στοιχείων απαραίτητων στην εκπόνηση της παρούσας διπλωματικής εργασίας, και τη βοήθειά τους, όποτε αυτή χρειάστηκε.

Transcript

1 ΠΡΟΛΟΓΟΣ Η παρούσα Διπλωματική Εργασία εκπονήθηκε κατά την θερινή περίοδο του Ακαδημαϊκού Έτους , στα πλαίσια του Διατμηματικού Προγράμματος Μεταπτυχιακών Σπουδών Σχεδιασμός, Οργάνωση και Διαχείριση Συστημάτων Μεταφορών του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης. Η εργασία πραγματοποιήθηκε υπό την επίβλεψη του κ. Χρίστου Ταξιλτάρη, Καθηγητή του Τμήματος Αγρονόμων και Τοπογράφων Μηχανικών του Α.Π.Θ., με συνεξεταστές τον κ. Γεώργιο Μίντση, επίσης καθηγητή του Τμήματος Αγρονόμων και Τοπογράφων Μηχανικών του Α.Π.Θ. και τον κ. Σωκράτη Μπάσμπα, Αναπληρωτή Καθηγητή του Τμήματος Αγρονόμων και Τοπογράφων Μηχανικών του Α.Π.Θ. Αντικείμενο της εργασίας αποτελεί η εφαρμογή καταμερισμού των μετακινήσεων σε ένα αστικό οδικό δίκτυο, με χρήση του λογισμικού Σχεδιασμού Μεταφορών Visum. Συγκεκριμένα, εξετάζονται τρία σενάρια στην περιοχή του κέντρου της Θεσσαλονίκης. Στο σημείο αυτό, θα ήθελα να ευχαριστήσω όλους όσους συνέβαλαν στην εκπόνηση της διπλωματικής μου εργασίας. Οφείλω να εκφράσω τις θερμές μου ευχαριστίες, προς τον επιβλέποντα της εργασίας, Καθηγητή κ. Χρίστο Ταξιλτάρη, για την καθοδήγησή του, και την πολύτιμη βοήθεια που προσέφερε σε κάθε στάδιο εκπόνησης της διατριβής μου. Επίσης, τον κ. Ηρακλή Στάμο, υποψήφιο Διδάκτορα του Α.Π.Θ. και ερευνητή του Ινστιτούτου Βιώσιμης Κινητικότητας και Δικτύων Μεταφορών (Ι.ΜΕΤ.), για την καθοδήγηση του σχετικά με το τεχνικό μέρος της εργασίας. Χωρίς τη συμπαράσταση και συνεχή βοήθειά τους, η ολοκλήρωση αυτής της εργασίας δεν θα ήταν δυνατή. Επίσης, θα ήθελα να ευχαριστήσω τις συναδέλφους κυρίες Αθανασιάδου Έλενα και Κοσμοπούλου Σοφία καθώς και τον κ. Πολίτη Ιωάννη, για την παροχή 1

2 στοιχείων απαραίτητων στην εκπόνηση της παρούσας διπλωματικής εργασίας, και τη βοήθειά τους, όποτε αυτή χρειάστηκε. Τέλος, ευχαριστώ θερμά την οικογένεια και τους φίλους μου, για την κατανόηση και συμπαράσταση που έδειξαν ολόκληρη την περίοδο εκπόνησης της εργασίας αυτής. 2

3 ΠΕΡΙΛΗΨΗ Η παρούσα διπλωματική εργασία, με τίτλο Έλεγχος σεναρίων φόρτισης του οδικού δικτύου στο κέντρο της Θεσσαλονίκης με τη χρήση του υποδείγματος καταμερισμού μετακινήσεων σε δίκτυο Visum, έχει ως αντικείμενο την εφαρμογή καταμερισμού των μετακινήσεων σε ένα αστικό οδικό δίκτυο. Ο καταμερισμός πραγματοποιείται με τη βοήθεια του λογισμικού Σχεδιασμού Μεταφορών Visum. Το δίκτυο της περιοχής μελέτης κωδικοποιήθηκε με την εισαγωγή πραγματικών δεδομένων προσφοράς και ζήτησης και διερευνήθηκε εκτενώς ο καταμερισμός στο δίκτυο των μετακινήσεων κατά την πρωινή ώρα αιχμής. Περιοχή μελέτης είναι το κέντρο της Θεσσαλονίκης, το οποίο αποτελεί τον μεγαλύτερο πόλος έλξης μετακινήσεων στην ευρύτερη περιοχή. Κατά το στάδιο της εφαρμογής, εξετάζονται τρία εναλλακτικά σενάρια. Το πρώτο σενάριο ( σενάριο βάσης ) εξετάζει την υφιστάμενη κυκλοφοριακή κατάσταση. Τα άλλα δύο αφορούν υποθετικές καταστάσεις, οι οποίες περιλαμβάνουν παρεμβάσεις στο οδικό δίκτυο, με στόχο την εφαρμογή μέτρων ήπιας κινητικότητας. Αρχικά, γίνεται μια σύντομη αναφορά στη διαδικασία του Σχεδιασμού των Μεταφορών, καθώς και στα υποδείγματά του, με έμφαση στο τελευταίο στάδιο της μεθόδου των 4 σταδίων ( καταμερισμός το δίκτυο ). Ακολουθεί παρουσίαση των τριών εναλλακτικών σεναρίων και γίνεται μια σύντομη αναφορά στο λογισμικό Visum. Τέλος, γίνεται μια συγκριτική παρουσίαση των αποτελεσμάτων των τριών σεναρίων, που προέκυψαν μέσα από το λογισμικό, καθώς και των συμπερασμάτων για τις κυκλοφοριακές επιπτώσεις των προτεινόμενων παρεμβάσεων. 3

4 ABSTRACT The present thesis deals with the traffic assignment in an urban road network. The traffic assignment is realized via use of the Transportation Planning software Visum. The road network of the study area is being encoded by means of actual data of supply and demand, extensively researching the stage of the traffic assignment, during morning peak hour. The study area is the center of Thessaloniki, which is the main trip attraction zone in the greater geographic area. During the implementation phase, three alternative scenarios are being considered. The first one ( base scenario ), concerns the current traffic situation, while the other two, consider hypothetical situations, during which traffic network interventions and soft mobility measures are implemented. Initially, reference is made to the Transportation Planning procedure and its various models. Emphasis is being given to the traffic assignment stage of the four-stage model. Afterwards, the three alternative scenarios are presented, and there is a brief reference to the Visum software. Finally, there is a comparative presentation of the results of the three scenarios in Visum, as well as a presentation of the impact of the proposed traffic network interventions. 4

5 Περιεχόμενα ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 : ΕΙΣΑΓΩΓΗ Στόχος και αντικείμενο της εργασίας Μεθοδολογία Δομή εργασίας ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 : ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΣΤΟ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Γενικά Εισαγωγικά Η διαδικασία του Σχεδιασμού Μεταφορών Ορισμός στόχων Διάγνωση προβλημάτων Προσδιορισμός και επεξεργασία εναλλακτικών λύσεων Αξιολόγηση εναλλακτικών λύσεων Ταξινόμηση υποδειγμάτων Σχεδιασμού Μεταφορών Κατηγοριοποίηση ανάλογα με τη λειτουργία που επιτελούν Κατηγοριοποίηση ανάλογα με το βαθμό λεπτομέρειας στη θεώρηση του συστήματος Κατηγοριοποίηση ανάλογα με τη θεώρηση σαν βέβαιων ή πιθανών Κατηγοριοποίηση ανάλογα με τη θεώρηση μεταβολών του συστήματος στο χρόνο Κατηγοριοποίηση ανάλογα με τη θεώρηση του υποδείγματος 4 σταδίων Κατηγοριοποίηση ανάλογα με την ομαδοποίηση των μετακινούμενων και των χαρακτηριστικών τους Το υπόδειγμα των τεσσάρων σταδίων Γένεση των μετακινήσεων Κατανομή των μετακινήσεων στο χώρο Καταμερισμός κατά μέσο Καταμερισμός στο δίκτυο ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 : ΕΙΔΙΚΗ ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΤΟ 4 ο ΣΤΑΔΙΟ ( ΚΑΤΑΜΕΡΙΣΜΟΣ ΣΤΟ ΔΙΚΤΥΟ ) Γενικές αρχές για την κατανομή στο δίκτυο Βασικές έννοιες της κυκλοφοριακής ροής Μεθοδολογία για τον καταμερισμό στο δίκτυο Επιλογή διαδρομής

6 3.2.2 Τεχνικές εύρεσης διαδρομών στο δίκτυο Μέθοδοι καταμερισμού μετακινήσεων στις διαδρομές Βασικές τεχνικές καταμερισμού Καταμερισμός όλα ή τίποτα Καταμερισμός όλα ή τίποτα με περιορισμό χωρητικότητας Καταμερισμός εξισορρόπησης Στατικός και δυναμικός καταμερισμός ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 : ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΗΣ ΜΕΛΕΤΗΣ Το νέο Ρυθμιστικό Σχέδιο Θεσσαλονίκης Προτεινόμενες παρεμβάσεις του ν.ρ.σ.θ για το κέντρο της Θεσσαλονίκης Ορισμός περιοχής μελέτης και χρήσεις γης Συγκοινωνιακή κατάσταση στην περιοχή μελέτης Εξυπηρέτηση από Μέσα Μαζικής Μεταφοράς Ποδηλατόδρομοι στην περιοχή μελέτης ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 : ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ ΣΕΝΑΡΙΩΝ Σενάριο βάσης ( υφιστάμενη κατάσταση ) Σενάριο δεύτερο Σενάριο τρίτο ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6 : ΤΟ ΛΟΓΙΣΜΙΚΟ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ VISUM Εισαγωγή Δεδομένα εισόδου / εξόδου του Visum Δεδομένα αναπαράστασης δικτύου στο Visum Δεδομένα ζήτησης Υποδείγματα προσομοίωσης χρήστη ιδιωτικών συστημάτων ( PrT ) Γραμμικός καταμερισμός ισορροπίας κόστους χρηστών ( L.U.C.E. Linear User Cost Equilibrium ) Καταμερισμός κατά Intersection Capacity Analysis ( ICA ) ΚΕΦΑΛΑΙΟ 7 : ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΟΥ VISUM ΣΤΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ Η περιοχή μελέτης του κυκλοφοριακού προτύπου Κωδικοποίηση του δικτύου Κόμβοι Οδικά τμήματα

7 7.2.3 Ζώνες και σύνδεσμοι ( zones and connectors ) Μητρώο Προέλευσης Προορισμού ( OD ) ΚΕΦΑΛΑΙΟ 8 : ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΗ ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ ΣΕΝΑΡΙΩΝ Προσαρμογή υποδείγματος Αποτελέσματα καταμερισμού Σύγκριση 2 ου σεναρίου με το σενάριο βάσης Σύγκριση 3 ου σεναρίου με το σενάριο βάσης ΚΕΦΑΛΑΙΟ 9 : ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ

8 ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΕΙΚΟΝΩΝ Εικόνα 4.1 : Άποψη της οδού Τσιμισκή κατά την ώρα αιχμής Εικόνα 4.2 : Άποψη της λεωφόρου Νίκης Εικόνα 4.3 : Η οδός Αγίας Σοφίας πριν την πεζοδρόμησή της Εικόνα 4.4 : Άποψη της Δημητρίου Γούναρη Εικόνα 4.5 : Η περιοχή του προτεινόμενου Μητροπολιτικού Πάρκου Εικόνα 5.1 : Διπλοπαρκαρισμένα οχήματα στην οδό Μητροπόλεως Εικόνα 5.2 : Διπλοπαρκαρισμένο όχημα στην λεωφόρο Νίκης Εικόνα 5.3 : Άποψη της Μακένζυ Κινγκ κατά την ώρα αιχμής Εικόνα 5.4 : Η οδός Χρυσοστόμου Σμύρνης Εικόνα 5.5 : Η οδός Προξένου Κορομηλά Εικόνα 7.1 : Επεξεργασία σηματοδοτούμενου κόμβου Εικόνα 7.2 : Επεξεργασία οδικού τμήματος

9 ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΠΙΝΑΚΩΝ Πίνακας 2.1 : Ταξινόμηση υποδειγμάτων Πίνακας 7.1 : Σηματοδοτούμενοι κόμβοι Πίνακας 7.2 : Χωρητικότητες και ταχύτητες οδικών τμημάτων Πίνακας 7.3 : Συντελεστές εξίσωσης BPR Πίνακας 7.4 : Ομαδοποίηση κυκλοφοριακών ζωνών Πίνακας 8.1 : Κυκλοφοριακοί φόρτοι και ποσοστιαία μεταβολή φόρτων για τα εναλλακτικά σενάρια Πίνακας 8.2 : Λόγος κυκλοφοριακού φόρτου-χωρητικότητας ανά σενάριο και ποσοστιαία μεταβολή του Πίνακας 8.3 : Ποσοστιαία μεταβολή ταχύτητας και χρόνου διαδρομής μεταξύ σεναρίου 2 και σεναρίου βάσης Πίνακας 8.4 : Ποσοστιαία μεταβολή ταχύτητας και χρόνου διαδρομής μεταξύ σεναρίου 3 και σεναρίου βάσης Πίνακας Π-1 : Αποτελέσματα σεναρίου βάσης Πίνακας Π-2 : Αποτελέσματα σεναρίου Πίνακας Π-3 : Αποτελέσματα σεναρίου

10 ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΣΧΗΜΑΤΩΝ Σχήμα 2.1 : Σημεία ισορροπίας μεταξύ προσφοράς και ζήτησης Σχήμα 2.2 : Τα στάδια του Ορθολογικού Σχεδιασμού Σχήμα 2.3 : Τα στάδια του κλασσικού μοντέλου Συγκοινωνιακού Σχεδιασμού Σχήμα 2.4 : Σχηματική αναπαράσταση της κατανομής μετακινήσεων Σχήμα 2.5 : Σχηματική αναπαράσταση της κατανομής κατά μέσο Σχήμα 3.1 : Σχέση φόρτου - πυκνότητας Σχήμα 6.1 : Σχηματική αναπαράσταση του Σχεδιασμού Μεταφορών Σχήμα 8.1 : Γραμμική παλινδρόμηση στο σενάριο βάσης

11 ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΧΑΡΤΩΝ Χάρτης 4.1 : To κέντρο της Θεσσαλονίκης Χάρτης 4.2 : Λεωφορειακές γραμμές στην περιοχή μελέτης Χάρτης 4.3 : Ποδηλατόδρομοι στην περιοχή μελέτης Χάρτης 5.1 : Περιοχή πιλοτικής πεζοδρόμησης της Αγίας Σοφίας Χάρτης 7.1 : Η περιοχή μελέτης στο Πολεοδομικό Συγκρότημα Θεσσαλονίκης.. 84 Χάρτης 7.2 : Απεικόνιση των κόμβων της περιοχής μελέτης στο Visum Χάρτης 7.3 : Ιεράρχηση του οδικού δικτύου στο Visum Χάρτης 7.4 : Κυκλοφοριακές ζώνες του Πολεοδομικού Συγκροτήματος Θεσσαλονίκης Χάρτης 7.5 : Κυκλοφοριακές ζώνες στην περιοχή μελέτης Χάρτης Π-1 : Κυκλοφοριακοί φόρτοι Σενάριο βάσης Χάρτης Π-2 : Κυκλοφοριακοί φόρτοι Σενάριο Χάρτης Π-3 : Κυκλοφοριακοί φόρτοι Σενάριο Χάρτης Π-4 : Λόγος κυκλοφοριακού φόρτου προς ικανότητα Σενάριο βάσης 126 Χάρτης Π-5 : Λόγος κυκλοφοριακού φόρτου προς ικανότητα Σενάριο Χάρτης Π-6 : Λόγος κυκλοφοριακού φόρτου προς ικανότητα Σενάριο

12 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 : ΕΙΣΑΓΩΓΗ 1.1 Στόχος και αντικείμενο της εργασίας Το αντικείμενο της παρούσας διπλωματικής εργασίας είναι ο καταμερισμός των μετακινήσεων στο δίκτυο, και πιο συγκεκριμένα η εφαρμογή στατικού καταμερισμού σε ένα αστικό οδικό δίκτυο, με χρήση του λογισμικού σχεδιασμού μεταφορών VISUM. Το κύριο χαρακτηριστικό των αστικών οδικών δικτύων είναι οι συνθήκες συμφόρησης που επικρατούν, ιδιαίτερα κατά τις ώρες αιχμής. Για το λόγο αυτό, είναι στα οδικά δίκτυα που γίνονται οι περισσότερες μελέτες, καθώς και οι προσπάθειες εύρεσης λύσεων στο πρόβλημα στης συμφόρησης. Η περιοχή μελέτης που επιλέχθηκε είναι το ιστορικό κέντρο της Θεσσαλονίκης, και πιο συγκεκριμένα το τμήμα του που περικλείεται από τις οδούς 26 ης Οκτωβρίου στα δυτικά, Αγίου Δημητρίου προς βορρά, 3 ης Σεπτεμβρίου ανατολικά και Λεωφόρος Νίκης νότια στο θαλάσσιο μέτωπο της πόλης. Για την επιλεγμένη περιοχή εξετάζονται τρία σενάρια, ένα πρώτο σενάριο βάσης το οποίο περιγράφει την υφιστάμενη κατάσταση στο κέντρο της πόλης και άλλα δύο που αφορούν πιθανές μελλοντικές συγκοινωνιακές αναδιαμορφώσεις του κέντρου της πόλης. Στόχος της εργασίας είναι η σύγκριση των τριών σεναρίων που αναπτύσσονται εκτενέστερα σε επόμενο κεφάλαιο και η εξαγωγή συμπερασμάτων με βάση τα αποτελέσματα του λογισμικού Visum. Η εξαγωγή των συμπερασμάτων συνοδεύεται από μέτρα-προτάσεις βασισμένες στα αποτελέσματα που προκύπτουν. 12

13 1.2 Μεθοδολογία Η διπλωματική εργασία χωρίζεται σε δύο μέρη, ένα θεωρητικό που αφορά την παρουσίαση του βασικού θεωρητικού υπόβαθρου και ένα πειραματικό στάδιο, που αφορά την μελέτη εφαρμογής του καταμερισμού στην περιοχή μελέτης με τη βοήθεια του Visum. Μετά την οριστικοποίηση των στόχων, διενεργήθηκε βιβλιογραφική ανασκόπηση στη διεθνή και εγχώρια βιβλιογραφία με σκοπό την κάλυψη βασικών εννοιών του Σχεδιασμού των Μεταφορών. Δίνεται έμφαση στη διαδικασία του Σχεδιασμού των Μεταφορών, στη συσχέτιση προσφοράς και ζήτησης και στις κατηγορίες υποδειγμάτων που χρησιμοποιούνται στο Σχεδιασμό. Εμβαθύνει στο κομμάτι εκείνο που αφορά περισσότερο τη μελέτη εφαρμογής της διπλωματικής, που είναι ο καταμερισμός στο δίκτυο με αναφορά στη μεθοδολογία και τα υποδείγματα του καταμερισμού. Ακολούθως, γίνεται συλλογή στοιχείων και δεδομένων για την περιοχή μελέτης, που είναι απαραίτητα για το πειραματικό στάδιο που ακολουθεί. Για τη συλλογή των στοιχείων έγινε αναζήτηση τόσο σε παλαιότερες μελέτες όσο και σε σχετική βιβλιογραφία και στο διαδίκτυο ( πχ. GIS Δήμου Θεσσαλονίκης ). Στο τέλος του θεωρητικού μέρους, παρουσιάζεται συνοπτικά το λογισμικό Visum και περιγράφεται ο τρόπος χρήσης του στην παρούσα εργασία. Κατά το πειραματικό στάδιο της εργασίας, που αφορά την εφαρμογή του στατικού καταμερισμού στο δίκτυο, γίνεται χρήση του λογισμικού Visum 13 και του Microsoft Excel για την δημιουργία του υποδείγματος που μελετάται, την εισαγωγή και επεξεργασία των απαραίτητων δεδομένων και την εξαγωγή των συμπερασμάτων. 13

14 1.3 Δομή εργασίας Η διπλωματική εργασία χωρίζεται σε εννέα διακριτά μεταξύ τους κεφάλαια. Στο 1 ο κεφάλαιο αποτελεί την εισαγωγή, όπου περιγράφεται το αντικείμενο, ο στόχος της εργασίας, η διαδικασία εκπόνησής της και τέλος η δομή της μελέτης. Στο 2 ο κεφάλαιο γίνεται εισαγωγή στο Σχεδιασμό των Μεταφορών. Αναπτύσσονται συνοπτικά βασικές έννοιες του Σχεδιασμού, η διαδικασία του Σχεδιασμού και γίνεται εμβάθυνση στα υποδείγματα του Σχεδιασμού με έμφαση στη μέθοδο των τεσσάρων σταδίων. Το 3 ο κεφάλαιο της εργασίας αναφέρεται στο 4 ο στάδιο της μεθόδου, που είναι ο καταμερισμός στο δίκτυο, με αναφορά στις βασικές μεθόδους του και τέλος στη διάκριση στατικού και δυναμικού καταμερισμού. Στο 4 ο κεφάλαιο γίνεται η περιγραφή της μελέτης, με συνοπτική παρουσίαση του νέου Ρυθμιστικού Σχεδίου Θεσσαλονίκης, πάνω στο οποίο είναι δομημένα τα σενάρια που μελετώνται, γίνεται ο ορισμός της περιοχής μελέτης και η περιγραφή της συγκοινωνιακής κατάστασης που επικρατεί σε αυτήν. Στο 5 ο κεφάλαιο περιγράφονται τα 3 σενάρια τα οποία θα μελετηθούν στο πειραματικό στάδιο. Στο 6 ο κεφάλαιο γίνεται μια σύντομη παρουσίαση του λογισμικού Visum, με περιγραφή των βασικών λειτουργιών του, των δεδομένων που χρησιμοποιεί και τέλος των υποδειγμάτων προσομοίωσης που προσφέρει και χρησιμοποιήθηκαν για τις ανάγκες της εργασίας. Στο 7 ο κεφάλαιο γίνεται η εφαρμογή στην περιοχή μελέτης με χρήση του Visum, με περιγραφή της διαδικασίας και των δεδομένων που χρησιμοποιήθηκαν για τη δόμηση του υποδείγματος. Στο 8 ο κεφάλαιο παρουσιάζονται τα αποτελέσματα που προκύπτουν από το λογισμικό για κάθε σενάριο και γίνεται σύντομος σχολιασμός τους 14

15 Τέλος στο 9 ο κεφάλαιο της εργασίας, παρουσιάζονται τα συμπεράσματα που προκύπτουν από την επεξεργασία των αποτελεσμάτων και γίνονται προτάσεις για τη βελτίωση των κυκλοφοριακών συνθηκών της περιοχής. 15

16 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 : ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΣΤΟ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ 2.1 Γενικά Εισαγωγικά Ο Σχεδιασμός των Μεταφορών αποτελεί την απόδοση στα Ελληνικά του αγγλικού όρου Transportation Planning ( ή του γαλλικού Planification des Transports ). Αποτελεί σύνθετη διαδικασία που έχει σαν στόχο της την καθιέρωση σειράς ενεργειών και μέτρων για την αλλαγή της δομής ή της μορφής του Συστήματος των Μεταφορών, ή τμημάτων του, με βάση συγκεκριμένους στόχους και κριτήρια. Η χρονική στιγμή στο μέλλον για την οποία σχεδιάζουμε, λέγεται έτος στόχος και είναι 3 20 χρόνια από σήμερα. [1] Ο ρόλος του Σχεδιασμού των Μεταφορών, είναι σε γενικές γραμμές, να εξασφαλίσει ότι η ζήτηση για μεταφορά προσώπων και αγαθών ( για κάποιο σκοπό μετακίνησης και με κάποιο(α) μεταφορικό(α) μέσο(α) ), ικανοποιείται μέσω ενός κατάλληλου συστήματος μεταφορών, με χωροχρονική αναφορά. Ένα σύστημα μεταφορών αποτελείται από: την υποδομή τα μεταφορικά μέσα το σύστημα διαχείρισής του. Η ζήτηση για μετακίνηση εκφράζει την ανάγκη μετάβασης από ένα σημείο του χώρου σε κάποιο άλλο. Η ικανοποίησή της όμως, υπόκειται σε συνθήκη μεταφοράς, όπως εκφράζεται από το γενικευμένο κόστος μετακίνησης και από την επιθυμία πραγματοποίησης της μετακίνησης, ως συνάρτηση της ελκυστικότητας των πιθανών προορισμών ( προσπελασιμότητα ). Επομένως, είναι εύλογο ότι η ζήτηση εξαρτάται άμεσα από το σκοπό της μετακίνησης ( εργασία, αγορές, αναψυχή κ.λ.π. ) αλλά και από τα κοινωνικοοικονομικά 16

17 χαρακτηριστικά του μετακινούμενου ( εισόδημα, μέγεθος οικογένειας, ιδιοκτησία αυτοκινήτου κ.λ.π. ). Τα κοινωνικοοικονομικά χαρακτηριστικά συν-καθορίζουν το γενικευμένο κόστος της μετακίνησης και επομένως την ίδια την ζήτηση. Όσο μικρότερο είναι το κόστος μετακίνησης, τόσο μεγαλύτερη είναι και η ζήτηση για μετακίνηση, σε συνάρτηση πάντα και με τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του μετακινούμενου που καθορίζουν την αξία που αποδίδει στον χρόνο του. [2] Προσφορά είναι η ικανότητα / χωρητικότητα που παρέχουν τα συστήματα μεταφορών, στο πλαίσιο ενός γεωγραφικά καθορισμένου χώρου και για μία συγκεκριμένη χρονική περίοδο. Στην πράξη, η προσφορά εκφράζεται από την ποιότητα των υποδομών, των υπηρεσιών και των δικτύων. Ως προσφερόμενο σύστημα μπορεί να οριστεί ένας χώρος με υποδομές που παρέχουν τη δυνατότητα κίνησης και διαχείρισης οχημάτων παράγοντας κατά αυτόν τον τρόπο ροές. [3,4,22] Η πλήρης ικανοποίηση της ζήτησης ( μετακινήσεις ) μέσα από την προσφορά ( σύστημα μεταφορών ) ονομάζεται σημείο ισορροπίας ( equilibrium point ). Το σημείο ισορροπίας είναι το σημείο τομής των καμπυλών προσφοράς και ζήτησης όπως φαίνεται και στο παρακάτω σχήμα. [22] Σχήμα 2.1 : Σημεία ισορροπίας μεταξύ προσφοράς και ζήτησης Πηγή: [22] 17

18 2.2 Η διαδικασία του Σχεδιασμού Μεταφορών Ο Σχεδιασμός των Μεταφορών έχει ως βασικό σκοπό την εξυπηρέτηση της υφιστάμενης και της μελλοντικής ζήτησης για μετακίνηση. Αντικείμενό του αποτελεί η πρόβλεψη και στόχος του η διαχείριση των καταστάσεων ισορροπίας προσφοράς και ζήτησης στο χρόνο, έτσι ώστε να μεγιστοποιηθεί το κοινωνικό όφελος. Στο πλαίσιο του Σχεδιασμού των Μεταφορών συλλέγονται στοιχεία που αφορούν στην απόδοση του μεταφορικού συστήματος, προσδιορίζεται το υφιστάμενο και το μελλοντικό επίπεδο εξυπηρέτησης και προτείνονται εναλλακτικές λύσεις για την αποτελεσματικότερη λειτουργία του συστήματος. Η διαδικασία που ακολουθείται στο πλαίσιο του Ορθολογικού Σχεδιασμού απεικονίζεται στο παρακάτω διάγραμμα: Σχήμα 2.2 : Τα στάδια του Ορθολογικού Σχεδιασμού Πηγή: [3,22] 18

19 2.2.1 Ορισμός στόχων Στο πρωταρχικό αυτό στάδιο ορίζονται οι στόχοι της μελέτης. Οι στόχοι πρέπει να είναι συγκεκριμένοι και να επικεντρώνονται στην εξυπηρέτηση της μελλοντικής ζήτησης για μεταφορές, με αναφορά στην παρούσα κατάσταση και διερεύνηση των όρων που είναι δυνατόν ( ή πιθανόν ) να δημιουργηθούν στο έτος στόχο της πρόβλεψης Διάγνωση προβλημάτων Στο στάδιο αυτό καταγράφονται τα υφιστάμενα προβλήματα και τα χαρακτηριστικά τους και γίνεται προσπάθεια για πρόβλεψη πιθανών μελλοντικών προβλημάτων και των χαρακτηριστικών τους. Για τον εντοπισμό των υφιστάμενων προβλημάτων είναι απαραίτητη έρευνα μετακινήσεων και μέτρήση κυκλοφοριακών μεγεθών, ενώ για την πρόβλεψη μελλοντικών προβλημάτων απαιτείται ο εντοπισμός των θέσεων στο δίκτυο, στις οποίες αναμένεται να παρουσιαστεί μεγάλη ζήτηση στο μέλλον, καθώς και τα χαρακτηριστικά αυτών των θέσεων ( φόρτοι, καθυστερήσεις, διάρκεια, συχνότητα ). Επομένως απαιτείται η πρόβλεψη των μελλοντικών μεγεθών ζήτησης και η αξιολόγηση του επιπέδου εξυπηρέτησης που μπορεί να εξασφαλίσει το σύστημα μεταφορών. [3,5,22] Προσδιορισμός και επεξεργασία εναλλακτικών λύσεων Κατά το 3 ο στάδιο του Ορθολογικού Σχεδιασμού προσδιορίζονται οι πιθανές εναλλακτικές λύσεις για την αντιμετώπιση των μελλοντικών προβλημάτων. Η φιλοσοφία αντιμετώπισης των παραπάνω προβλημάτων περιλαμβάνει : Μέτρα ανάπτυξης της υποδομής Μέτρα βελτιστοποίησης της χρήσης της υφιστάμενης χωρητικότητας του συστήματος. Μέτρα διαχείρισης της ζήτησης 19

