ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑΣ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΠΕΖΩΝ ΣΤΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΩΝ ΠΟΛΥΤΡΟΠΙΚΩΝ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ

Transcript

1 ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΤΜΗΜΑ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥ ΩΝ ΓΙΑ ΤΗ ΛΗΨΗ Ι ΑΚΤΟΡΙΚΟΥ ΙΠΛΩΜΑΤΟΣ Ι ΑΚΤΟΡΙΚΗ ΙΑΤΡΙΒΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑΣ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΠΕΖΩΝ ΣΤΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΩΝ ΠΟΛΥΤΡΟΠΙΚΩΝ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ ΧΡΙΣΤΟΠΟΥΛΟΥ ΠΑΡΑΣΚΕΥΗ ιπλ. Πολιτικός Μηχανικός MSc Θεσσαλονίκη, Μάρτιος 2012

2 Ι ΑΚΤΟΡΙΚΗ ΙΑΤΡΙΒΗ ΤΗΣ ΧΡΙΣΤΟΠΟΥΛΟΥ ΠΑΡΑΣΚΕΥΗΣ ιπλ. Πολιτικού Μηχανικού MSc ΜΕ ΤΙΤΛΟ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑΣ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΠΕΖΩΝ ΣΤΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΩΝ ΠΟΛΥΤΡΟΠΙΚΩΝ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ Η ιδακτορική ιατριβή εκπονήθηκε στο πλαίσιο του Προγράµµατος Μεταπτυχιακών Σπουδών για λήψη ιδακτορικού ιπλώµατος του Τµήµατος Πολιτικών Μηχανικών της Πολυτεχνικής Σχολής του Αριστοτελείου Πανεπιστηµίου Θεσσαλονίκης. Τριµελής Συµβουλευτική Επιτροπή Επιβλέπουσα Καθηγήτρια: Πιτσιάβα Λατινοπούλου Μαγδαληνή, Καθηγήτρια Α.Π.Θ. Μέλη: Νανιόπουλος Αριστοτέλης, Καθηγητής Α.Π.Θ. Παπαϊωάννου Παναγιώτης, Καθηγητής Α.Π.Θ. Θεσσαλονίκη, Μάρτιος 2012

3 Στους λατρευτούς µου γονείς και στην αδερφή µου για τη διαρκή στήριξή τους

4 Οι άνθρωποι θα σπάσουν τις αλυσίδες της παντοδύναµης βιοµηχανίας της συγκοινωνίας, όταν αρχίσουν ξανά να αγαπάνε ως κάτι πολύ προσωπικό τη δική τους περιοχή και δε θα νιώθουν την ανάγκη να αποµακρύνονται από αυτή Ivan Illich ( )

5 Αντί προλόγου Αντί Προλόγου Ηπαρούσα διδακτορική διατριβή εκπονήθηκε στα πλαίσια του Προγράµµατος Μεταπτυχιακών Σπουδών για τη λήψη ιδακτορικού ιπλώµατος στον Τοµέα Μεταφορών, Συγκοινωνιακής Υποδοµής, ιαχείρισης Έργων και Ανάπτυξης του Τµήµατος Πολιτικών Μηχανικών της Πολυτεχνικής Σχολής του Αριστοτελείου Πανεπιστηµίου Θεσσαλονίκης. Αποτελεί το επιστέγασµα µίας ιδιαίτερα ενδιαφέρουσας αλλά συνάµα κοπιαστικής επιστηµονικής διαδροµής που σηµατοδοτήθηκε τόσο από ευχάριστες όσο και από επίπονες στιγµές που ξεπεράστηκαν µε την ουσιαστική βοήθεια, στήριξη και συµπαράσταση της οικογένειάς µου, την οποία ευχαριστώ για την υποµονή, ανοχή και εµπιστοσύνη που µου έδειξε Η συµµετοχή µου στο Πρόγραµµα Μεταπτυχιακών Σπουδών «Προστασία Περιβάλλοντος και Βιώσιµη Ανάπτυξη» του Αριστοτελείου Πανεπιστηµίου Θεσσαλονίκης στάθηκε η αφορµή να γνωρίσω την Καθηγήτρια Μάγδα Πιτσιάβα Λατινοπούλου, η οποία ήταν ακολούθως Επιβλέπουσα Καθηγήτριά µου. Αισθάνοµαι έντονη την ανάγκη να την ευχαριστήσω θερµά για τη σηµαντική καθοδήγησή της σε όλα τα στάδια εκπόνησης της διδακτορικής µου διατριβής. Επίσης θα ήθελα να ευχαριστήσω από καρδιάς τους µεταπτυχιακούς φοιτητές του ιατµηµατικού Προγράµµατος Μεταπτυχιακών Σπουδών «Σχεδιασµός, Οργάνωση και ιαχείριση Συστηµάτων Μεταφορών» του Α.Π.Θ. Καρκαβίτσα Πολύκαρπο, ιπλ. Χωροτάκτη Μηχανικό, Τσακαλίδη Αναστάσιο, ιπλ. Πολιτικό Μηχανικό και Σδουκόπουλο Ελευθέριο, ιπλ. Τοπογράφο Μηχανικό, τους προπτυχιακούς φοιτητές του τµήµατος Πολιτικών Μηχανικών του Α.Π.Θ. Χριστόπουλο Ιωάννη και Μαυροπούλου Ελένη, καθώς και όλες τις οµάδες προπτυχιακών και µεταπτυχιακών φοιτητών του Α.Π.Θ. για τη σηµαντική βοήθειά τους στις εφαρµογές των µεθοδολογιών που περιλαµβάνονται στην παρούσα διδακτορική διατριβή. Ιδιαίτερα ευχαριστώ την µεταπτυχιακή φοιτήτρια του ιατµηµατικού Προγράµµατος Μεταπτυχιακών Σπουδών «Σχεδιασµός, Οργάνωση και ιαχείριση Συστηµάτων Μεταφορών» του Α.Π.Θ. Παπαγόρα άφνη, ιπλ. Αρχιτέκτων Μηχανικό, για τη σηµαντική συµβολή της στη διεξαγωγή της έρευνας ερωτηµατολογίου της µεθοδολογίας µου για τον προσδιορισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών σε ελληνικό αστικό περιβάλλον. Επίσης, θα ήθελα να ευχαριστήσω τον Μπόζη Ελευθέριο, ρ Α.Π.Θ, που µε την καίρια παρέµβασή του κατέστησε δυνατή την εφαρµογή του λογισµικού ARTPLAN, καθώς και τον Κουγιουµτζή ηµήτριο, Επ. Καθηγητή Α.Π.Θ. για το χρόνο που µου διέθεσε και τις πολύτιµες επισηµάνσεις του σε ζητήµατα στατιστικής επεξεργασίας ερωτηµατολογίων. i

6 Αντί προλόγου Τέλος, η ολοκλήρωση της παρούσας διδακτορικής διατριβής δε θα ήταν εφικτή χωρίς τη σηµαντική διευκόλυνση του πρώην ηµάρχου Κοζάνης κ. Κουκουλόπουλου Πάρη, του νυν ηµάρχου Κοζάνης κ. Μαλούτα Λάζαρου, του ιευθυντή Τεχνικών Υπηρεσιών ήµου Κοζάνης κ. Μπιλιώνη Γεώργιου και του Προϊστάµενου Τµήµατος Μελετών και Εκτέλεσης Έργων κ. Γκατζιούρα Απόστολου. Καθ όλη τη διάρκεια εκπόνησης της διδακτορικής µου διατριβής στήριξαν πρακτικά την προσπάθειά µου µε τη χορήγηση των προβλεπόµενων υπηρεσιακών αδειών και διευκόλυναν την επιτυχή περαίωσή της. ii

7 Πίνακας Περιεχοµένων Πίνακας Περιεχοµένων Περίληψη.1 Abstract 3 Κεφάλαιο 1 Εισαγωγή Εισαγωγή Κεφάλαιο 2 Αστικές επιβατικές µετακινήσεις και πολυτροπικότητα 2.1. Εισαγωγή Οι αστικές επιβατικές µετακινήσεις στην Ευρώπη Οι αστικές επιβατικές µετακινήσεις στην Ελλάδα Κατανοµή των αστικών επιβατικών µετακινήσεων και προοπτικές βελτίωσής τους Μη µηχανοκίνητες αστικές µετακινήσεις Πεζές µετακινήσεις Μετακινήσεις µε ποδήλατο Μετακινήσεις µε δηµόσιες συγκοινωνίες Μετακινήσεις µε ιδιωτικό επιβατικό αυτοκίνητο Μετακινήσεις µε ταξί Μετακινήσεις µε µηχανοκίνητα δίκυκλα (µοτοσυκλέτες) Αναγκαιότητα για µετάβαση στην πολυτροπικότητα Γενικές αρχές σχεδιασµού ενός πολυτροπικού συστήµατος αστικών επιβατικών µετακινήσεων Προϋποθέσεις και συνιστώσες για την επίτευξη ενός πολυτροπικού συστήµατος επιβατικών αστικών µετακινήσεων Πολυτροπικοί τερµατικοί σταθµοί Εξασφάλιση επαρκών συνδέσεων Εξελιγµένα συστήµατα πληροφόρησης - Τηλεµατική iii

8 Πίνακας Περιεχοµένων ιαχείριση της στάθµευσης Βελτίωση των ηµόσιων Συγκοινωνιών Βελτίωση των πεζών µετακινήσεων και των µετακινήσεων µε ποδήλατο Κατάλληλος σχεδιασµός χρήσεων γης Εφαρµογή Μέτρων Ήπιας Κυκλοφορίας Εξασφάλιση προσβασιµότητας σε όλα τα µέσα µετακίνησης Εξασφάλιση της συνδυασµένης χρήσης των διαφόρων µέσων µετακίνησης Κίνητρα στους πολίτες Συµπεράσµατα.. 45 Κεφάλαιο 3 Πολυτροπικό επίπεδο εξυπηρέτησης. Βασικές έννοιες και συνιστώσες Εισαγωγή Οι έννοιες της ποιότητας και του επιπέδου εξυπηρέτησης σε ένα σύστηµα πολυτροπικών αστικών επιβατικών µετακινήσεων Η µετάβαση από την παραδοσιακή στη σύγχρονη αποτίµηση του επιπέδου εξυπηρέτησης των αστικών επιβατικών µετακινήσεων Αναγκαιότητα εισαγωγής παραµέτρων για τον καθορισµό πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης Υπολογισµός των παραµέτρων του πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης Παράµετροι καθορισµού επιπέδου εξυπηρέτησης υποδοµών µη µηχανοκίνητων µεταφορών (πεζοί, ποδήλατα) Παράµετροι καθορισµού επιπέδου εξυπηρέτησης δηµόσιων συγκοινωνιών Παράµετροι καθορισµού επιπέδου εξυπηρέτησης ιδιωτικού αυτοκινήτου Αλληλεπιδράσεις παραµέτρων καθορισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης Συµπεράσµατα.. 64 iv

9 Πίνακας Περιεχοµένων Κεφάλαιο 4 Ανασκόπηση και κριτική αξιολόγηση µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης 4.1. Εισαγωγή Πλαίσιο ανάπτυξης µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης ιαθέσιµες µεθοδολογίες υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης ιερεύνηση της ενιαίας αποτίµησης όλων των µέσων µετακίνησης Η µεθοδολογία βαθµολόγησης των χρηστών Dow Jones (Dow Jones User Ratings) Η µεθοδολογία του προφίλ πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης (λογαριθµικού κανόνα) (MMLOS Profile a.k.a. Slide Rule) Η µεθοδολογία του σταθµισµένου λογαριθµικού κανόνα (Weighted Slide Rule) Η µεθοδολογία που βασίζεται σε τοπικά πρότυπα (Community Standards Based Method) Η αισθητήρια µεθοδολογία µε τη χρήση φωτογραφιών (Sensory Method) Η τροποποιηµένη µεθοδολογία Miami (Modified Miami Method) Η µεθοδολογία της εικόνας (Icon Method) Αξιολόγηση των διαθέσιµων µεθοδολογιών ενιαίας αποτίµησης όλων των µέσων µετακίνησης Τα βασικά εγχειρίδια πολυτροπικών µετακινήσεων Το Εγχειρίδιο Κυκλοφοριακής Ικανότητας 2000 (Highway Capacity Manual HCM 2000) Σύντοµη περιγραφή του Εγχειριδίου Κυκλοφοριακής Ικανότητας Αποτίµηση του Εγχειριδίου Κυκλοφοριακής Ικανότητας Το Εγχειρίδιο Ικανότητας και Ποιότητας Εξυπηρέτησης ηµόσιων Συγκοινωνιών 2003 (Transit Capacity Quality of Service Manual TCQSM 2003) v

10 Πίνακας Περιεχοµένων Σύντοµη περιγραφή του Εγχειριδίου Ικανότητας και Ποιότητας Εξυπηρέτησης ηµόσιων Συγκοινωνιών Αποτίµηση του Εγχειριδίου Ικανότητας και Ποιότητας Εξυπηρέτησης ηµόσιων Συγκοινωνιών Το Εγχειρίδιο Ποιότητας / Επιπέδου Εξυπηρέτησης 2002 (Quality / Level of Service Handbook Q/LOS Handbook 2002) Σύντοµη περιγραφή του Εγχειριδίου Ποιότητας / Επιπέδου Εξυπηρέτησης Αποτίµηση του Εγχειριδίου Ποιότητας / Επιπέδου Εξυπηρέτησης Συνολική αποτίµηση και σύγκριση των τριών βασικών εγχειριδίων Βασικές µεθοδολογίες υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης Μεθοδολογία προσδιορισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης σε διάδροµο Σύντοµη περιγραφή της µεθοδολογίας προσδιορισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης σε διάδροµο Παρουσίαση της µεθοδολογίας προσδιορισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης σε διάδροµο Ορισµός του διαδρόµου Προσδιορισµός της τάξης του διαδρόµου Υπολογισµός πολυτροπικού Ε.Ε. κατά µήκος αστικού διαδρόµου Συγκεντρωτική αναφορά των αποτελεσµάτων και εντοπισµός των κρίσιµων σηµείων Αποτίµηση της µεθοδολογίας προσδιορισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης σε διάδροµο Μεθοδολογία προσδιορισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης σε περιοχή Σύντοµη περιγραφή της µεθοδολογίας προσδιορισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης σε περιοχή Παρουσίαση της µεθοδολογίας προσδιορισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης σε περιοχή Κατάλληλη κλίµακα ανάπτυξης vi

11 Πίνακας Περιεχοµένων Συµπληρωµατική µίξη χρήσεων γης Εξασφάλιση χρήσεων γης που προάγουν την πεζή µετακίνηση και τη µετακίνηση µε ποδήλατο και δηµόσιες συγκοινωνίες Κατάλληλη πυκνότητα και ένταση χρήσεων γης Οργάνωση χρήσεων γης Καθορισµός των δικτύων των µέσων µεταφοράς και ανάλυση της συνδεσιµότητάς τους Ανάλυση του επιπέδου εξυπηρέτησης της περιοχής Τελική αξιολόγηση της περιοχής πολυτροπικών µετακινήσεων Αποτίµηση της µεθοδολογίας προσδιορισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης σε περιοχή Μεθοδολογία προσδιορισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης µε γενικευµένους πίνακες ή µε το λογισµικό ARTPLAN Σύντοµη περιγραφή της µεθοδολογίας προσδιορισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης µε γενικευµένους πίνακες ή µε το λογισµικό ARTPLAN Παρουσίαση της µεθοδολογίας προσδιορισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης µε γενικευµένους πίνακες ή µε το λογισµικό ARTPLAN Χρήση γενικευµένων πινάκων Χρήση λογισµικού ARTPLAN Αποτίµηση της µεθοδολογίας προσδιορισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης µε γενικευµένους πίνακες ή µε το λογισµικό ARTPLAN Συµπεράσµατα Κεφάλαιο 5 Προσαρµογή και εφαρµογή των βασικών µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης στα ελληνικά δεδοµένα Εισαγωγή Η πόλη της Θεσσαλονίκης Γενικά χαρακτηριστικά των αστικών επιβατικών µετακινήσεων της πόλης της Θεσσαλονίκης Τερµατικοί σταθµοί της πόλης της Θεσσαλονίκης vii

12 Πίνακας Περιεχοµένων 5.3. Σύντοµη περιγραφή των περιοχών µελέτης Εφαρµογή των µεθοδολογιών Αποτελέσµατα των µεθοδολογιών Συνοπτική παρουσίαση των πολυτροπικών επιπέδων εξυπηρέτησης Αποτίµηση των πολυτροπικών επιπέδων εξυπηρέτησης ανά µέσο µετακίνησης Συνολική αποτίµηση των πολυτροπικών επιπέδων εξυπηρέτησης Αποτίµηση της εφαρµογής των µεθοδολογιών στις συνθήκες µίας ελληνικής πόλης Συµπεράσµατα Κεφάλαιο 6 Βιβλιογραφική ανασκόπηση των διαθέσιµων µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών κατά µήκος ενός πεζοδροµίου 6.1. Εισαγωγή Πλαίσιο ανάπτυξης των µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών ιαθέσιµες µεθοδολογίες υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών Συµπεράσµατα Κεφάλαιο 7 Συγκριτική αξιολόγηση διαθέσιµων µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών κατά µήκος του άξονα κίνησής τους 7.1. Εισαγωγή Περιγραφή των διαθέσιµων µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών Η µεθοδολογία του Mozer D Η µεθοδολογία των Dowling R. κ.α Η µεθοδολογία των Landis B. κ.α Η µεθοδολογία του Q/LOS Handbook Η µεθοδολογία του HCM Η µεθοδολογία του Jaskiewicz F Η µεθοδολογία της Gallin N viii

13 Πίνακας Περιεχοµένων Η µεθοδολογία του Jensen S Η µεθοδολογία των Muraleetharan T. κ.α Η µεθοδολογία των Tan D. κ.α Η µεθοδολογία της Dixon L Σύγκριση και αποτίµηση των διαθέσιµων µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών Συµπεράσµατα Κεφάλαιο 8 Πιλοτική εφαρµογή κατάλληλων µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών 8.1. Εισαγωγή Σύντοµη περιγραφή της περιοχής µελέτης Εφαρµογή των µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών Εφαρµογή της µεθοδολογίας του HCM Εφαρµογή της µεθοδολογίας του Jaskiewicz F Εφαρµογή της µεθοδολογίας της Gallin N Εφαρµογή της µεθοδολογίας των Muraleetharan T. κ.α Εφαρµογή της µεθοδολογίας των Tan D. κ.α Αποτίµηση των αποτελεσµάτων των µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών Συµπεράσµατα Κεφάλαιο 9 Μεθοδολογία ανάπτυξης ενός νέου µοντέλου υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών προσαρµοσµένο στα ελληνικά δεδοµένα 9.1. Εισαγωγή Επιλογή των κατάλληλων παραµέτρων στη διαµόρφωση του µοντέλου ιαµόρφωση του νέου µοντέλου υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών ιευκρινήσεις και επεκτάσεις του νέου µοντέλου υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών ix

14 Πίνακας Περιεχοµένων 9.5. Πιλοτική εφαρµογή του νέου µοντέλου υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών Σύγκριση των αποτελεσµάτων του νέου µοντέλου µε τις λοιπές µεθοδολογίες υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών Αναγκαιότητα εφαρµογής εκτεταµένης έρευνας ερωτηµατολογίου ιαθέσιµες µεθοδολογίες καταγραφής της αντίληψης των πεζών για το παρεχόµενο επίπεδο εξυπηρέτησης Βασικές αρχές σχεδιασµού της έρευνας ερωτηµατολογίου Σχεδιασµός της έρευνας ερωτηµατολογίου Ανάπτυξη των ερωτήσεων της έρευνας ερωτηµατολογίου οκιµαστική εφαρµογή του ερωτηµατολογίου και τροποποιήσεις Εφαρµογή της έρευνας ερωτηµατολογίου Επεξεργασία των αποτελεσµάτων της έρευνας ερωτηµατολογίου Επεξεργασία των ερωτηµατολογίων των ειδικών στον τοµέα των µεταφορών Επεξεργασία των ερωτηµατολογίων των κατοίκων της πόλης της Θεσσαλονίκης Επεξεργασία των ερωτηµατολογίων πεδίου στην πόλη της Θεσσαλονίκης Επεξεργασία των ερωτηµατολογίων µη ειδικών (κατοίκων Θεσσαλονίκης και πεζών στο πεδίο) Ερµηνεία των αποτελεσµάτων της έρευνας ερωτηµατολογίου και συγκρίσεις Συµπεράσµατα Κεφάλαιο 10 Βαθµονόµηση του νέου µοντέλου και τελική εφαρµογή του Εισαγωγή Βαθµονόµηση του µοντέλου υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών και τελική έκφρασή του Εφαρµογές του νέου µοντέλου Εφαρµογή κατά µήκος της Λεωφόρου Νίκης Συνολική εφαρµογή x

15 Πίνακας Περιεχοµένων Εφαρµογή για τις επιµέρους κατηγορίες Ερµηνεία των αποτελεσµάτων της εφαρµογής Εφαρµογή κατά µήκος της οδού Τσιµισκή Συνολική εφαρµογή Εφαρµογή για τις επιµέρους κατηγορίες Ερµηνεία των αποτελεσµάτων της εφαρµογής Συµπεράσµατα Κεφάλαιο 11 Συµπεράσµατα Συµπεράσµατα Ξένες Βιβλιογραφικές Πηγές Ελληνικές Βιβλιογραφικές Πηγές Πηγές στο διαδίκτυο xi

16 xii

17 Κατάλογος Πινάκων Κατάλογος Πινάκων Κεφάλαιο 2 Πίνακας 2.1. Εκποµπές CO 2 από τις χερσαίες µεταφορές και τα νοικοκυριά στην Ελλάδα (σε 1000 τόνους) Πίνακας 2.2. Κατανοµή µέσων µεταφοράς σε αστικά κέντρα Κεφάλαιο 3 Πίνακας 3.1. Ενδεικτικό παράδειγµα σταθµών επιπέδου εξυπηρέτησης οδού βάσει των µηχανοκίνητων µέσων µετακίνησης..50 Πίνακας 3.2. Η Ιεραρχία των Πράσινων Μεταφορών Πίνακας 3.3. Τα βασικά µέσα µετακίνησης και οι συνιστώσες τους Πίνακας 3.4. Τα οφέλη από την εφαρµογή παραµέτρων πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης στις αστικές µετακινήσεις Πίνακας 3.5. Παράµετροι καθορισµού επιπέδου εξυπηρέτησης µη µηχανοκίνητων µεταφορών (πεζών, ποδηλάτων) Πίνακας 3.6. Παράµετροι καθορισµού επιπέδου εξυπηρέτησης δηµόσιων συγκοινωνιών Πίνακας 3.7. Παράµετροι καθορισµού επιπέδου εξυπηρέτησης ιδιωτικού αυτοκινήτου Πίνακας 3.8. Εξαρτήσεις παραµέτρων καθορισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης από σηµαντικούς παράγοντες µιας υποδοµής Κεφάλαιο 4 Πίνακας 4.1. Πλεονεκτήµατα και µειονεκτήµατα της εφαρµογής ενιαίας κλίµακας αποτίµησης των επιπέδων εξυπηρέτησης όλων των µέσων µετακίνησης Πίνακας 4.2. Πλεονεκτήµατα και µειονεκτήµατα της µεθοδολογίας βαθµολόγησης των χρηστών Dow Jones Πίνακας 4.3. Πλεονεκτήµατα και µειονεκτήµατα της µεθοδολογίας του λογαριθµικού κανόνα του πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης xiii

18 Κατάλογος Πινάκων Πίνακας 4.4. Πλεονεκτήµατα και µειονεκτήµατα της µεθοδολογίας του σταθµισµένου λογαριθµικού κανόνα Πίνακας 4.5. Πλεονεκτήµατα και µειονεκτήµατα της µεθοδολογίας που βασίζεται σε τοπικά πρότυπα Πίνακας 4.6. Πλεονεκτήµατα και µειονεκτήµατα της αισθητήρια µεθοδολογίας...75 Πίνακας 4.7. Πλεονεκτήµατα και µειονεκτήµατα της τροποποιηµένης µεθοδολογίας Miami..76 Πίνακας 4.8. Πλεονεκτήµατα και µειονεκτήµατα της µεθοδολογίας της εικόνας Πίνακας 4.9. Επίπεδο εξυπηρέτησης αυτοκινήτων σε αστική οδό Πίνακας Επίπεδα εξυπηρέτησης πεζών για πεζοδρόµια, πεζόδροµους, σηµατοδοτούµενες διασταυρώσεις και αστικές οδούς Πίνακας Επίπεδο εξυπηρέτησης ποδηλάτων για λωρίδες ποδηλάτων επί αστικών οδών...80 Πίνακας Βασικά κριτήρια για τον προσδιορισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης των µέσων µετακίνησης σε αστικές οδούς βάσει του HCM Πίνακας Αλληλεπιδράσεις µεταξύ των µέσων µετακίνησης σε αστικές οδούς βάσει του HCM Πίνακας Οι δύο διαστάσεις της ποιότητας εξυπηρέτησης σύµφωνα µε το TCQSM Πίνακας Επίπεδο εξυπηρέτησης.σ. όσον αφορά τη διάσταση της διαθεσιµότητας σε στάσεις, τµήµατα διαδροµής και σε ολόκληρο το σύστηµα Πίνακας Επίπεδο εξυπηρέτησης.σ. όσον αφορά τη διάσταση της άνεσης σε στάσεις, τµήµατα διαδροµής και σε ολόκληρο το σύστηµα..85 Πίνακας Αλληλεπιδράσεις µεταξύ των µέσων µετακίνησης σε αστικές οδούς βάσει του TCQSM Πίνακας Συντελεστές προσαρµογής πραγµατικής συχνότητας εξυπηρέτησης λεωφορείου λόγω της διάρκεια ωρών εξυπηρέτησης του κοινού Πίνακας Συντελεστές προσαρµογής πραγµατικής συχνότητας εξυπηρέτησης λεωφορείου λόγω της διάσχισης της οδού από τους πεζούς Πίνακας Συντελεστές προσαρµογής πραγµατικής συχνότητας εξυπηρέτησης λεωφορείου λόγω του επιπέδου εξυπηρέτησης των πεζών Πίνακας Επίπεδο εξυπηρέτησης δηµόσιας συγκοινωνίας βάσει της προσαρµοσµένης συχνότητάς της xiv

19 Κατάλογος Πινάκων Πίνακας Όρια επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών και ποδηλάτων του Q/LOS Handbook Πίνακας Βασικά κριτήρια για τον προσδιορισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης των µέσων µετακίνησης σε αστικές οδούς βάσει του Q/LOS Handbook Πίνακας Αλληλεπιδράσεις µεταξύ των µέσων µετακίνησης σε αστικές οδούς βάσει του Q/LOS Handbook Πίνακας Σύγκριση των τριών βασικών εγχειριδίων πολυτροπικότητας Πίνακας Οδηγίες για την επιλογή δευτερευουσών υποδοµών στους διαδρόµους..98 Πίνακας Κατάλληλα χαρακτηριστικά αστικής περιοχής πολυτροπικών µετακινήσεων..105 Πίνακας Ακατάλληλα χαρακτηριστικά αστικής περιοχής πολυτροπικών µετακινήσεων Πίνακας Επιθυµητή µίξη χρήσεων γης σε περιοχές πολυτροπικών µετακινήσεων..107 Πίνακας Πίνακας συµβατότητας χρήσεων γης σε αστική περιοχή πολυτροπικών µετακινήσεων..108 Πίνακας Προτεινόµενος µέγιστος διαχωρισµός χρήσεων γης µε βάση το σκοπό ταξιδιού Πίνακας Επιθυµητές πυκνότητες και εντάσεις περιοχών πολυτροπικών µετακινήσεων Πίνακας Προτεινόµενα ελάχιστα Ε.Ε. για περιοχές πολυτροπικών µετακινήσεων..113 Πίνακας Επίπεδα εξυπηρέτησης περιοχής βάσει των χρήσεων γης Πίνακας Κριτήρια για µια επιτυχηµένη περιοχή πολυτροπικών µετακινήσεων Πίνακας Μεταβλητές γενικευµένων πινάκων και λογισµικού ARTPLAN Κεφάλαιο 5 Πίνακας 5.1. Σύνοψη των χαρακτηριστικών των υπό µελέτη αστικών διαδρόµων..135 Πίνακας 5.2. Σύνοψη των χαρακτηριστικών της υπό µελέτης αστικής περιοχής.136 xv

20 Κατάλογος Πινάκων Πίνακας 5.3. Σύνοψη των κυριότερων χαρακτηριστικών της υπό µελέτη αστικής υποδοµής που εισάγονται στο λογισµικό ARTPLAN Πίνακας 5.4. Συντελεστές µετατροπής οχηµάτων σε Μ.Ε.Α Πίνακας 5.5. Τιµές µεταβλητών που εισήχθηκαν στο λογισµικό ARTPLAN.139 Πίνακας 5.6. Πολυτροπικά επίπεδα εξυπηρέτησης των υπό µελέτη διαδρόµων..140 Πίνακας 5.7. Πολυτροπικά επίπεδα εξυπηρέτησης της υπό µελέτη περιοχής Πίνακας 5.8. Πολυτροπικά επίπεδα εξυπηρέτησης της υπό µελέτη αστικής υποδοµής.141 Πίνακας 5.9. Συγκεντρωτικά αποτελέσµατα πολυτροπικών επιπέδων εξυπηρέτησης όλων των εφαρµογών.142 Κεφάλαιο 7 Πίνακας 7.1. Πρακτικά κριτήρια Ε.Ε. πεζών σύµφωνα µε τη µεθοδολογία του Mozer D..158 Πίνακας 7.2. Επίπεδα δυσφορίας για διάφορες τιµές των βασικών µεταβλητών Πίνακας 7.3. Ισοδύναµα αριθµητικά αποτελέσµατα σταθµών επιπέδου εξυπηρέτησης σύµφωνα µε τη µεθοδολογία των Dowling R. κ.α Πίνακας 7.4. Κριτήρια επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών που κινούνται σε πεζοδρόµια σύµφωνα µε το HCM Πίνακας 7.5. Επίπεδα εξυπηρέτησης σύµφωνα µε τη µεθοδολογία του Jaskiewicz F Πίνακας 7.6. Βαθµολόγηση βασικών παραγόντων επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών σύµφωνα µε τη µεθοδολογία της Gallin N Πίνακας 7.7. Επίπεδα εξυπηρέτησης σύµφωνα µε τη µεθοδολογία της Gallin N Πίνακας 7.8. Επίπεδα εξυπηρέτησης σύµφωνα µε τη µεθοδολογία του Jensen S Πίνακας 7.9. Τιµές χρησιµότητας παραγόντων Ε.Ε. πεζών.177 Πίνακας Επίπεδα εξυπηρέτησης σύµφωνα µε τη µεθοδολογία των Muraleetharan κ.α Πίνακας Επίπεδα εξυπηρέτησης πεζών σύµφωνα µε τη µεθοδολογία των Tan D. κ.α Πίνακας Κριτήρια επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών xvi

21 Κατάλογος Πινάκων Πίνακας Επίπεδα εξυπηρέτησης πεζών σύµφωνα µε τη µεθοδολογία της Dixon L..182 Πίνακας Μεθοδολογίες υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών σχετικά µε τις βασικές κατηγορίες παραµέτρων τους Πίνακας Σύγκριση των µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών µε βάση τα κριτήριά τους Κεφάλαιο 8 Πίνακας 8.1. Φόρτος πεζών και µοναδιαία ροή τους σε περίοδο αιχµής και µη αιχµής..189 Πίνακας 8.2. Βαθµολόγηση και σχολιασµός των παραµέτρων που απαιτούνται για τον υπολογισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών µε τη µεθοδολογία του Jaskiewicz F Πίνακας 8.3. Βαθµολόγηση και σχολιασµός των παραγόντων που απαιτούνται για τον υπολογισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών µε τη µεθοδολογία της Gallin Πίνακας 8.4. Βαθµολόγηση και σχολιασµός των παραγόντων που απαιτούνται για τον υπολογισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών µε τη µεθοδολογία των Muraleetharan T. κ.α Πίνακας 8.5. Αναγωγή του φόρτου των οχηµάτων της εξωτερικής λωρίδας της Λεωφόρου Νίκης σε Μ.Ε.Α./5λεπτο Πίνακας 8.6. Αποτελέσµατα επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών ανά µεθοδολογία υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών Κεφάλαιο 9 Πίνακας 9.1. Χρήσιµα στοιχεία για την ανάπτυξη του νέου µοντέλου υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών σε µία τυπική ελληνική πόλη Πίνακας 9.2. Πιθανές παράµετροι προσδιορισµού Ε.Ε. πεζών για την ελληνική πραγµατικότητα Πίνακας 9.3. Τελική έκφραση θεωρητικού µοντέλου υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών Πίνακας 9.4. Όρια βαθµολογίας και αντιστοιχία µε επίπεδα εξυπηρέτησης πεζών βάσει του νέου µοντέλου xvii

22 Κατάλογος Πινάκων Πίνακας 9.5. Υπολογισµός του επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών µε τη χρήση του νέου µοντέλου σε συνθήκες µη αιχµής Πίνακας 9.6. Υπολογισµός του επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών µε τη χρήση του νέου µοντέλου σε συνθήκες αιχµής Πίνακας 9.7. Αποτελέσµατα επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών ανά µεθοδολογία µε τη προσθήκη του νέου µοντέλου Πίνακας 9.8. Ανάλυση των πλεονεκτηµάτων και µειονεκτηµάτων των µεθοδολογιών καταγραφής των αντιλήψεων των πεζών Πίνακας 9.9. Βασικές παράµετροι ανάπτυξης ενός ερωτηµατολογίου Πίνακας Βασικά ζητήµατα και διαδικασίες έρευνας ερωτηµατολογίου Πίνακας Αποτελέσµατα ποσοστών επιρροής κατηγοριών παραµέτρων ερωτηµατολογίων ειδικών Πίνακας Αποτελέσµατα καθορισµού βαρύτητας παραµέτρων ερωτηµατολογίων ειδικών Πίνακας Αντίληψη της ποιότητας εξυπηρέτησης των πεζών βάσει των ερωτηµατολογίων των ειδικών Πίνακας Αποτελέσµατα ποσοστών επιρροής κατηγοριών παραµέτρων ερωτηµατολογίων κατοίκων της πόλης της Θεσσαλονίκης.243 Πίνακας Αποτελέσµατα καθορισµού βαρύτητας παραµέτρων ερωτηµατολογίων κατοίκων της πόλης της Θεσσαλονίκης Πίνακας Αποτελέσµατα ποσοστών επιρροής κατηγοριών παραµέτρων ερωτηµατολογίων έρευνας πεδίου στην πόλη της Θεσσαλονίκης Πίνακας Αποτελέσµατα καθορισµού βαρύτητας παραµέτρων ερωτηµατολογίων έρευνας πεδίου στην πόλη της Θεσσαλονίκης Πίνακας Αποτελέσµατα ποσοστών επιρροής κατηγοριών παραµέτρων ερωτηµατολογίων µη ειδικών Πίνακας Αποτελέσµατα καθορισµού βαρύτητας παραµέτρων ερωτηµατολογίων µη ειδικών Πίνακας Συγκεντρωτικά αποτελέσµατα ποσοστών επιρροής κατηγοριών παραµέτρων Πίνακας Συγκεντρωτικά αποτελέσµατα βαρύτητας παραµέτρων.264 Κεφάλαιο 10 Πίνακας Τελικά ποσοστά επιρροής των βασικών κατηγοριών παραµέτρων του νέου µοντέλου υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών xviii

23 Κατάλογος Πινάκων Πίνακας Τελικά βάρη παραµέτρων του νέου µοντέλου υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών Πίνακας Ποσοστά επιρροής και τελικά βάρη παραµέτρων του νέου µοντέλου υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών Πίνακας Τελική έκφραση του νέου µοντέλου υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών Πίνακας Υπολογισµός επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών µε το βαθµονοµηµένο µοντέλο σε συνθήκες µη αιχµής στη Λεωφόρο Νίκης Πίνακας Υπολογισµός επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών µε το βαθµονοµηµένο µοντέλο σε συνθήκες αιχµής στη Λεωφόρο Νίκης Πίνακας Συγκεντρωτικά αποτελέσµατα επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών βαθµονοµηµένου µοντέλου και τεσσάρων εκδοχών του σε σύγκριση µε το θεωρητικό µοντέλο (Λεωφόρος Νίκης) Πίνακας Υπολογισµός του επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών µε το βαθµονοµηµένο µοντέλο µία τυπική καθηµερινή στην οδό Τσιµισκή..283 Πίνακας Συγκεντρωτικά αποτελέσµατα επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών βαθµονοµηµένου µοντέλου και τεσσάρων εκδοχών του σε σύγκριση µε το θεωρητικό (οδός Τσιµισκή) xix

24 xx

25 Κατάλογος Σχηµάτων Κατάλογος Σχηµάτων Κεφάλαιο 2 Σχήµα 2.1. Χρήση µέσων µεταφοράς βασισµένη σε επιβατο-χιλιόµετρα (2006).. 12 Σχήµα 2.2. Επιβατικά αυτοκίνητα (ανά 1000 κατοίκους) Σχήµα 2.3. Συµµετοχή των µεταφορών στην ενεργειακή κατανάλωση στην Ε.Ε. (% ΤΟΕ), Σχήµα 2.4. Συµµετοχή του τοµέα των µεταφορών στις εκποµπές αερίων του θερµοκηπίου, Σχήµα 2.5. Μέση χρήση ιδιωτικής χρήσης αυτοκινήτου (µετακινήσεις ανά εβδοµάδα) σε χώρες της Ευρώπης, Σχήµα 2.6. Πρώτες εγγραφές καινούριων αυτοκινήτων Ι.Χ. (αριθµός) 19 Σχήµα 2.7. Μέσος αριθµός ταξιδιών µικρότερων του ενός (1) χιλιοµέτρου ανά εβδοµάδα, µε τη χρήση ιδιωτικού επιβατικού οχήµατος, Σχήµα 2.8. Συχνότητα χρήσης µέσων µαζικής µεταφοράς στην Αττική, Σχήµα 2.9. Συνηθέστερα χρησιµοποιούµενα µέσα µαζικής µεταφοράς στην Αττική, Σχήµα Η ιεραρχία των αναγκών των χρηστών στις µεταφορές (µε βάση τη θεωρία του Maslow) Σχήµα Η αλληλεξάρτηση των αστικών επιβατικών µετακινήσεων και της οικονοµικής ανάπτυξης Κεφάλαιο 3 Σχήµα 3.1. Επίπεδα εξυπηρέτησης ανά µέσο µετακίνησης Σχήµα 3.2. Σύγκριση µεταξύ της παραδοσιακής και της σύγχρονης προσέγγισης στο σχεδιασµό των αστικών µεταφορών Σχήµα 3.3. Αλληλεπίδραση επιπέδων εξυπηρέτησης µέσων µετακίνηση στις πολυτροπικές αστικές επιβατικές µεταφορές xxi

26 Κατάλογος Σχηµάτων Κεφάλαιο 4 Σχήµα 4.1. Το προφίλ του πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης µίας τυχαίας οδού Σχήµα 4.2. ιαγραµµατική παρουσίαση της µεθοδολογίας των τοπικών προτύπων Σχήµα 4.3. Γραφική παρουσίαση της αισθητήριας µεθοδολογίας Σχήµα 4.4. Μεθοδολογίες υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης σύµφωνα µε το Q/LOS Handbook Σχήµα 4.5. οµή ενός συστήµατος οδού σύµφωνα µε το εγχειρίδιο HCM Σχήµα 4.6. ιαγραµµατική παρουσίαση διαδρόµου Σχήµα 4.7. Απαραίτητες χρήσεις γης για την εξασφάλιση πολυτροπικότητας στις µετακινήσεις Σχήµα 4.8. Οργάνωση χρήσεων γης που προάγουν έναν κεντρικό πυρήνα Σχήµα 4.9. Προτεινόµενη θέση κέντρων δραστηριοτήτων κατά µήκος διαδρόµων Σχήµα ιάγραµµα συνδεσιµότητας πεζών Σχήµα ιαγραµµατική παρουσίαση προσδιορισµού επιπέδου εξυπηρέτησης περιοχής, ενδεικτικά για τους πεζούς Σχήµα ιαδικασία υπολογισµού επιπέδων εξυπηρέτησης και εξυπηρετούµενων φόρτων Κεφάλαιο 5 Σχήµα 5.1. Απεικόνιση των περιοχών εφαρµογής των µεθοδολογιών στην πόλη της Θεσσαλονίκης Κεφάλαιο 7 Σχήµα 7.1. Κατάτµηση της υποδοµής σε τµήµατα xxii

27 Κατάλογος Σχηµάτων Κεφάλαιο 8 Σχήµα 8.1. Απεικόνιση της περιοχής εφαρµογής των µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών στην πόλη της Θεσσαλονίκης Σχήµα 8.2. Άποψη της Λεωφόρου Νίκης και της περιοχής εφαρµογής των µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών Κεφάλαιο 9 Σχήµα 9.1. Πλήρης φόρµα ερωτηµατολογίου που συνοδεύει το µοντέλο Σχήµα 9.2. Απλοποιηµένο ερωτηµατολόγιο για συµπλήρωση από ειδικούς στον τοµέα των µεταφορών Σχήµα 9.3. Απλοποιηµένο ερωτηµατολόγιο για συµπλήρωση στο πεδίο και από κατοίκους Σχήµα 9.4. Κατανοµή δείγµατος ειδικών στον τοµέα των µεταφορών ανά φύλο και ηλικία Σχήµα 9.5. Έννοιες που περιγράφουν το επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών βάσει των ερωτηµατολογίων των ειδικών Σχήµα 9.6. Οι σηµαντικότεροι παράγοντες για την αναβάθµιση του επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών βάσει των ερωτηµατολογίων των ειδικών Σχήµα 9.7. Κατανοµή δείγµατος κατοίκων της πόλης της Θεσσαλονίκης ανά φύλο και ηλικία Σχήµα 9.8. Κατανοµή δείγµατος κατοίκων της πόλης της Θεσσαλονίκης ανά περιοχή κατοικίας Σχήµα 9.9. Συχνότητα χρήσης µέσων µετακίνησης κατοίκων της πόλης της Θεσσαλονίκης Σχήµα ιάρκεια πεζής µετακίνησης / ηµέρα κατοίκων της πόλης της Θεσσαλονίκης Σχήµα Σκοπός πεζής µετακίνησης κατοίκων της πόλης της Θεσσαλονίκης Σχήµα Αιτία επιλογής πεζής µετακίνησης κατοίκων της πόλης της Θεσσαλονίκης Σχήµα Ιστόγραµµα συχνότητας των βαθµολογιών των παραµέτρων µηχανοκίνητης κυκλοφορίας βάσει των ερωτηµατολογίων των κατοίκων της πόλης της Θεσσαλονίκης xxiii

28 Κατάλογος Σχηµάτων Σχήµα Ιστόγραµµα συχνότητας των βαθµολογιών των παραµέτρων γεωµετρίας / περιβάλλοντος / πεζοδροµίου βάσει των ερωτηµατολογίων των κατοίκων της πόλης της Θεσσαλονίκης Σχήµα Ιστόγραµµα συχνότητας των βαθµολογιών των παραµέτρων κίνησης πεζών βάσει των ερωτηµατολογίων των κατοίκων της πόλης της Θεσσαλονίκης Σχήµα Κατανοµή δείγµατος έρευνας πεδίου στην πόλη της Θεσσαλονίκης ανά φύλο και ηλικία Σχήµα Συχνότητα χρήσης µέσων µετακίνησης έρευνας πεδίου στην πόλη της Θεσσαλονίκης Σχήµα ιάρκεια µετακίνησης / ηµέρα πεζών (έρευνα πεδίου στην πόλη της Θεσσαλονίκης) Σχήµα Σκοπός µετακίνησης πεζών (έρευνα πεδίου στην πόλη της Θεσσαλονίκης) Σχήµα Αιτία επιλογής µετακίνησης πεζών (έρευνα πεδίου στην πόλη της Θεσσαλονίκης Σχήµα Ιστόγραµµα συχνότητας των βαθµολογιών των παραµέτρων µηχανοκίνητης κυκλοφορίας βάσει της έρευνας πεδίου στην πόλη της Θεσσαλονίκης Σχήµα Ιστόγραµµα συχνότητας των βαθµολογιών των παραµέτρων γεωµετρίας / περιβάλλοντος / πεζοδροµίου βάσει της έρευνας πεδίου στην πόλη της Θεσσαλονίκης Σχήµα Ιστόγραµµα συχνότητας των βαθµολογιών των παραµέτρων κίνησης πεζών βάσει της έρευνας πεδίου στην πόλη της Θεσσαλονίκης Σχήµα Κατανοµή δείγµατος µη ειδικών ανά φύλο και ηλικία Σχήµα Συχνότητα χρήσης µέσων µετακίνησης µη ειδικών Σχήµα ιάρκεια πεζής µετακίνησης / ηµέρα µη ειδικών Σχήµα Σκοπός πεζής µετακίνησης µη ειδικών Σχήµα Αιτία επιλογής πεζής µετακίνησης µη ειδικών Σχήµα Ιστόγραµµα συχνότητας των βαθµολογιών των παραµέτρων µηχανοκίνητης κυκλοφορίας βάσει των ερωτηµατολογίων των µη ειδικών Σχήµα Ιστόγραµµα συχνότητας των βαθµολογιών των παραµέτρων γεωµετρίας / περιβάλλοντος / πεζοδροµίου βάσει των ερωτηµατολογίων των µη ειδικών Σχήµα Ιστόγραµµα συχνότητας των βαθµολογιών των παραµέτρων κίνησης πεζών βάσει των ερωτηµατολογίων των µη ειδικών Σχήµα Ποσοστά επιρροής βασικών κατηγοριών παραµέτρων ανά οµάδα συµµετεχόντων συγκριτικά µε αυτά του νέου µοντέλου xxiv

29 Κατάλογος Σχηµάτων Σχήµα Βάρη παραµέτρων µηχανοκίνητης κυκλοφορίας ανά οµάδα συµµετεχόντων συγκριτικά µε αυτά του νέου µοντέλου Σχήµα Βάρη παραµέτρων γεωµετρίας / περιβάλλοντος / πεζοδροµίου ανά οµάδα συµµετεχόντων συγκριτικά µε αυτά του νέου µοντέλου Σχήµα Βάρη παραµέτρων κίνησης πεζών ανά οµάδα συµµετεχόντων συγκριτικά µε αυτά του νέου µοντέλου Κεφάλαιο 10 Σχήµα Απεικόνιση της περιοχής της δεύτερης εφαρµογής του βαθµονοµηµένου µοντέλου υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών (οδός Τσιµισκή) xxv

30 xxvi

31 Περίληψη Περίληψη Στα πλαίσια της παρούσας διδακτορικής διατριβής, διερευνάται σε βάθος η έννοια της πολυτροπικότητας στις αστικές µετακινήσεις και πραγµατοποιείται µία εκτενής βιβλιογραφική ανασκόπηση των µεθοδολογιών προσδιορισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης. Με κριτήριο την κλίµακα ανάπτυξης των ελληνικών πόλεων επιλέγονται για εφαρµογή οι βασικές µεθοδολογικές προσεγγίσεις και εξετάζεται η προοπτική προσαρµογής τους στα ελληνικά δεδοµένα µε τις απαραίτητες τροποποιήσεις. Μέσω των εφαρµογών, γίνεται ιδιαίτερα αισθητή η αδυναµία των µεθοδολογιών να περιγράψουν αποτελεσµατικά τις πεζές µετακινήσεις και κατά συνέπεια το επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών στο περιβάλλον των ελληνικών πόλεων. Κρίνεται λοιπόν απαραίτητη η ανάγκη ενσωµάτωσης στις διαθέσιµες µεθοδολογίες ενός νέου µοντέλου υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών πλήρως προσαρµοσµένου στα ελληνικά δεδοµένα. Προς αυτή την κατεύθυνση, πραγµατοποιείται µία εκτενής βιβλιογραφική έρευνα σε διαθέσιµες µεθοδολογίες υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών, που θα µπορούσαν δυνητικά να ενσωµατωθούν στον υπολογισµό του πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης µιας υποδοµής. Στη συνέχεια εφαρµόζονται οι καταλληλότερες από αυτές και γίνεται κριτική αξιολόγηση των αποτελεσµάτων τους. Για τη διαµόρφωση του νέου µοντέλου υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών εξετάζονται οι συνθήκες κάτω από τις οποίες δηµιουργήθηκε κάθε µεθοδολογία και επιλέγεται ένας συνδυασµός των πλέον κατάλληλων παραµέτρων για την Ελλάδα ως βάση για την ανάπτυξη του µοντέλου. Το προτεινόµενο µοντέλο εφαρµόζεται στη συνέχεια πιλοτικά προκειµένου να υπολογιστεί το επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών. Επιπρόσθετα, σχεδιάζεται και εφαρµόζεται µία εκτεταµένη έρευνα ερωτηµατολογίου, µε στόχο την καταγραφή των απόψεων των ελλήνων πεζών και την πραγµατική ζήτηση για υποδοµές κίνησης πεζών. Τα αποτελέσµατα της έρευνας ερωτηµατολογίου σε κατοίκους, σε ειδικούς στον τοµέα των µεταφορών και σε πεζούς στο πεδίο, φανερώνουν ότι η αντιληπτή ποιότητα εξυπηρέτησης από τους πεζούς συµφωνεί µε την εφαρµογή του προτεινόµενου µοντέλου από ότι µε τις άλλες µεθοδολογίες και στη συνέχεια χρησιµοποιούνται επιτυχώς για την οριστικοποίηση της βαθµονόµησης του µοντέλου. Η τελική εφαρµογή του βαθµονοµηµένου πλέον µοντέλου αποδεικνύει ότι αντικατοπτρίζει τις πραγµατικές συνθήκες πεζής µετακίνησης στο περιβάλλον µίας ελληνικής πόλης. Βασικός στόχος λοιπόν αυτής της διδακτορικής διατριβής είναι η δηµιουργία ενός εύχρηστου µοντέλου προσδιορισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών µετακινήσεων ώστε να αποτελέσει χρήσιµο εργαλείο, τόσο σε ακαδηµαϊκό επίπεδο όσο και σε επίπεδο υπηρεσιών, για την αποτίµηση υφιστάµενων υποδοµών και τον µελλοντικό σχεδιασµό αστικών συστηµάτων µεταφορών. 1

32 2

33 Abstract Abstract Ι n the scope of the present research, the concept of multimodality in urban transport is examined and an extensive literature review of the available methodologies for the estimation of multimodal level of service is conducted. With regard to the development scale of Greek cities, the most appropriate methodology approaches are chosen for application and the perspective of their adaptation to Greek conditions with all the necessary modifications is examined. Through their applications, their inability to describe effectively pedestrian movements and consequently pedestrian level of service in the Greek cities environment becomes obvious. Thus, the present research focuses on the development of a new model for the estimation of pedestrian level of service fully adjusted to Greek conditions, which could potentially be integrated in the estimation of multimodal level of service of a facility. Towards this direction, an additional extensive literature review of the available methodologies for the estimation of pedestrian level of service is conducted and the most appropriate methodologies are chosen for further analysis through a pilot application. Examining the conditions under which each methodology was developed, a combination of the most appropriate factors for Greek conditions was selected, as the basic input for the formulation of the new model. Then the developed model was applied and the results of its application were compared with those derived from the application of other methodologies. For the final calibration of the new model, a questionnaire survey was also designed and applied, aiming at the recording of the Greek pedestrians aspect and their actual demand for pedestrian facilities. The results of its implementation to different groups of interviewees i.e. residents, transport experts and pedestrians on field, revealed that the perceived quality of service of pedestrian movements was much more in accordance with the results of the application of the proposed model than the other methodologies and were contributed to the finalization of model s calibration. The final application of the calibrated model proved to reflect at a satisfactory degree the actual pedestrian movements conditions of a Greek city and therefore it can be used as a useful tool, either by academic or office staff, for the evaluation of available infrastructure for pedestrians and the future planning of urban transport systems. 3

34 4

35 Κεφάλαιο 1: Εισαγωγή Κεφάλαιο 1 Εισαγωγή Ηβελτίωση των συνθηκών µετακίνησης των χρηστών στο αστικό περιβάλλον, µέσω της επίτευξης βιώσιµων αστικών µετακινήσεων, αποτελεί τα τελευταία χρόνια θέµα πρώτης προτεραιότητας σε παγκόσµιο επίπεδο. Απαραίτητη λοιπόν κρίθηκε η εισαγωγή µίας έννοιας που θα αξιολογούσε την ποιότητα εξυπηρέτησης των υφιστάµενων υποδοµών και θα οδηγούσε στη λήψη των κατάλληλων αποφάσεων προς την κατεύθυνση της βελτίωσης των αστικών µετακινήσεων. Η έννοια αυτή είναι το επίπεδο εξυπηρέτησης, που αρχικά αναφερόταν αποκλειστικά στο επίπεδο εξυπηρέτησης των αυτοκινήτων. Με την πάροδο των ετών, και έπειτα από σηµαντικές επιστηµονικές και ερευνητικές προσπάθειες, το επίπεδο εξυπηρέτησης προσδιορίστηκε ως το µέγεθος που περιγράφει την ποιότητα εξυπηρέτησης όπως αυτή γίνεται αντιληπτή από όλους τους χρήστες που κινούνται σε µία οδό, δηλαδή τους πεζούς, τους ποδηλάτες, τους χρήστες δηµόσιων συγκοινωνιών και τους οδηγούς των οχηµάτων. Στα αστικά κέντρα, το περιβάλλον πολυτροπικών µετακινήσεων αποτελεί το κλειδί για επιτυχηµένες και βιώσιµες µετακινήσεις. Στόχος των συστηµάτων πολυτροπικών αστικών µετακινήσεων είναι η µείωση της εξάρτησης από το αυτοκίνητο µε την προώθηση εναλλακτικών τρόπων µεταφοράς, µε απώτερο σκοπό τη βελτίωση του συνολικού επιπέδου εξυπηρέτησης όλων των χρηστών. Ένα πολυτροπικό σύστηµα µετακινήσεων πρέπει να εξασφαλίζει ότι όλα τα εναλλακτικά µέσα µεταφοράς σε µια αστική περιοχή παρέχουν υψηλό επίπεδο εξυπηρέτησης. Όσον αφορά τις δηµόσιες συγκοινωνίες, αυτό σηµαίνει ότι πρέπει να βελτιωθούν ως προς την ταχύτητα, τις υποδοµές, τη συχνότητα, την προσβασιµότητα και την ασφάλεια στους σταθµούς αλλά και στις υποδοµές µετεπιβίβασης. Σχετικά µε το επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών και των ποδηλάτων, πρέπει να διασφαλιστεί ότι οι υποδοµές τους παρέχουν επίσης ένα υψηλό επίπεδο εξυπηρέτησης ως προς την ασφάλεια, την άνεση και την εξασφάλιση εύκολης πρόσβασης στις δηµόσιες συγκοινωνίες για την προώθηση των συνδυασµένων µετακινήσεων. Σε ένα σύστηµα πολυτροπικών µετακινήσεων, εντοπίζεται επίσης µία αδιαµφισβήτητη αλληλεξάρτηση µεταξύ των επιπέδων εξυπηρέτησης όλων των µέσων µεταφοράς, η οποία πρέπει να προσδιοριστεί σε πρώιµο στάδιο. Είναι ξεκάθαρο ότι ένας σηµαντικός αριθµός παραγόντων επηρεάζει το επίπεδο εξυπηρέτησης των διαφόρων µέσων µεταφοράς και ότι το επίπεδο εξυπηρέτησης κάθε µέσου µεταφοράς επηρεάζει και επηρεάζεται µε τη σειρά του από τα επίπεδα εξυπηρέτησης των άλλων µέσων. Αυτό το γεγονός οδηγεί στην ανάγκη για µια συνδυασµένη αποτίµηση του 5

