δημιουργίας λεωφορειολωρίδας σε αμφίδρομη οδό οδήγησε σε μονοδρόμησεις και ταυτόχρονη αναζήτηση παράλληλης οδού με αντίθετη φορά κίνησης για την κατασκευή της λεωφορειολωρίδας αντίθετης κατεύθυνσης ροής. 3. Η απαραίτητη απαγόρευση στάθμευσης κατά την εφαρμογή τους οδήγησε στην αναζήτηση οδών που θα μπορέσουν με κατάλληλες ρυθμίσεις να απορροφήσουν την πλεονάζουσα ζήτηση στάθμευσης που δημιουργείται (τήρηση ισοζυγίου στάθμευσης) Βασικές Κατευθύνσεις της μελέτης στάθμευσης Όπως προαναφέρθηκε, η εγκατάσταση αποκλειστικών λωρίδων κίνησης λεωφορείων οδηγεί σε απαγορεύσεις στάθμευσης, ή ειδικά στην περίπτωση της Θεσσαλονίκης σε αναγκαστική πλέον απομάκρυνση των παράνομα σταθμευμένων οχημάτων (π.χ. επί της Νέας Εγνατίας)

164 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 9 : ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΕΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΕΣ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ Οι κυκλοφοριακές ρυθμίσεις που θα προταθούν δεν πρέπει να λειτουργούν μεμονωμένα από την διαχείριση της στάθμευσης μίας περιοχής και για αυτό το λόγο κάθε φορά που ένα μέτρο περιορίζει την προσφορά θέσεων στάθμευσης γίνεται προσπάθεια να αντισταθμιστεί με μέτρο που παρέχει θέσεις στάθμευσης. Παρόλα αυτά, στόχος των ρυθμίσεων δεν είναι η προσφορά περισσότερων θέσεων στάθμευσης, ειδικά στις κεντρικές περιοχές με εμπορικό χαρακτήρα και σε περιοχές συγκέντρωσης υπηρεσιών, εφόσον ως γνωστό η προσφορά αυξάνει περεταίρω τη ζήτηση. Αυτό που προέχει είναι η προσπάθεια διαχείρισης της στάθμευσης ειδικά στις περιοχές που προαναφέρθηκαν. Αυτός είναι και ο λόγος που σε εμπορικές ζώνες, όπως παρουσιάζεται στα σχέδια των προτάσεων προωθείται η εφαρμογή της βραχυχρόνιας στάθμευσης, ενώ σε περιοχές κατοικίας η στάθμευση μακράς διαρκείας, η οποία καλό θα ήταν να συνδυαστεί και με κάρτες κατοίκων Παραδοχές σχεδιασμού Πριν από την αναλυτική περιγραφή των εναλλακτικών σεναρίων είναι απαραίτητη η παράθεση των βασικών παραδοχών που έγιναν κατά τον σχεδιασμό των μέτρων για την κατανόηση του τρόπου εφαρμογής τους. Για τον υπολογισμό του πλάτους της οδού που δύναται να αποδοθεί στην κυκλοφορία μετά τις προτεινόμενες κυκλοφοριακές ρυθμίσεις και το πλάτος που απομένει «ελεύθερο» για την δημιουργία θέσεων στάθμευσης ως πλάτη λωρίδων κυκλοφορίας έχουν ληφθεί τα 3,25 μ. σε κύριες οδούς και τα 3,00 μ. σε οδούς δευτερεύουσας σημασίας. Οι προδιαγραφές παγκοσμίως δίνουν σαφώς μεγαλύτερα πλάτη, παρόλα αυτά, δεδομένου ότι στην πόλη δεν εντοπίζονται (πλην λίγων εξαιρέσεων) πλάτη μεγαλύτερα των 3,50 μ., θεωρείται αποδεκτή η εν λόγω επιλογή. Για οδούς δε τοπικής σημασίας, ακολουθώντας τις προτάσεις του θεωρητικού υποβάθρου της παραγράφου 8.2, ως πλάτος οδού λαμβάνονται τα 2,5 μ. [34]

165 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 9 : ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΕΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΕΣ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ Για την καταμέτρηση των θέσεων στάθμευσης που απομακρύνονται ή αποδίδονται στους χρήστες κατά μήκος των οδικών τμημάτων, μετρείται σε σχεδιαστικό περιβάλλον το μήκος του πεζοδρομίου όπου πραγματοποιούνται αλλαγές. Στη συνέχεια και σύμφωνα με το Π.Δ. 326/91, σε τροποποίηση του Π.Δ. 455/76, οι διαστάσεις που λαμβάνονται για την παράλληλη στάθμευση είναι 5,50 μ. x 2,50 μ., ενώ για στάθμευση υπό γωνία 45ο είναι 3,20 μ. x 4,80 μ. Ως εκ τούτου, το μήκος του πεζοδρομίου διαιρείται με το 5,50 για να βρεθεί ο αριθμός των παράλληλα σταθμευμένων και αντίστοιχα με 3,20 για τον αριθμό των σταθμευμένων υπό γωνία Αναλυτική περιγραφή εναλλακτικών σεναρίων Στις παραγράφους που ακολουθούν περιγράφονται αναλυτικά τα δύο εναλλακτικά σενάρια 1 και 2. Οι βασικοί τους άξονες είναι παρόμοιοι. Διαφοροποιούνται μόνο σε ορισμένα σημεία, όπου η λειτουργία της λεωφορειολωρίδας αντιμετωπίζεται κυκλοφοριακά με διαφορετικό τρόπο Περιγραφή Σεναρίου 1 Οι βασικές κυκλοφοριακές ρυθμίσεις που προτείνονται στο Σενάριο 1 παρουσιάζονται αναλυτικά στον πίνακα που ακολουθεί (Πίνακας 9.1). Περιλαμβάνονται οι ρυθμίσεις που έγιναν ταυτόχρονα και στην στάθμευση και το δίκτυο λεωφορειολωρίδων με σκοπό την καλύτερη εποπτεία των προτάσεων. Η λογική των μέτρων είναι κατά κύριο λόγο αντισταθμιστική. Η πρώτη μέριμνα ήταν η σύνθεση ενός δικτύου λεωφορειακών λωρίδων που θα βοηθήσουν στην αναβάθμιση της ποιότητας και του επιπέδου εξυπηρέτησης των μέσων μαζικής μεταφοράς. Η εφαρμογή των λεωφορειολωρίδων σαφώς έχει ως συνέπεια την απομάκρυνση της στάθμευσης, γεγονός που επιβαρύνει το ήδη αρνητικό ισοζύγιο προσφοράς και ζήτησης για τη στάθμευση. Για το λόγο αυτό στη συνέχεια αναζητούνται οδοί αμφίδρομης κατεύθυνσης, οι οποίοι έχουν ικανοποιητικό πλάτος έτσι ώστε να δύναται μετά από μονοδρόμηση τους να εξυπηρετήσουν στάθμευση υπό γωνία και από τις δύο

166 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 9 : ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΕΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΕΣ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ πλευρές τους, ή έστω από τη μία τους πλευρά, πλησίον στις οδούς που εφαρμόστηκαν οι λεωφορειολωρίδες. Σχήμα 9.3: Το δίκτυο του Σεναρίου 1 μετά τη φόρτιση του από το VISUM

167 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 9 : ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΕΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΕΣ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ Πίνακας 9.1: Προτεινόμενες Κυκλοφοριακές Ρυθμίσεις Σεναρίου 1 Ονομασία οδού Από Έως Λεωφόρος Κ. Καραμανλή (Νέα Εγνατία) 3ης Σεπτεμβρίου Βούλγαρη Εθνικής Αντιστάσεως Περιφερειακή οδό Αδριανουπόλεως Εθνικής Αντιστάσεως Αδριανουπόλεως Μητρ. Κυδωνίων Γρηγορίου Μεγάλου Αλεξάνδρου 3ης Σεπτεμβρίου Μαρίας Κάλλας Γ. Παπανδρέου Μάρκου Μπότσαρη Μάρκου Μπότσαρη Μεγάλου Αλεξάνδρου Μεγάλου Αλεξάνδρου Ανατολικής Θράκης Μητρ. Κυδωνίων Γρηγορίου Αλ. Παπαναστασίου Αλ. Παπαναστασίου Πλάτος Οδού Υφιστάμενη Λειτουργία 11, ,00 Αμφίδρομη κυκλοφορία με 2 ενεργές λωρίδες ανά κατεύθυνση εξαιτίας της στάθμευσης Απομάκρυνση στάθμευσης και προσθήκη λεωφορειολωρίδας εκατέρωθεν Αμφίδρομη κυκλοφορία με λωρίδες και κεντρική νησίδα Προσθήκη λεωφορειολωρίδας εκατέρωθεν Μονόδρομος προς Κυδωνίων με 4 λωρίδες Προσθήκη λεωφορειολωρίδας σε συνέχεια αυτής της λεωφόρου Βασ. Όλγας και της Βούλγαρη Μονόδρομος προς Κάλλας με 5 λωρίδες Προσθήκη λεωφορειολωρίδας και εφαρμογή στάθμευσης υπό γωνία στην απέναντι κατεύθυνση 14,00 Μονόδρομος προς Καλαμαριά με 3-4 λωρίδες (εντοπίζεται σε περιπτώσεις παράνομη στάθμευση) Προσθήκη λεωφορειολωρίδας 12,30 Αμφίδρομη κυκλοφορία με μία λωρίδα ανά κατεύθυνση Μονοδρόμηση προς την Παπαναστασίου με 2 λωρίδες κυκλοφορίας και βραχυπρόθεσμη στάθμευση εκατέροθεν (παράλληλα και υπό γωνία έως την Καραμανλή και μόνο παράλληλα έως την Παπαναστασίου) 11,00 Αμφίδρομη κυκλοφορία με μία λωρίδα ανά κατεύθυνση Μονοδρόμηση προς την Παπαναστασίου με 1 λωρίδα κυκλοφορίας και βραχυπρόθεσμη στάθμευση εκατέροθεν (παράλληλα και υπό γωνία) 14,50 20,60 21,00 Προτεινόμενες Ρυθμίσεις