20 Τα μέτρα ανάπτυξης της υποδομής, καθώς και η μεγιστοποίηση της υφιστάμενης χωρητικότητας κινούνται στη λογική της αύξησης της προσφοράς, είτε με δημιουργία νέων υποδομών / αναβάθμιση υφιστάμενων, είτε με παρέμβαση στο σύστημα διαχείρισης της υποδομής, είτε με συνδυασμό και των δύο. Τα μέτρα διαχείρισης της ζήτησης έχουν στόχο τη μείωση της ζήτησης συνολικά ή εναλλακτικά την κατανομή της με τέτοιο τρόπο μέσα στο χρόνο, ώστε καμία χρονική στιγμή να μην υπερβαίνει την προσφορά. Η ανάπτυξη ενός αποτελεσματικού συστήματος Μαζικών Μεταφορών αποτελεί πιθανότατα την βέλτιστη λύση για τη μείωση της ζήτησης ( μείωση της χρήσης ΙΧ αυτοκινήτων ). [5] Αξιολόγηση εναλλακτικών λύσεων Στο στάδιο της αξιολόγησης, γίνεται σύγκριση των πλεονεκτημάτων ( οφέλη ) και μειονεκτημάτων ( κόστη ) κάθε πιθανής λύσης και επιλέγεται τελικά αυτή που έχει το μεγαλύτερο κοινωνικό όφελος. Στο κόστος κάθε πιθανής λύσης, υπολογίζονται το κόστος κατασκευής, το κόστος χρήσης ( χρόνος, λειτουργικά έξοδα, διόδια κλπ. ), καθώς και κοινωνικοοικονομικές και περιβαλλοντικές επιβαρύνσεις. Στα οφέλη, εκτός από αυτά που είναι εύκολο να ποσοτικοποιηθούν σε χρηματικές αξίες, όπως πχ. η μείωση του χρόνου μετακίνησης, συμπεριλαμβάνονται και στοιχεία που δεν μπορούν να μετατραπούν εύκολα σε χρηματικές μονάδες και αφορούν κοινωνικά οφέλη ( όπως μείωση αριθμού ατυχημάτων, μείωση ρύπων, βελτίωση της ποιότητας ζωής κλπ. ). [3,5] Ανάπτυξη επιλεγμένης λύσης Η ανάπτυξη και εφαρμογή του σχεδίου που επιλέγεται τελικά, αφορά την τεχνική υλοποίηση / κατασκευή του, καθώς και τη χρηματοδότηση ( ροές, εργαλεία ) και τα χρονοδιαγράμματά του. 20

21 2.2.6 Εφαρμογή και παρακολούθηση Η παρακολούθηση της εφαρμογής του σχεδίου αφορά την αντιμετώπιση πιθανών προβλημάτων που μπορεί να ανακύψουν, καθώς επίσης και την αξιολόγηση κατά πόσον η επιλεγείσα λύση ανταποκρίνεται στους στόχους που τέθηκαν στο πρώτο στάδιο του Σχεδιασμού. [3,5] Το τελευταίο αυτό στάδιο τροφοδοτεί με δεδομένα την διαδικασία Σχεδιασμού, δεδομένα που αφορούν τη νέα κατάσταση. Ο Σχεδιασμός ξεκινά εκ νέου με σκοπό την αντιμετώπιση των προβλημάτων που θα προκύψουν από την εφαρμογή της επιλεγείσας λύσης και την επιτυχή ή όχι εξυπηρέτηση της μελλοντικής ζήτησης. 2.3 Ταξινόμηση υποδειγμάτων Σχεδιασμού Μεταφορών Από όσα αναφέρθηκαν παραπάνω για τη διαδικασία Σχεδιασμού των Μεταφορών, έγινε εμφανές ότι η αξιολόγηση των εναλλακτικών λύσεων, αλλά και η αλληλεπίδραση προσφοράς και ζήτησης, απαιτεί την ποσοτικοποίηση ποιοτικών χαρακτηριστικών καθώς και την προτυποποίηση των Μεταφορικών Συστημάτων. Η προτυποποίηση επιτυγχάνεται με τα υποδείγματα ( ή πρότυπα ) Σχεδιασμού των Μεταφορών ή αλλιώς τα Συγκοινωνιακά Υποδείγματα. [5] Ο όρος υπόδειγμα αποτελεί τον αντίστοιχο ελληνικό όρο του αγγλικού model. Ένα «υπόδειγμα» δεν είναι παρά η τυποποιημένη έκφραση της εμπειρίας του μελετητή σχετικά με τη φύση και τις εκδηλώσεις ενός φαινομένου καθώς και των σχέσεων που υπάρχουν μεταξύ των παραμέτρων που το επηρεάζουν. Παρόλο που η έννοια του υποδείγματος συνδέεται πολλές φορές με την χρήση μαθηματικών σχέσεων, αυτό δεν είναι πάντα απαραίτητο. Η εμπειρία του μελετητή μπορεί σε πολλές περιπτώσεις να υλοποιηθεί καλύτερα με την κατάλληλη διατύπωση ενός συνόλου ιδεών ή κανόνων συμπεριφοράς κατά μια λογική σειρά ή από το συνδυασμό των παραπάνω και μαθηματικών σχέσεων. [1] 21

22 Εννοιολογικά μπορούν να οριστούν τρία βασικά είδη υποδειγμάτων: Αμιγώς Μαθηματικά υποδείγματα. Αποτελούνται από μαθηματικές σχέσεις που περιλαμβάνουν μεταβλητές και αριθμητικές σταθερές καθώς και μία διαδικασία υπολογισμού κατάλληλη για προγραμματισμό στον Η/Υ. Η διαδικασία αυτή και οι μαθηματικές σχέσεις καλούνται αλγόριθμος. Λειτουργικά υποδείγματα. Περιλαμβάνουν συνδυασμό μαθηματικών σχέσεων και λογικών κανόνων συμπεριφοράς και επιχειρούν την κατά το δυνατό πληρέστερη αναπαράσταση της λειτουργίας του υπό μελέτη συστήματος. Τυπικά υποδείγματα αυτού του είδους είναι τα υποδείγματα προσομοίωσης ( simulation models ). Διαδικαστικά υποδείγματα. Περιγράφουν απλώς μία διαδικασία ή ένα φαινόμενο προσπαθώντας συγχρόνως να εντοπίσουν και να απλοποιήσουν τους βασικούς νόμους συμπεριφοράς καθώς και τα αίτια εμφάνισής του. [1] Ανάλογα με το κριτήριο που χρησιμοποιείται για την ταξινόμηση, διακρίνονται πολλές κατηγορίες υποδειγμάτων. Οι πιο γνωστές από τις κατηγορίες συνοψίζονται στον πίνακα που ακολουθεί: 22

23 Πίνακας 2.1 : Ταξινόμηση υποδειγμάτων ΚΡΙΤΗΡΙΟ ΔΙΑΚΡΙΣΗΣ Είδος λειτουργίας που επιτελούν ΚΑΤΗΓΟΡΙΕΣ ΥΠΟΔΕΙΓΜΑΤΩΝ 1. Περιγραφικά 2. Ερμηνευτικά Βαθμός λεπτομέρειας στη θεώρηση του συστήματος Θεώρηση των γεγονότων ως βέβαιων ή πιθανών 1. Μακροσκοπικά 2. Μεσοσκοπικά 3. Μικροσκοπικά Θεώρηση ή μη των μεταβολών του 1. Δυναμικά συστήματος στο χρόνο 2. Στατικά Θεώρηση υποδείγματος 1. Κλασσικά 4 σταδίων ή όχι 2. Συγχρονικά Ομαδοποίηση μετακινούμενων και χαρακτηριστικών 1. Προσδιοριστικά / Ντετερμινιστικά 2. Στοχαστικά 1. Συνθετικά 2. Αποσυνθετικά Πηγή : [1,3] Κατηγοριοποίηση ανάλογα με τη λειτουργία που επιτελούν Η πρώτη αυτή κατηγοριοποίηση αποτελεί γενικότερο κανόνα ταξινόμησης των υποδειγμάτων, ενώ οι υπόλοιπες που ακολουθούν απαντώνται τόσο στα υποδείγματα που παρέχουν αναλυτική λύση του συστήματος μεταφορών, όσο και στα υποδείγματα προσομοίωσης. Περιγραφικά είναι τα υποδείγματα που αναπαριστούν τις εκδηλώσεις και διεργασίες ενός γνωστού φαινομένου. Τα υποδείγματα αυτά δίνουν συνήθως μια απλοποιημένη εικόνα των αλληλεπιδράσεων που υπάρχουν στο υπόψη σύστημα, με στόχο την καλύτερη κατανόηση και μελέτη του συστήματος αυτού από τον μελετητή. Σε γενικές γραμμές, στα υποδείγματα της κατηγορίας αυτής υπάρχει περιγραφή της διαδικασίας, αλλά όχι εξήγησή της. Ερμηνευτικά είναι τα υποδείγματα που, εκτός από την περιγραφή ενός φαινομένου, επιχειρούν και να το ερμηνεύσουν. Τα υποδείγματα αυτά στηρίζονται σε θεωρίες, βάσει των οποίων αναλύεται και προσομοιώνεται το φαινόμενο ( πχ. γραμμική παλινδρόμηση με αιτιοκρατική λογική, υποδείγματα βαρύτητας ). [3] 23

24 2.3.2 Κατηγοριοποίηση ανάλογα με το βαθμό λεπτομέρειας στη θεώρηση του συστήματος Τα μακροσκοπικά υποδείγματα μελετούν τη μέση μετακίνηση μίας ομάδας μετακινούμενων, η οποία και χρησιμοποιείται για τον υπολογισμό της κυκλοφορίας. Η τεχνική αυτή βελτιώνει την υπολογιστική απόδοση του υποδείγματος και κάνει την ανάλυση ευκολότερη αλλά μειώνει ταυτόχρονα τη λεπτομέρεια της. Η σημαντικότερη αδυναμία των μακροσκοπικών υποδειγμάτων είναι η θεώρηση αθροιστικών μεταβλητών αντί μεμονωμένων, όπου όλοι οι μετακινούμενοι θεωρούνται ότι μετακινούνται με τα ίδια ακριβώς χαρακτηριστικά. Για παράδειγμα, στον καταμερισμό στο δίκτυο, τα οχήματα κινούνται με την ίδια ταχύτητα στις συνθήκες μίας δεδομένης σχέσης ροής πυκνότητας ( platoons ). Η θεώρηση αυτή της κυκλοφορίας δεν είναι ρεαλιστική αφού μέσω του σταθερού αυτού προτύπου δεν εξηγούνται φαινόμενα στάσεων και καθυστερήσεων στη ροή που είναι συνήθη φαινόμενα στην κυκλοφορία. [6] Τα μικροσκοπικά υποδείγματα προσπαθούν να εξηγήσουν τα κυκλοφοριακά φαινόμενα βασιζόμενα στη συμπεριφορά μεμονωμένων μετακινούμενων, χωρίς να γίνονται μεγάλες κατηγοριοποιήσεις χαρακτηριστικών και συμπεριφορών. Τα υποδείγματα αυτά θεωρείται ότι είναι πιο κοντά στη πραγματικότητα από τα μακροσκοπικά και προσομοιώνουν καλύτερα τις πραγματικές συνθήκες κυκλοφορίας. Πρόβλημα αποτελεί το γεγονός πως απαιτούν τη στάθμιση συμπεριφοριστικών παραμέτρων, οι οποίες είναι δύσκολο να συγκεντρωθούν καθώς η ανθρώπινη συμπεριφορά είναι δύσκολο να παρατηρηθεί και να μετρηθεί. Ακόμη, ενώ τα υποδείγματα αυτά είναι πιο λεπτομερή από τα αντίστοιχα μακροσκοπικά και μεσοσκοπικά, έχουν μεγαλύτερες απαιτήσεις σε υπολογιστική ισχύ και επομένως μεγαλύτερο κόστος. [6] Τα μεσοσκοπικά υποδείγματα αποτελούν μια ενδιάμεση κατάσταση ανάμεσα στα δύο προηγούμενα. Προχωρούν σε μεγαλύτερο επίπεδο λεπτομέρειας από τα μακροσκοπικά αναλύοντας τις μετακινήσεις όπως αυτά, αλλά αντιμετωπίζουν σε μικροσκοπικό επίπεδο συγκεκριμένες λεπτομέρειες, όπως πχ. οι μεμονωμένες 24

25 θέσεις των οχημάτων και η εξέλιξη των ουρών αναμονής. Τα μεσοσκοπικά υποδείγματα επιδιώκουν αναπαράσταση του δικτύου με την εξισορρόπηση μεταξύ της γενικής αναπαράστασης των κυκλοφοριακών συνθηκών και της υπολογιστικής ανάλυσης των λεπτομερειών τους. [6] Κατηγοριοποίηση ανάλογα με τη θεώρηση σαν βέβαιων ή πιθανών Προσδιοριστικά ( Deterministic ), είναι τα υποδείγματα, όπου τα μελλοντικά γεγονότα υπόκεινται σε νομοτελειακή θεώρηση, χωρίς να εξετάζεται η πιθανότητα εκδήλωσής τους. Αντίθετα Στοχαστικά ( Stochastic ή Probabilistic ) είναι τα υποδείγματα, όπου εξετάζεται η πιθανότητα να συμβούν τα εξεταζόμενα προβλέψιμα γεγονότα. Η στοχαστική θεώρηση στις προβλέψεις, δημιουργεί κατά κανόνα πρόσθετες δυσκολίες στην κατασκευή του υποδείγματος και απαιτεί συνήθως μεγαλύτερο αριθμό αρχικών δεδομένων. [1,3] Κατηγοριοποίηση ανάλογα με τη θεώρηση μεταβολών του συστήματος στο χρόνο Στατικά ονομάζονται τα υποδείγματα στα οποία προσδιορίζεται εκ των προτέρων ο χρονικός ορίζοντας στόχος, ενώ δυναμικά τα υποδείγματα στα οποία η μελέτη του συστήματος έχει το χαρακτήρα συνεχούς πρόγνωσης μεταβολών. Ο τρόπος με τον οποίο ενσωματώνεται ο παράγοντας χρόνος στη δομή ενός δυναμικού υποδείγματος είναι μεγάλης σημασίας για την ακρίβεια και την αξιοπιστία των αποτελεσμάτων του. [3] Κατηγοριοποίηση ανάλογα με τη θεώρηση του υποδείγματος 4 σταδίων Κλασσικά ονομάζονται τα υποδείγματα που ακολουθούν την διαδικασία πρόβλεψης της μελλοντικής ζήτησης των 4 σταδίων. Ξεκίνησε να εφαρμόζεται τη δεκαετία του 1950 στις Ηνωμένες Πολιτείες. Συγχρονικά ονομάζονται αυτά που επιχειρούν να συμπτύξουν τα στάδια της πρόβλεψης από 4 σε 3 ή 2. [3] 25

26 2.3.6 Κατηγοριοποίηση ανάλογα με την ομαδοποίηση των μετακινούμενων και των χαρακτηριστικών τους Τα συνθετικά υποδείγματα επιχειρούν να δημιουργήσουν ποσοτικούς εκπροσώπους μεγάλων ομάδων / πληθυσμών μετακινούμενων εξαρχής, ομαδοποιώντας τους μετακινούμενους με βάση πολύ γενικά χαρακτηριστικά. Τα αποσυνθετικά υποδείγματα, επιχειρούν να μη δεσμευτούν με μεγάλες κατηγοριοποιήσεις. Τα χαρακτηριστικά και οι συμπεριφορές των μετακινούμενων αρχικά διατηρούνται εξατομικευμένα, με την κατηγοριοποίηση σε ομάδες να γίνεται σε μεταγενέστερη φάση. [3] Το υπόδειγμα των 4 σταδίων παρουσιάζεται αναλυτικότερα παρακάτω. 2.4 Το υπόδειγμα των τεσσάρων σταδίων Βασικό τμήμα της διαδικασίας Σχεδιασμού των Μεταφορών είναι η πρόβλεψη της μελλοντικής ζήτησης για κάθε είδους μετακινήσεις στην περιοχή μελέτης. Το υπόδειγμα πρόβλεψης, που έχει καθιερωθεί από τη δεκαετία του 1950 και χρησιμοποιείται με παραλλαγές από τότε, είναι αυτό των τεσσάρων σταδίων. Τα 4 στάδια του υποδείγματος πρόβλεψης είναι τα ακόλουθα: i. Γένεση των μετακινήσεων ( Trip Generation ), με αντικειμενικό σκοπό την εξακρίβωση του συνολικού αριθμού επιθυμιών μετακινήσεων προς και από κάθε μικρότερο τμήμα ( κυκλοφοριακή ζώνη ) στα οποία χωρίζεται η περιοχή μελέτης. ii. Κατανομή των μετακινήσεων ( Trip Distribution ), όπου γίνεται η εκτίμηση της προέλευσης και του προορισμού των μετακινήσεων, δηλαδή η κατανομή τους στο χώρο, μεταξύ των κυκλοφοριακών ζωνών της περιοχής μελέτης. 26

27 iii. Καταμερισμός μετακινήσεων κατά μέσο ( modal split ), δηλαδή ο διαχωρισμός κατά το είδος του μεταφορικού μέσου που θα χρησιμοποιηθεί, και iv. Καταμερισμός στο δίκτυο ( traffic ή trip assignment ), όπου εκτιμώνται οι διαδρομές που θα ακολουθηθούν, και υπολογίζονται οι φόρτοι στα επιμέρους τμήματα του δικτύου του μεταφορικού μέσου που εξετάζεται ( και για το οποίο μεταφορικό δίκτυο έχουν υπολογιστεί οι προβλεπόμενες μετακινήσεις από το προηγούμενο στάδιο ). [1,7] Τα τέσσερα βήματα των υποδειγμάτων αντιστοιχούν σε μία σειριακή διαδικασία αποφάσεων μέσα από την οποία οι μετακινούμενοι αποφασίζουν να πραγματοποιήσουν μία μετακίνηση ( Γένεση ), αποφασίζουν που θα μετακινηθούν ( Κατανομή στις ζώνες ), αποφασίζουν τι μέσο μεταφοράς θα χρησιμοποιήσουν ( Κατανομή στα μέσα ) και τελικά αποφασίζουν ποια θα είναι η διαδρομή που θα ακολουθήσουν ( Καταμερισμός στο δίκτυο ). Στο σχήμα που ακολουθεί αναπαριστάται η παραπάνω διαδικασία. 27

28 Σχήμα 2.3 : Τα στάδια του κλασσικού μοντέλου Συγκοινωνιακού Σχεδιασμού Πηγή: [4] Γένεση των μετακινήσεων Κατά το στάδιο αυτό γίνεται η πρόβλεψη του αριθμού των μετακινήσεων που παράγονται και έλκονται από κάθε ζώνη, γίνεται πρόβλεψη δηλαδή των συνολικών ροών. Οι παράγοντες που επηρεάζουν την παραγωγή και την έλξη των μετακινήσεων πηγάζουν από τα κοινωνικοοικονομικά χαρακτηριστικά των ζωνών, από τη θέση και τις χρήσεις γης και από την προσιτότητα κάθε κυκλοφοριακής ζώνης από το σύστημα των Δημόσιων Συγκοινωνιών. [1] 28

29 Κύριες μέθοδοι που χρησιμοποιούνται στο στάδιο της γένεσης των μετακινήσεων είναι η ανάλυση κατά κατηγορίες και η γραμμική παλινδρόμηση Κατανομή των μετακινήσεων στο χώρο Κατά το στάδιο της κατανομής στο χώρο γίνεται πρόβλεψη των ροών μεταξύ των ζωνών προέλευσης προορισμού ( Π Π ). Με τον τρόπο αυτό προκύπτουν μητρώα προέλευσης προορισμού μεταξύ ζωνών της περιοχής μελέτης. Ο αριθμός των μετακινήσεων εξαρτάται από την παραγωγικότητα της ζώνης προέλευσης καθώς και από την ελκυστικότητα της ζώνης προορισμού, όπως αυτές εκφράζονται από το μέγεθος της ζώνης, τις χρήσεις γης, και το κόστος μετακίνησης μεταξύ κάθε ζεύγους Προέλευσης - Προορισμού. [1,8] Μέθοδοι που χρησιμοποιούνται στο στάδιο αυτό είναι : μέθοδος συντελεστών ανάπτυξης, υποδείγματα βαρύτητας. Σχήμα 2.4 : Σχηματική αναπαράσταση της κατανομής μετακινήσεων Πηγή : [5] Καταμερισμός κατά μέσο Το στάδιο αυτό αφορά στην πρόβλεψη των ποσοστών της ροής που θα χρησιμοποιηθούν από κάθε μέσο μεταφοράς που διατίθεται για τις μετακινήσεις μεταξύ κάθε ζεύγους προέλευσης προορισμού. Οι παράγοντες που 29

30 επηρεάζουν την επιλογή του μεταφορικού μέσου είναι τα χαρακτηριστικά του μετακινούμενου ( ηλικία, εισόδημα, ιδιοκτησία ΙΧ αυτοκινήτου κτλ. ), τα χαρακτηριστικά της μετακίνησης ( πχ. σκοπός μετακίνησης ), και του κάθε μεταφορικού μέσου ( πχ. κόστος, ταχύτητα Μέσων Μαζικής Μεταφοράς ). [1] Παραδείγματα μεθόδων που χρησιμοποιούνται : παλινδρόμηση, υποδείγματα Logit. Σχήμα 2.5 : Σχηματική αναπαράσταση της κατανομής κατά μέσο Πηγή : [5] Καταμερισμός στο δίκτυο Στο τελευταίο στάδιο γίνεται η κατανομή των ροών προέλευσης προορισμού επί συγκεκριμένων διαδρομών μετακίνησης για κάθε δίκτυο κάθε μεταφορικού μέσου. Το στάδιο αυτό εξετάζεται με περισσότερη λεπτομέρεια στο επόμενο κεφάλαιο. 30

31 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 : ΕΙΔΙΚΗ ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΤΟ 4 ο ΣΤΑΔΙΟ ( ΚΑΤΑΜΕΡΙΣΜΟΣ ΣΤΟ ΔΙΚΤΥΟ ) 3.1 Γενικές αρχές για την κατανομή στο δίκτυο Το τελευταίο στάδιο στην διαδικασία Σχεδιασμού των Μεταφορών είναι ο λεγόμενος καταμερισμός στο δίκτυο. Πρόκειται βασικά για μια διαδικασία κατανομής στο αντίστοιχο δίκτυο, του αριθμού των μετακινήσεων κατά ζεύγος Προέλευσης Προορισμού και κατά μεταφορικό μέσο που προέκυψε από τα προηγούμενα στάδια. Στις περισσότερες περιπτώσεις διακρίνονται δύο είδη μεταφορικών μέσων. Έτσι, στην περίπτωση υπεραστικών μετακινήσεων διακρίνουμε οδικά και σιδηροδρομικά δίκτυα, ή θαλάσσια και εναέρια, κ.ο.κ. Για τις αστικές μεταφορές, που είναι και το αντικείμενο της παρούσας διπλωματικής, θεωρούνται συνήθως, οι Δημόσιες Συγκοινωνίες και τα λοιπά οδικά μέσα, οπότε ο καταμερισμός γίνεται αντίστοιχα στο δίκτυο των Δημοσίων Συγκοινωνιών ( λεωφορεία, μετρό, τραμ κλπ. Εκτός ταξί ) και στο οδικό δίκτυο. [1] Γενικά, η διαδικασία Καταμερισμού στο δίκτυο σαν τεχνική, αλλά και σαν διαδικασία περιλαμβάνει : 1. Την τεχνική εύρεσης των διαδρομών αυτών από το υπόδειγμα μέσα στο δίκτυο, πράγμα που λαμβάνει υπόψη του τη λογική με την οποία οι οδηγοί θεωρούνται ότι κάνουν την επιλογή της διαδρομής τους, και 2. Τη μέθοδο καταμερισμού των μητρώων Προέλευσης Προορισμού των μετακινήσεων στις διάφορες διαδρομές. [1] 31

32 3.1.1 Βασικές έννοιες της κυκλοφοριακής ροής Στο στάδιο του καταμερισμού στο δίκτυο χρησιμοποιούνται έννοιες και παράμετροι που προέρχονται από τη θεωρία της κυκλοφοριακής ροής. Κρίνεται απαραίτητο να γίνει αναφορά σε αυτές, καθώς χρησιμοποιούνται εκτενώς στα επόμενα κεφάλαια της διπλωματικής εργασίας. Τα βασικά μεγέθη της κυκλοφοριακής ροής είναι ο φόρτος, η πυκνότητα και η ταχύτητα. Ως κυκλοφοριακός φόρτος ( Q ) ορίζεται ο αριθμός των οχημάτων που διέρχονται από μία διατομή της οδού μέσα σε μία ορισμένη χρονική περίοδο. Ο φόρτος έχει σημειακή χωρική διάσταση ( οχήματα διερχόμενα από σταθμό παρατήρησης ), και χρονική ( ημερήσιοι φόρτοι, ωριαίοι, ετήσιοι κτλ. ). [9] Ο όρος ταχύτητα ( V ) είναι δυνατόν να οριστεί με δύο τρόπους. Ως η μέση χρονική ταχύτητα των οχημάτων, δηλαδή ο αριθμητικός μέσος των ταχυτήτων των οχημάτων που διέρχονται από μία διατομή της οδού ή διαφορετικά ως η μέση χωρική ταχύτητα, δηλαδή ο αριθμητικός μέσος των ταχυτήτων των οχημάτων που κινούνται σε ένα τμήμα του δρόμου σε μία συγκεκριμένη χρονική στιγμή. [9] Η κυκλοφοριακή πυκνότητα ( k ) της κυκλοφορίας είναι ο αριθμός των οχημάτων στη μονάδα μήκους της οδού. Η πυκνότητα παρουσιάζει εύρος τιμών από το μηδέν ( κανένα όχημα στο οδικό τμήμα ), μέχρι μία μέγιστη τιμή, κατά την οποία το τμήμα είναι κορεσμένο, δηλαδή τα οχήματα πλησιάζουν τόσο το ένα στο άλλο, που τείνουν στην ακινητοποίηση. [9] 32

33 Σχήμα 3.1 : Σχέση φόρτου - πυκνότητας Πηγή : [5] Κυκλοφοριακή Ικανότητα ( Traffic Capacity ) είναι η ικανότητα των στοιχείων του κυκλοφοριακού συστήματος να εξυπηρετούν τους μέγιστους κυκλοφοριακούς φόρτους υπό καθορισμένες συνθήκες. Η έκφραση αυτή είναι ποσοτική και προσδιορίζει το μέγιστο αριθμό οχημάτων ( ή πεζών ) που μπορούν να διέλθουν από ένα τμήμα λωρίδας κυκλοφορίας κατά τη διάρκεια δεδομένης χρονικής περιόδου, σύμφωνα πάντα με τις επικρατούσες οδικές και κυκλοφοριακές συνθήκες αλλά και τις συνθήκες ελέγχου της κυκλοφορίας. 3.2 Μεθοδολογία για τον καταμερισμό στο δίκτυο Στόχος της διαδικασίας καταμερισμού στο δίκτυο είναι η αναπαραγωγή στο συγκοινωνιακό δίκτυο των ροών οχημάτων, δεδομένων των μητρώων Προέλευσης Προορισμού ενός συστήματος μετακινήσεων. 33