36 Κεφάλαιο 1: Εισαγωγή συνολικού επίπεδου εξυπηρέτησης και όχι ξεχωριστή για κάθε µέσο. (Χριστοπούλου Π. κ.α., 2010) Στα πλαίσια της παρούσας διδακτορικής διατριβής, πραγµατοποιείται µία εκτενής βιβλιογραφική έρευνα στις µεθόδους προσδιορισµού του πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης µίας υποδοµής και επιλέγονται για ανάλυση οι πρόσφατες µεθοδολογικές προσεγγίσεις που αναπτύχθηκαν για τον υπολογισµό του πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης σε αστικό διάδροµο, σε αστική περιοχή και σε επιµέρους υποδοµές µε τη χρήση των γενικευµένων πινάκων ή του λογισµικού ARTPLAN. Οι προσεγγίσεις αυτές διαφέρουν σηµαντικά από τον παραδοσιακό υπολογισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης που αναφερόταν αποκλειστικά στη µηχανοκίνητη κυκλοφορία καθώς στοχεύουν στην προώθηση των αστικών βιώσιµων µετακινήσεων, λαµβάνοντας υπόψη όλα τα διαθέσιµα µέσα µετακίνησης. Οι µεθοδολογικές προσεγγίσεις υπολογισµού πολυτροπικών συστηµάτων µετακίνησης, έχουν επίσης σηµαντική εφαρµογή στην επιλογή βέλτιστου συνδυασµού µέσων µετακίνησης (κυρίως όταν αναφέρονται σε επίπεδο συγκοινωνιακού διαδρόµου) και στη βελτιστοποίηση των επιµέρους υποδοµών µετακίνησης (όταν αναφέρονται σε επίπεδο ολόκληρης περιοχής). Στη συνέχεια, οι τρεις αυτές προσεγγίσεις εφαρµόζονται στην πόλη της Θεσσαλονίκης µε στόχο να εξεταστεί η προοπτική προσαρµογής τους στα ελληνικά δεδοµένα µε τις απαραίτητες τροποποιήσεις και βελτιώσεις και να αποτιµηθεί συνολικά η εφαρµογή τους στην Ελλάδα. Συγκεκριµένα, όσον αφορά τη µεθοδολογία του πολυτροπικού διαδρόµου, χρησιµοποιούνται τρεις παράλληλοι διάδροµοι: ο διάδροµος που συνδέει το Αεροδρόµιο της Θεσσαλονίκης µε το Σιδηροδροµικό Σταθµό και το σταθµό των υπεραστικών λεωφορείων, ο διάδροµος που συνδέει το Σιδηροδροµικό Σταθµό και το σταθµό των υπεραστικών λεωφορείων µε το Αεροδρόµιο Θεσσαλονίκης και ο διάδροµος που συνδέει το Λιµάνι µε το Αεροδρόµιο. Για τον υπολογισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης σε πολυτροπική περιοχή επιλέγεται µία περιοχή του κέντρου της Θεσσαλονίκης ενώ για την εφαρµογή του λογισµικού ARTPLAN η οδός Τσιµισκή. Μέσα από τις εφαρµογές των βασικότερων µεθοδολογιών σε κεντρικά σηµεία και άξονες της πόλης της Θεσσαλονίκης, έγινε σαφές ότι παρά το γεγονός ότι τα επίπεδα εξυπηρέτησης των οχηµάτων και των χρηστών δηµοσίων συγκοινωνιών περιγράφονται σχετικά επαρκώς από τις χρησιµοποιούµενες µεθοδολογίες (το θέµα των ποδηλάτων δεν εξετάστηκε καθώς οι µετακινήσεις µε ποδήλατο είναι εξαιρετικά περιορισµένες στην Ελλάδα λόγω της σηµαντικής έλλειψης υποδοµών και παιδείας ποδηλάτου), εντοπίζεται µία ανεπάρκεια των διαθέσιµων µεθοδολογιών να περιγράψουν µε ακρίβεια τις συνθήκες κίνησης και κατά συνέπεια το επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών στις συνθήκες των ελληνικών πόλεων. Καθώς τα τελευταία χρόνια έχει δοθεί ιδιαίτερη έµφαση στη µελέτη συστηµάτων µεταφορών που βελτιώνουν την ποιότητα της πεζής µετακίνησης και οι ευάλωτοι χρήστες των οδών αποτελούν το κεντρικό αντικείµενο της αστικής κινητικότητας, ο υπολογισµός του επιπέδου εξυπηρέτησης των πεζών έχει µεγάλη σηµασία ώστε να βελτιωθούν οι υφιστάµενες υποδοµές και να καθοδηγηθούν οι νέες επενδύσεις. Το επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών µετακινήσεων καθορίζει τις συνθήκες µίας υποδοµής 6

37 Κεφάλαιο 1: Εισαγωγή και καθορίζεται από παραµέτρους που επηρεάζουν την κινητικότητα, την ασφάλεια και την άνεση των πεζών. Κρίθηκε λοιπόν απαραίτητη µία εκτενής βιβλιογραφική έρευνα σε όλες τις διαθέσιµες µεθοδολογίες προσδιορισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών, που θα µπορούσαν δυνητικά να ενσωµατωθούν στον υπολογισµό του πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης µίας υποδοµής. Για το σκοπό αυτό αρχικά παρουσιάστηκαν και αποτιµήθηκαν έντεκα µεθοδολογίες που αναπτύχθηκαν σε διεθνές επίπεδο για τον υπολογισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών κατά µήκος του άξονα κίνησής τους και εφαρµόσθηκαν οι πέντε καταλληλότερες από αυτές: HCM 2000, Jaskiewicz F., Gallin N. Muraleetharan T. κ.α. και Tan D. κ.α. κατά µήκος του πεζοδροµίου µίας αστικής οδού της πόλης της Θεσσαλονίκης (Λεωφόρος Νίκης). Από τη βιβλιογραφική ανασκόπηση και τις εφαρµογές προέκυψε ότι το επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών επηρεάζεται από ένα πλήθος παραµέτρων, τόσο ποιοτικών όσο και ποσοτικών. Οι διαθέσιµες µεθοδολογίες αναφερόταν σε σχετικά διαφορετικές συνθήκες από αυτές που επικρατούν στις ελληνικές πόλεις και αδυνατούσαν να περιγράψουν το ελληνικό περιβάλλον. Συνεπώς, µέσω της εξέτασης των συνθηκών υπό τις οποίες αναπτύχθηκε κάθε µεθοδολογία, επιλέχθηκαν οι κατάλληλες παράµετροι ως βάση για την ανάπτυξη ενός νέου µοντέλου που θα µπορεί να αντικατοπτρίσει το επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών κατά µήκος των ελληνικών αστικών οδών µε έναν πιο ακριβή τρόπο. Το προτεινόµενο µοντέλο εφαρµόστηκε στη συνέχεια πιλοτικά κατά µήκος του πεζοδροµίου µιας αστικής οδού (της Λεωφόρου Νίκης) και τα πρώτα συµπεράσµατα από την εφαρµογή του έδειξαν ότι περιγράφει µε ικανοποιητική προσέγγιση τις πραγµατικές συνθήκες πεζής µετακίνησης που επικρατούσαν στο εν λόγω πεζοδρόµιο. Επίσης, καθώς ο τελικός στόχος αυτής της διδακτορικής διατριβής είναι ο υπολογισµός του επιπέδου εξυπηρέτησης των πεζών µε την ενσωµάτωση της αντίληψης των πεζών ως προς την ποιότητα εξυπηρέτησης, κρίθηκε απαραίτητη και η διεξαγωγή µίας εκτεταµένης έρευνας ερωτηµατολογίου, µε σκοπό την καταγραφή των απόψεών τους. Τα αποτελέσµατα από την εφαρµογή της έρευνας ερωτηµατολογίου σε κατοίκους, σε ειδικούς στον τοµέα των µεταφορών και σε πεζούς στο πεδίο αποδείχθηκαν χρήσιµα προς δύο βασικές κατευθύνσεις: i) στο να αποκαλύψουν ότι η αντιληπτή ποιότητα εξυπηρέτησης των πεζών µετακινήσεων συµφωνούσε περισσότερο µε τα αποτελέσµατα της εφαρµογής του νέου µοντέλου από ότι µε τις άλλες µεθοδολογίες και ii) στο να οριστικοποιήσουν τη βαθµονόµηση του µοντέλου λαµβάνοντας υπόψη τα αποτελέσµατα από τις πραγµατικές συνθήκες των πεζών µετακινήσεων. Η τελική εφαρµογή του βαθµονοµηµένου πλέον µοντέλου κατά µήκος των πεζοδροµίου δύο αστικών οδών της πόλης της Θεσσαλονίκης (Λεωφόρου Νίκης και Οδού Τσιµισκή) απέδειξε ότι αντικατοπτρίζει τις πραγµατικές συνθήκες πεζής µετακίνησης στο περιβάλλον µίας ελληνικής πόλης. Τελικός στόχος λοιπόν αυτής της διδακτορικής διατριβής είναι η δηµιουργία ενός εύχρηστου µοντέλου προσδιορισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών µετακινήσεων που 7

38 Κεφάλαιο 1: Εισαγωγή είτε ενσωµατωµένο στις διαθέσιµες µεθοδολογικές προσεγγίσεις υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης είτε µεµονωµένα, θα αποτελέσει χρήσιµο εργαλείο, τόσο σε ακαδηµαϊκό επίπεδο όσο και σε επίπεδο υπηρεσιών, για την αποτίµηση υφιστάµενων υποδοµών και για τον µελλοντικό σχεδιασµό αστικών συστηµάτων µεταφορών. Άλλωστε, η έννοια της πολυτροπικής µετακίνησης δε συναντάται αυστηρά στα µεγάλα αστικά κέντρα. Η πεζή µετακίνηση, η µετακίνηση µε ποδήλατα, αυτοκίνητα και µέσα µαζικής µεταφοράς, εντοπίζεται σε όλους τους τύπους χωρικών συστηµάτων και κατά συνέπεια, η προτεινόµενη µεθοδολογική προσέγγιση θα µπορούσε, µε µερικές παραδοχές, να εφαρµοστεί και σε περιοχές µικρότερης κλίµακας. Η διάρθρωση της παρούσας διδακτορικής διατριβής είναι η εξής: Κεφάλαιο 1. Εισαγωγή. Σε αυτό το κεφάλαιο πραγµατοποιείται µία εισαγωγή στο αντικείµενο της παρούσας διδακτορικής διατριβής και περιγράφεται συνοπτικά η διάρθρωση και το περιεχόµενο των κεφαλαίων της. Κεφάλαιο 2. Αστικές επιβατικές µετακινήσεις και πολυτροπικότητα. Σε αυτό το κεφάλαιο παρουσιάζεται η υφιστάµενη κατάσταση των αστικών επιβατικών µετακινήσεων σήµερα. Περιλαµβάνονται στατιστικά στοιχεία από την Ευρώπη και την Ελλάδα και τα βασικά χαρακτηριστικά των κυριότερων µέσων µετακίνησης στα αστικά κέντρα. Επίσης δίνεται µε ιδιαίτερη λεπτοµέρεια η εικόνα των πολυτροπικών αστικών επιβατικών µετακινήσεων και οι βασικές κατευθύνσεις προς την επίτευξή τους. Κεφάλαιο 3. Πολυτροπικό επίπεδο εξυπηρέτησης. Βασικές έννοιες και συνιστώσες. Σε αυτό το κεφάλαιο πραγµατοποιείται η επεξήγηση του όρου του επιπέδου εξυπηρέτησης, που θα συναντάται συχνά στη συνέχεια της διδακτορικής διατριβής, και πραγµατοποιείται µία εισαγωγή στις σηµαντικότερες παραµέτρους που περιγράφουν τα επίπεδα εξυπηρέτησης κάθε µέσου µετακίνησης στην πορεία για την επίτευξη πολυτροπικών µεταφορών. Κεφάλαιο 4. Ανασκόπηση και κριτική αξιολόγηση µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης. Σε αυτό το κεφάλαιο πραγµατοποιείται µία γενική βιβλιογραφική ανασκόπηση και σύντοµη περιγραφή των διαθέσιµων µεθοδολογιών για τον προσδιορισµό πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης. Παράλληλα εξετάζεται η δυνατότητα εφαρµογής ενός ενιαίου επιπέδου εξυπηρέτησης για όλα τα µέσα µετακίνησης. Στη συνέχεια περιγράφονται αναλυτικά τα τρία βασικά εγχειρίδια (HCM 2000, Q/LOS Handbook 2002, TCQSM 2003) που χρησιµοποιούνται σε παγκόσµιο επίπεδο για τον υπολογισµό πολυτροπικών επιπέδων εξυπηρέτησης και επιλέγονται για ανάλυση και αποτίµηση τρεις βασικές µεθοδολογίες προσδιορισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης που µπορούν να εφαρµοσθούν στην ελληνική πραγµατικότητα. Κεφάλαιο 5. Προσαρµογή και εφαρµογή των βασικών µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης στα ελληνικά δεδοµένα. Στο κεφάλαιο αυτό οι τρεις βασικές µεθοδολογίες που επιλέχθηκαν και αναλύθηκαν στο προηγούµενο κεφάλαιο, εφαρµόζονται σε κεντρικές οδούς και περιοχές της πόλης της Θεσσαλονίκης. 8

39 Κεφάλαιο 1: Εισαγωγή Από την εφαρµογή τους εντοπίζονται οι αδυναµίες τους και πραγµατοποιούνται προσαρµογές τους στο περιβάλλον των ελληνικών πόλεων. Κεφάλαιο 6. Βιβλιογραφική ανασκόπηση των διαθέσιµων µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών κατά µήκος ενός πεζοδροµίου. Σε αυτό το κεφάλαιο πραγµατοποιείται µία εκτεταµένη βιβλιογραφική ανασκόπηση των διαθέσιµων µεθοδολογιών προσδιορισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών, προκειµένου να διερευνηθεί η ενσωµάτωση της κατάλληλης µεθοδολογίας υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών, που θα περιγράφει µε µεγαλύτερη ακρίβεια τις συνθήκες της πεζής µετακίνησης στο ελληνικό αστικό περιβάλλον. Κεφάλαιο 7. Συγκριτική αξιολόγηση διαθέσιµων µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών κατά µήκος του άξονα κίνησής τους. Στο κεφάλαιο αυτό αναλύονται οι σηµαντικότερες µεθοδολογίες προσδιορισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών κατά µήκος της κίνησής τους χωρίς να λαµβάνονται υπόψη διαβάσεις και διασταυρώσεις και στη συνέχεια συγκρίνονται και αποτιµώνται σχετικά µε τους παράγοντες που λαµβάνουν υπόψη. Κεφάλαιο 8. Πιλοτική εφαρµογή κατάλληλων µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών. Σε αυτό το κεφάλαιο περιγράφεται και αποτιµάται η εφαρµογή των µεθοδολογιών HCM 2000, Jaskiewicz F., Gallin N., Muraleetharan T. κ.α. και Tan D. κ.α. κατά µήκος του πεζοδροµίου µίας αστικής οδού της πόλης της Θεσσαλονίκης. Κεφάλαιο 9. Μεθοδολογία ανάπτυξης ενός νέου µοντέλου υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών προσαρµοσµένο στα ελληνικά δεδοµένα. Στο κεφάλαιο αυτό περιγράφονται αναλυτικά όλα τα στάδια ανάπτυξης του νέου µοντέλου προσδιορισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών µε τη χρήση των κατάλληλων παραµέτρων για την ανάπτυξή του ώστε να αντικατοπτρίζει το επίπεδο εξυπηρέτησης πεζών στο περιβάλλον των ελληνικών πόλεων. Στη συνέχεια πραγµατοποιείται και αποτιµάται η πιλοτική εφαρµογή του στην ίδια αστική οδό στην πόλη της Θεσσαλονίκης όπου διεξήχθησαν και οι εφαρµογές των υπόλοιπων µεθοδολογιών. Επιπρόσθετα, αναλύεται η διαδικασία σχεδίασης της εκτεταµένης έρευνας ερωτηµατολογίου, µε σκοπό την καταγραφή των απόψεων των ελλήνων πεζών και της πραγµατικής ζήτησής τους για εγκαταστάσεις πεζών µετακινήσεων και παρατίθενται τα αποτελέσµατα από την εφαρµογή της. Κεφάλαιο 10. Βαθµονόµηση του νέου µοντέλου και τελική εφαρµογή του. Σε αυτό το κεφάλαιο ενσωµατώνονται τα αποτελέσµατα της εκτεταµένης έρευνας ερωτηµατολογίου στο θεωρητικό µοντέλο ώστε να προκύψει η τελική του µορφή πλήρως προσαρµοσµένη στις ανάγκες και απόψεις των ελλήνων πεζών. Στη συνέχεια πραγµατοποιούνται δύο νέες εφαρµογές του µοντέλου στην πόλη της Θεσσαλονίκης. Κεφάλαιο 11. Συµπεράσµατα. Στο κεφάλαιο αυτό παρουσιάζονται τα τελικά συµπεράσµατα της διδακτορικής διατριβής και γίνονται προτάσεις για µελλοντική έρευνα. Παραρτήµατα. Στα παραρτήµατα της διδακτορικής διατριβής περιλαµβάνονται οι βασικές µεταβλητές, οι απλοποιητικές παραδοχές, οι επεκτάσεις και οι τύποι 9

40 Κεφάλαιο 1: Εισαγωγή γενικευµένων πινάκων του Q/LOS Handbook 2002, η γραφική απεικόνιση της δοµής των οδικών συστηµάτων όπως χρησιµοποιείται στην παρούσα διδακτορική διατριβή, οι οδηγίες χρήσης του λογισµικού ARTPLAN, ο υπολογισµός του ενεργού πλάτους πεζοδροµίου σύµφωνα µε το HCM 2000, ένα παράδειγµα της µεθοδολογίας υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών του Jensen, αποσπάσµατα του Ελληνικού Κτιριοδοµικού Κανονισµού, του Γενικού Οικοδοµικού Κανονισµού και του Εγχειριδίου του πρώην ΥΠΕΧΩ Ε «Σχεδιάζοντας για όλους», οι τέσσερις αρχικές παραλλαγές του θεωρητικού µοντέλου, η προεργασία και η πρώτη µορφή του ερωτηµατολογίου του νέου µοντέλου και οι τέσσερις εκδοχές του νέου µοντέλου βάσει των συµµετεχόντων στην έρευνα ερωτηµατολογίου µαζί µε τις εφαρµογές τους. Πηγές. Στις πηγές περιλαµβάνονται όλες οι βιβλιογραφικές πηγές και οι πηγές από το διαδίκτυο που χρησιµοποιήθηκαν για την συγγραφή της διδακτορικής διατριβής. 10

41 Κεφάλαιο 2: Αστικές επιβατικές µετακινήσεις και πολυτροπικότητα Κεφάλαιο 2 Αστικές επιβατικές µετακινήσεις και πολυτροπικότητα 2.1. Εισαγωγή Είναι γεγονός ότι τα τελευταία χρόνια έχει αυξηθεί σηµαντικά η κυκλοφορία των ιδιωτικής χρήσης αυτοκινήτων στα αστικά κέντρα. Παρά τις προσπάθειες αποκέντρωσης των βασικών δραστηριοτήτων που παλαιότερα χωροθετούνταν εντός του πυκνού αστικού ιστού, η ευελιξία που προσφέρει το ιδιωτικό αυτοκίνητο, σε σχέση πάντα µε την αδυναµία των δηµόσιων συγκοινωνιών να εξυπηρετήσουν απόλυτα τους χρήστες λόγω ελλιπών υποδοµών και εξασφάλισης διατροπικότητας, οδηγεί στην εξάρτηση της πλειοψηφίας των πολιτών από το αυτοκίνητο. Αυτή ακριβώς η κατακόρυφη αύξηση της χρήσης του αυτοκινήτου, που στη συνέχεια του κεφαλαίου θα δοθεί και µε απόλυτα νούµερα, συνοδεύεται από συνθήκες κυκλοφοριακής συµφόρησης µε τις δυσάρεστες συνέπειες της ατµοσφαιρικής ρύπανσης και του κυκλοφοριακού θορύβου. Ενδεικτικά αναφέρεται το γεγονός ότι το 40% των εκποµπών διοξειδίου του άνθρακα και το 70% των εκποµπών άλλων ρύπων των οδικών µεταφορών στην Ε.Ε. προέρχεται από τις αστικές µεταφορές. Ιδιαίτερη αναφορά θα πρέπει να γίνει και στα ατυχήµατα, καθώς σήµερα δύο στα τρία θανατηφόρα ατυχήµατα και ένας στους τρεις θανάτους από τροχαίο ατύχηµα συµβαίνουν σε αστικές περιοχές της Ε.Ε. µε κύρια θύµατα τους ευάλωτους χρήστες, δηλαδή τους πεζούς και τους ποδηλάτες, που διατρέχουν έξι φορές µεγαλύτερη πιθανότητα να εµπλακούν σε θανατηφόρο ατύχηµα σε σχέση µε τους οδηγούς αυτοκινήτων. (Πράσινο Βιβλίο, 2007) Κρίνεται λοιπόν απαραίτητη µία συντονισµένη προσπάθεια από όλους τους ερευνητικούς και κρατικούς φορείς για τη µείωση της εξάρτησης από το ιδιωτικό αυτοκίνητο και όλων των αρνητικών συνεπειών από την εκτεταµένη χρήση του. Η µετάβαση στις πολυτροπικές µετακινήσεις µε την επιλογή µέσων µετακίνησης φιλικών προς το περιβάλλον και µε παράλληλη βελτίωση των δηµόσιων συγκοινωνιών πρέπει να αποτελέσει τη βάση όλων των ορθών πρακτικών προς αυτήν την κατεύθυνση Οι αστικές επιβατικές µετακινήσεις στην Ευρώπη Η αυξηµένη κινητικότητα των πολιτών στα ευρωπαϊκά αστικά κέντρα είναι µία πραγµατικότητα. Αν και κάθε ευρωπαϊκή πόλη έχει ιδιαίτερα χαρακτηριστικά, σε όλες εντοπίζονται κοινά προβλήµατα. Το 60% του πληθυσµού ζει σε αστικές περιοχές, όπου παράγεται το 85% του Α.Εγχ.Π. της Ε.Ε. (Πράσινο Βιβλίο, 2007) Αυτή η τάση µετακίνησης στα αστικά κέντρα, που εντοπίστηκε τις τελευταίες δεκαετίες, αναµένεται να συνεχιστεί και ο πληθυσµός που κατοικεί στις ευρωπαϊκές αστικές περιοχές να ανέλθει σε 84% έως το (Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, 2009) 11

42 Κεφάλαιο 2: Αστικές επιβατικές µετακινήσεις και πολυτροπικότητα Παράλληλα, ο παγκόσµιος πληθυσµός το 2009 ήταν 6,8 δισεκατοµµύρια και αναµένεται να αυξηθεί κατά το ένα τρίτο έως το 2050, δηλαδή να ανέλθει στα 9 δισεκατοµµύρια. Αυτή η πληθυσµιακή αύξηση θα οδηγήσει σε περαιτέρω αύξηση των µετακινήσεων, καθώς προβλέπεται ότι παγκοσµίως ο αριθµός των αυτοκινήτων θα αυξηθεί από 700 εκατοµµύρια που ήταν το 2009 σε 3 δισεκατοµµύρια έως το (Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, 2009). Είναι εµφανές ότι η ανάγκη εφαρµογής ενός βιώσιµου συστήµατος µεταφορών µε σεβασµό στους φυσικούς πόρους και το περιβάλλον και µε έµφαση στις νέες τεχνολογίες είναι επιτακτική. Προκειµένου να δοθεί µία σαφής εικόνα της κατάστασης των επιβατικών µετακινήσεων στην Ευρώπη κρίνεται απαραίτητο να παρατεθούν ορισµένα στατιστικά στοιχεία. Συγκεκριµένα, το 2006 η αναλογία αυτοκινήτων / κατοίκων ήταν 1:2 και τα 26 από τα 34 χλµ που διανυόταν καθηµερινά από τους πολίτες καλύπτονταν µε αυτοκίνητο ιδιωτικής χρήσης. Χαρακτηριστικό παράδειγµα της ραγδαίας αύξησης των αστικών επιβατικών µετακινήσεων αποτελούν τα αποτελέσµατα έρευνας, σύµφωνα µε την οποία το 2007 από τους 491 εκατοµµύρια κατοίκους της Ε.Ε., το 81% είχαν αυτοκίνητο, το 51% χρησιµοποιούσαν το αυτοκίνητο ως κύριο µέσο µετακίνησης, το 21% τις δηµόσιες συγκοινωνίες, το 15% το περπάτηµα, το 9% το ποδήλατο και το 2% τις µοτοσυκλέτες. (Panorama of Transport, 2009) Το 2006 το ιδιωτικό αυτοκίνητο κατείχε το 72,7% των επιβατο-χιλιοµέτρων (οδικών, σιδηροδροµικών, εναέριων και θαλάσσιων) στην Ε.Ε. και είναι το µοναδικό µέσο για το οποίο η ζήτηση δεν έχει µειωθεί τα τελευταία χρόνια (Σχήµα 2.1). (Panorama of Transport, 2009) Μεταξύ του 1999 και του 2009, η ζήτηση για επιβατικό αυτοκίνητο αυξήθηκε κατά 14%. (TERM, 2011) Από το 1990 έως το 2005 ο αριθµός των αυτοκινήτων ανά 1000 κατοίκους στην Ε.Ε. αυξανόταν µε µέσο ετήσιο ρυθµό 1,9%, ενώ αντίστοιχα στην Ιαπωνία ήταν 1,6 % και στις Η.Π.Α. 0,4%, µε αποτέλεσµα το 2006 να αντιστοιχούν 466 αυτοκίνητα ανά κατοίκους. (Panorama of Transport, 2009) Στο Σχήµα 2.2 δίνεται η ιδιοκτησία Ι.Χ. αυτοκινήτων σε δύο χρονικές περιόδους σε µερικές πόλεις της Ε.Ε.. τραµ και µετρό 1,3% θαλάσσιες 0,6% δίκυκλα 2,4% αεροπλάνο 8,6% λεωφορείο 8,3% τρένο 6,1% αυτοκίνητο 72,7% Σχήµα 2.1. Χρήση µέσων µεταφοράς βασισµένη σε επιβατο-χιλιόµετρα (2006) (Panorama of Transport, 2009) 12

43 Κεφάλαιο 2: Αστικές επιβατικές µετακινήσεις και πολυτροπικότητα Βρετανία Ελβετία Σουηδία Πολωνία Νορβηγία Ιρλανδία Ισλανδία Ουγγαρία Ελλάδα Γερµανία Γαλλία Βέλγιο Αυστρία Σχήµα 2.2. Επιβατικά αυτοκίνητα 1 (ανά 1000 κατοίκους) (OECD/IEA, Κατά συνέπεια, οι πολίτες έχουν πλέον αυξηµένη πρόσβαση στο ιδιωτικό αυτοκίνητο. Η δυνατότητα αυτή σε συνδυασµό µε την περιορισµένη κατασκευή µεταφορικών υποδοµών, οδήγησε σε φαινόµενα έντονης κυκλοφοριακής συµφόρησης. Σύµφωνα µε τον Ο.Ο.Σ.Α. (Οργανισµός Οικονοµικής Συνεργασίας και Ανάπτυξης - O.E.C.D. - Organisation for Economic Cooperation and Development), τα τελευταία 20 χρόνια οι ταχύτητες των οχηµάτων έχουν µειωθεί κατά 10% στις µεγαλύτερες πόλεις του. Προκειµένου να γίνει αντιληπτή αυτή η µείωση χαρακτηριστικό είναι το γεγονός ότι στις ώρες αιχµής οι ταχύτητες στα µεγάλα αστικά κέντρα είναι πλέον µικρότερες από ότι ήταν στην εποχή που οι µετακινήσεις πραγµατοποιούνταν µε άµαξες. (Green Paper, 1996) Όσον αφορά την εκτίµηση του κόστους της κυκλοφοριακής συµφόρησης για την ευρωπαϊκή οικονοµία είναι 100 δισεκατοµµύρια ευρώ ετησίως (1% του Α.Ε.Π. της Ε.Ε.). (Πράσινο Βιβλίο, 2007) Παράλληλα, το κόστος της συµφόρησης αναµένεται να αυξηθεί κατά περίπου 50% έως το (Λευκή Βίβλος, 2011) Οι περιβαλλοντικές συνέπειες από τις αστικές επιβατικές µεταφορές είναι εξίσου σηµαντικές. Όπως προαναφέρθηκε, συνδέονται µε την ατµοσφαιρική ρύπανση και τα υψηλά επίπεδα θορύβου. Το φαινόµενο της κυκλοφοριακής συµφόρησης είναι ιδιαίτερα αισθητό στις αστικές περιοχές και οδηγεί σε αυξηµένες εκποµπές ρύπων και µεγαλύτερη κατανάλωση ενέργειας. Μέχρι το 2030 απαιτείται η µείωση των εκποµπών αερίων του θερµοκηπίου από τις µεταφορές κατά 20% σε σχέση µε το Εάν εξακολουθήσει να ισχύει η υφιστάµενη κατάσταση, οι µεταφορές θα εξαρτώνται από το πετρέλαιο σε ποσοστό λίγο µικρότερο από 90% και οι ανανεώσιµες πηγές ενέργειας θα υπερβαίνουν οριακά το στόχο του 10% για το (Λευκή Βίβλος, 2011) 1 Τα επιβατικά αυτοκίνητα αναφέρονται σε αυτοκίνητα µε δυνατότητα µεταφοράς µέχρι εννέα ατόµων (µαζί µε τον οδηγό). 13

44 Κεφάλαιο 2: Αστικές επιβατικές µετακινήσεις και πολυτροπικότητα Ειδικότερα, η ενεργειακή κατανάλωση του τοµέα των µεταφορών το 2006 ήταν 370,4 εκατοµµύρια TOE (Tones of Oil Equivalent τόνοι ισοδύναµου πετρελαίου), το οποίο αντιστοιχεί στο ένα τρίτο (31,5%) της συνολικής ενεργειακής κατανάλωσης, ποσοστό που ήταν µόλις 26,3% το 1990 (Σχήµα 2.3). Αυτό οφείλεται στο ρυθµό αύξησης της κατανάλωσης ενέργειας από τις µεταφορές που ήταν 1,8% από το 1990 έως το 2006, ενώ αντίστοιχα η κατανάλωση ενέργειας από τις βιοµηχανίες µειώθηκε. Οι µεταφορές ήταν υπεύθυνες για το 81,9% της αύξησης της ενεργειακής κατανάλωσης από το 1990 έως το (Panorama of Transport, 2009) 27,6% 40,9% 31,5% υπηρεσίες, νοικοκυριά, αγροτικός τοµέας βιοµηχανίες 14,0% µεταφορές 81,9% 1,6% άλλες αεροπλάνο οδικές τρένο 2,5% Σχήµα 2.3. Συµµετοχή των µεταφορών στην ενεργειακή κατανάλωση στην Ε.Ε. (% ΤΟΕ), 2006 (Panorama of Transport, 2009) Αν και µεταξύ του 1990 και του 2007 η ετήσια ενεργειακή κατανάλωση του τοµέα των µεταφορών στην Ε.Ε. παρουσίαζε συνεχή αύξηση, από το 2008 παρατηρείται σταδιακή µείωση λόγω της οικονοµικής ύφεσης. Η συνολική ετήσια ζήτηση µειώθηκε περισσότερο από 4% από το 2007 (όπου παρουσίαζε τη µέγιστη τιµή) έως το Οι οδικές µεταφορές που αντιπροσωπεύουν το µεγαλύτερο καταναλωτή ενέργειας, αντιπροσωπεύουν το 73% της συνολικής ζήτησης για το Επίσης σε αυτόν τον τοµέα παρατηρήθηκε η µικρότερη µείωση (2,8%) από το 2007 έως το Καθώς όλες αυτές οι πρόσφατες αλλαγές συνδέονται µε την οικονοµική ύφεση, η µακροπρόθεσµη πρόβλεψη είναι ότι η ενεργειακή κατανάλωση θα αυξηθεί, καθώς στην περίοδο συνολικά η κατανάλωση ενέργειας από τις µεταφορές αυξήθηκε κατά 32%. (TERM, 2011) Όσον αφορά τη στρατηγική της Ε.Ε. σχετικά µε τις εκποµπές CO 2 από τα οχήµατα, πρέπει να φθάσουν το στόχο των 120 γρ/χλµ έως το Με την εφαρµογή του κατάλληλου νοµοθετικού πλαισίου, πρέπει να επιτευχθούν εκποµπές CO γρ/χλµ µε τη βελτίωση των κινητήρων των οχηµάτων και επιπλέον µείωση κατά 10 γρ/χλµ µε τη χρήση βιοκαυσίµων και άλλες τεχνολογίες. Ενδεικτικό είναι το γεγονός ότι η βαθµιαία επιβολή αυστηρών ορίων εκποµπών συντέλεσε στη µείωση των εκποµπών 14

45 Κεφάλαιο 2: Αστικές επιβατικές µετακινήσεις και πολυτροπικότητα CO 2 από τα νέα επιβατικά οχήµατα στην Ε.Ε. κατά 12,4% από το 1995 έως το Συνεπώς, κατά τα τελευταία 15 χρόνια, αν και η κυκλοφορία αυξάνεται σηµαντικά, επιτεύχθηκαν χαµηλότερα όρια για τα καινούρια οχήµατα και οι συνολικές εκποµπές οξειδίων του αζώτου και αιωρούµενων σωµατιδίων µειώθηκαν κατά 30 40%. (Πράσινο Βιβλίο, 2007) Σύµφωνα µε τα τελευταία στοιχεία του 2011, η Ε.Ε. ακολουθεί θετική πορεία για την επίτευξη του στόχου του πρωτοκόλλου του Κιότο για τη µείωση των εκποµπών αερίων του θερµοκηπίου, παρά την αύξηση κατά 2,4% των εκποµπών το Αυτή η αύξηση του 2010 ακολούθησε µετά από µία µείωση της τάξης του 9% του 2009, κυρίως λόγω της οικονοµικής ύφεσης και της ανάπτυξης των εναλλακτικών πηγών ενέργειας. Το 2009 οι µεταφορές (συµπεριλαµβανοµένων των διεθνών θαλάσσιων µεταφορών) ήταν υπεύθυνες για το 24% των εκποµπών των αερίων του θερµοκηπίου στην Ε.Ε. (Σχήµα 2.4) Οι εκποµπές των µεταφορών, χωρίς τις διεθνείς θαλάσσιες µεταφορές, ήταν κατά 27% πάνω από τα επίπεδα του Οι εκποµπές από τις µεταφορές πρέπει να µειωθούν κατά 68% από το 2009 για να επιτευχθεί ο στόχος του (TERM, 2011) 76,0% 24,0% Τοµείς διάφοροι των µεταφορών Μεταφορές 3% 3% 1% 17% διεθνείς αεροµεταφορές διεθνείς θαλάσσιες άλλες οδικές Σχήµα 2.4. Συµµετοχή του τοµέα των µεταφορών στις εκποµπές αερίων του θερµοκηπίου, 2009 (TERM, 2011) Επίσης, αξίζει να αναφερθεί ότι ο θόρυβος από τις µεταφορές επηρεάζει έναν σηµαντικό αριθµό πολιτών. Στις µεγάλες πόλεις της διευρυµένης Ε.Ε. µε πληθυσµό πάνω από κατοίκους, περίπου 60 εκατοµµύρια άνθρωποι εκτίθενται σε µη αποδεκτά επίπεδα κυκλοφοριακού θορύβου. (TERM, 2011) Όσον αφορά τις οικονοµικές συνιστώσες των µεταφορών, αυτές αντιπροσωπεύουν το 5% του Α.Ε.Π. της Ε.Ε. και απασχολούν άµεσα 10 εκατοµµύρια άτοµα περίπου. (Λευκή Βίβλος, 2011) Κατά συνέπεια, στον κλάδο των µεταφορών αναλογεί ποσοστό µεγαλύτερο από το 5% του συνόλου των θέσεων απασχόλησης στην Ε.Ε. Παράλληλα, ένα σηµαντικό ποσοστό των δηµοσίων εσόδων προέρχεται από τις µεταφορές, καθώς 15

46 Κεφάλαιο 2: Αστικές επιβατικές µετακινήσεις και πολυτροπικότητα το 1,9% του Α.Ε.Π. καταλαµβάνουν οι ενεργειακοί φόροι, από τους οποίους οι περισσότεροι προέρχονται από φόρους καυσίµων για τις οδικές µεταφορές και τα ιδιωτικής χρήσης αυτοκίνητα. Επιπρόσθετα ποσοστό 0,6% του Α.Ε.Π. είναι τα έσοδα από τους φόρους κυκλοφορίας. ε θα µπορούσαν όµως να µην αναφερθούν και οι κοινωνικές προεκτάσεις της κυκλοφοριακής συµφόρησης. Κατά συνέπεια, σηµαντικό γεγονός, ως προς την πορεία των αστικών επιβατικών µετακινήσεων στην Ε.Ε. είναι ότι το 2060 το ποσοστό του πληθυσµού άνω των 65 ετών αναµένεται να ανέλθει στο 30% σε σχέση µε το 17% που ήταν το Αυτή η γήρανση του πληθυσµού καθιστά επίσης επιτακτική την ανάγκη εφαρµογής αξιόπιστων αστικών µεταφορών µε µέριµνα για την προσβασιµότητα ατόµων µε µειωµένη κινητικότητα. (Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, 2009) Στο σηµείο αυτό όµως θα πρέπει να αναφερθεί, ότι η κατασκευή νέων υποδοµών δεν µπορεί να λύσει το πρόβληµα της κυκλοφοριακής συµφόρησης καθώς αυτές οδηγούν σε αύξηση των µετακινήσεων. Κατά συνέπεια, το κόστος των επιπλέον µετακινήσεων σε συνδυασµό µε το κατασκευαστικό κόστος των νέων υποδοµών, ισοσταθµίζει τα οφέλη από την αντιµετώπιση των φαινοµένων κυκλοφοριακής συµφόρησης. (Green Paper, 1996) Άλλωστε, το συνολικό κόστος των υποδοµών οδικών µεταφορών (πάγιο κόστος και κόστος συντήρησης) εκτιµάται ότι ανέρχεται σε ποσοστό 1,5% του Α.Ε.Π. (Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, 2009) Σε επίπεδο ευρωπαϊκών αστικών επιβατικών µεταφορών χαρακτηριστικό είναι ότι έχουν προωθηθεί ένα πλήθος δράσεων και προγραµµάτων για τη βελτίωσή τους µε σηµαντικότερα τα εξής: ELTIS (European Local Transport Information System) µε σκοπό τη δηµιουργία µίας τράπεζας πληροφοριών για τις αστικές µεταφορές, QUATTRO (QUality Approach in Tendering contracting urban TRansport Operations) µε σκοπό την αξιολόγηση συστηµάτων αστικών µετακινήσεων, PHARE που είναι πρόγραµµα τεχνικής βοήθειας για τις 13 χώρες της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης, TACIS που είναι πρόγραµµα τεχνικής βοήθειας για τα κράτη της πρώην Σοβιετικής Ένωσης, LIFE που χρηµατοδοτεί δράσεις για το περιβάλλον, SAVE που βελτιστοποιεί την ενεργειακή χρήση µέσω διαφόρων δράσεων και CIVITAS (CIty VITAlity Sustainability) µε στόχο την χρηµατοδότηση ενεργειών για τη βελτίωση των αστικών µεταφορών. (Χρυσοχός Ν., 2000) Ειδικά η πρωτοβουλία CIVITAS είναι ένα ερευνητικό πρόγραµµα της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τις καθαρές αστικές συγκοινωνίες, που καθοδηγεί τις ευρωπαϊκές πόλεις στην εφαρµογή µέτρων επίτευξης βιώσιµων και ενεργειακά αποδοτικών αστικών µεταφορών. Με την πρωτοβουλία αυτή έχουν ολοκληρωθεί 36 δράσεις σε αστικά κέντρα και έχουν απορροφηθεί 100 εκατοµµύρια ευρώ από κοινοτική χρηµατοδότηση. Επίσης, έχει ήδη ξεκινήσει η εφαρµογή της CIVITAS-Plus µέσω του 7 ου Προγράµµατος Πλαισίου Έρευνας και Τεχνολογικής Ανάπτυξης. Το 7 ο Πρόγραµµα-Πλαίσιο Έρευνας και Τεχνολογικής Ανάπτυξης έχει ως στόχο την προώθηση δραστηριοτήτων για την αστική κινητικότητα, τις καθαρές αστικές συγκοινωνίες και τη βιώσιµη κινητικότητα των πολιτών. Ειδικότερα, στον άξονά του 16

47 Κεφάλαιο 2: Αστικές επιβατικές µετακινήσεις και πολυτροπικότητα «Μεταφορές» περιλαµβάνει ένα πεδίο δράσης για την «Προαγωγή της αειφόρου αστικής κινητικότητας». Το πεδίο αυτό καλύπτει την τεχνολογική έρευνα και την υποστήριξη των νέων δράσεων µεταφορών και κινητικότητας, των καινοτόµων συστηµάτων διαχείρισης της ζήτησης, των υψηλής ποιότητας δηµόσιων µεταφορών και των στρατηγικών για καθαρές αστικές συγκοινωνίες. Παράλληλα, το Πρόγραµµα «Ευφυής ενέργεια - Ευρώπη», το οποίο χρηµατοδοτείται από το Πρόγραµµα Ανταγωνιστικότητας και Καινοτοµίας (Competitiveness and Innovation Program), περιλαµβάνει τα επί µέρους προγράµµατα ALTENER και STEER, µε τα οποία χρηµατοδοτούνται πρωτοβουλίες που σχετίζονται µε τις νέες και ανανεώσιµες πηγές ενέργειας, µε την προώθηση των εναλλακτικών καυσίµων και µε τη βελτίωση της ενεργειακής απόδοσης των µεταφορών. (Πράσινο Βιβλίο, 2007) Έχει γίνει λοιπόν πλέον κατανοητό ότι µε την επίτευξη βιώσιµων αστικών µεταφορών αντιµετωπίζεται το σύνολο των προβληµάτων, καθώς αυτές αποτελούν συνδυασµό της ανάπτυξης και του σεβασµού στο περιβάλλον. Η βιωσιµότητα στις µεταφορές εκτός από την προστασία του περιβάλλοντος και τη µέριµνα για την κάλυψη των αναγκών των µελλοντικών γενεών, εµπεριέχει και την εξάλειψη της φτώχιας και των κοινωνικών ανισοτήτων. Βέβαια, η επίτευξή της απαιτεί κινητοποίηση του κρατικού µηχανισµού, των φορέων, των ιδιωτικών επιχειρήσεων αλλά και των απλών πολιτών. Υπάρχουν, επίσης, πολλοί οργανισµοί σε ευρωπαϊκό και παγκόσµιο επίπεδο που έχουν ασχοληθεί µε το ζήτηµα των βιώσιµων µεταφορών. Ενδεικτικά αναφέρεται ο Οργανισµός Οικονοµικής Συνεργασίας και Ανάπτυξης (Ο.Ο.Σ.Α), η Ευρωπαϊκή ιάσκεψη των Υπουργών Μεταφορών (E.C.M.T. - European Conference of Ministers of Transport), η Παγκόσµια Τράπεζα (World Bank) και το Παγκόσµιο Επιχειρηµατικό Συµβούλιο για τη Βιώσιµη Ανάπτυξη (W.B.C.S.D. - World Business Council for Sustainable Development). Όλοι αυτοί οι οργανισµοί έχουν συµβάλλει αποφασιστικά στον καθορισµό µίας ενιαίας στρατηγικής προς την επίτευξη βιώσιµων µεταφορών. Ιδιαίτερα σηµαντική κρίνεται και η προσπάθεια που πραγµατοποιήθηκε από την Ευρωπαϊκή Ένωση, µε την δηµιουργία Λευκής Βίβλου για τις µεταφορές («Η ευρωπαϊκή Πολιτική Μεταφορών µε ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών», 2001) µε την οποία µπήκαν τα θεµέλια για την πραγµατοποίηση των βιώσιµων µεταφορών, αντιµετωπίστηκαν βασικά προβλήµατα και προτάθηκαν λύσεις. Η Λευκή Βίβλος για τις µεταφορές αποτέλεσε τον σηµαντικότερο οδηγό για την επίτευξη βιώσιµων µεταφορών, χωρίς να εµµένει µόνο στη βελτίωση των οδικών µεταφορών. (Χριστοπούλου Π., 2005) Το πρόγραµµά της επικαιροποιήθηκε µε την ενδιάµεση εξέταση του εδοµένου ότι η δεκαετής περίοδος της Λευκής Βίβλου του 2001 έφθασε στο τέλος της, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, έπειτα από διάσκεψη το Φθινόπωρο του 2009 και µε βάση τις απόψεις που υποβλήθηκαν από όλους τους εµπλεκοµένους φορείς, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συµβούλιο, εξέδωσε το 2011 τη Λευκή Βίβλο «Χάρτης πορείας για 17

48 Κεφάλαιο 2: Αστικές επιβατικές µετακινήσεις και πολυτροπικότητα έναν Ενιαίο Ευρωπαϊκό Χώρο Μεταφορών Για ένα ανταγωνιστικό και ενεργειακά αποδοτικό σύστηµα µεταφορών», που καθορίζει τα µέτρα άσκησης πολιτικής που θα υιοθετηθούν κατά την επόµενη δεκαετία (Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, 2009) Αυτή η Λευκή Βίβλος θέτει τους στόχους για ένα ανταγωνιστικό και ενεργειακά αποδοτικό σύστηµα µεταφορών που θα λειτουργήσει ως σηµείο αναφοράς για την επίτευξη του τελικού στόχου της µείωσης των εκποµπών αερίων του θερµοκηπίου κατά 60%. (TERM, 2011) Ένα από τα βασικά συµπεράσµατα της Λευκής Βίβλου 2011 είναι ότι στο αστικό περιβάλλον είναι απαραίτητη µια µικτή στρατηγική, που θα περιλαµβάνει χωροταξικό σχεδιασµό, συστήµατα τιµολόγησης, αποτελεσµατικές δηµόσιες συγκοινωνίες και υποδοµές για µη µηχανοκίνητες µετακινήσεις και χρήση καθαρών οχηµάτων για τη µείωση της συµφόρησης και των εκποµπών. Επίσης, οι πόλεις που συγκεντρώνουν µεγάλα πληθυσµιακά µεγέθη επιβάλλεται να αναπτύξουν σχέδια αστικής κινητικότητας, που θα περιλαµβάνουν όλα αυτά τα στοιχεία και θα εντάσσονται σε ένα πανευρωπαϊκό πλαίσιο. (Λευκή Βίβλος, 2011) Παράλληλα, µε τη σύνταξη της Πράσινης Βίβλου της Ευρωπαϊκής Επιτροπής («Το δίκτυο των πολιτών. Αξιοποιώντας το δυναµικό των δηµόσιων επιβατικών µεταφορών στην Ευρώπη», 1996) τέθηκαν οι βάσεις προς µία κοινή πορεία αντιµετώπισης των προβληµάτων που προέρχονται από τις αστικές µετακινήσεις. Το 2007 εκδόθηκε η Πράσινη Βίβλος «ιαµόρφωση νέας παιδείας αστικής κινητικότητας», στην οποία σκιαγραφείται η παρούσα κατάσταση των αστικών µετακινήσεων στην Ευρωπαϊκή Ένωση και προτείνονται σηµαντικές δράσεις προς την κατεύθυνση των βιώσιµων αστικών µετακινήσεων Οι αστικές επιβατικές µετακινήσεις στην Ελλάδα Σε µία προσπάθεια καταγραφής της κατάστασης των επιβατικών αστικών µετακινήσεων στην Ελλάδα σήµερα, εντοπίζονται αντίστοιχα φαινόµενα. Η κατακόρυφη αύξηση του πληθυσµού στα αστικά κέντρα έχει ως συνέπεια την αύξηση της συχνότητας και του µήκους των µετακινήσεων, που οδήγησαν µε τη σειρά τους στην αύξηση της ιδιοκτησίας του ιδιωτικού αυτοκινήτου και στην αύξηση της χρήσης του µε παράλληλη µείωση της χρήσης των µέσων µαζικής µεταφοράς. (Φραντζεσκάκης Ι., 2006) Κατά συνέπεια, οι περισσότερες αστικές µετακινήσεις πραγµατοποιούνται µε ιδιωτικής χρήσης αυτοκίνητα, οδηγώντας στις γνωστές δυσάρεστες συνέπειες της κυκλοφοριακής συµφόρησης, των καθυστερήσεων, της υποβάθµισης του περιβάλλοντος και της αύξησης των κοινωνικών ανισοτήτων, καθώς η απόκτηση αυτοκινήτου δεν είναι προνόµιο όλων. Ενδεικτικό είναι το Σχήµα 2.5, όπου πραγµατοποιείται µία σύγκριση της µέσης χρήσης του ιδιωτικής χρήσης αυτοκινήτου (µετακινήσεις ανά εβδοµάδα) σε διάφορες χώρες της Ευρώπης, από όπου είναι εµφανές ότι την πρώτη θέση µε διαφορά καταλαµβάνει η Ελλάδα. 18

49 Κεφάλαιο 2: Αστικές επιβατικές µετακινήσεις και πολυτροπικότητα Ιρλανδία Πορτογαλία Ολλανδία Γερµανία Βρετανία Βέλγιο Ιταλία Ισπανία Γαλλία Ελλάδα Σχήµα 2.5. Μέση χρήση ιδιωτικής χρήσης αυτοκινήτου (µετακινήσεις ανά εβδοµάδα) σε χώρες της Ευρώπης, 2006 (Σ.Ε.Σ., 2006) Στο Σχήµα 2.6 που ακολουθεί δίνονται οι εγγραφές των καινούριων αυτοκινήτων σε διάφορες χώρες της ευρωπαϊκής ένωσης σε τρεις διαφορετικές χρονικές περιόδους (2000, 2005 και 2010). Λόγω της οικονοµικής ύφεσης που έλαβε χώρα στην Ε.Ε. αλλά και παγκοσµίως τα τελευταία χρόνια, παρατηρείται ότι µεταξύ των χωρών που εµφάνισαν µεγάλη µείωση στα καινούρια επιβατικά αυτοκίνητα είναι και η Ελλάδα (οι εγγραφές του 2010 σε σχέση µε το 2005 µειώθηκαν κατά περίπου 50%). Ελλάδα Γαλλία Ισπανία Ιταλία Βέλγιο Βρετανία Γερµανία Ολλανδία Πορτογαλία Ιρλανδία Σχήµα 2.6. Πρώτες εγγραφές καινούριων αυτοκινήτων Ι.Χ. (αριθµός) ( data.worldbank.org)

50 Κεφάλαιο 2: Αστικές επιβατικές µετακινήσεις και πολυτροπικότητα Όσον αφορά τα ιδιωτικής χρήσης αυτοκίνητα που βρίσκονται ήδη στην κυκλοφορία, για το έτος 2010 στην Ελλάδα ήταν , αριθµός υπερβολικά µεγάλος που επιβεβαιώνει ότι η αντιστοιχία είναι σχεδόν 1 αυτοκίνητο ανά δύο κατοίκους της χώρας. (Ε.Σ.Υ.Ε.) Επίσης, στο Σχήµα 2.7 παρατίθεται ο µέσος αριθµός ταξιδιών µικρότερων του ενός (1) χιλιοµέτρου ανά εβδοµάδα, µε τη χρήση ιδιωτικού επιβατικού οχήµατος σε διάφορες χώρες της Ευρώπης, στο οποίο και πάλι η Ελλάδα κατέχει την πρώτη θέση. Ισπανία Ιρλανδία Γερµανία Γαλλία Βρετανία Πορτογαλία Ολλανδία Βέλγιο Ιταλία Ελλάδα Σχήµα 2.7. Μέσος αριθµός ταξιδιών µικρότερων του ενός (1) χιλιοµέτρου ανά εβδοµάδα, µε τη χρήση ιδιωτικού επιβατικού οχήµατος, 2006 (Σ.Ε.Σ., 2006) Ενδεικτικά, στον Πίνακα 2.1 που ακολουθεί δίνονται οι εκποµπές CO 2 από τις χερσαίες µεταφορές στην Ελλάδα συγκριτικά µε αυτές των νοικοκυριών (χωρίς να περιλαµβάνονται οι εκποµπές από τη χρήση της βιοµάζας ως καύσιµη ύλη), όπου παρατηρείται αύξηση των εκποµπών. Πίνακας 2.1. Εκποµπές CO 2 από τις χερσαίες µεταφορές και τα νοικοκυριά στην Ελλάδα (σε 1000 τόνους) (Ε.Σ.Υ.Ε.) Έτος Βιοµηχανία Μεταφορών 5.388, , ,2 Νοικοκυριά , , ,6 Το βασικό χαρακτηριστικό των αστικών επιβατικών µετακινήσεων στην Ελλάδα είναι η κακή εκµετάλλευση των υφιστάµενων µεταφορικών υποδοµών της λόγω της έλλειψης ενός συντονιστικού φορέα για όλες τις µετακινήσεις στα αστικά κέντρα. Τα πιο χαρακτηριστικά παραδείγµατα προβληµάτων που απορρέουν από αυτό το γεγονός 20

51 Κεφάλαιο 2: Αστικές επιβατικές µετακινήσεις και πολυτροπικότητα είναι η ανεπαρκής διαχείριση της στάθµευσης και της ρύθµισης της κυκλοφορίας και η έλλειψη επαρκών χώρων µετεπιβίβασης για τα µέσα µαζικής µεταφοράς. (Φραντζεσκάκης Ι., 2006) Ειδικότερα, σήµερα εντοπίζεται ένα πλήθος φορέων που εµπλέκονται σε συγκοινωνιακά θέµατα όπως το Υπουργείο Μεταφορών και ικτύων (ΥΠΟ.ΜΕ. Ι), τα Κ.Τ.Ε.Λ., τα ταξί, η Τροχαία και οι ήµοι ( ηµοτική Αστυνοµία, αστικά λεωφορεία). Χαρακτηριστικό αυτού του γεγονότος είναι ότι στην Αθήνα, το ΥΠΟ.ΜΕ. Ι. είναι υπεύθυνο για την υπόγεια στάθµευση, το ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ για τους σταθµούς µετεπιβίβασης, οι ήµοι για την παρόδια στάθµευση, τους χώρους στάθµευσης και τη ηµοτική Αστυνοµία και φυσικά η Τροχαία για κάθε είδους συγκοινωνιακές παραβάσεις. Το πλέον ενδεικτικό παράδειγµα αυτής της κατάστασης είναι οι λεωφορειολωρίδες των οποίων ο σχεδιασµός, η υλοποίηση, η λειτουργία και η συντήρηση είναι στην ευθύνη του Ο.Α.Σ.Α., οι εγκρίσεις για τη λειτουργία τους προέρχονται από το ΥΠΟ.ΜΕ. Ι. και η µέριµνα για τις τυχόν παραβάσεις ανήκει στην Τροχαία. Επίσης, σηµαντικά χαρακτηριστικά των αστικών επιβατικών µετακινήσεων στην Ελλάδα αποτελούν η διαρκής διαφοροποίηση της ζήτησης των µετακινήσεων, λόγω της επέκτασης των ωρών αιχµής και της δηµιουργίας περιφερειακών κέντρων καθώς και ο ελλιπής σχεδιασµός των µέσων µαζικής µεταφοράς. Ειδικά το θέµα του ελλιπούς σχεδιασµού των µέσων µαζικής µεταφοράς οδηγεί στη µείωση της ανταγωνιστικότητάς τους και στην τελική περαιτέρω αύξηση της χρήσης των ιδιωτικών οχηµάτων και των ταξί. (Σ.Ε.Σ., 2006) Ενδεικτικά αυτής της κατάστασης αποτελούν τα στοιχεία µίας έρευνας που πραγµατοποιήθηκε το 2006 στην Αττική από το Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών µε σκοπό την καταγραφή της συχνότητας της χρήσης των µέσων µαζικής µεταφοράς και τις αντιδράσεις του κοινού για το επίπεδο εξυπηρέτησης των µέσων µαζικής µεταφοράς. Στο Σχήµα 2.8 που ακολουθεί, παρουσιάζεται η συχνότητα χρήσης των µέσων µαζικής µεταφοράς. καθόλου 17% σπάνια 21% 1-5 φορές το µήνα 10% 2-3 φορές την εβδοµάδα 21% σχεδόν καθηµερινά 31% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% Σχήµα 2.8. Συχνότητα χρήσης µέσων µαζικής µεταφοράς στην Αττική, 2006 (MARC A.E., 2006) 21

52 Κεφάλαιο 2: Αστικές επιβατικές µετακινήσεις και πολυτροπικότητα Βάσει της ίδιας έρευνας, στο σχήµα που ακολουθεί (Σχήµα 2.9), δίνονται τα συνηθέστερα χρησιµοποιούµενα µέσα µαζικής µεταφοράς στην Αττική. Παρατηρείται ότι το συνηθέστερο είναι το λεωφορείο (56%) ενώ την τελευταία θέση καταλαµβάνει η δηµοτική συγκοινωνία (2%). ηµοτική Συγκοινωνία 2% Προαστιακός 2% Τραµ 6% Τρόλεϊ 19% Τρένο ΗΣΑΠ 31% Μετρό 48% Λεωφορείο 56% Σχήµα 2.9. Συνηθέστερα χρησιµοποιούµενα µέσα µαζικής µεταφοράς στην Αττική, 2006 (MARC A.E., 2006) 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% Συνοψίζοντας, προκειµένου να επιτευχθεί η βελτίωση των ελληνικών αστικών επιβατικών µεταφορών, µε έµφαση στην πολυτροπικότητα, απαιτείται η ευνοϊκή µεταχείριση των δηµόσιων µεταφορών µε παροχή προτεραιότητας στην κίνησή τους, η βελτίωση των υποδοµών των δηµόσιων µεταφορών µε την κατασκευή σταθµών µετεπιβίβασης για την υποστήριξη των πολυτροπικών µετακινήσεων, η διαχείριση της στάθµευσης, η δηµιουργία ενός ενιαίου φορέα διαχείρισης των αστικών επιβατικών µεταφορών, η βελτίωση του σχεδιασµού των αστικών οδικών δικτύων µε το συντονισµό τους µε τον χωροταξικό σχεδιασµό και η εφαρµογή µέτρων διαχείρισης κυκλοφορίας Κατανοµή των αστικών επιβατικών µετακινήσεων και προοπτικές βελτίωσής τους Οι επιβατικές αστικές µεταφορές πρέπει να συνδυάζουν ένα πλήθος µέσων µεταφοράς ώστε οι µετακινούµενοι να έχουν δυνατότητα επιλογής. Πρώτη προτεραιότητα πρέπει να αποτελέσει η βελτιστοποίηση του συνδυασµού των υπόλοιπων µέσων µετακίνησης µε τις δηµόσιες συγκοινωνίες ώστε να προάγεται η χρήση τους. (Green Paper, 1996) Στη συνέχεια αναλύονται τα σηµαντικότερα είδη 22