168 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 9 : ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΕΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΕΣ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ Πίνακας 9.1: Προτεινόμενες Κυκλοφοριακές Ρυθμίσεις Σεναρίου 1 (Συνέχεια) Ονομασία οδού Πέτρου Συνδίκα Αλέξανδρου Σταύρου 25ης Μαρτίου Από Λ. Κ. Καραμανλή Κανάρη Μεγάλου Αλεξάνδρου Έως Μεγάλου Αλεξάνδρου Λ. Κ. Καραμανλή Παπαναστασίου Πλάτος Οδού Υφιστάμενη Λειτουργία 8,00-12,20 Αμφίδρομη κυκλοφορία με μία λωρίδα ανά κατεύθυνση Μονοδρόμηση προς την Μ. Αλεξάνδρου με 2 λωρίδες κυκλοφορίας και βραχυπρόθεσμη στάθμευση εκατέρωθεν (παράλληλα και υπό γωνία πλην Όλγας με Αλεξάνδρειας όπου η στάθμευση είναι μόνο παράλληλη) 12,00 Αμφίδρομη κυκλοφορία με μία λωρίδα ανά κατεύθυνση Μονοδρόμηση προς την Καραμανλή με 1 λωρίδα κυκλοφορίας και βραχυπρόθεσμη στάθμευση εκατέρωθεν παράλληλα και υπό γωνία 11,00-12,50 Αμφίδρομη κυκλοφορία με μία λωρίδα ανά κατεύθυνση Μονοδρόμηση προς την Παπαναστασίου με 2 λωρίδες κυκλοφορίας και βραχυπρόθεσμη στάθμευση εκατέρωθεν εκατέρωθεν παράλληλα και υπό γωνία Μονοδρόμηση προς την Αναξιμάνδρου με 1 λωρίδα κυκλοφορίας και στάθμευση εκατέρωθεν (πλην μεταξύ Παπάφη και Αναξιμάνδρου όπου η στάθμευση είναι από τη μία πλευρά) Προτεινόμενες Ρυθμίσεις Γυμνασιάρχου Κ. Μικρού Παπαναστασίου Αναξιμάνδρου 6,00-10,00 Αμφίδρομη κυκλοφορία με μία λωρίδα ανά κατεύθυνση Λεωφόρος Στρατού 3ης Σεπτεμβρίου Αγίας Τριάδος 14,00-14,50 Αμφίδρομη κυκλοφορία με 1-2 λωρίδες ανά κατεύθυνση Αμφίδρομη Κυκλοφορία με 1+1 λωρίδες για τα Ι.Χ. Και λεωφορειολωρίδα εκατέρωθεν. Κωνσταντινουπόλεως Αγίας Τριάδος Δελφών 14,00 Αμφίδρομη κυκλοφορία με 1-2 λωρίδες ανά κατεύθυνση Αμφίδρομη Κυκλοφορία με 1+1 λωρίδες για τα Ι.Χ. Και λεωφορειολωρίδα εκατέρωθεν. Απαγόρευση στάθμευσης 14,00 Αμφίδρομη κυκλοφορία με 1-2 λωρίδες ανά κατεύθυνση Αμφίδρομη Κυκλοφορία με 1+1 λωρίδες για τα Ι.Χ., λεωφορειολωρίδα στην κατεύθυνση προς Δελφών και στάθμευση υπό γωνία στην αντίθετη κατεύθυνση. Κωνσταντινουπόλεως Δελφών Μάρκου Μπότσαρη

169 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 9 : ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΕΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΕΣ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ Πίνακας 9.1: Προτεινόμενες Κυκλοφοριακές Ρυθμίσεις Σεναρίου 1 (Συνέχεια) Ονομασία οδού Από Έως Πλάτος Οδού Υφιστάμενη Λειτουργία Προτεινόμενες Ρυθμίσεις Παπάφη Κλεάνθους Γυμνασιάρχου Μικρού 10,00 Αμφίδρομη κυκλοφορία με μία λωρίδα ανά κατεύθυνση Μονοδρόμηση προς την Μικρού με μία λωρίδα και στάθμευση από τη μία πλευρά παράλληλη και από την άλλη υπό γωνία Αλέξανδρου Παπαναστασίου Λεωφ. Στρατού 25ης Μαρτίου 7,00 + 7,00 Αμφίδρομη κυκλοφορία με 1-2 λωρίδες ανά κατεύθυνση Αμφίδρομη Κυκλοφορία με 1+1 λωρίδες για τα Ι.Χ. και λεωφορειολωρίδα εκατέρωθεν. Απαγόρευση στάθμευσης 14,80 Αμφίδρομη κυκλοφορία με μία λωρίδα ανά κατεύθυνση Αμφίδρομη κυκλοφορία με μία λωρίδα ανά κατεύθυνση, απαγόρευση στάθμευσης στην κατεύθυνση προς Καλλιδοπούλου και λεωφορειολωρίδα στην ίδια κατεύθυνση. Στην αντίθετη κατεύθυνση βραχυπρόθεσμη στάθμευση υπό γωνία. 11,00-14,00 Αμφίδρομη κυκλοφορία με μία λωρίδα ανά κατεύθυνση Μονοδρόμηση προς την Σόλωνος με μία λωρίδα και μία λεωφορειολωρίδα και απαγόρευση στάθμευσης δεξιά κατά τη φορά της κίνησης. Στην άλλη πλευρά βραχυπρόθεσμη στάθμευση υπό γωνία. 15,00 Αμφίδρομη κυκλοφορία με μία λωρίδα ανά κατεύθυνση Αμφίδρομη κυκλοφορία με μία λωρίδα ανά κατεύθυνση και λεωφορειολωρίδα στην κατεύθυνση προς Παπαδάκη 14,00 Αμφίδρομη κυκλοφορία με μία λωρίδα ανά κατεύθυνση Αμφίδρομη κυκλοφορία με μία λωρίδα ανά κατεύθυνση, απαγόρευση στάθμευσης στην κατεύθυνση προς Βούλγαρη και λεωφορειολωρίδα στην ίδια κατεύθυνση Δελφών Λεωφ. Στρατού Στρ. Καλλιδοπούλου Δελφών Στρ. Καλλιδοπούλου Σόλωνος Δελφών Σόλωνος Ν. Παπαδάκη Ν. Παπαδάκη Δελφών Βούλγαρη Βούλγαρη Λεωφ. Κ. Καραμανλή Καπετάν Γκόνη 8,00 + 8,00 Αμφίδρομη κυκλοφορία με 2 λωρίδες ανά κατεύθυνση Αμφίδρομη κυκλοφορία με μία λωρίδα ανά κατεύθυνση και λεωφορειολωρίδα εκατέρωθεν Βούλγαρη Καπετάν Γκόνη Κερασούντος 8,00 + 8,00 Αμφίδρομη κυκλοφορία με 2 λωρίδες ανά κατεύθυνση Αμφίδρομη κυκλοφορία. Στην κατεύθυνση προς Κερασούντος 1 λωρίδα + 1 λεωφορειολωρίδα. Στην κατεύθυνση προς Εθν. Αντιστάσεως 2 λωρίδες κυκλοφορίας

170 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 9 : ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΕΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΕΣ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ Πίνακας 9.1: Προτεινόμενες Κυκλοφοριακές Ρυθμίσεις Σεναρίου 1 (Συνέχεια) Ονομασία οδού Από Εώς Πλάτος Οδού Υφιστάμενη Λειτουργία Μονόδρομος προς Πλούτωνος με 2 λωρίδες Προτεινόμενες Ρυθμίσεις Προσθήκη λεωφορειολωρίδας (1 λωρίδα κυκλοφορίας) Τάκη Οικονομίδη Κερασούντος Πλούτωνος 7,50 Γαβλιηλίδου Στράβωνος Βασιλέως Γεωργίου 9,00 Δωδεκανήσου Στράβωνος Κασομούλη 9,00 Πλούτωνος Τάκη Οικονομίδη Λεωφ. Βασ. Όλγας 7,50 Μονόδρομος προς Όλγας με 2 λωρίδες Προσθήκη λεωφορειολωρίδας (1 λωρίδα κυκλοφορίας) Κερασούντος Θεμιστοκλή Σοφούλη Χιλής 7,00 + 7,00 Αμφίδρομη κυκλοφορία με 2 λωρίδες ανά κατεύθυνση Αμφίδρομη κυκλοφορία με μία λωρίδα ανά κατεύθυνση και λεωφορειολωρίδα εκατέρωθεν Πόντου Πασαλίδη Μητροπολίτου Κυδωνίων 7,00 + 7,00 Αμφίδρομη κυκλοφορία με 2 λωρίδες ανά κατεύθυνση Προσθήκη λεωφορειολωρίδας στην κατεύθυνση προς Μητρ. Κυδωνίων. Παραμένει 1 λωρίδα κυκλοφορίας Χιλής Κερασούντος Ν. Πλαστήρα 7,00 + 7,00 Αμφίδρομη κυκλοφορία με 2 λωρίδες ανά κατεύθυνση Αμφίδρομη κυκλοφορία με μία λωρίδα ανά κατεύθυνση και λεωφορειολωρίδα εκατέρωθεν 14,00-18,00 Αμφίδρομη κυκλοφορία με μία λωρίδα ανά κατεύθυνση και παράλληλη στάθμευση εκατέρωθεν εννίοτε διπλή σειρά Μονοδρόμηση προς την Ατλαντίδος με 2 λωρίδες & 1 λεωφορειολωρίδα, απαγόρευση στάθμευσης εκ δεξιών και στάθμευση υπό γωνία μικρής διάρκειας αριστερά. Οι λεωφ. γραμμές 4,5,6,7 στην κατεύθυνση προς Χιλής προτείνεται να μεταφερθούν στην Κοραή. Αμφίδρομη κυκλοφορία με 2 λωρίδες ανά κατεύθυνση Αμφίδρομη κυκλοφορία με 2 λωρίδες ανά κατεύθυνση Μονοδρόμηση προς Στράβωνος με εφαρμογή στάθμευσης υπό γωνία από τη μία πλευρά Μονοδρόμηση προς Κασομούλη με εφαρμογή στάθμευσης υπό γωνία από τη μία πλευρά Ν. Πλαστήρα (Καλαμαριά) Χιλής Ατλαντίδος Κοραή (Μαρμαρά) Βρυουλών Χιλής 7,35 Αμφίδρομη κυκλοφορία με μία λωρίδα ανά κατεύθυνση Μονοδρόμηση προς την Χιλής με 1 λωρίδα και 1 λεωφοριολωρίδα. Αμισού Καραολή & Δημητρίου Μεταμορφώσεως 8,50 Αμφίδρομη κυκλοφορία με μία λωρίδα ανά κατεύθυνση Μονοδρόμηση προς Μεταμορφώσεως με εφαρμογή στάθμευσης υπό γωνία από τη μία πλευρά