34 Οι περισσότερες μέθοδοι καταμερισμού στο δίκτυο περιλαμβάνουν τρία βασικά βήματα, τα οποία επαναλαμβάνονται, έως ότου επιτευχθεί η βέλτιστη λύση, ανάλογα με τη χρησιμοποιούμενη μέθοδο. Τα βήματα αυτά είναι: Προσδιορισμός των ελκυστικών, από τους οδηγούς, διαδρομών. Οι διαδρομές αυτές αφού προσδιοριστούν αποθηκεύονται με τη μορφή δομής που καλείται δέντρο, και ως εκ τούτου, το στάδιο αυτό της διαδικασίας καταμερισμού, καλείται συχνά κατασκευή δέντρου διαδρομών. Καταμερισμός των μετακινήσεων από τον πίνακα προέλευσης προορισμού στα δέντρα διαδρομών. Με τον τρόπο αυτό δημιουργούνται οι κυκλοφοριακές ροές στα τμήματα του δικτύου. Αναζήτηση του σημείου σύγκλισης. Πολλές τεχνικές ακολουθούν ένα επαναλαμβανόμενο μοτίβο διαδοχικών προσεγγίσεων μέχρι την εξεύρεση της βέλτιστης λύσης. [7] Τα βασικά δεδομένα εισόδου για τον σχηματισμό των υποδειγμάτων καταμερισμού στο οδικό δίκτυο είναι : Ένα κωδικοποιημένο δίκτυο, το οποίο αναπαριστάται από κόμβους και συνδέσμους και τις ιδιότητες τους, συμπεριλαμβανομένων των καμπυλών ταχύτητας φόρτου. Οι βασικές αρχές για την επιλογή διαδρομής. Ένα μητρώο Π Π, το οποίο να εκφράζει την εκτιμώμενη ζήτηση. [5] Επιλογή διαδρομής Βασική προϋπόθεση για την επιλογή διαδρομής είναι η παραδοχή ενός έλλογου μετακινούμενου, ο οποίος θα επιλέξει τη διαδρομή που παρέχει το μικρότερο ( αντιληπτό ) ατομικό κόστος. Οι παράγοντες που επηρεάζουν την επιλογή διαδρομής μεταξύ ενός ζεύγους Π Π είναι πολλοί ( π.χ. χρόνος μετακίνησης, απόσταση, χρηματικό κόστος, η συμφόρηση και οι ουρές που δημιουργούνται, η κατηγορία της οδού κλπ. ) και ως εκ τούτου είναι δύσκολο να συμπεριληφθούν 34

35 όλοι στην έκφραση του γενικευμένου κόστους που θα χρησιμοποιηθεί στην διαδικασία του καταμερισμού. Η συνήθης πρακτική επιτάσσει την χρήση του χρόνου ( ως έκφραση της απόστασης ) και του χρηματικού κόστους. Το άθροισμα των δύο αυτών μεγεθών ( υπό μορφή κόστους ή χρόνου με μετατροπή του ενός στο άλλο ), είναι αυτό που συνήθως χρησιμοποιείται για την έκφραση του γενικευμένου κόστους και την επιλογή τελικά της διαδρομής. Οι δύο βασικές αρχές που διατύπωσε ο Wardrop το 1952 θεωρούνται ως βάση έκφρασης του τρόπου με τον οποίο γίνεται η επιλογή των διαδρομών. Η πρώτη αρχή αναφέρει ότι ο κάθε οδηγός επιλέγει εκείνη τη διαδρομή που ελαχιστοποιεί τον συνολικό χρόνο διαδρομής του από το σημείο προέλευσης στο σημείο προορισμού του. Η δεύτερη αρχή αναφέρει ότι η επιλογή της διαδρομής γίνεται έτσι ώστε να ελαχιστοποιηθεί ο συνολικός χρόνος διαδρομής για όλους τους οδηγούς στο δίκτυο. [1] Συναρτήσεις χρόνου διαδρομής φόρτου Από τη θεωρία της κυκλοφοριακής ροής είναι γνωστό ότι ο χρόνος διαδρομής είναι μία αύξουσα συνάρτηση του κυκλοφοριακού φόρτου. Η συνάρτηση χρόνου κυκλοφοριακού φόρτου που χρησιμοποιείται κατά κύριο λόγο στον καταμερισμό στο δίκτυο είναι αυτή που προτείνεται από το Bureau of Public Roads Federal Highway Administration των Η.Π.Α.: T x T0 1 0, 15 c 4 όπου Τ είναι ο χρόνος διαδρομής για κυκλοφοριακό φόρτο x, Τ 0 είναι ο χρόνος διαδρομής σε συνθήκες ελεύθερης ροής, x είναι ο κυκλοφοριακός φόρτος ( οχήματα / μονάδα χρόνου ) και c η χωρητικότητα ( οχήματα / μονάδα χρόνου ).[1] 35

36 3.2.2 Τεχνικές εύρεσης διαδρομών στο δίκτυο Η εύρεση μίας διαδρομής στο δίκτυο έχει τελείως διαφορετική έννοια από την επιλογή της διαδρομής από τον μετακινούμενο. Η διαδικασία εύρεσης ή κατασκευής μίας διαδρομής αποτελεί το κατ εξοχήν αλγοριθμικό στάδιο της όλης διαδικασίας καταμερισμού στο δίκτυο. Ανάλογα με το κριτήριο επιλογής διαδρομής από τους μετακινούμενους, γίνεται χρήση αλγορίθμων εύρεσης της συντομότερης διαδρομής, ή της διαδρομής με το μικρότερο κόστος, ή ακόμα και με το νιοστό καλύτερο χρόνο ή κόστος διαδρομής. Ο πρώτος αλγόριθμος εύρεσης της συντομότερης διαδρομής ήταν αυτός του Moore ( 1957 ), ο οποίος βελτιώθηκε μεταγενέστερα από πολλούς αλγορίθμους κυρίως ως προς την ταχύτητα και την οργάνωση των υπολογισμών. Αποτέλεσμα της εφαρμογής του αλγόριθμου είναι η εύρεση δέντρων διαδρομών για κάθε ζώνη του δικτύου. [1] Μέθοδοι καταμερισμού μετακινήσεων στις διαδρομές Το στάδιο του καταμερισμού στο δίκτυο ολοκληρώνεται με τον καταμερισμό των μετακινήσεων των μητρώων Π-Π στις διάφορες διαδρομές σύμφωνα με τα δέντρα διαδρομών που δημιουργήθηκαν, με βάση το γενικό κριτήριο επιλογής διαδρομής από τους οδηγούς. Ο αριθμός των μετακινήσεων μεταξύ των ζωνών έχει υπολογιστεί κατά τις προηγούμενες φάσεις του Σχεδιασμού ( γένεση, κατανομή στις ζώνες και στα μέσα ). Οι βασικές τεχνικές στον καταμερισμό των μετακινήσεων στο δίκτυο παραπέμπουν σε 3 τεχνικές: 1. Καταμερισμός Όλα ή τίποτα 2. Καταμερισμός Όλα ή τίποτα με περιορισμό χωρητικότητας 3. Καταμερισμός εξισορρόπησης ζήτησης και προσφοράς. Οι 3 τεχνικές παρουσιάζονται συνοπτικά παρακάτω. 36

37 3.3 Βασικές τεχνικές καταμερισμού Καταμερισμός όλα ή τίποτα Στον καταμερισμό όλα ή τίποτα καταμερίζεται το σύνολο των μετακινήσεων για κάθε ζεύγος Π-Π στις επιλεγμένες διαδρομές ( με το μικρότερο κόστος ). Οι μετακινήσεις που περνούν από κάθε τμήμα του δικτύου αθροίζονται και έτσι προκύπτουν οι τελικοί κυκλοφοριακοί φόρτοι. Τα υπόλοιπα οδικά τμήματα παραμένουν κενά, χωρίς φόρτους. Η μέθοδος βασίζεται στην πρώτη αρχή του Wardrop, με βασικό της μειονέκτημα ότι δεν λαμβάνει υπόψη την χωρητικότητα των τμημάτων. Ως εκ τούτου, οδηγεί πιθανόν σε μεγέθη φόρτων, μεγαλύτερα από τη χωρητικότητα των τμημάτων του δικτύου. Για τους παραπάνω λόγους, η μέθοδος δεν ενδείκνυται στις περιπτώσεις κορεσμένων δικτύων ( πχ. αστικά ), αλλά χρησιμοποιείται κατά κύριο λόγο σε υπεραστικά οδικά συστήματα, όπου οι κυκλοφοριακοί φόρτοι είναι σχετικά μικροί και δεν υπάρχουν πολλές εναλλακτικές διαδρομές. [3,7,8] Καταμερισμός όλα ή τίποτα με περιορισμό χωρητικότητας Η μέθοδος αυτή βασίζεται στην προηγούμενη, με τη διαφορά όμως ότι λαμβάνεται υπόψη η κυκλοφοριακή ικανότητα των τμημάτων του οδικού δικτύου. Όσο αυξάνει ο κυκλοφοριακός φόρτος σε ένα οδικό τμήμα τόσο μειώνεται η ταχύτητα κίνησης σε αυτό. Κατά συνέπεια, όσο φορτίζεται το δίκτυο κατά την διαδικασία καταμερισμού, οι αρχικά υπολογισμένοι χρόνοι διαδρομής και επομένως και οι ελάχιστες διαδρομές αλλάζουν. Για τον υπολογισμό των νέων χρόνων διαδρομής, γίνεται χρήση συναρτήσεων χρόνου διαδρομής φόρτου, ή περιορισμού χωρητικότητας όπως αλλιώς ονομάζονται, όπως η συνάρτηση που προτείνεται από το Bureau of Public Roads, που αναφέρθηκε σε προηγούμενη παράγραφο. 37

38 Για τον καταμερισμό των μετακινήσεων του μητρώου Π-Π στο δίκτυο ακολουθείται μια διαδικασία διαδοχικών φορτίσεων. Επιλέγεται αρχικά τμήμα του μητρώου Π-Π, το οποίο καταμερίζεται στο δίκτυο και προκύπτουν κάποιοι αρχικοί χρόνοι διαδρομής. Με βάση τους κυκλοφοριακούς φόρτους που προκύπτουν, υπολογίζονται νέοι χρόνοι διαδρομής και νέα δέντρα ελαχίστων διαδρομών. Ο καταμερισμός επαναλαμβάνεται με τα υπόλοιπα τμήματα του μητρώου Π-Π με μία επαναλαμβανόμενη διαδικασία υπολογισμού χρόνων και φόρτων μέχρις ότου να εξαντληθεί το μητρώο Π-Π. Στην πράξη έχει αποδειχθεί ότι η ακρίβεια της μεθόδου και τα αποτελέσματά της εξαρτώνται από το πώς επιλέγεται το τμήμα εκείνο της ζήτησης ( δηλαδή του μητρώου Π-Π ) το οποίο καταμερίζεται κάθε φορά. [3,7,8] Καταμερισμός εξισορρόπησης Στην μέθοδο καταμερισμού με περιορισμό χωρητικότητας, ο αλγόριθμος, επιλέγει τις διαδρομές και κατόπιν φορτίζοντάς τες αποδίδει κάποιους κυκλοφοριακούς φόρτους. Όμως, αν οι κυκλοφοριακοί φόρτοι αυτοί επικρατήσουν στην πράξη θα αποδώσουν με την σειρά τους στα οδικά τμήματα κάποιο κόστος κίνησης, διαφορετικό από αυτό που θεωρήθηκε στην αρχή. Αυτό είναι το γνωστό πρόβλημα της σύγκλισης, η λύση του οποίου έγκειται στην εύρεση των τιμών κόστους σε κάθε τμήμα του δικτύου, που όταν χρησιμοποιηθούν στον αλγόριθμο καταμερισμού θα παραχθούν κυκλοφοριακοί φόρτοι, που θα αντιστοιχούν πλήρως ή με αρκετά καλή προσέγγιση στις αρχικές τιμές του κόστους. Ο τερματισμός του καταμερισμού ταυτίζεται με την επίτευξη των παραπάνω συγκλινόντων αποτελεσμάτων. Συγκλίνοντα αποτελέσματα όμως, δύσκολα προκύπτουν στην πράξη και αυτό που συμβαίνει συνήθως είναι εναλλαγές συγκλινόντων και αποκλινόντων αποτελεσμάτων, οι οποίες συνεχίζονται από κύκλο σε κύκλο χωρίς να είναι βέβαιο, αν θα εξομαλυνθούν. Για το λόγο αυτό, πολλοί από τους αλγόριθμους 38

39 καταμερισμού σταματούν μετά από ένα προκαθορισμένο αριθμό επαναλήψεων ( συνήθως 5 7 επαναλήψεις κρίνονται αρκετές ). Εξισορρόπηση χρήστη Η πρώτη μέθοδος καταμερισμού στο δίκτυο, στην περίπτωση που λαμβάνεται υπόψη ο περιορισμός χωρητικότητας, η οποία επιλύει και το πρόβλημα της σύγκλισης, βασίζεται στην πρώτη αρχή του Wardrop σύμφωνα με την οποία, οι οδηγοί ακολουθούν, ο καθένας ατομικά τη διαδρομή που ελαχιστοποιεί το κόστος τους, χωρίς να λαμβάνουν υπόψη το κόστος συνολικά του συστήματος. [8] Εξισορρόπηση Συστήματος Η μέθοδος αυτή είναι βασισμένη στη δεύτερη αρχή του Wardrop, σύμφωνα με την οποία αυτό που ενδιαφέρει είναι η ελαχιστοποίηση του συνολικού κόστους μετακινήσεων στο δίκτυο. Δεν υπάρχουν χρήστες που να μπορούν να αλλάξουν διαδρομές χωρίς να αυξήσουν το συνολικό χρόνο μετακίνησης τους στο σύστημα, αν και υπάρχει πιθανότητα να μπορούν να ελαττώσουν τους προσωπικούς τους χρόνους μετακίνησης. Στον συγκεκριμένο καταμερισμό η συμφόρηση ελαχιστοποιείται, όταν οι μετακινούμενοι αποκτούν γνώση ανά πάσα στιγμή των διαδρομών που θα πρέπει να χρησιμοποιήσουν, ωστόσο αυτό δεν συνεπάγεται απαραιτήτως ότι το σύστημα είναι σε κατάσταση ισορροπίας. [8] 3.4 Στατικός και δυναμικός καταμερισμός Τα υποδείγματα καταμερισμού αναλύουν τα οδικά δίκτυα και κατανέμουν τη ζήτηση για μετακίνηση ανάμεσα σε κάθε ζεύγος Προέλευσης Προορισμού στις εναλλακτικές διαδρομές που ενώνουν το ζεύγος. Ως αποτέλεσμα της διαδικασίας αυτής, υπολογίζονται οι κυκλοφοριακοί φόρτοι και οι χρόνοι διαδρομής στα οδικά τμήματα του δικτύου. 39

40 Ανάλογα με το πώς αναλύεται η χρονική διάσταση της ζήτησης, τα υποδείγματα καταμερισμού διακρίνονται σε δύο μεγάλες κατηγορίες: 1. Στα στατικά υποδείγματα, που αγνοούν τη χρονική μεταβλητότητα της ζήτησης για μετακίνηση και 2. Στα δυναμικά υποδείγματα, τα οποία λαμβάνουν υπόψη τη χρονική μεταβλητότητα της ζήτησης. Στα στατικά υποδείγματα καταμερισμού, οι φόρτοι θεωρούνται ομοιόμορφα κατανεμημένοι κατά τη διάρκεια της περιόδου ανάλυσης και επομένως, εφαρμόζεται ανάλυση σταθερής κατάστασης. Φυσικά, η διάρκεια της περιόδου ανάλυσης είναι μεγαλύτερη από τη διάρκεια μιας μετακίνησης, ενώ τυπικές περίοδοι ανάλυσης είναι η πρωινή / απογευματινή αιχμή, η περίοδος μεταξύ των δύο αυτών αιχμών, είτε ολόκληρο το 24ωρο. [8] Το κυριότερο μειονέκτημα των στατικών υποδειγμάτων καταμερισμού της κυκλοφορίας, είναι η αδυναμία να περιγράψουν με ορθό τρόπο τα συμφορημένα δίκτυα και η υπερεκτίμηση των κυκλοφοριακών ροών στα μεγάλα δίκτυα. Τα προβλήματα αυτά μπορούν να επιλυθούν μόνο με τα δυναμικά ( χρονικά εξαρτώμενα ) υποδείγματα. [10] Τα δυναμικά υποδείγματα καταμερισμού στο δίκτυο, επιδιώκουν να παρουσιάσουν την αλληλεπίδραση μεταξύ των επιλογών διαδρομής, των κυκλοφοριακών ροών και των διακυμάνσεων του χρόνου και του κόστους, με έναν πιο αναλυτικό και χρονικά συνεχή τρόπο. Πιο συγκεκριμένα, προσπαθούν να αποδώσουν τις μεταβαλλόμενες συνθήκες φόρτισης του δικτύου στο χρόνο ως διαρκώς μεταβαλλόμενη σχέση της ως προς την διαδικασία επιλογής διαδρομών. Με άλλα λόγια θεωρούνται αντικατοπτρίζουν με πιο ρεαλιστικό τρόπο τις ασταθείς κυκλοφοριακές συνθήκες των δικτύων. [11] Μία από τις πιο σημαντικές διαφορές των δύο κατηγοριών υποδειγμάτων, είναι η έκφραση της επίδρασης του κυκλοφοριακού φόρτου στην ταχύτητα και το χρόνο διαδρομής. Στα στατικά υποδείγματα, γίνεται η παραδοχή ότι η εισροή οχημάτων 40

41 σε ένα οδικό τμήμα είναι ίση με την εκροή από αυτό. Με τον τρόπο αυτό υπολογίζεται ο λόγος φόρτος / ικανότητα ( V/C ), που χρησιμοποιείται για να εκφράσει το βαθμό συμφόρησης, αλλά δεν επιδρά άμεσα με κάποιο φυσικό μετρήσιμο μέγεθος ( χρόνος, ταχύτητα ). Αντίθετα, στα δυναμικά υποδείγματα, η σαφής έκφραση της δυναμικής της κυκλοφοριακής ροής εξασφαλίζει την άμεση συσχέτιση του βαθμού συμφόρησης με τον χρόνο μετακίνησης. Σε περίπτωση που η εκροή ενός τόξου είναι μικρότερη από την εισροή σε αυτό, η πυκνότητα ή η συγκέντρωση θα αυξηθεί και η ταχύτητα θα μειωθεί, προκαλώντας αύξηση στο χρόνο διαδρομής. [10] Σε γενικές γραμμές, τα στατικά υποδείγματα, λόγω του τρόπου καταμερισμού των φόρτων στο δίκτυο, παρουσιάζουν σημαντικά μειονεκτήματα σε σχέση με τα αντίστοιχα δυναμικά. Κάποια από αυτά είναι : i. Τα οδικά τμήματα, μπορούν θεωρητικά να φορτιστούν πολύ πέραν της χωρητικότητας τους, κάτι που δεν έχει καμία φυσική σημασία. ii. Δεν υπάρχει διαχωρισμός των κυκλοφοριακών συνθηκών μεταξύ διαφορετικών λωρίδων κυκλοφορίας. iii. Το προσπέρασμα δεν επιτρέπεται ( αλλαγή λωρίδας ). iv. Η ροή εισόδου είναι πάντα ίση με τη ροή εξόδου, οπότε δεν απεικονίζεται η πιθανή συσσώρευση κυκλοφορίας στο οδικό τμήμα. Αποκλείεται η αναπαράσταση των κρουστικών κυμάτων όπου η συμφόρηση διαδίδεται προς τα πίσω ( ανάντη ) εξαιτίας ενός εμποδίου κατάντη ( traffic spillback ). v. Τέλος, στα στατικά υποδείγματα, δεν μπορεί να γίνει αναπαράσταση του συγχρονισμού της σηματοδότησης. Παρόλα αυτά, τα στατικά υποδείγματα έχουν και πλεονεκτήματα, τα οποία επιβάλλεται να αναφερθούν. Τα σημαντικότερα από αυτά είναι η ικανότητα επίλυσης εκτεταμένων δικτύων, η ικανότητα σύγκλισης σε ακριβή ισορροπία και η ικανότητα να παρέχουν συνεκτική επίλυση μέσω κατάλληλων αλγορίθμων με 41

42 τον απαιτούμενο αριθμό επαναλήψεων. Μάλιστα, τα στατικά υποδείγματα είναι ολιγαρκέστερα σε κυκλοφοριακά δεδομένα. [11] Για τον τελευταίο κυρίως λόγο, στην παρούσα διπλωματική εργασία, έγινε στατικός καταμερισμός των μετακινήσεων στο δίκτυο, με τη βοήθεια του λογισμικού Visum. 42

43 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 : ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΗΣ ΜΕΛΕΤΗΣ Η παρούσα μελέτη εστιάζεται στη διερεύνηση των επιπτώσεων των προτάσεων του νέου Ρυθμιστικού Σχεδίου Θεσσαλονίκης που αφορούν το οδικό δίκτυο του κέντρου της Θεσσαλονίκης. Η αξιολόγηση των προτεινόμενων μέτρων γίνεται με τον καταμερισμό των μετακινήσεων στο αστικό οδικό δίκτυο της Θεσσαλονίκης. Για την εφαρμογή του καταμερισμού έγινε χρήση του λογισμικού σχεδιασμού μεταφορών Visum 13.0 της εταιρίας PTV, το οποίο είναι ένα μακροσκοπικό υπόδειγμα με εξαιρετικές δυνατότητες κατανομής ροών σε ένα δίκτυο. Ως δίκτυο εφαρμογής χρησιμοποιείται το κεντρικό τμήμα του Πολεοδομικού Συγκροτήματος Θεσσαλονίκης, εξ αιτίας της διαθεσιμότητας δεδομένων, αφενός προσφοράς ( υποδομής ) και αφετέρου ζήτησης, στην εν λόγω περιοχή. 4.1 Το νέο Ρυθμιστικό Σχέδιο Θεσσαλονίκης 2025 Μετά την πάροδο δυόμισι δεκαετιών από τη θεσμοθέτηση και εφαρμογή του πρώτου Ρυθμιστικού Σχεδίου της Θεσσαλονίκης ( ν.1561/1985 ), το Υπουργείο Περιβάλλοντος, Ενέργεια και Κλιματικής Αλλαγής ( ΥΠΕΚΑ ) και ο Οργανισμός Ρυθμιστικού Σχεδίου και Προστασίας Περιβάλλοντος Θεσσαλονίκης ( ΟΡΘΕ ) προωθούν το νέο Ρυθμιστικό Σχέδιο Θεσσαλονίκης ( ν.ρ.σ.θ ) που εκπονήθηκε την περίοδο από ομάδα μελετητών με τη συμμετοχή συμβούλων καθηγητών του ΑΠΘ και υπό την επίβλεψη του ΟΡΘΕ. Το σχέδιο, το οποίο πρόσφατα παρουσιάστηκε με τη μορφή σχεδίου νόμου από το Υπουργείο και προωθείται για διαβούλευση με τους αρμόδιους φορείς ( Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας, Περιφερειακή Ένωση Δήμων Κεντρικής Μακεδονίας, Δήμος Θεσσαλονίκης ), ενσωματώνει το σύνολο των στόχων, των κατευθύνσεων πολιτικής, των προτεραιοτήτων, των προγραμμάτων και των μέτρων τα οποία προσδιορίζουν για την ευρύτερη περιοχή : 43

44 α) τη χωροταξική και οικιστική οργάνωση, β) την πολεοδομική οργάνωση γ) την οικονομική ανάπτυξη, δ) την κοινωνική σύγκλιση και συνοχή, ε) την προστασία και ανάδειξη του φυσικού περιβάλλοντος, και στ) την προστασία και ανάδειξη της πολιτιστικής κληρονομιάς. Επομένως, το ν. Ρ.Σ.Θ συνιστά κατά τεκμήριο ένα ολοκληρωμένο χωρικό πλαίσιο στρατηγικού χαρακτήρα, μέσα στο οποίο θα πρέπει να εντάσσονται και να εναρμονίζονται όλες οι επιμέρους μελέτες και τα έργα της περιοχής ( π.χ αναπτυξιακά, συγκοινωνιακές υποδομές, κ.α.). Τα όρια της περιοχής που καλύπτει το ν. Ρ.Σ.Θ., ορίστηκαν μετά από διαδικασία διαβούλευσης και σε συνδυασμό με μελέτη αξιολόγησης, αναθεώρησης και εξειδίκευσης του Περιφερειακού Πλαισίου Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης της Κεντρικής Μακεδονίας. Η στρατηγική προσέγγιση του Σχεδίου ακολουθεί τις αρχές της βιώσιμης χωρικής ανάπτυξης, η οποία ενέχει ως βασικές συνιστώσες τη βιώσιμη οικονομική ανάπτυξη, την κοινωνική δικαιοσύνη, την προστασία του φυσικού περιβάλλοντος και την προστασία και ανάδειξη του πολιτισμικού περιβάλλοντος και του τοπίου. Βασικοί στόχοι του ν. Ρ.Σ.Θ είναι οι εξής: Διεθνοποίηση και οικονομική ανάπτυξη της Θεσσαλονίκης Ενδυνάμωση της χωρικής συνοχής της μητροπολιτικής περιοχής και ισόρροπη ανάπτυξη Προώθηση ισότητας ευκαιριών, κοινωνικής συνοχής σε ολόκληρη την περιοχή εμβέλειας του ν.ρ.σ.θ 44

45 Βελτίωση της ποιότητας ζωής των κατοίκων μέσα από αναπλάσεις, ανάσχεση του φαινομένου της αστικής επέκτασης και διάχυσης και ενίσχυση του μοντέλου της συμπαγούς πόλης Διασφάλιση οικολογικής ισορροπίας, προστασία και ανάδειξη των φυσικών και πολιτιστικών πόρων της περιοχής Προτεινόμενες παρεμβάσεις του ν.ρ.σ.θ για το κέντρο της Θεσσαλονίκης Στο πλαίσιο της στρατηγικής για βιώσιμη ανάπτυξη στην πόλη, στο νέο Ρυθμιστικό Σχέδιο Θεσσαλονίκης γίνονται συγκεκριμένες προτάσεις παρεμβάσεις για ήπια κινητικότητα στον αστικό χώρο, με αποθάρρυνση χρήσης του ΙΧ αυτοκινήτου, αντίστοιχη ενθάρρυνση χρήσης των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς, απόδοση μεγάλου μέρους του ιστορικού κέντρου στους πεζούς και τέλος δημιουργία Μητροπολιτικού Πάρκου. Οι παρεμβάσεις που αφορούν το αστικό οδικό δίκτυο του κέντρου κινούνται στην κατεύθυνση της απόδοσης σημαντικών σήμερα οδικών αρτηριών στους πεζούς και τα φιλικά προς αυτούς Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, και είναι πιο συγκεκριμένα οι εξής : 45

46 Ανάπλαση της οδού Τσιμισκή Η οδός Τσιμισκή ( μεταξύ Διαγωνίου και της οδού Βενιζέλου ) προτείνεται να μετασχηματιστεί στον κύριο εμπορικό δρόμο ήπιας κυκλοφορίας στο κέντρο της πόλης, με 2 μόνο λωρίδες κυκλοφορίας οχημάτων ( λεωφορεία ΟΑΣΘ και ταξί ), χωρίς παρόδια στάθμευση, με μεγάλα πεζοδρόμια, μικρά υπαίθρια καθιστικά και ποδηλατόδρομο 2 κατευθύνσεων. Εικόνα 4.1 : Άποψη της οδού Τσιμισκή κατά την ώρα αιχμής 46

47 Ανάπλαση της λεωφόρου Νίκης Όταν καταστεί εφικτό, ο οδικός άξονας της λεωφόρου Νίκης ( μεταξύ Βενιζέλου και Λευκού Πύργου ) θα μετασχηματιστεί σε κύριο πεζόδρομο αναψυχής στο όριο της πόλης με συστατικό το υδάτινο στοιχείο, με αύξηση του πρασίνου, των υπαίθριων δημόσιων καθιστικών και με πολύ περιορισμένη κίνηση αυτοκινήτων άμεσης βοήθειας ( ασθενοφόρα, πυροσβεστικά κλπ. ), ΙΧ αυτοκίνητα μόνιμων κατοίκων κινούμενα από και προς χώρους στάθμευσης και φορτηγά για την τροφοδοσία των τοπικών καταστημάτων. Εικόνα 4.2 : Άποψη της λεωφόρου Νίκης 47

48 Άξονας Αχειροποιήτου Αγίας Σοφίας Η ανάπλαση θα πρέπει να στοχεύει στον µετασχηματισμό του άξονα σε πεζόδρομο - αρχαιολογικό περίπατο, που θα συνδέει τους ναούς της Αχειροποιήτου και της Αγίας Σοφίας, τα διατηρητέα κτήρια της πλατείας Αγίας Σοφίας µε τον εμπορικό πεζόδρομο της Τσιμισκή και τον πεζόδρομο - περιπάτου και αναψυχής της λεωφόρου Νίκης στην παραλία. Θα επιτρέπεται µόνο πολύ περιορισμένη κίνηση αυτοκινήτων, όπως αυτοκίνητα άμεσης βοήθειας, Ι.Χ. αυτοκίνητα των μόνιμων κατοίκων κινούμενα από και προς χώρους στάθμευσης και φορτηγά για την τροφοδοσία των τοπικών καταστημάτων. Εικόνα 4.3 : Η οδός Αγίας Σοφίας πριν την πεζοδρόμησή της 48

49 Διαδρομή της οδού Γούναρη Ο πεζοδρομημένος αρχαιολογικός περίπατος της οδού Δημητρίου Γούναρη σταµατά σήμερα στη συμβολή µε την οδό Παύλου Μελά ( Διαγώνιος ). Με την πεζοδρόμηση της παραλιακής λεωφόρου Νίκης, θα πρέπει να ολοκληρωθεί η διευκόλυνση της κίνησης των πεζών από τον αρχαιολογικό περίπατο της οδού Δημητρίου Γούναρη μέχρι τη θάλασσα, ώστε να λειτουργήσει ως στοιχείο ενιαίου δικτύου. Εικόνα 4.4 : Άποψη της Δημητρίου Γούναρη 49