53 Κεφάλαιο 2: Αστικές επιβατικές µετακινήσεις και πολυτροπικότητα αστικών επιβατικών µετακινήσεων µε έµφαση σε αυτά που συναντώνται συχνότερα στο περιβάλλον της πλειοψηφίας των ελληνικών πόλεων Μη µηχανοκίνητες αστικές µετακινήσεις Οι µη µηχανοκίνητες αστικές µετακινήσεις περιλαµβάνουν κατά κύριο λόγο τις πεζές µετακινήσεις και τις µετακινήσεις µε ποδήλατο, που κοινό χαρακτηριστικό τους είναι ο συνδυασµός αναψυχής και µετακίνησης. Χαρακτηριστικό είναι το γεγονός ότι συχνά για τους χρήστες τους δεν αποτελεί πρώτη προτεραιότητα η µετάβασή τους κάπου όσο η δραστηριότητα αυτή καθαυτή. Κύριος στόχος των συστηµάτων αστικών µεταφορών είναι να ενσωµατώνουν στο σχεδιασµό τους όλα εκείνα τα στοιχεία που διευκολύνουν τέτοιου είδους µετακινήσεις και να εξαλείφουν όλα τα εµπόδια. Σε ορισµένα αστικά κέντρα εντοπίζεται αύξηση των εναλλακτικών τρόπων µετακίνησης, µε ενδεικτικά τα στοιχεία του πίνακα που ακολουθεί (Πίνακας 2.2). Πίνακας 2.2. Κατανοµή µέσων µεταφοράς σε αστικά κέντρα (Adonis, 2001) (Victoria Transport Policy Institute, 2005) Πόλη Πεζοί / Ποδήλατα (%) ηµόσιες συγκοινωνίες (%) Αυτοκίνητο (%) Πληθυσµός Amsterdam (Ολλανδία) 47 % 16 % 34 % Groningen (Ολλανδία) 58 % 6 % 36 % Delf (Ολλανδία) 49 % 7 % 40 % Copenhague ( ανία) 47 % 20 % 33 % Arhus ( ανία) 32 % 15 % 51 % Odense ( ανία) 34 % 8 % 57 % Barcelona 32 % 39 % 29 % (Ισπανία) L Hospitalet (Ισπανία) 35 % 36 % 28 % Mataro (Ισπανία) 48 % 8 % 43 % Vitoria (Ισπανία) 66 % 16 % 17 % Brussels 10 % 26 % 54 % (Βέλγιο) Gent (Βέλγιο) 17 % 17 % 56 % Brujas (Βέλγιο) 27 % 11 % 53 % Οι υποδοµές των µη µηχανοκίνητων µεταφορών περιλαµβάνουν πεζόδροµους, πεζοδρόµια, ποδηλατόδροµους και λωρίδες κίνησης ποδηλάτων και χρησιµοποιούνται από ένα πλήθος χρηστών που σκοπό έχουν είτε τη µετακίνηση είτε την αναψυχή. Βασικό ζήτηµα των υποδοµών είναι ο σαφής διαχωρισµός των διαφόρων χρηστών ώστε να ελαχιστοποιείται η πιθανότητα εµπλοκής τους. 23

54 Κεφάλαιο 2: Αστικές επιβατικές µετακινήσεις και πολυτροπικότητα Οι πόλεις που βελτιώνουν τις συνθήκες κυκλοφορίας των πεζών και των ποδηλάτων, βιώνουν µείωση της κυκλοφορίας των αυτοκινήτων και αντίστοιχη αύξηση των εναλλακτικών µετακινήσεων µε οφέλη που είναι αισθητά σε διάφορους τοµείς της ανθρώπινης δραστηριότητας, µε πλέον σηµαντικούς τους εξής: 1. ασφάλεια και υγεία. Η αύξηση των πεζών µετακινήσεων οδηγεί σε µείωση των ατυχηµάτων καθώς δεν εγκυµονεί κινδύνους για τους άλλους χρήστες της οδού. Αυτό σηµαίνει αύξηση της οδικής ασφάλειας και βελτίωση της υγείας των πολιτών µέσω της σωµατικής άσκησης που πραγµατοποιούν µε το περπάτηµα. Οι µετακινήσεις µε ποδήλατο, αν και βελτιώνουν τη φυσική κατάσταση των χρηστών, σηµειώνουν µεγαλύτερο ποσοστό ατυχηµάτων ανά χλµ µετακίνησης σε σχέση µε τις πεζές µετακινήσεις, αλλά αυτό ισοσταθµίζεται από το γεγονός ότι δεν εγκυµονούν κινδύνους για τους άλλους χρήστες της οδού. Μερικές βασικές στρατηγικές που ενδείκνυνται για τη µείωση του κινδύνου ατυχήµατος και την παροχή ασφάλειας στους ευάλωτους χρήστες των οδών είναι: διαχείριση της ταχύτητας των οχηµάτων µέσω της εφαρµογής µέτρων ήπιας κυκλοφορίας, κατασκευή γεφυρών ή υπόγειων διαβάσεων για τη διέλευση των πεζών, εξασφάλιση επαρκούς πλάτους πεζοδροµίων, ειδική φάση σηµατοδότησης αποκλειστικά για τις πεζές µετακινήσεις και φωταγώγηση των οδών για καλύτερη ορατότητα. 2. οικονοµική ανάπτυξη. Η βελτίωση των συνθηκών των πεζών µετακινήσεων και των µετακινήσεων µε ποδήλατο σε αστικό περιβάλλον οδηγεί σε αύξηση της εµπορικής δραστηριότητας των καταστηµάτων της περιοχής και σε αύξηση των αντικειµενικών αξιών των ακινήτων. 3. αναψυχή. Η πεζή µετακίνηση και η µετακίνηση µε ποδήλατο αποτελούν και τρόπο αναψυχής των πολιτών, ιδιαίτερα εάν το περιβάλλον στο οποίο πραγµατοποιούνται έχει αισθητική αξία. Οι επενδύσεις σε αναπλάσεις πεζοδρόµων, ποδηλατόδροµων και φυτεύσεις, αποτελούν παράγοντες βελτίωσης των συνθηκών ζωής και ανάπτυξης της κοινωνικότητας των πολιτών στα αστικά κέντρα. 4. κινητικότητα. Οι πεζές µετακινήσεις και οι µετακινήσεις µε ποδήλατο αποτελούν τον πιο οικονοµικό τρόπο µεταφοράς µιας και εξυπηρετούν τις βασικές ανάγκες των πολιτών για κινητικότητα, προσφέροντάς τους επιλογές διαδροµών. Οι πολίτες των κατώτερων οικονοµικών τάξεων βασίζονται εξ ολοκλήρου σε αυτές τις µετακινήσεις για να διανύσουν σηµαντικές αποστάσεις για τον τελικό προορισµός τους ή για κάποιον σταθµό µετεπιβίβασης. 5. διαχείριση της ζήτησης των µεταφορών. Η σταδιακή αντικατάσταση των µετακινήσεων µε αυτοκίνητο από τις πεζές µετακινήσεις και τις µετακινήσεις µε ποδήλατο µειώνει τα φαινόµενα κυκλοφοριακής συµφόρησης, τις εκποµπές ρύπων και το κόστος για οδικές υποδοµές και υποδοµές στάθµευσης. Από την άλλη πλευρά, το κόστος των πεζών µετακινήσεων και των µετακινήσεων µε ποδήλατο έγκειται στις επενδύσεις για την επίπλωση της οδού και για εκστρατείες ενηµέρωσης των πολιτών. (Victoria Transport Policy Institute, 2005) 24

55 Κεφάλαιο 2: Αστικές επιβατικές µετακινήσεις και πολυτροπικότητα Πεζές µετακινήσεις Η πεζή µετακίνηση για µικρές µετακινήσεις της τάξης των 3 χλµ αποτελεί ιδανική λύση. Στην εποχή µας στα αστικά κέντρα επικρατούν αντίξοες συνθήκες για τις πεζές µετακινήσεις λόγω των συχνών φαινοµένων κυκλοφοριακής συµφόρησης, της ανύπαρκτης διαχείρισης κυκλοφορίας, της µόλυνσης, του θορύβου και της εγκληµατικότητας. Οι µετακινήσεις των πολιτών στην πλειοψηφία τους περιλαµβάνουν πεζές µετακινήσεις στην αρχή και στο τέλος του ταξιδιού καθώς και κατά την µετεπιβίβαση από το ένα µεταφορικό µέσο στο άλλο. (Green Paper, 1996) Η ποιότητα των πεζών µετακινήσεων εξαρτάται από ένα πλήθος σηµαντικών παραγόντων όπως την ποιότητα των εγκαταστάσεων για πεζές µετακινήσεις, την ύπαρξη πεζοδροµίων και διαβάσεων, τις συνθήκες που επικρατούν επί της οδού (πλάτος οδού, φόρτος κυκλοφορίας, ταχύτητα διερχόµενων οχηµάτων), τις χρήσεις γης, την υποστήριξη της τοπικής κοινωνίας, τη θέση και σύνδεση των συχνότερων προορισµών και το επίπεδο άνεσης και ασφάλειας κατά την πεζή µετακίνηση. Σε µία προσπάθεια βελτίωσης των πεζών µετακινήσεων στα αστικά κέντρα, τα σηµαντικότερα µέτρα που πρέπει να ληφθούν είναι η βελτίωση των υποδοµών και η µέριµνα για τη συχνή συντήρησή τους, η προσβασιµότητα ατόµων µε αναπηρία, η κατάλληλη επίπλωση των οδών, ο αστικός σχεδιασµός µε πρώτη µέριµνα τη διευκόλυνση των πεζών µετακινήσεων (µικρότερα οικοδοµικά τετράγωνα, στενότερες οδοί, καλύτερη σύνδεση οδών και πεζοδρόµων και διαχωρισµό τους από τη µηχανοκίνητη κυκλοφορία), η εφαρµογή µέτρων ήπιας κυκλοφορίας και η ενηµέρωση των πολιτών (π.χ. µέσω πινάκων σε κεντρικά σηµεία) για όλες τις διαδροµές που µπορούν να διανύσουν πεζοί, µε ποδήλατο και µε µέσα µαζικής µεταφοράς. Με µία οργανωµένη προσπάθεια ενηµέρωσης και πληροφόρησης των πολιτών για τα οφέλη από τις πεζές µετακινήσεις, θα µειωθούν σηµαντικά οι µικρές µετακινήσεις µε τα αυτοκίνητα. Άλλωστε, η στροφή των πολιτών στις πεζές µετακινήσεις εξαρτάται κυρίως από τις πολιτικές µεταφορών και από τις τοπικές συνήθειες και λιγότερο από τη γεωγραφία των περιοχών ή το κλίµα τους. Συνοψίζοντας, η βελτίωση των πεζών µετακινήσεων είναι σηµαντική για όλους τους πολίτες αλλά διαδραµατίζει καθοριστικό ρόλο στη βελτίωση της ποιότητας ζωής των πολιτών που προέρχονται από κατώτερες οικονοµικές τάξεις, Επίσης σηµαντικός είναι ο ρόλος της βελτίωσης των πεζών µετακινήσεων στην ποιότητα των µετακινήσεων των ατόµων µε αναπηρία. Η οικονοµική επιβάρυνση για τη βελτίωση των πεζών µετακινήσεων είναι αµελητέα σε σχέση µε το καθηµερινό κόστος των µετακινήσεων µε µηχανοκίνητα µέσα. (Victoria Transport Policy Institute, 2005) Μετακινήσεις µε ποδήλατο Οι µετακινήσεις µε ποδήλατο πραγµατοποιούνται σε ποδηλατόδροµους και σε λωρίδες διαχωρισµένες από την υπόλοιπη µηχανοκίνητη κυκλοφορία. Στις περιπτώσεις που δεν υφίστανται τέτοιες υποδοµές, η κυκλοφορία των ποδηλάτων πραγµατοποιείται 25

56 Κεφάλαιο 2: Αστικές επιβατικές µετακινήσεις και πολυτροπικότητα εντός των οδών µαζί µε τη µηχανοκίνητη κυκλοφορία, στα πεζοδρόµια ή στα ερείσµατα των οδών, που δεν έχουν κάποιο ειδικό σχεδιασµό για τη διευκόλυνση των µετακινήσεων µε ποδήλατο. Εφόσον λοιπόν η κυκλοφορία των ποδηλάτων στα σηµεία αυτά είναι σύνηθες φαινόµενο, απαιτείται η συχνή συντήρησή τους ώστε να εξασφαλίζεται η ασφάλεια των µετακινήσεων µε ποδήλατο. (Victoria Transport Policy Institute, 2005) Οι µετακινήσεις µε ποδήλατο µπορούν να αποτελέσουν εναλλακτική λύση των µετακινήσεων µε αυτοκίνητο για µικρές αποστάσεις, µε σηµαντικά περιβαλλοντικά οφέλη. Τα ποδήλατα είναι εύχρηστα και µπορούν να αναπτύξουν µεγάλες ταχύτητες της τάξης των χλµ/ώρα. Παράλληλα, ο συνδυασµός των µετακινήσεων µε ποδήλατο µε τις δηµόσιες µεταφορές αποτελεί ιδανική λύση διότι ουσιαστικά επιµηκύνει την απόσταση που καλύπτουν οι πολίτες κατά τη µία µετακίνησή τους. Εποµένως, κρίνεται απαραίτητη η κατασκευή των κατάλληλων υποδοµών για τη διευκόλυνση της κυκλοφορίας των ποδηλάτων στα αστικά κέντρα (ποδηλατόδροµοι, εγκαταστάσεις στάθµευσης ποδηλάτων). (Green Paper, 1996) Η βελτίωση των µετακινήσεων µε ποδήλατο µπορεί να επιτευχθεί µε: µέριµνα για την ασφαλή στάθµευση και την ασφαλή µετακίνηση των ποδηλατών, βελτίωση των υποδοµών των ποδηλάτων (ποδηλατοδρόµων, λωρίδων κυκλοφορίας ποδηλάτων) και των αστοχιών των οδών που εγκυµονούν κινδύνους για τους ποδηλάτες, ανάπτυξη δικτύου µε βελτίωση των συνδέσεων και αλληλεπίδραση των ποδηλατών µε τα υπόλοιπα µέσα µεταφοράς και ιδιαίτερα µε τα µέσα µαζικής µεταφοράς, εφαρµογή µέτρων µείωσης της µηχανοκίνητης κυκλοφορίας (π.χ. µέτρα ήπιας κυκλοφορίας), ενηµέρωση των πολιτών για τα οφέλη από τη χρήση του ποδηλάτου στις καθηµερινές µετακινήσεις και πληροφόρησή τους για τις διαθέσιµες διαδροµές µετάβασής τους σε συγκεκριµένους προορισµούς. Όσον αφορά το ποδήλατο, το συνολικό δηµόσιο κόστος ανά µετακίνηση περιορίζεται στις δαπάνες για τη βελτίωση των υποδοµών και την ενηµέρωση των πολιτών και είναι πολύ µικρότερο από το αντίστοιχο της µετακίνησης µε αυτοκίνητο, η οποία απαιτεί µεγαλύτερες επενδύσεις σε οδικές υποδοµές και χώρους στάθµευσης. (Victoria Transport Policy Institute, 2005) Μετακινήσεις µε δηµόσιες συγκοινωνίες Οι µετακινήσεις µε δηµόσιες συγκοινωνίες συµβάλλουν σηµαντικά στη βελτίωση των αστικών επιβατικών µεταφορών, καθώς βελτιώνουν τις κυκλοφοριακές συνθήκες στα συµφορηµένα αστικά κέντρα και επιφέρουν σηµαντικά περιβαλλοντικά οφέλη. Ειδικότερα, οι δηµόσιες µεταφορές παράγουν τέσσερις µε οκτώ φορές µικρότερες εκποµπές βασικών αστικών ρύπων ανά επιβατο-χιλιόµετρο, προκαλούν µικρότερες εκποµπές θορύβου και καταναλώνουν πέντε φορές µικρότερη ενέργεια ανά επιβάτη από τα επιβατικά αυτοκίνητα. (Green Paper, 1996) Οι δηµόσιες συγκοινωνίες, λοιπόν, είναι ιδανικό µέσο µεταφοράς όσον αφορά τη βιωσιµότητά τους. 26

57 Κεφάλαιο 2: Αστικές επιβατικές µετακινήσεις και πολυτροπικότητα Οι απαιτήσεις ποιότητας των δηµόσιων αστικών µεταφορών, ώστε να αποτελέσουν σοβαρή εναλλακτική λύση του ιδιωτικού επιβατικού αυτοκινήτου έγκεινται σε πέντε τοµείς: την προσβασιµότητα, την προσιτότητα, την ασφάλεια, την άνεση ταξιδιού και την προστασία του περιβάλλοντος. Ειδικότερα, η προσβασιµότητα εντοπίζεται στην εξυπηρέτηση αναγκών πολιτών µε µειωµένη δυνατότητα µετακίνησης, στο σχεδιασµό των τερµατικών σταθµών µε τις αρχές της πολυτροπικότητας, στη σύνδεση περιοχών µεγάλης ζήτησης µε το δίκτυο δηµόσιων συγκοινωνιών και στη σύνδεση περιφερειακών και αποµακρυσµένων περιοχών. Στόχος των δηµόσιων µεταφορών πρέπει να αποτελέσει η από πόρτα σε πόρτα µετακίνηση όλων των πολιτών χωρίς τη χρήση ιδιωτικού αυτοκινήτου. Η προσιτότητα περιλαµβάνει προσιτούς ναύλους και κοινωνική πολιτική (προνοµιακούς ναύλους για άτοµα µε µικρή οικονοµική δυνατότητα) ενώ η ασφάλεια περιλαµβάνει επάρκεια φωτισµού, προσωπικού και συστηµάτων παρακολούθησης. Τέλος η άνεση ταξιδιού έγκειται στους χρόνους ταξιδιού, στην αξιοπιστία, στη συχνότητα, στην καθαριότητα, την άνεση, την πληροφόρηση και την εφαρµογή ενιαίου εισιτηρίου και η προστασία περιβάλλοντος στον περιορισµό των εκποµπών ρύπων και θορύβου και στον περιβαλλοντικά αποδεκτό σχεδιασµό των υποδοµών. Οι δηµόσιες συγκοινωνίες συνήθως ανήκουν, σχεδιάζονται και λειτουργούν από δηµόσιους φορείς. Αυτή η κατάσταση επιτρέπει την άµεση εφαρµογή µέτρων για την επίτευξη όλων των στόχων. Παρόλα αυτά συνήθως χαρακτηρίζονται από την έλλειψη διοικητικών κινήτρων που θα ανταποκρινόταν στις ανάγκες των επιβατών και θα βελτίωναν την ποιότητα. Το γεγονός αυτό έχει ως άµεση συνέπεια την αδυναµία ανταπόκρισης σε όλα τα ποιοτικά κριτήρια. (Green Paper, 1996) Όσον αφορά τα οφέλη από τις δηµόσιες συγκοινωνίες, αυξάνεται η δυνατότητα µετακίνησης πολιτών από κατώτερες οικονοµικά τάξεις και η δυνατότητα πρόσβασης όλων των πολιτών στη µόρφωση και την εργασία, µε άµεση συνέπεια την αύξηση της παραγωγικότητας, την οικονοµική ανάπτυξη και την προαγωγή της ισότητας µεταξύ των πολιτών. Επίσης, περιορίζεται η χρήση των ιδιωτικών οχηµάτων και όλων των δυσάρεστων συνεπειών τους µε αποτέλεσµα τη µείωση των φαινοµένων κυκλοφοριακής συµφόρησης και παρεµπόδισης των πεζών µετακινήσεων, την εξάλειψη των προβληµάτων που προκύπτουν από την αναζήτηση χώρου στάθµευσης, την προαγωγή της ασφάλειας των πολιτών, τη µείωση του κόστους, της διάρκειας των µετακινήσεων και της κατανάλωσης ενέργειας και την ελαχιστοποίηση των αρνητικών συνεπειών στο περιβάλλον (ατµοσφαιρική µόλυνση, ρύπανση εδάφους και νερών). Σηµαντικά είναι και τα οφέλη στις χρήσεις γης. Ειδικότερα, µειώνεται η συνολική έκταση γης που απαιτείται για τις µεταφορικές υποδοµές των ιδιωτικών οχηµάτων και για τη στάθµευσή τους και αυξάνεται η αντικειµενική αξία περιοχών που εξυπηρετούνται από ένα εκσυγχρονισµένο δίκτυο δηµόσιων συγκοινωνιών. Ειδικά οι µετακινήσεις µε λεωφορείο αποτελούν το συνηθέστερο µέσο δηµόσιας συγκοινωνίας στα αστικά κέντρα της Ελλάδας. υστυχώς, στο παρελθόν τα λεωφορεία θεωρούνταν µέσα µεταφοράς των κατώτερων οικονοµικά τάξεων που δεν είχαν τη 27

58 Κεφάλαιο 2: Αστικές επιβατικές µετακινήσεις και πολυτροπικότητα δυνατότητα να µετακινηθούν µε το αυτοκίνητο. Αυτό είχε σαν αποτέλεσµα την περιορισµένη διάθεση χρηµάτων για τη βελτίωση των λεωφορειακών µεταφορών και κατά συνέπεια την παροχή υποβαθµισµένων υπηρεσιών. Στην εποχή µας η κατάσταση έχει αλλάξει και το λεωφορείο θεωρείται πλέον µία προσιτή εναλλακτική λύση µετακίνησης. Για να θεωρηθεί επιτυχής η εισαγωγή των λεωφορείων σε ένα αστικό σύστηµα µεταφορών απαιτούνται ανασχηµατισµοί στις πολιτικές που ισχύουν µέχρι τώρα στις µεταφορές. Ειδικότερα, κρίνονται απαραίτητες αλλαγές στη διαχείριση της κυκλοφορίας (προτεραιότητα στα λεωφορεία), αγορά νέων σύγχρονων οχηµάτων υψηλής ποιότητας µε διαρκή ενηµέρωση των χρηστών, κατάλληλος αστικός σχεδιασµός, ώστε να αναπτυχθούν οι περιοχές που βρίσκονται κοντά στις διαδροµές των λεωφορείων, εξασφάλιση της ασφάλειας των χρηστών, ενιαία συστήµατα εισιτηρίων και αναµόρφωση των δροµολογίων. Η επιτυχηµένη εφαρµογή ενός συστήµατος λεωφορειακών µεταφορών µπορεί να µειώσει τη χρήση του ιδιωτικού οχήµατος και να υποστηρίξει αποτελεσµατικά τις πεζές µετακινήσεις και τις µετακινήσεις µε ποδήλατο. (Victoria Transport Policy Institute, 2005) Μετακινήσεις µε ιδιωτικό επιβατικό αυτοκίνητο Το ιδιωτικό επιβατικό αυτοκίνητο κατέχει το µεγαλύτερο µερίδιο των αστικών επιβατικών µεταφορών µε όλες τις γνωστές αρνητικές συνέπειες. Η χρήση του ιδιωτικού επιβατικού αυτοκινήτου αποτελεί τον πλέον συνηθισµένο και αποτελεσµατικό τρόπο µεταφοράς, ιδιαίτερα σε περιοχές που δεν εξυπηρετούνται καλά από το δίκτυο δηµόσιων συγκοινωνιών. Επίσης, τα ιδιωτικά επιβατικά αυτοκίνητα ενθαρρύνουν την οικιστική εξάπλωση, καθώς καθιστούν προσιτές τις µετακινήσεις µεγάλων αποστάσεων. Όµως, µέσω της χρήσης του ιδιωτικού επιβατικού αυτοκινήτου αυξάνονται σηµαντικά οι κοινωνικές ανισότητες, τα φαινόµενα κυκλοφοριακής συµφόρησης, τα ατυχήµατα, η µόλυνση, η κατανάλωση ενέργειας και οι απαιτήσεις για χώρους στάθµευσης. Η χρήση του ιδιωτικού αυτοκινήτου θα πρέπει να αποφεύγεται για µικρές µετακινήσεις και να συνοδεύεται από µέτρα διαχείρισης της κυκλοφορίας. Αν και βελτιώνει την προσβασιµότητα, δε συµβάλει ουσιαστικά στη βελτίωση των συνθηκών ζωής. (Victoria Transport Policy Institute, 2005) Σε µία προσπάθεια βελτίωσης της υφιστάµενης κατάστασης, τα κυριότερα µέτρα που µπορούν να ληφθούν διακρίνονται σε δύο βασικές κατηγορίες: α) στα µέτρα βελτίωσης της κυκλοφοριακής ροής και β) στα µέτρα αύξησης της χωρητικότητας των ιδιωτικών αυτοκινήτων. Όσον αφορά τη βελτίωση της κυκλοφοριακής ροής, ιδιαίτερη βαρύτητα δίνεται στο σχεδιασµό και στην εφαρµογή συστηµάτων διαχείρισης κυκλοφορίας που ενσωµατώνουν τεχνολογίες τηλεµατικής και που στοχεύουν στην αντιµετώπιση του δυσάρεστου φαινοµένου της κυκλοφοριακής συµφόρησης. Σχετικά µε την αύξηση της χωρητικότητας των ιδιωτικών αυτοκινήτων, σηµαντικός είναι ο ρόλος των οχηµάτων υψηλής πλήρωσης. Τα οχήµατα υψηλής πλήρωσης

59 Κεφάλαιο 2: Αστικές επιβατικές µετακινήσεις και πολυτροπικότητα εκµεταλλεύονται τις θέσεις των οχηµάτων που διαφορετικά θα ταξίδευαν κενές, χωρίς να απαιτείται επαγγελµατίας οδηγός και το κόστος τους ανά επιβατο χιλιόµετρο είναι πολύ µικρό. Όσον αφορά τα µέτρα µείωσης της χρήσης του ιδιωτικού αυτοκινήτου διακρίνονται σε µέτρα οικονοµικής φύσεως (υψηλή φορολογία καυσίµων, διόδια εισόδου σε κέντρα πόλεων) και σε λειτουργικά µέτρα (απαγορεύσεις, µετατόπιση χώρων στάθµευσης) και σχετίζονται κυρίως µε την αποδοτικότερη και δικαιότερη τιµολόγηση των µεταφορών. Για παράδειγµα, εάν ζητηθεί από τους χρήστες να καλύψουν µεγαλύτερη αναλογία από το πραγµατικό κόστος της µετακίνησής τους, συµπεριλαµβανοµένου του κόστους της ρύπανσης, των ατυχηµάτων και των υποδοµών, είναι πιθανό να µειώσουν τη χρήση του ιδιωτικού αυτοκινήτου τους σε συµφορηµένες περιοχές. (Green Paper, 1996) Μετακινήσεις µε ταξί Ταξί θεωρούνται τα οχήµατα που ανήκουν σε ιδιώτες / ιδιωτικές εταιρείες και πραγµατοποιούν µεταφορές έναντι τιµήµατος. Τα ταξί αποτελούν πολύ σηµαντικό µέσο µετακίνησης για τα άτοµα που δεν κατέχουν αυτοκίνητο, που δεν οδηγούν, που βρίσκονται σε κατάσταση ανάγκης και για τους επισκέπτες, τους ηλικιωµένους και τα άτοµα µε αναπηρίες. Παρόλα αυτά, στην εποχή µας εντοπίζεται µία µείωση της χρήσης των ταξί λόγω των αυξηµένων κοµίστρων, πρόβληµα που συχνά αντιµετωπίζεται µε την κοινή χρήση ταξί από περισσότερα από ένα άτοµα. (Green Paper, 1996) Σε µία προσπάθεια να αξιολογηθούν οι υπάρχουσες υπηρεσίες που προσφέρουν τα ταξί, λαµβάνεται υπόψη ένα πλήθος κριτηρίων. Βασικό κριτήριο αποτελεί ο µέσος χρόνος απόκρισης σε διάφορες καιρικές συνθήκες και περιοχές (διαθεσιµότητα), καθώς και η τιµή ενός µέσου ταξιδιού συγκριτικά µε τα εισοδήµατα των χρηστών. Άλλα σηµαντικά στοιχεία που λαµβάνονται υπόψη είναι ο αριθµός των ταξί ανά περιοχή και ο αριθµός των ταξί που είναι σε θέση να εξυπηρετήσουν άτοµα µε αναπηρία. Επίσης σηµαντική είναι η άνεση, η ασφάλεια, η καθαριότητα και η αξιοπιστία των υπηρεσιών καθώς και τυχόν προβλήµατα που έχουν αναφερθεί κατά καιρούς από τους χρήστες. Η βελτίωση των ταξί κρίνεται απαραίτητη, καθώς µπορεί να συµβάλλει στη µείωση της ιδιοκτησίας και χρήσης του ιδιωτικού αυτοκινήτου και στη στροφή προς τα εναλλακτικά µέσα µεταφοράς. Τα βασικά µέτρα βελτίωσης των ταξί είναι η βελτίωση της ποιότητας των οχηµάτων που χρησιµοποιούνται ως ταξί (άνεση, χωρητικότητα, ασφάλεια), η αύξηση του αριθµού των ταξί για τη βέλτιστη εξυπηρέτηση του κοινού, η µέριµνα κατά το σχεδιασµό των οχηµάτων για άτοµα µε αναπηρία και για άτοµα που έχουν µεγάλο όγκο αποσκευών, η µείωση των κοµίστρων, η δυνατότητα κοινής χρήσης των ταξί από περισσότερα από ένα άτοµα και η βελτίωση των σηµείων στάσεων των ταξί. (Victoria Transport Policy Institute, 2005) Παράλληλα, προκειµένου τα ταξί να συµβάλλουν αποφασιστικά στη βελτίωση των αστικών επιβατικών µεταφορών, επιβάλλεται η προσπάθεια συνδυασµού τους µε άλλα µέσα µεταφοράς και κυρίως µε τις δηµόσιες µεταφορές. Χαρακτηριστικό είναι το 29

60 Κεφάλαιο 2: Αστικές επιβατικές µετακινήσεις και πολυτροπικότητα παράδειγµα της Ολλανδίας όπου καθιερώθηκε κοινό εισιτήριο τρένου ταξί, µε το οποίο οι πολίτες αφού χρησιµοποιήσουν το τρένο µπορούν να µετεπιβιβαστούν σε ένα από τα ταξί που βρίσκονται σε αναµονή, για την ολοκλήρωση του ταξιδιού τους. (Green Paper, 1996) Η χρήση των ταξί, ακόµη και από περισσότερα από ένα άτοµα ανά διαδροµή, δεν οδηγεί σε άµεση µείωση της µεταφορικής δραστηριότητας διότι συχνά οδηγεί άτοµα που υπό κανονικές συνθήκες δε θα µετακινούνταν µε µηχανοκίνητο µέσο, να το προτιµήσουν. Όµως, σε γενικές γραµµές, η χρήση των ταξί συµβάλλει αποφασιστικά στην αύξηση των πεζών µετακινήσεων και των µετακινήσεων µε ποδήλατο ή άλλα εναλλακτικά µέσα µεταφοράς, διότι παρέχει τη σιγουριά µίας εναλλακτικής λύσης σε περίπτωση ανάγκης. Παράλληλα, αποτελεί σηµαντικό µέσο µεταφοράς για άτοµα µε κινητικά προβλήµατα, των οποίων η µεταφορική δραστηριότητα θα ήταν περιορισµένη υπό άλλες συνθήκες. (Victoria Transport Policy Institute, 2005) Μετακινήσεις µε µηχανοκίνητα δίκυκλα (µοτοσυκλέτες) Βασικό πλεονέκτηµα της µετακίνησης µε µοτοσυκλέτες σε ένα αστικό κέντρο αποτελεί η µικρή απαίτησή τους σε καύσιµα και χώρο. Αν και παλαιότερα θεωρούνταν µέσα µετακίνησης για διασκέδαση, πλέον κατέχουν δικαιωµατικά τη δική τους ξεχωριστή θέση στη µεταφορική αλυσίδα. Χαρακτηριστικό είναι το γεγονός ότι µία µοτοσυκλέτα µπορεί να πραγµατοποιήσει µία µετακίνηση σε 16-46% λιγότερο χρόνο από ένα αυτοκίνητο καταναλώνοντας 55-81% λιγότερα καύσιµα. Σε µία προσπάθεια προσδιορισµού των µέτρων που µπορούν να εφαρµοσθούν προκειµένου να προαχθεί η χρήση των µηχανοκίνητων δικύκλων στα αστικά κέντρα ενδεικτικά αναφέρεται η εξασφάλιση ασφαλών χώρων στάθµευσης στους σταθµούς µετεπιβίβασης, ο διαχωρισµός της κίνησής τους από την υπόλοιπη κυκλοφορία και η δυνατότητα χρήσης των λεωφορειολωρίδων. (Green Paper, 1996) Συµπερασµατικά, µε τη χρήση των µηχανοκίνητων δικύκλων διευκολύνεται η µετακίνηση των πολιτών στα µεγάλα αστικά κέντρα, µειώνοντας σηµαντικά τους χρόνους καθυστερήσεων. Οι εκποµπές τους είναι πολύ µικρότερες από τα αυτοκίνητα και συµβάλλουν σηµαντικά στη µείωση των φαινοµένων κυκλοφοριακής συµφόρησης και στις απαιτήσεις για χώρους στάθµευσης. Ένα αρνητικό σηµείο που εντοπίζεται, όπως αντίστοιχα και στις µετακινήσεις µε ποδήλατο, είναι η αύξηση της πιθανότητας ατυχήµατος στα αστικά κέντρα, καθώς οι οδηγοί των αυτοκινήτων συνήθως δεν αντιµετωπίζουν µε σοβαρότητα τους χρήστες των δικύκλων µε συνέπεια να εµπλέκονται συχνά σε πολύ σοβαρά ατυχήµατα Αναγκαιότητα για µετάβαση στην πολυτροπικότητα Η δυνατότητα µετακίνησης των πολιτών βελτιώνει σηµαντικά την ποιότητα ζωής τους και διευκολύνει τις καθηµερινές τους υποχρεώσεις. Όµως, η διαχρονική εξέλιξη των µεταφορών εµπεριέχει το εξής παράδοξο. Η ολοένα και µεγαλύτερη αύξηση της

61 Κεφάλαιο 2: Αστικές επιβατικές µετακινήσεις και πολυτροπικότητα ζήτησης των µεταφορών, οδήγησε στην άσκηση ισχυρών πιέσεων στα µεταφορικά συστήµατα προκειµένου να εξυπηρετήσουν τις ανάγκες των πολιτών. Οι ανάγκες αυτές αντιµετωπίστηκαν κατά κύριο λόγο µε το ιδιωτικό αυτοκίνητο, µε συνέπειες τα δυσάρεστα φαινόµενα της κυκλοφοριακής συµφόρησης, της ατµοσφαιρικής ρύπανσης και του θορύβου στις αστικές περιοχές. Παράλληλα, η εκτεταµένη χρήση του αυτοκινήτου, οδήγησε σε µείωση της δυνατότητας µετακίνησης ατόµων που υστερούν οικονοµικά. Συνεπώς, η αύξηση της κινητικότητας µε τη χρήση του αυτοκινήτου, αντί να συµβάλλει στην εξάλειψη τέτοιων ανισοτήτων, συνέβαλε στην αύξησή τους. Ο βασικότερος λόγος που οδήγησε στην ανισόρροπη ανάπτυξη του ιδιωτικού αυτοκινήτου σε σχέση µε τα άλλα µέσα µετακίνησης είναι η εξέλιξη των χρήσεων γης. Η εκβιοµηχάνιση, που έχει οδηγήσει στο διαχωρισµό των χρήσεων κατοικίας και εργασίας, σε συνδυασµό µε την αυξηµένη πρόσβαση στο αυτοκίνητο, έχει οδηγήσει σε αστική εξάπλωση και σε αύξηση της ανάγκης µετακίνησης. Παράλληλα, η διασπορά των περιοχών κατοικίας καθιστά δύσκολη τη δηµιουργία ενός αποτελεσµατικού δικτύου επιβατικών µεταφορών που θα αντικαταστήσει το ιδιωτικό αυτοκίνητο. Η ιστορική λειτουργία των πόλεων που συνδύαζαν πολλές χρήσεις µαζί και µείωναν την ανάγκη για µετακινήσεις, έχει αντικατασταθεί πλέον από αποµακρυσµένες χρήσεις κοινωνικών δραστηριοτήτων, εργασίας, κατοικίας και εµπορίου που αυξάνουν την ανάγκη µετακίνησης. Η αυξηµένη δυνατότητα µετακίνησης των πολιτών γεννάει την ανάγκη για περισσότερες µετακινήσεις, οι οποίες αντιµετωπίζονται κυρίως µε τη χρήση του ιδιωτικού αυτοκινήτου. Καθώς βασική προτεραιότητα των µεταφορικών συστηµάτων πρέπει να αποτελεί η άνετη και ασφαλής µετακίνηση των πολιτών, ιδανική λύση προς την κατεύθυνση αυτή αποτελεί η επιλογή ενός πολυτροπικού συστήµατος µεταφορών. Η αύξηση των µετακινήσεων των πολιτών µε εναλλακτικά µέσα µετακίνησης (πεζή, ποδήλατο, δηµόσιες συγκοινωνίες) µπορεί να επιτευχθεί µέσω της βελτίωσης του επιπέδου εξυπηρέτησης των εναλλακτικών µέσων και της αύξησης της δυνατότητας πρόσβασης ατόµων µε αναπηρίες. (Green Paper, 1996) Έτσι οι ανάγκες των χρηστών θα τοποθετηθούν σε εξέχουσα θέση στη διαδικασία λήψης αποφάσεων, καθώς η εξυπηρέτηση των αναγκών τους στο µέγιστο βαθµό, θα αποτελέσει την µελλοντική επιτυχία του συστήµατος. Προκειµένου να ληφθούν υπόψη οι ανάγκες των χρηστών σε ένα µεταφορικό σύστηµα, ο σχεδιασµός του πρέπει να βασίζεται στη ζήτηση των διαφόρων µέσων µεταφοράς. (Task Force Transport Intermodality, 1995) Οι ανάγκες των χρηστών ενός συστήµατος αστικών µετακινήσεων αποτελούνται από τα ακόλουθα πέντε επίπεδα (Winters Ph. κ.α., 2001): την ασφάλεια. Πρόκειται για την πλέον σηµαντική ανάγκη και έγκειται στην προσωπική ασφάλεια, την ασφάλεια για την προσωπική ιδιοκτησία και την εξοικείωση µε τη διαδροµή, το µέσο µετακίνησης και τον προορισµό. 31

62 Κεφάλαιο 2: Αστικές επιβατικές µετακινήσεις και πολυτροπικότητα το χρόνο. Περιλαµβάνει την αποδοτικότητα του ταξιδιού, το χρόνο εντός του οχήµατος, το χρόνο αναµονής, τις µετεπιβιβάσεις και το χρόνο πεζής µετακίνησης. την κοινωνική αποδοχή. Περιγράφει την αποδοχή και την προσωπική / κοινωνική στάση απέναντι στα µέσα µετακίνησης (υπέρ ή κατά). το κόστος. Περιλαµβάνει την καλύτερη τιµή, το σταθερό κόστος (όχηµα, ασφάλεια) και το µεταβλητό κόστος (καύσιµα, φροντίδα, διόδια, στάθµευση). την άνεση. Περιγράφει την καλύτερη εµπειρία ταξιδιού, την άνεση, την αξιοπιστία και την εύκολη πρόσβαση. Αυτή η ιεραρχία των αναγκών των χρηστών των συστηµάτων αστικών µετακινήσεων δίνεται γραφικά στο Σχήµα Άνεση Κόστος Κοινωνική Αποδοχή Χρόνος Ασφάλεια Σχήµα Η ιεραρχία των αναγκών των χρηστών στις µεταφορές (µε βάση τη θεωρία του Maslow) (Winters Ph. κ.α., 2001) Είναι λοιπόν γεγονός ότι στην εποχή µας, το οξύµωρο στις αστικές µεταφορές είναι ότι από τη µία πλευρά προσπαθούν να εξυπηρετήσουν τις απαιτήσεις κινητικότητας των πολιτών ώστε να προαχθεί η κοινωνική ισότητα και η οικονοµική ανάπτυξη και από την άλλη αποτελούν το µεγαλύτερο καταναλωτή µη ανανεώσιµων πηγών ενέργειας, µε αποτέλεσµα δυσάρεστες συνέπειες στην υγεία των πολιτών, στο περιβάλλον και στην οικονοµία. ( Στο Σχήµα 2.11 δίνεται γραφικά η αλληλεξάρτηση των µετακινήσεων και της οικονοµικής ανάπτυξης. 32

63 Κεφάλαιο 2: Αστικές επιβατικές µετακινήσεις και πολυτροπικότητα Υπηρεσίες µετακινήσεων: µετακίνηση και πρόσβαση σε εργασία/µόρφωση/ υπηρεσίες διευκολύνουν Οικονοµική ανάπτυξη: αύξηση βιοµηχανικής δραστηριότητας, κατανάλωσης, εισοδήµατος δυσχεραίνουν δηµιουργεί Οικονοµικές και περιβαλλοντικές συνέπειες: µόλυνση,θόρυβος, ατυχήµατα, συµφόρηση παράγουν Συνέπειες µετακινήσεων: αύξηση µηχανοκίνησης και ταξιδιών, αστικοποίηση Σχήµα Η αλληλεξάρτηση των αστικών επιβατικών µετακινήσεων και της οικονοµικής ανάπτυξης [(WBCSD, Mobility 2030), Προσαρµογή: (Pitsiava M. κ.α., 2006)] Οι αυξηµένες απαιτήσεις αστικής κινητικότητας αποτελούν αιτία ενός πλήθους προβληµάτων στους χρήστες των υποδοµών, στους χειριστές των µέσων µεταφοράς και στις εµπλεκόµενες αρχές. Στο παρελθόν, λύση του προβλήµατος θεωρούνταν η συνεχής βελτίωση κάθε µέσου µεταφοράς ξεχωριστά. Σήµερα είναι πλέον αποδεδειγµένο ότι η λύση θα προέλθει από την βελτιστοποίηση ενός συνδυασµένου συστήµατος µεταφορών που θα αποτελείται από επιµέρους µέσα µεταφοράς. Αυτή είναι και η έννοια της πολυτροπικότητας. (Task Force Transport Intermodality, 1995) Οι µετακινήσεις των πολιτών στα αστικά κέντρα πραγµατοποιούνται µε ένα πλήθος µεταφορικών µέσων. Κάθε µεταφορικό µέσο έχει τα δικά του χαρακτηριστικά σε επίπεδο χωρητικότητας, ασφάλειας, ευελιξίας, κατανάλωσης ενέργειας και επιπτώσεων στο περιβάλλον. Η πολυτροπικότητα των αστικών µεταφορών επιτρέπει σε κάθε µεταφορικό µέσο να διαδραµατίσει το δικό του ρόλο στη µεταφορική αλυσίδα µε αποτέλεσµα αποδοτικότερες, αποτελεσµατικότερες και βιωσιµότερες µεταφορές. Βασικός στόχος της πολυτροπικότητας των αστικών µεταφορών είναι η χρήση εναλλακτικών του αυτοκινήτου µέσων µεταφοράς, που θα οδηγήσει σε µείωση των φαινοµένων κυκλοφοριακής συµφόρησης και βελτίωση της οδικής ασφάλειας και της περιβαλλοντικής προστασίας. Με την πολυτροπικότητα των µεταφορών επιτυγχάνονται επιτυχείς συνδυασµοί διαφόρων µέσων µεταφοράς, όπως πεζές µετακινήσεις, µετακινήσεις µε ποδήλατο, δηµόσιες συγκοινωνίες αλλά και χρήση του ιδιωτικού αυτοκινήτου. Όµως, για να επιτύχουν οι πολυτροπικές αστικές µεταφορές το στόχος τους, πρέπει σε αυτούς τους συνδυασµούς να ελαχιστοποιείται η χρήση του αυτοκινήτου. ( 33

64 Κεφάλαιο 2: Αστικές επιβατικές µετακινήσεις και πολυτροπικότητα Μέσω των πολυτροπικών αστικών µετακινήσεων εξασφαλίζεται ένα άνετο, ασφαλές και ελκυστικό περιβάλλον πεζών µετακινήσεων µε άµεση σύνδεση µε τις δηµόσιες συγκοινωνίες και µε παράλληλη µείωση της χρήσης του ιδιωτικού αυτοκινήτου. Η εφαρµογή πολυτροπικών µετακινήσεων εξασφαλίζει σηµαντικά πλεονεκτήµατα για τη γύρω περιοχή και τους κατοίκους της. Ειδικότερα: προωθούνται οι πεζές µετακινήσεις και οι µετακινήσεις µε ποδήλατο λόγω των µικρών αποστάσεων µεταξύ των περιοχών εργασίας, κατοικίας και αναψυχής αυξάνεται η χρήση των δηµόσιων συγκοινωνιών η γη, που υπό άλλες συνθήκες θα χρησιµοποιούνταν για οδικές υποδοµές, χρησιµοποιείται για διεύρυνση πεζοδροµίων, ποδηλατικές διαδροµές, υποδοµές δηµόσιων συγκοινωνιών και πλήθος άλλων υποδοµών που υποστηρίζουν τα εναλλακτικά µέσα µεταφοράς. (Williams K. κ.α., 2004) Οι πλέον σηµαντικοί λόγοι που επιβάλλουν τη στροφή στην πολυτροπικότητα των αστικών µετακινήσεων, προκειµένου να αποτελέσει µία πραγµατικότητα στα αστικά κέντρα που ασφυκτιούν από τις δυσάρεστες συνέπειες των µεταφορών, είναι οι εξής: οι περιβαλλοντικές συνέπειες των αστικών µεταφορών. Ο τοµέας των αστικών µεταφορών φέρει σηµαντικό µερίδιο ευθύνης για την ατµοσφαιρική ρύπανση, για τη µόλυνση του εδάφους και των υδάτων και για το θόρυβο. η κυκλοφοριακή συµφόρηση. Η διαρκής αύξηση του αριθµού των ιδιωτικών αυτοκινήτων στα αστικά κέντρα, αποδεικνύει ότι η ανάγκη για ορθολογικότερη και ισόρροπη χρήση των µέσων µεταφοράς είναι επιτακτική. η ασφάλεια στις µεταφορές. Οι µεταφορές µε ιδιωτικό αυτοκίνητο εµφανίζουν µεγαλύτερα ποσοστά ατυχηµάτων σε σχέση µε τα εναλλακτικά µέσα µεταφοράς. η οικονοµική ανάπτυξη. Η εύκολη µετακίνηση των πολιτών στα αστικά κέντρα και η χρήση και άλλων µέσων µεταφοράς θα στηρίξει την κοινωνική και οικονοµική ανάπτυξη, µε την καταπολέµηση των ανισοτήτων. Με τη βέλτιστη αξιοποίηση των υφιστάµενων µεταφορικών υποδοµών µειώνονται σηµαντικά οι δαπάνες για τις µεταφορές. (Task Force Transport Intermodality, 1995) 2.6. Γενικές αρχές σχεδιασµού ενός πολυτροπικού συστήµατος αστικών επιβατικών µετακινήσεων Στο στάδιο του σχεδιασµού ενός πολυτροπικού συστήµατος αστικών επιβατικών µετακινήσεων, τα στοιχεία που πρέπει να αναλυθούν είναι η εξασφάλιση πρόσβασης στα µέσα µεταφοράς, ο ανταγωνισµός µεταξύ των µέσων µεταφοράς, η δοµή του υφιστάµενου συστήµατος αστικών επιβατικών µεταφορών και η σχέση των κοινωνικοοικονοµικών συνθηκών µε τις ανάγκες της αγοράς. (Task Force Transport Intermodality, 1995) 34

65 Κεφάλαιο 2: Αστικές επιβατικές µετακινήσεις και πολυτροπικότητα Σε µία προσπάθεια καθορισµού των δράσεων ενός γενικότερο πλαισίου που θα συµβάλλει στην εξασφάλιση της πολυτροπικότητας των αστικών επιβατικών µετακινήσεων, προκύπτουν τα εξής (White paper, 2001): βελτίωση των συνθηκών µετακίνησης των επιβατών Απαραίτητη κρίνεται η βελτίωση των συνθηκών ταξιδιού σε κάθε µέσο. Συχνά, οι µετακινούµενοι αποφεύγουν να χρησιµοποιήσουν τις δηµόσιες συγκοινωνίες λόγω της κακής συντήρησης του στόλου των οχηµάτων και την έλλειψη ακρίβειας. εξασφάλιση της συνέχειας των µετακινήσεων Απαραίτητη κρίνεται η ύπαρξη υποδοµών στους σταθµούς µετεπιβίβασης (χώροι στάθµευσης αυτοκινήτων / ποδηλάτων) που θα διευκολύνουν τη µετεπιβίβαση στις δηµόσιες συγκοινωνίες. Σηµαντικό ρόλο επίσης θα διαδραµατίσουν και τα ευφυή συστήµατα πληροφόρησης και τα σύγχρονα και αξιόπιστα ενιαία συστήµατα έκδοσης εισιτηρίων. Οι επιβάτες πρέπει να έχουν άµεση πληροφόρηση καθ όλη τη διάρκεια του ταξιδιού τους, προκειµένου να εξασφαλιστεί η οµαλή µετεπιβίβασή τους στα διάφορα µέσα µεταφοράς. (Task Force Transport Intermodality, 1995) εξασφάλιση της πρόσβασης ατόµων µε αναπηρία Είναι επιτακτική η ανάγκη εισαγωγής των προδιαγραφών για την ασφαλή µετακίνηση ατόµων µε αναπηρία στο σχεδιασµό των αστικών επιβατικών µετακινήσεων. Η εφαρµογή αυτών των προδιαγραφών είναι απαραίτητη εκτός από τις δηµόσιες συγκοινωνίες (σταθµοί µετεπιβίβασης, στάσεις, στόλος οχηµάτων) και στις εγκαταστάσεις πεζής µετακίνησης Προϋποθέσεις και συνιστώσες για την επίτευξη ενός πολυτροπικού συστήµατος επιβατικών αστικών µετακινήσεων Προκειµένου να επιτευχθούν οι πολυτροπικές αστικές επιβατικές µετακινήσεις εντοπίζεται ένα πλήθος δράσεων προς διάφορες κατευθύνσεις, που βελτιώνουν τις υποδοµές όλων των µέσων µετακίνησης ενώ παράλληλα µειώνουν τη χρήση του ιδιωτικού αυτοκινήτου και ενισχύουν τη χρήση εναλλακτικών τρόπων µετακίνησης. Στη συνέχεια δίνονται οι σηµαντικότεροι τρόποι επίτευξης πολυτροπικών αστικών επιβατικών µετακινήσεων Πολυτροπικοί τερµατικοί σταθµοί Οι πολυτροπικοί τερµατικοί σταθµοί καθιστούν εφικτή την ασφαλή, γρήγορη και άνετη µετεπιβίβαση από το ένα µέσο µεταφοράς στο άλλο. Η πιο απλή µορφή πολυτροπικών τερµατικών σταθµών είναι οι σταθµοί µετεπιβίβασης που διαθέτουν χώρους ασφαλούς στάθµευσης ιδιωτικών οχηµάτων και ποδηλάτων. (Green Paper, 1996) Αυτοί εντοπίζονται σε σταθµούς και στάσεις δηµόσιας συγκοινωνίας και χρησιµοποιούνται για να διευκολύνουν τη χρήση των µέσων µαζικής µεταφοράς. Η στάθµευση στους σταθµούς µετεπιβίβασης είναι συνήθως δωρεάν ή µε µικρό αντίτιµο 35

66 Κεφάλαιο 2: Αστικές επιβατικές µετακινήσεις και πολυτροπικότητα συγκριτικά µε άλλους χώρους στάθµευσης στον αστικό ιστό. Προκειµένου να κατασκευαστούν σωστά πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή σε κάποιες βασικές αρχές σχεδιασµού, όπως στην αποφυγή χωροθέτησής τους σε ερηµικά σηµεία και στον επαρκή φωτισµό τους για να αποφεύγονται δυσάρεστα φαινόµενα βανδαλισµών, κλοπών και επιθέσεων. Ο ρόλος των σταθµών µετεπιβίβασης κρίνεται ιδιαίτερα σηµαντικός καθώς µειώνουν τις µετακινήσεις µε ιδιωτικά αυτοκίνητα και υποστηρίζουν τη χρήση των δηµόσιων συγκοινωνιών, των ποδηλάτων και την από κοινού χρήση επιβατικών οχηµάτων. Επίσης, µειώνουν τα φαινόµενα κυκλοφοριακής συµφόρησης στα αστικά κέντρα και τη ζήτηση χώρων στάθµευσης. Σε περίπτωση που συνδυάζουν χώρο στάθµευσης ποδηλάτων, τα περιβαλλοντικά και οικονοµικά οφέλη είναι ακόµα µεγαλύτερα. Ενδεικτικό είναι το γεγονός, ότι εµπορικά καταστήµατα που χωροθετούνται κοντά σε σταθµούς µετεπιβίβασης εµφανίζουν ιδιαίτερα αυξηµένα κέρδη. Όσον αφορά τα µειονεκτήµατα των πολυτροπικών τερµατικών σταθµών, εντοπίζονται στο γεγονός ότι δε µειώνουν σηµαντικά την τοπική κυκλοφορία των αυτοκινήτων και κατά συνέπεια την τοπική ατµοσφαιρική ρύπανση, καθώς οι οδηγοί αναγκάζονται συχνά να πραγµατοποιήσουν αρκετές επιπλέον µετακινήσεις προκειµένου να φθάσουν στους σταθµούς. (Victoria Transport Policy Institute, 2005) Εξασφάλιση επαρκών συνδέσεων Προκειµένου να επιτευχθούν οι πολυτροπικές µετακινήσεις, βασικός στόχος είναι η εξασφάλιση ενός δικτύου υποδοµών που θα υποστηρίζει τις πεζές µετακινήσεις, τις µετακινήσεις µε ποδήλατο και τη χρήση της δηµόσιας συγκοινωνίας. Το δίκτυο αυτό πρέπει να είναι σχεδιασµένο µε τέτοιο τρόπο ώστε να επιτυγχάνει τη µέγιστη δυνατή συνδεσιµότητα. Ειδικότερα, το οδικό δίκτυο πρέπει να µεριµνά για πιθανές µελλοντικές συνδέσεις και να περιλαµβάνει οικοδοµικά τετράγωνα συγκεκριµένου µέγιστου µήκους ή περιµέτρου. Πρέπει επίσης να µεγιστοποιεί την πρόσβαση σε συγκεκριµένους προορισµούς όπως σχολεία, εµπορικά καταστήµατα και πάρκα και να αποθαρρύνει τη διέλευση της κυκλοφορίας από κατοικηµένες περιοχές. Όσον αφορά το δίκτυο των πεζών και των ποδηλατιστών, όλες οι βελτιώσεις του πρέπει να εφαρµόζονται κατά προτεραιότητα σε περιοχές µε µεγάλη δραστηριότητα πεζών και ποδηλάτων και όπου απαιτείται η διευκόλυνση της πρόσβασης σε άλλα µέσα µεταφοράς, δίνοντας ιδιαίτερη βαρύτητα στην πρόσβαση των πεζών και των ποδηλάτων σε στάσεις και σταθµούς δηµόσιων συγκοινωνιών. Επίσης, πρέπει να εξασφαλίζεται η συνδεσιµότητα µεταξύ των κατοικηµένων περιοχών και να υποστηρίζεται η πρόσβαση στις περιοχές καταστηµάτων και εργασίας. Όπως το δίκτυο των οδών, έτσι και το δίκτυο των πεζών και των ποδηλάτων πρέπει να αποτελείται από ένα σύστηµα αλληλοσυνδεδεµένων διαδροµών. (Williams K. κ.α., 2004) 36

67 Κεφάλαιο 2: Αστικές επιβατικές µετακινήσεις και πολυτροπικότητα Εξελιγµένα συστήµατα πληροφόρησης Τηλεµατική Προκειµένου να επιτευχθεί η αποτελεσµατικότητα ενός πολυτροπικού συστήµατος αστικών επιβατικών µεταφορών πρέπει να εξασφαλίζεται η πληροφόρηση των χρηστών για τις εναλλακτικές λύσεις που τους παρέχονται στις µετακινήσεις τους αλλά και η διαρκής πληροφόρηση των µετακινούµενων για την πορεία του ταξιδιού τους και για τις τυχόν επιλογές και αλλαγές που θα πρέπει να πραγµατοποιήσουν. Η σύγχρονη ανάπτυξη της τηλεµατικής και των τηλεπικοινωνιών επιτρέπει πλέον την εφαρµογή προηγµένων συστηµάτων πληροφόρησης των χρηστών στις αστικές επιβατικές µετακινήσεις όπως τα συστήµατα πρόβλεψης και προβολής των χρόνων άφιξης των λεωφορείων στις στάσεις και τα συστήµατα ενηµέρωσης για τους διαθέσιµους χώρους στάθµευσης. Επίσης, έχει αναπτυχθεί η δυνατότητα της πληροφόρησης σε πραγµατικό χρόνο των χρηστών των δηµόσιων συγκοινωνιών. Η πληροφόρηση µπορεί να επιτευχθεί µέσω τηλεκειµένου (teletext), τοπικής ραδιοφωνικής συχνότητας ή µέσω υπολογιστών που είναι εγκατεστηµένοι στους σταθµούς µετεπιβίβασης. Η απλή ονοµασία των στάσεων των λεωφορείων σε συνδυασµό µε πληροφόρηση επί των λεωφορείων για την επόµενη στάση και τον τελικό προορισµό, συµβάλλει αποτελεσµατικά στη διευκόλυνση του ταξιδιού των επιβατών και στον προσανατολισµό των νέων χρηστών. (Green Paper, 1996) Ενδεικτικά αναφέρεται το πρόγραµµα Carisma, όπου πραγµατοποιείται µία αποτίµηση του τρόπου µε τον οποίο επτά ευρωπαϊκές πόλεις (Barcelona, Southampton, Glasgow, Trondeim, Munich, Torino, Paris) έχουν εντάξει την τηλεµατική των µεταφορών στη διαχείριση των µεταφορικών συστηµάτων τους. Πρέπει βέβαια να τονισθεί ότι τα εξελιγµένα συστήµατα πληροφόρησης του κοινού δεν πρόκειται να αντιµετωπίσουν το πρόβληµα της κυκλοφοριακής συµφόρησης, εάν δεν συνδυαστούν επιτυχώς και µε άλλα µέτρα. Η τηλεµατική των µεταφορών πρέπει να αποτελεί τµήµα µίας ολοκληρωµένης στρατηγικής στον τοµέα των αστικών επιβατικών µεταφορών και να συνοδεύεται από την εφαρµογή µέτρων προτεραιότητας στις δηµόσιες συγκοινωνίες και εξασφάλισης ασφαλούς και επαρκούς χώρου µετακίνησης στους ευάλωτους χρήστες των οδών. (CARISMA TR 4103) ιαχείριση της στάθµευσης Η αντιµετώπιση του προβλήµατος της στάθµευσης αποτελεί βασικό πεδίο της εφαρµογής πολυτροπικών µεταφορών σε µία περιοχή. Βασικός στόχος είναι να ελαχιστοποιηθούν οι διαθέσιµοι χώροι στάθµευσης ώστε να αποθαρρυνθεί η χρήση του ιδιωτικού αυτοκινήτου και να ενθαρρυνθούν αντίστοιχα οι πεζές µετακινήσεις, οι µετακινήσεις µε ποδήλατο και η χρήση των δηµόσιων συγκοινωνιών. Εάν υπάρχει οργανωµένη στάση δηµόσιων συγκοινωνιών µε όλες τις απαραίτητες υποδοµές, οι ελάχιστες απαιτήσεις θέσεων στάθµευσης µπορούν να µειωθούν έως και 10%. Επίσης, ο περιορισµός των θέσεων στάθµευσης στην οδό αποτελεί ένα µέτρο µείωσης της χρήσης του ιδιωτικού αυτοκινήτου, αλλά πάντα µε µέτρο ώστε να µην 37