171 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 9 : ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΕΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΕΣ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ Πίνακας 9.1: Προτεινόμενες Κυκλοφοριακές Ρυθμίσεις Σεναρίου 1 (Συνέχεια) Ονομασία οδού Από Έως Πλάτος Οδού Υφιστάμενη Λειτουργία Προτεινόμενες Ρυθμίσεις Χειμωνίδη Αιγαίου Αργοναυτών 8,5 Αμφίδρομη κυκλοφορία με μία λωρίδα ανά κατεύθυνση Μονοδρόμηση προς Μεταμορφώσεως με εφαρμογή στάθμευσης υπό γωνία από τη μία πλευρά. Χρυσοστόμου Σμύρνης Χιλής Ατλαντίδος 7,35 Μονόδρομος προς Ατλαντίδος μέχρι τη Μιαούλη και μετά διπλής. Μονοδρόμηση προς την Χιλής με 1 λωρίδα. Πασαλίδη Ν. Πλαστήρα Πόντου Μονόδρομος προς Εθν. Αντιστάσεως με 1-2 λωρίδες Πεζοδρόμηση τύπου Woonerf (επιτρέπεται η είσοδος σε λεωφορεία και φορτοεκφορτώσεις) Στράβωνος Τάκη Οικονομίδη Δωδεκαννήσου 9,00 Αμφίδρομη κυκλοφορία με μία λωρίδα ανά κατεύθυνση Μονοδρόμηση προς Δωδεκαννήσου με εφαρμογή στάθμευσης υπό γωνία από τη μία πλευρά. Καρακάση Πλατεία Πατροικίου Μηνά Μακεδονίας 15,00 Αμφίδρομη κυκλοφορία με μία λωρίδα ανά κατεύθυνση Μονοδρόμηση προς Πλατεία Π. Μηνά με 1 λωρίδα κυκλοφορίας και στάθμευση υπό γωνία εκατέρωθεν Σόλωνος Πλατεία Πατροικίου Μηνά 25ης Μαρτίου 14,20 Αμφίδρομη κυκλοφορία με μία λωρίδα ανά κατεύθυνση Μονοδρόμηση προς 25ης Μαρτίου με 1 λωρίδα κυκλοφορίας και στάθμευση υπό γωνία εκατέρωθεν Σόλωνος Πέτρου Συνδίκα Μητροπούλου 15,00 Αμφίδρομη κυκλοφορία με μία λωρίδα ανά κατεύθυνση Μονοδρόμηση προς Μητροπούλου με 1 λωρίδα κυκλοφορίας και στάθμευση υπό γωνία εκατέρωθεν Καρακάση Κ. Καραμανλή Παπάφη 11,00 Αμφίδρομη κυκλοφορία με μία λωρίδα ανά κατεύθυνση Μονοδρόμηση προς Παπάφη με μία λωρίδα κυκλοφορίας και στάθμευση από τη μία πλευρά παράλληλα και από την άλλη υπό γωνία Μακεδονίας Καρακάση Δελφών 10,60 Αμφίδρομη κυκλοφορία με μία λωρίδα ανά κατεύθυνση Μονοδρόμηση προς Δελφών με 1 λωρίδα κυκλοφορίας και στάθμευση από τη μία πλευρά παράλληλα και από την άλλη υπό γωνία

172 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 9 : ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΕΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΕΣ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ Πίνακας 9.1: Προτεινόμενες Κυκλοφοριακές Ρυθμίσεις Σεναρίου 1 (Συνέχεια) Ονομασία οδού Από Έως Πλάτος Οδού Υφιστάμενη Λειτουργία Προτεινόμενες Ρυθμίσεις Μακεδονίας Καρακάση Βούλγαρη 10,60 Αμφίδρομη κυκλοφορία με μία λωρίδα ανά κατεύθυνση Μονοδρόμηση προς Βούλγαρη με 1 λωρίδα κυκλοφορίας και στάθμευση από τη μία πλευρά παράλληλα και από την άλλη υπό γωνία Δροσίνη Δελφών Καρακάση 12,00 Αμφίδρομη κυκλοφορία με μία λωρίδα ανά κατεύθυνση Μονοδρόμηση προς Καρακάση με 1 λωρίδα κυκλοφορίας και στάθμευση από τη μία πλευρά παράλληλα και από την άλλη υπό γωνία Απόλλωνος Βοσπόρου Ανατολικής Θράκης 11,00 Αμφίδρομη κυκλοφορία με μία λωρίδα ανά κατεύθυνση Μονοδρόμηση προς Αν. Θράκης με 1 λωρίδα κυκλοφορίας και στάθμευση από τη μία πλευρά παράλληλα και από την άλλη υπό γωνία Ανατολικής Θράκης Κανάρη Χουρμούζη 11,00 Αμφίδρομη κυκλοφορία με μία λωρίδα ανά κατεύθυνση Μονοδρόμηση προς Χουρμούζη με 1 λωρίδα κυκλοφορίας και στάθμευση από τη μία πλευρά παράλληλα και από την άλλη υπό γωνία Ανατολικής Θράκης Χουρμούζη Επταλόφου 11,00 Αμφίδρομη κυκλοφορία με μία λωρίδα ανά κατεύθυνση Πεζοδρόμηση Ανατολικής Θράκης Κλεάνθους Επταλόφου 11,00 Αμφίδρομη κυκλοφορία με μία λωρίδα ανά κατεύθυνση Μονοδρόμηση προς Χουρμούζη με 1 λωρίδα κυκλοφορίας και στάθμευση από τη μία πλευρά παράλληλα και από την άλλη υπό γωνία

173 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 9 : ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΕΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΕΣ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ Η διαδικασία αυτή των ρυθμίσεων μπορεί να θεωρηθεί ότι έλαβε χώρα σε τρεις περιοχές. Πρώτον, στο Ε Δημοτικό Διαμέρισμα, όπου εισήχθησαν λεωφορειολωρίδες επί της Δελφών (με ταυτόχρονη μονοδρόμηση της κατά ένα τμήμα στην κατεύθυνση προς Βούλγαρη), στην Κωνσταντινουπόλεως (κατεύθυνση προς λεωφόρο Στρατού), στη λεωφόρο Στρατού, σε συνέχεια των δύο προηγούμενων, και στην Νέα Εγνατία και στις δύο κατευθύνσεις. Ως αντιστάθμιση των παραπάνω ρυθμίσεων, προτείνεται η μονοδρόμηση της Μακεδονίας όπου βαίνει παράλληλα με την Δελφών και οι μονοδρομήσεις των Μ. Μπότσαρη, 25ης Μαρτίου, Π. Συνδίκα, Καρακάση και Σόλωνος στα τμήματα που δεν είναι μονοδρομημένες. Η εφαρμογή της παράλληλης στάθμευσης στις εν λόγο οδούς βελτιώνει μερικώς το πρόβλημα της στάθμευσης που θα δημιουργηθεί από τις λωρίδες αποκλειστικής κίνησης των Μ.Μ.Μ. Φυσικά, οι μονοδρομήσεις έχουν και πλήθος άλλων θετικών συνεπειών οι οποίες αναλύθηκαν παραπάνω. Μία γραφική (ελλείψει χρόνου) καταμέτρηση των θέσεων στάθμευσης που απομακρύνθηκαν και σε αντιστοιχία αποδόθηκαν παρουσιάζεται στον πίνακα που ακολουθεί. Πίνακας 9.2: Μεταβολή του ισοζυγίου στάθμευσης στην περιοχή Δελφών ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΑΡΙΘΜΟΥ ΑΡΙΘΜΟΥ ΘΕΣΕΩΝ ΠΡΙΝ ΘΕΣΕΩΝ ΜΕΤΑ Κ. Καραμανλή (Νέα Εγνατία) Μ. Μπότσαρη Κωνσταντινουπόλεως Δελφών Μακεδονίας ΣΥΝΟΛΟ ΟΔΙΚΟ ΤΜΗΜΑ ΔΙΑΦΟΡΑ