50 Τέλος, μια παρέμβαση σημαντική για τον αστικό ιστό είναι η προτεινόμενη δημιουργία Μητροπολιτικού Πάρκου Πρασίνου και Πολιτισμού στο χώρο της ΔΕΘ. Θα περιλαμβάνει τις περιοχές Λευκού Πύργου, πάρκου ΧΑΝΘ, χώρου ΔΕΘ, Πανεπιστήμια, Γ Σώμα Στρατού, Πεδίο του Άρεως, µε εκτόνωση στην περιοχή της Ευαγγελίστριας και τους Κήπους του Πασά. Μέσω της ολοκληρωμένης ανάπλασης: Θα συνδέεται άμεσα η περιοχή της ΔΕΘ µε τους παρακείμενους χώρους του Γ Σώματος Στρατού και του Πεδίου του Άρεως. Θα συνδέεται η ευρύτερη περιοχή της ΔΕΘ µε τον ανατολικό αρχαιολογικό περίπατο της Δημητρίου Γούναρη και το νέο ανατολικό πολιτιστικό άξονα που περιλαμβάνει το Τελλόγλειο Ίδρυμα, τα Πανεπιστήμια, 2 μουσεία ( Αρχαιολογικό, Βυζαντινό ), τη ΧΑΝΘ, το Θέατρο Κήπου, την Εταιρεία Μακεδονικών Σπουδών κ.α. Εικόνα 4.5 : Η περιοχή του προτεινόμενου Μητροπολιτικού Πάρκου Η δημιουργία του Μητροπολιτικού Πάρκου αναμένεται να βελτιώσει την κατάσταση όσον αφορά την απουσία χώρων πρασίνου στο κέντρο της πόλης, που είναι ένα σημαντικό πρόβλημα και μια από τις αιτίες της υποβαθμισμένης ποιότητας ζωής των κατοίκων. 50

51 4.2 Ορισμός περιοχής μελέτης και χρήσεις γης Η πόλη της Θεσσαλονίκης έχει ένα πυκνοκατοικημένο κέντρο, με υψηλό συντελεστή δόμησης ( κατάλοιπο παλαιότερων δεκαετιών με διαφορετικό πρότυπο ανάπτυξης της πόλης ), που σε συνδυασμό με τους υψηλούς κυκλοφοριακούς φόρτους οχημάτων, έχει οδηγήσει σε υποβαθμισμένη ποιότητα ζωής των κατοίκων της περιοχής. Η έλλειψη ενιαίου πολεοδομικού και συγκοινωνιακού σχεδιασμού έχει οδηγήσει σε διάφορα προβλήματα, όπως η απουσία χώρων πρασίνου και η επίμονη κυκλοφοριακή συμφόρηση, ιδιαίτερα τις ώρες αιχμής. Η περιοχή μελέτης περιλαμβάνει το ιστορικό κέντρο της Θεσσαλονίκης ( το λεγόμενο και υπερκέντρο της Θεσσαλονίκης ) και εντάσσεται διοικητικά στο Α Δημοτικό Διαμέρισμα του Δήμου Θεσσαλονίκης. Πιο συγκεκριμένα, μελετάται η περιοχή που περικλείεται από τις οδούς 26 ης Οκτωβρίου στα δυτικά, Αγίου Δημητρίου προς βορρά, 3 ης Σεπτεμβρίου ανατολικά και Λεωφόρο Νίκης νότια στο όριο της πόλης με τη θάλασσα. 51

52 Χάρτης 4.1 : To κέντρο της Θεσσαλονίκης Πηγή : [13] Το κύριο χαρακτηριστικό του κέντρου τα Θεσσαλονίκης είναι η έντονη εμπορική δραστηριότητα. Οι κύριες οδικές αρτηρίες ( Εγνατία, Τσιμισκή, Μητροπόλεως ) αποτελούν ταυτόχρονα και τα κύριες εμπορικές οδούς τα πόλης, με μεγάλη συγκέντρωση καταστημάτων. Για το λόγο αυτό η περιοχή αυτή τα πόλης αποτελεί τον κύριο πόλο έλξης μετακινήσεων σε ολόκληρο το Πολεοδομικό Συγκρότημα και τα περιαστικές περιοχές. Τα είδη εμπορίου συνδυάζουν τα σχεδόν τα κατηγορίες, λιανικό και χονδρικό, καθώς και υπηρεσίες. Τα είναι 52

53 αναμενόμενο, τα περισσότερα κτίσματα είναι πολυκατοικίες με ελάχιστο αριθμό μονοκατοικιών. Οι πιο συνήθεις τα γης στην περιοχή μελέτης είναι η εμπορική στο ισόγειο και οι ανάμεικτες τα εμπορίου υπηρεσιών κατοικίας τα παραπάνω ορόφους. Κύρια χρήση γης χαρακτηρίζεται επομένως η εμπορική δραστηριότητα και σε μικρότερο βαθμό η κατοικία. Ο δευτερογενής τομέας απουσιάζει από την περιοχή. 4.3 Συγκοινωνιακή κατάσταση στην περιοχή μελέτης Εξυπηρέτηση από Μέσα Μαζικής Μεταφοράς Στην περιοχή μελέτης, τα και στην υπόλοιπη Θεσσαλονίκη, το μοναδικό μέσο μαζικής μεταφοράς επί του παρόντος είναι το αστικό λεωφορείο. Το δίκτυο των λεωφορειακών γραμμών μπορεί μεν να θεωρείται πυκνό για την περιοχή μελέτης, ωστόσο αυτό από μόνο του δεν αρκεί για την παροχή υψηλού επιπέδου εξυπηρέτησης. Ο μικρός αριθμός λωρίδων αποκλειστικής κίνησης λεωφορείων ( λεωφορειολωρίδες ) σε συγκεκριμένους δρόμους, η συχνή καταπάτηση τα από ιδιωτικής χρήσεως αυτοκίνητα και ταξί, η συνύπαρξη ΙΧ και λεωφορείων τα υπόλοιπους δρόμους και η προβληματική κατάσταση όσον αφορά τη στάθμευση στο κέντρο ( μεγάλος αριθμός παράνομα σταθμευμένων οχημάτων ) οδηγούν σε επίπεδο εξυπηρέτησης χαμηλότερο από αυτό που θα έπρεπε να εξασφαλίζεται. Αποτέλεσμα τα κατάστασης τα είναι η χαμηλή ταχύτητα κίνησης των λεωφορείων, η αδυναμία τήρησης των δρομολογίων, η ταλαιπωρία του επιβατικού κοινού εντός των οχημάτων και η μεγάλη αναμονή τα στάσεις. Τα είναι αναμενόμενο, οι επιπτώσεις αυτές ανατροφοδοτούν το πρόβλημα τα συμφόρησης καθώς λειτουργούν αποτρεπτικά στη χρήση των αστικών λεωφορείων και την αύξηση τα χρήσης του ΙΧ επιβατικού αυτοκινήτου. 53

54 Τα αναφέρθηκε παραπάνω, το κέντρο τα Θεσσαλονίκης έχει αρκετά πυκνό δίκτυο λεωφορειακών γραμμών. Είναι μάλιστα η περιοχή τα πόλης από όπου διέρχεται ο μεγαλύτερος αριθμός λεωφορείων. Η μεγάλη πλειοψηφία των λεωφορειακών γραμμών διέρχεται από τρεις κύριους οδικούς άξονες τα περιοχής, τα οδούς Εγνατία, Τσιμισκή και Μητροπόλεως ενώ υπάρχει και Τερματικός Σταθμός για τα λεωφορεία του ΟΑΣΘ στην πλατεία Ελευθερίας. Ενδεικτικά και μόνο, αναφέρονται οι λεωφορειακές γραμμές που διέρχονται από πολυσύχναστες στάσεις τα οδούς αυτές: Στάση 01027: Διαγώνιος ( οδός Τσιμισκή ) o 03 Α.Σ. ΙΚΕΑ-Ν.Σ. ΣΤΑΘΜΟΣ o 05 Ν.ΚΡΗΝΗ ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ o 05 Α ΝΕΑ ΚΡΗΝΗ ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ ΣΧΟΛΗ ΔΙΚΑΣΤΩΝ o 05Β ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ o 06 ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ-ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ o 12 ΚΤΕΛ-ΚΑΤΩ ΤΟΥΜΠΑ o 33 ΑΓ. ΠΑΝΤΕΛΕΗΜΩΝ-ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ o 33 Α ΑΓ. ΠΑΝΤΕΛΕΗΜΩΝ ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ ΕΜΠΟΡIKO ΚΕΝΤΡΟ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ o 39 ΚΗΦΙΣΙΑ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΑ o 39 Α ΚΗΦΙΣΙΑ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΑ ΕΜΠΟΡIKO ΚΕΝΤΡΟ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ o 58 ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ ΠΑΝΟΡΑΜΑ Δ/ΣΗ ΧΟΡΤΙΑΤΗ Στάση 01043: Πλατεία Αριστοτέλους ( οδός Εγνατία κατεύθυνση τα ανατολικά ) o o o o o 02 Α.Σ. ΙΚΕΑ Ν.Σ. ΣΤΑΘΜΟΣ ΜΕΣΩ ΕΓΝΑΤΙΑΣ 02 Α Α.Σ. ΙΚΕΑ Ν.Σ. ΣΤΑΘΜΟΣ ΜΕΣΩ ΑΓΡΟΚΤΗΜΑΤΟΣ Α.Π.Θ. 08 ΙΚΕΑ-ΚΤΕΛ ΜΕΣΩ ΕΓΝΑΤΙΑΣ 10 ΧΑΡΙΛΑΟΥ Ν.Σ. ΣΤΑΘΜΟΣ 11 ΠΥΛΑΙΑ Ν.Σ. ΣΤΑΘΜΟΣ 54

55 o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o 11B ΠΥΛΑΙΑ Ν.Σ. ΣΤΑΘΜΟΣ ΞΕΝΩΝΑΣ ΘΕΑΓΕΝΕΙΟΥ 14 ΑΝΩ ΤΟΥΜΠΑ-Ν.Σ.ΣΤΑΘΜΟΣ 14 Α ΑΝΩ ΤΟΥΜΠΑ Ν.Σ. ΣΤΑΘΜΟΣ ΜΕΣΩ ΓΕΝΕΣΙΣ 17 ΤΡΙΑΝΔΡΙΑ-Ν.Σ. ΣΤΑΘΜΟΣ 21 ΕΥΟΣΜΟΣ ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΟΥΣ 21Α ΕΥΟΣΜΟΣ ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΟΥΣ ΜΕΣΩ ΚΟΙΜΗΤΗΡΙΩΝ 24 ΠΛ. ΕΛΕΥΘΕΡΙΑΣ ΧΙΛΙΑ ΔΕΝΔΡΑ 27 ΣΤΑΥΡΟΥΠΟΛΗ-ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ 28 Α ΝΟΣ. ΠΑΠΑΓΕΩΡΓΙΟΥ 424 Γ.Σ.Ν.Ε. ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΑ 28Β 424 Γ.Σ.Ν.Ε. ΝΟΣ.ΠΑΠΑΓΕΩΡΓΙΟΥ CARREFOUR 29 ΠΟΛΙΧΝΗ ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΟΥΣ 31 ΒΟΥΛΓΑΡΗ Κ.Τ.Ε.Λ. 32 Κ. ΗΛΙΟΥΠΟΛΗ-ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΟΥΣ 32 Α Κ. ΗΛΙΟΥΠΟΛΗ ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΟΥΣ ΜΕΣΩ ΓΥΜΝΑΣΤΗΡΙΟΥ 34 Α. ΗΛΙΟΥΠΟΛΗ-ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΟΥΣ 37 Ν.Σ. ΣΤΑΘΜΟΣ ΚΡΥΟΝΕΡΙ 45 Κ.Τ.Ε.Λ. ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ Κ.Τ.Ε.Λ. ΧΑΛΚΙΔΙΚΗΣ ΚΟΣΜΟΣ 45Α Κ.Τ.Ε.Λ. ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ Κ.Τ.Ε.Λ. ΧΑΛΚΙΔΙΚΗΣ 45Β Κ.Τ.Ε.Λ. ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ ΚΟΣΜΟΣ Κ.Τ.Ε.Λ. ΧΑΛΚΙΔΙΚΗΣ 58 ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ ΠΑΝΟΡΑΜΑ Δ/ΣΗ ΧΟΡΤΙΑΤΗ 78Ν Κ.Τ.Ε.Λ. ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ ΝΥΧΤΕΡΙΝΟ 83 ΛΑΓΚΑΔΑΣ ΘΕΣ/ΝΙΚΗ (ΕΞΠΡΕΣ) 83 Α ΛΑΓΚΑΔΑΣ ΘΕΣ/ΝΙΚΗ (ΑΝΑΛΗΨΗ ΛΑΓΚΑΔΑΣ ΘΕΣ/ΝΙΚΗ) 83Β ΛΑΓΚΑΔΑΣ ΘΕΣ/ΝΙΚΗ (ΛΑΓΚΑΔΑΣ ΛΑΓΥΝΑ ΘΕΣ/ΝΙΚΗ) 83T ΛΑΓΚΑΔΑΣ ΘΕΣ/ΝΙΚΗ ΜΕΣΩ Ι.Ε.Κ. 83Χ ΛΑΓΚΑΔΑΣ ΘΕΣ/ΝΙΚΗ (ΧΡΥΣΑΥΓΗ ΛΑΓΚΑΔΑΣ ΘΕΣ/ΝΙΚΗ) Στάση 01357: Μητρόπολη ( οδός Μητροπόλεως ) o o o 03 Α.Σ. ΙΚΕΑ-Ν.Σ. ΣΤΑΘΜΟΣ 05 Ν.ΚΡΗΝΗ ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ 05 Α ΝΕΑ ΚΡΗΝΗ ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ ΣΧΟΛΗ ΔΙΚΑΣΤΩΝ 55

56 o o o 06 ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ-ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ 12 ΚΤΕΛ-ΚΑΤΩ ΤΟΥΜΠΑ 33 ΑΓ. ΠΑΝΤΕΛΕΗΜΩΝ-ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ o 33 Α ΑΓ. ΠΑΝΤΕΛΕΗΜΩΝ ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ ΕΜΠΟΡIKO ΚΕΝΤΡΟ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ o o 39 ΚΗΦΙΣΙΑ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΑ 39 Α ΚΗΦΙΣΙΑ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΑ ΕΜΠΟΡIKO ΚΕΝΤΡΟ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ Χάρτης 4.2 : Λεωφορειακές γραμμές στην περιοχή μελέτης Πηγή : [13] 56

57 Λεωφορειολωρίδες στην περιοχή μελέτης Οι λεωφορειολωρίδες που υπάρχουν στην παρούσα φάση στην περιοχή μελέτης εκτείνονται κατά μήκος των εξής 3 αξόνων: Εγνατία, Τσιμισκή και Μητροπόλεως. Η Εγνατία οδός είναι μία από της κύριες αρτηρίες του κέντρου. Είναι δρόμος διπλής κατεύθυνσης με 3 λωρίδες ανά κατεύθυνση. Λωρίδες αποκλειστικής κυκλοφορίας λεωφορείων υπάρχουν και της 2 κατευθύνσεις, με της υπόλοιπες 2 λωρίδες να προορίζονται για χρήση από ΙΧ αυτοκίνητα και ταξί. Το συνολικό μήκος της λεωφορειολωρίδας είναι μέτρα ανά κατεύθυνση. Η λειτουργία της λωρίδας επί της Εγνατίας είναι προβληματική, λόγω των συνεχιζόμενων εργασιών κατασκευής του μετρό στο συγκεκριμένο άξονα. Η λωρίδα διακόπτεται σε διάφορα σημεία, με αποτέλεσμα τα διερχόμενα λεωφορεία να μοιράζονται της υπόλοιπες λωρίδες κυκλοφορίας με τα ΙΧ αυτοκίνητα, με ευνόητες επιπτώσεις στην ταχύτητα κίνησής της. Η οδός Τσιμισκή είναι η αρτηρία του κέντρου της πόλης που χρησιμοποιούν τα περισσότερα οχήματα με κατεύθυνση τη δυτική Θεσσαλονίκη. Είναι της μονόδρομος 4 λωρίδων, με 1 λωρίδα αποκλειστικής κίνησης λεωφορείων και 3 για τα λοιπά οχήματα. Το συνολικό μήκος της λεωφορειολωρίδας είναι μέτρα και η λειτουργία της κρίνεται καλή ( όταν βέβαια δεν παραβιάζεται από ΙΧ και ταξί ή όταν δε γίνονται φορτοεκφορτώσεις στη δεξιά πλευρά του δρόμου ). Η οδός Μητροπόλεως είναι μονόδρομος με κατεύθυνση της τα ανατολικά, με 2 λωρίδες κυκλοφορίας ( 1 λεωφορεία, 1 ΙΧ οχήματα ). Η λεωφορειολωρίδα της οδού Μητροπόλεως με μήκος 980 μέτρα είναι η πρώτη που λειτούργησε στη Θεσσαλονίκη. Η λειτουργία της παλαιότερα είχε σημαντικά προβλήματα λόγω της παραβίασής της από ΙΧ οχήματα καθώς και από διπλοπαρκαρισμένα οχήματα στην αριστερή πλευρά του 57

58 δρόμου. Τα προβλήματα αντιμετωπίστηκαν μερικώς με την εισαγωγή πλαστικών διαχωριστικών ανάμεσα της δύο λωρίδες κυκλοφορίας, ενώ είναι πάντοτε απαραίτητη η αστυνόμευση για την αποτροπή της παράνομης στάθμευσης. Μέσα σταθερής τροχιάς ( μετρό, τραμ ) Της αναφέρθηκε, στην πόλη της Θεσσαλονίκης στην παρούσα φάση εκτός των λεωφορείων του Οργανισμού Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης δε λειτουργεί άλλο Μέσο Μαζικής Μεταφοράς. Παρόλα αυτά, αναμένεται στα επόμενα χρόνια η ένταξη συστήματος μητροπολιτικού σιδηροδρόμου ( μετρό ) στο σύστημα αστικών μεταφορών της Θεσσαλονίκης. Το έργο βρίσκεται υπό κατασκευή ήδη από το 2006 και αναμένεται να ολοκληρωθεί και να τεθεί σε λειτουργία μέσα στα επόμενα. Η τελευταία ημερομηνία παράδοσης του έργου που έχει ανακοινωθεί από το ΥΠΕΚΑ είναι ο Νοέμβριος του Η βασική του γραμμή ( η οποία είναι υπό κατασκευή ) θα έχει μήκος 9,6 χιλιόμετρα και 13 σταθμούς. Θα εξυπηρετεί κατά κύριο λόγο της μετακινήσεις από και της το κέντρο της πόλης, το οποίο είναι και η περιοχή μελέτης της διπλωματικής εργασίας Από της 13 σταθμούς της βασικής γραμμής, 3 βρίσκονται εντός της περιοχής μελέτης ενώ άλλοι 2 ακριβώς στα όριά της. Οι 5 σταθμοί είναι οι εξής : Δημοκρατίας (Μοναστηρίου & 26 ης Οκτωβρίου / Λαγκαδά) Βενιζέλου (Εγνατία & Βενιζέλου) Αγίας Σοφίας (Εγνατία & Αγίας Σοφίας) Συντριβάνι (Εγνατία & Αγγελάκη) Πανεπιστήμιο (Εγνατία & 3 ης Σεπτεμβρίου) 58

59 Η λειτουργία του μετρό αναμένεται να ενισχύσει το ρόλο των Δημοσίων Συγκοινωνιών στην πόλη, να ανακόψει την αύξηση χρήσης του ΙΧ αυτοκινήτου και να αποφορτίσει μερικώς το κέντρο της πόλης. Το μετρό αναμένεται να εξυπηρετεί περίπου επιβάτες την ώρα αιχμής στην κατεύθυνση από ανατολικά της δυτικά και επιβάτες από δυτικά της τα ανατολικά. Παρά το προσδοκώμενο όφελος, το μετρό από μόνο του δεν αναμένεται να λύσει το κυκλοφοριακό πρόβλημα της πόλης. Για το λόγο αυτό εξετάζεται και η ένταξη στο σύστημα μεταφορών της πόλης και συστήματος τραμ ( σύγχρονος τροχιόδρομος ) που θα λειτουργεί συμπληρωματικά της το μετρό. Η ένταξη τραμ δεν έχει αποφασιστεί ακόμα αλλά είναι ένα σχέδιο που βρίσκεται σε φάση μελέτης και διαβούλευσης με της εμπλεκόμενους φορείς Ποδηλατόδρομοι στην περιοχή μελέτης Τα τελευταία χρόνια αναπτύχθηκε στο κέντρο της Θεσσαλονίκης σύστημα ποδηλατοδρόμων, το οποίο σκοπό είχε την προώθηση ήπιων τρόπων μετακίνησης. Δυστυχώς, η λειτουργία των ποδηλατοδρόμων στην πόλη αποδείχθηκε προβληματική λόγω του μικρού και διακοπτόμενου δικτύου, που εν τέλει δεν εξυπηρετεί πραγματικά της μετακινήσεις με ποδήλατο και της αποσπασματικότητας συνοδευτικών μέτρων. Στην παρακάτω εικόνα παρουσιάζεται το δίκτυο ποδηλατοδρόμων σε τμήμα της περιοχής μελέτης. Είναι εμφανής η χαμηλή πυκνότητα του δικτύου, η δυσκολία πρόσβασης σε πόλους δραστηριοτήτων και η παντελής απουσία διαδρομής ή στην καλύτερη περίπτωση η ανάγκη μεγάλης περιπορείας ακόμη και για απλές διαδρομές ( πχ. Πανεπιστήμια Πλατεία Αριστοτέλους ). 59

60 Χάρτης 4.3 : Ποδηλατόδρομοι στην περιοχή μελέτης Πηγή : [13] 60

61 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 : ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ ΣΕΝΑΡΙΩΝ Στο παρόν κεφάλαιο γίνεται παρουσίαση της υφιστάμενης κατάστασης στο κέντρο της Θεσσαλονίκης καθώς και 2 σεναρίων που αφορούν τις προτάσεις του νέου Ρυθμιστικού Σχεδίου Θεσσαλονίκης για το κέντρο της πόλης. Η διερεύνηση των επιπτώσεων των παραπάνω προτάσεων επιλέχθηκε να γίνει με τη μορφή σεναρίων, καθώς κρίθηκε πως η προσέγγιση με αυτό τον τρόπο είναι προσφορότερη και ανταποκρίνεται πιο αποτελεσματικά στην πολυπλοκότητα των προβλημάτων σχεδιασμού με μακροπρόθεσμο ορίζοντα και στρατηγικό χαρακτήρα όπως είναι οι προτάσεις του ν. ΡΣΘ. 5.1 Σενάριο βάσης ( υφιστάμενη κατάσταση ) Το πρώτο σενάριο ή αλλιώς σενάριο βάσης περιγράφει πλήρως την υπάρχουσα κατάσταση που επικρατεί στο κέντρο της Θεσσαλονίκης, με όλα τα προβλήματα που υπάρχουν, και χωρίς να έχει γίνει καμία παρέμβαση. Η οδός Αγίας Σοφίας παραμένει πεζοδρομημένη ( σε πιλοτική φάση ) στο τμήμα από την οδό Μακένζυ Κινγκ μέχρι την οδό Τσιμισκή. Πεζοδρομημένες επίσης είναι οι κάθετες που οδηγούν σε αυτό το τμήμα της οδού ( Αγίας Θεοδώρας, Γεωργίου Σταύρου). Οριστική απόφαση για τη μονιμοποίηση της πεζοδρόμησης ή την άρση της τελικά δεν έχει ληφθεί ακόμα και αποτελεί αντικείμενο διαβουλεύσεων μεταξύ των αρμόδιων φορέων. Τα προβλήματα που αντιμετωπίζει το συγκεκριμένο τμήμα αφορούν την παράνομη στάθμευση οχημάτων εντός της πεζοδρομημένης περιοχής ( η οποία αποτρέπεται πλέον με την πλήρη απαγόρευση εισόδου ΙΧ οχημάτων ) και η παραβίασή της από δικυκλιστές. 61

62 Η ιδιαίτερη αναφορά στον πεζόδρομο της Αγίας Σοφίας κρίθηκε σκόπιμο να γίνει λόγω της κεντρικής θέσης που κατέχει και στα 2 σενάρια που ακολουθούν. Χάρτης 5.1 : Περιοχή πιλοτικής πεζοδρόμησης της Αγίας Σοφίας Η οδός Τσιμισκή ( κύρια αρτηρία με κατεύθυνση από τα ανατολικά προς τα δυτικά ) θεωρείται κρίσιμη στη λειτουργία του συστήματος κυκλοφορίας της πόλης. Είναι εμφανές αυτό από την κατάσταση που επικρατεί στο δίκτυο, όταν διακόπτεται η κανονική ροή κυκλοφορίας σε αυτήν. Υπό φυσιολογικές συνθήκες, η Τσιμισκή είναι κορεσμένη τις ώρες αιχμής και προσεγγίζει την κατάσταση αυτή πολλές ώρες μέσα στη μέρα εδώ και αρκετά χρόνια. Μόνιμο πρόβλημα στην οδό Τσιμισκή αποτελεί η παράνομη στάση/στάθμευση στην αριστερή λωρίδα 62

63 ( παράνομη στάση οχημάτων κατά τη διάρκεια της ημέρας και μόνιμη παράνομη στάθμευση κατά τις βραδινές ώρες ), όπως και οι φορτοεκφορτώσεις μέσα στη μέρα. Άλλο γνωστό πρόβλημα αποτελεί η παραβίαση της λεωφορειολωρίδας στα δεξιά της οδού από ΙΧ οχήματα, με τις επιπτώσεις που έχει αυτό για την κίνηση των λεωφορείων. Η οδός Μητροπόλεως ( 1 λωρίδα κίνησης οχημάτων, 1 λεωφορειολωρίδα ) αντιμετωπίζει πρόβλημα με τα διπλοπαρκαρισμένα οχήματα στην αριστερή της λωρίδα, που έχει ως αποτέλεσμα την είσοδο ΙΧ οχημάτων εντός της λεωφορειολωρίδας. Εικόνα 5.1 : Διπλοπαρκαρισμένα οχήματα στην οδό Μητροπόλεως 63

64 Η λεωφόρος Νίκης στο νότιο άκρο της περιοχής μελέτης αντιμετωπίζει πρόβλημα με τα παρανόμως σταθμευμένα οχήματα ( ισχύει πλήρης απαγόρευση στάθμευσης ) ενώ τα διπλοπαρκαρισμένα δημιουργούν προβλήματα στην ομαλή ροή οχημάτων. Εικόνα 5.2 : Διπλοπαρκαρισμένο όχημα στην λεωφόρο Νίκης Αντίστοιχα με τη λεωφόρο Νίκης, η οδός Αγίου Δημητρίου αντιμετωπίζει πρόβλημα με διπλοπαρκαρισμένα οχήματα, που μειώνει το λειτουργικό πλάτος της οδού και οδηγεί σε μειωμένη ροή οχημάτων. 64

65 5.2 Σενάριο δεύτερο Το δεύτερο σενάριο βασίζεται στην υπόθεση ότι από τις προτάσεις παρεμβάσεις του νέου Ρυθμιστικού Σχεδίου Θεσσαλονίκης, αυτή που είναι πιθανότερο να πραγματοποιηθεί βραχυπρόθεσμα είναι η ανάπλαση του άξονα Αχειροποιήτου Αγίας Σοφίας που περιγράφηκε παραπάνω. Γίνεται η λογική υπόθεση πως οι προτάσεις του ν. ΡΣΘ που έχουν ορίζοντα το 2025 δε θα υλοποιηθούν ταυτόχρονα ( αν φυσικά υλοποιηθούν όλες ), αλλά οι παρεμβάσεις θα πραγματοποιηθούν σταδιακά. Η μετατροπή του άξονα της Αγίας Σοφίας σε πεζόδρομο αρχαιολογικό περίπατο είναι αναμενόμενο να είναι η πρώτη καθοριστική παρέμβαση προς την πραγμάτωση του τελικού στόχου, που δεν είναι άλλος από ένα αστικό κέντρο φιλικό προς τους ευάλωτους χρήστες, σύμφωνα με τις αρχές της βιώσιμης κινητικότητας. Οι προτεινόμενες παρεμβάσεις, τόσο σε αυτό όσο και στο σενάριο που ακολουθεί, εξαρτώνται σε σημαντικό βαθμό από τη σωστή διαχείριση της κυκλοφορίας και της στάθμευσης καθώς και από την αναδιανομή του χώρου που καταλαμβάνουν οι οδοί στον αστικό ιστό. Η αναδιανομή αυτή θα πρέπει φυσικά να στοχεύει στον κατευνασμό της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας ( ιδίως των ΙΧ επιβατικών αυτοκινήτων ) και να γίνει προς όφελος της πεζή μετακίνησης, της μετακίνησης με ποδήλατο και των δημοσίων συγκοινωνιών. Όπως είναι αναμενόμενο, η μετατροπή του άξονα Αχειροποιήτου Αγίας Σοφίας σε πεζόδρομο δεν επηρεάζει μόνο τον ίδιο τον άξονα, αλλά δημιουργείται μια ζώνη επιρροής γύρω από την πλατεία Αγίας Σοφίας. Πιο αναλυτικά : Η οδός Αγίας Σοφίας μετατρέπεται σε πεζόδρομο. Η πιλοτική πεζοδρόμηση στο τμήμα από την πλατεία Αγίας Σοφίας μέχρι την οδό Τσιμισκή μονιμοποιείται και λαμβάνονται μέτρα μόνιμου χαρακτήρα για την αποτροπή εισόδου ΙΧ 65