68 Κεφάλαιο 2: Αστικές επιβατικές µετακινήσεις και πολυτροπικότητα επηρεάζει τελικά αρνητικά τη βιωσιµότητα των περιοχών. Ιδιαίτερη έµφαση µπορεί να δοθεί στη βραχυχρόνια στάθµευση µε την εφαρµογή µέτρων περιορισµού της στάθµευσης σε συγκεκριµένες περιόδους της ηµέρας, και στη µείωση της στάθµευσης µεγάλης διάρκειας στις εµπορικές περιοχές. Παράλληλα, θα πρέπει να κατασκευαστούν χώροι στάθµευσης εκτός των οδών ώστε να ικανοποιούν τις ανάγκες για στάθµευση και να προάγουν τη χρήση και άλλων εναλλακτικών µέσων µεταφοράς. Όσον αφορά τη χωροθέτηση και τα ιδανικά χαρακτηριστικά των χώρων στάθµευσης, πρέπει να αποφεύγεται η εµπλοκή τους µε το περιβάλλον των πεζών µετακινήσεων, δεν πρέπει να καταλαµβάνουν ποσοστό µεγαλύτερο από 50% από το πλάτος ενός οικοπέδου στην οδό, δεν πρέπει να χωροθετούνται, όταν είναι εφικτό, κοντά σε διασταύρωση και πρέπει να εξασφαλίζουν υποδοµές στάθµευσης για ποδήλατα. (Williams K. κ.α., 2004) Βελτίωση των ηµόσιων Συγκοινωνιών Στα πλαίσια της εξασφάλισης της πολυτροπικότητας των αστικών επιβατικών µετακινήσεων, πρέπει να εξασφαλίζεται ότι το δίκτυο δηµοσίων συγκοινωνιών εξυπηρετεί άριστα τις µετακινήσεις, παρέχοντας επαρκή δροµολόγια και ασφάλεια στους τερµατικούς σταθµούς. Προκειµένου να εξασφαλιστούν όλα εκείνα τα χαρακτηριστικά που καθιστούν τις δηµόσιες συγκοινωνίες ανταγωνιστικές, πρέπει να βελτιωθεί η απόδοσή τους µέσω της βελτίωσης της ταχύτητας, της συχνότητας των δροµολογίων, της διάρκειας ταξιδιού και της αξιοπιστίας τους. Οι σηµαντικότεροι τρόποι βελτίωσης της κίνησης των δηµόσιων συγκοινωνιών ώστε να καταστούν πιο ανταγωνιστικές σε σχέση µε τη χρήση του ιδιωτικού αυτοκινήτου είναι οι αποκλειστικές λωρίδες κίνησης, η προτεραιότητα στην κίνησή τους στους φωτεινούς σηµατοδότες και οι περιορισµοί στην κίνηση των ιδιωτικών αυτοκινήτων. Εκτός όµως από τη βελτίωση της κίνησης των δηµόσιων συγκοινωνιών, ο άρτιος σχεδιασµός των υποδοµών τους και ιδιαίτερα ο ορθός σχεδιασµός και η χωροθέτηση των στάσεων πρέπει να αποτελεί πρώτη προτεραιότητα. Ειδικότερα, οι στάσεις πρέπει να διαθέτουν επαρκή χώρο αναµονής και φωτισµό, παγκάκια, διατάξεις προστασίας από τις καιρικές συνθήκες, συστήµατα πληροφόρησης των χρηστών, χάρτες διαδροµών, κάδους απορριµµάτων και εγκαταστάσεις στάθµευσης ποδηλάτων και πρόσβασης για άτοµα µε αναπηρία. Απαραίτητη επίσης κρίνεται και η συχνή συντήρησή τους. (Williams K. κ.α., 2004) Επιπρόσθετα, ένας σηµαντικός τοµέας βελτίωσης είναι η έκδοση των εισιτηρίων. Συνήθως οι χρήστες είτε αγοράζουν τα εισιτήρια πριν χρησιµοποιήσουν τις δηµόσιες συγκοινωνίες είτε τα προµηθεύονται εντός των οχηµάτων. Σε ένα ιδανικό σύστηµα αστικών επιβατικών µεταφορών θα πρέπει να δίνεται η δυνατότητα στους χρήστες να αγοράσουν ένα εισιτήριο στην αρχή του ταξιδιού τους που θα είναι έγκυρο καθ όλη τη διάρκειά του, ανεξάρτητα από πόσα και ποια µέσα µετακίνησης θα χρησιµοποιήσουν. Προς αυτήν την κατεύθυνση οδηγεί και η εισαγωγή καρτών που αντιστοιχούν σε ένα συγκεκριµένο χρηµατικό ποσό ή σε ένα συγκεκριµένο αριθµό ταξιδιών και

69 Κεφάλαιο 2: Αστικές επιβατικές µετακινήσεις και πολυτροπικότητα αποµειώνονται µε τη χρήση. Χαρακτηριστικό είναι το παράδειγµα του Λονδίνου που το 1982 µε την εισαγωγή µίας κάρτας που ίσχυε στο µετρό, στα λεωφορεία και στα τρένα, αύξησε τη χρήση των δηµόσιων συγκοινωνιών κατά 16%. (Green Paper, 1996) Βελτίωση των πεζών µετακινήσεων και των µετακινήσεων µε ποδήλατο Όλες οι υποδοµές των πεζών µετακινήσεων που κατασκευάζονται στα πλαίσια ενός συστήµατος πολυτροπικών µετακινήσεων πρέπει να προστατεύουν τους πεζούς από τη µηχανοκίνητη κυκλοφορία και να διευκολύνουν τις µετακινήσεις τους µε πολλές και άµεσες συνδέσεις. Η εξασφάλιση πεζοδροµίων και πεζόδροµων πρέπει να αποτελεί βασική µέριµνα ώστε να διευκολύνονται οι πεζές µετακινήσεις. Όσον αφορά τα πεζοδρόµια, θα πρέπει να δίνεται η δυνατότητα µετακίνησης των πεζών από κτίριο σε κτίριο και προς όλους τους δηµόσιους χώρους και τις στάσεις των δηµόσιων συγκοινωνιών. Επίσης κατά το σχεδιασµό θα πρέπει να λαµβάνονται υπόψη στοιχεία όπως η ελάχιστη ταχύτητα βαδίσµατος, οι κλίσεις και τα ελάχιστα πλάτη. Οι υποδοµές πεζής µετακίνησης πρέπει να παρέχουν τη δυνατότητα πρόσβασης σε όλους τους πιθανούς προορισµούς, να είναι επενδεδυµένες µε υλικά καλής αντοχής που να τους διαχωρίζουν από το κατάστρωµα της οδού, να καθιστούν πιο άνετη τη µετακίνηση και να προάγουν την αισθητική. Σε περίπτωση διαδρόµων προσέγγισης δηµόσιων χώρων όπως σχολείων, πάρκων και άλλων κοινόχρηστων χώρων, οι αυξηµένες απαιτήσεις για ασφάλεια οδηγούν σε εξασφάλιση διαδρόµου επαρκούς πλάτους για την κίνηση πεζών και ποδηλατών. (Williams K. κ.α., 2004) Όσον αφορά τις υποδοµές για την ασφαλή µετακίνηση των ποδηλάτων σε αστικό περιβάλλον, πρέπει να εξασφαλίζονται εγκαταστάσεις ελέγχου κυκλοφορίας ώστε οι ποδηλάτες που κινούνται στον ποδηλατόδροµο να είναι σε θέση να περάσουν µε ασφάλεια τις οδούς, πινακίδες αναγραφής stop ώστε να δίνεται προτεραιότητα στους ποδηλάτες σε διασταυρώσεις και µέτρα ήπιας κυκλοφορίας ώστε να αποφεύγεται η είσοδος της µηχανοκίνητης κυκλοφορίας στον ποδηλατόδροµο. Ένα σηµαντικό επίσης ζήτηµα, αναφορικά µε τις µετακινήσεις µε ποδήλατο, αποτελεί το θέµα της στάθµευσης. Οι θέσεις στάθµευσης ποδηλάτων πρέπει να χωροθετούνται σε ορατές, φωτισµένες και εύκολα προσβάσιµες περιοχές. Οι θέσεις στάθµευσης δεν πρέπει να αναµειγνύονται µε την κυκλοφορία των πεζών ενώ παράλληλα πρέπει να προστατεύονται από τη µηχανοκίνητη κυκλοφορία. Ειδικά για το ζήτηµα της ασφάλειας των µετακινήσεων, η προσωπική ασφάλεια των µετακινουµένων έγκειται στην αντιµετώπιση του κινδύνου επίθεσης, κλοπής ή βανδαλισµού, που µπορεί να πραγµατοποιηθεί µε την αυξηµένη αστυνόµευση και εγκατάσταση κυκλωµάτων παρακολούθησης σε υποδοµές πεζών µετακινήσεων, µετακινήσεων µε ποδήλατο και δηµοσίων συγκοινωνιών, συµπεριλαµβανοµένων των σταθµών µετεπιβίβασης. Για παράδειγµα, οι πεζόδροµοι πρέπει να χωροθετούνται κοντά σε κατοικίες και ο φωτισµός και το πράσινο να τοποθετούνται µε τέτοιο τρόπο, ώστε να ελαχιστοποιούν τις πιθανές κρυψώνες (π.χ. φύτευση θάµνων που δε θα 39

70 Κεφάλαιο 2: Αστικές επιβατικές µετακινήσεις και πολυτροπικότητα ξεπερνούν τα 0,60 µ ύψος (Williams K. κ.α., 2004)). Παράλληλα, οι χώροι στάθµευσης των ποδηλάτων πρέπει να είναι ανοιχτοί ώστε να ελαχιστοποιούνται οι πιθανότητες κλοπής τους και τα πεζοδρόµια των οδών να είναι καλά φωτισµένα και να αποφεύγονται τα σκοτεινά σηµεία. Επίσης, το αίσθηµα δηµόσιας ασφάλειας αυξάνεται µε την αύξηση της κοινωνικής συνοχής. Κατά συνέπεια, µε τη δηµιουργία µικρών πάρκων, χώρων αναψυχής και υποδοµών µέτρων ήπιας κυκλοφορίας, προάγεται η κοινωνικότητα των κατοίκων, ενώ παράλληλα βελτιώνεται η αισθητική της περιοχής. Αυτό το αίσθηµα ασφάλειας που δηµιουργείται είναι ιδιαίτερα σηµαντικό για τους πολίτες που µειονεκτούν σε ζητήµατα µετακινήσεων, µιας και αυξάνουν τις εναλλακτικές λύσεις µετακίνησής τους. (Victoria Transport Policy Institute, 2005) Κατάλληλος σχεδιασµός χρήσεων γης Ο κατάλληλος σχεδιασµός των χρήσεων γης µπορεί να συµβάλλει ουσιαστικά στην αύξηση της πρόσβασης και στη µείωση της χρήσης του ιδιωτικού αυτοκινήτου. Βασικά χαρακτηριστικά µίας περιοχής πολυτροπικών µετακινήσεων είναι η συµπαγής ανάπτυξη και η ύπαρξη της κατάλληλης ανάµειξης των χρήσεων γης. Οι περιοχές εργασίας και άλλων δραστηριοτήτων µπορούν να χωροθετηθούν σε σηµεία που εξυπηρετούνται άριστα από τις δηµόσιες συγκοινωνίες. Παράλληλα, οι αποστάσεις µεταξύ των περιοχών κατοικίας, εκπαίδευσης και καταστηµάτων µπορούν να µειωθούν σηµαντικά. Άλλα µέτρα προς αυτήν την κατεύθυνση είναι η χωροθέτηση των επιχειρήσεων που προσελκύουν µεγάλο αριθµό µετακινήσεων σε περιοχές εύκολα προσβάσιµες και εξυπηρετούµενες από δηµόσιες µεταφορές και η κατασκευή κατοικιών υψηλής πυκνότητας στο κέντρο των πόλεων µε στόχο την αύξηση των µόνιµων κατοίκων σε συνδυασµό µε µέτρα που καθιστούν το κέντρο φιλικό προς τις πεζές µετακινήσεις όπως αντικατάσταση οδών µε πεζόδροµους, περιορισµούς στάθµευσης και εξελιγµένες δηµόσιες συγκοινωνίες. (Green Paper, 1996) Κατά συνέπεια, η εφαρµογή πολυτροπικών µετακινήσεων απαιτεί την κατάλληλη πυκνότητα, ένταση και µείξη χρήσεων γης. Ειδικότερα, πρέπει να εξασφαλίζεται το επαρκές µέγεθος ώστε να µπορούν να υποστηρίξουν και να προάγουν τη χρήση εναλλακτικών µέσων µεταφοράς, ο συνδυασµός πολλών χρήσεων γης (π.χ. κατοικία, εργασία) που να υποστηρίζουν εναλλακτικά µέσα µεταφοράς, οι υπηρεσίες δηµοσίων συγκοινωνιών και οι τερµατικοί σταθµοί που να περιβάλλονται από υψηλής πυκνότητας ανάπτυξη περιοχές και η εγγύτητα καταστηµάτων, υπηρεσιών και χώρων εργασίας µεταξύ τους και µε τις περιβάλλουσες χρήσεις κατοικίας, ώστε να είναι εφικτή η αντικατάσταση των µετακινήσεων µε ιδιωτικό αυτοκίνητο από τις πεζές και µε ποδήλατο µετακινήσεις. Επίσης, η επιτυχής εφαρµογή πολυτροπικών µετακινήσεων περιλαµβάνει και δράσεις αισθητικής αναβάθµισης του ευρύτερου περιβάλλοντος της περιοχής. 40

71 Κεφάλαιο 2: Αστικές επιβατικές µετακινήσεις και πολυτροπικότητα Ειδικότερα, απαιτείται η βελτίωση των δηµόσιων χώρων µε την παροχή ελεύθερου χώρου για πλατείες, παιδικές χαρές και άλλες αισθητικές επεµβάσεις. Όσον αφορά τις προσόψεις των κτιρίων επί των οδών, θα πρέπει να αποφεύγονται οι ενιαίες προσόψεις µεγάλου µήκους χωρίς διαφοροποίηση της εξωτερικής τους επιφάνειας. Επίσης, ο προσανατολισµός των κτιρίων πρέπει να είναι τέτοιος ώστε: να εξασφαλίζει ασφαλή πρόσβαση στους πεζούς και τους ποδηλάτες, να δηµιουργεί ένα ενδιαφέρον, από αισθητικής άποψης, περιβάλλον που θα καθιστά ευχάριστη την κάλυψη αποστάσεων µε πεζή µετακίνηση ή µε µετακίνηση µε ποδήλατο και να καθιστά κατανοητή τη διαδροµή που θα πρέπει να ακολουθήσουν οι χρήστες εναλλακτικών µέσων µεταφοράς. (Williams K. κ.α., 2004) Εφαρµογή Μέτρων Ήπιας Κυκλοφορίας Με την εφαρµογή των µέτρων ήπιας κυκλοφορίας επιδιώκεται ο περιορισµός της µηχανοκίνητης κυκλοφορίας, η απόδοση προτεραιότητας στους ευάλωτους χρήστες της οδού, η αναδιάταξη του χώρου ώστε να προαχθούν άλλες δραστηριότητες και η αναβάθµιση του περιβάλλοντος της οδού. Σηµαντικός είναι και ο ρόλος των µέτρων ήπιας κυκλοφορίας στην προστασία των ευάλωτων χρηστών της οδού από τα οχήµατα, και στη µείωση του θορύβου (από πλευράς µείωσης του κυκλοφοριακού φόρτου). (Χριστοπούλου Π., 2002) Τα µέτρα ήπιας κυκλοφορίας διακρίνονται σε αλλαγές στην υψοµετρική διαµόρφωση της οδού όπως υβώσεις, πλατώ, µαξιλαράκια, ανώµαλη επιφάνεια καταστρώµατος, σε αλλαγές στην οριζόντια διαµόρφωση της οδού όπως κυκλικοί κόµβοι και διακοπές της ευθυγραµµίας, σε στενώσεις όπως στενώσεις λόγω ύπαρξης κεντρικής νησίδας και «εισόδων πυλών» και σε µέτρα για τη µείωση του φόρτου κυκλοφορίας των διερχόµενων οχηµάτων όπως απαγόρευση κυκλοφορίας σε κάποιο από τα ρεύµατα κυκλοφορίας, απαγορεύσεις πρόσβασης µε ειδικές ανακλινόµενες µπάρες, νησίδες υποχρεωτικών στροφών. (Williams K. κ.α., 2004) Η αποτελεσµατικότητα αυτών των µέτρων ενισχύεται από ένα πλήθος συµπληρωµατικών µέτρων, όπως χρήση διαφορετικών υλικών για τη διαµόρφωση των επιφανειών, φύτευση δέντρων και επίπλωση της οδού και εξαρτάται από την απόσταση µεταξύ των διαδοχικών εφαρµογών τους. Τα πλέον αποτελεσµατικά µέτρα ήπιας κυκλοφορίας για τη µείωση της ταχύτητας των οχηµάτων είναι οι υψοµετρικές αλλαγές του οδοστρώµατος. (Χριστοπούλου Π., 2002) Όσον αφορά τα οφέλη από την εφαρµογή των µέτρων ήπιας κυκλοφορίας, είναι συνοπτικά τα εξής: η αύξηση της οδικής ασφάλειας, µέσω της µείωσης της συχνότητας και της έντασης των ατυχηµάτων µε εµπλοκή πεζών και ποδηλατών, η αύξηση της άνεσης και της κινητικότητας των πεζών και των ποδηλατών, η µείωση των επιπτώσεων της µηχανοκίνητης κυκλοφορίας, η βελτίωση των συνθηκών ζωής µε τη µείωση της ατµοσφαιρικής ρύπανσης, τη βελτίωση της αισθητικής και την αύξηση της κοινωνικής αλληλεπίδρασης σε επίπεδο γειτονιάς και η αύξηση των αντικειµενικών 41

72 Κεφάλαιο 2: Αστικές επιβατικές µετακινήσεις και πολυτροπικότητα αξιών των ακινήτων στις περιοχές εφαρµογής. (Victoria Transport Policy Institute, 2005) Στο σηµείο αυτό, θα πρέπει να σηµειωθεί ότι η εφαρµογή των µέτρων ήπιας κυκλοφορίας συχνά επηρεάζει αρνητικά την άνεση και την αποδοτικότητα των λεωφορείων, καθώς οι αλλαγές στην υψοµετρική διαµόρφωση προκαλούν δυσάρεστο αίσθηµα περισσότερο στους επιβάτες λεωφορείων από ότι στους χρήστες των αυτοκινήτων. Σήµερα γίνονται σηµαντικές προσπάθειες για τη διάδοση των «φιλικών» προς τα λεωφορεία µέτρων ήπιας κυκλοφορίας, όπως είναι τα πλατώ και τα µαξιλαράκια. (DETR) Άλλες αρνητικές συνέπειες των Μέτρων Ήπιας Κυκλοφορίας είναι το κόστος συντήρησής τους, οι καθυστερήσεις των οχηµάτων, η συχνή µεταφορά της κυκλοφορίας σε γειτονικές οδούς και η δυσκολία πρόσβασης σε ειδικά οχήµατα (πυροσβεστικά οχήµατα, ασθενοφόρα, λεωφορεία, οχήµατα καθαριότητας και αποχιονιστικά µηχανήµατα). (Victoria Transport Policy Institute, 2005) Εξασφάλιση προσβασιµότητας σε όλα τα µέσα µετακίνησης Αυτός ο παράγοντας πολυτροπικότητας των αστικών επιβατικών µετακινήσεων έγκειται στην προσιτότητα όλων των υποδοµών των µέσων µεταφοράς από όλους τους πιθανούς χρήστες συµπεριλαµβανοµένων των ατόµων που προέρχονται από ευπαθείς κοινωνικές οµάδες και των ατόµων µε αναπηρία. Η εξασφάλιση προσβασιµότητας σε όλα τα µέσα µετακίνησης οδηγεί στην παροχή εναλλακτικών λύσεων µεταφοράς στους πολίτες, καθιστά τις πεζές µετακινήσεις πιο ασφαλείς και άνετες και µπορεί να οδηγήσει σε αύξηση των πεζών µετακινήσεων και της χρήσης των δηµόσιων συγκοινωνιών. Μέσω αυτής, τα άτοµα µε αναπηρία εντάσσονται πλήρως στο κοινωνικό σύνολο αποκτώντας πρόσβαση σε όλες τις υπηρεσίες, στη µόρφωση και στην εργασία µε άµεσο αποτέλεσµα την παραγωγικότητά τους. Οι δράσεις που είναι απαραίτητες για την εξασφάλιση της προσβασιµότητας σε όλα τα µέσα αστικής µετακίνησης είναι: η εφαρµογή των κατάλληλων επεµβάσεων (ράµπες στις γωνίες των οδών και σε κάθε πλευρά των διαβάσεων πεζών, ανύψωση των διαβάσεων στο υψόµετρο των πεζοδροµίων, ηχητικό σήµα σηµατοδοτών, επαρκές πλάτος πεζοδροµίων), η εξασφάλιση των απαραίτητων χρηµατοδοτήσεων για τέτοιου είδους επεµβάσεις, ο καθορισµός συγκεκριµένων προδιαγραφών ή η βελτίωση υφιστάµενων για όλες τις υποδοµές µετακίνησης που θα ενσωµατώνουν τις αρχές της προσβασιµότητας, η κατάρτιση των τεχνικών υπηρεσιών ώστε να ενσωµατώνονται οι προδιαγραφές αυτές κατά τα στάδια του σχεδιασµού και κατασκευής των υποδοµών, η εξασφάλιση χώρων στάθµευσης µε πρόβλεψη για θέσεις στάθµευσης για άτοµα µε αναπηρία και η διάθεση ενηµερωτικού υλικού που θα περιλαµβάνει χάρτες και πληροφορίες για τη µετακίνηση ατόµων µε αναπηρία. (Victoria Transport Policy Institute, 2005) 42

73 Κεφάλαιο 2: Αστικές επιβατικές µετακινήσεις και πολυτροπικότητα Εξασφάλιση της συνδυασµένης χρήσης των διαφόρων µέσων µετακίνησης Ένας από τους βασικούς στόχους των πολυτροπικών µετακινήσεων είναι η συνδυασµένη χρήση των διαφόρων εναλλακτικών µέσων µετακίνησης µε παράλληλη µείωση της χρήσης του ιδιωτικού αυτοκινήτου. Η συνδυασµένη χρήση των διαθέσιµων µέσων µετακίνησης διακρίνεται σε δύο κατηγορίες: α) συνδυασµός πεζών µετακινήσεων ή ποδηλάτων µε τις δηµόσιες συγκοινωνίες και β) συνδυασµός διαφόρων µέσων δηµόσιας συγκοινωνίας. Στη συνέχεια αναλύονται τα ειδικά χαρακτηριστικά κάθε κατηγορίας. Ο συνδυασµός πεζής µετακίνησης ή ποδηλάτου µε τις δηµόσιες συγκοινωνίες θεωρείται ότι προσφέρει ένα υψηλό επίπεδο κινητικότητας σε σύγκριση µε το ευρέως χρησιµοποιούµενο ιδιωτικό αυτοκίνητο, καθώς οι µετακινήσεις µε δηµόσιες συγκοινωνίες προτείνονται για µεγάλες αποστάσεις σε αστικά κέντρα ενώ το ποδήλατο και το περπάτηµα χρησιµοποιούνται για µικρότερες αποστάσεις µε δυνατότητα συχνών στάσεων. Η συνδυασµένη χρήση της πεζής µετακίνησης ή του ποδηλάτου µε τις δηµόσιες συγκοινωνίες στα αστικά κέντρα, µπορεί να επιτευχθεί µέσω: της δυνατότητας µεταφοράς των ποδηλάτων µε τις δηµόσιες συγκοινωνίες, της στάθµευσης των ποδηλάτων στους σταθµούς µετεπιβίβασης, της δηµιουργίας δικτύου ποδηλατόδροµων µε πρόσβαση στις στάσεις και στους σταθµούς των δηµόσιων συγκοινωνιών, των υπηρεσιών ενοικίασης ποδηλάτων στους σταθµούς µετεπιβίβασης, της εξασφάλισης της ασφάλειας στους σταθµούς µετεπιβίβασης ώστε να διευκολύνονται οι πεζές µετακινήσεις από και προς τους σταθµούς µε διαρκή αστυνόµευση και παρακολούθηση, της παρουσίας κατάλληλων υποδοµών για τη διευκόλυνση των πεζών επιβατών στα σηµεία των στάσεων (σκέπαστρα, παγκάκια) και στους σταθµούς µετεπιβίβασης και της ενηµέρωσης των πεζών επιβατών στα σηµεία των στάσεων και στους τερµατικούς σταθµούς σχετικά µε το δίκτυο πεζοδρόµων και πεζοδροµίων που µπορούν να ακολουθήσουν προκειµένου να µεταβούν στον τελικό προορισµό τους. Όσον αφορά τα οφέλη από τη συνδυασµένη χρήση πεζής µετακίνησης ή ποδηλάτου και δηµόσιων συγκοινωνιών, εντοπίζεται µείωση της κυκλοφορίας των ιδιωτικών αυτοκινήτων. Το κόστος από την εφαρµογή αυτών των συνδυασµένων µετακινήσεων εντοπίζεται στην αγορά και εγκατάσταση του εξοπλισµού µεταφοράς, φύλαξης και στάθµευσης των ποδηλάτων, στην εγκατάσταση του κατάλληλου εξοπλισµού για την αναµονή των πεζών επιβατών και την προστασία τους από τις καιρικές συνθήκες, στα λειτουργικά προβλήµατα στα λεωφορεία λόγω των σχαρών (αύξηση µήκους) καθώς και στις καθυστερήσεις, ιδιαίτερα στα λεωφορεία που µεταφέρουν ποδήλατα. (Victoria Transport Policy Institute, 2005) Στα πλαίσια της συνδυασµένης χρήσης διαφόρων µέσων δηµόσιας συγκοινωνίας, βασική αρχή αποτελεί η ελαχιστοποίηση της πιθανότητας αλλαγής µέσου µετακίνησης κατά τη διάρκεια του ταξιδιού και όπου αυτή δεν µπορεί να αποφευχθεί, η ελαχιστοποίηση του χρόνου αναµονής για αυτήν την µετεπιβίβαση. Το ιδανικό σενάριο 43

74 Κεφάλαιο 2: Αστικές επιβατικές µετακινήσεις και πολυτροπικότητα περιλαµβάνει την άφιξη ενός µέσου µεταφοράς και τη σχεδόν ταυτόχρονη αναχώρηση του άλλου, ώστε ο χρόνος αναµονής των επιβατών να µειώνεται στο ελάχιστο. Το µοναδικό πρόβληµα που εντοπίζεται στο συντονισµό των χρόνων αφίξεων και αναχωρήσεων των µέσων µετακίνησης είναι το θέµα της διαχείρισής τους. Εάν η διαχείρισή τους πραγµατοποιείται από τον ίδιο φορέα, η κατάσταση απλοποιείται σηµαντικά, αλλά εάν ανήκει σε διαφορετικούς φορείς, πρέπει να επιτευχθεί συνεργασία µεταξύ αυτών µε κοινό στόχο την προώθηση των συνδυασµένων µετακινήσεων και τη βελτίωση των κυκλοφοριακών συνθηκών στα αστικά κέντρα. Ο βέλτιστος συντονισµός λοιπόν των µέσων δηµόσιας συγκοινωνίας κρίνεται απαραίτητος για να επιτευχθεί η εξυπηρέτηση των µετακινήσεων των πολιτών. Ο συντονισµός αυτός µπορεί να επιτευχθεί µέσω της βέλτιστης αξιοποίησης των υποδοµών (τερµατικών σταθµών, δικτύων) και της εφαρµογής πολιτικών πληροφόρησης και τιµολόγησης. Αν και οι επιµέρους βελτιώσεις σε κάθε µέσο µετακίνησης είναι θεµιτές, προκειµένου να αποδώσουν επιβάλλεται ο σχεδιασµός να συνδυάζει παρεµβάσεις σε όλα τα µέσα µεταφοράς Κίνητρα στους πολίτες Βασικό στοιχείο της επιτυχηµένης εφαρµογής πολυτροπικών µετακινήσεων αποτελεί η θετική αντιµετώπιση από το κοινό. Αυτή η θετική αντιµετώπιση µπορεί να εξασφαλιστεί µε την παροχή κινήτρων. Ένα από τα βασικά κίνητρα είναι η µείωση του κόστους των µετακινήσεων. Ειδικότερα, το κόστος των υποδοµών που ίσως θα πρέπει να κατασκευαστούν για να εξασφαλιστεί η πολυτροπικότητα των µεταφορών, αντισταθµίζεται από τα πολλαπλά οφέλη από την εφαρµογή της. Οι µετακινήσεις µε ιδιωτικά αυτοκίνητα µειώνονται σηµαντικά, µε συνέπεια τη µείωση των φαινοµένων κυκλοφοριακής συµφόρησης, των καθυστερήσεων και της ατµοσφαιρικής ρύπανσης και την προστασία του περιβάλλοντος και της δηµόσιας υγείας. Συγκεκριµένα, το κόστος από την κατασκευή των υποδοµών, αντισταθµίζεται µέσω: της αύξησης της πρόσβασης σε εναλλακτικά µέσα µεταφοράς που οδηγεί σε µείωση της εξάρτησης από το ιδιωτικό αυτοκίνητο, της βελτίωσης της συνδεσιµότητας µεταξύ χώρων κατοικίας και εργασίας και της µείωσης των αρνητικών επιπτώσεων της µηχανοκίνητης κυκλοφορίας στις πεζές µετακινήσεις, στις µετακινήσεις µε ποδήλατο και στις δηµόσιες συγκοινωνίες. Επίσης, κίνητρα αποτελούν η µετατροπή υποβαθµισµένων µέχρι τώρα περιοχών σε περιοχές ενθάρρυνσης των πεζών µετακινήσεων και των µετακινήσεων µε ποδήλατο και κατά συνέπεια σε κέντρα κοινωνικών δραστηριοτήτων µε ταυτόχρονη αναβάθµιση των αξιών των ακινήτων και αύξηση της ασφάλειας των πολιτών. Ακόµη, η οικονοµική συµµετοχή του κοινού µέσω αύξησης της φορολογίας ή µέσω της διάθεσης εθνικών πόρων σε τέτοιες υποδοµές, δηµιουργεί αίσθηµα συµµετοχής και ευθύνης στους πολίτες µε άµεσο επακόλουθο την προσεκτικότερη χρήση των υποδοµών. (Williams K. κ.α., 2004) 44

75 Κεφάλαιο 2: Αστικές επιβατικές µετακινήσεις και πολυτροπικότητα 2.8. Συµπεράσµατα Σε µία προσπάθεια να συνοψιστούν όλες οι σηµαντικές διαπιστώσεις αυτού του κεφαλαίου, παρατηρείται ότι η κατάσταση των επιβατικών αστικών µετακινήσεων τόσο στην Ευρώπη όσο και στην Ελλάδα, έχει παρόµοια χαρακτηριστικά. Περιγράφεται από την έντονη χρήση του ιδιωτικού αυτοκινήτου και από την περιορισµένη χρήση αντίστοιχα εναλλακτικών µέσων µετακίνησης, µε άµεσες συνέπειες ιδιαίτερα αρνητικά φαινόµενα όπως αυτό της κυκλοφοριακής συµφόρησης στα αστικά κέντρα. Εντοπίζεται λοιπόν σήµερα η αναγκαιότητα εκείνων των δράσεων που θα οδηγήσουν σε σηµαντική µείωση της χρήσης του ιδιωτικού αυτοκινήτου και παράλληλη στροφή προς τα εναλλακτικά µέσα µεταφοράς. Προκειµένου όµως να έχει αποτελεσµατικότητα κάτι τέτοιο, απαιτούνται ένα πλήθος βελτιώσεων στην κατασκευή και κυρίως στη διαχείριση των υποδοµών των εναλλακτικών µέσων µεταφοράς, ώστε να εξασφαλίζεται η ανταγωνιστικότητα και προσιτότητά τους. Προς αυτήν την κατεύθυνση κινείται η εξασφάλιση της πολυτροπικότητας των αστικών επιβατικών µετακινήσεων, της οποίας οι τρόποι επίτευξης εντοπίζονται σε όλους τους πιθανούς τοµείς της επιβατικής µεταφορικής δραστηριότητας των αστικών κέντρων, από τα κατασκευαστικά στοιχεία των οδών, µέχρι τη διαχείριση της κυκλοφορίας και τις αισθητικές επεµβάσεις επί των παρόδιων περιοχών. Εφόσον στόχος των συστηµάτων πολυτροπικών µετακινήσεων είναι η µείωση της εξάρτησης από το ιδιωτικό αυτοκίνητο, τα µέτρα που πρέπει να ληφθούν καλύπτουν τόσο το πεδίο βελτίωσης των πεζών µετακινήσεων, όσο και τη βελτίωση των δηµόσιων συγκοινωνιών και των µετακινήσεων µε ποδήλατο. Η πορεία προς την επίτευξη ενός συστήµατος πολυτροπικών µετακινήσεων περιλαµβάνει µεικτές χρήσεις γης, εξασφαλίζει τις απαραίτητες συνδέσεις µεταξύ όλων των µεταφορικών µέσων προάγοντας τις εναλλακτικές µετακινήσεις, αυξάνει την κοινωνική συνοχή ενισχύοντας την κοινωνική δραστηριότητα ατόµων µε κινητικά προβλήµατα που παρέµεναν αποκλεισµένα από τις µεταφορές, σχεδιάζεται ανθρωποκεντρικά και τέλος, εξασφαλίζει χρήσεις των οδών και των δηµόσιων χώρων που είναι ασφαλείς για τους ευάλωτους χρήστες. (Williams K. κ.α., 2004) Τελικός στόχος των πολυτροπικών µετακινήσεων είναι η εµπλοκή και συµµετοχή των ίδιων των χρηστών στη µεταφορική διαδικασία, µέσα από πρωτοβουλίες τοπικού και εθνικού χαρακτήρα, ώστε να εντοπιστεί η ζήτηση των µετακινήσεων και να προταθούν λύσεις στα προβλήµατα των υφιστάµενων επιβατικών αστικών µεταφορών. 45

76 46

77 Κεφάλαιο 3: Πολυτροπικό επίπεδο εξυπηρέτησης. Βασικές έννοιες και συνιστώσες Κεφάλαιο 3 Πολυτροπικό επίπεδο εξυπηρέτησης. Βασικές έννοιες και συνιστώσες 3.1. Εισαγωγή Οι πολυτροπικές αστικές επιβατικές µετακινήσεις τα τελευταία χρόνια συγκεντρώνουν το επιστηµονικό και ερευνητικό ενδιαφέρον ως ένας από τους σηµαντικότερους τοµείς δραστηριότητας στα αστικά κέντρα. Η συµβολή τους στην καταπολέµηση των κοινωνικών και οικονοµικών ανισοτήτων είναι σηµαντική καθώς αυξάνουν τη δυνατότητα µετακίνησης και πρόσβασης όλων των πολιτών. Η επιτυχής εφαρµογή των πολυτροπικών αστικών επιβατικών µετακινήσεων πρέπει να λαµβάνει υπόψη τέσσερις βασικές παραµέτρους: α) την ποιότητα του ταξιδιού, που περιγράφει το βαθµό ικανοποίησης του µετακινούµενου από την υπηρεσία ή την υποδοµή µετακίνησης, β) τη διάρκεια του ταξιδιού που περιγράφει τη διάρκεια χρήσης της υπηρεσίας ή υποδοµής, γ) την προσβασιµότητα που προσδιορίζει την ευκολία προσέγγισης όλων των δραστηριοτήτων από τον χρήστη και δ) την αξιοποίηση που προσδιορίζει τη σχέση µεταξύ της προσφερόµενης υπηρεσίας και της υφιστάµενης υποδοµής. (Q/LOS Handbook, 2002) Κατά την αποτίµηση των πολυτροπικών µετακινήσεων συναντώνται δύο βασικές έννοιες: η ποιότητα και το επίπεδο εξυπηρέτησης Οι έννοιες της ποιότητας και του επιπέδου εξυπηρέτησης σε ένα σύστηµα πολυτροπικών αστικών επιβατικών µετακινήσεων Καθώς οι έννοιες της ποιότητας και του επιπέδου εξυπηρέτησης θα συναντώνται συχνά στη συνέχεια της διδακτορικής διατριβής, απαραίτητη κρίνεται η διάκριση µεταξύ των δύο αυτών όρων. Ειδικότερα, η ποιότητα εξυπηρέτησης περιγράφει την αντίληψη του χρήστη για το πόσο καλά λειτουργεί µία υπηρεσία ή υποδοµή µετακίνησης. Πρόκειται για ένα δείκτη του βαθµού ικανοποίησης του χρήστη από την εµπειρία µετακίνησής του κάτω από τις επικρατούσες συνθήκες λειτουργίας και ζήτησης. Η ποιότητα εξυπηρέτησης λοιπόν λαµβάνει υπόψη µόνο την αντίληψη του χρήστη και όχι τον αριθµό των ατόµων που χρησιµοποιούν την υποδοµή, το κόστος παροχής των υπηρεσιών της ή περιβαλλοντικά ζητήµατα. Κατά τη διαδικασία του σχεδιασµού, η ποιότητα εξυπηρέτησης είναι ένας από τους παράγοντες που πρέπει να ληφθούν υπόψη, συνοδευόµενη πάντα από άλλους επίσης σηµαντικούς παράγοντες όπως την κυκλοφοριακή ικανότητα, την πρόσβαση, την ασφάλεια, τη σχέση κόστους οφέλους και τις περιβαλλοντικές συνέπειες. (Dowling R. κ.α., 2008b) 47

78 Κεφάλαιο 3: Πολυτροπικό επίπεδο εξυπηρέτησης. Βασικές έννοιες και συνιστώσες Αν και η αποτίµηση της εξυπηρέτησης ενός µέσου µετακίνησης από τους πολίτες είναι σηµαντική, απαραίτητη κρίνεται η ποσοτικοποίηση αυτής της εξυπηρέτησης. Κατά συνέπεια, το επίπεδο εξυπηρέτησης αποτελεί µία έννοια που ποσοτικοποιεί την ποιότητα εξυπηρέτησης και τη διακρίνει συνήθως σε έξι επίπεδα από το Α έως το F, όπου το Α αντιστοιχεί στη βέλτιστη ποιότητα και το F στη χείριστη. Τα επίπεδα αυτά αποτελούν µία κλίµακα περιγραφής της ποιότητας εξυπηρέτησης, όπως την αντιλαµβάνεται ο χρήστης, και µπορούν να εφαρµοστούν σε όλα τα µέσα µετακίνησης (πεζή µετακίνηση, ποδήλατο, δηµόσιες συγκοινωνίες, ιδιωτικό αυτοκίνητο). (Q/LOS Handbook, 2002) Στο σχήµα που ακολουθεί δίνεται παραστατικά η κλίµακα των επιπέδων εξυπηρέτησης για τα βασικά µέσα µετακίνησης. Αυτοκίνητο Ποδήλατο Πεζή µετακίνηση Λεωφορείο Α/Β > 4 λεωφορεία/ώρα C/D 2-4 λεωφορεία/ώρα E/F < 1 λεωφορείο/ώρα Σχήµα 3.1. Επίπεδα εξυπηρέτησης ανά µέσο µετακίνησης (Q/LOS Handbook, 2002) Η κατανόηση των τιµών του επιπέδου εξυπηρέτησης συχνά επηρεάζουν σηµαντικές αποφάσεις στο σχεδιασµό των µεταφορών καθώς µπορούν να χρησιµοποιηθούν για να εντοπίσουν προβλήµατα, να καθορίσουν κριτήρια και στόχους απόδοσης, να εκτιµήσουν πιθανές λύσεις, να συγκρίνουν τοποθεσίες και να εντοπίσουν τις µελλοντικές τάσεις. (Victoria Transport Policy Institute, 2008a) Σε αυτό το σηµείο θα πρέπει να τονιστεί ότι το επίπεδο εξυπηρέτησης ενός µέσου µετακίνησης πρέπει να προσδιορίζεται στα πλαίσια µίας ευρύτερης διαδικασίας σχεδιασµού. Ένα επίπεδο εξυπηρέτησης Α δε σηµαίνει απαραίτητα ότι δεν εντοπίζεται κανένα πρόβληµα στο υπό εξέταση µέσο µετακίνησης. (Dowling R. κ.α., 2008b) 48

79 Κεφάλαιο 3: Πολυτροπικό επίπεδο εξυπηρέτησης. Βασικές έννοιες και συνιστώσες Είναι κατανοητό λοιπόν ότι υπάρχει µία σαφής διάκριση µεταξύ της ποιότητας και του επιπέδου εξυπηρέτησης των µέσων µετακίνησης, στα πλαίσια όµως αυτής της διάκρισης συχνά εντοπίζονται τρεις βασικές παρανοήσεις. Η πρώτη παρανόηση έγκειται στη σχέση µεταξύ της ποιότητας εξυπηρέτησης και των άλλων διαστάσεων της κινητικότητας. Για παράδειγµα, η ποιότητα εξυπηρέτησης για τους οδηγούς των αυτοκινήτων εξαρτάται από το φόρτο. Όµως, η σχέση αυτή δεν είναι απόλυτη, καθώς η ταχύτητα των αυτοκινήτων εξαρτάται, εκτός από το φόρτο των αυτοκινήτων, και από τις συνθήκες σηµατοδότησης. Έτσι, µπορεί το επίπεδο εξυπηρέτησης να είναι υψηλότερο σε µία οδό που έχει διπλάσιο φόρτο αυτοκινήτων από µία άλλη, λόγω καλύτερης σηµατοδότησης. Αντίστοιχη είναι η κατάσταση και για τα άλλα µέσα µετακίνησης. Ειδικότερα, η ποιότητα των πεζών µετακινήσεων και των µετακινήσεων µε ποδήλατο δεν εξαρτάται µόνο από το φόρτο των πεζών και των ποδηλάτων, ενώ για τους επιβάτες δηµόσιων συγκοινωνιών, η συχνότητα των δροµολογίων αποτελεί σηµαντικότερο παράγοντα αποτίµησης της ποιότητας εξυπηρέτησης από ότι ο αριθµός των µετακινούµενων. Η δεύτερη παρανόηση σχετίζεται µε το ότι το επίπεδο εξυπηρέτησης µπορεί να εφαρµοσθεί µόνο στις µηχανοκίνητες µετακινήσεις ενώ η ποιότητα εξυπηρέτησης σε µη µηχανοκίνητες µετακινήσεις. Αυτή η παρανόηση οδηγεί στη λανθασµένη άποψη ότι η ανάλυση των µηχανοκίνητων µετακινήσεων µπορεί να ποσοτικοποιηθεί ενώ η ανάλυση των µη µηχανοκίνητων µετακινήσεων είναι περισσότερο θεωρητική. Η τρίτη και τελευταία παρανόηση έγκειται στο λανθασµένο συµπέρασµα ότι η ανάλυση της ποιότητας και του επιπέδου εξυπηρέτησης των µέσων µετακίνησης επαρκεί για την εκτίµηση των επιπτώσεων από τις µεταφορές. Προκειµένου να προσδιοριστούν οι επιπτώσεις ενός µέσου µετακίνησης, απαιτούνται και άλλα κριτήρια όπως ο βαθµός αξιοποίησης της ικανότητάς του. (Q/LOS Handbook, 2002) 3.3. Η µετάβαση από την παραδοσιακή στη σύγχρονη αποτίµηση του επίπεδου εξυπηρέτησης των αστικών επιβατικών µετακινήσεων Όπως προαναφέρθηκε, µέχρι πρόσφατα, η έννοια του επιπέδου εξυπηρέτησης αναφερόταν αποκλειστικά στις µηχανοκίνητες µετακινήσεις και χρησιµοποιούνταν από τους φορείς για τον καθορισµό της εξυπηρέτησης που προσφέρει µία οδός. Το επίπεδο εξυπηρέτησης αποτελούσε συνάρτηση διαφόρων παραµέτρων της µηχανοκίνητης κυκλοφορίας όπως της ταχύτητας, της ροής και της πυκνότητας των οχηµάτων. Ήταν δηλαδή ένας δείκτης που εξέφραζε τις συνθήκες που επικρατούσαν εντός της οδού, από την πλευρά των οδηγών και των επιβατών. Το εύρος τιµών του επιπέδου εξυπηρέτησης µίας οδού είναι A - F, αλλά το κατώτατο αποδεκτό επίπεδο εξυπηρέτησης είναι το C, που χαρακτηρίζεται από συνθήκες σταθερής ροής και η ταχύτητα και η αλλαγή λωρίδας κίνησης περιορίζονται από τους αυξηµένους κυκλοφοριακούς φόρτους, Η επιθυµητή λειτουργία µιας οδού πρέπει να είναι επιπέδου εξυπηρέτησης Α (συνθήκες ελεύθερης ροής, χαµηλοί 49

80 Κεφάλαιο 3: Πολυτροπικό επίπεδο εξυπηρέτησης. Βασικές έννοιες και συνιστώσες κυκλοφοριακοί φόρτοι, υψηλές ταχύτητες) ή Β (συνθήκες σταθερής ροής, δυνατότητα επιλογής ταχύτητας και λωρίδα κίνησης). Στα πλαίσια της κλασικής αποτίµησης του επιπέδου εξυπηρέτησης των µηχανοκίνητων µέσων µετακίνησης, χρησιµοποιείται σηµαντικός αριθµός κυκλοφοριακών µετρήσεων πεδίου (κυκλοφοριακοί φόρτοι, ταχύτητες), που στα αστικά κέντρα εξασφαλίζονται µε προηγµένα συστήµατα συλλογής και επεξεργασίας µέσω συστηµάτων επαγωγικών βρόχων, ραντάρ µικροκυµάτων και τηλεµατικής. ( Στον πίνακα που παρατίθεται στη συνέχεια, δίνονται ενδεικτικά οι στάθµες του επιπέδου εξυπηρέτησης µίας οδού βάσει της ροής και των ταχυτήτων της µηχανοκίνητης κυκλοφορίας. Πίνακας 3.1. Ενδεικτικό παράδειγµα σταθµών επιπέδου εξυπηρέτησης οδού βάσει των µηχανοκίνητων µέσων µετακίνησης (Victoria Transport Policy Institute, 2008a) Ε.Ε. Περιγραφή Ταχύτητα (χλµ/ώρα) Ροή κυκλοφορίας όριο Α ταχύτητας. Πλήρης κινητικότητα οχηµάτων µεταξύ λωρίδων. Β Ελαφρώς συµφορηµένη οδός. Περιορισµοί στις αλλαγές λωρίδας. εν εξασφαλίζεται η αλλαγή C λωρίδας. ιατήρηση ορίου ταχύτητας. Η οδός είναι πολύ κοντά στην ικανότητά της. Τυπική κατάσταση ώρας αιχµής σε D αστικό αυτοκινητόδροµο. Μείωση ταχυτήτων, περιορισµοί στην κίνηση. Ακανόνιστη ροή. Σπάνια οι E ταχύτητες φθάνουν το όριο ταχύτητας. Η οδός έχει ξεπεράσει την ικανότητά της. Συχνές στάσεις, µικρές αποστάσεις µεταξύ οχηµάτων, ταχύτητα F σχεδόν 0 χλµ/ώρα. Ο χρόνος µετάβασης δεν µπορεί να προβλεφθεί. Ροή (οχήµατα /ώρα/λωρίδα) Πυκνότητα (οχήµατα/χλµ) > 97 < 700 < < 48 Μη σταθερή > 42 Όµως, προκειµένου να δοθεί µία σαφής εικόνα των αστικών επιβατικών µεταφορών, η αποτίµηση του επιπέδου εξυπηρέτησης πρέπει να περιλαµβάνει ανάλυση του επιπέδου εξυπηρέτησης όλων των µέσων µεταφοράς που τις συνθέτουν. Μία τέτοια ανάλυση πρέπει να αποτελείται από την αποτίµηση της εξυπηρέτησης των πεζών µετακινήσεων, των µετακινήσεων µε ποδήλατο, των δηµόσιων συγκοινωνιών και του ιδιωτικού αυτοκινήτου. Η έννοια της πολυτροπικότητας, λοιπόν, εισάγεται και σε επίπεδο αποτίµησης των αστικών µεταφορών. Κατά συνέπεια, στη µέχρι τώρα κλασική αποτίµηση της ποιότητας εξυπηρέτησης των οχηµάτων (ιδιωτικής χρήσης αυτοκίνητα 50

81 Κεφάλαιο 3: Πολυτροπικό επίπεδο εξυπηρέτησης. Βασικές έννοιες και συνιστώσες και φορτηγά) και δηµόσιων συγκοινωνιών, εισάγεται πλέον δυναµικά και η αποτίµηση της εξυπηρέτησης που παρέχεται στους πεζούς και στους ποδηλάτες. (Q/LOS Handbook, 2002) Σε µία προσπάθεια να δοθεί αυτή ακριβώς η µετάβαση από την κλασική προσέγγιση των αστικών µετακινήσεων στην πολυτροπική, προκύπτει το ακόλουθο σχήµα. Η παραδοσιακή προσέγγιση στο σχεδιασµό των µεταφορών - Κινητικότητα - Έµφαση στη µηχανοκίνητη κυκλοφορία Η νέα προοπτική: βιώσιµες µεταφορές και αστική ανάπτυξη - Προσπελασιµότητα - Ανθρωποκεντρική προσέγγιση - Ο δρόµος ως διάδροµος κίνησης - Μηχανοκίνητη κυκλοφορία - Ο δρόµος ως χώρος - Όλα τα µέσα µεταφοράς µε τους πεζούς και τα δίκυκλα να έχουν προτεραιότητα έναντι των χρηστών Ι.Χ. - Πρόβλεψη κυκλοφορίας - Οικονοµική αποτίµηση - Η µετακίνηση ως ικανοποίηση της ζήτησης - Αύξηση της ταχύτητας - Ελαχιστοποίηση του χρόνου µετακίνησης - ιαχωρισµός ανθρώπων και κυκλοφορίας - Όραµα για το σύνολο της πόλης - Πολυκριτηριακή ανάλυση για να ληφθούν υπόψη περιβαλλοντικά και κοινωνικά κριτήρια - Η µετακίνηση ως ικανοποίηση της ζήτησης αλλά και ως σηµαντική δραστηριότητα - Ήπια κυκλοφορία - Λογικοί χρόνοι µετακίνησης - Συνύπαρξη ανθρώπων και κυκλοφορίας Σχήµα 3.2. Σύγκριση µεταξύ της παραδοσιακής και της σύγχρονης προσέγγισης στο σχεδιασµό των αστικών µεταφορών (Πιτσιάβα Λατινοπούλου Μ., 2008β) Στα πλαίσια αυτής της πολυτροπικής προσέγγισης πλέον των αστικών επιβατικών µετακινήσεων, είναι γεγονός ότι η βελτίωση της ποιότητας εξυπηρέτησης ενός µέσου µετακίνησης µπορεί να έχει θετικά, αρνητικά ή και ουδέτερα αποτελέσµατα στα άλλα µέσα µετακίνησης. Πρώτη προτεραιότητα στην αποτίµηση των αστικών µετακινήσεων είναι να υπολογίζεται ταυτόχρονα και να αλληλοσυνδέεται το επίπεδο εξυπηρέτησης των κυριότερων µέσων µετακίνησης. Ένα χαρακτηριστικό παράδειγµα της αλληλεπίδρασης µεταξύ του επιπέδου εξυπηρέτησης των διαφόρων µέσων µετακίνησης είναι ότι καθώς µεγαλώνει η ταχύτητα των αυτοκινήτων, αυξάνεται το επίπεδο εξυπηρέτησής τους αλλά µπορεί να µειωθεί το επίπεδο εξυπηρέτησης των ποδηλάτων και των πεζών. Κατά συνέπεια, η ταχύτητα των µηχανοκίνητων µέσων µετακίνησης 51

82 Κεφάλαιο 3: Πολυτροπικό επίπεδο εξυπηρέτησης. Βασικές έννοιες και συνιστώσες επηρεάζει αποφασιστικά το επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών µετακινήσεων και των ποδηλάτων. Στο Σχήµα 3.3. που ακολουθεί δίνεται η αλληλεπίδραση των επιπέδων εξυπηρέτησης των διαφόρων µέσων µετακίνησης σε ένα πολυτροπικό σύστηµα αστικών επιβατικών µεταφορών. σηµαντικότερα αυτοκίνητο ποδήλατο πεζή µετακίνηση λεωφορείο δεδοµένα φόρτος, λωρίδες λωρίδες ποδηλ. πεζοδρόµια συχνότητα δροµολογίων ρυθµιστικά χαρακτηριστικά ρύθµιση καθυστερήσεων κυκλοφοριακά, οδικά χαρακτηριστικά ταχύτητα κίνησης χρόνος κίνησης µέτρα άνεση εξυπηρέτησης ταχύτητα άνεση συνωστισµός συχνότητα 52 προσδιορισµός Ε.Ε. Κριτήρια Ε.Ε. Κριτήρια Ε.Ε. Κριτήρια Ε.Ε. Κριτήρια Ε.Ε. Σχήµα 3.3. Αλληλεπίδραση επιπέδων εξυπηρέτησης µέσων µετακίνηση στις πολυτροπικές αστικές επιβατικές µεταφορές (Presentation of NCHRP Project 3-70, 2008) Σε µία προσπάθεια σχολιασµού του παραπάνω σχήµατος, ο φόρτος και οι λωρίδες κίνησης των αυτοκινήτων επηρεάζουν το επίπεδο εξυπηρέτησης των αυτοκινήτων, των ποδηλάτων και των πεζών µετακινήσεων. Το επίπεδο εξυπηρέτησης των αυτοκινήτων επηρεάζεται και από άλλους παράγοντες όπως τα λειτουργικά και γεωµετρικά χαρακτηριστικά της οδού. Παράλληλα, η ταχύτητα των αυτοκινήτων (βάσει της οποίας υπολογίζεται το επίπεδο εξυπηρέτησής τους), ο κυκλοφοριακός τους φόρτος και η παρουσία υποδοµών αποκλειστικής κίνησης ποδηλάτων και πεζών, καθορίζουν τα επίπεδα εξυπηρέτησης των ποδηλάτων και των πεζών µετακινήσεων. Όσον αφορά το επίπεδο εξυπηρέτησης των λεωφορείων, επηρεάζεται τόσο από το επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών µετακινήσεων όσο και από τη συχνότητα των δροµολογίων. (Q/LOS Handbook, 2002) Παρατηρείται, λοιπόν µία αδιαµφισβήτητη αλληλεξάρτηση των επιπέδων εξυπηρέτησης όλων των µέσων µετακίνησης. Απώτερος στόχος, λοιπόν, είναι να εισάγονται πλέον στον αστικό σχεδιασµό, µε τη χρήση των κατάλληλων εργαλείων και τα επίπεδα εξυπηρέτησης των δηµόσιων συγκοινωνιών, των ποδηλάτων και των πεζών µετακινήσεων. Το βασικό ερώτηµα που προκύπτει λοιπόν είναι ποιος είναι ο ιδανικός τρόπος εισαγωγής των επιπέδων εξυπηρέτησης όλων των διαθέσιµων µέσων µετακίνησης στον αστικό σχεδιασµό. ύο εναλλακτικές προτάσεις είναι είτε η εφαρµογή ενιαίου συστήµατος αναφοράς για τη µέτρηση του επιπέδου εξυπηρέτησης