174 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 9 : ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΕΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΕΣ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ Η δεύτερη περιοχή μέτρων, εντοπίζεται πάνω από την Λεωφόρο Κ. Καραμανλή (Παπάφη και Κάτω Τούμπα). Χαρακτηριστική στην περιοχή αυτή είναι η εφαρμογή λεωφορειολωρίδας εκατέρωθεν επί την Αλ. Παπαναστασίου μέχρι την 25ης Μαρτίου, επίσης σε συνέχεια της λωφόρου Στρατού. Αντισταθμιστικά, προτείνεται η μονοδρόμηση της Παπάφη, της Απόλλωνος, της Ανατολικής Θράκης και της Κανάρη. Στην περιοχή αυτή και στην προσπάθεια απόδοσης ζωτικού χώρου στους κατοίκους κρίθηκε σκόπιμη μάλιστα και η πεζοδρόμηση της Ανατολικής Θράκης από την οδό Επταλόφου μέχρι και την οδό Χουρμούζη, δεδομένου ότι αποτελεί τοπικό εμπορικό κέντρο και χώρο πρασίνου ταυτόχρονα. Η καταμέτρηση των θέσεων στάθμευσης στην περιοχή παρουσιάζεται στον Πίνακα 9.3. Πίνακας 9.3: Μεταβολή του ισοζυγίου στάθμευσης στην περιοχή Παπάφη ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΑΡΙΘΜΟΥ ΑΡΙΘΜΟΥ ΘΕΣΕΩΝ ΠΡΙΝ ΘΕΣΕΩΝ ΜΕΤΑ Κ. Καραμανλή (Νέα Εγνατία) Αλ. Παπαναστασιου Παπάφη Ανατολικής Θράκης Απόλλωνος ΣΥΝΟΛΟ ΟΔΙΚΟ ΤΜΗΜΑ ΔΙΑΦΟΡΑ Τέλος, η τρίτη περιοχή βρίσκεται στην Καλαμαριά, με κυριότερο μέτρο την μονοδρόμηση της Ν. Πλαστήρα προς την Ατλαντίδος με μία λωρίδα κυκλοφορίας για τα Ι.Χ.Ε.Α. και την προσθήκη λεωφορειολωρίδας στην ίδια κατεύθυνση. Ενισχυτικά προς την κίνηση των Μ.Μ.Μ. αντίθετης κατεύθυνσης λεωφορειολωρίδα έχει τοποθετηθεί επί της οδού Κοραή, η οποία για αυτό το λόγο έχει μονοδρομηθεί με κατεύθυνση προς την οδό Χιλής. Προς την ίδια κατεύθυνση αντιστρέφεται και η κυκλοφοριακή ροή επί της Χρυσοστόμου Σμύρνης με σκοπό την εξυπηρέτηση της ροής των Ι.Χ.Ε.Α. προς την

175 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 9 : ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΕΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΕΣ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ Κερασούντος απορροφώντας την κυκλοφορία που αποκλείστηκε από την Πλαστήρα. Η λεωφορειολωρίδα επί της Πλαστήρα μπορεί μεν να κατήργησε τη στάθμευση από την πλευρά της, ως αντιστάθμισμα όμως, η μία λωρίδα κυκλοφορίας στην αντίθετη κατεύθυνση προς Χιλής απελευθερώνει χώρο για στάθμευση υπό γωνία. Ως εκ τούτου, το μέτρο απομακρύνει μόνο περί τις 65 θέσεις στάθμευσης. Στην περιοχή της Καλαμαριάς, εξίσου σημαντική κρίνεται και η πεζοδρόμηση της οδού Πασαλίδη, στο άκρως εμπορικό της τμήμα κατά τον ίδιο τρόπο που πραγματοποιήθηκε και στην Ανατολικής Θράκης. Ετσι, συνδυαζόμενη με την ήδη πεζοδρομημένη οδό Κομνηνών μπορεί να αποτελέσει την απαρχή του σχεδιασμού ενός δικτύου πεζοδρόμων στο κέντρο του Δήμου, σύμφωνα με τις αρχές της βιώσιμης κινητικότητας. Η οδός Πασαλίδη, μέσω της μετατροπής της σε woonerf επιτρέπει την διοχέτευση των αστικών συγκοινωνιών και την φορτοεκφόρτωση των καταστημάτων και αποκλείει μόνο τα ιδιωτικά οχήματα και κυρίως το Ι.Χ.Ε.Α. Οι υπόλοιπες λεωφορειολωρίδες που προτείνονται στην περιοχή (Τ. Οικονομίδη, Πόντου, δημιουργήσουν Κερασούντος πρόβλημα στο και θέμα Χιλής) της κρίνεται στάθμευσης ότι δεν καθώς θα αυτές παρουσιάζουν κατά την υφιστάμενη λειτουργία τους μικρά ποσοστά ζήτησης και επιπρόσθετα η Οικονομίδη έχει ήδη καθεστώς απαγόρευσης στάθμευσης. Ενισχυτικά δε, ως αντιστάθμισμα των λεωφορειολωρίδων επί της Χιλής και Κερασούντος, μονοδρομούνται οι οδοί Δωδεκαννήσου και Γραβριηλίδη μεταξύ Στράβωνος και Καθ. Ρουσσίδου επιτρέποντας την στάθμευση υπό γωνία από την μία τους πλευρά. Επιπλέον, ως αντιστάθμισμα για την λεωφορειολωρίδα επί της Πόντου, μονοδρομούνται οι Αμισού και Χειμωνίδη. Μία πρώτη εκτίμηση του νέου ισοζυγίου στάθμευσης παρουσιάζεται στον πίνακα που ακολουθεί

176 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 9 : ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΕΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΕΣ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ Πίνακας 9.4: Μεταβολή του ισοζυγίου στάθμευσης στην περιοχή της Καλαμαριάς ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΑΡΙΘΜΟΥ ΑΡΙΘΜΟΥ ΘΕΣΕΩΝ ΠΡΙΝ ΘΕΣΕΩΝ ΜΕΤΑ Τ. Οικονομίδη Κερασούντος Χιλής Πόντου Αμισού Χειμωνίδη Γαβριηλίδου Δωδεκαννήσου Στράβωνος ΣΥΝΟΛΟ ΟΔΙΚΟ ΤΜΗΜΑ ΔΙΑΦΟΡΑ Στο σημείο αυτό οφείλει να αναφερθεί ότι επί των οδών Γρηγορίου Λαμπράκη και Προφήτη Ηλία, παρόλο που και αυτές αποτελούν βασικούς άξονες λεωφορειακών γραμμών δεν προτείνεται η εφαρμογή αποκλειστικής λωρίδας. Αυτό οφείλεται στο ότι οι περιοχές που διασχίζουν αν και εμπορικές κατά μήκος των οδικών αυτών αξόνων, χαρακτηρίζονται από μεγάλα ποσοστά κατοικίας. Το γεγονός αυτό σε συνδυασμό με το ότι στην περιοχή πλησίον δεν βρέθηκαν οδοί που να μπορούν ικανοποιητικά να απορροφήσουν την πλεονάζουσα ζήτηση στάθμευσης οδήγησε στην αποφυγή πρότασης λεωφορειολωρίδας. Τέλος, οι λεωφορειολωρίδες επί της λεωφόρου Μεγάλου Αλεξάνδρου, Γεωργίου Παπανδρέου, και Εθνικής Αντιστάσεως που μπορεί να θεωρηθεί ότι αφορούν καθολικά στην περιοχή μελέτης δεν αναμένεται να επιβαρύνουν την περιοχή μελέτης κυκλοφοριακά μεν επειδή όπως παρουσιάστηκε στο προηγούμενο κεφάλαιο στα αποτελέσματα του μοντέλου οι αρτηρίες χαρακτηρίζονται από χαμηλό βαθμό κορεσμού (v/c), και από πλευράς στάθμευσης δε, διότι επί των οδών αυτών δεν παρατηρούνται έντονα φαινόμενα παράνομης στάθμευσης. Ειδικά στην περίπτωση της Μεγάλου Αλεξάνδρου το μεγάλο πλάτος της σε συγκεκριμένα τμήματα (όπως αυτά υποδεικνύονται στο χάρτη) σε συνδυασμό με τον σχετικά χαμηλό βαθμό

177 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 9 : ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΕΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΕΣ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ κορεσμού της (v/c) κρίνεται ότι επιτρέπουν και την εφαρμογή παράλληλης στάθμευσης στην πλευρά έναντι της λεωφορειολωρίδας. Πρόταση Τροποποίησης Λεωφορειακών γραμμών Όπως είναι προφανές, οι κυκλοφοριακές ρυθμίσεις που προτάθηκαν διαταράσσουν την ήδη υπάρχουσα ρύθμιση των λεωφορειακών γραμμών του Ο.Α.Σ.Θ. Φυσικά, οι διατάραξη που παρατηρείται είναι περιορισμένη καθώς η γενική φιλοσοφία των προτάσεων έλαβε υπόψη της στο μέγιστο δυνατό βαθμό τον συγκεκριμένο παράγοντα. Στα πλαίσια της παρούσας εργασίας προτείνονται οι τροποποιήσεις των γραμμών που θίγονται με βασικούς στόχους: την αποφυγή της απομάκρυνσης τους από τα υφιστάμενα δρομολόγια τους, την κατά το δυνατό τοποθέτηση τους στις προτεινόμενες από την εργασία λεωφορειολωρίδες. Είναι προφανές ότι μία τέτοια διαδικασία απαιτεί συγκεκριμένη μελέτη και μεθοδολογία, όπως τον υπολογισμό του χρόνου διαδρομής των εναλλακτικών διαδρομών, την εξασφάλιση μετά από κατάλληλη έρευνα των χρηστών της κάθε γραμμής κ.α. Μετά την προσομοίωση του δικτύου που δομείται στα εναλλακτικά σενάρια και την λήψη των αποτελεσμάτων θα δοθεί ενδεικτικά μία πρώτη εκτίμηση των χρόνων διαδρομής. Το σίγουρο είναι ότι σε καμία περίπτωση από μόνο του το στοιχείο αυτό δεν αποτελεί ένδειξη καλής λειτουργίας. Στο Σενάριο 1 προτείνονται οι εξής τροποποιήσεις: Η γραμμή 11 στην επιστροφή της προς το Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό δεδομένης της μονοδρόμησης της Παπάφη προτείνεται να συνεχίσει την πορεία της επί της Ν. Πλαστήρα, να στρίψει δεξιά επί της Παπαναστασίου, εκμεταλλευόμενη την λεωφορειολωρίδα που έχει προταθεί εκεί και εν