66 αυτοκινήτων και ταξί. Η πεζοδρόμηση επεκτείνεται από την πλατεία Αγίας Σοφίας μέχρι την Εγνατία και στο τμήμα πάνω από την Εγνατία μέχρι την οδό Φιλίππου. Αντίστοιχα πεζοδρομείται η οδός Αγίας Σοφίας από την Τσιμισκή έως τη λεωφόρο Νίκης. Ολόκληρη η οδός πλέον αποδίδεται για αποκλειστική χρήση από πεζούς και ποδηλάτες. Τα μόνα οχήματα των οποίων η διέλευση επιτρέπεται είναι : λεωφορεία του ΟΑΣΘ, των οποίων οι γραμμές διέρχονται από την πεζοδρομημένη περιοχή οχήματα έκτακτης ανάγκης ( ασθενοφόρα, πυροσβεστικά κτλ. ) εμπορικά οχήματα για φορτοεκφόρτωση ( με καθορισμένα ωράρια ) οχήματα που προσέρχονται ή απομακρύνονται σε / από στεγασμένους χώρους στάθμευσης στην περιοχή. Η οδός Κεραμοπούλου και οι κάθετες σε αυτήν (Πρασακάκη και Στεφάνου Τάττη) πεζοδρομούνται. Διατήρησή τους στην πρότερή τους λειτουργία κρίνεται άνευ λόγου, καθώς δεν επιτρέπεται πλέον η διέλευση οχημάτων από την οδό Αγίας Σοφίας. Επιτρέπεται η διέλευση λεωφορείων του ΟΑΣΘ. Η οδός Μακένζυ Κινγκ πεζοδρομείται για τον ίδιο λόγο με την οδό Κεραμοπούλου και συνδέεται με τις ήδη πεζοδρομημένες Ικτίνου και Ζεύξιδος. Μαζί με την πεζοδρόμηση της οδού Πατριάρχου Ιωακείμ στο τμήμα πίσω από το Ναό της Αγίας Σοφίας δημιουργείται ένας ιστός πεζοδρόμων που περιβάλλει το Ναό μνημείο. 66

67 Εικόνα 5.3 : Άποψη της Μακένζυ Κινγκ κατά την ώρα αιχμής Η οδός Αλεξάνδρου Σβώλου στο τμήμα της από την Παλαιών Πατρών Γερμανού μέχρι την Πατριάρχου Ιωακείμ χάνει την κυκλοφοριακή της σημασία με την πεζοδρόμηση της Αγίας Σοφίας. Δίνεται η δυνατότητα πλέον να μετατραπεί σε οδό ήπιας κυκλοφορίας με διαπλάτυνση των πεζοδρομίων και τη δημιουργία 67

68 ποδηλατοδρόμου. Επιτρέπεται όπως και πριν η διέλευση και η στάθμευση οχημάτων ( όπως επίσης και η διέλευση αστικών λεωφορείων ) με τη διαφορά πλέον πως η διερχόμενη κυκλοφορία διοχετεύεται στις οδούς Πατριάρχου Ιωακείμ στην κατεύθυνση προς Εγνατία και Παύλου Μελά προς Τσιμισκή. Η οδός Ερμού, δυτικά της Αγίας Σοφίας, μπορεί να πεζοδρομηθεί και στις 2 κατευθύνσεις της στο τμήμα από την πλατεία Αγίας Σοφίας μέχρι την Καρόλου Ντηλ, ούτως ώστε να μη διέρχονται οχήματα. Μόνη πρόσβαση ΙΧ αυτοκινήτων που θα επιτρέπεται είναι των κατοίκων που θα προσεγγίζουν χώρους στάθμευσης. Το τμήμα της οδού Ερμού, δυτικά της Καρόλου Ντηλ, μπορεί να παραμείνει αμφίδρομης κυκλοφορίας ( ροή οχημάτων μόνο προς Εγνατία στην κατεύθυνση προς ανατολικά ) ή να μονοδρομηθεί με κατεύθυνση προς την πλατεία Αριστοτέλους ( και με αντίρροπη φορά με την οδό Βασιλέως Ηρακλείου που έχει φορά ροής οχημάτων προς τα ανατολικά ). Η οδός Καρόλου Ντηλ προτείνεται να διατηρήσει τη λειτουργία της. Θα υπάρχει ροή οχημάτων προς τις οδούς Ερμού με κατεύθυνση δυτικά και προς την οδό Εγνατία βόρεια. Το τμήμα της οδού Καστριτσίου που τέμνει την Αγίας Σοφίας πεζοδρομείται. Παραμένει ανοικτό το τμήμα που οδηγεί στην Εγνατία οδό. Στο τμήμα βόρεια της Εγνατίας, η οδός Αχειροποιήτου πίσω από τον ομώνυμο Ναό πεζοδρομείται. Το τμήμα της οδού Πλάτωνος ανάμεσα στην Εγνατία και τη Φιλίππου καθώς και η Πατριάρχου Διονυσίου Ε μετατρέπονται σε οδούς ήπιας κυκλοφορίας. Η παρέμβαση στις οδούς αυτές είναι αναγκαία λόγω και της παρουσίας του σταθμού μετρό που θα λειτουργεί στην πλατεία Μακεδονομάχων. Τέλος, είναι απαραίτητο να γίνει αναφορά στις κύριες οδικές αρτηρίες που είναι η Εγνατία, η Τσιμισκή και η Μητροπόλεως. Στο σενάριο που εξετάζεται, και οι τρεις οδοί διατηρούν τη λειτουργία τους, όπως αυτή ορίζεται από την ιεράρχηση του οδικού δικτύου της πόλης και παρουσιάζεται στην υφιστάμενη κατάσταση. Παρά το γεγονός αυτό, είναι απαραίτητο να γίνουν κάποιες παρεμβάσεις στα σημεία που αυτές διασταυρώνονται με τους πεζοδρόμους. Και αυτό κρίνεται αναγκαίο, 68

69 διαφορετικά η πεζοδρόμηση του άξονα Αχειροποιήτου Αγίας Σοφίας θα είναι ατελής προσπάθεια βελτίωσης των συνθηκών μετακίνησης στο κέντρο. Έτσι, προτείνονται παρεμβάσεις στα σημεία αυτά, όπως είναι η δημιουργία υπερυψωμένων διαβάσεων με αλλαγή στη στάθμη και ενδεχομένως η τοπική στένωση των λωρίδων κυκλοφορίας. Σκοπός είναι, η ελαχιστοποίηση της διακοπής της συνέχειας του πεζοδρόμου. Επίσης, θα πρέπει να εξεταστεί πιθανή αλλαγή του προγράμματος σηματοδότησης προς όφελος των πεζών. 5.3 Σενάριο τρίτο Το τρίτο σενάριο εξετάζει ταυτόχρονα το σύνολο των προτάσεων του νέου Ρυθμιστικού Σχεδίου Θεσσαλονίκης για το κέντρο της πόλης, που παρουσιάστηκαν σε προηγούμενο κεφάλαιο της διπλωματικής εργασίας. Η υιοθέτηση των προτάσεων αυτών στο σύνολο τους, αναμένεται να οδηγήσει σε ουσιαστικό αποκλεισμό του ιδιωτικής χρήσεως αυτοκινήτου από την περιοχή του ιστορικού κέντρου της Θεσσαλονίκης. Τόσο η κυκλοφορία όσο και η στάθμευση των οχημάτων καθίσταται εξαιρετικά δύσκολη και οι κάτοχοι οχημάτων θα αποθαρρύνονται από τη χρήση τους. Φυσικά, αυτός ακριβώς είναι ο σκοπός των μέτρων αυτών. Η παραχώρηση ζωτικού χώρου στον πεζό και τον ποδηλάτη, αντί του ΙΧ οχήματος, όπως συνέβαινε μέχρι τώρα. Τα οφέλη από τη χρήση μέσων μετακίνησης που βασίζονται στη βιώσιμη κινητικότητα είναι εμφανή. Μειωμένο κόστος μετακίνησης, μείωση των επιπέδων ρύπανσης και θορύβου, μείωση ατυχημάτων και συνολικά βελτίωση της ποιότητας ζωής των πολιτών. Θα πρέπει να τονιστεί, πως τα μέτρα αυτά από μόνα τους δεν επαρκούν. Παράλληλα με τη μείωση χρήσης του ΙΧ αυτοκινήτου, θα πρέπει να υπάρξει αντίστοιχη βελτίωση του επιπέδου εξυπηρέτησης των Δημόσιων Μέσων Μεταφοράς, ώστε αυτά να προτιμώνται από τους μετακινούμενους στη 69

70 Θεσσαλονίκη όπου τα μοναδικά διαθέσιμα μέσα αυτή τη στιγμή είναι τα λεωφορεία. Η τήρηση του προγράμματος των δρομολογίων, η συχνότητά τους, η καλή κάλυψη της πόλης από το δίκτυο ΜΜΜ, η άνεση εντός των οχημάτων, η πληροφόρηση εντός και εκτός των οχημάτων, οικονομικά κίνητρα και άλλα είναι κάποιοι από τους παράγοντες που επηρεάζουν την επιλογή ή όχι ενός δημόσιου μεταφορικού μέσου και είναι αυτοί οι τομείς που πρέπει διαρκώς να βελτιώνονται. Διαφορετικά, οι παρεμβάσεις που προτείνονται, δε θα έχουν τα αναμενόμενα αποτελέσματα και στη χειρότερη περίπτωση θα οδηγήσουν σε συνολική μείωση της κινητικότητας στην πόλη. Οι παρεμβάσεις του τρίτου σεναρίου, αποτελούν συνδυασμό του δεύτερου ( της ανάπλασης του άξονα Αχειροποιήτου Αγίας Σοφίας ) και της μετατροπής της οδού Τσιμισκή και της λεωφόρου Νίκης σε οδό ήπιας κυκλοφορίας και πεζόδρομο αντίστοιχα. Η οδός Τσιμισκή, από τη συμβολή της με την οδό Παύλου Μελά ( Διαγώνιος ) μέχρι και την οδό Ελευθερίου Βενιζέλου μετατρέπεται από κύρια αρτηρία της πόλης σε οδό ήπιας κυκλοφορίας. Από τις συνολικά 4 λωρίδες κυκλοφορίας παραμένουν οι 2, για κυκλοφορία λεωφορείων του ΟΑΣΘ και ταξί. Η διέλευση ΙΧ οχημάτων περιορίζεται στο ελάχιστο ( με χαμηλές επιτρεπόμενες ταχύτητες κίνησης ), και αφορά κυρίως τα οχήματα των μόνιμων κατοίκων του κέντρου. Τα πεζοδρόμια διαπλατύνονται για την καλύτερη εξυπηρέτηση των πεζών και την ένταξη σε αυτά ποδηλατοδρόμων επαρκούς εύρους. Σε όλο το μήκος της οδού ήπιας κυκλοφορίας ισχύει απαγόρευση στάθμευσης. Το τμήμα της οδού Τσιμισκή από την οδό Αγγελάκη προτείνεται να διαμορφωθεί κατάλληλα με διαπλάτυνση πεζοδρομίων και ποδηλατοδρόμους καθώς θα υποδέχεται πλέον μικρότερο αριθμό αυτοκινήτων. Τα διερχόμενα ΙΧ θα εκτρέπονται πλέον στην οδό Παύλου Μελά. 70

71 Οι οδοί Κούσκουρα, Παλαιών Πατρών Γερμανού και Καρόλου Ντηλ, που είναι οι σημαντικότερες από τις κάθετες οδούς, εντός της περιοχής ήπιας κυκλοφορίας της οδού Τσιμισκή, στα τμήματα από Μητροπόλεως μέχρι Τσιμισκή και άνωθεν της Τσιμισκή, διατηρούν τη λειτουργικότητά τους και συνεχίζουν να εξυπηρετούν τις μετακινήσεις με μηχανοκίνητα μέσα. Με τη διαφορά ότι πλέον, στις συμβολές των οδών με την Τσιμισκή, η κίνηση των οχημάτων θα γίνεται με χαμηλές ταχύτητες και με προτεραιότητα στα ΜΜΜ που διατρέχουν την Τσιμισκή και στους πεζούς. Οι οδοί Μητροπολίτου Ιωσήφ και Χρυσοστόμου Σμύρνης, που είναι τοπικής σημασία κάθετοι της Τσιμισκή, προτείνεται να μετατραπούν σε woonerfs σε όλο τους το μήκος, με ενιαίο κατάστρωμα για ροή πεζών και οχημάτων, όπου η κίνηση των οχημάτων θα γίνεται με πολύ χαμηλές ταχύτητες, δίνοντας πάντοτε προτεραιότητα στους πεζούς. Εικόνα 5.4 : Η οδός Χρυσοστόμου Σμύρνης 71

72 Η λεωφόρος Νίκης, από την οδό Βενιζέλου μέχρι και το Λευκό Πύργο, πεζοδρομείται σύμφωνα με τις προτάσεις του νέου Ρυθμιστικού Σχεδίου. Μετασχηματίζεται από σημαντική αρτηρία στον κύριο πεζόδρομο αναψυχής στο κέντρο της πόλης. Χώροι πρασίνου, δημόσια καθιστικά και ποδηλατόδρομος επαρκούς εύρους καταλαμβάνουν τη θέση που κατείχε το κατάστρωμα της οδού. Η κίνηση ΙΧ οχημάτων εντός της περιοχής αυτής απαγορεύεται, με εξαίρεση οχήματα έκτακτης ανάγκης, για τροφοδοσία καταστημάτων και είσοδο / έξοδο οχημάτων από χώρους στάθμευσης. Η ροή της κυκλοφορίας εκτρέπεται πλέον δια της οδού Βενιζέλου, προς τις κύριες και δευτερεύουσες οδούς, παράλληλες προς τη Νίκης ( Μητροπόλεως, Εγνατία κλπ. ). Αντίστοιχα με τις κάθετες οδούς της Τσιμισκή, έτσι και οι κάθετες της λεωφόρου Νίκης στο τμήμα από Νίκης έως Μητροπόλεως μετατρέπονται σε woonerfs. Αναφερόμαστε στις οδούς : Κομνηνών Δημοσθένους Πλουτάρχου Καρόλου Ντηλ Βογατσικού Μόργκενταου Στρατηγού Καλλάρη Δημητρίου Γούναρη καθώς και η Λώρη Μαργαρίτη. Η οδός Μητροπόλεως, όπως και στο προηγούμενο σενάριο, διατηρεί το χαρακτήρα της. Οι οδοί που απομένουν άλλωστε για κίνηση προς τα ανατολικά είναι αυτή και η Αγίου Δημητρίου. Παραμένουν 2 λωρίδες κίνησης ( 1 για αποκλειστική χρήση από λεωφορεία, 1 για ΙΧ οχήματα ), καθώς και στάθμευση στο κράσπεδο στα αριστερά της οδού. 72

73 Τέλος, η Προξένου Κορομηλά προτείνεται να μετατραπεί σε woonerf. Η λειτουργικότητά της δε μεταβάλλεται επί της ουσίας, καθότι και σήμερα είναι οδός, όπου η διέλευση οχημάτων γίνεται με πολύ χαμηλές ταχύτητες ενώ η στάθμευση δεν είναι δυνατή. Εικόνα 5.5 : Η οδός Προξένου Κορομηλά 73

74 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6 : ΤΟ ΛΟΓΙΣΜΙΚΟ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ VISUM 6.1 Εισαγωγή Το λογισμικό Σχεδιασμού Μεταφορών Visum αναπτύσσεται και διανέμεται από τη γερμανική εταιρεία PTV AG ( Planung Transport Verkehr AG). Είναι πρόγραμμα ηλεκτρονικού υπολογιστή και έχει ως σκοπό το σχεδιασμό και την ανάλυση ενός συστήματος μεταφορών. Ένα σύστημα μεταφορών περιλαμβάνει γενικώς την προσφορά για μετακίνηση με ιδιωτικά ( PrT ) ή δημόσια ( PuT ) μεταφορικά μέσα ( όπως ορίζεται από την χωρητικότητα του συστήματος ) καθώς και τη ζήτηση για μετακινήσεις. Το Visum είναι ένα λογισμικό ευέλικτο και παραμετροποιήσιμο, σχεδιασμένο για μελέτη και ανάλυση της φόρτισης συστημάτων πολυτροπικών μεταφορών από το χαμηλότερο επίπεδο του τοπικού μέχρι το υψηλότερο επίπεδο του υπερεθνικού σχεδιασμού. Για το σκοπό αυτό ενσωματώνει όλους τους πιθανούς τρόπους μεταφοράς όπως είναι τα επιβατικά και φορτηγά αυτοκίνητα, λεωφορεία, τρένα, πεζοί καθώς και ποδηλάτες. Ο Σχεδιασμός των Μεταφορών αποτελεί μια συνεχής και αυτοτροφοδοτούμενη διαδικασία που ξεκινά με την ανάλυση της υφιστάμενης κατάστασης που έχει σκοπό τον εντοπισμό πιθανών προβλημάτων στο σύστημα. Η ανάλυση ακολουθεί τα εξής στάδια : i. Εύρεση μια λύσης ii. Προσδιορισμός των επιδράσεων της λύσης iii. Αξιολόγηση των επιπτώσεων της λύσης iv. Εύρεση και ανάλυση των ανεπαρκειών του συστήματος που τροφοδοτεί και πάλι το πρώτο στάδιο. 74

75 Η διαδικασία παρουσιάζεται ευκρινέστερα με το ακόλουθο διάγραμμα : Σχήμα 6.1 : Σχηματική αναπαράσταση του Σχεδιασμού Μεταφορών Πηγή : [16] Η διαδικασία ακολουθείται έως ότου βρεθεί μια λύση, που να ικανοποιεί τους στόχους που έχουν τεθεί. Ο μελετητής, βασιζόμενος στην υπάρχουσα κατάσταση, αναπτύσσει διάφορες εναλλακτικές λύσεις. Χρησιμοποιώντας το λογισμικό Visum προσδιορίζει την επίδραση της κάθε λύσης στο υπό μελέτη σύστημα μεταφορών και επιλέγει τη βέλτιστη για την καλύτερη εξυπηρέτηση των αναγκών. 6.2 Δεδομένα εισόδου / εξόδου του Visum Το λογισμικό Visum έχει τη δυνατότητα εισαγωγής δεδομένων, επεξεργασίας αλλά και παραγωγής αποτελεσμάτων σε αρχεία διαφόρων τύπων ανάλογα με τις ανάγκες του χρήστη. Το λογισμικό είναι συμβατό με άλλες εφαρμογές Σχεδιασμού Μεταφορών όπως τα καθιερωμένα, αλλά παλαιότερα, EMME/2 και SATURN μεταξύ άλλων καθώς και με εφαρμογές άλλου τύπου, όπως είναι τα Συστήματα Γεωγραφικών Πληροφοριών ( GIS ). Τα δεδομένα που δέχεται το Visum μπορεί να είναι : 75

76 i. Αρχεία Γεωπληροφοριών με τη μορφή shapefiles ii. Βάσεις δεδομένων με τη μορφή πινάκων ( databases, mtx ) iii. Δεδομένα που εισάγονται χειροκίνητα από το χρήστη του λογισμικού 6.3 Δεδομένα αναπαράστασης δικτύου στο Visum Το υπόδειγμα δικτύου στο Visum αποτελείται από τα στοιχεία εκείνα που περιέχουν τις απαραίτητες πληροφορίες σχετικά με την προσφερόμενη υποδομή του συστήματος μεταφορών. Κάθε στοιχείο περιγράφεται από τα χαρακτηριστικά του, τα οποία είτε εισάγονται στο πρόγραμμα (input attributes), είτε υπολογίζονται από αυτό (calculated attributes). Το υπόδειγμα δικτύου κάνει διαχωρισμό ανάμεσα στους ιδιωτικούς και τους δημόσιους τρόπους μετακίνησης. Τα ιδιωτικά συστήματα ( PrT ) εξαρτώνται από την επιτρεπόμενη ταχύτητα και την χωρητικότητα των συνδέσμων, ενώ τα δημόσια μαζικά μέσα ( PuT ) εξαρτώνται από τα χρονοδιαγράμματα λειτουργίας τους. Τα στοιχεία που περιλαμβάνονται στο υπόδειγμα δικτύου είναι τα εξής: Κόμβοι ( nodes ) Οι κόμβοι προσδιορίζουν τη θέση των διασταυρώσεων του οδικού δικτύου και σημεία του σιδηροδρομικού και αποτελούν την αρχή και το πέρας των συνδέσμων. Τα χαρακτηριστικά που ορίζονται για κάθε κόμβο είναι ο μοναδικός αριθμός του, ο κωδικός και το όνομα του, ο τύπος που χρησιμοποιείται για την κατηγοριοποίηση του, οι συντεταγμένες θέσης του στο χώρο και ο αριθμός των ρευμάτων που διασταυρώνονται σε αυτόν. Το κύριο ρεύμα, που έχει προτεραιότητα κίνησης, μπορεί να οριστεί από το χρήστη, διαφορετικά ορίζεται αυτόματα από το Visum με βάση την ιεραρχία των διασταυρούμενων οδών. 76

77 Σύνδεσμοι ( links ) Οι σύνδεσμοι αναπαριστούν τα οδικά / σιδηροδρομικά τμήματα του δικτύου, έχουν μία συγκεκριμένη κατεύθυνση κίνησης και συνδέουν τους κόμβους που αποτελούν διασταυρώσεις των ιδιωτικών συστημάτων ή στάσεις των δημόσιων. Για κάθε σύνδεσμο πρέπει να ορίζονται τα συστήματα μεταφοράς που επιτρέπεται να τον χρησιμοποιούν. Στα εισαγόμενα χαρακτηριστικά τους συγκαταλέγονται ο μοναδικός αριθμός του, αριθμός κόμβου αρχής / πέρατος, τύπος, πραγματικό μήκος, επιτρεπόμενα συστήματα μεταφορών, χωρητικότητα σε ιδιωτικά μέσα μεταφοράς, αριθμός λωρίδων, επιτρεπόμενη ταχύτητα ιδιωτικών μέσων ( ταχύτητα ελεύθερης ροής v0 ) κ.α. Ζώνες ( zones ) Οι ζώνες αναφέρονται σε περιορισμένες περιοχές του δικτύου και αποτελούν την προέλευση και τον προορισμό του συνόλου των μετακινήσεων στο δίκτυο. Αναπαριστώνται σημειακά από το κεντροειδές τους και μέσω αυτών εισάγονται στο δίκτυο οι μετακινήσεις των πινάκων προέλευσης προορισμού. Σε κάθε ζώνη αποδίδονται τα όριά της, που αναπαριστούν την έκταση της στο χώρο. Όλες οι ζώνες πρέπει να συνδέονται μέσω τουλάχιστον ενός συνδέσμου με έναν κόμβο του δικτύου. Σύνδεσμοι κεντροειδών ( connectors ) Οι σύνδεσμοι των κεντροειδών συνδέουν τις ζώνες με το δίκτυο μεταφορών. Κάθε ζώνη πρέπει να συνδέεται με ένα τουλάχιστον κόμβο του δικτύου μέσω ενός συνδέσμου, ώστε οι μετακινούμενοι να μπορούν να εισέλθουν και να εξέλθουν από αυτή. Ο σύνδεσμος μπορεί να έχει δύο κατευθύνσεις και αντίστοιχα μπορεί να πραγματοποιείται μέσω αυτού είσοδος ή έξοδος από τη ζώνη. Αναπαριστούν την απόσταση που πρέπει να καλυφθεί από το κέντρο της ζώνης ( κεντροειδές ) έως τους κόμβους και τους συνδέσμους του δικτύου. Οι σύνδεσμοι των κεντροειδών περιγράφονται από τον αριθμό της ζώνης που συνδέεται από τον σύνδεσμο, από τον αριθμό του κόμβου που συνδέει τη ζώνη 77

78 με το δίκτυο, τον τύπο του, την κατεύθυνση του, το μήκος του, τον χρόνο διαδρομής εισόδου και εξόδου και από τα ποσοστά της ζήτησης που χρησιμοποιούν το σύνδεσμο στην περίπτωση ποσοστιαίας κατανομής της κυκλοφορίας εισόδου και εξόδου. Στρέφουσες κινήσεις ( turns ) Οι στρέφουσες κινήσεις καθορίζουν τις επιτρεπόμενες κινήσεις σε κάθε κόμβο και καθορίζουν τον χαμένο χρόνο για την πραγματοποίησή τους από τα ιδιωτικά συστήματα μεταφορών. Ο χαμένος αυτός χρόνος σε συνδυασμό με την χωρητικότητα προσδιορίζονται με σκοπό την περιγραφή της επίδρασης του κόμβου στην απόδοση του δικτύου. Οι στρέφουσες κινήσεις πρέπει να οριστούν από το χρήστη του λογισμικού προκειμένου να γίνει πιστή αναπαράσταση των πραγματικών συνθηκών λειτουργίας του δικτύου. Άλλα στοιχεία Εκτός των παραπάνω, το δίκτυο μπορεί να περιέχει και άλλα στοιχεία, όπως περιοχές καθοριζόμενες από το χρήστη με διαφορετικά χαρακτηριστικά και συντελεστές από το υπόλοιπο δίκτυο, σημεία ειδικού ενδιαφέροντος όπως μουσεία, σχολεία κτλ, στάσεις μέσων μαζικής μεταφοράς, γραμμές ΜΜΜ με διαδρομές και χρονοδιαγράμματα. 6.4 Δεδομένα ζήτησης Η ζήτηση για μετακίνηση περιγράφεται μέσω ενός μητρώου προέλευσης προορισμού, του οποίου κάθε στοιχείο αναπαριστά έναν αριθμό μετακινήσεων από μία ζώνη προέλευσης σε μία ζώνη προορισμού για το σύνολο των μετακινήσεων από / προς κάθε ζώνη του δικτύου. Το μητρώο είναι καθορισμένο χρονικά και οι μετακινήσεις που περιλαμβάνονται σε αυτό μπορούν να αντιστοιχούν είτε σε ολόκληρο το σύστημα μεταφορών, είτε σε τμήματα του ( π.χ. 78

79 ιδιωτική δημόσια μετακίνηση ), είτε σε συγκεκριμένες ομάδες πληθυσμού ( π.χ. μαθητές, εργαζόμενοι κ.λ.π.), ή ακόμα και σε μετακινήσεις του ίδιου σκοπού ( π.χ. αναψυχή, εργασία κ.λ.π.). Οι πίνακες προέλευσης προορισμού εισάγονται στο λογισμικό είτε από εξωτερικές βάσεις δεδομένων είτε συμπληρώνονται από τον χρήστη εντός του λογισμικού. Το VISUM δίνει τη δυνατότητα χρονικής κατανομής της ζήτησης, η οποία είναι απαραίτητη στα υποδείγματα καταμερισμού των δημόσιων συγκοινωνιών καθώς και στα δυναμικά υποδείγματα καταμερισμού των ιδιωτικών συστημάτων. Στην παρούσα διπλωματική εργασία, όπου αναπτύσσεται ένα στατικό υπόδειγμα, οι χρονικές σειρές δεν λαμβάνονται υπόψη, δεδομένου ότι δεν προϋποτίθεται χρονική μεταβολή της ζήτησης κατά τη διάρκεια της περιόδου ανάλυσης. 6.5 Υποδείγματα προσομοίωσης χρήστη ιδιωτικών συστημάτων ( PrT ) Το λογισμικό Visum προσφέρει στο χρήστη οκτώ διαφορετικές εντολές καταμερισμού στο δίκτυο, που αφορούν τους χρήστες ιδιωτικών συστημάτων. Οι έξι από αυτές αφορούν στατικό καταμερισμό αγνοώντας τη χρονική μεταβολή της ζήτησης, ενώ οι υπόλοιπες δύο εκτελούν δυναμικό καταμερισμό. Οι οκτώ αλγόριθμοι καταμερισμού είναι οι εξής : Αυξητικός καταμερισμός ( Incremental Assignment ) Καταμερισμός Ισορροπίας ( Equilibrium Assignment ) Καταμερισμός Ισορροπίας κατά LUCE Καταμερισμός Ισορροπίας κατά Lohse 79