83 Κεφάλαιο 3: Πολυτροπικό επίπεδο εξυπηρέτησης. Βασικές έννοιες και συνιστώσες όλων των µέσων µεταφοράς ή η διεξαγωγή ερευνών για τον προσδιορισµό της αντίληψης του κοινού για το επίπεδο εξυπηρέτησης και η δηµιουργία µοντέλων επιπέδου εξυπηρέτησης για κάθε µέσο µεταφοράς. (Presentation of NCHRP Project 3-70, 2008) Σε µία προσπάθεια διερεύνησης της δυνατότητας εφαρµογής ενός ενιαίου συστήµατος αναφοράς για τα επίπεδα εξυπηρέτησης όλων των διαθέσιµων µέσων µετακίνησης, δηλαδή ενός συστήµατος όπου π.χ. επίπεδο D ποδηλάτου = επίπεδο D οχηµάτων = επίπεδο D δηµόσιας συγκοινωνίας, το βασικό πρόβληµα που συναντάται είναι η σύγκλιση της κλίµακας όλων των µέσων µεταφοράς. Ειδικότερα, το επίπεδο D για τα ποδήλατα ή τις πεζές µετακινήσεις αντικατοπτρίζει χειρότερο επίπεδο εξυπηρέτησης από ότι στα µηχανοκίνητα µέσα µετακίνησης, όπου θεωρείται σχετικά αποδεκτό. Παρά το γεγονός ότι ο συνδυασµός των επιπέδων εξυπηρέτησης όλων των µέσων µετακίνησης ώστε να προκύψει ένα ενιαίο επίπεδο εξυπηρέτησης της οδού, είναι θεµιτός, οι κίνδυνοι που εγκυµονούν από ένα τέτοιο εγχείρηµα είναι οι εξής (Q/LOS Handbook, 2002): Ο καθορισµός συντελεστών βαρύτητας στα διαφορετικά µέσα µετακίνησης είναι εξαιρετικά δύσκολος και φυσικά δεν µπορεί να δοθεί η ίδια βαρύτητα στο επίπεδο εξυπηρέτησης των αυτοκινήτων, των ποδηλάτων και των πεζών µετακινήσεων. Εάν γίνει προσπάθεια καθορισµού συντελεστών βαρύτητας µε βάση τον αριθµό των χρηστών, είναι προφανές ότι θα υπερισχύσει το επίπεδο εξυπηρέτησης του αυτοκινήτου. Το ενιαίο επίπεδο εξυπηρέτησης µίας οδού εξαρτάται και από τη λειτουργία της οδού. Πιο συγκεκριµένα, σε µία τοπική οδό το επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών µετακινήσεων έχει ιδιαίτερη βαρύτητα σε αντίθεση µε µία υπεραστική οδό Αναγκαιότητα εισαγωγής παραµέτρων για τον καθορισµό πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης Η έµφαση στο επίπεδο εξυπηρέτησης της µηχανοκίνητης κυκλοφορίας και τη βελτιστοποίησή του, αποτέλεσε τα τελευταία χρόνια εµπόδιο για τη βελτίωση του αστικού σχεδιασµού προς την προώθηση των εναλλακτικών µέσων µετακίνησης. Το βασικό πρόβληµα που αναδείχθηκε ήταν η προκατάληψη υπέρ των µετρήσιµων συνεπειών έναντι αυτών που δεν µπορούν να ποσοτικοποιηθούν. Αυτή η τάση βελτίωσης του επιπέδου εξυπηρέτησης της µηχανοκίνητης κυκλοφορίας, οδήγησε στη λήψη σειράς µέτρων για την αντιµετώπιση της κυκλοφοριακής συµφόρησης µε τις ακόλουθες συνέπειες: αύξηση των φόρτων και των ταχυτήτων των οχηµάτων µε δυσάρεστες συνέπειες (συµφόρηση για την εύρεση στάθµευσης, αύξηση των ατυχηµάτων, αύξηση του ενεργειακού κόστους) 53

84 Κεφάλαιο 3: Πολυτροπικό επίπεδο εξυπηρέτησης. Βασικές έννοιες και συνιστώσες άναρχη οικιστική εξάπλωση περιορισµό και δυσχέρεια των πεζών µετακινήσεων και των µετακινήσεων µε ποδήλατο και µε δηµόσιες συγκοινωνίες. Κατά συνέπεια, απαραίτητη κρίνεται η εισαγωγή παραµέτρων που θα καθορίζουν το επίπεδο εξυπηρέτησης και που δεν θα αναφέρονται µόνο στη µηχανοκίνητη κυκλοφορία αλλά σε όλα τα βασικά µέσα µετακίνησης. Συνδυασµοί αυτών των παραµέτρων χρησιµοποιούνται σε όλες τις διαθέσιµες µεθοδολογίες προσδιορισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης αλλά και στις µεθοδολογίες προσδιορισµού του επιπέδου εξυπηρέτησης κάθε µέσου µετακίνησης ξεχωριστά. Η ανάπτυξη και η χρήση των παραµέτρων είναι σύµφωνη µε τις νέες τάσεις προς έναν ισορροπηµένο σχεδιασµό των µετακινήσεων που λαµβάνει υπόψη όλα τα µέσα µεταφοράς, ενσωµατώνει τις προτιµήσεις των χρηστών και συµβάλλει στην επίτευξη πολυτροπικών µετακινήσεων στα αστικά κέντρα. Πρόκειται δηλαδή για εκείνες τις παραµέτρους που επηρεάζουν περισσότερο τους χρήστες κατά τη διαδικασία µετακίνησής τους µε ένα µέσο µεταφοράς. Στη συνέχεια του κεφαλαίου, θα δοθεί έµφαση στις παραµέτρους που καθορίζουν το πολυτροπικό επίπεδο εξυπηρέτησης και αναφέρονται στους πιο συχνούς τρόπους µετακίνησης δηλαδή την πεζή µετακίνηση, το ποδήλατο, τις δηµόσιες συγκοινωνίες και το ιδιωτικό αυτοκίνητο. Οι παράµετροι του πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης, µπορούν να συµβάλλουν αποφασιστικά ώστε να επιτευχθεί η «Ιεραρχία των Πράσινων Μεταφορών», όπως περιγράφεται στον Πίνακα 3.2. Στόχο αποτελεί η δηµιουργία ενός πολυτροπικού συστήµατος µεταφορών µε µείωση των µετακινήσεων µε αυτοκίνητο και αύξηση της χρήσης εναλλακτικών µέσων µετακίνησης. 2008a) Πίνακας 3.2. Η Ιεραρχία των Πράσινων Μεταφορών (Victoria Transport Policy Institute, α/α Ιεραρχία Πράσινων µεταφορών 1 Πεζοί 2 Ποδήλατα 3 ηµόσιες Συγκοινωνίες 4 Οχήµατα υπηρεσιών και εµπορευµάτων 5 Ταξί 6 Οχήµατα υψηλής πλήρωσης 7 Οχήµατα ατοµικής πλήρωσης Οι παράµετροι καθορισµού του πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης είναι ιδιαίτερα σηµαντικοί για τη βελτίωση της δηµόσιας συγκοινωνίας και της πεζής µετακίνησης, καθώς οι συνθήκες µετακίνησης σε αυτά τα δύο µέσα µεταφοράς επηρεάζονται άµεσα από τις αποφάσεις των δηµόσιων φορέων (Πίνακας 3.3.). Για παράδειγµα, οι οδηγοί παρέχουν οι ίδιοι στους εαυτούς τους τα οχήµατά τους και τους χώρους στάθµευσής τους και κατά συνέπεια και τα άµεσα χαρακτηριστικά της άνεσής 54

85 Κεφάλαιο 3: Πολυτροπικό επίπεδο εξυπηρέτησης. Βασικές έννοιες και συνιστώσες τους όπως ποιότητα καθισµάτων και έλεγχο θερµοκρασίας. Αντίθετα, στους χρήστες δηµοσίων συγκοινωνιών και τους πεζούς παρέχονται από το δηµόσιο τα οχήµατα, οι στάσεις, τα πεζοδρόµια, οι πεζόδροµοι και οι σταθµοί µετεπιβίβασης. Έτσι, αρκετοί µετακινούµενοι µπορεί να µετεπιβιβιβαζόταν από το προσωπικό τους όχηµα στις δηµόσιες συγκοινωνίες εάν αυτές εξασφάλιζαν καλύτερη ποιότητα εξυπηρέτησης. (Victoria Transport Policy Institute, 2008a) Πίνακας 3.3. Τα βασικά µέσα µετακίνησης και οι συνιστώσες τους (Victoria Transport Policy Institute, 2008a) Παροχείς Αυτοκίνητα ηµόσιες Συγκοινωνίες Ιδιώτες ηµόσιο - Χώρος στάθµευσης στην κατοικία - Όχηµα - ρόµοι - Χώροι στάθµευσης στα σηµεία προορισµού Πεζοί Ποδήλατα - - Υποδήµατα - Ποδήλατα - Στάσεις και σταθµοί - Υποδοµές µετεπιβίβασης - Οχήµατα (λεωφορεία) - Πεζοδρόµια και ποδηλατόδροµοι - Συνθήκες διάσχισης οδών 3.5. Υπολογισµός των παραµέτρων του πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης Οι παράµετροι του πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης χρησιµοποιούνται, όπως προαναφέρθηκε, στις µεθοδολογίες προσδιορισµού των επιπέδων εξυπηρέτησης. Οι βασικές αρχές που πρέπει να διέπουν το σχεδιασµό τους είναι: χρήση υφιστάµενων παραµέτρων πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης και πιθανή τροποποίησή τους ώστε να αντικατοπτρίζουν συγκεκριµένες ανάγκες αποφυγή υπεραπλούστευσης των παραµέτρων συνεργασία µε τους χρήστες ώστε να προσδιοριστούν οι παράµετροι που θεωρούνται σηµαντικές κατά τη δηµιουργία των συστηµάτων βαθµολόγησης του επιπέδου εξυπηρέτησης και να συµπεριληφθούν οι αντιλήψεις των ευπαθών οµάδων ποσοτικοποίηση των παραµέτρων µέσω κατάλληλων µεγεθών που θα ονοµάζονται δείκτες. Τα βασικά βήµατα για την ανάπτυξη και την τελική εφαρµογή τους είναι τα εξής (Victoria Transport Policy Institute, 2008a): 1. ιαχωρισµός παραµέτρων σε ποιοτικές και ποσοτικές και επιλογή παραµέτρων που να µπορούν να ποσοτικοποιηθούν. Αναγνώριση των κατάλληλων παραµέτρων που έχουν τη δυνατότητα να ποσοτικοποιούν διάφορες συνέπειες στους µετακινούµενους, όπως η ταχύτητα, η άνεση και η ασφάλεια. 2. Προσδιορισµός µεθόδων ποσοτικοποίησης. Πραγµατοποιείται µέσω ερευνών που βοηθούν στην αναγνώριση των προτιµήσεων και των αναγκών 55

86 Κεφάλαιο 3: Πολυτροπικό επίπεδο εξυπηρέτησης. Βασικές έννοιες και συνιστώσες 56 των χρηστών (π.χ. η ταχύτητα µπορεί να µετράται σε χλµ/ώρα και η συνάθροιση σε άτοµα/τ.µ.). 3. Συλλογή δεδοµένων. Περιλαµβάνει συλλογή δεδοµένων (π.χ. ταχύτητες αυτοκινήτων, φόρτους στους σταθµούς δηµόσιων συγκοινωνιών) ή έρευνες στους χρήστες για τη βαθµολόγηση της ποιότητας συγκεκριµένων υποδοµών και υπηρεσιών. 4. Σύνθεση αποτελεσµάτων και ενσωµάτωσή τους στις παραµέτρους. Μεµονωµένες παράµετροι µπορούν να συνδυαστούν τελικά σε µία παράµετρο. Για παράδειγµα, για µερικές παραµέτρους που αντικατοπτρίζουν διάφορες συνέπειες (ταχύτητα, άνεση κλπ) µπορεί να βρεθεί ο µέσος όρος τους και η αριθµητική τιµή να αντικατασταθεί από ένα γράµµα της αλφαβήτου. Μερικές παράµετροι µπορεί να θεωρηθούν σηµαντικότερες από άλλες και κατά συνέπεια θα πρέπει να λάβουν µεγαλύτερο συντελεστή βαρύτητας. 5. Ενσωµάτωση αποτελεσµάτων στη διαδικασία σχεδιασµού. Χρήση παραµέτρων επιπέδου εξυπηρέτησης για την αναγνώριση προβληµάτων, την αποτίµηση πιθανών βελτιώσεων, τη σύγκριση διαφορετικών συστηµάτων και τον προσδιορισµό των µελλοντικών τάσεων. Η ενσωµάτωση των εναλλακτικών µέσων µετακίνησης στη διαδικασία σχεδιασµού, συµβάλλει στην ανάπτυξη ενός αποδοτικού πολυτροπικού συστήµατος µεταφορών για την επίτευξη βιώσιµων µεταφορών. Στον πίνακα που ακολουθεί δίνονται συνοπτικά τα οφέλη από την εφαρµογή των παραµέτρων πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης στις αστικές µετακινήσεις. Πίνακας 3.4. Τα οφέλη από την εφαρµογή παραµέτρων πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης στις αστικές µετακινήσεις (Victoria Transport Policy Institute, 2008a) Στόχοι -Μείωση συµφόρησης -Οδική ασφάλεια - Προστασία περιβάλλοντος - Βιωσιµότητα περιοχής Οικονοµία οδού και στάθµευσης Οικονοµία καταναλωτή Επιλογή µεταφοράς Αποδοτική χρήση γης Σχόλια µειώνουν τη χρήση του ιδιωτικού αυτοκινήτου µειώνουν τη χρήση και ιδιοκτησία του αυτοκινήτου µειώνουν τα έξοδα για τις µεταφορές καθιστούν τη µετακίνηση οικονοµικά εφικτή στηρίζουν τη µειωµένη ιδιοκτησία αυτοκινήτων Ένα από τα σηµαντικότερα οφέλη των παραµέτρων πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης είναι ότι συµβάλλουν αποφασιστικά στην καταπολέµηση των ανισοτήτων στις µετακινήσεις µέσω της ενθάρρυνσης των πολυτροπικών συστηµάτων µεταφορών. Ειδικότερα, βελτιώνεται η αστική κινητικότητα, όλοι οι πολίτες αντιµετωπίζονται ισότιµα και µάλιστα ευνοούνται τα άτοµα που είναι λιγότερο προνοµιούχα σε θέµατα µεταφορών. Όσον αφορά την εφαρµογή τους, µπορούν να αναπτυχθούν και να εφαρµοσθούν από όλους τους φορείς σχεδιασµού των µεταφορών. Αυτό είναι ιδιαίτερα σηµαντικό σε µεγάλες αστικές περιοχές όπου η επίτευξη των

87 Κεφάλαιο 3: Πολυτροπικό επίπεδο εξυπηρέτησης. Βασικές έννοιες και συνιστώσες πολυτροπικών µεταφορών είναι ιδιαίτερα ευεργετική. (Victoria Transport Policy Institute, 2008a) Στη συνέχεια του κεφαλαίου θα παρατεθούν οι παράµετροι που είναι κατάλληλες για την αξιολόγηση του επιπέδου εξυπηρέτησης των συνηθέστερων µέσων µετακίνησης (πεζοί, ποδήλατα, δηµόσιες συγκοινωνίες, ιδιωτικό αυτοκίνητο) από την οπτική γωνία των χρηστών Παράµετροι καθορισµού επιπέδου εξυπηρέτησης υποδοµών µη µηχανοκίνητων µεταφορών (πεζοί, ποδήλατα) Όπως προαναφέρθηκε, στα πλαίσια ενός πολυτροπικού συστήµατος αστικών επιβατικών µετακινήσεων δίνεται µεγάλη βαρύτητα στις µετακινήσεις των ευάλωτων χρηστών των υποδοµών (πεζοί, ποδηλάτες). Στον Πίνακα 3.5. δίνονται οι σηµαντικότερες παράµετροι που λαµβάνονται υπόψη κατά την αποτίµηση των υποδοµών πεζής µετακίνησης και µετακίνησης µε ποδήλατο όπως πεζοδρόµια και εγκαταστάσεις κίνησης ποδηλάτων καθώς και η ποσοτικοποίησή τους µέσω των κατάλληλων δεικτών. Πίνακας 3.5. Παράµετροι καθορισµού επιπέδου εξυπηρέτησης µη µηχανοκίνητων µεταφορών (πεζών, ποδηλάτων) (Victoria Transport Policy Institute, 2008a) Παράµετροι Ορισµοί είκτες Συνέχεια δικτύου Ποιότητα δικτύου ιάσχιση οδού Προστασία Συγκρούσεις - συµφόρηση Ύπαρξη υποδοµών σε όλη την έκταση της περιοχής και µεταξύ τους σύνδεσή Κατάλληλος σχεδιασµός και συντήρηση υποδοµών Ασφάλεια και ταχύτητα διασχίσεων της οδού ιαχωρισµός από τη µηχανοκίνητη κυκλοφορία Συµφόρηση υποδοµών ή εντοπισµός συµβάντων σύγκρουσης - ποσοστό οδών µε µη µηχανοκίνητες υποδοµές - µήκος υποδοµών - συνδεσιµότητα δικτύου και πυκνότητα (χλµ υποδοµών ανά τετραγωνικά χλµ) - ενεργό πλάτος υποδοµών - ποσοστό υποδοµών που ικανοποιούν τα σχεδιαστικά πρότυπα - ποσοστό επισκευασµένων υποδοµών - πλάτη διασχίσεων οδού (διαβάσεων) - φόρτοι και ταχύτητες µηχανοκίνητης κυκλοφορίας - µέσος χρόνος διάσχισης πεζών - ποσότητα και ποιότητα διασχίσεων, σηµατοδοτών και φυλασσόµενων διαβάσεων - απόσταση µεταξύ λωρίδων κυκλοφορίας και υποδοµών ευάλωτων χρηστών - παρουσία φυσικών διαχωριστικών, όπως δέντρα και κολωνάκια - έλεγχος ταχύτητας - ενεργό πλάτος υποδοµών - πυκνότητα περιόδου αιχµής (άτοµα ανά τ.µ.) - απόσταση από κινδύνους (π.χ. από επίπλωση οδού και από οχήµατα εντός της ζώνης διέλευσης της οδού) - αριθµός δηλωµένων συγκρούσεων µεταξύ χρηστών 57

88 Κεφάλαιο 3: Πολυτροπικό επίπεδο εξυπηρέτησης. Βασικές έννοιες και συνιστώσες Τοπογραφία Απότοµες κλίσεις - ποσοστό υποδοµών µε απότοµες κλίσεις Ασφάλεια Απειλή ατυχήµατος, επίθεσης, κλοπής ή κακοποίησης - αριθµός δηλωµένων περιστατικών που σχετίζονται µε την ασφάλεια - ορατότητα και ποιότητα φωτισµού Προσανατολισµός Προστασία από καιρικές συνθήκες Καθαριότητα Ελκυστικότητα Μάρκετινγκ Καθοδήγηση εντός των σταθµών και προς τους κοντινούς προορισµούς Προστασία από τον ήλιο και τη βροχή Καθαριότητα υποδοµών και γειτονικών περιοχών Η ελκυστικότητα της υποδοµής, των γειτονικών περιοχών και των προορισµών Αποτελεσµατικότητα των προσπαθειών ενθάρρυνσης µη µηχανοκίνητων µεταφορών - διαθεσιµότητα και ποιότητα σηµάτων, χαρτών και υπηρεσιών πληροφόρησης των χρηστών - αριθµός δέντρων και στεγάστρων για σκίαση - σκουπίδια και αντικείµενα που ενδεχοµένως είναι επικίνδυνα - graffiti σε υποδοµές και γειτονικές περιοχές - αποτελεσµατικότητα προγραµµάτων καθαρισµού των υποδοµών - ποιότητα του σχεδιασµού της υποδοµής - ποιότητα των γειτονικών κτιρίων και του περιβάλλοντα χώρου - ζωτικότητα περιοχής (περιβαλλοντική και κοινωνική ποιότητα της περιοχής) - κοινωνική συνοχή (ποσότητα και ποιότητα των θετικών αλληλεπιδράσεων µεταξύ των ατόµων στην περιοχή) - αριθµός πάρκων και περιοχών αναψυχής προσβάσιµων από µη µηχανοκίνητες υποδοµές - ποιότητα προγραµµάτων εκπαίδευσης και προώθησης των µη µηχανοκίνητων µεταφορών - ένταξη των µη µηχανοκίνητων µεταφορών σε προγράµµατα µείωσης των καθηµερινών µετακινήσεων 3.7. Παράµετροι καθορισµού επιπέδου εξυπηρέτησης δηµόσιων συγκοινωνιών Επίσης σηµαντική σε ένα περιβάλλον πολυτροπικών αστικών επιβατικών µετακινήσεων είναι η χρήση των δηµόσιων συγκοινωνιών. Στον Πίνακα 3.6 δίνεται το σύνολο των παραµέτρων που λαµβάνονται υπόψη κατά τη διαδικασία αποτίµησης της ποιότητας εξυπηρέτησης των δηµόσιων συγκοινωνιών και των υποδοµών τους (σταθµοί και στάσεις). Αυτές οι παράµετροι µπορούν να προσαρµοστούν σε διάφορες τοποθεσίες, είδη ταξιδιού και χρήστες. Πίνακας 3.6. Παράµετροι καθορισµού επιπέδου εξυπηρέτησης δηµόσιων συγκοινωνιών (Victoria Transport Policy Institute, 2008a) Παράµετροι Ορισµοί είκτες ιαθεσιµότητα Συχνότητα ιαθεσιµότητα υπηρεσίας δηµόσιων συγκοινωνιών Συχνότητα εξυπηρέτησης και µέσος χρόνος - ετήσια εξυπηρέτηση (χλµ ανά κάτοικο) - ώρες εξυπηρέτησης ανά ηµέρα - ποσοστό προορισµών σε απόσταση εντός 500 µ από την υπηρεσία δηµόσιας συγκοινωνίας - ώρες εξυπηρέτησης - ταξίδια ανά ώρα ή ανά ηµέρα - χρονικός διαχωρισµός (χρόνος µεταξύ ταξιδιών) 58

89 Κεφάλαιο 3: Πολυτροπικό επίπεδο εξυπηρέτησης. Βασικές έννοιες και συνιστώσες Ταχύτητα ταξιδιού Αξιοπιστία Ταχύτητα επιβίβασης Ασφάλεια Τιµή - Οικονοµία Συνεργασία µε άλλα µέσα µεταφοράς Άνεση Προσβασιµότητα Χωρητικότητα αποσκευών αναµονής Ταχύτητα ταξιδιού δηµόσιας συγκοινωνίας Πιστή ακολουθία δηµοσιευµένων προγραµµάτων Ταχύτητα φόρτωσης και εκφόρτωσης οχήµατος Η αντιληπτή ασφάλεια από το χρήστη Τιµές, επιλογές πληρωµής και ευκολία αγοράς εισιτηρίων Ευκολία µετεπιβίβασης µεταξύ δηµόσιας συγκοινωνίας και άλλων µέσων µεταφοράς Άνεση επιβατών Ευκολία πρόσβασης σταθµών και στάσεων δηµόσιας συγκοινωνίας Εξυπηρέτηση αποσκευών - µέσοι χρόνοι αναµονής - µέσες ταχύτητες οχηµάτων - ταχύτητα κίνησης δηµόσιας συγκοινωνίας σε σχέση µε το αυτοκίνητο στο ίδιο ταξίδι - χρόνος ταξιδιού από πόρτα σε πόρτα - έγκαιρη λειτουργία - ποσοστό των πραγµατοποιούµενων µετεπιβιβάσεων - συχνότητα µηχανολογικών βλαβών - χρόνος αναµονής - ταχύτητες επιβίβασης και αποβίβασης - η αντιληπτή ασφάλεια του επιβάτη δηµόσιας συγκοινωνίας - ατυχήµατα και τραυµατισµοί - αναφερόµενα περιστατικά ασφαλείας - ορατότητα και φωτισµός - επίσηµη αντίδραση σε αντιληπτούς κινδύνους - βανδαλισµοί - χρεώσεις εξαρτώµενες από το µέσο εισόδηµα - χρεώσεις εξαρτώµενες από τα κόστη άλλων µέσων µεταφοράς - προσανατολισµένες εκπτώσεις ή εξαιρέσεις ανά περίπτωση - επιλογές πληρωµής (µετρητά, πιστωτικές κάρτες κτλ) - διαθεσιµότητα εισιτηρίων (σταθµοί, καταστήµατα, διαδίκτυο κτλ) - ποιότητα υπηρεσιών δηµόσιας συγκοινωνίας στους σταθµούς - ευκολία πρόσβασης στις πληροφορίες για τις υπηρεσίες δηµόσιας συγκοινωνίας στους σταθµούς - διαθεσιµότητα και ποιότητα θέσεων - χώρος (συµφόρηση) - ησυχία (συνεχής θόρυβος) - καθαρός αέρας (δυσάρεστες οσµές) - θερµοκρασία - καθαριότητα - τουαλέτες (για ταξίδια µεγάλης διάρκειας) - ανάπτυξη προσανατολισµένη στις δηµόσιες συγκοινωνίες - απόσταση µεταξύ σταθµών και στάσεων δηµόσιας συγκοινωνίας και προορισµών - δυνατότητα πεζής µετακίνησης (ποιότητα συνθηκών πεζής µετακίνησης) σε περιοχές που εξυπηρετούνται από δηµόσιες συγκοινωνίες - διαθεσιµότητα εγκαταστάσεων park & ride για τα αυτοκίνητα - διαθεσιµότητα στάθµευσης ποδηλάτων - διαθεσιµότητα ταξί - δυνατότητα, ευκολία και κόστος µεταφοράς αποσκευών, συµπεριλαµβανοµένων ιδιαίτερων περιπτώσεων όπως οικόσιτων ζώων 59

90 Κεφάλαιο 3: Πολυτροπικό επίπεδο εξυπηρέτησης. Βασικές έννοιες και συνιστώσες Σχεδιασµός για ΑµεΑ Πληροφόρηση χρήστη Ποιότητα προσφερόµενων υπηρεσιών Ελκυστικότητα Μάρκετινγκ Προστασία από καιρικές συνθήκες Αποδοτικότητα Εξυπηρέτηση διαφόρων χρηστών συµπεριλαµβανοµένων των ατόµων µε αναπηρία Ευκολία εξασφάλισης πληροφόρησης χρηστών για τα δροµολόγια, τα προγράµµατά, τα κόµιστρα, τις συνδέσεις και τους προορισµούς τους Ευγένεια αντιµετώπισης των επιβατών Ελκυστικότητα των υποδοµών, των σταθµών και των στάσεων δηµόσιας συγκοινωνίας Αποτελεσµατικότητα των προσπαθειών ενθάρρυνσης χρήσης δηµόσιων συγκοινωνιών Προστασία χρηστών από τον ήλιο και τη βροχή Ευκολία και ταχύτητα ενεργειών στο σταθµό - προσβασιµότητα οχηµάτων δηµοσίων συγκοινωνιών, σταθµών και γειτονικών περιοχών - δυνατότητα µεταφοράς αποσκευών - δυνατότητα εξυπηρέτησης τουριστών - διαθεσιµότητα, ακρίβεια και κατανόηση της διαδροµής, του προγράµµατος και των πληροφοριών των κοµίστρων στις στάσεις, στους σταθµούς και στους προορισµούς µέσω διαδικτύου ή κινητού τηλεφώνου και µέσω του προσωπικού των δηµόσιων συγκοινωνιών - πληροφόρηση άφιξης οχηµάτων σε πραγµατικό χρόνο - διαθέσιµες πληροφορίες σε άτοµα µε ειδικές ικανότητες (οπτική ή ακουστική ανικανότητα, τουρίστες) - διαθεσιµότητα και ποιότητα πινακίδων, χαρτών και άλλων πληροφοριών για τη µετακίνηση εντός του σταθµού και σε γειτονικούς σταθµούς - ποιότητα ανακοινώσεων - διαθεσιµότητα δηµόσιων τηλεφώνων µε αντίτιµο ή κάρτα - πως µεταχειρίζεται το προσωπικό των δηµόσιων συγκοινωνιών τους επιβάτες - ευκολία συµπλήρωσης φόρµας παραπόνου - ταχύτητα και ανταπόκριση στη διαχείριση των παραπόνων - ελκυστικότητα των οχηµάτων, των υποδοµών, των σταθµών και των στάσεων - ελκυστικότητα των εγγράφων και των δικτυακών τόπων - ποιότητα των γειτονικών κτιρίων και του περιβάλλοντα χώρου - ζωτικότητα της περιοχής (περιβαλλοντική και κοινωνική ποιότητα της περιοχής) και κοινωνική συνοχή (ποσότητα και ποιότητα των θετικών αλληλεπιδράσεων µεταξύ των ατόµων στην περιοχή) - αριθµός πάρκων και περιοχών αναψυχής που είναι προσβάσιµα από µη µηχανοκίνητες υποδοµές - δηµόσια τέχνη - ελκυστικότητα της περιοχής του σταθµού - δηµοτικότητα προγραµµάτων προώθησης - αποτελεσµατικότητα βελτίωσης της κοινωνικής εικόνας της µετακίνησης µε δηµόσιες συγκοινωνίες - αύξηση της χρήσης δηµοσίων συγκοινωνιών ως αποτέλεσµα ενεργειών µάρκετινγκ - σκέπαστρα στις στάσεις των λεωφορείων και στις αποβάθρες - δέντρα για σκίαση και στέγαστρα - εσωτερικοί χώροι αναµονής - αγορά εισιτηρίων - έλεγχος και παραλαβή αποσκευών 60

91 Κεφάλαιο 3: Πολυτροπικό επίπεδο εξυπηρέτησης. Βασικές έννοιες και συνιστώσες Ανάπτυξη προσανατολισµένη στις δηµόσιες συγκοινωνίες Ποιότητα ανάπτυξης περιοχών που είναι γειτονικές σε σταθµούς και στάσεις δηµόσιων συγκοινωνιών - έλεγχοι προσωπικού ασφαλείας - ποιότητα και πυκνότητα ανάπτυξης σε απόσταση 500 µ από τους σταθµούς δηµόσιων συγκοινωνιών - δυνατότητα πεζής µετακίνησης (ποιότητα των συνθηκών πεζής µετακίνησης) σε περιοχές που εξυπηρετούνται από δηµόσιες συγκοινωνίες - δυνατότητα ενοικίασης ή αγοράς κατοικίας σε απόσταση εντός 500 µ από τους σταθµούς δηµόσιας συγκοινωνίας 3.8. Παράµετροι καθορισµού επιπέδου εξυπηρέτησης ιδιωτικού αυτοκινήτου Στο περιβάλλον πολυτροπικών µετακινήσεων, βασικός στόχος αποτελεί η µείωση της χρήσης του ιδιωτικού αυτοκινήτου. Παρόλα αυτά, η µετακίνηση µε ιδιωτικό αυτοκίνητο αποτελεί αναπόσπαστο κοµµάτι των πολυτροπικών µετακινήσεων σε αστικό περιβάλλον. Στον Πίνακα 3.7 που ακολουθεί παρατίθενται οι σηµαντικότερες παράµετροι που πρέπει να λαµβάνονται υπόψη κατά τη διαδικασία αποτίµησης του επιπέδου εξυπηρέτησης του ιδιωτικού αυτοκινήτου που προκύπτουν από την οπτική γωνία του χρήστη και ειδικότερα του οδηγού του ιδιωτικού αυτοκινήτου. Πίνακας 3.7. Παράµετροι καθορισµού επιπέδου εξυπηρέτησης ιδιωτικού αυτοκινήτου [(Dowling R. κ.α., 2008a), ίδια επεξεργασία] Παράµετροι Ορισµοί είκτες Κυκλοφοριακός φόρτος Αποδοτικότητα αστικής οδού Ικανότητα αστικής οδού Καθοδήγηση οδηγού Στάσεις οχήµατος Φόρτος µηχανοκίνητης κυκλοφορίας επί της υπό εξέταση οδού Συνθήκες ρύθµισης της κυκλοφορίας της υπό εξέταση αστικής οδού Γεωµετρικά χαρακτηριστικά και χωρητικότητα της υπό εξέταση αστικής οδού Χαρακτηριστικά οδού που διευκολύνουν τον οδηγό Αιτίες που οδηγούν σε συχνές στάσεις των οχηµάτων κατά την κίνησή τους στην υπό - φόρτος/συµφόρηση - κυκλοφοριακή ροή - ταχύτητα - χρόνος µετακίνησης - ακολουθία σηµατοδότησης - αριθµός σηµατοδοτών - καθυστερήσεις - ταχύτητα µετακίνησης - ποσοστό βαρέων οχηµάτων (%) - πλάτος λωρίδας - αριθµός λωρίδων - πλάτος ζώνης διέλευσης οδού - ποιότητα διαγραµµίσεων οδοστρώµατος - ευανάγνωστη / ορατή σήµανση - ύπαρξη σήµανσης - καθοδήγηση στις λωρίδες σήµανση - καθοδήγηση στις λωρίδες διαγράµµιση οδοστρώµατος - προηγµένη σήµανση - υπερβολική σήµανση (απόσπαση προσοχής) - οπτική αναταραχή - τηλεµατική - λωρίδες στροφής - στάσεις λεωφορείων - στάθµευση επί της οδού - διαχείριση πρόσβασης 61

92 Κεφάλαιο 3: Πολυτροπικό επίπεδο εξυπηρέτησης. Βασικές έννοιες και συνιστώσες Ασφάλεια Ποιότητα οδοστρώµατος Συνεργασία µε.σ. Αποδοτικότητα διασταυρώσεων Τύπος περιοχής εξέταση οδό Η αντιληπτή ασφάλεια από το χρήστη Η ποιότητα και η συντήρηση του οδοστρώµατος της υπό εξέταση οδού Ευκολία στάθµευσης για µετεπιβίβαση σε δηµόσια συγκοινωνία Ασφάλεια και διευκόλυνση της κίνησης στις διασταυρώσεις της υπό εξέταση οδού Ενσωµάτωση της αισθητικής στο περιβάλλον κίνησης των ιδιωτικών αυτοκινήτων - η αντιληπτή ασφάλεια του οδηγού και επιβάτη ιδιωτικού αυτοκινήτου - ατυχήµατα και τραυµατισµοί - αναφερόµενα περιστατικά ασφαλείας - ορατότητα και φωτισµός - παρουσία νησίδων - υποδοµές πεζών / ποδηλάτων - ποιότητα οδοστρώµατος - συντήρηση οδοστρώµατος - ποιότητα υπηρεσιών στάθµευσης στους σταθµούς δηµόσιας συγκοινωνίας - ευκολία πρόσβασης στις πληροφορίες για την επάρκεια θέσεων στάθµευσης στους σταθµούς - συντονισµός σηµατοδότησης (κύκλος σηµατοδότησης / διαίρεση κύκλου) - πρόβλεψη για στρέφοντα οχήµατα - ανάπτυξη παραπλεύρως της οδού - καθαριότητα - παρουσία δέντρων 3.9. Αλληλεπιδράσεις παραµέτρων καθορισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης Οι παράµετροι που χρησιµοποιούνται για τον προσδιορισµό των επιπέδων εξυπηρέτησης των διαφόρων µέσων µετακίνησης, διαφοροποιούνται ανά µέσο. Όµως η σηµαντικότερη διάσταση της πολυτροπικότητας, που δεν είναι άλλη από την αλληλεπίδραση µεταξύ των µέσων µετακίνησης, εντοπίζεται και σε αυτές τις παραµέτρους. Κατά συνέπεια, οι παράµετροι καθορισµού των επιπέδων εξυπηρέτησης των πεζών, των ποδηλάτων, των δηµόσιων συγκοινωνιών και του ιδιωτικού αυτοκινήτου, αλληλεπιδρούν και αλληλοεπηρεάζονται. Στον πίνακα που ακολουθεί, γίνεται µία προσπάθεια αποτύπωσης των αλληλεπιδράσεων µεταξύ διαφόρων ενδεικτικών παραµέτρων καθορισµού του επιπέδου εξυπηρέτησης των πεζών, των ποδηλάτων, των δηµόσιων συγκοινωνιών και του αυτοκινήτου. Ειδικότερα, διαφαίνεται η εξάρτηση των παραµέτρων από τα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά µίας υποδοµής, από τα στοιχεία ελέγχου της υποδοµής και από τους φόρτους πεζών, ποδηλάτων, δηµόσιων συγκοινωνιών και αυτοκινήτων. 62

93 Κεφάλαιο 3: Πολυτροπικό επίπεδο εξυπηρέτησης. Βασικές έννοιες και συνιστώσες Πίνακας 3.8. Εξαρτήσεις παραµέτρων καθορισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης από σηµαντικούς παράγοντες µιας υποδοµής [(Dowling R. κ.α., 2008a), ίδια επεξεργασία] Παράµετροι Ε.Ε. πεζών / ποδηλάτων πυκνότητα πεζών συγκρούσεις πεζών ποδηλάτων πλάτος ερείσµατος κατάσταση οδοστρώµατος πλάτος εξωτερικής λωρίδας στάθµευση επί της οδού παρουσία δέντρων πλάτος πεζοδροµίου απόσταση από τη λωρίδα κίνησης Σχεδιασµός Υποδοµής Έλεγχος υποδοµής Φόρτος πεζών / ποδηλάτων Φόρτος.Σ. Φόρτος αυτοκινήτων οχήµατα / ώρα ποσοστό βαρέων οχηµάτων λωρίδες οχηµάτων µέση ταχύτητα οχηµάτων δεξιές στροφές σε ένδειξη κόκκινου καθυστερήσεις διάσχισης µήκος Ο.Τ. διάρκεια κύκλου σηµατοδότησης χρόνος πρασίνου του σηµατοδότη Ε.Ε..Σ. χρονικός διαχωρισµός λεωφορείων ταχύτητα λεωφορείων τήρηση 63

94 Κεφάλαιο 3: Πολυτροπικό επίπεδο εξυπηρέτησης. Βασικές έννοιες και συνιστώσες προγράµµατος δροµολογίων επιβατικό φορτίο διευκολύνσεις στις λεωφορειακές στάσεις Ε.Ε. αυτοκινήτου στάσεις αυτοκινήτου (καθυστερήσεις) λωρίδες αριστερής στροφής µέση ταχύτητα τύπος νησίδας Συµπεράσµατα Στο κεφάλαιο αυτό πραγµατοποιήθηκε µία εισαγωγή στις σηµαντικότερες παραµέτρους που πρέπει να λαµβάνονται υπόψη κατά την περιγραφή των συνηθέστερων µέσων µετακίνησης (πεζούς, ποδήλατα, δηµόσιες συγκοινωνίες, ιδιωτικά αυτοκίνητα) στην πορεία προς την επίτευξη πολυτροπικών µετακινήσεων. Η θεώρηση όλων αυτών των παραµέτρων κατά το σχεδιασµό µπορεί να συµβάλλει στην πρόληψη των λανθασµένων αποφάσεων σχεδιασµού, στις οποίες συχνά οδηγούνται τα µεταφορικά συστήµατα στην προσπάθειά τους να εξυπηρετήσουν αποκλειστικά και µόνο τη ζήτηση των µηχανοκίνητων µετακινήσεων και ιδιαίτερα του ιδιωτικού αυτοκινήτου. Οι παράµετροι καθορισµού του πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης µπορούν να χρησιµοποιηθούν κατά τη διαδικασία αποτίµησης της ζήτησης των µεταφορών. Ειδικότερα, η αύξηση της ταχύτητας ή της άνεσης ενός µέσου µετακίνησης και κατά συνέπεια η βελτίωση του επιπέδου εξυπηρέτησής του µπορεί να οδηγήσει σε αύξηση της ζήτησής του. Επίσης, µέσω της χρήσης των παραµέτρων δηµιουργείται ένα πλαίσιο για την αναγνώριση τυχόν προβληµάτων και την ιεράρχηση των πιθανών βελτιώσεων του συστήµατος µεταφορών. (Victoria Transport Policy Institute, 2008a) Συµπερασµατικά, οι παράµετροι που εισάγονται ποσοτικοποιηµένες µέσω των δεικτών για την αποτίµηση του επιπέδου εξυπηρέτησης των µέσων µετακίνησης, ενσωµατώνουν στη διαδικασία αποτίµησής του και τις αντιλήψεις των χρηστών. Οι σηµαντικότερες µεθοδολογίες προσδιορισµού τόσο των πολυτροπικών επιπέδων εξυπηρέτησης, που θα αναλυθούν στη συνέχεια της διδακτορικής διατριβής, όσο και των µεµονωµένων επιπέδων εξυπηρέτησης των εναλλακτικών µέσων µετακίνησης, βασίζονται σε συνδυασµούς αυτών των παραµέτρων, ανάλογα µε την κατεύθυνση κάθε µεθοδολογίας. 64

95 Κεφάλαιο 4: Ανασκόπηση και κριτική αξιολόγηση µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης Κεφάλαιο 4 Ανασκόπηση και κριτική αξιολόγηση µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης 4.1. Εισαγωγή Στα προηγούµενα κεφάλαια πραγµατοποιήθηκε µία εκτενής περιγραφή της υφιστάµενης κατάστασης των αστικών επιβατικών µετακινήσεων και προσδιορίστηκε η αναγκαιότητα µετάβασης στα συστήµατα πολυτροπικών µετακινήσεων. Οι πολυτροπικές µετακινήσεις, δηλαδή οι µετακινήσεις µε διάφορα µέσα µετακίνησης, δίνοντας έµφαση στα εναλλακτικά µέσα µετακίνησης και στην ταυτόχρονη µείωση της χρήσης του ιδιωτικού αυτοκινήτου, έχουν αποτελέσει αντικείµενο αρκετών ερευνητικών προσπαθειών σε παγκόσµιο επίπεδο. Σε αυτό το κεφάλαιο γίνεται µία προσπάθεια καταγραφής των σηµαντικότερων µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης, όσον αφορά τις αστικές επιβατικές µετακινήσεις, µε έµφαση ως προς το επίπεδο αναφοράς του υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης κατά µήκος διαδρόµου, σε περιοχή και σε υποδοµή. Επίσης στο πλαίσιο των διαθέσιµων µεθοδολογιών, διερευνάται η δυνατότητα ενιαίας αποτίµησης όλων των µέσων µετακίνησης και πραγµατοποιείται µία σύντοµη περιγραφή και αποτίµηση των τριών βασικών εγχειριδίων πολυτροπικών µετακινήσεων, δηλαδή του Εγχειριδίου Κυκλοφοριακής Ικανότητας 2000 (Highway Capacity Manual 2000), του Εγχειριδίου Ικανότητας και Ποιότητας Εξυπηρέτησης ηµόσιων Συγκοινωνιών 2003 (Transit Capacity and Quality of Service Manual 2003) και του Εγχειριδίου Ποιότητας / Επιπέδου Εξυπηρέτησης 2002 (Quality / Level of Service Handbook 2002) Πλαίσιο ανάπτυξης µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης Το βασικό χαρακτηριστικό της πλειοψηφίας των µεθοδολογιών προσδιορισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης αστικών επιβατικών µετακινήσεων, είναι ο προσδιορισµός του επιπέδου εξυπηρέτησης χωριστά για κάθε µέσο µετακίνησης (αυτοκίνητο, λεωφορείο, ποδήλατο, πεζή µετακίνηση). Ειδικότερα, στις περισσότερες µεθοδολογίες τα επίπεδα εξυπηρέτησης των µέσων µετακίνησης δεν συνδυάζονται σε ένα ενιαίο επίπεδο εξυπηρέτησης της υποδοµής καθώς κάτι τέτοιο δε θα αναδείκνυε τις διαφορετικές αντιλήψεις των χρηστών για κάθε µέσο µετακίνησης. Το επίπεδο εξυπηρέτησης κάθε µέσου µετακίνησης ορίζεται ως ο µέσος βαθµός ικανοποίησης του χρήστη όπως έχει προκύψει από έρευνες σε δείγµατα µετακινούµενων. Καθώς έρευνες έχουν δείξει ότι ο βαθµός ικανοποίησης διαφέρει από άτοµο σε άτοµο για την ίδια ακριβώς περίπτωση, στην πλειοψηφία των µεθοδολογιών 65

96 Κεφάλαιο 4: Ανασκόπηση και κριτική αξιολόγηση µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης πραγµατοποιείται ουσιαστικά µία πρόβλεψη του µέσου βαθµού ικανοποίησης οµάδων µετακινούµενων που έχουν βιώσει την ίδια εµπειρία µετακίνησης. Παρουσιάζεται όµως συχνά το φαινόµενο λόγω της επίδρασης της κούρασης, οι µετακινούµενοι που διανύουν ολόκληρο το µήκος της υπό εξέταση υποδοµής να αναφέρουν διαφορετικά επίπεδα εξυπηρέτησης από αυτούς που διανύουν µόνο τµήµατα της υπόψη υποδοµής. Για το λόγο αυτό στις περισσότερες µεθοδολογίες λαµβάνονται υπόψη οι αντιλήψεις για το επίπεδο εξυπηρέτησης σε µικρότερα τµήµατα και στη συνέχεια υπολογίζεται το επίπεδο εξυπηρέτησης ολόκληρης της υποδοµής µε τη στάθµιση των επιµέρους τµηµάτων µε το µήκος τους. Όσον αφορά την κλίµακα των επιπέδων εξυπηρέτησης, η πιο διαδεδοµένη µεταξύ των µεθοδολογιών είναι η εξαβάθµια κλίµακα από Α έως F. Από στατιστικά στοιχεία προκύπτει ότι οι µετακινούµενοι στην πραγµατικότητα µπορούν να διακρίνουν µόνο δύο ή τρία επίπεδα εξυπηρέτησης. Τα έξι επίπεδα εξυπηρέτησης διατηρούνται λοιπόν περισσότερο για επιστηµονικούς λόγους. (Dowling R. κ.α., 2008a) 4.3. ιαθέσιµες µεθοδολογίες υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης Σε παγκόσµιο ερευνητικό επίπεδο, σηµαντικές είναι οι προσπάθειες που έχουν καταγραφεί προς την κατεύθυνση του υπολογισµού πολυτροπικών επιπέδων εξυπηρέτησης. Οι προσπάθειες αυτές είτε αντιµετωπίζουν τα επίπεδα εξυπηρέτησης κάθε µέσου µετακίνησης ξεχωριστά είτε ερευνούν τη δυνατότητα υπολογισµού ενός ενιαίου επιπέδου εξυπηρέτησης για όλα τα µέσα µετακίνησης που συναντώνται σε µία συγκεκριµένη υποδοµή. Σηµαντική έρευνα προς την κατεύθυνση του υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης έχει πραγµατοποιηθεί πρόσφατα από το FDOT (Florida Department of Transport), το οποίο έχει αναπτύξει πρότυπα επιπέδου εξυπηρέτησης για τις υποδοµές µεταφορών, που αντιστοιχούν σε συγκεκριµένα επίπεδα επάρκειας για τα αυτοκίνητα, τις δηµόσιες συγκοινωνίες, το ποδήλατο και την πεζή µετακίνηση. Το FDOT στην προσπάθεια αυτή 2 βασίζεται στα ακόλουθα εγχειρίδια: Εγχειρίδιο Κυκλοφοριακής Ικανότητας (Highway Capacity Manual HCM 2000) για τις µεθοδολογίες για τα οχήµατα και τα φορτηγά, Transit Capacity and Quality of Service Manual (TCQSM) για τα λεωφορεία και µοντέλα Sprinkle Consulting Inc (SCI) για την εκτίµηση των επιπέδων εξυπηρέτησης του ποδηλάτου και των πεζών. (Victoria Transport Policy Institute, 2008b) Μία επίσης σηµαντική προσπάθεια προσδιορισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης πραγµατοποιήθηκε από τους Guttenplan M. κ.α. (2001) κατά την οποία αποτιµήθηκαν οι µεθοδολογίες που έχουν αναπτυχθεί από το FDOT για τον προσδιορισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης των οχηµάτων, των πεζών, των ποδηλάτων 2 Πρόκειται για το Quality/Level of Service Handbook 2002 που συνοδεύεται από υποστηρικτικό λογισµικό (για αστικές οδούς λογισµικό ARTPLAN). 66

97 Κεφάλαιο 4: Ανασκόπηση και κριτική αξιολόγηση µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης και των δηµόσιων συγκοινωνιών σε τµήµατα αρτηριών. Εντοπίστηκε λοιπόν ότι σε αντίθεση µε το HCM, το επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών και των ποδηλάτων δε βασίζεται στο συνωστισµό µίας υποδοµής αλλά εξαρτάται περισσότερο από τον κάθετο διαχωρισµό, από το φόρτο και τις ταχύτητες των οχηµάτων και από τη συχνότητα εξυπηρέτησης των δηµόσιων συγκοινωνιών. Κατά την αποτίµηση των µεθοδολογιών του FDOT, εντοπίστηκαν επίσης οι αλληλεπιδράσεις µεταξύ των µέσων µετακίνησης καθώς και η αδυναµία υπολογισµού ενός ενιαίου επιπέδου εξυπηρέτησης για όλα τα µέσα µετακίνησης. Μία από τις σηµαντικότερες µεθοδολογίες προσδιορισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης σε αστικό περιβάλλον αποτελεί η µεθοδολογία που αναπτύχθηκε από τους Dowling R. κ.α. (2001). Η µεθοδολογία αυτή προσδιορίζει το επίπεδο εξυπηρέτησης όλων των µέσων µετακίνησης που κινούνται σε ένα διάδροµο, ενσωµατώνοντας όλες τις παράλληλες υποδοµές που συγκεντρώνουν συγκεκριµένα χαρακτηριστικά. Για τον υπολογισµό των επιµέρους επιπέδων εξυπηρέτησης η µεθοδολογία βασίστηκε σε υφιστάµενες µεθοδολογίες που έχουν αναπτυχθεί από το FDOT και σε νέα στοιχεία που δεν καλύπτονταν από υφιστάµενες µεθοδολογίες όπως το επίπεδο εξυπηρέτησης της δυσκολίας διάσχισης µίας ελεύθερης λεωφόρου, των λωρίδων οχηµάτων υψηλής πλήρωσης µίας ελεύθερης λεωφόρου, του τρένου, των εκτός οδού διαδροµών πεζών / ποδηλάτων και του επιπέδου εξυπηρέτησης των αυτοκινήτων µε βάση τη συµφόρηση. (Dowling R. κ.α., 2008a) Παράλληλα, οι Guttenplan M. κ.α. (TRB Paper No ) περιγράφουν την ανάπτυξη µίας µεθοδολογίας προσδιορισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης περιοχής που βασίζεται στο Q/LOS Handbook Στα πλαίσια της συγκεκριµένης µεθοδολογίας προσδιορίζονται οι βασικές υποδοµές των µέσων µετακίνησης σε µία περιοχή και το ποσοστό των νοικοκυριών και της εργασίας εντός της περιοχής το οποίο θέτει και το ανώτατο όριο για το βέλτιστο επίπεδο εξυπηρέτησης, Στη συνέχεια υπολογίζεται το επίπεδο εξυπηρέτησης για κάθε µέσο µετακίνησης και επιλέγεται το δυσµενέστερο µεταξύ του υπολογισµένου και αυτού που αντιστοιχεί στο ποσοστό νοικοκυριών εργασίας. Παρατηρείται δηλαδή, ότι σε αυτή τη µεθοδολογία υπάρχει άµεση εξάρτηση του επιπέδου εξυπηρέτησης από τις χρήσεις γης. Επιπρόσθετα, εντοπίζονται και άλλες µεθοδολογίες υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης που δεν εξετάζουν το σύνολο των µέσων µετακίνησης. Ειδικότερα, οι Crider L. κ.α. (2001) ανέπτυξαν ένα πλαίσιο για την αποτίµηση του πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης σε διασταυρώσεις και σε στάσεις λεωφορείων για τις δηµόσιες συγκοινωνίες, τους πεζούς και τα ποδήλατα. Για τις δηµόσιες συγκοινωνίες, το επίπεδο εξυπηρέτησης της λεωφορειακής στάσης βασίστηκε στη συχνότητα και στην πρόσβαση των πεζών. Για τους πεζούς και τα ποδήλατα, τα επίπεδα εξυπηρέτησης διασταυρώσεων βασίστηκαν στις εµπλοκές, στην έκθεση και στην καθυστέρηση των διαµπερών κινήσεων. Παράλληλα, οι Phillips R. κ.α. (2001) ανέπτυξαν εργαλεία για τον υπολογισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης των δηµοσίων συγκοινωνιών, των πεζών και των ποδηλάτων. Η έρευνά τους βασίστηκε σε προηγούµενη έρευνα των Sprinkle Consulting Inc και 67

98 Κεφάλαιο 4: Ανασκόπηση και κριτική αξιολόγηση µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης Kittelson & Associates και χρησιµοποιήθηκε στο Q/LOS Handbook του FDOT, για το οποίο θα υπάρξει εκτενέστερη αναφορά στη συνέχεια της διδακτορικής διατριβής. Σύµφωνα µε αυτήν, η ποιότητα εξυπηρέτησης ορίστηκε ως η αντιληπτή απόδοση της εξυπηρέτησης από την οπτική γωνία του χρήστη και το επίπεδο εξυπηρέτησης ως µία κλίµακα από έξι τιµές µεταβλητών που βαθµολογεί την εξυπηρέτηση βάσει των αντιλήψεων των χρηστών από Α (βέλτιστη) έως F (χείριστη). Επίσης το µέτρο απόδοσης ορίστηκε ως ο ποσοτικός ή ποιοτικός παράγοντας που χρησιµοποιείται για την αποτίµηση µίας συγκεκριµένης πλευράς της εξυπηρέτησης. Παράλληλα πραγµατοποιήθηκε και η διάκριση µεταξύ των µέτρων εξυπηρέτησης και των µέτρων απόδοσης καθώς τα µέτρα εξυπηρέτησης αντιπροσωπεύουν µόνο την οπτική γωνία του χρήστη, ενώ τα µέτρα απόδοσης λαµβάνουν υπόψη περισσότερα στοιχεία. (Dowling R. κ.α., 2008a) Μία άλλη σηµαντική µεθοδολογία αποτίµησης πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης αποτελεί και η προσέγγιση του Mozer D. (1997), ο οποίος προτείνει µία µεθοδολογία για τον προσδιορισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης των πεζών, των ποδηλάτων και των δηµοσίων συγκοινωνιών. Το επίπεδο εξυπηρέτησης υπολογίζεται ξεχωριστά για κάθε µέσο µε τη χρήση κατάλληλων κριτηρίων, τα οποία δεν προσπαθούν να ποσοτικοποιήσουν κάθε πιθανό παράγοντα, αλλά τα πιο κρίσιµα χαρακτηριστικά. Για κάθε µεταβλητή µετριέται το Επίπεδο υσφορίας (Stress Level SL) και παίρνει τιµές σε µία κλίµακα από 1 έως 5. Όσο µεγαλύτερο είναι το επίπεδο δυσφορίας τόσο χαµηλότερο είναι το επίπεδο εξυπηρέτησης. Η διαδικασία αυτή αποτελεί έναν προσδιορισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης όπως το αντιλαµβάνεται ο χρήστης που χρησιµοποιεί την οδό. (Mozer D., 1997) Παράλληλα, ο Hiatt R. (2006) δυσαρεστηµένος από την ανεπάρκεια των βασισµένων κατά κύριο λόγο στα αυτοκίνητα µεθοδολογιών προσδιορισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης, αναφέρεται στην προσπάθεια της πόλης του San Francisco, όπου αναπτύχθηκε µία εναλλακτική µέθοδος για την αποτίµηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων σε αστικό περιβάλλον. Ειδικότερα, προτείνεται η αντικατάσταση του επιπέδου εξυπηρέτησης από µία µέτρηση του αριθµού των µετακινήσεων µε αυτοκίνητο που γεννώνται από συγκεκριµένες επεµβάσεις (π.χ. αύξηση θέσεων στάθµευσης, ποδηλατόδροµους, νέες υποδοµές δηµόσιων συγκοινωνιών). Η µέτρηση αυτή θα αποτελεί µέτρο των αναµενόµενων αλλαγών µέσου µεταφοράς και των περιβαλλοντικών επιπτώσεων (εκεί όπου εντοπίζεται ιδιαίτερη αύξηση των µετακινήσεων). (Dowling R. κ.α., 2008a) Άλλη σηµαντική προσπάθεια προς την κατεύθυνση του πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης αποτελεί η αποτίµηση των πολιτικών κινητικότητας της κοµητείας Montgomery των Η.Π.Α., που έγινε γνωστή ως PAMR (Policy Area Mobility Review). Με την PAMR σηµατοδοτήθηκε η στροφή από τις µετρήσεις κυκλοφοριακής ικανότητας στην αποτίµηση της κινητικότητας. Αποτελείται από δύο παραµέτρους: α) σχετική κινητικότητα αρτηρίας (Relative Arterial Mobility RAM) και β) σχετική κινητικότητα δηµόσιων συγκοινωνιών (Relative Transit Mobility RTM). Η σχετική κινητικότητα των δηµόσιων συγκοινωνιών ορίζεται για κάθε περιοχή. Οι απαιτήσεις για 68