178 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 9 : ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΕΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΕΣ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ συνεχεία να ακολουθήσει την Νέα Εγνατία συναντώντας το αρχικό της δρομολόγιο. Η γραμμή 12 στην επιστροφή της προς το Κ.Τ.Ε.Λ. προτείνεται να συνεχίσει την πορεία της επί της οδού Κλεάνθους μετά την Παπάφη και στη συνέχεια μέσω της Νέας Εγνατίας να επανέλθει στην αρχική της πορεία. Οι γραμμές 6 και 7 κατά την κίνηση τους προς την Ατλαντίδος προτείνεται να δρομολογηθούν μέσω της λεωφορειολωρίδας επί της οδού Ν. Πλαστήρα. Αντίστοιχα, οι γραμμές 4, 5, 6 και 7 κατά την κίνηση τους προς την οδό Χιλής προτείνεται να δρομολογηθούν μέσω της Κοραή (Μαρμαρά) εκμεταλλευόμενες την λεωφορειολωρίδα που έχει προταθεί. Στους Χάρτες 4.1 και 4.2 του Παραρτήματος παρουσιάζεται αναλυτικά η πρόταση του Σεναρίου 1 (και οι τροποποιήσεις των λεωφορειακών γραμμών που προαναφέρθηκαν), ενώ τα αποτελέσματα του μοντέλου προσομοίωσης θα παρουσιαστούν συγκεντρωτικά μαζί με αυτά του Σεναρίου 2. Το δίκτυο μετά τη φόρτιση του υπό τις παρεμβάσεις που προτάθηκαν παρουσιάζεται στο Σχήμα 9.3 μετά της εξαγωγή του από το VISUM

179 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 9 : ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΕΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΕΣ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ Περιγραφή Σεναρίου 2 Το εν λόγω σενάριο παρουσιάζει δύο βασικές διαφοροποιήσεις ως προς το Σενάριο 1, οι οποίες θεωρούνται περισσότερο ριζοσπαστικές. Η πρώτη αφορά στην αφαίρεση της λεωφορειολωρίδας που προτάθηκε προηγουμένως στην Αλ. Παπαναστασίου, με δεδομένο ότι η ενέργεια αυτή προκάλεσε μεγάλες αυξήσεις στην ζήτηση στάθμευσης (σύμφωνα με τον Πίνακα 9.3 δημιούργησε έλλειμμα 208 θέσεων στάθμευσης). Οι λεωφορειακές γραμμές που πριν διοχετεύτηκαν από αυτήν την λεωφορειολωρίδα (λ.γ. 58 & 11) προτείνεται τώρα να μεταφερθούν επί της οδού Παπάφη. Η Παπάφη θα μετατραπεί σε woonerf με δύο αποκλειστικές λωρίδες κίνησης λεωφορείων από την Κλεάνθους μέχρι και την οδό Νικολάου Πλαστήρα. Φυσικά στο εν λόγω σενάριο επιβάλλεται η άρση της πεζοδρόμησης της οδού Ανατολικής Θράκης, καθώς κρίνεται ότι η ταυτόχρονη επιβολή των εν λόγω μέτρων θα επιβαρύνουν την κυκλοφορία στην εγγύς περιοχή σε σημαντικό βαθμό. Η οδός μονοδρομείται από την Γυμνασιάρχου Μικρού έως την Κλεάνθους, ενώ προς την αντίθετη κατεύθυνση μονοδρομείται η Βοσπόρου μεταξύ Κλεάνθους και Απόλλωνος. Η οδός Αρτάκης (πλάτους 12,00 μ.) μονοδρομείται προς την Ανατολικής Θράκης επιτρέποντας την στάθμευση υπό γωνία από την μία πλευρά της οδού. Οι φωτεινοί σηματοδότες επί της οδού Παπάφη (Κ-123, Κ-128, Κ-129, Κ-130, Κ-131 και Μ-5) όπως αυτοί φαίνονται στο Χάρτη 1 της κωδικοποίησης καταργούνται. Πίνακας 9.5: Μεταβολή του ισοζυγίου στάθμευσης στην περιοχή Παπάφη ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΑΡΙΘΜΟΥ ΑΡΙΘΜΟΥ ΘΕΣΕΩΝ ΠΡΙΝ ΘΕΣΕΩΝ ΜΕΤΑ Κ. Καραμανλή (Νέα Εγνατία) Αρτάκης Απόλλωνος Παπάφη Ανατολικής Θράκης Βοσπόρου ΣΥΝΟΛΟ ΟΔΙΚΟ ΤΜΗΜΑ ΔΙΑΦΟΡΑ

180 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 9 : ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΕΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΕΣ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ Πράγματι, συγκριτικά με το Σενάριο 1, τα προτεινόμενα μέτρα σε αυτή την περίπτωση έχουν ηπιότερες συνέπειες ως προς το ισοζύγιο στάθμευσης (-132 θέσεις έναντι -208 θέσεων του Σεναρίου 1). Η δεύτερη ουσιαστική διαφοροποίηση αφορά στην περιοχή της Καλαμαριάς και συγκεκριμένα επί της οδού Νικολάου Πλαστήρα. Η οδός στην κατεύθυνση προς Ατλαντίδος θα αποτελείται από μία λωρίδα κυκλοφορίας και την λεωφορειολωρίδα που προτάθηκε και στο Σενάριο 1. Στην αντίθετη κατεύθυνση προτείνεται λεωφορειολωρίδα αντίθετα στη βασική φορά κίνησης της οδού (contra flow) από την οδό Μιαούλη μέχρι την οδό Χιλής. Πέραν της οδού Μιαούλη η οδός παραμένει κυκλοφοριακά στην πρότερη κατάσταση της. Η οδός Κοραή παραμένει μονοδρομημένη με κατεύθυνση προς την Χιλής αλλά με μία μόνο λωρίδα κυκλοφορίας επιτρέποντας έτσι τη στάθμευση παρά την οδό εκατέρωθεν παράλληλα. Στην εν λόγω θεώρηση όσα οχήματα απομακρύνονται ως προς τη στάθμευση από την Ν. Πλαστήρα μπορούν θεωρητικά να απορροφηθούν από την οδό Κοραή που μονοδρομείται απελευθερώνοντας χώρο στάθμευσης εκατέρωθεν. Στον πίνακα που ακολουθεί παρουσιάζονται οι τροποποιήσεις του Σεναρίου 2 ως προς το Σενάριο

181 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 9 : ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΕΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΕΣ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ Πίνακας 9.6: Προτεινόμενες Κυκλοφοριακές Ρυθμίσεις Σεναρίου 2 (τροποποιήσεις ως προς το Σενάριο 1) Ονομασία οδού Από Έως Πλάτος Οδού Υφιστάμενη Λειτουργία 14,00-18,00 Αμφίδρομη κυκλοφορία με μία λωρίδα ανά κατεύθυνση και παράλληλη στάθμευση εκατέρωθεν εννίοτε διπλή σειρά Μονοδρόμηση προς την Ατλαντίδος με 1 λωρίδα κυκλοφορίας & 1 λεωφορειολωρίδα. Προσθήκη λεωφορειολωρίδας στην αντίθετη κατεύθυνση (contra flow) με αποκλεισμό κίνησης των Ι.Χ.Ε.Α. σε αυτή. Προτεινόμενες Ρυθμίσεις Ν. Πλαστήρα (Καλαμαριά) Χιλής Ατλαντίδος Κοραή (Μαρμαρά) Βρυουλών Χιλής 7,35 Αμφίδρομη κυκλοφορία με μία λωρίδα ανά κατεύθυνση Μονοδρόμηση προς την Χιλής με 1 λωρίδα κυκλοφορίας. Χρυσοστόμου Σμύρνης Χιλής Ατλαντίδος 7,35 Μονόδρομος προς Ατλαντίδος. Μονοδρόμηση προς την Χιλής με 1 λωρίδα. Παπάφη Νέα Εγνατία Ν. Πλαστήρα 11,00 Αμφίδρομη κυκλοφορία με 1 λωρίδα ανά κατεύθυνση Πεζοδρόμηση (τύπου Woonerf) με αποκλειστική κίνηση πεζών και λεωφορείων Ανατολικής Θράκης Γυμν. Μικρού Κλεάνθους 11,00 Αμφίδρομη κυκλοφορία με 1 λωρίδα ανά κατεύθυνση Μονοδρόμηση προς Κλεάνθους με μία λωρίαδα κυκλοφορίας και και στάθμευση παράλληλα και υπό γωνία. Βοσπόρου Μικράς Ασίας Αμφιπόλεως 11,40 Αμφίδρομη κυκλοφορία με 1 λωρίδα ανά κατεύθυνση Μονοδρόμηση προς την Αμφιπόλεως με μία λωρίδα κυκλοφορίας και στάθμευση παράλληλα και υπό γωνία. Αρτάκης Απόλλωνος Ανατολικής Θράκης 11,30 12,00 Αμφίδρομη κυκλοφορία με 1 λωρίδα ανά κατεύθυνση Μονοδρόμηση προς Ανατολικής Θράκης με 1 λωρίδα κυκλοφορίας και στάθμευση παράλληλα και υπό γωνία

182 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 9 : ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΕΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΕΣ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ Σχήμα 9.4: Το δίκτυο του Σεναρίου 2 μετά τη φόρτιση του από το VISUM. Πρόταση Τροποποίησης Λεωφορειακών γραμμών Και στην περίπτωση αυτή κάποιες από τις λεωφορειακές γραμμές της περιοχής μελέτης διαταράσσονται λόγω των προτάσεων της μελέτης. Οι τροποποιήσεις που προτείνονται προς αποκατάσταση των δρομολογίων είναι οι κάτωθι: Η γραμμή 58 κατά την μετάβαση και την επιστροφή της προτείνεται αντί της οδού Αλ. Παπαναστασίου να ακολουθήσει την λεωφορειωλωρίδα επί της οδού Παπάφη για την αποσυμφόρηση της πρώτης