80 Καταμερισμός κατά ICA Στοχαστικός καταμερισμός ( Stochastic Assignment ) Δυναμικός καταμερισμός ισορροπίας χρηστών ( Dynamic User Equilibrium DUE ) Δυναμικός στοχαστικός καταμερισμός ( Dynamic Stochastic Assignment ) Αντικείμενο της παρούσας διπλωματικής είναι ο στατικός καταμερισμός ιδιωτικής χρήσεως αυτοκινήτων στο δίκτυο. Οι αλγόριθμοι που χρησιμοποιούνται για τις ανάγκες της, ο αλγόριθμος καταμερισμού ισορροπίας κατά LUCE ( χρησιμοποιήθηκε για έναν πρώτο έλεγχο του δικτύου για τυχόν παραλείψεις κατά την κωδικοποίηση ) και ο αλγόριθμος καταμερισμού κατά ICA ( ο πλέον ακριβής αλγόριθμος καταμερισμού, που προσφέρει μεγάλο βαθμό λεπτομέρειας ) παρουσιάζονται συνοπτικά παρακάτω Γραμμικός καταμερισμός ισορροπίας κόστους χρηστών ( L.U.C.E. Linear User Cost Equilibrium ) Η εν λόγω μέθοδος καταμερισμού ισορροπίας κάνει χρήση του αλγορίθμου L.U.C.E., που αποτελεί σύλληψη του ιταλού καθηγητή Guido Gentile. Εκμεταλλευόμενος την πληροφορία που παρέχεται από τα παράγωγα του κόστους των συνδέσμων ως προς τις κυκλοφοριακές ροές τους, ο αλγόριθμος επιτυγχάνει υψηλή ταχύτητα σύγκλισης, ενώ παράλληλα καταμερίζει άμεσα τη ζήτηση κάθε ζεύγους Π-Π σε πολλά μονοπάτια. Η κεντρική ιδέα είναι η αναζήτηση της ντετερμινιστικής ισορροπίας σε κάθε κόμβο ξεχωριστά ( βάσει της 1 ης αρχής του Wardrop ), για την τοπική επιλογή διαδρομών των χρηστών που κατευθύνονται προς τον ίδιο προορισμό. Σε αντίθεση με την πλειοψηφία ανάλογων αλγορίθμων, εδώ η μελέτη γίνεται με θεώρηση των προορισμών και όχι της προέλευσης της μετακίνησης. Η συνάρτηση κόστους που σχετίζεται με κάθε μία από τις εναλλακτικές διαδρομές 80

81 εκφράζει τη μέση αντίσταση που συναντάται έως τον προορισμό ακολουθώντας την εν λόγω διαδρομή, γραμμικοποιημένη ως προς το τρέχον μοτίβο ροής. Για τον καθορισμό των εναλλακτικών τοπικών διαδρομών λαμβάνονται υπόψη μόνο αυτές που συνδέουν απευθείας ( με μη κυκλικό τρόπο ) τα ζεύγη Π-Π. Για την επίτευξη της σύγκλισης, σε κάθε επανάληψη, η μη κυκλική διαδρομή προς τον προορισμό μεταβάλλεται, με προσπάθεια χρήσης τμημάτων που οδηγούν σε κατά το δυνατό συντομότερες διαδρομές. Σε κάθε επανάληψη, ο προτεινόμενος αλγόριθμος δεν χρειάζεται τη συντομότερη διαδρομή, αλλά δύο επισκέψεις των μη κυκλικών αυτών μονοπατιών για κάθε προορισμό. Ο L.U.C.E. εμφανίζεται έως και 10 φορές ταχύτερος από τους υπόλοιπους αλγόριθμους, και απαιτεί σχετικά μικρό αριθμό επαναλήψεων για να προσεγγίσει σύγκλιση σε ισορροπία κατάλληλη για την πλειοψηφία των εφαρμογών Καταμερισμός κατά Intersection Capacity Analysis ( ICA ) Στο VISUM όλες οι παραλλαγές του καταμερισμού ισορροπίας κάνουν χρήση συναρτήσεων φόρτου-καθυστέρησης για τα τμήματα και τις στροφές με σκοπό την υποδειγματοποίηση της αντίστασης που αυξάνει φυσικά καθώς αυξάνουν οι φόρτοι. Στα αστικά δίκτυα, οι συναρτήσεις αυτές που αφορούν στις στροφές είναι ιδιαίτερα σημαντικές, καθώς οι κόμβοι επηρεάζουν σε μεγαλύτερο βαθμό την λειτουργία του δικτύου από ότι τα οδικά τμήματα. Η μαθηματική μορφή του προβλήματος του καταμερισμού βασίζεται στην παραδοχή ότι η αντίσταση που υπολογίζεται μέσω των συναρτήσεων φόρτου-καθυστέρησης εξαρτάται αποκλειστικά από τον φόρτο και τη χωρητικότητα του κάθε αντικειμένου του δικτύου. Στην πραγματικότητα, η προσέγγιση αυτή μπορεί να γίνει αποδεκτή για τα οδικά τμήματα όχι όμως και για τις στρέφουσες πορείες μέσω ενός κόμβου ( π.χ. στην περίπτωση των στροφών δευτερευουσών οδών σε κύριες δύο κατευθύνσεων σε ένα σηματοδοτούμενο κόμβο, όπου η αντίσταση εκτός του φόρτου εξαρτάται και από τους φόρτους των αντίθετα κινούμενων ρευμάτων ). 81

82 Το VISUM συνδυάζει τον καταμερισμό ισορροπίας με τη χρήση συμβατικών συναρτήσεων φόρτου-καθυστέρησης και τον υπολογισμό της αντίστασης σημείων (ICA). Αρχικά, πραγματοποιείται αριθμός επαναλήψεων μέσω καταμερισμού, από όπου προσδιορίζονται φόρτοι στρεφουσών κινήσεων, που χρησιμοποιούνται ως δεδομένα εισόδου για την ανάλυση ICA. Μέσω της ICA οι χωρητικότητες των στροφών και οι χρόνοι αναμονής προσδιορίζονται αρχικά για τους δοσμένους φόρτους από τον καταμερισμό. Στη συνέχεια οι φόρτοι κάθε ξεχωριστής στροφής διαφοροποιούνται, ενώ οι φόρτοι για τις υπόλοιπες στροφές μέσω του ίδιου σημείου διατηρούνται για τον υπολογισμό του χρόνου αναμονής σε διαφορετικές περιπτώσεις φόρτισης. Από τους χρόνους αναμονής που υπολογίζονται παρεμβάλλεται ακολούθως μία συνάρτηση φόρτου - καθυστέρησης για κάθε μεμονωμένη στροφή. Από την πλευρά του καταμερισμού, η επίδραση των αντικρουόμενων ροών είναι «παγωμένη» μέχρι αυτές οι ροές να επικαιροποιηθούν στην επόμενη επανάληψη της ICA. Πρόκειται, επομένως, για μία συνεχή ανατροφοδότηση δεδομένων μεταξύ του καταμερισμού και της ICA, η οποία τερματίζει, όταν τα αποτελέσματα μεταξύ των δύο μεθόδων παρουσιάσουν ικανοποιητική σύγκλιση. Η συγκεκριμένη τεχνική ανάλυσης των επιδόσεων των κόμβων, στηριζόμενη στο αμερικανικό Highway Capacity Manual, αποτελεί μία από τις πλέον εγκεκριμένες μεθόδους ανάλυσης εξαιτίας του μεγάλους βαθμού λεπτομέρειας της. Το σημαντικότερο μειονέκτημα της μεθόδου είναι η υψηλή απαίτηση σε χρόνο και προσπάθεια για προσαρμογή του υποδείγματος, δεδομένου ότι οι κόμβοι πρέπει να αναπαρασταθούν με μεγάλο επίπεδο λεπτομέρειας. Επιπλέον, ακόμα και ο ίδιος ο καταμερισμός απαιτεί μεγάλο υπολογιστικό χρόνο, σε σχέση με τις άλλους αλγορίθμους καταμερισμού. 82

83 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 7 : ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΟΥ VISUM ΣΤΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ Βάση της παρούσας διπλωματικής εργασίας ήταν η αναπαράσταση του κυκλοφοριακού δικτύου στο κέντρο της Θεσσαλονίκης. Η δομή του κυκλοφοριακού δικτύου συμπεριλαμβάνει τους δρόμους και τους κόμβους μέσω των οποίων γίνεται η κίνηση των οχημάτων. Η επίλυση του προβλήματος του καταμερισμού απαιτεί, εκτός της παραπάνω αναπαράστασης, τα χαρακτηριστικά των συνδέσμων του δικτύου καθώς και έναν πίνακα προέλευσης προορισμού στον οποίο καταγράφεται ο αριθμός των μετακινήσεων. Όπως αναφέρθηκε παραπάνω, στην παρούσα διπλωματική εφαρμόζεται στατικός καταμερισμός αυτοκινήτων ιδιωτικής χρήσεως στο δίκτυο. Η διαδικασία καταμερισμού στα στατικά υποδείγματα πραγματοποιείται με την παραδοχή ότι η ζήτηση για μετακίνηση στο δίκτυο, κατά τη διάρκεια μιας συγκεκριμένης χρονικής περιόδου, δε μεταβάλλεται χρονικά. Οι ρυθμοί γένεσης των μετακινήσεων δηλαδή, ανάμεσα στα ζεύγη προέλευσης προορισμού, θεωρούνται σταθεροί κατά τη διάρκεια της περιόδου ανάλυσης. Ο λόγος που συμβαίνει αυτό είναι η απλοποίηση του υποδείγματος και η μείωση του υπολογιστικού χρόνου που απαιτείται για την επίλυση του προβλήματος καταμερισμού. 7.1 Η περιοχή μελέτης του κυκλοφοριακού προτύπου Η περιοχή μελέτης είναι το κέντρο της Θεσσαλονίκης, και πιο συγκεκριμένα η περιοχή που περικλείεται από τις οδούς 26 ης Οκτωβρίου στα δυτικά, Αγίου Δημητρίου προς βορρά, 3 ης Σεπτεμβρίου ανατολικά και Λεωφόρος Νίκης νότια στο όριο της πόλης με τη θάλασσα. 83

84 Χάρτης 7.1 : Η περιοχή μελέτης στο Πολεοδομικό Συγκρότημα Θεσσαλονίκης Στο υπόδειγμα έχει συμπεριληφθεί το οδικό δίκτυο της περιοχής, μέχρι το επίπεδο των συλλεκτήριων οδών. Περιλαμβάνονται όλοι οι κύριοι οδικοί άξονες, από λειτουργικής απόψεως, ενώ στο επίπεδο των δευτερευουσών συλλεκτήριων οδών όσες κρίθηκαν σημαντικές για τη λειτουργία του υποδείγματος. Για τις ανάγκες της διπλωματικής και την καλή λειτουργία του υποδείγματος κωδικοποιήθηκαν επίσης σημαντικές οδικές αρτηρίες τόσο ανατολικά όσο και δυτικά της περιοχής μελέτης. 84

85 7.2 Κωδικοποίηση του δικτύου Το οδικό δίκτυο που κωδικοποιήθηκε αναπαριστά την υφιστάμενη κατάσταση κατά το έτος Συνολικά κωδικοποιήθηκαν : 448 κόμβοι ( nodes ) σηματοδοτούμενοι και μη σηματοδοτούμενοι, με ή χωρίς σήμανση προτεραιότητας, κυκλικοί κόμβοι 5 κύριοι κόμβοι ( main nodes ) δηλαδή κόμβοι με περισσότερα του ενός σημεία, όπου συμβάλλουν περισσότερες από δύο οδοί σε διαφορετικά σημεία στην περιοχή του κόμβου 894 σύνδεσμοι ( links ) που αναπαριστούν οδικά τμήματα 48 ζώνες ( zones ) με τα κεντροειδή τους 326 σύνδεσμοι κεντροειδών ( connectors ) Κόμβοι Κατά την κωδικοποίηση των κόμβων ορίζονται η γεωμετρία των προσβάσεων, οι επιτρεπόμενες στρέφουσες κινήσεις, πιθανές πρόσθετες λωρίδες αριστερής στροφής, ο τρόπος ρύθμισης της κυκλοφορίας ( signalized, two-way stop, uncontrolled, roundabout ) και ο τρόπος υπολογισμού των καθυστερήσεων ( turns VDF, node impendance calculation ICA ). Ανάλογα με τον τρόπο ρύθμισης της κυκλοφορίας επί του κόμβου, στο υπόδειγμα προσδιορίζεται και ο τρόπος υπολογισμού της καθυστέρησης (node impendance calculation). Για τους μη σηματοδοτούμενους κόμβους επιλέχθηκε το turns VDF ( turns Volume Delay Functions, όπου ο χρόνος που απαιτείται για τη στροφή του οχήματος υπολογίζεται από τον απαιτούμενο χρόνο στο δίκτυο πριν φορτιστεί και από τον κορεσμό της στρέφουσας κίνησης μέσω μίας συνάρτησης φόρτου καθυστέρησης ), ενώ για τους σηματοδοτούμενους έχουμε την επιλογή ICA. 85

86 Για τους σηματοδοτούμενους κόμβους κωδικοποιείται επιπλέον η περίοδος της φωτεινής σηματοδότησης και ο χρόνος της πράσινης ένδειξης για κάθε επιτρεπόμενη κίνηση. Το στοιχεία της σηματοδότησης, τα οποία εισήχθησαν στους κόμβους αυτούς αφορούν την πρωινή αιχμή ( ) που εξετάζεται στην παρούσα διπλωματική και προέρχονται από τη Διεύθυνση Τεχνικών Έργων της Περιφέρειας. Χάρτης 7.2 : Απεικόνιση των κόμβων της περιοχής μελέτης στο Visum Σηματοδοτούμενοι κόμβοι Οι σηματοδοτούμενοι κόμβοι που βρίσκονται εντός της περιοχής μελέτης φαίνονται στον ακόλουθο πίνακα, κατηγοριοποιημένοι κατά άξονα. Πίνακας 7.1 : Σηματοδοτούμενοι κόμβοι Εγνατία 3ης Σεπτεμβρίου Πανεπιστήμια Αγγελάκη Καμάρα Ιασωνίδου - Π.Π. Γερμανού 86

87 Πατριάρχου Ιωακείμ Αγίας Σοφίας Μητροπολίτη Γενναδίου Αριστοτέλους Βενιζέλου Ίωνος Δραγούμη Λ. Στρατού 3ης Σεπτεμβρίου Τσιμισκή Αγίου Δημητρίου Λεωφόρος Νίκης Λεωφόρος Β. Γεωργίου Αγγελάκη Εθνικής Αμύνης Δημητρίου Γούναρη Παύλου Μελά Π.Π. Γερμανού Αγίας Σοφίας Καρόλου Ντηλ Αριστοτέλους Κομνηνών Ελευθερίου Βενιζέλου Ίωνος Δραγούμη Στρατηγού Δουμπιώτη Βενιζέλου Μακεδονικής Αμύνης Αγίου Νικολάου Αγίας Σοφίας Ιουλιανού Αποστόλου Παύλου Ολυμπιάδος Εθνικής Αμύνης Πανεπιστημιακή Δίοδος Προς ΑΧΕΠΑ 3ης Σεπτεμβρίου Ίωνος Δραγούμη Αγίας Σοφίας Στρατηγού Καλλάρη Εθνικής Αμύνης 3ης Σεπτεμβρίου 3ης Σεπτεμβρίου 87

88 Μητροπόλεως Αλ. Σβώλου Παύλου Μελά Ερμού Ολύμπου Ιασωνίδου Ίωνος Δραγούμη Βενιζέλου Αριστοτέλους Καρόλου Ντηλ Αγίας Σοφίας Κούσκουρα Μητροπολίτου Ιωσήφ Παύλου Μελά Αγγελάκη Εθνικής Αμύνης Δημητρίου Γούναρη Π.Π. Γερμανού Πατρ. Ιωακείμ ( Αγ. Σοφίας ) Μακένζι Κινγκ Π.Π. Γερμανού Καρόλου Ντηλ Αριστοτέλους Ελευθερίου Βενιζέλου Ίωνος Δραγούμη Ιασωνίδου Ελευθερίου Βενιζέλου Φιλίππου Αγίας Σοφίας Η μορφή του διαγράμματος σηματορρύθμισης για κάθε έναν από τους σηματοδοτούμενους κόμβους, όπως εμφανίζεται στο περιβάλλον του λογισμικού Visum, παρουσιάζεται στην παρακάτω εικόνα. 88

89 Εικόνα 7.1 : Επεξεργασία σηματοδοτούμενου κόμβου Οδικά τμήματα Κατά την κωδικοποίηση των οδικών τμημάτων εισάγονται όλα εκείνα τα χαρακτηριστικά, τα οποία είναι απαραίτητα για τη σωστή αναπαράσταση του πραγματικού δικτύου. Αυτά είναι: Είδος οδικού τμήματος ( με βάση την ιεράρχηση ) Ταχύτητα ελεύθερης ροής ( συμβολίζεται με v0 στο Visum ) Πραγματικός αριθμός λωρίδων κυκλοφορίας ( χωρίς να υπολογίζονται τυχόν σταθμευμένα οχήματα ) Χωρητικότητα Τύποι οχημάτων που μπορούν να κυκλοφορήσουν σε κάθε τμήμα ( ΙΧ, ΜΜΜ, πεζοί ) 89

90 Στοιχεία γεωμετρίας όπως είναι το μήκος της οδού ( το Visum έχει τη δυνατότητα να το υπολογίσει μόνο του ) Κατεύθυνση ροής κυκλοφορίας ( μονής / διπλής κατεύθυνσης ) Λεωφορειολωρίδες Εικόνα 7.2 : Επεξεργασία οδικού τμήματος Ιεράρχηση οδικού δικτύου Προκειμένου να υπάρξει οργανωμένη καταχώρηση των οδικών τμημάτων του δικτύου έγινε η λειτουργική ιεράρχηση του αστικού οδικού δικτύου. Ως βάση της κωδικοποίησης χρησιμοποιήθηκαν τα στοιχεία της Γενικής Κυκλοφοριακής 90

91 Μελέτης της Θεσσαλονίκης ( Ο.Ρ.ΘΕ ). Φυσικά, έχουν γίνει τροποποιήσεις κατά την κρίση του γράφοντα, δεδομένου ότι έχει μεσολαβήσει μεγάλο χρονικό διάστημα από την έγκριση της Κυκλοφοριακής Μελέτης. Όλες οι τροποποιήσεις έγιναν με κριτήριο τη σημερινή λειτουργία των οδικών τμημάτων μέσα στο δίκτυο της Θεσσαλονίκης. Τα οδικά τμήματα διακρίθηκαν σε: Κύριες αρτηρίες. Δευτερεύουσες αρτηρίες. Πρωτεύουσες συλλεκτήριες. Δευτερεύουσες συλλεκτήριες. Να σημειωθεί πως διατηρήθηκε η κωδικοποίηση της ΓΚΜΘ, με διαχωρισμό των συλλεκτήριων οδών σε πρωτεύουσες και δευτερεύουσες, παρά το γεγονός ότι η διάκριση αυτή είναι μάλλον άνευ ουσίας. Στην πράξη, οι δευτερεύουσες συλλεκτήριες έχουν περισσότερα κοινά με τις τοπικές οδούς από άποψη λειτουργίας, παρά με την ανώτερη κατηγορία. Συγκεκριμένα, στην περιοχή μελέτης έγινε η παρακάτω κωδικοποίηση : Κύριες αρτηρίες Ανδρόνικου Λεωφόρος Νίκης Τσιμισκή Εγνατίας Αγίου Δημητρίου Δευτερεύουσες αρτηρίες Λεωφόρος Στρατού 91

92 Λεωφόρος Τρίτης Σεπτεμβρίου Μητροπόλεως Πρωτεύουσες συλλεκτήριες Δωδεκανήσου Εθνικής Αμύνης Παύλου Μελά Αγγελάκη Ίωνος Δραγούμη Ελευθερίου Βενιζέλου Νικολάου Γερμανού Αλεξάνδρου Σβώλου Καραολή-Δημητρίου Των Κυπρίων Ερμού Ιασωνίδου Δευτερεύουσες συλλεκτήριες Στην κατηγορία αυτή ανήκουν όλες οι υπόλοιπες οδοί. Οι οδοί που κωδικοποιήθηκαν για τις ανάγκες του υποδείγματος, αλλά δεν ανήκουν στην περιοχή μελέτης είναι οι εξής : Κύριες αρτηρίες Λεωφόρος Μεγάλου Αλεξάνδρου Λεωφόρος Κωνσταντίνου Καραμανλή Λεωφόρος Βασιλέως Γεωργίου / Βασιλίσσης Όλγας Λαγκαδά Μοναστηρίου 92

93 Δευτερεύουσες αρτηρίες Κατσιμήδου Σταθμού Εικοστής Έκτης Οκτωβρίου Αλεξάνδρου Παπαναστασίου Κωνσταντινουπόλεως Γρηγορίου Λαμπράκη Παπάφη Δελφών Πρωτεύουσες συλλεκτήριες Πανεπιστημίου Ολυμπιάδος Κασσάνδρου Π. Συνδίκα Κλεάνθους Μάρκου Μπότσαρη Στρατηγού Δουμπιώτη Στην παρακάτω εικόνα απεικονίζεται το δίκτυο. Με πράσινο χρώμα είναι οι κύριες αρτηρίες, με κόκκινο οι δευτερεύουσες αρτηρίες, με μπλε οι πρωτεύουσες συλλεκτήριες και τέλος με πορτοκαλί οι δευτερεύουσες συλλεκτήριες. 93

94 Χάρτης 7.3 : Ιεράρχηση του οδικού δικτύου στο Visum Χωρητικότητα οδικού δικτύου και ταχύτητες ελεύθερης ροής Για τον προσδιορισμό της χωρητικότητας του οδικού δικτύου της περιοχής μελέτης χρησιμοποιήθηκαν στοιχεία από το Highway Capacity Manual Από τα στοιχεία του H.C.M. προκύπτει πως για ομοειδείς οδούς (βάσει της λειτουργικής ιεράρχησης που έχει χρησιμοποιηθεί) οι ροές κορεσμού διαφέρουν ελάχιστα μεταξύ τους, σε τέτοιο βαθμό, που δεδομένης της κλίμακας προσομοίωσης ( χρήση μακροσκοπικού μοντέλου ), μπορούν να θεωρηθούν πρακτικά ίσες. Για λόγους τυποποίησης της χωρητικότητας, γίνεται η παραδοχή πως για κάθε κατηγορία οδού ισχύει : Κύρια αρτηρία 1200 ΜΕΑ / λωρίδα Δευτερεύουσα αρτηρία 1100 ΜΕΑ / λωρίδα Πρωτεύουσα συλλεκτήρια 650 ΜΕΑ / λωρίδα Δευτερεύουσα συλλεκτήρια 525 ΜΕΑ / λωρίδα 94

95 Αντίστοιχα για την ταχύτητα ελεύθερης ροής ισχύει: Η ταχύτητα ελεύθερης ροής ( Free Flow Speed FFS ) είναι η ταχύτητα που επιλέγει ο μέσος όρος των μετακινούμενων οδηγών, όταν οι κυκλοφοριακοί φόρτοι είναι τόσο μικροί, ώστε οι οδηγοί να μην επηρεάζονται από την παρουσία των υπολοίπων οχημάτων. Στην περίπτωση αυτή γίνεται η παραδοχή ότι έλεγχος της κυκλοφορίας μέσω φωτεινής σηματοδότησης ή σήμανσης απουσιάζει. Επομένως σε ένα αστικό περιβάλλον η ταχύτητα ελεύθερης ροής μπορεί πρακτικά να παρατηρηθεί μόνο στα ενδιάμεσα τμήματα μεταξύ των διασταυρώσεων σε περιπτώσεις κυκλοφοριακής ροής πολύ χαμηλότερης από το όριο κορεσμού, κάτι που φυσικά είναι δύσκολο να πραγματοποιηθεί. Στην πράξη και υπό φυσιολογικές συνθήκες, οι οδηγοί κινούνται με μία μειωμένη μέση ταχύτητα μετακίνησης (average travel speed). Στην παρούσα εργασία οι ταχύτητες ελεύθερης ροής για τις διάφορες κατηγορίες οδού είναι σύμφωνες με τις προδιαγραφές του H.C.M. 2000, στο οποίο αναφέρεται ότι στην περίπτωση που δεν είναι εφικτή η μέτρηση της ταχύτητας ελεύθερης ροής, μπορούν να χρησιμοποιηθούν προεπιλεγμένες τιμές ανάλογα με την κατηγορία της οδού. Οι τιμές αυτές παρουσιάζονται στον πίνακα που ακολουθεί : Πίνακας 7.2 : Χωρητικότητες και ταχύτητες οδικών τμημάτων ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ ΑΡΙΘΜΟΣ ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΟΔΟΥ ΛΩΡΙΔΩΝ ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑ FFS Κύρια Αρτηρία km/h Κύρια Αρτηρία km/h Κύρια Αρτηρία km/h Δευτερεύουσα Αρτηρία km/h Δευτερεύουσα Αρτηρία km/h Πρωτεύουσα Συλλεκτήρια km/h Πρωτεύουσα Συλλεκτήρια km/h Δευτερεύουσα Συλλεκτήρια km/h Δευτερεύουσα Συλλεκτήρια km/h 95

96 Στις οδούς ήπιας κυκλοφορίας, το όριο επιτρεπόμενης ταχύτητας λήφθηκε ίσο με 20 km/h, σύμφωνα με τον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας ( K.O.K. ). Συναρτήσεις φόρτου καθυστέρησης Ο χρόνος διαδρομής σε ένα οδικό τμήμα, υπολογίζεται μέσω συναρτήσεων φόρτου - καθυστέρησης ( VD functions ) στο λογισμικό Visum. Με βάση την θεώρηση ότι ο χρόνος διαδρομής ενός οδικού τμήματος αυξάνει όσο αυξάνει ο κυκλοφοριακός φόρτος σε αυτό, όλες οι διαδικασίες καταμερισμού βασίζονται με τη σειρά τους στη θεώρηση ότι οι χρόνοι διαδρομής είναι μία αυξητική συνάρτηση του φόρτου. Στην παρούσα διπλωματική εργασία, ο υπολογισμός του χρόνου διαδρομής έγινε με χρήση της συνάρτησης φόρτου καθυστέρησης BPR ( Bureau of Public Roads ( US) ). Η συνάρτηση όπως εμφανίζεται στο Visum είναι η εξής : όπου tcur : Χρόνος διαδρομής στο φορτισμένο δίκτυο t0 : Χρόνος διαδρομής στο αφόρτιστο δίκτυο sat : Λόγος φόρτου - κυκλοφοριακής ικανότητας a,b,c : Συντελεστές καθοριζόμενοι από το χρήστη ( ανάλογα με την λειτουργική ιεράρχηση της οδού ). Οι συντελεστές που χρησιμοποιήθηκαν είναι οι εξής : 96

97 Πίνακας 7.3 : Συντελεστές εξίσωσης BPR Συντελεστής Κατηγορία οδου a b c Κύρια αρτηρία Δευτερεύουσα αρτηρία Πρωτεύουσα συλλεκτήρια 0, Δευτερεύουσα συλλεκτήρια 2,45 3,2 1 Η πρακτική σημασία της εφαρμογής συναρτήσεων φόρτου - καθυστέρησης με διαφορετικούς συντελεστές ανά κατηγορία οδού, είναι πως μια κύρια αρτηρία έχει μικρότερη αντίσταση κίνησης ( για ίδιες κυκλοφοριακές συνθήκες ), σε σχέση με μια οδό μικρότερης κατηγορίας ( πχ. συλλεκτήρια ), και θα προτιμηθεί από ένα όχημα καλούμενο να επιλέξει διαδρομή, κατά την διαδικασία του καταμερισμού Ζώνες και σύνδεσμοι ( zones and connectors ) Στο λογισμικό Visum, οι ζώνες που ορίζονται, αναπαριστούν τις πραγματικές κυκλοφοριακές ζώνες του Συστήματος Μεταφορών. Στα κλειστά αυτά πολύγωνα που σχεδιάζονται από το χρήστη αντιστοιχούν αριθμοί μετακινήσεων προέλευσης και προορισμού από και προς το σύνολο των υπόλοιπων ζωνών στο μητρώο προέλευσης προορισμού, το οποίο εισάγεται κατόπιν στο υπόδειγμα. Κάθε φορά που δημιουργείται μία ζώνη στο δίκτυο, το υπόδειγμα δημιουργεί αυτόματα τα αντίστοιχα κελιά στο μητρώο Π Π, τα οποία θα περιγράψουν τις μετακινήσεις από και προς την κάθε ζώνη. Οι ζώνες, μέσω των συνδέσμων ( connectors ), μεταβιβάζουν τον αριθμό των μετακινήσεων από και προς αυτές σε όλο το δίκτυο με αποτέλεσμα τη φόρτιση του δικτύου. Κατά μία έννοια οι σύνδεσμοι είναι και αυτοί ένα είδος «οδικού τμήματος» ( link ) που οδηγούν τις μετακινήσεις από τις ζώνες παραγωγής προς το δίκτυο και από το δίκτυο προς τις ζώνες έλξης των μετακινήσεων. 97

98 Το ζωνικό σύστημα που χρησιμοποιήθηκε στο παρόν υπόδειγμα είναι αυτό της μελέτης Κοινωνικοοικονομική μελέτη επέκτασης του μετρό Θεσσαλονίκης προς Καλαμαριά του 2011, του Συμβουλίου Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (περιέχει στοιχεία του 2008). Στη συγκεκριμένη μελέτη, το πολεοδομικό συγκρότημα της Θεσσαλονίκης καθώς και οι γύρω περιαστικές περιοχές έχουν χωριστεί σε 321 ζώνες συνολικά. Ο καταμερισμός σε ζώνες πραγματοποιείται, στις περισσότερες των περιπτώσεων ( συμπεριλαμβανομένης της συγκεκριμένης μελέτης ) με κύριο κριτήριο την ομοιομορφία των κοινωνικοοικονομικών χαρακτηριστικών, που συνεπάγεται την ομοιομορφία των κυκλοφοριακών συνηθειών. Οι 321 κυκλοφοριακές ζώνες, πάνω στις οποίες βασίστηκε το κυκλοφοριακό πρότυπο, φαίνονται στην παρακάτω εικόνα. Χάρτης 7.4 : Κυκλοφοριακές ζώνες του Πολεοδομικού Συγκροτήματος Θεσσαλονίκης Πηγή : [21] 98