99 Κεφάλαιο 4: Ανασκόπηση και κριτική αξιολόγηση µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης το επίπεδο εξυπηρέτησης µίας αρτηρίας βασίζονται στο προβλεπόµενο επίπεδο εξυπηρέτησης της δηµόσιας συγκοινωνίας και στη σχετική κινητικότητα της αρτηρίας. Για περιοχές µε επαρκή κινητικότητα αρτηρίας δεν απαιτούνται επιπλέον µέτρα, ενώ για τις λοιπές περιοχές απαιτείται συµµετοχή σε προγράµµατα µείωσης µετακινήσεων και παροχής υποδοµών για εναλλακτικά µέσα µεταφοράς (.Σ., πεζή µετακίνηση και ποδήλατα). Ο Litman T. (2008) περιγράφει πώς η βαθµολόγηση του επιπέδου εξυπηρέτησης µπορεί να χρησιµοποιηθεί για την προσαρµογή των χρόνων µετακίνησης ώστε να αντικατοπτρίσει το βαθµό µη άνεσης που βιώνεται από τους χρήστες ενός συγκεκριµένου µέσου µετακίνησης. Για παράδειγµα, το κόστος του χρόνου που δαπανά ένας χρήστης της οδού (οδηγός, πεζός, χρήστης.σ.) αυξάνεται όσο το επίπεδο εξυπηρέτησης της αντίστοιχης υποδοµής χειροτερεύει. Αυτό το σύστηµα δεν καθορίζει επακριβώς την κατάλληλη κλίµακα βαθµολόγησης του επιπέδου εξυπηρέτησης της υποδοµής, αλλά αφήνεται στην πρωτοβουλία των εµπλεκοµένων φορέων. (Victoria Transport Policy Institute, 2008a) Eπίσης σηµαντική είναι η έρευνα των Dowling R. κ.α. (2008) που πραγµατοποιήθηκε στο πλαίσιο του ερευνητικού προγράµµατος Multimodal level of service analysis for urban streets, όπου διερευνήθηκαν σε βάθος τα ζητήµατα της πολυτροπικότητας στις αστικές οδούς. Η προτεινόµενη µεθοδολογία στοχεύει στον προσδιορισµό της αντίληψης των χρηστών για την ποιότητα εξυπηρέτησης και τα µέτρα απόδοσης των αστικών οδών, λαµβάνοντας υπόψη τις ανάγκες των χρηστών και των τεσσάρων βασικών µέσων µεταφοράς (αυτοκίνητο, λεωφορείο, πεζή µετακίνηση, ποδήλατο), την µεταξύ τους επίδραση και τις απαιτήσεις κάθε µέσου για το σχεδιασµό και τη λειτουργία της υποδοµής. Η µεθοδολογία χρησιµοποιείται αποκλειστικά σε αστικές οδούς και βασίζεται στις µεθοδολογίες του FDOT. Για τον προσδιορισµό του αντιληπτού βαθµού ικανοποίησης των χρηστών της αστικής οδού χρησιµοποιούνται 37 µεταβλητές που αφορούν το σχεδιασµό, τον έλεγχο και τη συντήρηση της υποδοµής, τις υπηρεσίες δηµόσιας συγκοινωνίας και το φόρτο κάθε µέσου µεταφοράς. (Dowling R. κ.α., 2008b) Αρκετές από τις υφιστάµενες µεθοδολογίες έχουν ως στόχο τον εντοπισµό του κοινού στοιχείου που θα µπορούσε να χρησιµοποιηθεί για τη σύγκριση της απόδοσης των διαφόρων µέσων µετακίνησης και να οδηγήσει σε ενιαίο επίπεδο εξυπηρέτησης για µία υποδοµή. Οι Winters Ph. κ.α. (2001) εξέτασαν διάφορες µεθοδολογίες για την εξασφάλιση της συµβατότητας του επιπέδου εξυπηρέτησης µεταξύ των µέσων µετακίνησης. Αναγνώρισαν το ζήτηµα των διαφορετικών αλφαβητικών σταθµών που αντιστοιχούν στην ικανοποίηση του µετακινούµενου για τα διάφορα µέσα µετακίνησης. Στα πλαίσια αυτής της έρευνας πραγµατοποιήθηκε βιβλιογραφική ανασκόπηση και κατόπιν αναπτύχθηκαν εναλλακτικές λύσεις για την εναρµόνιση του επιπέδου εξυπηρέτησης σε όλα τα µέσα µεταφοράς. Από αυτή τη διαδικασία προέκυψε ότι οι διαφορετικές µετρήσεις του επιπέδου εξυπηρέτησης κάθε µέσου µεταφοράς, απευθύνονται σε µετακινούµενους µε διαφορετικές ανάγκες. Μερικές µετρήσεις, όπως οι µετρήσεις του FDOT για το επίπεδο εξυπηρέτησης ποδηλάτου και πεζών, βασίζονται 69

100 Κεφάλαιο 4: Ανασκόπηση και κριτική αξιολόγηση µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης στην αντίληψη του µετακινούµενου για την ασφάλεια, η οποία αποτελεί ανάγκη υψηλότερης προτεραιότητας από ότι η άνεση. Επίσης, οι Winters Ph. κ.α. (2004) ανέπτυξαν για το FDOT µία νέα προσέγγιση για την ίση αποτίµηση των επιπέδων εξυπηρέτησης των αυτοκινήτων, των δηµόσιων συγκοινωνιών, των πεζών και των ποδηλάτων. Για να συγκρίνουν τα διάφορα µέσα µετακίνησης, υπέθεσαν µία ιεραρχία των αναγκών των χρηστών βάσει της προσωπικότητας και της συµπεριφοράς τους που για τις µεταφορές θα αποτελούνταν από πέντε επίπεδα: ασφάλεια, χρόνος, κοινωνική αποδοχή, κόστος και άνεση. Οι Perone S. κ.α. (2005) στην τελική αναφορά της έρευνάς τους, εξέλιξαν την προσέγγιση των Winters Ph. κ.α. για το FDOT και ανακάλυψαν ότι µία δευτερεύουσα ανάγκη πρέπει να ικανοποιηθεί ουσιαστικά προτού ικανοποιηθούν οι πιο βασικές ανάγκες. (Dowling R. κ.α., 2008a) 4.4. ιερεύνηση της ενιαίας αποτίµησης όλων των µέσων µετακίνησης Το βασικό πρόβληµα που προκύπτει κατά την εισαγωγή µίας ενιαίας κλίµακας επιπέδων εξυπηρέτησης είναι ότι κάθε µέσο µετακίνησης αποτιµάται λαµβάνοντας υπόψη διαφορετικούς παράγοντες. Για παράδειγµα, οι καθυστερήσεις και η ταχύτητα καθορίζουν το επίπεδο εξυπηρέτησης του αυτοκινήτου, η συχνότητα των δηµόσιων συγκοινωνών και η ασφάλεια και η άνεση των ποδηλάτων και των πεζών µετακινήσεων. Συνεπώς, η εισαγωγή µίας ενιαίας κλίµακας αποτίµησης των επιπέδων εξυπηρέτησης των διαθέσιµων µέσων µετακίνησης, δε θα είναι αποτελεσµατική εάν δεν εναρµονιστούν οι επιµέρους κλίµακες του επιπέδου εξυπηρέτησης κάθε µέσου µετακίνησης. Στον πίνακα που ακολουθεί δίνονται συνοπτικά τα πλεονεκτήµατα και τα µειονεκτήµατα της εφαρµογής ενός ενιαίου συστήµατος αποτίµησης των επιπέδων εξυπηρέτησης όλων των µέσων µετακίνησης. Πίνακας 4.1. Πλεονεκτήµατα και µειονεκτήµατα της εφαρµογής ενιαίας κλίµακας αποτίµησης των επιπέδων εξυπηρέτησης όλων των µέσων µετακίνησης (Winters Ph. κ.α., 2001) Εφαρµογή ενιαίας κλίµακας αποτίµησης επιπέδων εξυπηρέτησης α/α Πλεονεκτήµατα Μειονεκτήµατα 1 υποστήριξη πολυτροπικού σχεδιασµού δεν αποτιµώνται οι ίδιες παράµετροι 2 καλύτερη κατανόηση από το κοινό και τους εµπλεκόµενους φορείς απαίτηση νέων µεθόδων προσδιορισµού επιπέδου εξυπηρέτησης 3 απλοποίηση των διαδικασιών υποκειµενικότητα 4 µείωση κόστους δυσνόητες υφιστάµενες µέθοδοι 5 συνέπεια στις µετρήσεις όλων των µέσων µετακίνησης µεγαλύτερη προσπάθεια των ατόµων που θα πραγµατοποιήσουν την εφαρµογή 6 συνολική αποτίµηση περιοχών το Ε.Ε. αυτοκινήτου και.σ. στερείται στοιχείων συµπεριφοράς 7 προώθηση βιώσιµων κοινοτήτων και ανισότητα χρηµατοδοτήσεων µέσων 70

101 Κεφάλαιο 4: Ανασκόπηση και κριτική αξιολόγηση µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης περιβαλλοντικής ευαισθησίας µετακίνησης Ένα κοινό επίπεδο εξυπηρέτησης για όλα τα µέσα µετακίνησης θα απλοποιούσε τις διαδικασίες, θα ωφελούσε την πολυτροπική ανάλυση και θα διευκόλυνε τους εµπλεκόµενους φορείς. Αλλά, παρά την αναγκαιότητα για την ανάπτυξη µίας µεθόδου προσδιορισµού ενός ενιαίου επιπέδου εξυπηρέτησης, εντοπίζονται σηµαντικά προβλήµατα µε βασικότερο την έλλειψη ενός κοινού παρανοµαστή µεταξύ των υφιστάµενων µέσων µετακίνησης καθώς µόνο τα επίπεδα εξυπηρέτησης του ποδηλάτου και των πεζών βασίζονται στις αντιδράσεις των χρηστών. Επίσης σηµαντικό εµπόδιο αποτελεί η αντίσταση σε οποιαδήποτε αλλαγή στις κλασικές µεθόδους προσδιορισµού επιπέδων εξυπηρέτησης. Η βασική απαίτηση για την ανάπτυξη µίας µεθόδου ενιαίας αποτίµησης των επιπέδων εξυπηρέτησης όλων των µέσων µετακίνησης είναι ο συσχετισµός του επιπέδου εξυπηρέτησης κάθε µέσου µε την αντίληψη του χρήστη. Συνεπώς, σε µία προσπάθεια εναλλακτικής προσέγγισης του προβλήµατος, θα µπορούσε να αναπτυχθεί ένα σύστηµα που θα διατηρούσε τις υφιστάµενες µεθοδολογίες προσδιορισµού του επιπέδου εξυπηρέτησης αλλά θα συσχέτιζε το επίπεδο εξυπηρέτησης κάθε µέσου µε το επίπεδο εξυπηρέτησης των άλλων µέσων µε κοινό χαρακτηριστικό τη σχέση τους µε τις ανάγκες των χρηστών. (Winters Ph. κ.α., 2001) Στη συνέχεια του κεφαλαίου παρατίθενται επτά µεθοδολογίες προσδιορισµού ενιαίου επιπέδου εξυπηρέτησης, όπως προέκυψαν από τη διεθνή βιβλιογραφία Η µεθοδολογία βαθµολόγησης των χρηστών Dow Jones (Dow Jones User Ratings) Βασικό χαρακτηριστικό αυτής της µεθοδολογίας είναι ότι αποτιµά την αντίληψη των χρηστών όλων των µέσων µετακίνησης µε βάση τις εξής παραµέτρους: άνεση, ασφάλεια, ταχύτητα ή χρόνος, αξιοπιστία, συνδεσιµότητα και απόλαυση/αισθητική. Η συλλογή των δεδοµένων πραγµατοποιείται στο πεδίο χρησιµοποιώντας εθελοντές που οδηγούν, περπατούν, κάνουν ποδήλατο και χρησιµοποιούν τις δηµόσιες συγκοινωνίες σε πραγµατικές συνθήκες κίνησης. Σε αυτή τη µεθοδολογία η στάθµιση πραγµατοποιείται µε τον αριθµό των ταξιδιών των ατόµων. (Winters Ph. κ.α., 2001) Στον Πίνακα 4.2 δίνονται τα σηµαντικότερα πλεονεκτήµατα και µειονεκτήµατα της µεθοδολογίας. Πίνακας 4.2. Πλεονεκτήµατα και µειονεκτήµατα της µεθοδολογίας βαθµολόγησης των χρηστών Dow Jones (Winters Ph. κ.α., 2001) Μεθοδολογία βαθµολόγησης των χρηστών Dow Jones α/α Πλεονεκτήµατα Μειονεκτήµατα 1 όλα τα Ε.Ε. των µέσων µετακίνησης βασίζονται στις αντιλήψεις των χρηστών αυξηµένο κόστος για µετρήσεις επιπέδου εξυπηρέτησης 2 ίδιες παραµέτρους για όλα τα µέσα µεταφοράς τεράστια συλλογή πληροφοριών, απαιτεί πολύ προσωπικό 71

102 Κεφάλαιο 4: Ανασκόπηση και κριτική αξιολόγηση µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης 3 η έρευνα για την αποτίµηση γίνεται από τους πολίτες και όχι από τους ειδικούς 4 θυµίζει το δείκτη Dow Jones του χρηµατιστηρίου (συγκρίσεις µε την πάροδο του χρόνου και σε όλες τις περιοχές) 5 ιδιαίτερα ενδιαφέρουσα για τα µέσα µαζικής ενηµέρωσης (προκύπτουν λίστες του τύπου «οι δέκα χειρότερες υποκειµενικότητα (βασίζεται στους χρήστες) και συχνά η άποψή τους συλλέγεται από άτοµα που δεν είναι εξοικειωµένα µε τις επικρατούσες συνθήκες στην περιοχή. καλύπτει τις διαφορές και υπερτονίζει τις αλληλεπιδράσεις αντιδράσεις στο να πείσει τους ειδικούς στις µεταφορές και αυτούς που επένδυσαν στην υφιστάµενη κατάσταση διασταυρώσεις») 6 αυξάνει την εργασία για τους ειδικούς η χρησιµότητα κάποιων χαρακτηριστικών (π.χ. χρόνος ταξιδιού ή καθυστερήσεις για τους χρήστες του ποδηλάτου) είναι υπό αµφισβήτηση Η µεθοδολογία του προφίλ πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης (λογαριθµικού κανόνα) (MMLOS Profile a.k.a. Slide Rule) Η µεθοδολογία περιγράφεται στο Σχήµα 4.1. Σύµφωνα µε αυτή, τα πραγµατικά επίπεδα εξυπηρέτησης κάθε µέσου µετακίνησης προσαρµόζονται, καθώς οι µπάρες των επιπέδων εξυπηρέτησης µετακινούνται. πραγµατικό Ε.Ε. Α Β C D E F αυτοκίνητο Α Β C D E F ποδήλατο Α Β C D E F πεζή µετακίνηση Α Β C D E F δηµόσιες συγκοινωνίες 72 Σχήµα 4.1. Το προφίλ του πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης µίας τυχαίας οδού (Winters Ph. κ.α., 2001) Στον Πίνακα 4.3. δίνονται τα σηµαντικότερα πλεονεκτήµατα και µειονεκτήµατα της µεθοδολογίας. Πίνακας 4.3. Πλεονεκτήµατα και µειονεκτήµατα της µεθοδολογίας του λογαριθµικού κανόνα του πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης (Winters Ph. κ.α., 2001) Μεθοδολογία λογαριθµικού κανόνα του πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης α/α Πλεονεκτήµατα Μειονεκτήµατα 1 δείχνει πόσο κοντά βρίσκεται ένα µέσο µετακίνησης στο προηγούµενο ή στο όλα τα µέσα µετακίνησης έχουν το ίδιο µήκος κλίµακας Ε.Ε. επόµενο Ε.Ε. 2 δείχνει καθαρά το Ε.Ε. για κάθε µέσο απαιτεί πρόσθετο χρόνο για να

103 Κεφάλαιο 4: Ανασκόπηση και κριτική αξιολόγηση µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης µετακίνησης απεικονίσει το Ε.Ε. σε επίπεδο δικτύου 3 παρέχει τρόπο σύγκρισης µέσων µετακίνησης και υποδοµών δεν προσαρµόζεται στις µετεπιβιβάσεις µεταξύ των µέσων µετακίνησης 4 παρέχει ευελιξία στην επεξήγηση των αποτελεσµάτων το κόστος σε επίπεδο περιοχής και διαδρόµου είναι απαγορευτικό 5 παρέχει περισσότερες πληροφορίες από δεν θέτει προτεραιότητες έναν απλό αριθµό 6 παρέχει µία εύκολα κατανοητή µέθοδο (οπτική) δεν είναι σαφές ποιος αποφασίζει για τα αποδεκτά όρια 7 δεν απαιτεί συλλογή επιπλέον δεδοµένων απαιτεί συνεργασία πολλών φορέων Η µεθοδολογία του σταθµισµένου λογαριθµικού κανόνα (Weighted Slide Rule) Αυτή η µεθοδολογία αποτελεί επέκταση της προηγούµενης µε βασική διαφορά τη µετατροπή των αποτελεσµάτων της σε µία και µοναδική σταθµισµένη βαθµολογία που αντιπροσωπεύει το συνολικό επίπεδο εξυπηρέτησης Η στάθµιση πραγµατοποιείται λαµβάνοντας υπόψη έναν ή περισσότερους από τους ακόλουθους παράγοντες: αριθµός ατόµων, εκποµπές CO 2 και CO ανά µίλι, κόστος, κατανάλωση ενέργειας και γεωγραφία. (Winters Ph. κ.α., 2001) Στον πίνακα που ακολουθεί συγκεντρώνονται τα σηµαντικότερα πλεονεκτήµατα και µειονεκτήµατα της µεθοδολογίας. Πίνακας 4.4. Πλεονεκτήµατα και µειονεκτήµατα της µεθοδολογίας του σταθµισµένου λογαριθµικού κανόνα (Winters Ph. κ.α., 2001) Μέθοδος σταθµισµένου λογαριθµικού κανόνα α/α Πλεονεκτήµατα Μειονεκτήµατα 1 µετατρέπει αρκετές µετρήσεις πολυτροπικών Ε.Ε. σε µία µεµονωµένη δε φαίνονται τα χαρακτηριστικά κάθε µέσου µετακίνησης στάθµη 2 οι προτεραιότητες τίθενται εύκολα όταν χρησιµοποιεί υποκειµενική ταξινόµηση µετατρέπονται σε µία µεµονωµένη στάθµη 3 επιτρέπει τη σύγκριση των υποδοµών δεν είναι βαθµονοµηµένη σύµφωνα µε 4 απλοποιεί µία πολύπλοκη διαδικασία και παρέχει οπτική απεικόνιση 5 επιτρέπει να δοθεί βαρύτητα σε ένα µέσο µετακίνησης σε σχέση µε ένα άλλο µέσω της διαδικασίας στάθµισης 6 µπορεί να προσαρµοστεί για να απεικονίσει αλλαγές στις πολιτικές 7 επιτρέπει την εφαρµογή σε διαφορετικές τοποθεσίες (π.χ. βάσει γεωγραφίας) µε διαφορετική βαρύτητα τις αντιλήψεις των χρηστών απαιτεί σηµαντικές γνώσεις για τη δηµιουργία των τελικών διαγραµµάτων 73

104 Κεφάλαιο 4: Ανασκόπηση και κριτική αξιολόγηση µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης Η µεθοδολογία που βασίζεται σε τοπικά πρότυπα (Community Standards Based Method) Πρόκειται για µία ακόµη παραλλαγή της µεθόδου του λογαριθµικού κανόνα. Στόχος της µεθοδολογίας που βασίζεται στα τοπικά πρότυπα είναι η προσαρµογή των κλιµάκων σε έναν πρότυπο άξονα και η παρουσίαση της απόκλισης µεταξύ της πραγµατικότητας και του προτύπου. Για παράδειγµα, στο Σχήµα 4.2, όσον αφορά το επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών, µόνο το Α είναι αποδεκτό σε αυτήν τη συγκεκριµένη περιοχή. Οι διαβαθµίσεις των χρωµάτων αντιστοιχούν σε αποδεκτό, ανεκτό και µη αποδεκτό Ε.Ε. Το µέγεθος των κλιµάκων των µέσων µετακίνησης είναι δυσανάλογο και η απόκλιση είναι η περιοχή κάτω από το αποδεκτό όριο. (Winters Ph. κ.α., 2001) πεζή µετακίνηση ποδήλατο.σ. αυτοκίνητο Α Α Α Α Β Β C Β C D τοπικό πρότυπο Β C D E C D D E E E F F F F όπου: αποδεκτό Ε.Ε. απόκλιση µεταξύ προτύπου και πραγµατικού Ε.Ε. Σχήµα 4.2. ιαγραµµατική παρουσίαση της µεθοδολογίας των τοπικών προτύπων (Winters Ph. κ.α., 2001) Στον πίνακα που ακολουθεί παρατίθενται τα σηµαντικότερα πλεονεκτήµατα και µειονεκτήµατα της µεθοδολογίας. 74 Πίνακας 4.5. Πλεονεκτήµατα και µειονεκτήµατα της µεθοδολογίας που βασίζεται σε τοπικά πρότυπα (Winters Ph. κ.α., 2001) Μεθοδολογία που βασίζεται στα τοπικά πρότυπα α/α Πλεονεκτήµατα Μειονεκτήµατα 1 επιτρέπει τον εύκολο προσδιορισµό των διαφορών καθώς όλες οι αποδεκτές περιοχές των Ε.Ε. βρίσκονται στη σειρά µπορεί να κατανοηθεί λανθασµένα

105 Κεφάλαιο 4: Ανασκόπηση και κριτική αξιολόγηση µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης 2 καθιστά εύκολη τη σύγκριση των σχετικών διαφορών 3 δεν επεµβαίνει στα πρότυπα αλλά δίνει την πραγµατική απόδοση 4 ποσοτικοποιεί την απόκλιση µεταξύ των προτύπων και της πραγµατικής απόδοσης 5 έχει παρόµοια πλεονεκτήµατα µε τη µέθοδο του Slide Rule η αλλαγή από µία στάθµη Ε.Ε. σε µία άλλη ποικίλει από µέσο σε µέσο (η κίνηση εντός της κλίµακας δε γίνεται µε τον ίδιο ρυθµό) η επεξήγησή της στους πολίτες είναι δύσκολη όταν χρησιµοποιείται η κλίµακα A-F αντί της χρωµατικής διαβάθµισης γιατί τα µήκη των Ε.Ε. είναι διαφορετικά Η αισθητήρια µεθοδολογία µε τη χρήση φωτογραφιών (Sensory Method) Όλες οι προαναφερθέντες µεθοδολογίες για τον καθορισµό των επιπέδων εξυπηρέτησης βασίζονται σε αριθµητικές ή αλφαβητικές κλίµακες. Η αισθητήρια µεθοδολογία έχει ως βασικό χαρακτηριστικό τη χρήση φωτογραφιών διαφόρων συνθηκών και τη χρήση χρωµάτων για να απεικονιστεί το αποδεκτό / µη αποδεκτό επίπεδο εξυπηρέτησης των διαφόρων µέσων µετακίνησης. Επίσης, στα πλαίσια της µεθοδολογίας αναγνωρίστηκαν αλλά δεν αποτιµήθηκαν τα πλεονεκτήµατα και µειονεκτήµατα και άλλων αισθήσεων όπως της ακοής (π.χ. χρήση ήχων και / ή αλλαγή της έντασης) και της αφής (π.χ. χρήση ανάγλυφων χαρτών) για την παρουσίαση των διαφορετικών επιπέδων εξυπηρέτησης.(winters Ph. κ.α., 2001) Α Β C D E F ελεύθερη ροή σχετικά ελεύθερη σταθερή ροή ασταθής ροή εξαιρετικά ασταθής κατάρρευση Σχήµα 4.3. Γραφική παρουσίαση της αισθητήριας µεθοδολογίας (Winters Ph. κ.α., 2001) Ακολουθεί ένας πίνακας µε τα σηµαντικότερα πλεονεκτήµατα και µειονεκτήµατα της αισθητήριας µεθοδολογίας µε τη χρήση φωτογραφιών. Πίνακας 4.6. Πλεονεκτήµατα και µειονεκτήµατα της αισθητήρια µεθοδολογίας (Winters Ph. κ.α., 2001) Αισθητήρια µεθοδολογία (µε τη χρήση φωτογραφιών) α/α Πλεονεκτήµατα Μειονεκτήµατα 1 η χρήση οπτικών βοηθηµάτων καθιστά τη µέθοδο κατανοητή σε όλες τις ηλικιακές οµάδες καθιστά εύκολη τη διαστρέβλωση της πραγµατικότητας 2 δεν απαιτεί επεξήγηση καθώς οι δεν µπορεί να χρησιµοποιηθεί για συσχετίσεις είναι εύκολες προβλέψεις 3 παρουσιάζει τον πλέον διαδεδοµένο τρόπο δεν είναι πάντα διαθέσιµες 75

106 Κεφάλαιο 4: Ανασκόπηση και κριτική αξιολόγηση µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης καταγραφής του επιπέδου εξυπηρέτησης (για τη µηχανοκίνητη κυκλοφορία) 4 δίνει τις διαφορές µεταξύ της κυκλοφορίας σε ώρας αιχµής και µη αιχµής στην ίδια υποδοµή 5 η χρήση εικόνων είναι φθηνότερη από τα βίντεο 6 επιτρέπει στις τοπικές αρχές να παίρνουν φωτογραφίες στις διασταυρώσεις σε διάφορες χρονικές στιγµές φωτογραφίες για κάποιες συνθήκες ή κάποια µέσα µετακίνησης δεν µετράει εύκολα το χρόνο και την ταχύτητα της µετακίνησης χρησιµοποιεί τις ίδιες µεθόδους αλλά διαφορετικά επικοινωνιακά εργαλεία (δεν παρέχει κάτι καινούριο) αυξάνει τις αναγκαίες πρώτες ύλες και απαιτεί περισσότερη γραφική εργασία Η τροποποιηµένη µεθοδολογία Miami (Modified Miami Method) Τα βασικά χαρακτηριστικά αυτής της µεθοδολογίας είναι ότι περιορίζεται σε περιοχές πολυτροπικών µετακινήσεων, βασίζεται στο φόρτο των µετακινούµενων προς την ικανότητα, επηρεάζεται από τη γεωγραφία της περιοχής και καθορίζεται από τη ζήτηση των µετακινήσεων. Υποθέτει ότι ένα αυτοκίνητο µεταφέρει κατά µέσο όρο 1,6 άτοµα και αθροίζει το ποδήλατο και την πεζή µετακίνηση. Ενδιαφέρον παρουσιάζει το γεγονός ότι η µεθοδολογία επιτρέπει στους εµπλεκόµενους να κερδίσουν τόκο σε µία υποθετική τράπεζα µετακίνησης µε εναλλακτικά µέσα µετακίνησης (ποδήλατο, δηµόσιες συγκοινωνίες, πεζή µετακίνηση) και να πουλήσουν πίστωση σε άλλους εµπλεκόµενους. (Winters Ph. κ.α., 2001) Τα σηµαντικότερα πλεονεκτήµατα και µειονεκτήµατα της µεθοδολογίας παρατίθενται στον πίνακα που ακολουθεί. Πίνακας 4.7. Πλεονεκτήµατα και µειονεκτήµατα της τροποποιηµένης µεθοδολογίας Miami (Winters Ph. κ.α., 2001) Τροποποιηµένη µεθοδολογία Miami α/α Πλεονεκτήµατα Μειονεκτήµατα 1 δίνει κίνητρα στους εµπλεκόµενους για βελτίωση της ικανότητας ακόµα και όταν δε βασίζεται στην αντίληψη των χρηστών αυτή δεν εξαντλείται 2 είναι απλή στους υπολογισµούς καλλιεργεί µία δυσάρεστη εικόνα για το δηµόσιο τοµέα 3 έχει δοκιµαστεί αλλού απαιτεί τη δύσκολη µέτρηση της ικανότητας των ποδηλάτων και των 4 περιορίζει το ρόλο του κράτους για παροχή υποδοµών για την αντιµετώπιση της ζήτησης της ώρας αιχµής για τα αυτοκίνητα 5 οδηγεί σε πολυτροπικές υποδοµές και προάγει τις πολυτροπικές λύσεις πεζών δεν παρέχει µέτρα για µεµονωµένα µέσα µετακίνησης µπορεί να οδηγήσει σε κατασκευή άχρηστων υποδοµών ώστε να κερδίσει σε κυκλοφοριακή ικανότητα 6 συνδέεται µε τη γεωγραφική περιοχή και µπορεί να δίνει προτεραιότητα σε λάθος πράγµατα 76

107 Κεφάλαιο 4: Ανασκόπηση και κριτική αξιολόγηση µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης Η µεθοδολογία της εικόνας (Icon Method) Στα πλαίσια αυτής της µεθοδολογίας, διερευνάται η χρήση εικόνων ως µέσο παρουσίασης των επιπέδων εξυπηρέτησης των µέσων µετακίνησης. Χαρακτηριστικά παραδείγµατα εικόνων που χρησιµοποιούνται από αυτή τη µεθοδολογία είναι το παιδί για την ασφαλή πεζή µετακίνηση ή τη µετακίνηση µε ποδήλατο, το παιδί µε συνοδεία ενήλικα για την πεζή µετακίνηση και τη µετακίνηση µε ποδήλατο υπό επιτήρηση και το γρήγορο αυτοκίνητο γνωστής µάρκας για αυτοκινητόδροµους µεγάλης ταχύτητας. (Winters Ph. κ.α., 2001) Στον Πίνακα 4.8 παρουσιάζονται τα βασικά πλεονεκτήµατα και µειονεκτήµατα της µεθοδολογίας της εικόνας. Πίνακας 4.8. Πλεονεκτήµατα και µειονεκτήµατα της µεθοδολογίας της εικόνας (Winters Ph. κ.α., 2001) Μεθοδολογία της εικόνας α/α Πλεονεκτήµατα Μειονεκτήµατα 1 χρησιµοποιεί εικόνες για να συσχετίσει τα στερείται τυποποιηµένων συµβόλων επίπεδα ικανότητας (ασφαλής για παιδιά, ασφαλής µόνο για παιδιά που συνοδεύονται από ενήλικο, ασφαλής µόνο για ενήλικους κτλ) 2 µπορεί να παρουσιάσει και µη ρεαλιστικές καταστάσεις (π.χ. 3 λεωφορεία µαζί για τις αλλαγές στη συχνότητα) δεν παρουσιάζονται οι διαφορετικές διαβαθµίσεις των επιπέδων εξυπηρέτησης 3 χρησιµοποιεί υφιστάµενες µεθοδολογίες για την ποσοτικοποίηση του επιπέδου εξυπηρέτησης 4 περιλαµβάνει όλα τα µέσα µετακίνησης έχει περιορισµούς στην προβολή των διαφορετικών ικανοτήτων (πιθανότητα οι εικόνες να γίνουν πολύ πολύπλοκες) Αξιολόγηση των διαθέσιµων µεθοδολογιών ενιαίας αποτίµησης όλων των µέσων µετακίνησης Βάσει των παραπάνω µεθοδολογιών, εντοπίζεται η ανάγκη ανάπτυξης µίας µεθοδολογίας εισαγωγής πολυτροπικών βαρών που να είναι ευέλικτη και να αντικατοπτρίζει τις διαφορετικές συνθήκες (π.χ. να υιοθετούνται διαφορετικά βάρη βάσει της τοποθεσίας καθώς οι επιλογές και οι συνήθειες των χρηστών είναι διαφορετικές στις αστικές και προαστιακές περιοχές). Απαραίτητη επίσης κρίνεται η χρήση εικόνων ή άλλων τρόπων παρουσίασης της τελικής αναφοράς των επιπέδων εξυπηρέτησης. Όσον αφορά την προσέγγιση τύπου Dow Jones για την ενιαία αποτίµηση των επιπέδων εξυπηρέτησης των µέσων µετακίνησης µπορεί να οδηγήσει σε ισότιµη αποτίµηση του επιπέδου εξυπηρέτησης για όλα τα µέσα µετακίνησης και σε κοινούς δείκτες απόδοσης. Η µεθοδολογία του λογαριθµικού κανόνα (Slide Rule) θα µπορούσε επίσης να χρησιµοποιηθεί υποστηρικτικά στις διαθέσιµες µεθοδολογίες προσδιορισµού πολυτροπικών επιπέδων εξυπηρέτησης που αναλύονται στη συνέχεια της διδακτορικής διατριβής, προκειµένου να δοθούν συντελεστές βαρύτητας στα διάφορα µέσα 77

108 Κεφάλαιο 4: Ανασκόπηση και κριτική αξιολόγηση µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης µετακίνησης. Η ενσωµάτωση αυτής της µεθοδολογίας δεν θα πρέπει να οδηγεί σε απλή αντιστοίχιση των επιπέδων εξυπηρέτησης των µη µηχανοκίνητων µέσων µετακίνησης σε ένα ισοδύναµο επίπεδο εξυπηρέτησης αυτοκινήτου. Το ζητούµενο λοιπόν είναι η επίτευξη της αλληλεξάρτησης των επιπέδων εξυπηρέτησης των διαφόρων µέσων µετακίνησης µίας υποδοµής. Η ίση αποτίµηση των επιπέδων εξυπηρέτησης όλων των µέσων µετακίνησης µπορεί να επιτευχθεί µέσω της ενσωµάτωσης των αντιλήψεων των χρηστών ώστε να προσδιοριστούν οι σηµαντικοί παράγοντες ή οι ανάγκες από την οπτική του χρήστη για κάθε µέσο µετακίνησης καθώς και η µεταξύ τους εξάρτηση. Η µεθοδολογία που θα εφαρµοσθεί τελικά πρέπει να αναγνωρίζει τις εξαρτήσεις και τις κοινές συνιστώσες µεταξύ των µέσων µετακίνησης ώστε όταν µειώνεται το επίπεδο εξυπηρέτησης ενός µέσου µετακίνησης, να απαιτούνται αλλαγές στα άλλα µέσα µετακίνησης ώστε να επιτευχθεί η επιθυµητή απόδοση του συστήµατος. (Winters Ph. κ.α., 2001) 4.5. Τα βασικά εγχειρίδια πολυτροπικών µετακινήσεων Κατά την εκτεταµένη βιβλιογραφική ανασκόπηση που πραγµατοποιήθηκε σε µεθοδολογίες προσδιορισµού πολυτροπικών επιπέδων εξυπηρέτησης, γίνεται συχνή αναφορά σε συγκεκριµένα εγχειρίδια στα οποία περιλαµβάνονται µεθοδολογίες που είτε χρησιµοποιούνται αυτούσιες, είτε συνδυάζονται µεταξύ τους είτε αποτελούν τη βάση για την ανάπτυξη άλλων νέων µεθοδολογιών. Τα βασικά εγχειρίδια που χρησιµοποιούνται στην πλειοψηφία των µεθοδολογιών είναι: το Εγχειρίδιο Κυκλοφοριακής Ικανότητας 2000 (Highway Capacity Manual 2000), το Εγχειρίδιο Ικανότητας και Ποιότητας Εξυπηρέτησης ηµόσιων Συγκοινωνιών 2003 (Transit Capacity Quality of Service Manual 2003) και το Εγχειρίδιο Ποιότητας / Επιπέδου Εξυπηρέτησης 2002 (Quality / Level Of Service Handbook 2002). Πρόκειται για τρία σηµαντικά εγχειρίδια καθώς όλα κινούνται προς την κατεύθυνση των πολυτροπικών µετακινήσεων, αποτελώντας πολύτιµα εργαλεία για τους εµπλεκόµενους στις διαδικασίες αποτίµησης των αστικών επιβατικών µετακινήσεων. Στη συνέχεια του κεφαλαίου, πραγµατοποιείται σύντοµη περιγραφή, αποτίµηση και σύγκριση αυτών των τριών εγχειριδίων Το Εγχειρίδιο Κυκλοφοριακής Ικανότητας 2000 (Highway Capacity Manual HCM 2000) Σύντοµη περιγραφή του Εγχειριδίου Κυκλοφοριακής Ικανότητας 2000 Το Εγχειρίδιο Κυκλοφοριακής Ικανότητας 2000 (HCM 2000) αποτελεί έκδοση του Transportation Research Board (TRB) και περιλαµβάνει διαδικασίες µετρήσεων και µεθοδολογίες υπολογισµού των επιπέδων εξυπηρέτησης του αυτοκινήτου, των δηµόσιων συγκοινωνιών, της πεζής µετακίνησης και των ποδηλάτων.

109 Κεφάλαιο 4: Ανασκόπηση και κριτική αξιολόγηση µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης Όσον αφορά το επίπεδο εξυπηρέτησης των αυτοκινήτων σε αστική οδό, ορίζεται βάσει της µέσης ταχύτητας της διαµπερούς κυκλοφορίας, η οποία επηρεάζεται από την τάξη της αστικής οδού. Η µέση ταχύτητα προκύπτει από την ταχύτητα ελεύθερης ροής µειωµένη λόγω των καθυστερήσεων στους σηµατοδότες. Στον Πίνακα 4.9. δίνονται τα επίπεδα εξυπηρέτησης µίας αστικής οδού βάσει της ταχύτητας ελεύθερης ροής (free flow speed FFS). Πίνακας 4.9. Επίπεδο εξυπηρέτησης αυτοκινήτων σε αστική οδό (HCM, 2000) Τάξη αστικής Ι ΙΙ ΙΙΙ IV οδού ιακύµανση FFS χλµ/ώρα χλµ/ώρα χλµ/ώρα χλµ/ώρα Tυπική FFS 80 χλµ/ώρα 65 χλµ/ώρα 55 χλµ/ώρα 45 χλµ/ώρα Ε.Ε. αυτοκινήτου Μέση ταχύτητα µετακίνησης (χλµ/ώρα) A >72 χλµ/ώρα > 59 χλµ/ώρα >50 χλµ/ώρα >41 χλµ/ώρα B >56-72 >46-59 >39-50 >32-41 C >40-56 >33-46 >28-39 >23-32 D >32-40 >26-33 >22-28 >18-23 E >26-32 >21-26 >17-22 >14-18 F Το επίπεδο εξυπηρέτησης του αυτοκινήτου µπορεί να εκφραστεί µε τη µορφή µίας γραµµικής συνάρτησης του τύπου της περιοχής και της ταχύτητας ως εξής: LOS = Integer {0, *Speed + 0,636927*Class 2,17765} όπου LOS = η κλίµακα Ε.Ε. του HCM (όπου Α = 5, F = 0) Integer = η ακέραιη τιµή (στρογγυλοποίηση της τιµής στην πιο κοντινή ακέραιη τιµή) Speed = µέση ταχύτητα της διαµπερούς κυκλοφορίας της αρτηρίας σε µίλια/ώρα Class = τάξη της αρτηρίας όπως ορίζεται στο HCM (τάξη 1,2,3 ή 4) Σχετικά µε το επίπεδο εξυπηρέτησης των δηµόσιων συγκοινωνιών, το HCM 2000 χρησιµοποιεί τέσσερις από τους έξι παράγοντες που καθορίζονται στο TCQSM: συχνότητα εξυπηρέτησης, ώρες εξυπηρέτησης, επιβατικό φορτίο και αξιοπιστία των υπηρεσιών, οι οποίοι θα αναλυθούν στο αντίστοιχο κεφάλαιο του TCQSM. Όσον αφορά το επίπεδο εξυπηρέτησης της πεζής µετακίνησης, το HCM 2000 παρέχει διαδικασίες υπολογισµού για πεζοδρόµια, πεζόδροµους εκτός οδού, διασταυρώσεις και κατά µήκος αστικών οδών. Ειδικά για τα πεζοδρόµια, το επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών προσδιορίζεται βάσει της διαθέσιµης επιφάνειας ανά πεζό, που είναι το αντίστροφο της πυκνότητας. Για τους πεζόδροµους που χρησιµοποιούνται από κοινού από πεζούς και ποδηλάτες, το επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών υπολογίζεται βάσει του αριθµού συναντήσεων πεζών ποδηλατών ανά ώρα. Για τις διασταυρώσεις, το επίπεδο εξυπηρέτησης βασίζεται στη µέση καθυστέρηση κατά την αναµονή των πεζών προκειµένου να διασχίσουν µία οδό. Κατά µήκος αστικών οδών, το 79

110 Κεφάλαιο 4: Ανασκόπηση και κριτική αξιολόγηση µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών υπολογίζεται βάσει της µέσης ταχύτητας βαδίσµατος των πεζών σε όλο το µήκος της οδού που προκύπτει από τη µέση ταχύτητα βαδίσµατος µεταξύ των διασταυρώσεων µειωµένη λόγω του µέσου χρόνου αναµονής στις διασταυρώσεις. (Dowling R. κ.α., 2008a) Στον Πίνακα 4.10 δίνονται τα επίπεδα εξυπηρέτησης των πεζών για πεζοδρόµια, πεζόδροµους, σηµατοδοτούµενες διασταυρώσεις και αστικές οδούς βάσει του HCM Πίνακας Επίπεδα εξυπηρέτησης πεζών για πεζοδρόµια, πεζόδροµους, σηµατοδοτούµενες διασταυρώσεις και αστικές οδούς (HCM, 2000) Ε.Ε. πεζών Κριτήρια Ε.Ε. για πεζοδρόµια Κριτήρια Ε.Ε. για πεζόδροµους Κριτήρια Ε.Ε. για σηµατοδοτούµενες διασταυρώσεις µέση καθυστέρηση Κριτήρια Ε.Ε. για αστικές οδούς επιφάνεια / πεζό (τ.µ./πεζό) συναντήσεις / ώρα (sec) µέση ταχύτητα βαδίσµατος (m/sec) Α > 5,6 38 < 10 > 1,33 Β > 3,7-5,6 > > 1,17-1,33 C > 2,2-3,7 > > > 1,00-1,17 D > 1,4-2,2 > > > 0,83-1,00 E > 0,75-1,4 > > > 0,58-0,83 F 0,75 > 180 > 60 < 0,58 Τέλος, το HCM 2000 παρέχει διαδικασίες υπολογισµού του επιπέδου εξυπηρέτησης των ποδηλάτων, για όλους τους πεζόδροµους εκτός οδού και τις σχεδιασµένες λωρίδες ποδηλάτων επί αστικών οδών. Για τους πεζόδροµους εκτός οδού, το επίπεδο εξυπηρέτησης του ποδηλάτου υπολογίζεται βάσει της συχνότητας των συναντήσεων ποδηλατών πεζών, που προκύπτει από µετρήσεις των φόρτων των πεζών και των ποδηλάτων. Όσον αφορά τις λωρίδες ποδηλάτων επί αστικών οδών, τα επίπεδα εξυπηρέτησης προκύπτουν βάσει της µέσης ταχύτητας του ποδηλάτου και της µέσης καθυστέρησης λόγω ελέγχου της κυκλοφορίας. Στον Πίνακα 4.11 δίνονται τα επίπεδα εξυπηρέτησης ποδηλάτων σε λωρίδες ποδηλάτων επί αστικών οδών. (Dowling R. κ.α., 2008a) Πίνακας Επίπεδο εξυπηρέτησης ποδηλάτων για λωρίδες ποδηλάτων επί αστικών οδών (HCM, 2000) Ε.Ε. ποδηλάτων Κριτήρια Ε.Ε. για λωρίδες ποδηλάτων επί αστικών οδών µέση ταχύτητα ποδηλάτου (χλµ/ώρα) Α > 22 Β > C > D > 8-11 E 7-8 F < 7 80

111 Κεφάλαιο 4: Ανασκόπηση και κριτική αξιολόγηση µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης Αποτίµηση του Εγχειριδίου Κυκλοφοριακής Ικανότητας 2000 Σε µία προσπάθεια αποτίµησης του HCM 2000, το βασικό χαρακτηριστικό του εγχειριδίου είναι ότι εµπεριέχει την έννοια της πολυτροπικότητας των µετακινήσεων καθώς περιλαµβάνει µεθοδολογίες για τον προσδιορισµό των επιπέδων εξυπηρέτησης του αυτοκινήτου, των δηµόσιων συγκοινωνιών, του ποδηλάτου και της πεζής µετακίνησης. Παρόλα αυτά, τα κριτήρια που χρησιµοποιούνται συνολικά δεν λαµβάνουν υπόψη τις απόψεις των χρηστών και τους παράγοντες οικονοµίας και ασφάλειας. (Dowling R. κ.α., 2008a) Το HCM 2000 θα έπρεπε να έχει µία περισσότερο πολυτροπική προσέγγιση ώστε να εξασφαλίζεται η ουσιαστική αποτίµηση της ποιότητας εξυπηρέτησης που παρέχεται σε όλους τους µετακινούµενους που χρησιµοποιούν την ίδια υποδοµή, µέσω της ενσωµάτωσης των αντιλήψεων των µετακινούµενων για την ποιότητα εξυπηρέτησης. (Presentation of NCHRP Project 3-70, 2008) Όσον αφορά την κλίµακα των επιπέδων εξυπηρέτησης που χρησιµοποιείται από το HCM 2000, τα επιµέρους επίπεδα εξυπηρέτησης των διαφόρων µέσων µετακίνησης δεν είναι συγκρίσιµα µεταξύ τους και επίσης δεν γίνεται χρήση µέσων όρων επιπέδων εξυπηρέτησης µεταξύ των µέσων µεταφοράς. Σχετικά µε τους παράγοντες που λαµβάνει υπόψη, το HCM 2000 χρησιµοποιεί ως βάση την ταχύτητα για τον υπολογισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης αυτοκινήτων, πεζών και ποδηλάτων, ενώ δεν ενσωµατώνει τις επιδράσεις της λειτουργίας των σηµατοδοτών, της κυκλοφοριακής ροής και άλλων παραγόντων στην αξιοπιστία της υπηρεσίας των λεωφορείων. (Dowling R. κ.α., 2008a) Σε γενικές γραµµές, κατά την αποτίµηση του HCM 2000, εντοπίζονται δύο βασικά µειονεκτήµατα. Το πρώτο µειονέκτηµα είναι ότι συνδέει τα επίπεδα εξυπηρέτησης των πεζών και των ποδηλάτων µε την ικανότητα των υποδοµών τους, χωρίς να λαµβάνει υπόψη τους παράγοντες µηχανοκίνητης κυκλοφορίας (πλευρικό διαχωρισµό, φόρτο και ταχύτητα αυτοκινήτων) που έχουν αδιαµφισβήτητες συνέπειες στο αντιληπτό επίπεδο εξυπηρέτησης και στην ικανοποίηση των πεζών και των ποδηλάτων. Το δεύτερο µειονέκτηµα έγκειται στο ότι ο υπολογισµός του επιπέδου εξυπηρέτησης µίας οδού σύµφωνα µε το HCM 2000, περιγράφει περισσότερο την ποιότητα εξυπηρέτησης που παρέχεται στους διερχόµενους χρήστες (οδηγούς αυτοκινήτων) και λιγότερο την ποιότητα των µετακινήσεων που παρέχονται από την ίδια την υποδοµή. Αυτή η θεώρηση καλύπτει κατά κύριο λόγο το αυτοκίνητο και όχι την ποιότητα εξυπηρέτησης που παρέχει η οδός στα εναλλακτικά µέσα µετακίνησης όπως το λεωφορείο, το ποδήλατο και την πεζή µετακίνηση. (Guttenplan M. κ.α, TRB Paper No ) Ένα ακόµη σηµαντικό χαρακτηριστικό του HCM 2000 είναι ότι δεν ενσωµατώνει όλες τις αλληλεπιδράσεις µεταξύ των επιπέδων εξυπηρέτησης των µέσων µετακίνησης. Στον Πίνακα 4.12 δίνονται τα βασικά κριτήρια για τον προσδιορισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης κάθε µέσου µετακίνησης και στον Πίνακα 4.13 δίνονται οι αλληλεπιδράσεις µεταξύ των µέσων µετακίνησης. 81

112 Κεφάλαιο 4: Ανασκόπηση και κριτική αξιολόγηση µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης Πίνακας Βασικά κριτήρια για τον προσδιορισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης των µέσων µετακίνησης σε αστικές οδούς βάσει του HCM 2000 (Dowling R. κ.α., 2008a) Μέσο µεταφοράς Κριτήρια Ε.Ε. Σχόλια Αυτοκίνητο Μέση ταχύτητα αυτοκινήτου Εφαρµόζεται µόνο σε αρτηρίες και όχι σε συλλεκτηρίους ή τοπικές οδούς ηµόσιες Συγκοινωνίες Ώρες ηµερήσιας εξυπηρέτησης, αξιοπιστία Πρόκειται για τα δύο κριτήρια Ε.Ε. για τη διαθεσιµότητα και την άνεση. Πεζοί Μέση ταχύτητα πεζών Εφαρµόζεται µόνο εάν υπάρχει πεζοδρόµιο Ποδήλατα Μέση ταχύτητα ποδηλάτων Εφαρµόζεται µόνο εάν υπάρχουν καθορισµένες λωρίδες ποδηλάτων Πίνακας Αλληλεπιδράσεις µεταξύ των µέσων µετακίνησης σε αστικές οδούς βάσει του HCM 2000 (Dowling R. κ.α., 2008a) Αυτοκίνητο.Σ. Αυτοκίνητο.Σ. Πεζοί Ποδήλατα Μεγαλύτεροι φόρτοι αυτοκινήτων µειώνουν το Ε.Ε. αυτοκινήτου. Μεγαλύτεροι φόρτοι.σ. µειώνουν την ικανότητα και αυξάνουν τις καθυστερήσεις στις σηµατοδοτούµενες διασταυρώσεις. Η επίδραση δεν µπορεί να υπολογιστεί. Μεγαλύτεροι φόρτοι αυτοκινήτων µπορεί να µειώσουν την αξιοπιστία, αλλά δεν υπάρχει διαθέσιµη µέθοδος υπολογισµού στο HCM. Μεγαλύτεροι φόρτοι αυτοκινήτων δεν έχουν άµεση επίδραση στην έκταση των υπηρεσιών.σ. Η επίδραση δεν µπορεί να υπολογιστεί. Μεγαλύτεροι φόρτοι λεωφορείων µπορεί να µειώσουν την αξιοπιστία αλλά δεν έχουν επίδραση στην έκταση των υπηρεσιών. Για τις σηµατοδοτούµενες διασταυρώσεις, οι µεγαλύτεροι φόρτοι αυτοκινήτων επηρεάζουν έµµεσα το Ε.Ε. των πεζών µέσω της επίδρασής τους στις καθυστερήσεις στις διασταυρώσεις. Για τις µη σηµατοδοτούµενες διασταυρώσεις, µεγαλύτεροι φόρτοι αυτοκινήτων επηρεάζουν άµεσα τις καθυστερήσεις των πεζών και κατά συνέπεια και το Ε.Ε. των πεζών. Μεγαλύτεροι φόρτοι αυτοκινήτων επηρεάζουν έµµεσα το Ε.Ε. των ποδηλάτων, επηρεάζοντας τις καθυστερήσεις στους σηµατοδότες. Μεγαλύτεροι φόρτοι.σ. µειώνουν την ικανότητα και αυξάνουν τις καθυστερήσεις στις σηµατοδοτούµενες διασταυρώσεις. 82

113 Κεφάλαιο 4: Ανασκόπηση και κριτική αξιολόγηση µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης Πεζοί Ποδήλατα Μεγαλύτεροι φόρτοι πεζών µειώνουν τη χωρητικότητα και αυξάνουν τις καθυστερήσεις στις σηµατοδοτούµενες διασταυρώσεις. Μεγαλύτεροι φόρτοι ποδηλάτων µειώνουν την ικανότητα και αυξάνουν τις καθυστερήσεις στις σηµατοδοτούµενες διασταυρώσεις. Η επίδραση δεν µπορεί να υπολογιστεί. Μεγαλύτερες ροές πεζών µπορεί να επηρεάσουν την αξιοπιστία αλλά όχι την έκταση των υπηρεσιών. Η επίδραση δεν µπορεί να υπολογιστεί. Μεγάλοι φόρτοι ποδηλάτων µπορεί να µειώσουν την αξιοπιστία αλλά δεν έχουν επίδραση στην έκταση των υπηρεσιών. Η επίδραση είναι έµµεση εκτός από τις διασχίσεις όπου οι µεγαλύτερες ροές πεζών επηρεάζουν το κρίσιµο κενό και κατά συνέπεια τις καθυστερήσεις των πεζών. Μεγαλύτεροι φόρτοι ποδηλάτων δεν έχουν επίδραση στην ταχύτητα της πεζής µετακίνησης ή στις καθυστερήσεις στους σηµατοδότες. Ροές πεζών 60/ώρα µπορεί να επηρεάσουν έµµεσα το Ε.Ε. του ποδηλάτου µέσω της επίδρασής τους στις καθυστερήσεις στους σηµατοδότες. Μεγαλύτεροι φόρτοι δεν έχουν επίδραση. Μεγαλύτεροι φόρτοι ποδηλάτων µειώνουν τη µέση ταχύτητα του τµήµατος, η οποία µειώνει το Ε.Ε. Σηµείωση: Τα γραµµοσκιασµένα πεδία αντιπροσωπεύουν µικρή ή ανύπαρκτη αλληλεπίδραση Το Εγχειρίδιο Ικανότητας και Ποιότητας Εξυπηρέτησης ηµόσιων Συγκοινωνιών 2003 (Transit Capacity Quality of Service Manual - TCQSM 2003) Σύντοµη περιγραφή του Εγχειριδίου Ικανότητας και Ποιότητας Εξυπηρέτησης ηµόσιων Συγκοινωνιών 2003 Το Εγχειρίδιο Ικανότητας και Ποιότητας Εξυπηρέτησης ηµόσιων Συγκοινωνιών 2003 (TCQSM 2003) αποτελεί, όπως και το HCM 2000, έκδοση του Transportation Research Board (TRB). Καλύπτει δύο διαστάσεις της ποιότητας εξυπηρέτησης, τη διαθεσιµότητα και την άνεση στις στάσεις, στα τµήµατα διαδροµής και σε ολόκληρο το σύστηµα δηµοσίων συγκοινωνιών. Στον Πίνακα 4.14 παρουσιάζονται αυτές οι δύο διαστάσεις της ποιότητας εξυπηρέτησης. Τα µέτρα σε επίπεδο στάσης και τµήµατος (συχνότητα, επιβατικό φορτίο, ώρες και αξιοπιστία) µπορούν να χρησιµοποιηθούν και σε επίπεδο συστήµατος. Πίνακας Οι δύο διαστάσεις της ποιότητας εξυπηρέτησης σύµφωνα µε το TCQSM 2003 (TCQSM, 2003) ιάσταση Ε.Ε..Σ. Στάση.Σ. Τµήµα διαδροµής Σύστηµα ιαθεσιµότητα συχνότητα ώρες εξυπηρέτησης κάλυψη Άνεση επιβατικό φορτίο αξιοπιστία διαφορά χρόνου ταξιδιού αυτοκινήτου.σ. Το εγχειρίδιο TCQSM 2003 διακρίνει τις δηµόσιες συγκοινωνίες σε αυτές που ανταποκρίνονται στη ζήτηση και σε αυτές που έχουν συγκεκριµένα και 83

114 Κεφάλαιο 4: Ανασκόπηση και κριτική αξιολόγηση µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης προκαθορισµένα δροµολόγια. Στη συνέχεια αναλύονται τα κριτήρια του επιπέδου εξυπηρέτησης, όπως προκύπτουν από τον Πίνακα 4.14 για τις δηµόσιες συγκοινωνίες µε προκαθορισµένα δροµολόγια, καθώς συναντώνται συχνότερα σε αστικό περιβάλλον. Όσον αφορά τη διάσταση της διαθεσιµότητας, για τις στάσεις των δηµόσιων συγκοινωνιών το κριτήριο καθορισµού του επιπέδου εξυπηρέτησης είναι η συχνότητα εξυπηρέτησης ενώ για τα τµήµατα της διαδροµής των δηµοσίων συγκοινωνιών, οι ώρες εξυπηρέτησης ανά ηµέρα. Για τα τµήµατα διαδροµών όπου πραγµατοποιούνται στάσεις, η συχνότητα εξυπηρέτησης επίσης αποτιµάται στις µεµονωµένες στάσεις. Σε επίπεδο συστήµατος, κριτήριο είναι η περιοχή που καλύπτεται από τις υπηρεσίες των δηµόσιων συγκοινωνιών ως ποσοστό της υποστηρικτικής περιοχής 3 των δηµόσιων συγκοινωνιών. Η περιοχή που καλύπτεται από τις υπηρεσίες των δηµόσιων συγκοινωνιών βρίσκεται εντός της υποστηρικτικής περιοχής και απέχει λιγότερο από 400 µ από µία στάση λεωφορείου. (Dowling R. κ.α., 2008a) Τα κριτήρια του επιπέδου εξυπηρέτησης για τις στάσεις, τα τµήµατα διαδροµής και το σύστηµα των δηµοσίων συγκοινωνιών, σχετικά µε τη διάσταση της διαθεσιµότητας, δίνονται στον Πίνακα Πίνακας Επίπεδο εξυπηρέτησης.σ. όσον αφορά τη διάσταση της διαθεσιµότητας σε στάσεις, τµήµατα διαδροµής και σε ολόκληρο το σύστηµα (TCQSM, 2003) Ε.Ε. Στάσεις.Σ. Τµήµατα ιαδροµής Σύστηµα.Σ. συχνότητα εξυπηρέτησης σε οχήµατα / ώρα ώρες εξυπηρέτησης σε ώρες / ηµέρα % κάλυψης υποστηρικτικής περιοχής Α > Β 5 έως ,9 C 3 έως ,9 D ,9 E ,9 F < < 50 Όσον αφορά τη διάσταση της άνεσης, για τις στάσεις των δηµοσίων συγκοινωνιών κριτήριο του επιπέδου εξυπηρέτησης αποτελεί ο συντελεστής φορτίου (συνολικός αριθµός επιβατών διά τον αριθµό των θέσεων) για επίπεδα εξυπηρέτησης Α C και το διαθέσιµο εµβαδό στους όρθιους επιβάτες γα επίπεδα εξυπηρέτησης D F. Για τα τµήµατα διαδροµών και τους διαδρόµους, κριτήριο για τον προσδιορισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης αποτελεί η αξιοπιστία που προκύπτει βάσει του ποσοστού έγκαιρης απόδοσης και βάσει του συντελεστή µεταβλητότητας 4. Σε επίπεδο συστήµατος, κριτήριο αποτελεί η από πόρτα σε πόρτα διαφορά χρόνου µεταξύ της µετακίνησης µε το αυτοκίνητο και της χρήσης της δηµόσιας συγκοινωνίας (π.χ. εάν οι χρόνοι του 3 Η υποστηρικτική περιοχή των δηµόσιων συγκοινωνιών ορίζεται ως η περιοχή µε ελάχιστη πυκνότητα 3 µονάδες κατοικίες ή 4 µονάδες εργασίας ανά 580 στρέµµατα. 4 Πρόκειται για το λόγο των αποκλίσεων χρονικού διαχωρισµού διά το µέσο προγραµµατισµένο χρονικό διαχωρισµό, όπου οι αποκλίσεις χρονικού διαχωρισµού ισούνται µε τον πραγµατικό χρονικό διαχωρισµό µείον τον προγραµµατισµένο χρονικό διαχωρισµό 84