183 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 9 : ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΕΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΕΣ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ Οι λεωφορειακές γραμμές που κινούνται επί της οδού Κοραή κρίνεται σκόπιμο να διοχετευτούν στη λεωφορειολωρίδα της οδού Ν. Πλαστήρα για αναβάθμιση του επιπέδου εξυπηρέτησης τους. Για τις γραμμές 6 και 7 κατά την κίνηση τους προς την οδό Ατλαντίδος μάλιστα αυτό κρίνεται απαραίτητο δεδομένης της μονοδρόμησης της Κοραή προς την αντίθετη κατεύθυνση. Οι προτάσεις του Σεναρίου 2 παρουσιάζονται στους Χάρτες 5.1 και 5.2 του Παραρτήματος, ενώ τα αποτελέσματα δίνονται συγκεντρωτικά μαζί με αυτά του Σεναρίου 1. Στο Σχήμα 9.4 παρουσιάζεται το δίκτυο μετά τη φόρτιση του, όπως αυτό εξάγεται από το VISUM Συγκριτική Αξιολόγηση των αποτελεσμάτων των εναλλακτικών σεναρίων Πέραν την ξεχωριστής εξέτασης του κάθε υποδείγματος που πραγματοποιήθηκε για την αξιολόγηση της κυκλοφοριακής κατάστασης που αποτυπώνει το κάθε εναλλακτικό σενάριο, κρίνεται απαραίτητη η συγκριτική αξιολόγηση των προτεινόμενων λύσεων σε αντιπαράθεση με την υφιστάμενη κατάσταση. Οι παρεμβάσεις στο δίκτυο που κωδικοποιήθηκαν στα δύο εναλλακτικά σενάρια, παρόλο που σε μεγάλο ποσοστό αφορούν στον περιορισμό της κυκλοφοριακής ικανότητας του οδικού δικτύου, δεν παράγουν πάντα δυσμενή αποτελέσματα. Στη συνέχεια παρουσιάζεται ο συγκριτικός πίνακας 9.7 του επιπέδου εξυπηρέτησης κάποιων εκ των βασικότερων σηματοδοτούμενων κόμβων της περιοχής μελέτης. Οι κόμβοι που έχουν επιλεγεί βρίσκονται σε περιοχές όπου έχουν γίνει σημαντικές παρεμβάσεις στο δίκτυο, έτσι ώστε να δοθεί μία γενική εικόνα των κυκλοφοριακών συνθηκών πριν και μετά την εφαρμογή των μέτρων

184 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 9 : ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΕΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΕΣ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ Πίνακας 9.7: Επίπεδο Εξυπηρέτησης σηματοδοτούμενων κόμβων της περιοχής μελέτης ης Επίπεδο Εξυπηρέτησης Μέση καθυστέρηση Επίπεδο Εξυπηρέτησης Μπότσαρη & Παπάφη Μέση καθυστέρηση Κ Συμβάλλουσες Οδοί Επίπεδο Εξυπηρέτησης Α/Α κόμβο υ ΣΕΝΑΡΙΟ 2 ΣΕΝΑΡΙΟ 1 Μέση καθυστέρηση ΣΕΝΑΡΙΟ 0 25 s C 26 s C - - K Μαρτίου & Δελφών 25 s C 21 s C 22 s C Κ - 76 Λεωφόρος Στρατού & Αγ. Τριάδος 20 s B 37 s D 36 s D Κ Νέα Εγνατία & Λεωφ. 3 Σεπτεμβρίου 2min 31 s F 2min 55 s F 3min 8s F K - 14 Λεωφ. Βασιλίσσης Όλγας & Μαρτίου 22 s C 16 s B 18 s B Κ - 87 Αλ. Παπαναστασίου & Μαρτίου 28 s C 25 s C 27 s C Κ Νέα Εγνατία & Βούλγαρη 27 s C 28 s C 28 s C K Καπετάν Γκόνη & Θ. Σοφούλη 2s A 4s A 4s A Κ Καπετάν Γκόνη & Τ. Οικονομίδη 32 s C 46 s D 46 s D ης Το γενικό συμπέρασμα από τη μελέτη των παραπάνω κόμβων είναι ότι από τις αλλαγές που πραγματοποιήθηκαν δεν παρατηρούνται σημαντικές διαφοροποιήσεις στην λειτουργία τους. Η λεωφορειολωρίδα επί της λεωφόρου Στρατού δυσχεραίνει το επίπεδο εξυπηρέτησης του κόμβου με την Αγ. Τριάδος και το ίδιο παρατηρείται και επί της οδού Τ. Οικονομίδη. Το γεγονός κρίνεται αναμενόμενο, εφόσον η στέρηση μίας λωρίδας από την κυκλοφορία επιφέρει μείωση της κυκλοφοριακής ικανότητας της οδού, αυξάνοντας την μέση καθυστέρηση και τις ουρές αναμονής. Παρόλα αυτά, δεδομένου ότι οι κυκλοφοριακές ρυθμίσεις θα οδηγήσουν και σε αλλαγές των χρόνων σηματοδότησης, κάτι που δεν ήταν εφικτό να πραγματοποιηθεί στην εν λόγω εργασία, η κατάσταση σαφώς θα εξομαλυνθεί. Από την άλλη πλευρά όμως, η μονοδρόμηση βασικών αρτηριών (π.χ. Μαρτίου, Μπότσαρη) επιφέρει σημαντική μείωση στους χρόνους καθυστέρησης σηματοδοτούμενων κόμβων. Παρόλα αυτά, επειδή η αλλαγές που πραγματοποιούνται σίγουρα οφείλουν να συνδυαστούν με τροποποιήσεις των χρόνων σηματορύθμισης, τα επίπεδα εξυπηρέτησης θα είναι σαφώς βελτιωμένα μετά τις απαραίτητες (βάσει των

185 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 9 : ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΕΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΕΣ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ νέων κυκλοφοριακών φόρτων) αναπροσαρμογές των χρόνων πρασίνου σε κάθε ομάδα πρόσβασης στους εν λόγω κόμβους. Τα στοιχεία αυτά δεν είναι επαρκή για την σωστή αξιολόγηση των παρεμβάσεων, καθώς δίνουν μόνο τη γενική εικόνα των συγκεκριμένων κόμβων, χωρίς λεπτομέρειες για τις επιμέρους κινήσεις και χωρίς να αποτυπώνουν την κατάσταση που επικρατεί στα οδικά τμήματα. Ως εκ τούτου, κρίνεται απαραίτητη η παράθεση στοιχείων για μεμονωμένα «κρίσιμα» οδικά τμήματα, τα οποία παραλαμβάνουν κατά κύριο λόγο τις επιπτώσεις των προτεινόμενων ρυθμίσεων. Στους πίνακες που ακολουθούν παρουσιάζονται οι τιμές του δείκτη v/c για επιλεγμένα οδικά τμήματα, που επηρεάζονται από τις τροποποιήσεις που έχουν προταθεί. Οι πίνακες είναι χωρισμένοι ανά περιοχές με τον ίδιο τρόπο που χωρίστηκαν προηγουμένως και οι παρεμβάσεις επί του δικτύου. Πίνακας 9.8: Βαθμός Κορεσμού (v/c) αξόνων που επιδέχονται τροποποιήσεις στην περιοχή Δελφών Ονομασία οδού Από Έως Μάρκου Μπότσαρη Γαμβέτα Πέτρου Συνδίκα Νέα Εγνατία Κωνσταντινουπόλεως Μακεδονίας Δελφών Στρωμνίτσης ης 25 Μαρτίου ης ΣΕΝΑΡΙΟ 0 ΣΕΝΑΡΙΟ 1 ΣΕΝΑΡΙΟ 2 39 % 33 % 36 % 44 % 43 % 42 % 49 % 59 % 62 % Δελφών Μακεδονίας 28 Οκτωβρίου 30 % 50 % 49 % Μακεδονίας Μπότσαρη Μητροπούλου 3% 29 % 31 % Σόλωνος Δελφών Π. Συνδίκα 58 % 73 % 75 % Λεωφ. Βασιλίσσης Όλγας Μπότσαρη Κοσμά Αιτωλού 79 % 83 % 83 % Λεωφ. Μεγ. Αλεξάνδρου Μ. Μπότσαρη Π. Συνδίκα 42 % 44 % 46 % Κωνσταντινουπόλεως Κρίτωνος Βαλαγιάννη 66 % 67 % 70 % Λεωφόρος Στρατού Κορυτσάς Σαρανταπόρου 77 % 96 % 94 % Το κρισιμότερο σημείο της σύγκρισης είναι η μεγάλη επιβάρυνση που επιφέρει η προσθήκη λεωφορειολωρίδας επί της λεωφόρου Στρατού, η οποία φαίνεται να ωθεί την αρτηρία στα όρια της χωρητικότητας της κατά τις ώρες πρωινής αιχμής. Παρόλα αυτά η εφαρμογή της κρίνεται απολύτως απαραίτητη και