99 Στην παρούσα εφαρμογή χρησιμοποιήθηκαν, εκτός των ζωνών που βρίσκονται αυστηρά εντός της περιοχής μελέτης, και οι ζώνες που βρίσκονται στην ευρύτερη περιοχή της πόλης καθώς και στα προάστιά της. Αυτό κρίθηκε σκόπιμο να γίνει, καθώς υπάρχουν μετακινήσεις που έχουν το ένα άκρο τους στην περιοχή μελέτης και το άλλο άκρο τους σε περιοχές εκτός του υπερκέντρου της Θεσσαλονίκης. Οι ζώνες αυτές δεν σχεδιάστηκαν με ακρίβεια στο λογισμικό, αλλά τοποθετήθηκαν σημειακά εκτός της περιοχής μελέτης, ώστε να χρησιμοποιηθούν και στη δημιουργία του απαραίτητου πίνακα Προέλευσης Προορισμού. Οι ζώνες που βρίσκονται εντός της περιοχής μελέτης ( 20 στον αριθμό ) παρουσιάζονται παρακάτω: Χάρτης 7.5 : Κυκλοφοριακές ζώνες στην περιοχή μελέτης 99

100 7.2.4 Μητρώο Προέλευσης Προορισμού ( OD ) Το επόμενο βήμα ήταν η δημιουργία του πίνακα Προέλευσης Προορισμού που αναπαριστά τις μετακινήσεις μεταξύ των ζωνών στο δίκτυο. Τα δεδομένα για τη συμπλήρωση του πίνακα προέρχονται επίσης από την μελέτη του Για λόγους ευκολότερης διαχείρισης του μεγάλου όγκου δεδομένων, κρίθηκε αναγκαίο να γίνει μια ομαδοποίηση των ζωνών που βρίσκονται εκτός της περιοχής μελέτης. Η ομαδοποίηση έγινε με βάση τη γεωγραφική τους θέση στο χώρο. Έτσι προέκυψαν τελικά 48 ζώνες ( 20 στην περιοχή του κέντρου, 28 εκτός της περιοχής μελέτης ) και αντίστοιχα ένας πίνακας 48Χ48 στοιχείων, αντί του αρχικού που είχε 321Χ321 στοιχεία. Η ομαδοποίηση, που έγινε, φαίνεται στον παρακάτω πίνακα, με την αρχική κωδικοποίηση των ζωνών σύμφωνα με τα στοιχεία της μελέτης, και τις ονομασίες των ζωνών που προέκυψαν. Πίνακας 7.4 : Ομαδοποίηση κυκλοφοριακών ζωνών ΟΝΟΜΑΣΙΑ ΖΩΝΗΣ ΑΡΧΙΚΗ ΚΩΔΙΚΟΠΟΙΗΣΗ ,106,107,108,109,173, ,175,112,113,114,115, ,186,182,177,178, , ,501,502,

101 , , , ,782,783,900, ,704, ,706,784, , ,787, ,728,740,741, ,738,739,788,789,792, ,798, ,713,715,790,791, λοιπές Το μητρώο που χρησιμοποιήθηκε αφορά την κίνηση των ιδιωτικών μέσων μεταφοράς κατά την πρωινή ώρα αιχμής ( ), που μελετάται στην παρούσα εργασία. Τέλος, να σημειωθεί πως οι τιμές του μητρώου που αφορούν τις 28 ζώνες εκτός του κέντρου της Θεσσαλονίκης υπέστησαν μια μείωση της τάξεως του 40%. Έγινε η παραδοχή πως το 40% των μετακινήσεων από και προς τις περιοχές αυτές δε διέρχονται από τις κεντρικές αρτηρίες που οδηγούν στο κέντρο της πόλης, αλλά χρησιμοποιούν την εσωτερική Περιφερειακή Οδό της Θεσσαλονίκης για την πραγματοποίησή τους. Εφόσον αυτή δεν έχει κωδικοποιηθεί και δεν συμπεριλαμβάνεται στο υπόδειγμα, είναι λογικό να υπάρξει αντίστοιχη μείωση των φόρτων των οδών στο εσωτερικό της πόλης. 101

102 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 8 : ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΗ ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ ΣΕΝΑΡΙΩΝ Για τον καταμερισμό των μετακινήσεων στο δίκτυο χρησιμοποιήθηκαν δύο από τους αλγόριθμους στατικού καταμερισμού που παρέχει το λογισμικό Visum. Ο πρώτος είναι ο αλγόριθμος L.U.C.E. ( Linear User Cost Equilibrium - Γραμμικός καταμερισμός ισορροπίας κόστους χρηστών ) που χρησιμοποιήθηκε για να ελεγχθεί η σωστή κωδικοποίηση του δικτύου προς αποφυγή χονδροειδών λαθών. Για την εξαγωγή των συμπερασμάτων χρησιμοποιήθηκε η ανάλυση ICA ( Intersection Capacity Analysis ), όπου υπολογίζονται οι φόρτοι, οι καθυστερήσεις και το επίπεδο εξυπηρέτησης ( Level of Service ) σύμφωνα με το Highway Capacity Manual ( H.C.M ). 8.1 Προσαρμογή υποδείγματος Προκειμένου να θεωρείται αξιόπιστη η κατανομή της κυκλοφορίας στο δίκτυο πρέπει να προηγηθεί η προσαρμογή ( calibration ) του υποδείγματος. Η διαδικασία αυτή αποσκοπεί στην προσέγγιση όσο είναι δυνατόν της πραγματικής τιμής των κυκλοφοριακών φόρτων και όχι απλώς την αναπαράστασή τους σαν τάξη μεγέθους με βάση τα στοιχεία που εισάγει ο χρήστης στο υπόδειγμα. Για το λόγο αυτό απαιτούνται στοιχεία από πρόσφατες μετρήσεις κυκλοφοριακών φόρτων σε διατομές, σε χαρακτηριστικές θέσεις του οδικού δικτύου. Η διόρθωση του Μητρώου Προέλευσης Προορισμού, που περιείχε τιμές της μελέτης Κοινωνικοοικονομική μελέτη επιπτώσεων της επέκτασης του μετρό Θεσσαλονίκης προς Καλαμαριά του 2011, πραγματοποιήθηκε στην παρούσα διπλωματική εργασία με κυκλοφοριακούς φόρτους του 2012 ( τα πλέον 102

103 πρόσφατα διαθέσιμα στοιχεία, τα οποία παραχωρήθηκαν από το Ινστιτούτο Βιώσιμης Κινητικότητας και Δικτύων Μεταφορών Ι.ΜΕΤ. ). Πραγματοποιήθηκε γραμμική παλινδρόμηση με ανεξάρτητη μεταβλητή τους μετρημένους κυκλοφοριακούς φόρτους του 2012 και εξαρτημένη μεταβλητή τους υπολογισμένους από το λογισμικό φόρτους, που προέκυψαν κατά τον καταμερισμό των μετακινήσεων στο δίκτυο. Η διαδικασία ολοκληρώθηκε μετά από 2 επαναλήψεις, οπότε και προέκυψε συντελεστής προσδιορισμού R 2 ίσος με 0,88 που θεωρείται αρκετά καλή προσέγγιση. Το διάγραμμα που ακολουθεί παρουσιάζει το αποτέλεσμα της γραμμικής παλινδρόμησης για το σενάριο βάσης. Σχήμα 8.1 : Γραμμική παλινδρόμηση στο σενάριο βάσης Τέλος, θα πρέπει να γίνει αναφορά σε κάποιες παραδοχές που έγιναν και αφορούν τα σενάρια 2 και 3. Έγινε η υπόθεση ότι με πιθανή ομαλοποίηση της οικονομίας, θα υπάρξει και μια μικρή αύξηση του αριθμού των αυτοκινήτων που 103

104 κυκλοφορούν στους δρόμους. Ο ρυθμός αύξησης λήφθηκε με συντηρητικούς υπολογισμούς ίσος με 1,5% ανά έτος σε ορίζοντα 5ετίας. Επίσης, έγινε η παραδοχή ότι, κατά τα έτη που εξετάζονται, το μετρό Θεσσαλονίκης βρίσκεται σε πλήρη λειτουργία. Κάνοντας την υπόθεση ότι ο μεγαλύτερος όγκος χρηστών του μετρό χρησιμοποιούσαν τα λεωφορεία του ΟΑΣΘ στην πρότερη κατάσταση ( σε ποσοστό 85% ) και ένα ποσοστό περίπου 15% είναι επιβάτες προερχόμενοι από το ΙΧ επιβατικό αυτοκίνητο, με πλήρωση ΙΧ αυτοκινήτων 1,5 επιβάτες / όχημα και εξυπηρετούμενους επιβάτες την ώρα αιχμής, η επίπτωση που έχει η λειτουργία του μετρό στο συνολικό αριθμό μετακινήσεων με ΙΧ στο οδικό δίκτυο είναι περιορισμένα. Οι παραδοχές αυτές αντικατοπτρίζονται στους πίνακες Προέλευσης Προορισμού που χρησιμοποιήθηκαν για τα σενάρια 2 και Αποτελέσματα καταμερισμού Για την παρουσίαση των αποτελεσμάτων και τη σύγκριση των τριών σεναρίων επιλέχθηκε να συγκριθούν οι κυκλοφοριακοί φόρτοι και ο λόγος του κυκλοφοριακού φόρτου προς την κυκλοφοριακή ικανότητα κορεσμός ( volume capacity ratio ). Επίσης, γίνεται σύγκριση των ταχυτήτων και των χρόνων διαδρομής ανάμεσα στα σενάρια 2 και 3 με το σενάριο βάσης. Οι συγκρίσεις γίνονται σε επιλεγμένα τμήματα οδών εντός της περιοχής μελέτης και παρουσιάζονται στους πίνακες που ακολουθούν. Αρχικά παρουσιάζονται οι φόρτοι στα οδικά τμήματα και η μεταβολή τους ανάμεσα στα εναλλακτικά σενάρια, όπως υπολογίστηκαν από το Visum. Στο δεύτερο πίνακα που ακολουθεί παρουσιάζεται ο κορεσμός στα οδικά τμήματα ( v/c ) ανά σενάριο. Με κόκκινο χρώμα σημειώνονται τα τμήματα, στα οποία ο λόγος φόρτου κυκλοφοριακής ικανότητας ξεπερνά το 100%. 104

105 Πίνακας 8.1 : Κυκλοφοριακοί φόρτοι και ποσοστιαία μεταβολή φόρτων για τα εναλλακτικά σενάρια Αγγελάκη Τσιμισκή Αλ. Σβώλου % 47.62% Αγίου Δημητρίου Στρ. Δουμπιώτη Βενιζέλου % 42.31% Αγίου Δημητρίου Ολυμπιάδος Εθνικής Αμύνης % 69.22% Αλ. Σβώλου Εθνικής Αμύνης Φιλικής Εταίρίας % 58.36% Αλ. Σβώλου Π.Π. Γερμανού Πατρ. Ιωακείμ % % Βενιζέλου Μητροπόλεως Τσιμισκή % % Βενιζέλου Τσιμισκή Βασ. Ηρακλείου % 45.81% Βενιζέλου Ερμού Εγνατία % 67.45% Εγνατία Ίωνος Δραγούμη Βενιζέλου % 46.51% Εγνατία Βενιζέλου Ίωνος Δραγούμη % % Εγνατία Μητρ.Γενναδίου Αγίας Σοφίας % 48.57% Εγνατία Αγίας Σοφίας Μητρ.Γενναδίου % % Εγνατία Πατρ. Ιωακείμ Ιασωνίδου % 84.92% Εγνατία Ιασωνίδου Πατρ. Ιωακείμ % % Εγνατία Καμάρα Εθνικής Αμύνης % 72.54% Εγνατία Εθνικής Αμύνης Καμάρα % % Εγνατία Αγγελάκη Πανεπιστήμια % % Εγνατία Πανεπιστήμια Αγγελάκη % % Εθνικής Αμύνης Μανουσογιαννάκη Τσιμισκή % 88.99% Εθνικής Αμύνης Τσιμισκή Μητροπόλεως % % Ερμού Αριστοτέλους Αγίας Σοφίας % % Ερμού Αριστοτέλους Βενιζέλου % % Ιασωνίδου Εγνατία Αρριανού % 99.08% Ιασωνίδου Αρριανού Εγνατία % % Κασσάνδρου Προξένων Πλ. Μουσχουντή % 29.21% Λεωφόρος Νίκης Ίωνος Δραγούμη Βενιζέλου % % Λεωφόρος Νίκης Καρόλου Ντηλ Αγίας Σοφίας % - Λεωφόρος Νίκης Στρ. Καλλάρη Εθνικής Αμύνης % - Μητροπόλεως Βενιζέλου Πλ. Αριστοτέλους % % Μητροπόλεως Αγίας Σοφίας Κούσκουρα % 13.92% Μητροπόλεως Μόργκενταου Παύλου Μελά % % Ολυμπιάδος Αγίου Δημητρίου Κασσάνδρου % 52.93% Τσιμισκή Αγγελάκη Εθνικής Αμύνης % % Τσιμισκή Εθνικής Αμύνης Φιλικής Εταίρίας % % Τσιμισκή Αγίας Σοφίας Καρόλου Ντηλ % - Τσιμισκή Βενιζέλου Ίωνος Δραγούμη % % ΟΝΟΜΑ ΟΔΟΥ Από Εως ΣΕΝΑΡΙΟ ΒΑΣΗΣ ΣΕΝΑΡΙΟ 2 ΣΕΝΑΡΙΟ 3 V2 - VB (%) V3 - VB (%) 105

106 ΟΝΟΜΑ ΟΔΟΥ Από Εως V/C (%) V/C (%) V/C (%) Σ2-ΣΒ (%) Σ3-ΣΒ (%) Σενάριο Βάσης Σ2 Σ3 (v/c) (v/c) Αγγελάκη Τσιμισκή Αλ. Σβώλου 95.15% % % 12.00% 45.31% Πίνακας 8.2 : Λόγος κυκλοφοριακού φόρτου-χωρητικότητας ανά σενάριο και ποσοστιαία μεταβολή του Αγίου Δημητρίου Στρ. Δουμπιώτη Βενιζέλου 72.38% 80.25% % 7.88% 30.63% Αγίου Δημητρίου Ολυμπιάδος Εθνικής Αμύνης 50.50% 60.42% 85.46% 9.92% 34.96% Αλ. Σβώλου Εθνικής Αμύνης Φιλικής Εταίρίας 43.23% 83.23% 68.46% 40.00% 25.23% Αλ. Σβώλου Π.Π. Γερμανού Πατρ. Ιωακείμ % 0.62% 0.00% % % Βενιζέλου Μητροπόλεως Τσιμισκή 28.77% 19.31% 71.92% -9.46% 43.15% Βενιζέλου Τσιμισκή Βασ. Ηρακλείου 13.77% 14.46% 20.08% 0.69% 6.31% Βενιζέλου Ερμού Εγνατία 55.31% 64.54% 92.62% 9.23% 37.31% Εγνατία Ίωνος Δραγούμη Βενιζέλου 32.79% 28.00% 48.04% -4.79% 15.25% Εγνατία Βενιζέλου Ίωνος Δραγούμη 63.96% 72.54% % 8.58% % Εγνατία Μητρ.Γενναδίου Αγίας Σοφίας 36.46% 32.83% 54.17% -3.63% 17.71% Εγνατία Αγίας Σοφίας Μητρ.Γενναδίου 53.33% 60.75% % 7.42% 91.58% Εγνατία Πατρ. Ιωακείμ Ιασωνίδου 30.67% 37.50% 56.71% 6.83% 26.04% Εγνατία Ιασωνίδου Πατρ. Ιωακείμ 51.83% 60.75% % 8.92% 93.08% Εγνατία Καμάρα Εθνικής Αμύνης 38.08% 36.63% 65.71% -1.46% 27.63% Εγνατία Εθνικής Αμύνης Καμάρα 69.71% 80.17% % 10.46% 75.83% Εγνατία Αγγελάκη Πανεπιστήμια 26.53% 26.22% 56.56% -0.31% 30.03% Εγνατία Πανεπιστήμια Αγγελάκη 31.53% 37.33% 70.22% 5.81% 38.69% Εθνικής Αμύνης Μανουσογιαννάκη Τσιμισκή 16.77% 57.08% 31.69% 40.31% 14.92% Εθνικής Αμύνης Τσιμισκή Μητροπόλεως 12.08% 19.54% 29.62% 7.46% 17.54% Ερμού Αριστοτέλους Αγίας Σοφίας 73.23% 90.92% % 17.69% % Ερμού Αριστοτέλους Βενιζέλου 96.46% 21.08% 26.46% % % Ιασωνίδου Εγνατία Αρριανού % % % 32.31% 99.23% Ιασωνίδου Αρριανού Εγνατία 93.54% 83.54% 81.08% % % Κασσάνδρου Προξένων Πλ. Μουσχουντή 91.38% 94.23% % 2.85% 26.69% Λεωφόρος Νίκης Ίωνος Δραγούμη Βενιζέλου 60.28% 67.61% 8.67% 7.33% % Λεωφόρος Νίκης Καρόλου Ντηλ Αγίας Σοφίας 61.63% 73.13% 11.50% Λεωφόρος Νίκης Στρ. Καλλάρη Εθνικής Αμύνης 59.13% 67.92% 8.79% Μητροπόλεως Βενιζέλου Πλ. Αριστοτέλους 39.55% 70.00% % 30.45% % Μητροπόλεως Αγίας Σοφίας Κούσκουρα 37.23% 63.95% 42.41% 26.73% 5.18% Μητροπόλεως Μόργκενταου Παύλου Μελά 35.45% 55.27% 88.09% 19.82% 52.64% Ολυμπιάδος Αγίου Δημητρίου Κασσάνδρου % % % 24.46% 69.46% Τσιμισκή Αγγελάκη Εθνικής Αμύνης 65.58% 65.69% 25.03% 0.11% % Τσιμισκή Εθνικής Αμύνης Φιλικής Εταίρίας 67.25% 79.25% 25.78% 12.00% % Τσιμισκή Αγίας Σοφίας Καρόλου Ντηλ 91.25% % 15.31% Τσιμισκή Βενιζέλου Ίωνος Δραγούμη 97.31% % 18.75% 8.25% % 106

107 8.2.1 Σύγκριση 2 ου σεναρίου με το σενάριο βάσης Στο 2 ο σενάριο, παρατηρούνται οι επιπτώσεις που έχει στο δίκτυο η πεζοδρόμηση του άξονα Αχειροποιήτου Αγίας Σοφίας και οι επεμβάσεις στους γειτονικούς δρόμους που τη συνοδεύουν. Παρατηρείται μια αύξηση των κυκλοφοριακών φόρτων στα επιλεγμένα οδικά τμήματα. Μάλιστα, από τα 36 συνολικά τμήματα, στα 28 από αυτά έχουμε αύξηση. Στα περισσότερα από αυτά, η αύξηση κυμαίνεται μεταξύ %. Στα τμήματα που βρίσκονται στην περιοχή επιρροής του πεζοδρόμου: Στην Εγνατία οδό, στο ύψος της Αγίας Σοφίας έχουμε αύξηση του φόρτου στην κατεύθυνση προς δυτικά κατά 13,91% και προς ανατολικά μείωση κατά 9,94%. Γενικά στην Εγνατία παρατηρούνται μεγαλύτεροι φόρτοι και υψηλότερα επίπεδα κορεσμού στην κατεύθυνση προς δυτικά σε σχέση με την κατεύθυνση προς ανατολικά. Το αποτέλεσμα είναι αναμενόμενο, καθώς οι μετακινήσεις από ανατολικά προς δυτικά είναι συνολικά περισσότερες από την αντίθετη κατεύθυνση, για την περίοδο της ημέρας ( πρωινή αιχμή ) που εξετάζεται. Στην οδό Τσιμισκή, στο ίδιο ύψος, έχουμε αύξηση φόρτου κατά 16,77% και λόγο φόρτου προς ικανότητα 106,56% ( υπερκορεσμός). Στην οδό Ερμού, στην κατεύθυνση προς Βενιζέλου μείωση φόρτου κατά 78,15%. Αναμενόμενο αποτέλεσμα, καθώς το τμήμα της οδού Ερμού ανάμεσα στην πλατεία Αγίας Σοφίας και την Καρόλου Ντηλ έχει πεζοδρομηθεί και δε διέρχονται πλέον οχήματα. Μείωση υπάρχει επίσης στην οδό Αλ. Σβώλου. Παρόλο που είναι ανοιχτή για τα οχήματα, δεν επιλέγεται από τους χρήστες ΙΧ καθώς δεν αποτελεί ελκυστική επιλογή να κατευθυνθούν προς την Παύλου Μελά ή την Πατριάρχου Ιωακείμ. Η οδός Μητροπόλεως παρουσιάζει σημαντική αύξηση κυκλοφοριακών φόρτων ( από 55% - 77% ) στο σύνολο του μήκους της, με τα επίπεδα κορεσμού της να ανεβαίνουν κατακόρυφα ( από 35% - 40% σε 55% - 70% ) ενώ η λεωφόρος Νίκης μια αύξηση περίπου 15%. 107

108 Άλλες οδοί, όπως για παράδειγμα η Βενιζέλου δεν αντιμετωπίζουν ιδιαίτερα προβλήματα ( αύξηση φόρτων 5-17%). Τα παραπάνω αποτελέσματα αντικατοπτρίζονται και στις μεταβολές των ταχυτήτων στα οδικά τμήματα καθώς και στο χρόνο διαδρομής στο φορτισμένο δίκτυο. Ο παρακάτω πίνακας παρουσιάζει τις μεταβολές αυτές : Πίνακας 8.3 : Ποσοστιαία μεταβολή ταχύτητας και χρόνου διαδρομής μεταξύ σεναρίου 2 και σεναρίου βάσης ΟΝΟΜΑ ΟΔΟΥ Από Εως V2 - VB (%) vcur2-vcurβ (%) tcur2-tcurβ (%) Αγγελάκη Τσιμισκή Αλ. Σβώλου 12.61% -21.7% 33.3% Αγίου Δημητρίου Στρ. Δουμπιώτη Βενιζέλου 10.88% -7.7% 14.3% Αγίου Δημητρίου Ολυμπιάδος Εθνικής Αμύνης 19.64% -8.3% 0.0% Αλ. Σβώλου Εθνικής Αμύνης Φιλικής Εταίρίας 92.53% -25.6% 25.0% Αλ. Σβώλου Π.Π. Γερμανού Πατρ. Ιωακείμ % 100.0% -50.0% Βενιζέλου Μητροπόλεως Τσιμισκή % 0.0% 0.0% Βενιζέλου Τσιμισκή Βασ. Ηρακλείου 5.03% 0.0% 0.0% Βενιζέλου Ερμού Εγνατία 16.69% -5.3% 7.1% Εγνατία Ίωνος Δραγούμη Βενιζέλου % 3.7% 0.0% Εγνατία Βενιζέλου Ίωνος Δραγούμη 13.42% -9.3% 0.0% Εγνατία Μητρ.Γενναδίου Αγίας Σοφίας -9.94% 1.9% 0.0% Εγνατία Αγίας Σοφίας Μητρ.Γενναδίου 13.91% -6.4% 0.0% Εγνατία Πατρ. Ιωακείμ Ιασωνίδου 22.28% -3.6% 12.5% Εγνατία Ιασωνίδου Πατρ. Ιωακείμ 17.20% -6.4% 10.0% Εγνατία Καμάρα Εθνικής Αμύνης -3.83% 1.9% 0.0% Εγνατία Εθνικής Αμύνης Καμάρα 15.00% -7.5% 25.0% Εγνατία Αγγελάκη Πανεπιστήμια -1.15% 0.0% 0.0% Εγνατία Πανεπιστήμια Αγγελάκη 18.41% -3.6% 4.5% Εθνικής Αμύνης Μανουσογιαννάκη Τσιμισκή % -5.0% 0.0% Εθνικής Αμύνης Τσιμισκή Μητροπόλεως 61.78% 0.0% 0.0% Ερμού Αριστοτέλους Αγίας Σοφίας 24.16% -23.5% 0.0% Ερμού Αριστοτέλους Βενιζέλου % 73.9% -66.7% Ιασωνίδου Εγνατία Αρριανού 32.26% -57.1% 153.3% Ιασωνίδου Αρριανού Εγνατία % 20.8% -15.4% Κασσάνδρου Προξένων Πλ. Μουσχουντή 3.11% -4.0% 5.4% Λεωφόρος Νίκης Ίωνος Δραγούμη Βενιζέλου 12.17% -6.8% 14.3% Λεωφόρος Νίκης Καρόλου Ντηλ Αγίας Σοφίας 18.66% -9.3% 10.0% Λεωφόρος Νίκης Στρ. Καλλάρη Εθνικής Αμύνης 14.87% -6.8% 8.0% Μητροπόλεως Βενιζέλου Πλ. Αριστοτέλους 77.01% -18.4% 20.0% Μητροπόλεως Αγίας Σοφίας Κούσκουρα 71.79% -12.2% 14.3% Μητροπόλεως Μόργκενταου Παύλου Μελά 55.90% -6.1% 16.7% Ολυμπιάδος Αγίου Δημητρίου Κασσάνδρου 18.64% -55.6% 106.3% Τσιμισκή Αγγελάκη Εθνικής Αμύνης 0.17% 0.0% 0.0% Τσιμισκή Εθνικής Αμύνης Φιλικής Εταίρίας 17.84% -9.8% 25.0% Τσιμισκή Αγίας Σοφίας Καρόλου Ντηλ 16.77% -15.2% 14.3% Τσιμισκή Βενιζέλου Ίωνος Δραγούμη 8.48% -9.7% 9.1% 108

109 Όπως είναι αναμενόμενο, εμφανίζεται μια σχετική πτώση των ταχυτήτων στο φορτισμένο δίκτυο. Ποσοστιαία, είναι μικρότερη από την αντίστοιχη αύξηση των φόρτων. Οι χρόνοι διαδρομής στα συγκεκριμένα οδικά τμήματα δε φαίνεται να επηρεάζονται ιδιαίτερα από τις παρεμβάσεις στον άξονα της Αγίας Σοφίας. Στη συμβολή των οδών Τσιμισκή και Αγίας Σοφίας, παρατηρείται πτώση της ταχύτητας κατά 15,2% και αύξηση του χρόνου διαδρομής κατά 14,3%. Στο αντίστοιχο σημείο της Εγνατίας με κατεύθυνση δυτικά, η ταχύτητα μειώνεται κατά 6,4% χωρίς ουσιαστική αύξηση του χρόνου διαδρομής. Στην κατεύθυνση προς ανατολικά αύξηση της ταχύτητας κατά 1,9%. Στην οδό Μητροπόλεως η μεγάλη αύξηση των φόρτων έφερε και τα αντίστοιχα αποτελέσματα στις ταχύτητες και τους χρόνους. Παρουσιάζεται μείωση ταχυτήτων από 6,1% μέχρι 18,4% με αύξηση των χρόνων διαδρομής 14,3% έως 20%. Μεγάλα προβλήματα παρουσιάζονται στην οδό Ιασωνίδου ( άνοδος ) καθώς και στην οδό Αγγελάκη ( σε όλα τα σενάρια λειτουργεί σε κατάσταση κορεσμού ). Μεγάλοι φόρτοι επίσης εμφανίζονται στην οδό Ολυμπιάδος στη συμβολή με την Κασσάνδρου ( υπερκορεσμός, χαμηλές ταχύτητες, μεγάλοι χρόνοι διαδρομής σε όλα τα σενάρια ). Αν και βρίσκεται στα όρια της περιοχής μελέτης, επιλέχθηκε για να καταδειχθεί το μεγάλο πρόβλημα στην κατεύθυνση από ανατολικά προς δυτικά. Σε γενικές γραμμές, θα χαρακτηρίζαμε τις παρεμβάσεις στον άξονα της Αγίας Σοφίας πραγματοποιήσιμες χωρίς σημαντικά προβλήματα. Παρά την αύξηση του κυκλοφοριακού φόρτου στα περισσότερα σημεία, η κατάσταση παραμένει διαχειρίσιμη. Αξίζει να σημειωθεί πως δε δημιουργήθηκαν νέα σημεία συμφόρησης αλλά τα προβληματικά σημεία που υπάρχουν στην υφιστάμενη κατάσταση παραμένουν και στην περίπτωση του 2 ου σεναρίου. 109