115 Κεφάλαιο 4: Ανασκόπηση και κριτική αξιολόγηση µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης αυτοκινήτου και των δηµόσιων συγκοινωνιών είναι ίσοι, το επίπεδο εξυπηρέτησης των δηµόσιων συγκοινωνιών είναι Α). (Dowling R. κ.α., 2008a) Τα κριτήρια του επιπέδου εξυπηρέτησης για τις στάσεις, τα τµήµατα διαδροµής και το σύστηµα των δηµοσίων συγκοινωνιών, σχετικά µε τη διάσταση της άνεσης, δίνονται στον Πίνακα Πίνακας Επίπεδο εξυπηρέτησης.σ. όσον αφορά τη διάσταση της άνεσης σε στάσεις, τµήµατα διαδροµής και σε ολόκληρο το σύστηµα (TCQSM, 2003) Ε.Ε. Στάσεις.Σ. Τµήµατα ιαδροµής Σύστηµα.Σ. εµβαδόν όρθιων συντελεστής φορτίου ποσοστό έγκαιρης συντελεστής µεταβλητότητ διαφορά χρόνου ταξιδιού (λεπτά) επιβατών (τ.µ./άτοµο) (επιβάτες / θέση) απόδοσης % (< 6 οχ/ώρα) ας ( 6 οχ/ώρα) Α > 1,00 0,00 0, ,00 0,21 0 Β 0,76 1,00 0,51 0, ,90 0,22 0, C 0,51 0,75 0,76 1, ,90 0,31 0, D 0,36 0,50 1,01 1, ,90 0,40 0, E 0,20 0,35 1,26 1, ,90 0,53 0, F < 0,20 > 1,50 < 75 0,75 > 60 Στο σηµείο αυτό αξίζει να αναφερθεί ότι στο TCQSM 2003 περιλαµβάνονται και επίπεδα εξυπηρέτησης πεζών για υποδοµές επιβατών (π.χ. διαδρόµους, σκάλες), αλλά η παράθεσή τους γίνεται για το σχεδιασµό των υποδοµών ώστε να εξασφαλιστεί ένα συγκεκριµένο επίπεδο εξυπηρέτησης, και όχι για την αποτίµηση υφιστάµενων υποδοµών. (Dowling R. κ.α., 2008a) Αποτίµηση του Εγχειριδίου Ικανότητας και Ποιότητας Εξυπηρέτησης ηµόσιων Συγκοινωνιών 2003 Τα κριτήρια προσδιορισµού του επιπέδου εξυπηρέτησης των δηµόσιων συγκοινωνιών που προτείνονται στο Εγχειρίδιο Ικανότητας και Ποιότητας Εξυπηρέτησης των ηµόσιων Συγκοινωνιών 2003 (TCQSM 2003) βασίζονται σε έρευνες που ενσωµατώνουν τις αντιλήψεις των χρηστών. Παρόλα αυτά, οι µεθοδολογίες που περιλαµβάνονται δεν λαµβάνουν υπόψη τις επιδράσεις των γενικότερων χαρακτηριστικών µίας υποδοµής στο επίπεδο εξυπηρέτησης των δηµόσιων συγκοινωνιών. Ειδικότερα, η εξασφάλιση πρόσβασης µέσω της πεζής µετακίνησης ή της µετακίνησης µε αυτοκίνητο δεν περιλαµβάνονται στον προσδιορισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης των στάσεων των λεωφορείων. Επίσης, δεν λαµβάνεται υπόψη η σηµαντική επίδραση της κυκλοφοριακής συµφόρησης και της σηµατοδότησης στην αξιοπιστία των υπηρεσιών. Παράλληλα, δεν περιλαµβάνονται στους υπολογισµούς οι παράγοντες οικονοµίας και ασφάλειας. Όσον αφορά, τη δυνατότητα σύγκρισης των επιπέδων εξυπηρέτησης των διαφόρων µέσων µετακίνησης, καθώς το εγχειρίδιο εστιάζει στις δηµόσιες συγκοινωνίες, τα 85

116 Κεφάλαιο 4: Ανασκόπηση και κριτική αξιολόγηση µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης επίπεδα εξυπηρέτησης αναφέρονται αποκλειστικά και µόνο σε αυτές και δεν είναι συγκρίσιµα µε αυτά των άλλων µέσων µετακίνησης. (Dowling R. κ.α., 2008a) Στον Πίνακα 4.17 δίνονται οι αλληλεπιδράσεις µεταξύ των µέσων µετακίνησης στα πλαίσια του εγχειριδίου TCQSM Πίνακας Αλληλεπιδράσεις µεταξύ των µέσων µετακίνησης σε αστικές οδούς βάσει του TCQSM 2003 (Dowling R. κ.α., 2008a) Αυτοκίνητο.Σ..Σ. Μεγαλύτεροι φόρτοι αυτοκινήτων µπορεί να µειώσουν την αξιοπιστία, αλλά δεν υπάρχουν διαθέσιµες µέθοδοι υπολογισµού στο TCQSM. Η µειωµένη αξιοπιστία επηρεάζει το φόρτο επιβατών. Οι φόρτοι αυτοκινήτων, το πλάτος της οδού και ο συντονισµός σηµατοδότησης επηρεάζουν τη δυσκολία διάσχισης της οδού, η οποία µπορεί να µειώσει την κάλυψη από τις υπηρεσίες. Μεγαλύτεροι φόρτοι αυτοκινήτων µειώνουν την ταχύτητα των λεωφορείων, η οποία επηρεάζει τη διαφορά χρόνου µετακίνησης.σ. αυτοκινήτων, αλλά δεν υπάρχει διαθέσιµη µέθοδος υπολογισµού στο HCM ή στο TCQSM. Μεγαλύτεροι φόρτοι λεωφορείων µειώνουν την ταχύτητα των λεωφορείων, η οποία επηρεάζει τη διαφορά χρόνου µετακίνησης.σ. αυτοκινήτων. Μεγαλύτεροι φόρτοι λεωφορείων, επηρεάζουν την αξιοπιστία, αλλά δεν υπάρχει διαθέσιµη µέθοδος υπολογισµού στο TCQSM. Πεζοί Ποδήλατα Οι φόρτοι των πεζών που διασχίζουν την οδό επηρεάζουν την ικανότητα της δεξιάς στροφής, η οποία επηρεάζει την ικανότητα της λεωφορειολωρίδας, που επηρεάζει το χρόνο µετακίνησης και την αξιοπιστία των λεωφορείων, αλλά δεν υπάρχει διαθέσιµη µέθοδος υπολογισµού στο TCQSM. εν υπάρχει διαθέσιµη µέθοδος στο HCM ή στο TCQSM για τον υπολογισµό της επίδρασης των ποδηλάτων στην ταχύτητα των λεωφορείων ή στην αξιοπιστία τους. Σηµείωση: Τα γραµµοσκιασµένα πεδία αντιπροσωπεύουν µικρή ή ανύπαρκτη αλληλεπίδραση Το Εγχειρίδιο Ποιότητας / Επιπέδου Εξυπηρέτησης 2002 (Quality / Level of Service Handbook - Q/LOS Handbook 2002) Σύντοµη περιγραφή του Εγχειριδίου Ποιότητας / Επιπέδου Εξυπηρέτησης 2002 Το Εγχειρίδιο Ποιότητας / Επιπέδου Εξυπηρέτησης 2002 αποτελεί έκδοση του Florida Department of Transport (FDOT) και περιλαµβάνει µεθοδολογίες υπολογισµού του επιπέδου εξυπηρέτησης των αυτοκινήτων, των δηµόσιων συγκοινωνιών, των ποδηλάτων και των πεζών. Παρέχει δύο γενικές διαδικασίες υπολογισµού επιπέδων εξυπηρέτησης: το γενικευµένο σχεδιασµό και το θεµελιώδη σχεδιασµό. Η ανάλυση γενικευµένου σχεδιασµού αποτελείται από γενικευµένους πίνακες που περιέχουν µέγιστους φόρτους εξυπηρέτησης για τα επίπεδα εξυπηρέτησης αυτοκινήτων ανά τύπο υποδοµής, τύπο περιοχής, αριθµό λωρίδων και τύπο νησίδας. Οι πίνακες του επιπέδου εξυπηρέτησης των ποδηλάτων και των πεζών παρέχουν µέγιστους φόρτους 86

117 Κεφάλαιο 4: Ανασκόπηση και κριτική αξιολόγηση µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης εξυπηρέτησης αυτοκινήτων σύµφωνα µε το ποσοστό πεζοδροµίων και το ποσοστό κάλυψης της οδού από λωρίδα ποδηλάτου. Η ανάλυση του θεµελιώδους σχεδιασµού αποτιµά το επίπεδο εξυπηρέτησης ανά τµήµα υποδοµής αστικής οδού µε τη χρήση του λογισµικού ARTPLAN 5 που συνοδεύει το εγχειρίδιο. Το επίπεδο εξυπηρέτησης της υποδοµής για κάθε µέσο µετακίνησης (αυτοκίνητο, λεωφορείο, πεζή και ποδήλατο) προκύπτει από τον µέσο όρο (σταθµισµένο µε το µήκος) των επιπέδων εξυπηρέτησης των επί µέρους τµηµάτων της. Τα επίπεδα εξυπηρέτησης στα σηµεία (διασταυρώσεις) εντός της υποδοµής δε λαµβάνονται υπόψη κατά τον υπολογισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης της υποδοµής. (Dowling R. κ.α., 2008a) Στο Σχήµα 4.4 δίνονται οι µεθοδολογίες υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης του Q/LOS Handbook 2002 µε βάση την πολυπλοκότητα και την ακρίβειά τους. HCM, TCQSM, BLOS (µοντέλο ποδηλάτου SCI), PLOS (µοντέλο πεζής µετακίνησης SCI) ARTPLAN, FREEPLAN, HIGHPLAN (θεµελιώδης σχεδιασµός) Γενικευµένοι πίνακες (γενικευµένος σχεδιασµός) Πολυπλοκότητα Σχήµα 4.4. Μεθοδολογίες υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης σύµφωνα µε το Q/LOS Handbook 2002 (Q/LOS Handbook, 2002) Κατά τη διαδικασία υπολογισµού των επιπέδων εξυπηρέτησης µε το Q/LOS Handbook 2002, εντοπίζονται σηµαντικές διαφορές από οδό σε οδό, οι οποίες έγκεινται στα διαφορετικά οδικά, κυκλοφοριακά και λειτουργικά χαρακτηριστικά κάθε οδού. Οι βασικές µεταβλητές που υπεισέρχονται στους υπολογισµούς του Q/LOS Handbook 2002 και η ανάλυσή τους ανά κατηγορία παρατίθενται στο Παράρτηµα 1. Όσον αφορά το επίπεδο εξυπηρέτησης του αυτοκινήτου, οι µεθοδολογίες που χρησιµοποιούνται προέρχονται από το HCM 2000 και έχουν ήδη αναφερθεί στο αντίστοιχο κεφάλαιο. Για τις µεταβλητές που είναι δύσκολο να συγκεντρωθούν στο πεδίο, χρησιµοποιούνται προκαθορισµένες τιµές. (Dowling R. κ.α., 2008a) Σχετικά µε το επίπεδο εξυπηρέτησης των δηµοσίων συγκοινωνιών, οι µεθοδολογίες που χρησιµοποιούνται προέρχονται από το Εγχειρίδιο TCQSM (Έκδοση TRB 1999) σε συνδυασµό µε αυτές του FDOT. Ως δηµόσιες συγκοινωνίες θεωρούνται οι υπηρεσίες λεωφορείων µε καθορισµένα και προγραµµατισµένα δροµολόγια και διαδροµές. Το κριτήριο καθορισµού του επιπέδου εξυπηρέτησης των λεωφορείων είναι η προσαρµοσµένη συχνότητα εξυπηρέτησης. Αυτή προκύπτει µειώνοντας ή αυξάνοντας την πραγµατική συχνότητα εξυπηρέτησης µε συγκεκριµένους συντελεστές ανάλογα µε τις ώρες εξυπηρέτησης του κοινού από τα λεωφορεία (SpanAdj), τη δυσκολία πεζής 5 Για ελεύθερες λεωφόρους και αυτοκινητόδροµους χρησιµοποιούνται αντίστοιχα τα λογισµικά FREEPLAN και HIGHPLAN. 87

118 Κεφάλαιο 4: Ανασκόπηση και κριτική αξιολόγηση µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης διάσχισης της οδού (CrossAdj) και το επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών σε όλο το µήκος του τµήµατος της οδού (PLOSAdj). (Q/LOS Handbook, 2002) Στους Πίνακες 4.18, 4.19 και 4.20 δίνονται οι συντελεστές προσαρµογής της πραγµατικής συχνότητας εξυπηρέτησης και στον Πίνακα 4.21 τα όρια του επιπέδου εξυπηρέτησης των λεωφορείων σύµφωνα µε την προσαρµοσµένη συχνότητα. Πίνακας Συντελεστές προσαρµογής πραγµατικής συχνότητας εξυπηρέτησης λεωφορείου λόγω της διάρκεια ωρών εξυπηρέτησης του κοινού (Q/LOS Handbook, 2002) Ε.Ε..Σ. Ώρες εξυπηρέτησης Συντελεστής Σχόλια ανά ηµέρα προσαρµογής (SpanAdj) Α ,15 νυχτερινή εξυπηρέτηση Β ,05 εξυπηρέτηση µέχρι αργά το απόγευµα C ,00 εξυπηρέτηση µέχρι νωρίς το απόγευµα D ,90 ηµερήσια εξυπηρέτηση E ,75 εξυπηρέτηση σε ώρες αιχµής /περιορισµένη εξυπηρέτηση στη διάρκεια της ηµέρας F 0-3 0,55 περιορισµένη ή και καθόλου εξυπηρέτηση Πίνακας Συντελεστές προσαρµογής πραγµατικής συχνότητας εξυπηρέτησης λεωφορείου λόγω της διάσχισης της οδού από τους πεζούς (Q/LOS Handbook, 2002) Τάξη αρτηρίας Ι ΙΙ ΙΙΙ IV I II III Νησίδα ιαµπερείς λωρίδες στο µέσο Ο.Τ. Ε.Ε. αυτοκινήτου Συντελεστής προσαρµογής (CrossAdj) Όλες οι περιπτώσεις 2 Α ή Β 1,05 Όλες οι 2 Α έως C 1,05 περιπτώσεις Όλες οι περιπτώσεις 4 Α ή Β 1,05 Όλες οι περιπτώσεις 4 Όλα τα Ε.Ε. 1,05 Καµία ή µη περιοριστική 4 Β έως F 0,80 Περιοριστική 8 Όλα τα Ε.Ε. 0,80 Καµία ή µη περιοριστική 4 C έως F 0,80 Περιοριστική 8 Όλα τα Ε.Ε. 0,80 Καµία ή µη περιοριστική 4 D έως F 0,80 Περιοριστική 8 Όλα τα Ε.Ε. 0,80 Όλες οι περιπτώσεις που δεν περιλαµβάνονται παραπάνω = 1,00 88

119 Κεφάλαιο 4: Ανασκόπηση και κριτική αξιολόγηση µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης Πίνακας Συντελεστές προσαρµογής πραγµατικής συχνότητας εξυπηρέτησης λεωφορείου λόγω του επιπέδου εξυπηρέτησης των πεζών (Q/LOS Handbook, 2002) Ε.Ε. πεζών Συντελεστής προσαρµογής (PLOSAdj) Α 1,15 Β 1,10 C 1,05 D 1,00 E 0,80 F 0,55 Πίνακας Επίπεδο εξυπηρέτησης δηµόσιας συγκοινωνίας βάσει της προσαρµοσµένης συχνότητάς της (Q/LOS Handbook, 2002) Ε.Ε. Προσαρµοσµένη συχνότητα Σχόλια.Σ. εξυπηρέτησης (οχήµατα/ώρα) Α > 6,00 οι επιβάτες δε χρειάζονται πρόγραµµα Β 4,01 έως 6,00 συχνή εξυπηρέτηση, οι επιβάτες συµβουλεύονται το πρόγραµµα C 3,00 έως 4,00 µέγιστος επιθυµητός χρόνος αναµονής εάν ο επιβάτης χάσει το δροµολόγιο D 2,00 έως 2,99 η εξυπηρέτηση δεν είναι ελκυστική σε επιλεκτικούς χρήστες E 1,00 έως 1,99 η εξυπηρέτηση είναι διαθέσιµη κατά τη διάρκεια µίας ώρας F < 1,00 η εξυπηρέτηση δεν είναι ελκυστική σε κανένα χρήστη Όσον αφορά το επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών, το Q/LOS Handbook 2002 χρησιµοποιεί ένα µοντέλο που αναπτύχθηκε αρχικά για το FDOT από τη Sprinkle Consulting Inc (SCI) βάσει έρευνας που διεξήχθη το 2000 στην Pensacola της Florida. Το επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών βασίζεται στην αντίληψη των πεζών που κινούνται στο πεζοδρόµιο της οδού ή σε µία κοντινή υποδοµή (σε απόσταση µικρότερη από 30 µ από την οδό) κοινής ή αποκλειστικής χρήσης. Οι τέσσερις βασικές µεταβλητές του µοντέλου είναι: η παρουσία πεζοδροµίου, ο πλευρικός διαχωρισµός από τη µηχανοκίνητη κυκλοφορία και οι φόρτοι και οι ταχύτητες της µηχανοκίνητης κυκλοφορίας. Η αριθµητική τιµή του επιπέδου εξυπηρέτησης των πεζών υπολογίζεται µε βάση την εξίσωση που ακολουθεί και αντιστοιχείται σε ένα επίπεδο εξυπηρέτησης µε τη χρήση του Πίνακα (Q/LOS Handbook, 2002) PLOS = - 1,2276 ln(w ol + W l +f p *%OSP + f b *W b + f sw *W s ) + 0,0091 (Vol 15 /L) + 0,0004 SPD 2 + 6,0468 όπου PLOS = αριθµητική τιµή επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών W ol = πλάτος εξωτερικής λωρίδας W l = πλάτος ερείσµατος ή λωρίδας αποκλειστικής κίνησης ποδηλάτων 89

120 Κεφάλαιο 4: Ανασκόπηση και κριτική αξιολόγηση µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης 90 f p = συντελεστής επίδρασης στάθµευσης επί της οδού (0,20) %OSP = ποσοστό του τµήµατος της οδού που χρησιµοποιείται για στάθµευση επί της οδού f b = συντελεστής ορίου περιοχής επιρροής (5,37 για δέντρα µε µεταξύ τους απόσταση 20ft/6 µ) W b = πλάτος περιοχής επιρροής (απόσταση µεταξύ της άκρης του οδοστρώµατος και του πεζοδροµίου σε πόδια) f sw = συντελεστής ύπαρξης πεζοδροµίου (6-0,3*W s ) W s = πλάτος πεζοδροµίου Vol 15 = φόρτος µηχανοκίνητης κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση κατά την περίοδο 15λεπτης αιχµής L = συνολικός αριθµός διαµπερών λωρίδων SPD = µέση ταχύτητα κίνησης (running speed) των µηχανοκίνητων οχηµάτων (µίλια/ώρα). Σχετικά µε το επίπεδο εξυπηρέτησης ποδηλάτου, η µεθοδολογία που περιλαµβάνεται στο Q/LOS Handbook 2002 χρησιµοποιεί τo µοντέλο που αναπτύχθηκε αρχικά από την SCI βάσει έρευνας που διεξήχθη στην Tampa της Florida. (Q/LOS Handbook, 2002) Το µοντέλο αυτό δεν εφαρµόζεται σε υποδοµές εκτός οδού, όπως πεζόδροµους κοινής χρήσης και πεζοδρόµια και βασίζεται στις ανθρώπινες αντιδράσεις σε µετρήσιµες οδικές και κυκλοφοριακές µεταβλητές. Η προσέγγιση του µοντέλου είναι παρόµοια µε αυτή που χρησιµοποιείται στο εγχειρίδιο HCM για το επίπεδο εξυπηρέτησης των οδηγών των οχηµάτων. (Guttenplan M. κ.α., TRB Paper No ) Οι βασικές µεταβλητές του µοντέλου είναι: το µέσο ενεργό πλάτος της εξωτερικής λωρίδας, οι φόρτοι και οι ταχύτητες της µηχανοκίνητης κυκλοφορίας, οι φόρτοι των βαρέων οχηµάτων (φορτηγών) και η κατάσταση του οδοστρώµατος. Η αριθµητική τιµή του επιπέδου εξυπηρέτησης του ποδηλάτου υπολογίζεται µε βάση την ακόλουθη εξίσωση και αντιστοιχείται σε µία στάθµη επιπέδου εξυπηρέτησης µε τη χρήση του Πίνακα BLOS = 0,507 ln (Vol 15 /L) + 0,199SP t (1+10,38HV) 2 + 7,066 (1/PR 5 ) 2 0,005(W e ) 2 + 0,760 Όπου BLOS = αριθµητική τιµή Ε.Ε. ποδηλάτου Vol 15 = φόρτος µηχανοκίνητης κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση κατά την περίοδο 15λεπτης αιχµής L = συνολικός αριθµός διαµπερών λωρίδων ανά κατεύθυνση SP t = παράγοντας ενεργού ταχύτητας = 1,1199*ln(SP P -20)+0,8103 SP P = όριο ταχύτητας (υποκατάστατο της µέσης ταχύτητας κίνησης)

121 Κεφάλαιο 4: Ανασκόπηση και κριτική αξιολόγηση µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης HV = ποσοστό βαρέων οχηµάτων PR 5 = βαθµολόγηση της κατάστασης της επιφάνειας οδοστρώµατος µε βάση της 5βάθµια κλίµακα του FHWA We = µέσο ενεργό πλάτος της εξωτερικής διαµπερούς λωρίδας W e = W v -(10ft*%OSP), όπου W 1 =0 W e = W v +W 1 *(1-2*%OSP), όπου W 1 >0 και W ps =0 W e = W v +W 1-2*(10*%OSP), όπου W 1 >0 και W ps >0 και υπάρχει λωρίδα κίνησης ποδηλάτων W t =συνολικό πλάτος οδοστρώµατος εξωτερικής λωρίδας και ερείσµατος %OSP=ποσοστό του τµήµατος που χρησιµοποιείται για στάθµευση επί της οδού W 1 =πλάτος πεζοδροµίου µεταξύ της διαγράµµισης του ορίου της εξωτερικής λωρίδας και της άκρης του πεζοδροµίου W ps =πλάτος του πεζοδροµίου που έχει διαγράµµιση για στάθµευση επί της οδού W v =ενεργό πλάτος ως συνάρτηση του όγκου κυκλοφορίας W v =W t εφόσον AADT>4.000 οχήµατα/ηµέρα W v =W t *(2-(0,00025*AADT)) εφόσον AADT οχήµατα/ηµέρα και η οδός είναι αδιαίρετη και δεν έχει διαγράµµιση (Q/LOS Handbook, 2002) Πίνακας Όρια επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών και ποδηλάτων του Q/LOS Handbook 2002 (Q/LOS Handbook, 2002) Ε.Ε. Αριθµητική τιµή Α 1,5 Β > 1,5 και 2,5 C > 2,5 και 3,5 D > 3,5 και 4,5 E > 4,5 και 5,5 F > 5,5 Προκειµένου να υπολογιστούν τα πολυτροπικά επίπεδα εξυπηρέτησης σύµφωνα µε το Q/LOS Handbook 2002, πραγµατοποιούνται ορισµένες απλοποιητικές παραδοχές και επεκτάσεις των υπολογισµών, οι οποίες δίνονται στο Παράρτηµα Αποτίµηση του Εγχειριδίου Ποιότητας / Επιπέδου Εξυπηρέτησης 2002 Το Q/LOS Handbook 2002 αποτελεί συνδυασµό των ερευνών της SCI που ενσωµατώνουν τις αντιλήψεις των πεζών και ποδηλάτων για το επίπεδο εξυπηρέτησης και των δύο βασικών εγχειριδίων HCM 2000 και TCQSM και ως εκ τούτου, διατηρεί µερικές από τις αδυναµίες των δύο εγχειριδίων. (Dowling R. κ.α., 2008a) Όµως, αν και ο υπολογισµός του επιπέδου εξυπηρέτησης του λεωφορείου έχει προκύψει από το 91

122 Κεφάλαιο 4: Ανασκόπηση και κριτική αξιολόγηση µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης TCQSM στο οποίο δεν ενσωµατώνεται η οπτική των πεζών στο θέµα των δηµόσιων συγκοινωνιών, στο Q/LOS Handbook 2002 εισάγονται σηµαντικοί παράγοντες των πεζών µετακινήσεων για τον υπολογισµό της προσαρµοσµένης συχνότητας του λεωφορείου (επίπεδο εξυπηρέτησης πεζών, δυσκολία διάσχισης της οδού από τους πεζούς, εµπόδια στις στάσεις των λεωφορείων). Έτσι εξασφαλίζεται η αλληλεπίδραση µεταξύ των µέσων µετακίνησης καθώς η δυσκολία διάσχισης της οδού εξαρτάται από την πυκνότητα της σηµατοδότησης, το µήκος διέλευσης και το φόρτο και την ταχύτητα της µηχανοκίνητης κυκλοφορίας. (Q/LOS Handbook, 2002) Όσον αφορά τις άλλες αλληλεπιδράσεις µεταξύ των διαφόρων µέσων µετακίνησης, το εγχειρίδιο Q/LOS Handbook 2002 παρουσιάζει σηµαντικές ελλείψεις. Ειδικότερα, όπως και στο HCM, το επίπεδο εξυπηρέτησης του αυτοκινήτου ενσωµατώνει µόνο τους γεωµετρικούς παράγοντες και τους παράγοντες σηµατοδότησης, που σχετίζονται µε την ταχύτητα των αυτοκινήτων. Η µεθοδολογία προσδιορισµού του επιπέδου εξυπηρέτησης των δηµόσιων συγκοινωνιών, δεν ενσωµατώνει τις άµεσες επιδράσεις της σηµατοδότησης και της κυκλοφοριακής ροής που επηρεάζουν την αξιοπιστία τους. Αντίθετα, οι µεθοδολογίες προσδιορισµού επιπέδων εξυπηρέτησης πεζών και ποδηλάτων ενσωµατώνουν όλους τους παράγοντες που σχετίζονται µε τη ζώνη διέλευσης της οδού και επηρεάζουν σηµαντικά το αντιληπτό επίπεδο εξυπηρέτησης και ασφάλειας. Σχετικά µε τη συγκρισιµότητα µεταξύ των επιπέδων εξυπηρέτησης των µέσων µετακίνησης, τα επίπεδα εξυπηρέτησης των πεζών και των ποδηλάτων είναι πιθανώς συγκρίσιµα όσον αφορά τις µετρήσεις του βαθµού ικανοποίησης, αλλά δεν έχουν πραγµατοποιηθεί δοκιµές για την επιβεβαίωση αυτής της υπόθεσης. Τα επίπεδα εξυπηρέτησης των αυτοκινήτων και των δηµόσιων συγκοινωνιών δεν είναι συγκρίσιµα µε τα επίπεδα εξυπηρέτησης πεζών και ποδηλάτων. (Dowling R. κ.α., 2008a) Στον Πίνακα 4.23 δίνονται τα βασικά κριτήρια για τον προσδιορισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης κάθε µέσου µετακίνησης και στον Πίνακα 4.24 δίνονται οι αλληλεπιδράσεις µεταξύ των µέσων µετακίνησης. Πίνακας Βασικά κριτήρια για τον προσδιορισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης των µέσων µετακίνησης σε αστικές οδούς βάσει του Q/LOS Handbook 2002 (Dowling R. κ.α., 2008a) Μέσο µεταφοράς Κριτήρια Ε.Ε. Σχόλια Αυτοκίνητο µέση ταχύτητα αυτοκινήτου για - τη διαµπερή κυκλοφορία ηµόσιες Συγκοινωνίες συχνότητα εξυπηρέτησης την τροποποιεί µε την πεζή πρόσβαση και τις ώρες εξυπηρέτησης Πεζοί µοντέλο (κατάλογος κριτηρίων) βασίζονται στο σχεδιασµό και Ποδήλατα µοντέλο (κατάλογος κριτηρίων) στους κυκλοφοριακούς φόρτους 92

123 Κεφάλαιο 4: Ανασκόπηση και κριτική αξιολόγηση µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης Πίνακας Αλληλεπιδράσεις µεταξύ των µέσων µετακίνησης σε αστικές οδούς βάσει του Q/LOS Handbook 2002 (Dowling R. κ.α., 2008a) Αυτοκίνητο.Σ. Πεζοί Ποδήλατα Αυτοκίνητο.Σ. Πεζοί Ποδήλατα Μεγαλύτεροι φόρτοι Μεγαλύτεροι φόρτοι αυτοκινήτων αυτοκινήτων και / ή µειώνουν το Ε.Ε. µεγαλύτερες αυτοκινήτου ταχύτητες µειώνουν το Ε.Ε. των πεζών. Μεγαλύτεροι φόρτοι.σ. µειώνουν την ικανότητα και αυξάνουν τις καθυστερήσεις στις σηµατοδοτούµενες διασταυρώσεις. Μεγαλύτεροι φόρτοι πεζών µειώνουν την ικανότητα και αυξάνουν τις καθυστερήσεις στις σηµατοδοτούµενες διασταυρώσεις. Μεγαλύτεροι φόρτοι ποδηλάτων µειώνουν την ικανότητα και αυξάνουν τις καθυστερήσεις στις σηµατοδοτούµενες διασταυρώσεις. Μεγαλύτερες ροές αυτοκινήτων δεν έχουν επίδραση στη συχνότητα των.σ., στην έκταση των υπηρεσιών.σ. ή στην πεζή πρόσβαση. Μεγαλύτεροι φόρτοι λεωφορείων µεταφράζονται σε µεγάλες συχνότητες, οι οποίες αυξάνουν το Ε.Ε..Σ. Μεγαλύτερες ροές πεζών δεν έχουν επίδραση στο Ε.Ε..Σ. Οι καλύτερες υποδοµές πεζών βελτιώνουν το Ε.Ε. των.σ. Μεγαλύτερες ροές ποδηλάτων δεν έχουν επίδραση στη συχνότητα των.σ., στην έκταση των υπηρεσιών.σ. ή στα εµπόδια της πεζής πρόσβασης. Μεγαλύτεροι φόρτοι βαρέων οχηµάτων µειώνουν το Ε.Ε. των πεζών. Μεγαλύτεροι φόρτοι πεζών δεν έχουν επίδραση στο Ε.Ε. των πεζών. Ο καλύτερος σχεδιασµός επηρεάζει το Ε.Ε. των πεζών. Μεγαλύτεροι φόρτοι ποδηλάτων δεν έχουν επίδραση στο Ε.Ε. των πεζών. Ο καλύτερος σχεδιασµός των µετακινήσεων µε ποδήλατο µπορεί να επηρεάσει το Ε.Ε. των πεζών. Μεγαλύτεροι φόρτοι αυτοκινήτων και / ή µεγαλύτερες ταχύτητες µειώνουν το Ε.Ε. των ποδηλάτων. Μεγαλύτεροι φόρτοι βαρέων οχηµάτων µειώνουν το Ε.Ε. των ποδηλάτων. Μεγαλύτεροι φόρτοι πεζών δεν έχουν επίδραση στο Ε.Ε. των ποδηλάτων. Ο καλύτερος σχεδιασµός των πεζών µετακινήσεων µπορεί να επηρεάσει το Ε.Ε. των ποδηλάτων. Μεγαλύτεροι φόρτοι ποδηλάτων δεν έχουν επίδραση στο Ε.Ε. των ποδηλάτων. Ο καλύτερος σχεδιασµός επηρεάζει το Ε.Ε. των ποδηλάτων. Σηµείωση: Τα γραµµοσκιασµένα πεδία αντιπροσωπεύουν µικρή ή ανύπαρκτη αλληλεπίδραση Συνολική αποτίµηση και σύγκριση των τριών βασικών εγχειριδίων Σε αυτό το κεφάλαιο γίνεται µία προσπάθεια συνολικής αποτίµησης και σύγκρισης των τριών βασικών εγχειριδίων προσδιορισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης σε αστικές οδούς. Το Q/LOS Handbook 2002 παρέχει τις πλέον πλήρεις πληροφορίες για τoν προσδιορισµό πολυτροπικών επιπέδων εξυπηρέτησης, το HCM 2000 δίνει έµφαση στα επίπεδα εξυπηρέτησης του αυτοκινήτου, του ποδηλάτου και της πεζής µετακίνησης ενώ το TCQSM 2003 αναφέρεται αποκλειστικά στα επίπεδα εξυπηρέτησης των δηµόσιων συγκοινωνιών. (Victoria Transport Policy Institute, 2008a) Οι µεθοδολογίες προσδιορισµού επιπέδων εξυπηρέτησης που περιγράφονται στα τρία βασικά εγχειρίδια, δεν παρέχουν σε γενικές γραµµές συγκρίσιµα αποτελέσµατα επιπέδων εξυπηρέτησης µεταξύ των µέσων µετακίνησης. Αυτό οφείλεται στους 93

124 Κεφάλαιο 4: Ανασκόπηση και κριτική αξιολόγηση µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης διαφορετικούς ορισµούς του επιπέδου εξυπηρέτησης και στις διαφορετικές κλίµακες µετρήσεων που χρησιµοποιούνται για κάθε µέσο µετακίνησης. Ειδικότερα: 94 Το επίπεδο εξυπηρέτησης αστικής οδού του HCM 2000, δε βασίζεται σε έρευνες της ικανοποίησης των χρηστών και κατά συνέπεια δεν µπορεί να συγκριθεί µε τα επίπεδα εξυπηρέτησης των εγχειριδίων TCQSM 2003 και Q/LOS Handbook Το εγχειρίδιο TCQSM 2003 δεν παρέχει µεµονωµένα αποτελέσµατα επιπέδου εξυπηρέτησης για τις δηµόσιες συγκοινωνίες αλλά αρκετές διαφορετικές διαστάσεις του, καθιστώντας τις συγκρίσεις µεταξύ των µέσων µετακίνησης εξαιρετικά δύσκολες. Το πολυτροπικό πλαίσιο του Q/LOS Handbook 2002 βασίζεται στα εγχειρίδια HCM 2000 και TCQSM για τα αυτοκίνητα και τις δηµόσιες συγκοινωνίες και κατά συνέπεια έχει τους ίδιους περιορισµούς µε αυτά. Σχετικά µε τα µοντέλα προσδιορισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών και ποδηλάτων όπως περιλαµβάνονται στο Q/LOS Handbook 2002, έχουν προκύψει δύο βασικά ζητήµατα. Το πρώτο έγκειται στη δυνατότητα εφαρµογής τους σε άλλες πόλεις, καθώς βασίζονται σε δεδοµένα µετρήσεων της αντίληψης των µετακινούµενων σε συγκεκριµένες πόλεις µέσω ερευνών πεδίου. Το δεύτερο ζήτηµα σχετίζεται µε το γεγονός ότι τα µοντέλα αυτά δίνουν µία διαφορετική διάσταση της ικανοποίησης του µετακινούµενου, που δε σχετίζεται µε την παραδοσιακή κυκλοφοριακή λειτουργική ανάλυση και άρα διαφέρουν από ότι ίσχυε µέχρι σήµερα. Παράλληλα, τα βασικά εγχειρίδια προσδιορισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης εµφανίζουν σηµαντικές διαφορές σχετικά µε την ενσωµάτωση των αλληλεπιδράσεων µεταξύ των µέσων µετακίνησης καθώς είτε οι επιλεγµένες συνιστώσες των επιπέδων εξυπηρέτησης (π.χ. οι ώρες εξυπηρέτησης των λεωφορείων), δεν είναι ευαίσθητες στις επιδράσεις άλλων µέσων µετακίνησης είτε δεν έχει αναπτυχθεί ακόµη µία αποδεκτή µεθοδολογία πρόβλεψης των αλληλεπιδράσεων. Εποµένως, το βασικό στοιχείο που πρέπει να εξασφαλιστεί προς την κατεύθυνση πολυτροπικών επιπέδων εξυπηρέτησης είναι η ενσωµάτωση όλων εκείνων των αλληλεπιδράσεων µεταξύ των µέσων µετακίνησης που επηρεάζουν σηµαντικά την ποιότητα εξυπηρέτησής, την απόδοση και τη λειτουργικότητά τους σε µία αστική οδό. (Dowling R. κ.α., 2008a) Στον Πίνακα 4.25 πραγµατοποιείται µία σύγκριση των τριών βασικών εγχειριδίων προσδιορισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης ως προς συγκεκριµένους άξονες. Πίνακας Σύγκριση των τριών βασικών εγχειριδίων πολυτροπικότητας [(Dowling R. κ.α., 2008a), ίδια επεξεργασία] α/α Άξονες σύγκρισης HCM 2000 TCQSM ενσωµάτωση της αντίληψης των χρηστών ισχυρίζεται αλλά δεν συνδυασµός αντιλήψεων Q/LOS Handbook 2002 συνδυασµός HCM, TCQSM

125 Κεφάλαιο 4: Ανασκόπηση και κριτική αξιολόγηση µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης αποδεικνύεται χρηστών και εµπλεκοµένων φορέων και ερευνών σε χρήστες 2 εφαρµογή σε αστικές οδούς ναι ναι ναι ενσωµάτωση όλων των πολλοί αλλά πολλοί αλλά 3 παραγόντων εντός της ζώνης όχι όλοι όχι όλοι διέλευσης της οδού ενσωµάτωση παραγόντων ασφάλειας και οικονοµίας συγκρίσιµα επίπεδα εξυπηρέτησης µέσων µετακίνησης αλληλεπιδράσεις µέσων µεταφοράς επίπεδο εξυπηρέτησης όλων των κινήσεων χρήση µέσων όρων µεταξύ των µέσων µεταφοράς περιορισµός από τα όρια του HCM όχι ταχύτητα (αυτοκίνητο, ποδήλατο, πεζοί) εκτός από τις.σ. µερικές, αλλά όχι όλες µόνο διαµπερείς όχι όχι λαµβάνει υπόψη µόνο τις.σ. µερικές, αλλά όχι όλες ναι (όλες οι υπηρεσίες λεωφορείου στην αρτηρία) µεµονωµένα µέσα µετακίνησης πολλοί αλλά όχι όλοι αντιληπτή ασφάλεια διαφορετικές µετρήσεις Ε.Ε. για κάθε µέσο µερικές, αλλά όχι όλες µόνο διαµπερείς όχι ναι όχι ναι 4.6. Βασικές µεθοδολογίες υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης Όπως προέκυψε από τη βιβλιογραφική ανασκόπηση των µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης, εντοπίζεται ένα πλήθος µεθοδολογιών, από απλοποιηµένες και λιγότερο ακριβείς έως πιο πλήρεις που απαιτούν συστηµατικές µετρήσεις πεδίου. Βασικές προϋποθέσεις για την επιλογή της κατάλληλης µεθοδολογίας είναι η διαθεσιµότητα των στοιχείων που απαιτεί για την εφαρµογή της και η σχετικά κατανοητή και εύχρηστη διαδικασία της. Σε µία προσπάθεια εντοπισµού των πληρέστερων µεθοδολογιών για εφαρµογή σε αστικές οδούς, επιλέχθηκαν οι εξής: η µεθοδολογία προσδιορισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης σε διάδροµο η µεθοδολογία προσδιορισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης σε περιοχή η µεθοδολογία προσδιορισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης µε τους γενικευµένους πίνακες (γενικευµένος σχεδιασµός) ή µε το λογισµικό ARTPLAN (θεµελιώδης σχεδιασµός). Το σύνολο των µεθοδολογιών είτε έχουν αναπτυχθεί εξ ολοκλήρου από το FDOT (Florida Department of Transport) είτε βασίζονται στις θεµελιώδεις αρχές του Q/LOS Handbook 2002 του FDOT. Στη συνέχεια πραγµατοποιείται µία σύντοµη περιγραφή 95

126 Κεφάλαιο 4: Ανασκόπηση και κριτική αξιολόγηση µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης των συγκεκριµένων µεθοδολογιών µε τις απαραίτητες τροποποιήσεις τους που έγκεινται στην εξασφάλιση της δυνατότητας εφαρµογής τους στα ελληνικά δεδοµένα και στην ενσωµάτωση πιο εύχρηστων µεθοδολογιών προσδιορισµού των επιµέρους επιπέδων εξυπηρέτησής τους Μεθοδολογία προσδιορισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης σε διάδροµο Πρόκειται για µία από τις σηµαντικότερες µεθοδολογίες προσδιορισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης που αναπτύχθηκε από τον R. Dowling (Dowling Associates). Βασικός στόχος αυτής της µεθοδολογικής προσέγγισης είναι να προσδιορίσει το επίπεδο εξυπηρέτησης όλων των διαθέσιµων µέσων µεταφοράς (αυτοκινήτου, δηµόσιας συγκοινωνίας, πεζών και ποδηλάτων) κατά µήκος ενός αστικού διαδρόµου και να προτείνει τρόπους βελτίωσής του. (Χριστοπούλου Π. κ.α., 2010) Σύντοµη περιγραφή της µεθοδολογίας προσδιορισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης σε διάδροµο Η µεθοδολογία προσδιορισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης σε διάδροµο αποτελείται από τρία βασικά στάδια: α) τον ορισµό του διαδρόµου, που είναι ιδιαίτερα σηµαντικός καθώς καθορίζει τα υπόλοιπα στάδια, β) τον υπολογισµό των επιπέδων εξυπηρέτησης όλων των µέσων µεταφοράς µε τη χρήση συνήθων µεθόδων (κλίµακα A- F που αντιστοιχεί διαφορετικά σε κάθε µέσο) και γ) τη συγκεντρωτική αναφορά των αποτελεσµάτων επιλέγοντας αυτά που περιγράφουν όσο το δυνατόν καλύτερα τις συνθήκες µετακίνησης και εντοπίζοντας τα κρίσιµα σηµεία. Η µεθοδολογία χρησιµοποιεί κατά κύριο λόγο τις µεθοδολογίες και τη δοµή των συστηµάτων οδών του HCM Η δοµή περιγράφεται στο Σχήµα 4.5 που ακολουθεί. (Dowling R. κ.α., 2001) περιοχή διάδροµος αστική οδός γραµµή.σ. υποδοµή πεζών υποδοµή ποδηλάτων τµήµα οδού τµήµα διαδροµής τµήµα υποδοµής τµήµα υποδοµής διασταύρωση στάση Σχήµα 4.5. οµή ενός συστήµατος οδών σύµφωνα µε το εγχειρίδιο HCM 2000 (Dowling R. κ.α., 2001) 96

127 Κεφάλαιο 4: Ανασκόπηση και κριτική αξιολόγηση µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης Στο διάγραµµα αυτό οι στάσεις και οι διασταυρώσεις είναι τα σηµεία όπου η ζήτηση και/ή η ικανότητα αλλάζουν και τα τµήµατα, είναι τα µήκη της υποδοµής όπου η ζήτηση και η ικανότητα παραµένουν σχετικά σταθερές. Κάθε τµήµα ξεκινάει και τελειώνει µε ένα σηµείο και είναι µονής κατεύθυνσης (π.χ. κάθε κλάδος µίας οδού διπλής κατεύθυνσης αποτελείται από δύο τµήµατα µονής κατεύθυνσης). Κάθε υποδοµή αποτελείται από τµήµατα και σηµεία και πολλές υποδοµές µαζί αποτελούν ένα διάδροµο ή µία περιοχή. (Dowling R. κ.α., 2001) Η γραφική απεικόνιση αυτής της δοµής παρατίθεται στο Παράρτηµα Παρουσίαση της µεθοδολογίας προσδιορισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης σε διάδροµο Ορισµός του διαδρόµου Ο διάδροµος ορίζεται ως το σύνολο από παράλληλες υποδοµές, απαραίτητες για τη µετακίνηση ατόµων µεταξύ δύο σηµείων που συχνά βρίσκονται έξω από τον υπό µελέτη διάδροµο. Τα ιδανικά σηµεία αρχής και τέλους χωροθετούνται σε µεγάλα κέντρα δραστηριοτήτων µεταξύ των οποίων αναµένεται µεγάλη ζήτηση για µετακίνηση. ύο γραµµές τοµής ορίζουν την αρχή και το τέλος και συνήθως επιλέγονται δύο κάθετες γραµµές σε µεγάλες διασταυρώσεις. παράλληλη υποδοµή βασική υποδοµή ΙΑ ΡΟΜΟΣ σηµείο 1 σηµείο 2 Σχήµα 4.6. ιαγραµµατική παρουσίαση διαδρόµου [(Dowling R. κ.α., 2001), προσαρµογή (Pitsiava M., Christopoulou P., 2009)] παράλληλη υποδοµή τοµή 1 τοµή 2 Ο διάδροµος ορίζεται από τα όριά του, από τις υποδοµές που πρόκειται να αναλυθούν και από τα µέσα που πρόκειται να αποτιµηθούν. Καταρχήν επιλέγεται η βασική υποδοµή του και στη συνέχεια οι δευτερεύουσες υποδοµές που είναι παράλληλες στην βασική και δε συνδέουν απαραίτητα τα δύο ακραία σηµεία. Βασική υποδοµή του διαδρόµου είναι η µεγαλύτερης τάξης οδική υποδοµή στο διάδροµο. Στη συνέχεια επιλέγεται ένα υποσύνολο του διαδρόµου για µελέτη το οποίο αποτελείται από όλες τις υποδοµές (µηχανοκίνητες ή µη) που υπάρχουν µέσα στο διάδροµο. Οι τοπικές οδοί και οι κάθετοι αποκλείονται από την ανάλυση. 97

128 Κεφάλαιο 4: Ανασκόπηση και κριτική αξιολόγηση µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης Όσον αφορά τον προσδιορισµό των ορίων του διαδρόµου, αυτό που πρέπει να εξασφαλίζεται είναι η επάρκεια των υπό µελέτη µετακινήσεων. Το ελάχιστο µήκος του διαδρόµου είναι τα 3,20 χλµ για τα οχήµατα, καθώς αυτό είναι το ελάχιστο απαιτούµενο µήκος για να αναλυθεί µία οδός ως αστική αρτηρία. Σε µικρότερα µήκη η αντίληψη των χρηστών για το επίπεδο εξυπηρέτησης καθορίζεται κυρίως από τις συνθήκες που επικρατούν στις µεµονωµένες διασταυρώσεις. Για τα άλλα µέσα µεταφοράς (π.χ. πεζή µετακίνηση), µπορούν να χρησιµοποιηθούν και µικρότερα µήκη, αλλά προτείνεται να τηρείται το ελάχιστο µήκος των 3,20 χλµ. Σχετικά µε τον προσδιορισµό των υποδοµών του διαδρόµου, η χωροθέτηση των γραµµών τοµής και οι υποδοµές από τις οποίες διέρχονται είναι ιδιαίτερα σηµαντική. Οι υποδοµές του διαδρόµου µπορούν να είναι αρτηρίες κοινής χρήσης από αυτοκίνητα, λεωφορεία, πεζούς και ποδηλάτες, λεωφορειόδροµοι, ποδηλατόδροµοι και πεζόδροµοι εκτός οδού. Προκειµένου να προσδιοριστούν οι υποδοµές που συνθέτουν ένα διάδροµο, πρέπει να οριστεί το πλάτος του που ποικίλει ανάλογα µε το µήκος του και τα µέσα µεταφοράς. Σε γενικές γραµµές, το πλάτος του διαδρόµου δεν είναι καθορισµένο αλλά πρέπει να είναι επαρκές για να συγκεντρώνει όλες τις υποδοµές και τα µέσα µεταφοράς µεταξύ των ορίων του. Στον πίνακα που ακολουθεί προτείνονται πλάτη και λόγοι µήκους προς πλάτος για διάφορα µέσα µεταφοράς, χωρίς να είναι δεσµευτικά. (Dowling R. κ.α., 2001) Πίνακας Οδηγίες για την επιλογή δευτερευουσών υποδοµών στους διαδρόµους (Dowling R. κ.α., 2001) Μέσο µεταφοράς Λόγος µήκους προς πλάτος Ελάχιστο πλάτος Οχήµατα 10:1 ηµόσιες συγκοινωνίες 20:1 0,8 χλµ εκατέρωθεν της Ποδήλατο 20:1 βασικής υποδοµής Πεζή µετακίνηση 50:1 Οι διαφορετικοί λόγοι µήκους - πλάτους εγκυµονούν τον κίνδυνο να συµπεριληφθούν υποδοµές οχηµάτων αλλά όχι άλλων µέσων µεταφοράς. Προκειµένου να επιλυθεί αυτό το πρόβληµα, αν µία υποδοµή οχηµάτων συµπεριληφθεί στην ανάλυση, τότε οι υποδοµές δηµόσιας συγκοινωνίας, ποδηλάτου και πεζών πρέπει επίσης να συµπεριληφθούν. Σε περίπτωση που µία µεγάλη υποδοµή δεν εκτείνεται σε όλο το µήκος του διαδρόµου είτε προσαρµόζονται τα όρια του διαδρόµου ώστε να συµπίπτουν µε τα όρια της υποδοµής είτε επιλέγεται ένας συνδυασµός υποδοµών που εκτείνεται σε όλο το µήκος του διαδρόµου. Τέλος, όσον αφορά την επιλογή των µέσων µεταφοράς, ο διάδροµος πρέπει να περιλαµβάνει όλα τα πιθανά µέσα µετακίνησης µεταξύ των δύο ορίων που τον καθορίζουν. Σε όλους του αστικούς διαδρόµους, αναλύονται και τα τέσσερα µέσα µεταφοράς που έχουν ήδη αναφερθεί (οχήµατα, δηµόσιες συγκοινωνίες, ποδήλατα και πεζή µετακίνηση). Η µεθοδολογία προσδιορίζει εντελώς ανεπεξέργαστα την επιρροή των ποδηλάτων και των πεζών που κινούνται εκτός οδού, στο επίπεδο εξυπηρέτησης. (Dowling R. κ.α., 2001) 98

129 Κεφάλαιο 4: Ανασκόπηση και κριτική αξιολόγηση µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης Προσδιορισµός της τάξης του διαδρόµου Ο προσδιορισµός της τάξης του διαδρόµου, αν και δεν απαιτείται από τη µεθοδολογία, συµβάλλει σηµαντικά στον προσδιορισµό των µετακινήσεων που εξυπηρετούνται από τον εν λόγω διάδροµο. Στις αστικές περιοχές οι συνηθέστερες τάξεις διαδρόµων είναι οι ΙΙΙ και IV, µε έµφαση στην τάξη IV. Οι τάξεις που διακρίνονται είναι οι εξής: Τάξη Ι Υπεραστικοί ιάδροµοι. Εξυπηρετούν τις µετακινήσεις µεταξύ πόλεων ή αστικών περιοχών. Η βασική υποδοµή τους είναι συνήθως µία ελεύθερη λεωφόρος, αλλά µπορεί να είναι και ένας συµβατικός αυτοκινητόδροµος. Το µοναδικό µέσο µεταφοράς είναι το αυτοκίνητο, αλλά ενδεχοµένως να υπάρχει και υπεραστική λεωφορειακή γραµµή. Τάξη ΙΙ Αστικοί διαµπερείς / Περιφερειακοί ιάδροµοι. Εξυπηρετούν τις µετακινήσεις δια µέσου ή γύρω από αστικές περιοχές και το µήκος τους κυµαίνεται γενικά από 12,90 έως 48,30 χλµ. Η βασική τους υποδοµή είναι συνήθως µία ελεύθερη λεωφόρος, αλλά µπορεί να είναι και ένας συµβατικός αυτοκινητόδροµος ή µία αγροτική / αστική οδική αρτηρία. Μέσο µεταφοράς είναι το αυτοκίνητο, αλλά ενδέχεται να υπάρχει και αστική λεωφορειακή γραµµή. Τάξη ΙΙΙ Αστικοί ιάδροµοι. Εξυπηρετούν τις µετακινήσεις εσωτερικά σε αστικές και αστικοποιηµένες περιοχές και το µήκος τους κυµαίνεται από 4,80 έως 19,30 χλµ. Συνήθως περιλαµβάνουν µία ελεύθερη λεωφόρο και αρτηρίες µε κοινόχρηστες υποδοµές από λεωφορεία, ποδηλάτες και πεζούς. Τα µέσα µεταφοράς είναι τα οχήµατα, τα λεωφορεία και τα ποδήλατα. Τάξη IV Αστικοί ιάδροµοι. Είναι κατάλληλοι στις κεντρικές αστικές περιοχές, έχουν σχετικά µικρό µήκος (από 3,20 έως 12,90 χλµ) και συνήθως δεν περιλαµβάνουν ελεύθερη λεωφόρο. Συναντώνται όλα τα µέσα µετακίνησης (οχήµατα, δηµόσιες συγκοινωνίες, ποδήλατα, πεζή µετακίνηση). (Dowling R. κ.α., 2001) Υπολογισµός πολυτροπικού Ε.Ε. κατά µήκος αστικού διαδρόµου Για τον υπολογισµό του πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης κατά µήκος ενός διαδρόµου η µεθοδολογική προσέγγιση περιλαµβάνει τη διαίρεση του διαδρόµου σε τµήµατα και τον υπολογισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης για κάθε διαθέσιµο µέσο µεταφοράς ανά τµήµα. Σε αστικές αρτηρίες τα όρια των τµηµάτων είναι σηµατοδότες ή σηµεία όπου µεταβάλλονται τα γεωµετρικά χαρακτηριστικά της οδού (π.χ. φόρτος, διατοµή). Τα επίπεδα εξυπηρέτησης για όλα τα µέσα µεταφοράς υπολογίζονται για την ώρα αιχµής και για την κατεύθυνση αιχµής, που καθορίζονται από τη βασική υποδοµή (οχηµάτων). Στη συνέχεια το επίπεδο εξυπηρέτησης για κάθε υποδοµή υπολογίζεται βάσει του σταθµισµένου µέσου όρου των επιπέδων εξυπηρέτησης των τµηµάτων. Τα µέσα µεταφοράς που δεν αποτελούν εφικτή λύση για µετακίνηση στο διάδροµο, µπορούν να αποκλειστούν από τους υπολογισµούς. (Dowling R. κ.α., 2001) Τα επίπεδα 99

130 Κεφάλαιο 4: Ανασκόπηση και κριτική αξιολόγηση µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης εξυπηρέτησης όλων των µέσων µετακίνησης που συναντώνται στον υπό µελέτη διάδροµο, υπολογίζονται µε βάση τις µεθοδολογίες που δίνονται στη συνέχεια. Επίπεδο εξυπηρέτησης αυτοκινήτων Το επίπεδο εξυπηρέτησης για τις υποδοµές των αυτοκινήτων αναφέρεται χωριστά για κάθε τύπο υποδοµής από τις επιλεγµένες υποδοµές αυτοκινήτων του διαδρόµου. Υπολογίζεται µε τη χρήση του Q/LOS Handbook 2002 (γενικευµένοι πινάκες ή λογισµικό ARTPLAN). Η ανάλυση που θα επιλεγεί θα πρέπει να εφαρµοστεί σε όλες τις υποδοµές για να υπάρχει συνέπεια. Τόσο στο γενικευµένο όσο και στο θεµελιώδη σχεδιασµό, η βασική µονάδα ανάλυσης είναι η υποδοµή η οποία αποτελείται από τµήµατα. Για τις αρτηρίες, το τµήµα εκτείνεται από σηµατοδότη σε σηµατοδότη. Επίσης, πρέπει να δηµιουργούνται νέα τµήµατα όταν η αρτηρία αλλάζει διατοµή (αριθµό λωρίδων), φόρτο, ή οποιοδήποτε άλλο χαρακτηριστικό που αναµένεται να επηρεάσει το επίπεδο εξυπηρέτησης. (Dowling R. κ.α., 2001) Σε µία προσπάθεια να διευκολυνθεί η εφαρµογή της µεθοδολογίας στην Ελλάδα και εφόσον η τάξη της αστικής οδού καθορίζεται σε αρχικό στάδιο, το επίπεδο εξυπηρέτησης των αυτοκινήτων µπορεί να υπολογιστεί εύκολα και µε τη χρήση του HCM 2000 βάσει της Μέσης Ταχύτητας Μετακίνησής τους που υπολογίζεται διαιρώντας το µήκος του τµήµατος της οδού µε το µέσο χρόνο διάνυσής του. (Πίνακας 4.9). (Χριστοπούλου Π. κ.α., 2010) Επίπεδο εξυπηρέτησης δηµόσιας συγκοινωνίας Όπως και στην περίπτωση των αυτοκινήτων, έτσι και στις δηµόσιες συγκοινωνίες, το επίπεδο εξυπηρέτησης µπορεί να υπολογιστεί µε τη χρήση του Q/LOS Handbook 2002 (γενικευµένοι πίνακες ή λογισµικό ARTPLAN), σύµφωνα µε το οποίο βασική παράµετρος για τον υπολογισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης των δηµόσιων συγκοινωνιών είναι η προσαρµοσµένη συχνότητα των λεωφορείων. Καταρχήν, πραγµατοποιείται µία καταγραφή όλων των λεωφορειακών γραµµών που εξυπηρετούν το διάδροµο. Σε αυτό το στάδιο υπολογίζεται το συνολικό µήκος των τοµέων 6 της βασικής υποδοµής σε χλµ. και οι ωριαίες συχνότητές τους. Επιπρόσθετα, εξετάζονται όλες οι παράλληλες υποδοµές εντός του διαδρόµου (µε την ίδια κατεύθυνση µε τη βασική υποδοµή και εντός απόστασης 400 µέτρων). Στη συνέχεια υπολογίζεται η προσαρµοσµένη συχνότητα των δηµοσίων συγκοινωνιών για κάθε τοµέα του διαδρόµου. Ο µέσος όρος των προσαρµοσµένων συχνοτήτων των τοµέων σταθµισµένος µε τα µήκη τους µεταφράζεται σε επίπεδο εξυπηρέτησης µε τη χρήση του Πίνακα Στην ειδική περίπτωση που δύο υποδοµές δηµοσίων συγκοινωνιών είναι παράλληλες και σε απόσταση µικρότερη από 400 µέτρα, οι συχνότητες εξυπηρέτησης των δύο υποδοµών προστίθενται και δεν εφαρµόζεται ο µέσος όρος. 6 Οι τοµείς των δηµόσιων συγκοινωνιών ορίζονται ως ένα σύνολο από συνεχόµενα τµήµατα αρτηριών που έχουν την ίδια συχνότητα δροµολογίων λεωφορείων. Οι αποκλειστικοί τοµείς δηµόσιων συγκοινωνιών ορίζονται ως τµήµατα µεταξύ στάσεων ή σταθµών δηµόσιων συγκοινωνιών. 100