186 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 9 : ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΕΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΕΣ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ θεωρείται πιθανό ότι μετά από αυτήν η αύξηση χρήσης των αστικών λεωφορείων θα εξομαλύνει τις κυκλοφοριακές συνθήκες. Η αύξηση του βαθμού κορεσμού επί των οδών Σόλωνος, και Μακεδονίας ήταν αναμενόμενη εφόσον απορροφούν την κυκλοφορία μετά τη μονοδρόμηση της Δελφών, αλλά παρόλα αυτά η αύξηση κυμαίνεται σε λογικά πλαίσια. Η μονοδρόμηση βασικών αξόνων, όπως η Μ. Μπότσαρη και Π. Συνδίκα έχουν θετικές συνέπειες στην κυκλοφορία, ενώ παράλληλα ενθαρρυντικό είναι το γεγονός ότι και στα δύο εναλλακτικά σενάρια η εφαρμογή λεωφορειολωρίδων στην Λεωφόρο Μεγ. Αλεξάνδρου και Κωνσταντινουπόλεως δεν φαίνεται να φέρει αρνητικές συνέπειες στην κυκλοφορία. Ειδικά για την Μεγάλου Αλεξάνδρου το γεγονός ήταν αναμενόμενο λόγω του μικρού βαθμού κορεσμού που παρουσιάζει και στην υφιστάμενη κατάσταση. Πίνακας 9.9: Βαθμός Κορεσμού (v/c) αξόνων που επιδέχονται τροποποιήσεις στην περιοχή Κάτω Τούμπας και Χαριλάου ΣΕΝΑΡΙΟ 0 ΣΕΝΑΡΙΟ 1 ΣΕΝΑΡΙΟ 2 Κλεάνθους 47 % 61 % 67 % Επταλόφου Αμφιπόλεως 56 % 66 % 75 % Απόλλωνος Ναυπλίου Βοσπόρου 62 % 87 % 88 % Κ. Κανάρη Παπάφη Αλ. Σταύρου 57 % 45 % 39 % Γυμν. Μικρού Κ. Παπαναστασίου Μυστακίδη 27 % 54 % 52 % Παπάφη Μ. Μπότσαρη Πριάμου 36 % 55 % - Κλεάνθους Θ. Χαρίση Παπάφη 44 % 44 % 56 % Κλεάνθους Παπάφη Θ. Χαρίση 22 % 41 % 40 % Αλ. Παπαναστασίου Αλ. Σταύρου Μ. Μπότσαρη 71 % 80 % 79 % Αλ. Παπαναστασίου Μ. Μπότσαρη Αλ. Σταύρου 50 % 53 % 50 % Ονομασία οδού Από Εώς Ανατολικής Θράκης Μαλακοπής Βοσπόρου Οι παρεμβάσεις των δύο εναλλακτικών σεναρίων, που προτείνονται στην περιοχή της Κάτω Τούμπας και της Χαριλάου εμφανίζουν εντονότερες διαφοροποιήσεις στον βαθμό επιδράσεως τους στην κυκλοφορία. Βασική συνέπεια και τον δύο σεναρίων είναι η κυκλοφοριακή επιβάρυνση των οδών Ανατολικής Θράκης και Βοσπόρου, οι οποίες αναμένεται να αποροφήσουν τον κυκλοφοριακό φόρτο της οδού Παπάφη. Όπως είναι

187 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 9 : ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΕΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΕΣ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ λογικό, ο πλήρης αποκλεισμός της οδού, που προτείνεται στο Σενάριο 2 έχει δυσμενέστερες συνέπειες του Σεναρίου 1, που προτείνει τη μονοδρόμηση της. Παρόλα αυτά, οι συνέπειες δεν κρίνονται αποτρεπτικές συγκρινόμενες με τις ευεργετικές επιπτώσεις των μέτρων στο ευρύτερο κοινωνικό σύνολο. Στην εν λόγω περιοχή, σημειώνεται ως θετική η μονοδρόμηση της οδού Κανάρη με μείωση του βαθμού κορεσμού της. Το μεγαλύτερο τμήμα του ρεύματος ανόδου της απορροφάται από την Γυμνασιάρχου Κ. Μικρού χωρίς όμως ιδιαίτερα αρνητικές συνέπειες ως προς την κυκλοφορία και στα δύο σενάρια. Τέλος, η εφαρμογή της λεωφορειολωρίδας επί της οδού Αλ. Παπαναστασίου οδηγεί σε μικρή αύξηση του βαθμού κορεσμού της οδού. Στην περιοχή, κρίνεται τελικά ως προτιμητέο το Σενάριο 1, αφενός γιατί ακολουθεί το θεωρητικό υπόβαθρο που έχει προταθεί στην αρχή του κεφαλαίου και αφεταίρου επειδή κυκλοφοριακά είναι το πιο εύκολα προσαρμόσημο στην υφιστάμενη κατάσταση. Τέλος, ενδιαφέρουσα είναι η σύγκριση των δύο εναλλακτικών σεναρίων στην περιοχή του Δήμου Καλαμαριάς. Ο Πίνακας 9.10 παρουσιάζει τους αντίστοιχους βαθμούς κορεσμού των οδικών τμημάτων που επηρεάζονται από τις ρυθμίσεις. Πίνακας 9.10: Βαθμός Κορεσμού (v/c) αξόνων που επιδέχονται τροποποιήσεις στην περιοχή του Δήμου Καλαμαριάς Ονομασία οδού Από Εώς ΣΕΝΑΡΙΟ 0 ΣΕΝΑΡΙΟ 1 ΣΕΝΑΡΙΟ 2 Νικολάου Πλαστήρα Πασαλίδη Καρατάσου 24 % 12 % 24 % Νικολάου Πλαστήρα Καρατάσου Πασαλίδη 39 % - - Χρ. Σμύρνης Καρατάσου Πασαλίδη - 49 % 48 % Κοραή Καρατάσου Πασαλίδη 11 % 56 % 56 % Καρατάσου Πλαστήρα Μακροχωρίου 29 % 38 % 38 % Χιλής Κοραή Κονίτσης 4% 37 % 37 %

188 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 9 : ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΕΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΕΣ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ Η εφαρμογή λεωφορειολωρίδας επί της οδού Πλαστήρα θεωρείται επιτυχημένη και στα δύο σενάρια. Μπορεί μάλιστα να θεωρηθεί ότι δεν υφίσταται ανάγκη δύο λωρίδων κυκλοφορίας για τα Ι.Χ.Ε.Α. (Σενάριο 2). Επιπρόσθετα, οι οδοί Χρυσοστόμου Σμύρνης και Κοραή, οι οποίες απορροφούν την κυκλοφορία της Πλαστήρα με κατεύθυνση προς την Χιλής μπορεί μεν να παρουσιάζουν αυξημένο βαθμό κορεσμού, παρόλα αυτά το μέγεθός του δεν είναι απαγορευτικό. Η πεζοδρόμηση της οδού Πασαλίδη, επίσης δεν διαταράσσει σε μεγάλο βαθμό το δίκτυο της περιοχής. Και στην περίπτωση αυτή παρατηρείται αύξηση των λωρίδων ανόδου επί των οδών Χιλής και Καρατάσου χωρίς όμως η αύξηση αυτή να δημιουργεί σημαντικά προβλήματα στην κυκλοφορία. Προχωρώντας σε ένα δεύτερο επίπεδο ανάλυσης, μελετάται μεμονωμένα η επίδραση στην κυκλοφορία από την εφαρμογή της κάθε λωρίδας αποκλειστικής κίνησης λεωφορείων στο δίκτυο. Τα αποτελέσματα της εφαρμογής για τις οδούς που δεν αναφέρθηκαν σε όσα προηγήθηκαν παρουσιάζονται στον Πίνακα 9.11 που ακολουθεί. Πίνακας 9.11: Βαθμός Κορεσμού (v/c) των βασικών αξόνων που εγκαθίστανται λεωφορειολωρίδες Ονομασία οδού Από Εώς ΣΕΝΑΡΙΟ 0 ΣΕΝΑΡΙΟ 1 ΣΕΝΑΡΙΟ 2 Νέα Εγνατία Καυτατζόγλου Πλ. Γεμιστού 61 % 94 % 95 % Νέα Εγνατία Πλ. Γεμιστού Καυτατζόγλου 61 % 82 % 75 % Αλ. Παπαναστασίου Νέα Εγνατία Βαλαγιάννη 47 % 67 % 58 % Αλ. Παπαναστασίου Βαλαγιάννη Νέα Εγνατία 20 % 35 % 38 % Βούλγαρη Νέα Εγνατία Στρωμνίτσης 32 % 77 % 79 % Βούλγαρη Στρωμνίτσης Νέα Εγνατία 29 % 46 % 44 % Εθνικής Αντιστάσεως Αδριανουπόλεως 42 % 59 % 59 % Εθνικής Αντιστάσεως Λεωφόρος Περιφερειακή Αδριανουπόλεως 29 % 46 % 47 % Αδριανουπόλεως Βούλγαρη Λεωφόρος Περιφερειακή Αιγαίου 28 % 28 % 28 % Θεμ. Σοφούλη Καθ. Ρουσσίδου Καπ. Γκόνη 16 % 58 % 60 % Τάκη Οικονομίδη Καπ. Γκόνη Καθ. Ρουσσίδου 59 % 98 % 98 % Κερασούντος Χιλής Μητρ. Καλλίδου 18 % 50 % 50 % Πόντου Πασαλίδη Αιγαίου 42 % 91 % 91 %