110 8.2.2 Σύγκριση 3 ου σεναρίου με το σενάριο βάσης Στο 3 ο σενάριο εξετάζονται οι παρεμβάσεις στην οδό Τσιμισκή ( μετατροπή σε οδό ήπιας κυκλοφορίας ) και στη λεωφόρο Νίκης ( πεζοδρόμηση ), πλέον της ανάπλασης του άξονα Αχειροποιήτου Αγίας Σοφίας που παρουσιάστηκε στο 2 ο σενάριο. Οι παρεμβάσεις στην παρούσα περίπτωση είναι σαφέστατα περισσότερο εκτεταμένες και τα κυκλοφοριακά αποτελέσματα αναμένεται να είναι δυσμενέστερα, καθώς αποσύρονται δύο κύριες αρτηρίες του κέντρου της Θεσσαλονίκης από το οδικό δίκτυο. Παρατηρείται αύξηση των κυκλοφοριακών φόρτων στα 26 από τα 36 τμήματα ( 7 τμήματα παρουσιάζουν μείωση, 3 δεν συμμετέχουν στο δίκτυο και επομένως δεν υπάρχει ροή ), με τη διαφορά ότι αυξήσεις αγγίζουν πλέον πολύ υψηλά επίπεδα ( αύξηση άνω του 40% των κυκλοφοριακών ροών στα περισσότερα τμήματα ). Είναι χαρακτηριστικό πως σε 11 οδικά τμήματα ο λόγος κυκλοφοριακής ικανότητας χωρητικότητας υπερβαίνει το 100%. Στην Εγνατία οδό, στο ύψος της Αγίας Σοφίας, έχουμε αύξηση του φόρτου κατά 171,72% στην κατεύθυνση προς δυτικά και 48,57% στην κατεύθυνση προς ανατολικά. Τα τμήματα της οδού Τσιμισκή που παραμένουν στο δίκτυο και εξυπηρετούν μετακινήσεις με ΙΧ αυτοκίνητα παρουσιάζουν αισθητά χαμηλότερους φόρτους ( μείωση από 60 έως 80% ). Το αποτέλεσμα είναι αναμενόμενο, καθώς το τμήμα από Διαγώνιο μέχρι Βενιζέλου είναι αποκλεισμένο για τα ΙΧ και επιλέγονται άλλες διαδρομές από ανατολικά προς δυτικά. Χαρακτηριστικά στην Εγνατία οδό στην κατεύθυνση προς τα δυτικά, όλα τα οδικά τμήματα λειτουργούν υπό συνθήκες υπερ-κορεσμού ( λόγος v/c > 140% ). Αντίστοιχα, η απουσία της λεωφόρου Νίκης οδηγεί σε μεγάλη αύξηση των κυκλοφοριακών φόρτων της οδού Μητροπόλεως. Στο τμήμα από Βενιζέλου μέχρι πλατεία Αριστοτέλους παρατηρείται αύξηση φόρτου 206,09% ( v/c = 156,64% ) και στη συμβολή της Μητροπόλεως με την Παύλου Μελά ροή στα όρια της κυκλοφοριακής ικανότητας ( κορεσμός 88,09% ). 110

111 Στην οδό Ερμού επίσης παρατηρούνται υψηλοί φόρτοι στην κατεύθυνση προς ανατολικά ( αύξηση 164,29% ). Η αντίθετη κατεύθυνση εμφανίζει μείωση 72,57% σε σχέση με την υφιστάμενη κατάσταση. Η οδός Βενιζέλου λειτουργεί σε συνθήκες κοντά στον κορεσμό στα τμήματα από Μητροπόλεως μέχρι Τσιμισκή ( v/c = 71,92% λόγω της εκτροπής των οχημάτων από τη λεωφόρο Νίκης ) και κυρίως στο τμήμα από Ερμού μέχρι Εγνατία ( 92,62% ). Η οδοί Αγγελάκη και Ιασωνίδου συνεχίζουν να λειτουργούν προβληματικά, ενώ πλέον και η οδός Αγίου Δημητρίου αντιμετωπίζει πρόβλημα. Ομοίως, η οδός Ολυμπιάδος και η Κασσάνδρου στα όρια της περιοχής μελέτης δυσλειτουργούν. Σε γενικές γραμμές παρατηρείται πως πλέον ακόμη και δευτερεύουσες συλλεκτήριες οδοί του κέντρου δυσλειτουργούν λόγω της ανάγκης για ανακατανομή της κυκλοφορίας και διοχέτευσης της στις κύριες αρτηρίες που απομένουν ( Εγνατία, Μητροπόλεως, Αγίου Δημητρίου ). Οι μεταβολές των ταχυτήτων και των χρόνων διαδρομής για το σενάριο 3 παρουσιάζονται στον παρακάτω πίνακα : 111

112 Πίνακας 8.4 : Ποσοστιαία μεταβολή ταχύτητας και χρόνου διαδρομής μεταξύ σεναρίου 3 και σεναρίου βάσης ΟΝΟΜΑ ΟΔΟΥ Από Εως V3 - VB (%) vcur3-vcurβ (%) tcur3-tcurβ (%) Αγγελάκη Τσιμισκή Αλ. Σβώλου 47.62% -69.6% 248.9% Αγίου Δημητρίου Στρ. Δουμπιώτη Βενιζέλου 42.31% -25.6% 42.9% Αγίου Δημητρίου Ολυμπιάδος Εθνικής Αμύνης 69.22% -27.1% 25.0% Αλ. Σβώλου Εθνικής Αμύνης Φιλικής Εταίρίας 58.36% -10.3% 0.0% Αλ. Σβώλου Π.Π. Γερμανού Πατρ. Ιωακείμ % 100.0% -50.0% Βενιζέλου Μητροπόλεως Τσιμισκή % -15.0% 28.6% Βενιζέλου Τσιμισκή Βασ. Ηρακλείου 45.81% 0.0% 0.0% Βενιζέλου Ερμού Εγνατία 67.45% -34.2% 57.1% Εγνατία Ίωνος Δραγούμη Βενιζέλου 46.51% -9.3% 14.3% Εγνατία Βενιζέλου Ίωνος Δραγούμη % -65.1% 160.0% Εγνατία Μητρ.Γενναδίου Αγίας Σοφίας 48.57% -13.2% 0.0% Εγνατία Αγίας Σοφίας Μητρ.Γενναδίου % -59.6% 100.0% Εγνατία Πατρ. Ιωακείμ Ιασωνίδου 84.92% -18.2% 25.0% Εγνατία Ιασωνίδου Πατρ. Ιωακείμ % -59.6% 140.0% Εγνατία Καμάρα Εθνικής Αμύνης 72.54% -19.2% 50.0% Εγνατία Εθνικής Αμύνης Καμάρα % -52.5% 125.0% Εγνατία Αγγελάκη Πανεπιστήμια % -19.6% 22.2% Εγνατία Πανεπιστήμια Αγγελάκη % -27.3% 36.4% Εθνικής Αμύνης Μανουσογιαννάκη Τσιμισκή 88.99% 0.0% 0.0% Εθνικής Αμύνης Τσιμισκή Μητροπόλεως % 0.0% 0.0% Ερμού Αριστοτέλους Αγίας Σοφίας % -94.1% % Ερμού Αριστοτέλους Βενιζέλου % 73.9% -66.7% Ιασωνίδου Εγνατία Αρριανού 99.08% -95.2% % Ιασωνίδου Αρριανού Εγνατία % 25.0% -15.4% Κασσάνδρου Προξένων Πλ. Μουσχουντή 29.21% -48.0% 94.6% Λεωφόρος Νίκης Ίωνος Δραγούμη Βενιζέλου % 36.4% -28.6% Λεωφόρος Νίκης Καρόλου Ντηλ Αγίας Σοφίας Λεωφόρος Νίκης Στρ. Καλλάρη Εθνικής Αμύνης Μητροπόλεως Βενιζέλου Πλ. Αριστοτέλους % -85.7% 566.7% Μητροπόλεως Αγίας Σοφίας Κούσκουρα 13.92% -2.0% 0.0% Μητροπόλεως Μόργκενταου Παύλου Μελά % -36.7% 66.7% Ολυμπιάδος Αγίου Δημητρίου Κασσάνδρου 52.93% -88.9% 575.0% Τσιμισκή Αγγελάκη Εθνικής Αμύνης % 33.3% -22.2% Τσιμισκή Εθνικής Αμύνης Φιλικής Εταίρίας % 36.6% -25.0% Τσιμισκή Αγίας Σοφίας Καρόλου Ντηλ Τσιμισκή Βενιζέλου Ίωνος Δραγούμη % 87.1% -45.5% Όπως είναι αναμενόμενο, η μεγάλη αύξηση στους φόρτους έφερε και αντίστοιχα μεγάλη μείωση στις λειτουργικές ταχύτητες και αύξηση των χρόνων διαδρομής στο δίκτυο. Στην οδό Αγγελάκη παρατηρείται αύξηση του χρόνου διαδρομής κατά 248,9%. Πρακτικά, τα οχήματα είναι ακινητοποιημένα. 112

113 Στην οδό Εγνατία, στην κατεύθυνση προς δυτικά η πτώση της ταχύτητας κυμαίνεται γύρω στο 60% σε όλα τα τμήματα με τον χρόνο διαδρομής να υπερδιπλασιάζεται ( αύξηση άνω του 100% ). Στην αντίθετη κατεύθυνση το πρόβλημα δεν παρουσιάζεται τόσο έντονο ( μείωση ταχυτήτων % ). Στην οδό Μητροπόλεως, το μεγαλύτερο πρόβλημα εμφανίζεται στο τμήμα Βενιζέλου Πλατεία Αριστοτέλους με μείωση ταχύτητας 85,7% και πενταπλασιασμό του χρόνου διαδρομής. Οι μεγαλύτερες αυξήσεις χρόνου παρατηρούνται στην οδό Ερμού και στην άνοδο της Ιασωνίδου ( πολύ υψηλά ποσοστά αύξησης, οχήματα πρακτικά ακίνητα ). Η μεγαλύτερη βελτίωση παρατηρείται στα τμήματα που δε φορτίζονται πλέον, όπως είναι τα εναπομείναντα της Τσιμισκή και της Λεωφόρου Νίκης καθώς και το τμήμα της Αλ. Σβώλου που οδηγεί στην Πατριάρχου Ιωακείμ. Αναλυτικότεροι πίνακες για κάθε σενάριο, καθώς και χάρτες που απεικονίζουν γραφικά τους κυκλοφοριακούς φόρτους και το βαθμό κορεσμού, βρίσκονται στο Παράρτημα. Συμπερασματικά, το οδικό δίκτυο έχει πάψει να λειτουργεί ικανοποιητικά ως προς τη ροή οχημάτων. Οι εκτεταμένες παρεμβάσεις έχουν ανακατανείμει τους υψηλούς φόρτους σε οδούς μικρότερης κυκλοφοριακής ικανότητας, με αποτέλεσμα αυτές να εμφανίζονται κορεσμένες. Είναι σαφές πως στο δίκτυο απαιτούνται ριζικές παρεμβάσεις εκτροπής κυκλοφορίας για την αποσυμφόρησή του στο ενδεχόμενο πραγματοποίησης του εξεταζόμενου σεναρίου. 113

114 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 9 : ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ Αντικείμενο της παρούσας διπλωματικής εργασίας ήταν η εφαρμογή μεθόδου καταμερισμού κυκλοφορίας ΙΧ οχημάτων σε ένα αστικό οδικό δίκτυο με χρήση του υποδείγματος Visum. Ως περιοχή μελέτης για τις ανάγκες της εργασίας επιλέχθηκε το ιστορικό κέντρο της Θεσσαλονίκης, μια περιοχή που αποτελεί τον κυριότερο πόλο έλξης μετακινήσεων της πόλης από κάθε κατεύθυνση, αντιμετωπίζει έντονα κυκλοφοριακά προβλήματα και ως εκ τούτου είναι αναγκαία η εξεύρεση λύσεων για την αποσυμφόρησή του. Στόχος της εργασίας ήταν η ποσοτικοποίηση, με όρους κυκλοφοριακού φόρτου και ποσοστού κορεσμού, των επιπτώσεων προτάσεων που έγιναν στο πλαίσιο της μελέτης για τη θεσμοθέτηση νέου Ρυθμιστικού Σχεδίου για το Πολεοδομικό Συγκρότημα Θεσσαλονίκης. Οι προτάσεις αυτές, κινούνται στην κατεύθυνση της απομάκρυνσης του ΙΧ αυτοκινήτου από το κέντρο της πόλης, για την προώθηση της βιώσιμης κινητικότητας και την συνολική βελτίωση της ποιότητας ζωής του πολίτη. Οι προτάσεις του ν. ΡΣΘ 2025 που αφορούν το κέντρο της Θεσσαλονίκης ( παρουσιάστηκαν σε προηγούμενο κεφάλαιο ), εξετάστηκαν για τις ανάγκες της εργασίας με τη μορφή 2 σεναρίων, στη λογική της σταδιακής εφαρμογής τους μέσα σε ένα χρονικό διάστημα 15 περίπου ετών. Για τη μελέτη των τριών σεναρίων ( σενάριο βάσης υφιστάμενη κατάσταση + δύο μελλοντικά σενάρια ) εφαρμόστηκε στατικός καταμερισμός στο δίκτυο με τη βοήθεια του λογισμικού Visum, ενώ τα στοιχεία ζήτησης που χρησιμοποιήθηκαν αφορούν την ώρα μεταξύ και που αποτελεί την πρωινή ώρα αιχμής. Τα αποτελέσματα του λογισμικού Visum που αφορούν το πρώτο σενάριο ή σενάριο βάσης απεικονίζουν την κυκλοφοριακή κατάσταση που επικρατεί στο κέντρο της Θεσσαλονίκης στην υφιστάμενη κατάσταση, με την ακρίβεια φυσικά 114

115 που μπορεί να παρέχει το λογισμικό, καθώς δεν υπάρχουν μετρημένοι κυκλοφοριακοί φόρτοι για όλα τα τμήματα του υπό μελέτη οδικού δικτύου. Τα αποτελέσματα που προέκυψαν προσεγγίζουν με αρκετή ακρίβεια την πραγματική κατάσταση. Η οδός Τσιμισκή λειτουργεί σε συνθήκες κοντά στον κορεσμό κατά την πρωινή ώρα αιχμής, με υψηλούς φόρτους. Στην Εγνατία οδό, τα περισσότερα προβλήματα παρατηρούνται στην κατεύθυνση από ανατολικά προς δυτικά, ενώ στην αντίθετη κατεύθυνση η κατάσταση εμφανίζεται ελαφρώς καλύτερη. Να σημειωθεί πως στα σημεία όπου υπάρχουν εγκατεστημένα εργοτάξια του μετρό η κατάσταση επιδεινώνεται λόγω της στένωσης του δρόμου στα σημεία αυτά. Η Μητροπόλεως εμφανίζει κορεσμό γύρω στο 40% και η λεωφόρος Νίκης γύρω στο 60%, εμφανίζονται να λειτουργούν επομένως ικανοποιητικά. Δευτερεύουσες οδοί όπως είναι η Αγγελάκη, η Ερμού και στις δύο κατευθύνσεις, η Ιασωνίδου επίσης και στις δύο κατευθύνσεις και η Αλ. Σβώλου στο τμήμα από την Π.Π. Γερμανού έως το πέρας της είναι πρακτικά κορεσμένες, με χαμηλές ταχύτητες λειτουργίας. Στο δεύτερο σενάριο, η οδός Αγίας Σοφίας και οι γειτνιάζοντες με αυτή δρόμοι παραχωρούνται στους πεζούς και η ροή ΙΧ οχημάτων από τους δρόμους αυτούς αποκόπτεται. Οι μεταβολές στο οδικό δίκτυο στην περιοχή της Αγίας Σοφίας και τα μέτρα που λαμβάνονται στα πλαίσια εφαρμογής μέτρων ήπιας κινητικότητας έχουν ως αποτέλεσμα τη μεταβολή προς το χειρότερο των επιπέδων κορεσμού στη μεγάλη πλειονότητα των οδικών τμημάτων. Η απόσυρση ολόκληρου του άξονα της Αγίας Σοφίας από την Εγνατία μέχρι το θαλάσσιο μέτωπο και του άξονα Ερμού Κεραμοπούλου / Μακένζυ Κινγκ ( ανατολικά-δυτικά ) στην καρδιά του κέντρου οδήγησε σε αύξηση των κυκλοφοριακών ροών ακόμα και σε συλλεκτήριες οδούς. Αυτές οδοί αναλαμβάνουν μέρος του έργου των κύριων αρτηριών, με αποτέλεσμα τη συμφόρηση τους. Ενδεικτικά, υπάρχουν πλέον 11 οδικά τμήματα με λόγο κυκλοφοριακού φόρτου ικανότητας άνω του 80%. Το μεγαλύτερο πρόβλημα αντιμετωπίζουν οι οδοί Αγγελάκη ( v/c=107,15% ), Ερμού ( v/c=90,92%), Ιασωνίδου ( v/c=132,46% 115

116 άνοδος, 83,54% κάθοδος ) και η Ολυμπιάδος ( 155,69% ) στα όρια της περιοχής μελέτης. Από τις μεγαλύτερες αρτηρίες, η Τσιμισκή εμφανίζεται υπερκορεσμένη σε όλο το τμήμα από την Αγίας Σοφίας μέχρι το τέλος της, η Εγνατία εμφανίζει υψηλότερους φόρτους, ενώ και στις Μητροπόλεως και Νίκης υπάρχει σημαντική αύξηση της κίνησης. Το τρίτο σενάριο που εξετάστηκε είναι αυτό που περιέχει και τις περισσότερες αλλαγές στο υπάρχον δίκτυο. Οι αλλαγές αυτές εντάσσονται σε ένα πλαίσιο εφαρμογής μέτρων ήπιας κινητικότητας και απόδοσης μεγάλου μέρους του ιστορικού κέντρου στους πεζούς. Τα μέτρα που λαμβάνονται, με την μετατροπή της οδού Τσιμισκή σε οδό ήπιας κυκλοφορίας χωρίς διέλευση ΙΧ και η πεζοδρόμηση της λεωφόρου Νίκης, είναι ξεκάθαρα εχθρικά προς τη χρήση του ΙΧ αυτοκινήτου και στοχεύουν στον περιορισμό στο ελάχιστο της κυκλοφορίας του. Το σύνολο των μέτρων δημιουργεί ένα εκτεταμένο δίκτυο πεζοδρόμων και οδών χαμηλής ταχύτητας για την προνομιακή μεταχείριση των πεζών αλλά παράλληλα δυσχεραίνει την κυκλοφορία της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας συνολικά. Οι φόρτοι που προέκυψαν από τη νέα κατανομή είναι ιδιαίτερα υψηλοί και καταδεικνύουν μια κατάσταση μη διαχειρίσιμη, που δε μπορεί να αντιμετωπιστεί με ήπια μέσα απλής διαχείρισης της κυκλοφορίας. Στο τρίτο σενάριο, τα τμήματα που υπερβαίνουν το 80% στο επίπεδο κορεσμού είναι πλέον 15. Η Εγνατία σε ολόκληρη την κατεύθυνση προς τα δυτικά είναι κορεσμένη ( v/c> 140% ), χαμηλές ταχύτητες και ιδιαίτερα μεγάλες καθυστερήσεις. Στην αντίθετη κατεύθυνση η κατάσταση είναι καλύτερη, με υψηλούς φόρτους παρόλα αυτά. Είναι προφανές πως, ελλείψει της Τσιμισκή, η Εγνατία παραλαμβάνει όλους τους φόρτους από ανατολικά προς δυτικά, καθώς είναι η μοναδική αρτηρία ικανής διατομής που παραμένει με αυτή την κατεύθυνση. Στην αντίθετη κατεύθυνση, η αύξηση μοιράζεται ανάμεσα στις οδούς Αγίου Δημητρίου και Μητροπόλεως, με τα επίπεδα κορεσμού τους να ανεβαίνουν κατακόρυφα και να πλησιάζουν τα όρια της κυκλοφοριακής τους ικανότητας. Τα προβλήματα που παρουσίαζαν οι Αγγελάκη, Ιασωνίδου και Ολυμπιάδος στα προηγούμενα σενάρια παραμένουν και εδώ, με τη διαφορά ότι εμφανίζονται 116

117 οξυμμένα ( Αγγελάκη v/c= 140,46%, Ιασωνίδου άνοδος 199,38%, Ολυμπιάδος 200,69% ). Τα οχήματα πρακτικά είναι ακινητοποιημένα σε αυτές τις οδούς. Στην οδό Βενιζέλου στο τμήμα από Ερμού μέχρι Εγνατία το επίπεδο κορεσμού αγγίζει το 92,62%. Με μια απλή παρατήρηση γίνεται αντιληπτό πως προβληματικές οδοί όπως είναι οι Αγγελάκη, Ιασωνίδου και Βενιζέλου, βρίσκονται περιφερειακά και εκτός της περιοχής όπου σχεδιάζεται να γίνουν οι παρεμβάσεις. Ο στόχος της απομάκρυνσης του ιδιωτικού οχήματος από την περιοχή των παρεμβάσεων θεωρείται ότι επιτυγχάνεται, καθώς οι οδηγοί αναγκάζονται να επιλέξουν εναλλακτικές διαδρομές για τη μετακίνησή τους. Το ζητούμενο πλέον είναι η εξεύρεση λύσεων, ώστε τα προβλήματα συμφόρησης που εμφανίζονται στα σενάρια 2 και 3 να επιλυθούν με τον καλύτερο δυνατό τρόπο. Η εφαρμογή μέτρων ήπιας κινητικότητας για την καλύτερη εξυπηρέτηση των πεζών και τη βελτίωση της ποιότητας ζωής στο κέντρο της πόλης ( μείωση ρύπανσης, επιπέδων θορύβου, ατυχημάτων κτλ. ) θεωρείται δεδομένο πως είναι επιθυμητό από όλους. Θα πρέπει συνοδευτούν όμως με : μέτρα με στόχο την καλύτερη λειτουργία της απομένουσας υποδομής για ΙΧ οχήματα καθώς και πολιτικές και μέτρα που θα στοχεύουν στη συνολική μείωση των οχημάτων που κινούνται προς το κέντρο της Θεσσαλονίκης. Μέτρα που εντάσσονται στην πρώτη κατηγορία είναι : Απομάκρυνση των παρανόμως σταθμευμένων οχημάτων από κρίσιμες αρτηρίες με σκοπό την εξασφάλιση του μέγιστου λειτουργικού πλάτους της διατομής και αύξηση της χωρητικότητας τους Πιθανή αλλαγή μονοδρομήσεων παράλληλων δρόμων ( πχ. Βασιλέως Ηρακλείου Ερμού ) Πιθανή αντιδρόμηση της οδού Μητροπόλεως για την καλύτερη εξυπηρέτηση του μεγάλου αριθμού μετακινήσεων από ανατολικά προς 117

118 δυτικά. Για τις μετακινήσεις από δυτικά προς ανατολικά συνεχίζουν να λειτουργούν η οδός Εγνατία ( διπλής κατεύθυνσης ) και η οδός Αγίου Δημητρίου. Πιθανή απόδοση επιπλέον λωρίδας στην κατεύθυνση ανατολικά προς δυτικά στην οδό Εγνατία, καθώς αυτή η κίνηση αντιμετωπίζει μεγαλύτερο πρόβλημα. Με την ολοκλήρωση των εργασιών του μετρό αναμένεται να απαλειφθούν οι στενώσεις στις θέσεις των εργοταξίων και να αποδοθεί στην κυκλοφορία ολόκληρο το πλάτος της οδού. Βελτίωση της πρόσβασης στην Εσωτερική Περιφερειακή Οδό της Θεσσαλονίκης με σκοπό την παράκαμψη του κέντρου της πόλης για την πραγματοποίηση διαμπερών μετακινήσεων ανεξαρτήτως κατεύθυνσης. Στη δεύτερη κατηγορία συμπεριλαμβάνονται κίνητρα και αντικίνητρα για τη μεγαλύτερη χρήση Μέσων Μαζικής Μεταφοράς και την αποθάρρυνση χρήσης του ΙΧ αυτοκινήτου, όπως: Βελτίωση του επιπέδου εξυπηρέτησης των ΜΜΜ, που είναι τα αστικά λεωφορεία αυτή τη στιγμή, με αύξηση αριθμού δρομολογίων, τήρηση των δρομολογίων. Αναδιάταξη των λεωφορειακών γραμμών με την είσοδο στο σύστημα του νέου μέσου ( μετρό ). Πύκνωση του δικτύου λεωφορειολωρίδων ( ήδη άρχισε η ένταξη νέων σε κορεσμένες αρτηρίες ) και παραχώρηση προτεραιότητας στα λεωφορεία μέσω της σηματοδότησης. Πύκνωση του δικτύου ποδηλατοδρόμων και γενικά προώθηση εναλλακτικών τρόπων μετακίνησης. Δραστική ελάττωση των θέσεων στάθμευσης στο κέντρο της πόλης για μη-κατοίκους Μελέτη και εφαρμογή συστήματος αστικών διοδίων ως έσχατη λύση για την απομάκρυνση των ΙΧ αυτοκινήτων από το κέντρο της πόλης. 118

119 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ 1. Σχεδιασμός των Μεταφορών Η διαδικασία πρόβλεψης των μελλοντικών αναγκών μετακινήσεων, Γ.Α. Γιαννόπουλος, Εκδόσεις Επίκεντρο, Θεσσαλονίκη, Σημειώσεις μαθήματος Οικονομίας των Μεταφορών Αξιολόγησης Συγκοινωνιακών Έργων και Συστημάτων, Μπάσμπας Σ., ΜΕΤ-Μ, Α.Π.Θ, Θεσσαλονίκη, Σημειώσεις μαθήματος Ανάλυσης Συστημάτων Προηγμένων υποδειγμάτων Ζήτησης Μεταφορών, Ταξιλτάρης Χ., ΜΕΤ-Μ, Α.Π.Θ, Θεσσαλονίκη, Συμβολή στο σχεδιασμό και την βελτιστοποίηση προτύπων γεωπληροφορικών μοντέλων δεδομένων και βάσεων δεδομένων για συγκοινωνιακά, Διδακτορική Διατριβή, Ευαγγελίδης Κ., Θεσσαλονίκη, Συστήματα Μεταφορών, Βυθούλκας Π., Εργαστήριο Συγκοινωνιακής Τεχνικής, Ε.Μ.Π. Σ.Α.Τ.Μ., Αθήνα, Estimation of Network based incident delay using D.T.A., C. N. Kamga, Doctoral Dissertation, Handbook of Transport Modelling,, Second Edition, D.A. Hensher, J. Button, Pergamon, Modelling Transport, Second Edition, J. de D. Ortuzar, L. G. Willumsen, Wiley,

120 9. Σχεδιασμός των μεταφορών και κυκλοφοριακή τεχνική, Ι. Μ. Φραντζεσκάκης, Γ. Α. Γιαννόπουλος, Τόμος 1, Γ Έκδοση, Παρατηρητής, Θεσσαλονίκη. 10. Dynamic Traffic Assignment for Urban Road Networks, B. N. Janson, Pergamon, England, A primer for Dynamic Traffic Assignment, ADB30 Transportation Network Modeling Committee, TRB The National Academies, Νέο Ρυθμιστικό Σχέδιο Θεσσαλονίκης, Οργανισμός Ρυθμιστικού Θεσσαλονίκης, Υπουργείο Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής, Γεωγραφική Βάση Δεδομένων Δήμου Θεσσαλονίκης Ιστότοπος Οργανισμού Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης Ιστότοπος Αττικό Μετρό ΑΕ PTV VISUM 13 Fundamentals, PTV AG, Karlsruhe, PTV VISUM 13 User Manual, PTV AG, Karlsruhe, Linear U.C.E. a new algorithm for traffic assignment, Guido Gentile, Roma,

121 19. Γενική μελέτη Μεταφορών και Κυκλοφορίας για το Πολεοδομικό Συγκρότημα και την Περιαστική Ζώνη Θεσσαλονίκης, DENKO Σύμβουλοι Μηχανικοί Ε.Π.Ε., TRADEMCO Β. Ευμολπίδης Γ. Εμμανουλόπουλος & ΣΙΑ Ε.Ε., Τεχνικό Γραφείο Ι. Αγγελίδη, Θεσσαλονίκη, Highway Capacity Manual 2000, Transportation Research Board 21. Μελέτη Κοινωνικοοικονομική επέκταση του μετρό Θεσσαλονίκης προς Καλαμαριά, Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης, Απρίλιος Σημειώσεις Σχεδιασμού των Μεταφορών Τεύχη 1 και 2, ΜΕΤ-Μ, Α.Π.Θ., Χ. Ταξιλτάρης, Θεσσαλονίκη,

122 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 122

123 Χάρτης Π-1 : Κυκλοφοριακοί φόρτοι Σενάριο βάσης ( πράσινο κύριες αρτηρίες, κόκκινο δευτερεύουσες αρτηρίες, μπλε πρωτεύουσες συλλεκτήριες, πορτοκαλί δευτερεύουσες συλλεκτήριες ) 123

124 Χάρτης Π-2 : Κυκλοφοριακοί φόρτοι Σενάριο 2 124

125 Χάρτης Π-3 : Κυκλοφοριακοί φόρτοι Σενάριο 3 125

126 Χάρτης Π-4 : Λόγος κυκλοφοριακού φόρτου προς ικανότητα Σενάριο βάσης ( πράσινο v/c<20%, μπλε %, κίτρινο %, πορτοκαλί %, κόκκινο - >80% ) 126

127 Χάρτης Π-5 : Λόγος κυκλοφοριακού φόρτου προς ικανότητα Σενάριο 2 127

128 Χάρτης Π-6 : Λόγος κυκλοφοριακού φόρτου προς ικανότητα Σενάριο 3 128