189 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 9 : ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΕΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΕΣ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ Η συμφόρηση που αναμένεται να δημιουργηθεί στην Νέα Εγνατία όσον αφορά στην περιοχή μελέτης περιορίζεται στο οδικό τμήμα μεταξύ της Οδού Γρηγορίου Λαμπράκη και της 3ης Σεπτεμβρίου (στον Πίνακα 9.11 αναφέρεται το υποτμήμα μεταξύ Λ. Καυτατζόγλου και Πλ. Γεμιστού). Στο υπόλοιπο τμήμα της εντός της περιοχής μελέτης η εφαρμογή της λεωφορειολωρίδας απλά θα απομακρύνει τα παρανόμως σταθμευμένα παρά την οδό οχήματα. Με άλλα λόγια και στην υφιστάμενη κατάσταση η οδός λειτουργεί με δύο ενεργές λωρίδες κυκλοφορίας. Κάτι ανάλογο εντοπίζεται και επί της Αλ. Παπαναστασίου. Πρόβλημα θα δημιουργηθεί μεταξύ της Νέας Εγνατίας και της Λεωφόρου Στρατού, όπου τη δεδομένη χρονική στιγμή λειτουργούν με 2 λωρίδες ανά κατεύθυνση και θα περιοριστούν σε μία. Οι δυσμενέστερες συνέπειες προβλέπονται την εφαρμογή επί των οδών Πόντου και Τάκη Οικονομίδη. Και στις δύο περιπτώσεις ο περιορισμός της κυκλοφοριακής ικανότητας οδηγεί τις κυκλοφοριακές συνθήκες πρακτικά στον κορεσμό. Σε όλες τις άλλες περιπτώσεις, είτε οι κυκλοφοριακοί φόρτοι είναι αρκετά χαμηλοί, είτε αποδίδεται στην κίνηση των Μ.Μ.Μ. λωρίδα που αυτή τη στιγμή καταλαμβάνεται από παράνομη στάθμευση. Ως εκ τούτου, οι επιρροή των μέτρων κατασκευής των λωρίδων κρίνεται αμελητέα. Μέχρι στιγμής αναλύθηκαν τα αποτελέσματα των τροποποιήσεων στην κίνηση των ιδιωτικών οχημάτων, δεδομένου ότι το υπόδειγμα που έχει κατασκευαστεί μέσω του VISUM έχει οριστεί να μελετήσει το συγκεκριμένο τμήμα της ζήτησης. Πριν την ολοκλήρωση της σύγκρισης θεωρείται βασικό να γίνει μία προσπάθεια απόδοσης των κυκλοφοριακών συνθηκών που θα επικρατήσουν μετά την εφαρμογή των προτεινόμενων μέτρων και στην κίνηση των μέσων μαζικής μεταφοράς. Η σύγκριση που ακολουθεί είναι σαφώς προσεγγιστική. Από καταμέτρηση των χρόνων πορείας επί των οδικών τμημάτων, όπως αυτοί προκύπτουν από τη αποτελέσματα του υποδείγματος, και συγκρίνοντας το άθροισμα των χρόνων για μία συγκεκριμένη διαδρομή στην περίπτωση

190 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 9 : ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΕΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΕΣ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ εμπλοκής των λεωφορείων στην κυκλοφορία των Ι.Χ.Ε.Α. με την περίπτωση κίνησης τους σε αποκλειστική λωρίδα προκύπτει ο πίνακας που ακολουθεί. Σημειώνεται ότι στους χρόνους δεν έχει συμπεριληφθεί ο χρόνος παραμονής των λεωφορείων σε στάση και ο χρόνος καθυστέρησης τους σε φωτεινούς σηματοδότες, παρά μόνο ο χρόνος κίνησης τους επί των οδικών τμημάτων. Πίνακας 9.12: Σύγκριση χρόνων πορείας λεωφορείου εμπλεκόμενου στην κυκλοφορία των Ι.Χ. με τον χρόνο πορείας του σε αποκλειστική λωρίδα κυκλοφορίας Χρόνος Α (εμπλοκή στην κυκλοφορία) Χρόνος Β (κίνηση σε λεωφορειολωρίδα) Ποσοστό μείωσης χρόνου πορείας Νέα Εγνατία από την Αλ. Παπαναστασίου έως την Καυτατζόγλου 104 sec 76 sec 27 % Αλ. Παπαναστασίου από την Μ. Μπότσαρη έως τη Λεωφ. Στρατού 107 sec 87 sec 19 % 88 sec 55 sec 37,5 % Περιγραφή Διαδρομής ης Λεωφ. Στρατού από την Αγ. Τριάδος μέχρι την 3 Σεπτεμβρίου Οι τρεις διαδρομές που επιλέχθηκαν είναι αντιπροσωπευτικές, καθώς η πλειοψηφία των λεωφορειακών γραμμών της περιοχής μελέτης διέρχεται από αυτές. Είναι φανερό ότι όσο πιο κορεσμένες είναι οι συνθήκες κυκλοφορίας τόσο πιο ευεργετική είναι η απεμπλοκή των μέσων μαζικής μεταφοράς από αυτές. Πριν ολοκληρωθεί η συγκριτική αξιολόγηση των εναλλακτικών σεναρίων, διερευνάται στο σύνολο της η περιοχή μελέτης για την εξαγωγή γενικότερης φύσης συμπερασμάτων. Συγκεκριμένα, αυτό που ενδιαφέρει είναι η διερεύνηση των κυκλοφοριακών συνθηκών που επικρατούν στις «εισόδους» στην περιοχή μελέτης, με κύρια αναφορά στην περιφερειακή οδό της πόλης. Οι βασικοί κόμβοι της περιφερειακής οδού που αποτελούν διόδους εισροής και εκροής φόρτων στην περιοχή μελέτης είναι οι κάτωθι: Α/Κ Κ8: Τριανδρία (λωφόρος Κυριακίδη) Α/Κ Κ9: Τούμπα (οδός Διαγόρα) Α/Κ Κ10: Κωνσταντινοπολίτικα (οδός Αθ. Σταγειρίτη) Α/Κ Κ11: Πυλαία Πανόραμα (λεωφόρος Τζων Κέννεντυ) Α/Κ Κ12: Εθνική Οδός Θες/νίκης Μουδανίων Α/Κ Κ13: Εθνικής Αντιστάσεως

191 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 9 : ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΕΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΕΣ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ Επιπρόσθετα, ως δυτικές είσοδοι στην περιοχή μελέτης μπορούν να θεωρηθούν η λεωφόρος Στρατού και η Νέα Εγνατία. Από την ανατολή αντίστοιχα κύρια είσοδος είναι η οδός Εθνικής Αντιστάσεως. Στον πίνακα που ακολουθεί καταγράφονται οι κυκλοφοριακοί φόρτοι των εν λόγω οδών, καθώς και οι φόρτοι κατά μήκος της περιφερειακής οδού στα τρία εναλλακτικά σενάρια (λόγω του αυξημένου ενδιαφέροντος του ο κόμβος Α/Κ Κ13 μελετάται ξεχωριστά παρακάτω). Πίνακας 9.13: Κυκλοφοριακοί φόρτοι των βασικότερων «εισόδων και εξόδων» στην περιοχή μελέτης ΣΕΝΑΡΙΟ 0 ΣΕΝΑΡΙΟ 1 ΣΕΝΑΡΙΟ (+10%) (+9%) Λεωφόρος Κυριακίδη προς περιφερειακή οδό Διαγόρα προς Γρ. Λαμπράκη Διαγόρα προς περιφερειακή οδό Αθ. Σταγειρίτη προς Γρ. Λαμπράκη Αθ. Σταγειρίτη προς περιφερειακή οδό (+8%) 657 (+6%) Τζων Κέννεντυ προς Πυλαία (+19%) 501 (+21%) Τζων Κέννεντυ προς περιφερειακή οδό (-9%) 250 (-57%) (+5%) (+8%) (+9%) (+11%) (+11%) (-18%) 327 (-44%) (+6%) (+11%) (+9%) (+11%) (+11%) Ονομασία οδού Λεωφόρος Κυριακίδη προς κέντρο Νέα Εγνατία (από κέντρο προς Βούλγαρη) Λεωφόρος Στρατού (από κέντρο προς Δελφών) Περιφερειακή οδός ( Κ7 Κ8) Περιφερειακή οδός ( Κ9 Κ10) Περιφερειακή οδός ( Κ10 Κ9) Περιφερειακή οδός ( Κ10 Κ11) Περιφερειακή οδός ( Κ11 Κ10) Η βασική πύλη στην πόλη από τα ανατολικά, δηλαδή ο κόμβος της Εθνικής Αντιστάσεως με την περιφερειακή οδό παρουσιάζει σημαντική διαφοροποίηση στην υφιστάμενη κατάσταση συγκρινόμενη με τα προτεινόμενα σενάρια. Στα σχήματα που ακολουθούν παρουσιάζονται οι κυκλοφοριακοί φόρτοι όπως

192 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 9 : ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΕΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΕΣ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ αυτοί καταμερίζονται στο Σενάρια 0 (υφιστάμενη κατάσταση) και στο Σενάριο 1. Σχήμα 9.5: Αποτελέσματα προσομοίωσης του κόμβου Α/Κ Κ13 στα Σενάρια 0 & 1 Παρατηρώντας τα σχήματα των δύο Σεναρίων μπορεί κανείς να συμπεράνει ότι στην πόλη εισέρχονται πολύ λιγότεροι μετακινούμενοι μέσω της Εθνικής Αντιστάσεως. Αντιθέτως, η χρήση της Περιφερειακής οδού έχει αυξηθεί αισθητά. Η επιμέρους ανάλυση ενός των προσβάσεων στον συγκεκριμένο κόμβο (οδός Μακεδονίας προς Α/Κ Κ13), αποδεικνύει όσα προαναφέρθηκαν. Στο Σχήμα 9.6 παρατηρείται πρακτικά αντιστροφή των ποσοστών χρήσης της Περιφερειακής Οδού και της Εθνικής Αντιστάσεως, των μετακινούμενων από την ευρύτερη περιοχή του Δήμου Καλαμαριάς προς τα δυτικά του Π.Σ.Θ

193 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 9 : ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΕΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΕΣ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ Σχήμα 9.6: Σύγκριση κυκλοφοριακού φόρτου επιμέρους προσβάσεων στον Α/Κ Κ13 Το γενικότερο συμπέρασμα που μπορεί να εξαχθεί για το σύνολο της περιοχής μελέτης είναι το γεγονός ότι οι περιορισμοί στην κυκλοφορία που πραγματοποιήθηκαν με την εφαρμογή των προτεινόμενων μέτρων, είτε με τη μορφή μονοδρομήσεων, είτε με την μορφή περιορισμού της κυκλοφοριακής ικανότητας οδικών τμημάτων, ένα σημαντικό ποσοστό της κυκλοφορίας στρέφεται προς την Περιφερειακή οδό για την πραγματοποίηση μετακινήσεων που παλαιότερα επιβάρυναν κεντρικούς άξονες της περιοχής μελέτης