131 Κεφάλαιο 4: Ανασκόπηση και κριτική αξιολόγηση µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης Από τους υπολογισµούς του επιπέδου εξυπηρέτησης των δηµόσιων συγκοινωνιών εξαιρούνται: οι ταχείες λεωφορειακές γραµµές (αν δεν πραγµατοποιούν τουλάχιστον µία στάση εντός των ορίων του διαδρόµου) και οι δηµόσιες συγκοινωνίες που εξυπηρετούν µετακινήσεις κάθετες στο διάδροµο. Τα τµήµατα των υποδοµών χωρίς υπηρεσίες δηµόσιων συγκοινωνιών περιλαµβάνονται στο µέσο όρο του επιπέδου εξυπηρέτησης µε τη χρήση µηδενικής συχνότητας. (Dowling R. κ.α., 2001) Επίπεδο εξυπηρέτησης πεζών Το επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών µετακινήσεων µπορεί να υπολογιστεί βάσει του Q/LOS Handbook 2002 (γενικευµένοι πίνακες ή λογισµικό ARTPLAN). (Dowling R. κ.α., 2001) Καθώς οι παράγοντες που επηρεάζουν το επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών (άνεση, ασφάλεια, προστασία) δεν µπορούν εύκολα να ποσοτικοποιηθούν, προκειµένου να διευκολυνθεί η εφαρµογή της µεθοδολογίας στην Ελλάδα προτείνεται εναλλακτικά η προσέγγιση του HCM 2000, όπου το επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών σχετίζεται µε τα χαρακτηριστικά ροής της κίνησής τους. (Χριστοπούλου Π. κ.α., 2010) Το επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών µετακινήσεων υπολογίζεται ανά τµήµα στην ώρα αιχµής και στην κατεύθυνση αιχµής. Τα τµήµατα των πεζών µετακινήσεων ορίζονται όπως στις σχετικές υποδοµές οχηµάτων και το επίπεδο εξυπηρέτησης για κάθε τµήµα σταθµίζεται µε το µήκος του ώστε να υπολογιστεί το επίπεδο εξυπηρέτησης της υποδοµής. Από τον υπολογισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης των πεζών µετακινήσεων µπορούν να εξαιρεθούν τα τµήµατα των υποδοµών όπου δεν υφίσταται ιδιαίτερη ζήτηση για πεζές µετακινήσεις. Στο σηµείο αυτό θα πρέπει να αναφερθεί ότι εάν µία υποδοµή κοινής χρήσης από πεζούς και ποδηλάτες βρίσκεται δίπλα στην οδό, έχει πλάτος τουλάχιστον 2,40 µέτρα και έχει µικρή ανάµειξη µε τη διερχόµενη κυκλοφορία, το επίπεδο εξυπηρέτησης για την πεζή µετακίνηση και την µετακίνηση µε ποδήλατο θα είναι Α. (Dowling R. κ.α., 2001) Επίπεδο εξυπηρέτησης ποδηλάτων Το επίπεδο εξυπηρέτησης των µετακινήσεων µε ποδήλατο µπορεί να υπολογιστεί βάσει του Q/LOS Handbook 2002 (γενικευµένοι πίνακες ή λογισµικό ARTPLAN). (Dowling R. κ.α., 2001) Σε µία πιθανή παραλλαγή της µεθοδολογίας, προκειµένου να διευκολυνθεί η εφαρµογή της στην Ελλάδα, µπορούν να χρησιµοποιηθούν κριτήρια όπως ο ρυθµός ροής των ποδηλάτων, τα περιστατικά διασταυρώσεών τους, οι καθυστερήσεις και η ταχύτητα µετακίνησης. Οι πιο διαδεδοµένες µεθοδολογίες παρουσιάζονται στο HCM 2000 (Κεφάλαιο 19). Στην περίπτωση που δεν υπάρχει υποδοµή ποδηλάτου, το επίπεδο εξυπηρέτησης θεωρείται F. (Χριστοπούλου Π. κ..α, 2010) Το επίπεδο εξυπηρέτησης του ποδηλάτου υπολογίζεται ανά τοµέα 7 στην ώρα αιχµής και στην κατεύθυνση αιχµής. Το επίπεδο εξυπηρέτησης για κάθε τοµέα σταθµίζεται µε 7 Οι τοµείς ποδηλάτου ορίζονται ως ένα σύνολο συνεχών τµηµάτων της οδού που έχουν τα ίδια οδικά, κυκλοφοριακά και λειτουργικά χαρακτηριστικά. 101

132 Κεφάλαιο 4: Ανασκόπηση και κριτική αξιολόγηση µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης το µήκος του ώστε να προκύψει το επίπεδο εξυπηρέτησης ποδηλάτου για όλη την υποδοµή. Από τους υπολογισµούς µπορούν να αποκλειστούν τµήµατα όπου το είδος της υποδοµής ή οι παρακείµενες χρήσεις γης δεν έχουν ζήτηση για µετακινήσεις µε ποδήλατο. (Dowling R. κ.α., 2001) Συγκεντρωτική αναφορά των αποτελεσµάτων και εντοπισµός των κρίσιµων σηµείων Μετά την ολοκλήρωση του υπολογισµού των επιπέδων εξυπηρέτησης για κάθε µέσο µεταφοράς, πραγµατοποιείται µία συγκεντρωτική αναφορά των αποτελεσµάτων που περιλαµβάνει τα κρίσιµα σηµεία από την άποψη του επιπέδου εξυπηρέτησης για τα διάφορα µέσα µεταφοράς κατά µήκος του αστικού διαδρόµου. Συγκεκριµένα οι συνθετικοί πίνακες πρέπει να περιλαµβάνουν µία γενική περιγραφή του διαδρόµου, τα επίπεδα εξυπηρέτησης για κάθε υποδοµή, τα κρίσιµα σηµεία και τα επίπεδα εξυπηρέτησης για όλα τα µέσα µεταφοράς. Η συγκεντρωτική αναφορά των αποτελεσµάτων αποτελείται από τις εξής επιµέρους αναφορές: i. την αναφορά κρίσιµων σηµείων Η αναφορά των κρίσιµων σηµείων αποτελείται από έναν πίνακα όπου καταχωρούνται όλα τα µεµονωµένα τµήµατα όπου η ανάλυση εντόπισε µη ικανοποιητικό επίπεδο εξυπηρέτησης. Αυτός ο πίνακας προσδιορίζει τα κρίσιµα σηµεία ή τα προβληµατικά σηµεία του διαδρόµου για κάθε µέσο µεταφοράς. ii. την αναφορά υποδοµών Η αναφορά του επιπέδου εξυπηρέτησης των υποδοµών αποτελείται από έναν πίνακα που δίνει το επίπεδο εξυπηρέτησης ανά µέσο για κάθε µία από τις βασικές παράλληλες υποδοµές του διαδρόµου. ίνει δηλαδή τη συνολική απόδοση της υποδοµής για κάθε µέσο µεταφοράς και µπορεί να χρησιµοποιηθεί για να αναγνωρίσει την έλλειψη κατάλληλων υποδοµών στο διάδροµο για κάθε µέσο µεταφοράς. iii. την περιληπτική αναφορά της απόδοσης των µέσων µεταφοράς Η περίληψη της απόδοσης των µέσων µεταφοράς συνοψίζει τη συνολική ποιότητα εξυπηρέτησης των µέσων µεταφοράς του διαδρόµου και µπορεί να χρησιµοποιηθεί για να αποτιµηθεί εάν ο διάδροµος παρέχει ένα αποδεκτό επίπεδο εξυπηρέτησης για όλα τα µέσα µεταφοράς. (Dowling R. κ.α., 2001) Αποτίµηση της µεθοδολογίας προσδιορισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης σε διάδροµο Η µεθοδολογία προσδιορισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης σε διάδροµο ενσωµατώνει την πολυτροπική ανάλυση στο παραδοσιακό επίπεδο εξυπηρέτησης των οδών. Αν και τα επίπεδα εξυπηρέτησης όλων των µέσων µετακίνησης χρησιµοποιούν την ίδια κλίµακα A-F, αυτή φανερώνει διαφορετικές συνθήκες για κάθε µέσο. Επίσης, στην περίπτωση του αυτοκινήτου, η κλίµακα των επιπέδων εξυπηρέτησης αντιστοιχεί

133 Κεφάλαιο 4: Ανασκόπηση και κριτική αξιολόγηση µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης σε διαφορετικές συνθήκες για κάθε τύπο υποδοµής (π.χ. το επίπεδο εξυπηρέτησης Ε σε µία ελεύθερη λεωφόρο αντιστοιχεί σε µεγαλύτερες ταχύτητες από ένα επίπεδο C σε µία αρτηρία). Επιπρόσθετα, τα επίπεδα εξυπηρέτησης για όλα τα µέσα µεταφοράς (εκτός του αυτοκινήτου) δε συνδέονται µε το φόρτο ή το επίπεδο ζήτησης. Έτσι, µία υποδοµή οχηµάτων µπορεί να οδηγηθεί σε επίπεδο εξυπηρέτησης F λόγω υπερβολικής ζήτησης, ενώ µία υποδοµή ποδηλάτων λόγω µηδενικής ζήτησης. Ιδιαίτερη προσοχή θα πρέπει να δοθεί όταν αναλύεται το επίπεδο εξυπηρέτησης δηµόσιων συγκοινωνιών. Η έλλειψη εξυπηρέτησης από δηµόσιες συγκοινωνίες µπορεί να αντιστοιχεί σε επίπεδο εξυπηρέτησης F για τις δηµόσιες συγκοινωνίες, αλλά εάν όντως η ζήτηση για δηµόσιες συγκοινωνίες είναι τόσο περιορισµένη, δεν απαιτείται πρόσθετη παροχή δηµόσιων συγκοινωνιών. Κατά συνέπεια, τα αναφερόµενα επίπεδα εξυπηρέτησης δίνουν µία ένδειξη των αναγκών για εξυπηρέτηση από τις δηµόσιες συγκοινωνίες. (Dowling R. κ.α., 2001) Τέλος, στη µεθοδολογία προσδιορισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης σε διάδροµο, τα επίπεδα εξυπηρέτησης υπολογίζονται µε το Q/LOS Handbook 2002, που συχνά εµφανίζει δυσκολίες στην εφαρµογή του, καθώς είναι προσαρµοσµένο σε συγκεκριµένες συνθήκες και απαιτεί πλήθος µεταβλητών. Για το λόγο αυτό βάσει των τοπικών συνθηκών και την περιοχή, ενδεχοµένως να απαιτείται µία αναλυτικότερη λειτουργική ανάλυση, όπως πραγµατοποιήθηκε στα επιµέρους κεφάλαια µε την προσθήκη µεθοδολογιών από το HCM 2000, που ενσωµατώνουν στοιχεία ταχύτητας και φόρτου στο πεδίο Μεθοδολογία προσδιορισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης σε περιοχή Πρόκειται για µία από τις πληρέστερες µεθοδολογίες προσδιορισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης που αναπτύχθηκε από τους Guttenplan κ.α. Η µεθοδολογία βασίζεται στις διαδικασίες του Q/LOS Handbook 2002 του FDOT και υπολογίζει το επίπεδο εξυπηρέτησης των αυτοκινήτων, των δηµόσιων συγκοινωνιών, των πεζών και των ποδηλάτων σε µία περιοχή. Η ιδιαιτερότητα αυτής της µεθοδολογίας είναι ότι εξαρτά τα επίπεδα εξυπηρέτησης από τις διαθέσιµες χρήσεις γης, καθώς βασίζεται στην ανάλυση τόσο των στοιχείων χρήσης γης (µεικτή χρήση, πυκνότητα, ένταση, οργάνωση) όσο και των στοιχείων των µετακινήσεων (µέτρα απόδοσης επιπέδου εξυπηρέτησης, συνδεσιµότητα δικτύου, περιφερειακές συνδέσεις). (Guttenplan M. κ.α., TRB Paper No ) Σύντοµη περιγραφή της µεθοδολογίας προσδιορισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης σε περιοχή Η µεθοδολογία προσδιορισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης σε περιοχή περιλαµβάνει δύο γενικούς άξονες: α) την αποτίµηση µίας περιοχής ως περιοχή πολυτροπικών µετακινήσεων και β) τον προσδιορισµό των επιπέδων εξυπηρέτησης των 103

134 Κεφάλαιο 4: Ανασκόπηση και κριτική αξιολόγηση µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης βασικών µέσων µετακίνησης που συναντώνται στην περιοχή µε τη χρήση συνήθων µεθόδων (κλίµακα A-F που αντιστοιχεί διαφορετικά σε κάθε µέσο). Η µεθοδολογία χρησιµοποιεί τη δοµή των οδών του HCM 2000, όπως περιγράφηκε ήδη στο Σχήµα 4.5. Σε µία προσπάθεια ορισµού µίας περιοχής πολυτροπικών µετακινήσεων, πρόκειται για µία περιοχή που δίνει βαρύτητα στις κατάλληλες µίξεις και πυκνότητες χρήσεων γης, που θα ευνοούσαν τη χρήση εναλλακτικών του αυτοκινήτου µέσων µετακίνησης. Η περιοχή αυτή πρέπει να εξασφαλίζει την άνετη µετακίνηση πεζών και ποδηλάτων, τις επαρκείς προσβάσεις στις δηµόσιες συγκοινωνίες και τη µείωση των χιλιοµέτρων που διανύονται από αυτοκίνητα. Κάθε πιθανή περιοχή πολυτροπικών µετακινήσεων αποτελείται από ένα δίκτυο υποδοµών για την εξυπηρέτηση των οχηµάτων, των δηµόσιων συγκοινωνιών, των ποδηλατών και των πεζών, όπου κάποια µέσα προτιµώνται περισσότερο σε σχέση µε τα υπόλοιπα (π.χ. µία φιλική προς τους πεζούς περιοχή µε πολλούς σηµατοδότες και µικρό όριο ταχύτητας παρέχει περιορισµένη κινητικότητα στα αυτοκίνητα). (Guttenplan M. κ.α., TRB Paper No ) Τα βήµατα της διαδικασίας αξιολόγησης µίας περιοχής ως περιοχή πολυτροπικών µετακινήσεων είναι (MMTD Handbook, 2003): αποτίµηση της κλίµακας ανάπτυξης συµπληρωµατική µίξη χρήσεων γης εξασφάλιση χρήσεων γης που προάγουν την πεζή µετακίνηση και τις δηµόσιες συγκοινωνίες κατάλληλη πυκνότητα και ένταση χρήσεων γης οργάνωση χρήσεων γης καθορισµός των δικτύων των µέσων µεταφοράς και ανάλυση της συνδεσιµότητάς τους ανάλυση του επιπέδου εξυπηρέτησης της περιοχής τελική αξιολόγηση της περιοχής ως περιοχή πολυτροπικών µετακινήσεων Παρουσίαση της µεθοδολογίας προσδιορισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης σε περιοχή Κατάλληλη κλίµακας ανάπτυξης Μία περιοχή πολυτροπικών µετακινήσεων πρέπει να παρέχει ένα επαρκές επίπεδο κινητικότητας και πρόσβασης και να ενσωµατώνει τη συνδεσιµότητα όλων των µέσων µεταφοράς. Τα στοιχεία που είναι απαραίτητα για τον ορισµό µίας περιοχής ως πολυτροπική είναι τα εξής: µίξη συµπληρωµατικών χρήσεων γης, συµπεριλαµβανοµένων των χρήσεων κατοικίας, εκπαίδευσης, αναψυχής και πολιτισµού

135 Κεφάλαιο 4: Ανασκόπηση και κριτική αξιολόγηση µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης αλληλοσυνδεδεµένο δίκτυο οδών σχεδιασµένο για να ενθαρρύνει το βάδισµα και τη χρήση του ποδηλάτου, µε µέτρα ήπιας κυκλοφορίας, όπου είναι επιθυµητό κατάλληλες πυκνότητες και εντάσεις των χρήσεων γης εντός απόστασης βαδίσµατος από τις στάσεις των δηµόσιων συγκοινωνιών καθηµερινές δραστηριότητες εντός απόστασης βαδίσµατος από τις κατοικίες ασφαλείς, άνετες και ελκυστικές για τους πεζούς δηµόσιες υποδοµές υποδοµές στάθµευσης κατασκευασµένες ώστε να αποφεύγεται η εµπλοκή των πεζών, των δηµόσιων συγκοινωνιών, των ποδηλάτων και των αυτοκινήτων υπηρεσίες δηµόσιας συγκοινωνίας εντός της περιοχής. Αν και δεν καθορίζεται ελάχιστο όριο µεγέθους, οι γενικές ελάχιστες προδιαγραφές µίας περιοχής πολυτροπικών µετακινήσεων περιλαµβάνουν: ελάχιστο πληθυσµό κατοίκους, ελάχιστο λόγο πληθυσµού προς εργασία 2:1 και προγραµµατισµένες υπηρεσίες δηµόσιας συγκοινωνίας. Αντίθετα, το µέγιστο µέγεθος µίας περιοχής καθορίζεται από την οργάνωση των χρήσεων γης και του συστήµατος µεταφορών και από την ικανότητας της περιοχής να διατηρήσει επιλογές πολυτροπικών µετακινήσεων. (MMTD Handbook, 2003) Στους Πίνακες 4.27 και 4.28 που ακολουθούν δίνονται αντίστοιχα τα κατάλληλα και ακατάλληλα χαρακτηριστικά µίας αστικής περιοχής πολυτροπικών µετακινήσεων. Πίνακας Κατάλληλα χαρακτηριστικά αστικής περιοχής πολυτροπικών µετακινήσεων (MMTD Handbook, 2003) Αστικό κέντρο Περιγραφή Έντονη ανάπτυξη και κύρια χρήση η εργασία υποστηριζόµενη από χρήσεις κατοικίας και εµπορίου Πληθυσµός > Θέσεις εργασίας > Θέσεις εργασίας: µονάδες κατοικίας Έκταση Συµπαγής πυρήνας Προσανατολισµός Χρήσεις γης Μεταφορές 1:1 26 km 2 κοινωνικών και εµπορικών υπηρεσιών πεζή µετακίνηση υψηλή πυκνότητα, µίξη χρήσεων γης Πολλοί τύποι δηµόσιας συγκοινωνίας Σηµαντική η πεζή µετακίνηση Περιορισµένοι χώροι στάθµευσης Πυκνό δίκτυο στενών τοπικών οδών και αρτηριών 105

136 Κεφάλαιο 4: Ανασκόπηση και κριτική αξιολόγηση µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης Πίνακας Ακατάλληλα χαρακτηριστικά αστικής περιοχής πολυτροπικών µετακινήσεων (MMTD Handbook, 2003) Περιγραφή Περιοχή µε µία χρήση γης Περιοχή µε µία χρήση γης όπως κατοικία ή γραφεία ή βιοµηχανία Αποµονωµένος σταθµός µετεπιβίβασης (park and ride) Αποµονωµένοι σταθµοί µετεπιβίβασης (park and ride) ή σταθµοί.σ., χωρίς µίξη υποστηρικτικών χρήσεων γης ή πεζή πρόσβαση Κεντρικός πυρήνας Ανυπαρξία κεντρικού πυρήνα Αποµονωµένος σταθµός και χώρος στάθµευσης Χρήσεις γης Μέση προς χαµηλή πυκνότητα, µία χρήση γης Μεταφορές Πιθανή ύπαρξη λεωφορείου Περιορισµένη πρόσβαση µε πεζή µετακίνηση Παρεχόµενη στάθµευση Μέση προς χαµηλή πυκνότητα, πιθανή µίξη χρήσεων γης αλλά ανεπαρκώς οργανωµένη Πιθανή ύπαρξη λεωφορείου Περιορισµένη πρόσβαση µε πεζή µετακίνηση Παρεχόµενη στάθµευση που µπορεί να περιλαµβάνει σταθµούς µετεπιβίβασης Απαιτείται οδήγηση προς το σταθµό Κατά συνέπεια, η ανάπτυξη µίας µόνο χρήσης και οι αποµονωµένοι σταθµοί µετεπιβίβασης ή δηµόσιων συγκοινωνιών δε θεωρούνται κατάλληλοι υποψήφιοι για περιοχές πολυτροπικών µετακινήσεων. Παρόλα αυτά, εάν εντός της προτεινόµενης περιοχής παρέχονται εναλλακτικά µέσα µετακίνησης, συµπεριλαµβανοµένων των δηµόσιων συγκοινωνιών, αυτού του είδους η ανάπτυξη µπορεί να θεωρηθεί τελικά κατάλληλη. (MMTD Handbook, 2003) Συµπληρωµατική µίξη χρήσεων γης Η αποτελεσµατική µίξη των χρήσεων γης οδηγεί σε µείωση των ταξιδιών µε αυτοκίνητο και παράλληλα προάγει τη δραστηριότητα των πεζών, των ποδηλάτων και των δηµόσιων συγκοινωνιών. Το βασικό κριτήριο των συµπληρωµατικών χρήσεων γης είναι η ύπαρξη τριών ή περισσότερων σηµαντικών χρήσεων γης που να αλληλοϋποστηρίζονται όπως εµπόριο, γραφεία, κατοικία, ξενοδοχεία, διασκέδαση, πολιτισµός, αναψυχή (Πίνακας 4.29). Επίσης, σηµαντικό στοιχείο στην επιτυχία µίας πολυτροπικής περιοχής είναι η παρουσία χρήσεων κατοικίας. Εάν εντοπίζονται λιγότερες από τρεις χρήσεις γης, χωρίς τη χρήση κατοικίας, ή εάν η περιοχή κυριαρχείται µόνο από τη χρήση κατοικίας, η πιθανότητα να λειτουργήσει ως πολυτροπική είναι εξαιρετικά µικρή. (MMTD Handbook, 2003) 106

137 Κεφάλαιο 4: Ανασκόπηση και κριτική αξιολόγηση µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης Πίνακας Επιθυµητή µίξη χρήσεων γης σε περιοχές πολυτροπικών µετακινήσεων (Williams K. κ.α., 2004) Χρήσεις γης Επιθυµητό ποσοστό Ανοικτοί χώροι / πάρκα / αναψυχή 5 15 % Γραφεία / καταστήµατα / βιοµηχανίες % Κατοικία % Η εργασία και η κατοικία είναι οι βασικές χρήσεις γης για την εξασφάλιση της πολυτροπικότητας, αλλά πρέπει να υποστηρίζονται και από άλλες χρήσεις. Στο Σχήµα 4.7 παρατίθενται οι απαραίτητες και υποστηρικτικές χρήσεις γης που είναι συµβατές και υποστηρίζουν τις πολυτροπικές µετακινήσεις. Υποστηρικτικές Χρήσεις Γης Σηµαντική Χρήση Γης Κατοικία Γραφεία Υγεία Ξενοδοχεία Εστιατόρια Καταστήµατα Ψυχαγωγία/Πολιτισµός Εµπόριο Γυµναστήρια Εκπαίδευση/Παιδικοί σταθµοί Πανεπιστήµια ηµόσιες υπηρεσίες Σηµαντική Χρήση Γης Εργασία Σχήµα 4.7. Απαραίτητες χρήσεις γης για την εξασφάλιση πολυτροπικότητας στις µετακινήσεις (MMTD Handbook, 2003) Στον Πίνακα 4.30 δίνεται η συµβατότητα µεταξύ των σηµαντικών και υποστηρικτικών χρήσεων γης που είναι κατάλληλες για αστικές περιοχές πολυτροπικών µετακινήσεων. Όσο µεγαλύτερη ποικιλία υπάρχει στη µίξη των χρήσεων γης εντός µίας περιοχής, τόσο µεγαλύτερη είναι η προοπτική πολυτροπικών µετακινήσεων. 107

138 Κεφάλαιο 4: Ανασκόπηση και κριτική αξιολόγηση µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης Πίνακας Πίνακας συµβατότητας χρήσεων γης σε αστική περιοχή πολυτροπικών µετακινήσεων (MMTD Handbook, 2003) Χρήσεις γης Γραφεία Αστικό Κέντρο Γραφεία Υπηρεσίες Περιφέρειας ηµοτικές Υπηρεσίες Ιατρεία Άλλες χρήσεις Ξενοδοχεία Θέατρα Εστιατόρια Εµπορικά Κέντρα Λιανικό Εµπόριο Νοσοκοµεία Παιδικοί Σταθµοί Αναψυχή Πολιτισµός Σχολεία / Πανεπιστήµια Ελαφρά Βιοµηχανία / Κατασκευές Κατοικία 0 7 µονάδες ανά 10 στρέµµατα µονάδες ανά 10 στρέµµατα µονάδες ανά 10 στρέµµατα > 24 µονάδες ανά 10 στρέµµατα Επεξήγηση συµβόλων: κύρια χρήση, εξαιρετικά επιθυµητή, υποστηρικτική χρήση, βοηθητική Εξασφάλιση χρήσεων γης που προάγουν την πεζή µετακίνηση και τη µετακίνηση µε ποδήλατο και δηµόσιες συγκοινωνίες Εκτός από την κατάλληλη µίξη συµβατών χρήσεων γης, η αστική µορφή και οι χρήσεις γης πρέπει να προάγουν την πεζή µετακίνηση και τη µετακίνηση µε ποδήλατο και δηµόσιες συγκοινωνίες. Οι βασικές χρήσεις που προάγουν αυτές τις εναλλακτικές µετακινήσεις είναι: η κατοικία, η εργασία, το λιανικό εµπόριο, η ψυχαγωγία, οι θεσµικές χρήσεις και η εκπαίδευση και θα πρέπει να εξασφαλίζεται ο απαραίτητος διαχωρισµός τους. Τα αποδεκτά µήκη ταξιδιών µε πεζή µετακίνηση, εξαρτώνται από πολλούς παράγοντες συµπεριλαµβανοµένων του σκοπού του ταξιδιού, της ποιότητας του περιβάλλοντος των πεζών και την ηλικία και την ικανότητά τους. Οι µέσοι χρόνοι ταξιδιού και οι µέσες αποστάσεις πεζής µετακίνησης µπορούν να χρησιµοποιηθούν για να αποτιµηθούν οι επιθυµητές αποστάσεις µεταξύ των χρήσεων γης (Πίνακας 4.31). (MMTD Handbook, 2003) Πίνακας Προτεινόµενος µέγιστος διαχωρισµός χρήσεων γης µε βάση το σκοπό ταξιδιού (MMTD Handbook, 2003) Σκοπός ταξιδιού Μέγιστη απόσταση πεζής Μέγιστη διάρκεια πεζής µε βάση την κατοικία µετακίνησης (µ) µετακίνησης (λεπτά) Καταστήµατα

139 Κεφάλαιο 4: Ανασκόπηση και κριτική αξιολόγηση µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης Λόγοι κοινωνικοί / αναψυχής Εργασία Κατάλληλη πυκνότητα και ένταση χρήσεων γης Η πυκνότητα των χρήσεων γης αποτελεί επίσης κρίσιµο στοιχείο µίας περιοχής πολυτροπικών µετακινήσεων, καθώς πρέπει να είναι επαρκής για να υποστηρίξει τις εναλλακτικές µορφές µετακίνησης. Τα επιθυµητά επίπεδα πυκνότητας χρήσης κατοικίας και εργασίας µίας περιοχής πολυτροπικών µετακινήσεων δίνονται στον Πίνακα Για τον καθορισµό αυτών των πυκνοτήτων, οι περιοχές που δεν είναι διαθέσιµες για ανάπτυξη (π.χ. πάρκα) πρέπει να αποκλείονται από την ανάλυση. Κατά την αποτίµηση των περιοχών είναι σηµαντικό να εντοπίζονται οι πιθανές δυνατότητες µελλοντικής ανάπτυξης που θα µπορούσαν να αυξήσουν την πολυτροπική προοπτική της περιοχής. (MMTD Handbook, 2003) Πίνακας Επιθυµητές πυκνότητες και εντάσεις περιοχών πολυτροπικών µετακινήσεων (MMTD Handbook, 2003) χρήση γης: κατοικία (µονάδες / 10 στρέµµατα) χρήση γης: εργασία (εργαζόµενοι / 10 στρέµµατα) πολυτροπική προοπτική και µεταφορική συµβατότητα µικρή οριακή πολυτροπική προοπτική, αλλά µε πιθανότητα επιτυχίας καλή πολυτροπική προοπτική, οι πυκνότητες υποστηρίζουν τις υπηρεσίες.σ. µε λεωφορεία > 15 > 100 υψηλή πολυτροπική προοπτική, οι πυκνότητες υποστηρίζουν το ελαφρύ τρένο και άλλες υπηρεσίες.σ. µεγάλης χωρητικότητας Οργάνωση χρήσεων γης Η οργάνωση των χρήσεων γης εντός µίας πολυτροπικής περιοχής πρέπει να είναι συµπαγής, ώστε να καθιστά εφικτή τη χρήση εναλλακτικών µέσων µετακίνησης. Οργάνωση των χρήσεων γης που προάγουν έναν κεντρικό πυρήνα Η ύπαρξη ενός κεντρικού πυρήνα εντός του αστικού κέντρου αποτελεί χαρακτηριστικό των χρήσεων γης που απαιτούνται για τις περιοχές πολυτροπικών µετακινήσεων. Ειδικότερα, πρέπει να εξασφαλίζεται πυκνότερη ανάπτυξη εντός της περιοχής των βασικών υπηρεσιών του κεντρικού πυρήνα, ο οποίος πρέπει να περιλαµβάνει και υπηρεσία δηµοσίων συγκοινωνιών. Η περιοχή των βασικών υπηρεσιών ορίζεται από µία ακτίνα 400 µέτρων και πρέπει να περιλαµβάνει µία µίξη χρήσεων γης συµπεριλαµβανοµένης της εµπορικής και της χρήσης κατοικίας. Μεταξύ των 400 και των 800 µέτρων, η οποία θεωρείται ως το πρακτικό όριο πεζής µετακίνησης, οι πυκνότητες µπορούν να µειώνονται αλλά η µίξη των χρήσεων γης περιλαµβάνει χρήση κατοικίας, εµπορίου και κοινωνικών υποδοµών. Εκτός του ορίου πεζής µετακίνησης, δηλαδή εκτός της απόστασης των 800 µέτρων, επιτρέπονται οι 109

140 Κεφάλαιο 4: Ανασκόπηση και κριτική αξιολόγηση µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης µικρότερες πυκνότητες. Στο Σχήµα 4.8 δίνεται η οργάνωση των χρήσεων γης γύρω από έναν κεντρικό πυρήνα. Σε αυτό το σηµείο θα πρέπει να αναφερθεί ότι αν και προτείνεται αυτή η οργάνωση των χρήσεων γης, υπάρχουν και άλλοι τύποι που µπορούν να υποστηρίξουν µία επιτυχηµένη πολυτροπική περιοχή, όπως η µη οµόκεντρη ανάπτυξη, αρκεί να εξασφαλίζεται µία πυκνότητα ανάπτυξης που να παρέχει βασικές υπηρεσίες και να ικανοποιούνται τα κριτήρια της πολυτροπικής περιοχής. (MMTD Handbook, 2003) Χαµηλή Πυκνότητα (µονοκατοικίες, εµπόριο, υπηρεσίες) όριο βασικών υπηρεσιών Μέση Πυκνότητα (κατοικίες / διαµερίσµατα µε κήπο, εµπόριο, υπηρεσίες) 800 µ Υψηλή Πυκνότητα (µικτή χρήση, εµπόριο, διαµερίσµατα, υπηρεσίες) 400 µ Σταθµός.Σ. µεγάλης χωρητικότητας όριο πεζής µετακίνησης Σχήµα 4.8. Οργάνωση χρήσεων γης που προάγουν έναν κεντρικό πυρήνα (MMTD Handbook, 2003) Οργάνωση των χρήσεων γης κατά µήκος διαδρόµων Οι χρήσεις γης υψηλής πυκνότητας, όπως τα γραφεία, οι κατοικίες και οι υπηρεσίες πρέπει να χωροθετούνται εντός απόστασης πεζής µετακίνησης σε κέντρα δραστηριοτήτων κατά µήκος βασικών διαδροµών. Αυτά τα κέντρα δραστηριοτήτων είναι βέλτιστα χωροθετηµένα σε διασταυρώσεις µε µικρές αρτηρίες ή διαδροµές δηµόσιων συγκοινωνιών. Οι πυκνότητες κατά µήκος των κάθετων υποδοµών στη βασική διαδροµή, πρέπει να µειώνονται καθώς η απόσταση από τη βασική διαδροµή αυξάνεται. Παρόλα αυτά, όταν µία πολυτροπική περιοχή περιορίζεται από µία µεγάλη αρτηρία, η οργάνωση των χρήσεων γης µπορεί να εστιάζει µόνο στη µία πλευρά µίας βασικής αρτηρίας. (MMTD Handbook, 2003) 110

141 Κεφάλαιο 4: Ανασκόπηση και κριτική αξιολόγηση µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης Στο Σχήµα 4.9 δίνονται οι δύο περιπτώσεις οργάνωσης χρήσεων γης εκατέρωθεν διαδρόµου και από τη µία του πλευρά. Επίσης, θα πρέπει να αναφερθεί ότι οι περιοχές εφαρµογής πολυτροπικών µετακινήσεων πρέπει να σχεδιάζονται µε τέτοιο τρόπο ώστε να µεγιστοποιούν την κυκλοφορία στο εσωτερικό τους και να ελαχιστοποιούν την εµπλοκή µε αυτοκινητόδροµους που συγκεντρώνουν µεγάλους κυκλοφοριακούς φόρτους. Σε περίπτωση που η εµπλοκή της περιοχής εφαρµογής πολυτροπικών µετακινήσεων µε τέτοιο αυτοκινητόδροµο είναι αναπόφευκτη, πρέπει να υπάρχουν τουλάχιστον δύο ασφαλείς διαβάσεις πεζών ανά 1,6 χλµ. (Williams K. κ.α., 2004) κέντρο δραστηριοτήτων εντός της περιοχής µεγάλη οδική αρτηρία διάδροµος πεζών / ποδηλάτων /.Σ. Επεξήγηση: - υψηλές πυκνότητες κατά µήκος διαδρόµων συγκεντρώνονται εντός των αρτηριακών ορίων της περιοχής - η πυκνότητα µειώνεται καθώς αυξάνεται η απόσταση από τη µεγάλη οδική αρτηρία κέντρο δραστηριοτήτων εντός της περιοχής βασικός διάδροµος πεζών / ποδηλάτων /.Σ. Επεξήγηση: - υψηλές πυκνότητες κατά µήκος διαδρόµων συγκεντρώνονται σε περιοχές µε µεγάλη διατροπική προοπτική - η πυκνότητα µειώνεται καθώς αυξάνεται η απόσταση από τα κέντρα δραστηριοτήτων Σχήµα 4.9. Προτεινόµενη θέση κέντρων δραστηριοτήτων κατά µήκος διαδρόµων (MMTD Handbook, 2003) Καθορισµός των δικτύων των µέσων µεταφοράς και ανάλυση της συνδεσιµότητάς τους Ένα διασυνδεδεµένο πολυτροπικό δίκτυο µετακινήσεων σχεδιασµένο να εξυπηρετεί τις ανάγκες του χρήστη και να ενθαρρύνει τις εναλλακτικές µετακινήσεις, πρέπει να συνδυάζει τα ακόλουθα στοιχεία. Κατάλληλη µορφή οδών Ένα κατάλληλα οργανωµένο δίκτυο οδών πρέπει να προάγει τη συνέχεια των µετακινήσεων για όλους τους χρήστες. Τα δίκτυα που έχουν ελικοειδείς οδούς µε πολλούς τερµατικούς σταθµούς ή αδιέξοδα περιορίζουν τις µετακινήσεις µε 111

142 Κεφάλαιο 4: Ανασκόπηση και κριτική αξιολόγηση µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης εναλλακτικά µέσα. Οι σταθµοί και οι στάσεις των δηµόσιων συγκοινωνιών πρέπει να χωροθετούνται εντός απόστασης πεζής µετακίνησης από τα κέντρα δραστηριοτήτων. Επίσης οι οδοί πρέπει να παρέχουν συνεχή πεζοδρόµια, σκίαση µε δέντρα ή στέγαστρα και διαχωρισµό από την κυκλοφορία. Η µορφή των οδών πρέπει επίσης να εξασφαλίζει την πρόσβαση στον αστικό πυρήνα που παρέχει βασικές υπηρεσίες. (MMTD Handbook, 2003) Συνδεσιµότητα των δικτύων Προκειµένου να καθοριστεί η οργάνωση της µορφής των οδών, θα πρέπει να εφαρµοστεί ένα διάγραµµα συνδεσιµότητας για κάθε ένα από τα µέσα µεταφοράς. Η µεθοδολογία των πολυγώνων επιλέχθηκε ως η κατάλληλη σχεδιαστική µέθοδος λόγω της απλότητας της εφαρµογής της. Κατά την εφαρµογή αυτής της µεθοδολογίας, αναγνωρίζεται το δίκτυο των µέσων µεταφοράς, δηλαδή σχεδιάζεται ένα διάγραµµα των οικοδοµικών τετραγώνων και των οδών, οι οποίες χρωµατίζονται ανάλογα µε τη χρήση τους (π.χ. χρήση από πεζούς, ποδηλάτες, κοινή χρήση κτλ). Εφόσον οριστεί το δίκτυο, µετράται ο αριθµός των κλειστών πολυγώνων εντός του δικτύου. Όσο µεγαλύτερος είναι ο αριθµός των κλειστών πολυγώνων τόσο καλύτερη είναι η συνδεσιµότητα. Με βάση την αποτίµηση περιοχών που έχουν επιδείξει τη βέλτιστη συνδεσιµότητα, ο ελάχιστος αριθµός 20 πολυγώνων ανά τετραγωνικό χιλιόµετρο θεωρείται ως ένα αποδεκτό επίπεδο συνδεσιµότητας για την υπό µελέτη περιοχή. (MMTD Handbook, 2003) Για περιοχές µε δείκτη συνδεσιµότητας µικρότερο του 20, σε περίπτωση που υπάρχουν κάποια σηµεία ασύνδετα, πρέπει να πραγµατοποιείται γρήγορος εντοπισµός και αποκατάσταση του προβλήµατος. (Williams K. κ.α., 2004) Στο Σχήµα 4.10 δίνεται ένα παράδειγµα της µεθοδολογία των πολυγώνων. Σε γενικές γραµµές, οι περιοχές µε µορφή οδών σε στυλ καννάβου, εµφανίζουν µεγάλο δείκτη συνδεσιµότητας, που αυξάνεται όσο ο κάνναβος γίνεται πυκνότερος µε µικρότερα µεγέθη οικοδοµικών τετραγώνων. (MMTD Handbook, 2003) 1 χιλιόµετρο σύστηµα οδών δίκτυο πεζών διάδροµοι κοινής χρήσης όρια περιοχής 2003)] Σχήµα ιάγραµµα συνδεσιµότητας πεζών [Προσαρµογή από: (MMTD Handbook, 112

143 Κεφάλαιο 4: Ανασκόπηση και κριτική αξιολόγηση µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης Κατάλληλες συνδέσεις µεταξύ των διαφόρων µέσων µεταφοράς Προκειµένου οι περιοχές πολυτροπικών µετακινήσεων να είναι επιτυχείς, πρέπει να παρέχουν εύκολες συνδέσεις µεταξύ των µέσων µεταφοράς, µε ιδιαίτερη µέριµνα στην πρόσβαση των ποδηλάτων και των πεζών στις στάσεις δηµοσίων συγκοινωνιών. Παράλληλα, οι εγκαταστάσεις που διευκολύνουν την µεταφορά των ποδηλάτων µε µέσα µαζικής µεταφοράς, αποτελούν µία πολύ σηµαντική παράµετρο εξασφάλισης διατροπικών συνδέσεων εντός της περιοχής. Συνδέσεις µε περιφερειακές διατροπικές υποδοµές Μία περιοχή πολυτροπικών µετακινήσεων πρέπει να µην είναι αποµονωµένη και να συνδέεται µε περιφερειακές και περιαστικές υποδοµές µεταφορών (π.χ. περιφεριεακές υπηρεσίες δηµόσιων συγκοινωνιών). Λόγω των ειδικών αναγκών κάθε περιοχής, δεν πραγµατοποιείται ποσοτική αλλά ποιοτική αποτίµηση αυτών των συνδέσεων, ώστε να καθοριστεί η βιωσιµότητά τους. (MMTD Handbook, 2003) Ανάλυση του επιπέδου εξυπηρέτησης της περιοχής Κατά την αξιολόγηση των περιοχών πολυτροπικών µετακινήσεων, τα επίπεδα εξυπηρέτησης των πεζών, των ποδηλατών και των δηµόσιων συγκοινωνιών αποτελούν τις κρίσιµες συνιστώσες. Στον πίνακα που ακολουθεί δίνονται τα προτεινόµενα ελάχιστα επίπεδα εξυπηρέτησης κάθε µέσου µεταφοράς για περιοχές πολυτροπικών µετακινήσεων µε βάση δύο σενάρια ανάπτυξης, αυτής που βασίζεται στις δηµόσιες συγκοινωνίες και αυτής που δε βασίζεται. Όσον αφορά το αυτοκίνητο, δεν παρέχονται ελάχιστα επίπεδα εξυπηρέτησης, καθώς διαφοροποιούνται κατά περίπτωση. Πίνακας Προτεινόµενα ελάχιστα Ε.Ε. για περιοχές πολυτροπικών µετακινήσεων (MMTD Handbook, 2003) Σενάρια ανάπτυξης Προσανατολισµένο σε.σ. Προσανατολισµένο σε µη µηχανοκίνητα µέσα µεταφοράς Πεζοί.Σ. Ποδήλατα Αυτοκίνητο C C D FIHS/LGCP* C D C FIHS/LGCP* * όπου τα Ε.Ε. για υποδοµές στο Florida Intrastate Highway System (FIHS) καθορίζονται από το FDOT, ενώ τα Ε.Ε. για όλες τις άλλες οδούς καθορίζονται από το Local Government Comprehensive Plan (LGCP). Εκτός από τα προτεινόµενα ελάχιστα επίπεδα εξυπηρέτησης που περιέχονται στον Πίνακα 4.33, υπάρχουν επίσης προτεινόµενα µέτρα απόδοσης τα οποία η υπό µελέτη περιοχή πρέπει να ικανοποιεί. Τα µέτρα απόδοσης αποτελούν ποσοτικούς ή ποιοτικούς 113

144 Κεφάλαιο 4: Ανασκόπηση και κριτική αξιολόγηση µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης παράγοντες που χρησιµοποιούνται για την αποτίµηση της εξυπηρέτησης και ορίζονται µε βάση τις αντιλήψεις των χρηστών. Για παράδειγµα, το µέτρο απόδοσης για τα δίκτυα πεζών και ποδηλάτων ορίζει ότι το 80% των υποδοµών τους πρέπει να λειτουργούν σε επίπεδο εξυπηρέτησης C ή καλύτερο. Όσον αφορά το δίκτυο δηµοσίων συγκοινωνιών, το 80% των µονάδων κατοικίας και εργασίας πρέπει να χωροθετείται εντός µίας απόστασης 800 µέτρων από µία στάση δηµόσιων συγκοινωνιών και όλες οι περιοχές σε απόσταση 400 µέτρων από µία στάση δηµοσίων συγκοινωνιών πρέπει να εξυπηρετούνται από υποδοµές πεζών που λειτουργούν σε Ε.Ε. C ή καλύτερο. (MMTD Handbook, 2003) Εφόσον λοιπόν εξακριβωθεί ο πολυτροπικός χαρακτήρας µίας περιοχής, βάσει όλων των συνιστωσών που έχουν ήδη αναλυθεί, τα επίπεδα εξυπηρέτησης των βασικών µέσων µετακίνησης που εντοπίζονται στην περιοχή υπολογίζονται µε βάση την ακόλουθη διαδικασία. i. Καθορισµός των βασικών υποδοµών των µέσων µεταφοράς Αναγνώριση των βασικών υποδοµών για κάθε µέσο µεταφοράς εντός της περιοχής, κατά την οποία προσδιορίζεται το δίκτυο κάθε µέσου µεταφοράς που µπορεί να είναι διαφορετικό ανά µέσο ή να υπάρχει επικάλυψη σε ορισµένες υποδοµές. Τα κριτήρια που λαµβάνονται υπόψη για τον καθορισµό του δικτύου κάθε µέσου µεταφοράς είναι τα εξής: οι οδοί που εξυπηρετούν πόλους έλξης, θεωρούνται βασικές υποδοµές των πεζών και των ποδηλατών οι κύριες υποδοµές ποδηλάτων έχουν συνήθως µικρές ταχύτητες οχηµάτων ( 55 χλµ/ώρα) οι υποδοµές των δηµοσίων συγκοινωνιών βασίζονται στις διαδροµές των λεωφορείων και είναι απαραίτητο να περιλαµβάνουν την πρόσβαση των πεζών στις στάσεις. ii. Αναγνώριση των περιοχών εξυπηρέτησης των χρηστών ανά µέσο µεταφοράς Υπάρχουν αποδεκτά όρια για την απόσταση που οι χρήστες δηµόσιων συγκοινωνιών, οι ποδηλάτες και οι πεζοί είναι πρακτικά διατεθειµένοι να καλύψουν. Η τυπική απόσταση που µπορούν να διανύσουν οι πεζοί και οι χρήστες δηµόσιων συγκοινωνιών είναι της τάξης των 400 µέτρων, ενώ οι ποδηλάτες των 800 µέτρων (για τυπικούς ποδηλάτες που µετακινούνται για µη επαγγελµατικό σκοπό). Αυτές οι αποστάσεις χρησιµοποιούνται για να ορίσουν την περιοχή εξυπηρέτησης κάθε υποδοµής. Μία µεταβατική ζώνη ή όριο περιοχής εξυπηρέτησης ορίζεται σε κάθε πλευρά της υποδοµής. iii. Προσδιορισµό του ποσοστού νοικοκυριών και εργασίας εντός της περιοχής εξυπηρέτησης ανά υποδοµή µέσου µεταφοράς 114

145 Κεφάλαιο 4: Ανασκόπηση και κριτική αξιολόγηση µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης Αυτές οι πληροφορίες µπορούν να εξασφαλιστούν από τυχόν µελέτες που έχουν διεξαχθεί για την ανάπτυξη της περιοχής ή από απογραφές. (Guttenplan M. κ.α., TRB Paper No ) iv. Προσδιορισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης για κάθε µέσο µεταφοράς σε κάθε υποδοµή Καθώς το βασικό στοιχείο των περιοχών πολυτροπικών µετακινήσεων είναι η υποστήριξη της χρήσης εναλλακτικών του αυτοκινήτου µέσων µετακίνησης, τα επίπεδα εξυπηρέτησης που υπολογίζονται είναι των αυτοκινήτων, των δηµοσίων συγκοινωνιών, των πεζών και των ποδηλάτων. Επίπεδο εξυπηρέτησης αυτοκινήτων Για τον υπολογισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης του αυτοκινήτου από τη µεθοδολογία προτείνεται η χρήση του λογισµικού ARTPLAN του FDOT που χρησιµοποιείται για την ανάλυση σηµατοδοτούµενων οδών βάσει της ταχύτητας ταξιδιού. (MMTD Handbook, 2003) Σε µία πιθανή προσαρµογή της µεθοδολογίας προκειµένου να είναι εύκολη η εφαρµογή της στην Ελλάδα, ο υπολογισµός του επιπέδου εξυπηρέτησης του αυτοκινήτου µπορεί να βασιστεί και στη Μέση Ταχύτητα Μετακίνησης του αυτοκινήτου, σύµφωνα µε το HCM 2000, όπως υπολογίζεται από τον Πίνακα 4.9. (Χριστοπούλου Π. κ.α., 2010) Επίπεδο εξυπηρέτησης δηµόσιας συγκοινωνίας Το επίπεδο εξυπηρέτησης της δηµόσιας συγκοινωνίας (προγραµµατισµένα δροµολόγια λεωφορείων) υπολογίζεται, όπως και στην περίπτωση της µεθοδολογίας του διαδρόµου, βάσει της µεθοδολογίας που περιέχεται στο Q/LOS Handbook 2002 του FDOT, η οποία βασίζεται στο TCQSM. Αυτή η µεθοδολογία αποτιµά την ποιότητα του τµήµατος της διαδροµής του λεωφορείου, βάσει της προσαρµοσµένης συχνότητάς του. Παράλληλα, µπορεί να χρησιµοποιηθεί και το λογισµικό ARTPLAN του FDOT. Επίπεδο εξυπηρέτησης πεζών Το επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών υπολογίζεται βάσει του µοντέλου υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών της SCI που περιλαµβάνεται στο Q/LOS Handbook 2002 του FDOT. Επίσης, για τις υποδοµές πεζών, µπορεί να χρησιµοποιηθεί ένας συνδυασµός των µεθόδων του FDOT και του HCM Το HCM 2000 µπορεί να είναι καταλληλότερο για υποδοµές που παρέχουν ένα επαρκές περιβάλλον πεζής µετακίνησης (π.χ. διαδροµές που είναι διαχωρισµένες από το περιβάλλον της οδού), καθώς η βασική µέτρηση του επιπέδου εξυπηρέτησης είναι ο συνωστισµός. Όταν χρησιµοποιείται συνδυασµός των δύο µεθόδων, πρέπει να υπολογίζεται τόσο το επίπεδο εξυπηρέτησης κατά FDOT, όσο και το επίπεδο εξυπηρέτησης κατά HCM και να λαµβάνεται υπόψη το δυσµενέστερο αποτέλεσµα. (MMTD Handbook, 2003) Επίπεδο εξυπηρέτησης ποδηλάτου Για τον προσδιορισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης του ποδηλάτου, χρησιµοποιείται το µοντέλο υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης ποδηλάτου SCI που περιλαµβάνεται 115

146 Κεφάλαιο 4: Ανασκόπηση και κριτική αξιολόγηση µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης στο Q/LOS Handbook 2002 του FDOT. (MMTD Handbook, 2003) Επίσης, σε µία ενδεχόµενη παραλλαγή της µεθοδολογίας για τη διευκόλυνση της εφαρµογής της στην Ελλάδα, θα µπορούσε να χρησιµοποιηθεί και η προσέγγιση του HCM (Χριστοπούλου Π. κ.α., 2010) v. Προσδιορισµό επιπέδου εξυπηρέτησης στα πλαίσια της περιοχής Το επίπεδο εξυπηρέτησης υπολογίζεται ως ένας σταθµισµένος µε το µήκος µέσος όρος για κάθε µέσο µεταφοράς. vi. Σύγκριση του επιπέδου εξυπηρέτησης ανά µέσο µε το επίπεδο εξυπηρέτησης βάσει των χρήσεων γης Το επίπεδο εξυπηρέτησης βάσει των χρήσεων γης προσδιορίζεται βάσει του διαχωρισµού κατοικίας και εργασίας και συγκεκριµένα από τη συνύπαρξη αυτών των δύο χρήσεων γης. Όσο υψηλότερο είναι το ποσοστό νοικοκυριών και εργασίας που εντοπίζεται σε µία περιοχή, τόσο µεγαλύτερη είναι η πιθανότητα χρήσης εναλλακτικών µέσων µεταφοράς και ιδιαίτερα πεζής µετακίνησης και ποδήλατου. Το τελικό επίπεδο εξυπηρέτησης είναι το δυσµενέστερο που προκύπτει από τη σύγκριση των επιπέδων εξυπηρέτησης που υπολογίστηκαν στα προηγούµενα στάδια και από αυτά που προκύπτουν από τον Πίνακα 4.34 (π.χ. εάν το επίπεδο εξυπηρέτησης µίας περιοχής για τους πεζούς προέκυψε C και το ποσοστό κατοικίας και εργασίας στην περιοχή είναι 54%, τότε το επίπεδο εξυπηρέτησης θα είναι τελικά Ε και όχι C διότι είναι το δυσµενέστερο). (Guttenplan M. κ.α., TRB Paper No ) Πίνακας Επίπεδα εξυπηρέτησης περιοχής βάσει των χρήσεων γης (Guttenplan M. κ.α., TRB Paper No ) % ποσοστό νοικοκυριών και Επίπεδο εξυπηρέτησης περιοχής εργαζοµένων εντός της περιοχής εξυπηρέτησης Το δυσµενέστερο µεταξύ Ε.Ε. Α και Ε.Ε. υποδοµής Το δυσµενέστερο µεταξύ Ε.Ε. Β και Ε.Ε. υποδοµής Το δυσµενέστερο µεταξύ Ε.Ε. C και Ε.Ε. υποδοµής Το δυσµενέστερο µεταξύ Ε.Ε. D και Ε.Ε. υποδοµής Το δυσµενέστερο µεταξύ Ε.Ε. E και Ε.Ε. υποδοµής 1-49 E.E. F vii. Συγκεντρωτικός πίνακας του επιπέδου εξυπηρέτησης για κάθε µέσο µεταφοράς Σε αυτό το βήµα της µεθοδολογίας αναφέρονται συγκεντρωτικά τα προσαρµοσµένα επίπεδα εξυπηρέτησης για κάθε µέσο µετακίνησης που είναι διαθέσιµο στην υπό εξέταση αστική περιοχή. Στο Σχήµα 4.11 παρατίθεται διαγραµµατικά ο προσδιορισµός του επιπέδου εξυπηρέτησης µίας περιοχής, ενδεικτικά για τους πεζούς. 116

147 Κεφάλαιο 4: Ανασκόπηση και κριτική αξιολόγηση µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης 1. Καθορισµός των βασικών υποδοµών του δικτύου των πεζών 2. Αναγνώριση των περιοχών εξυπηρέτησης του δικτύου των πεζών 400 µ 3. Προσδιορισµός του ποσοστού νοικοκυριών και εργασίας εντός της περιοχής εξυπηρέτησης του δικτύου των πεζών - Συνολική εργασία στην περιοχή: 100, Συνολικά νοικοκυριά στην περιοχή: Συνολική εργασία στην περιοχή εξυπηρέτησης: 50, Συνολικά νοικοκυριά στην περιοχή εξυπηρέτησης: 50 - Ποσοστό εργασίας στην περιοχή εξυπηρέτησης: 50%, Ποσοστό νοικοκυριών στην περιοχή εξυπηρέτησης: 50% 4. Προσδιορισµός του επιπέδου εξυπηρέτησης των πεζών σε κάθε υποδοµή 5. Προσδιορισµός επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών στην περιοχή: C 6. Σύγκριση του επιπέδου εξυπηρέτησης ανά µέσο µε το επίπεδο εξυπηρέτησης βάσει των χρήσεων γης - Επίπεδο εξυπηρέτησης πεζών περιοχής: C - Ποσοστό εργασίας στην περιοχή εξυπηρέτησης: 50%, Ποσοστό νοικοκυριών στην περιοχή εξυπηρέτησης: 50% - Από τον πίνακα 4.34: Επίπεδο εξυπηρέτησης πεζών περιοχής Ε. Σχήµα ιαγραµµατική παρουσίαση προσδιορισµού επιπέδου εξυπηρέτησης περιοχής, ενδεικτικά για τους πεζούς (MMTD Handbook, 2003) Τελική αξιολόγηση της περιοχής πολυτροπικών µετακινήσεων Η αποτίµηση της υπό εξέταση περιοχής ως περιοχή πολυτροπικών µετακινήσεων αποτελεί το τελευταίο βήµα της µεθοδολογίας. Όλα τα προηγούµενα βήµατα παρείχαν τις πληροφορίες που απαιτούνται για να προσδιοριστεί εάν µια περιοχή συγκεντρώνει τα απαραίτητα κριτήρια για να θεωρηθεί περιοχή πολυτροπικών µετακινήσεων. Μια τέτοια περιοχή πρέπει να ικανοποιεί τους δείκτες που καταδεικνύουν τις ελάχιστες 117

148 Κεφάλαιο 4: Ανασκόπηση και κριτική αξιολόγηση µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης απαιτήσεις, όπως ο ελάχιστος πληθυσµός κατοικιών, ο ελάχιστος λόγος πληθυσµού / εργασίας, η παροχή προγραµµατισµένων υπηρεσιών δηµοσίων συγκοινωνιών και οι τρεις ή περισσότερες σηµαντικές χρήσεις γης. ίνονται επίσης «απαγορευτικοί» δείκτες, έτσι ώστε να είναι εµφανή τα στοιχεία τα οποία πρέπει να αποφεύγονται σε περίπτωση που είναι επιθυµητή η λειτουργία µιας περιοχής ως πολυτροπική (πολύ µικρό ή πολύ µεγάλο µέγεθος περιοχής, µία χρήση γης, χαµηλή συνδεσιµότητα κ.α.). (Χριστοπούλου Π. κ.α., 2010) Στον Πίνακα 4.35 δίνεται µία λίστα αυτών των δεικτών για µία επιτυχηµένη περιοχή. Πίνακας Κριτήρια για µια επιτυχηµένη περιοχή πολυτροπικών µετακινήσεων (MMTD Handbook, 2003) Κριτήρια για µια Π.Π.Μ. Κατάλληλη κλίµακα ανάπτυξης Συµπληρωµατική µίξη χρήσεων γης Χρήσεις γης που προάγουν την πολυτροπική χρήση Κατάλληλη πυκνότητα και ένταση χρήσεων γης Οργάνωση χρήσεων γης ιασυνδεδεµένο πολυτροπικό δίκτυο Αποδεκτά επίπεδα εξυπηρέτησης για κάθε µέσο µεταφοράς Αποδεκτή ποιότητα εξυπηρέτησης για κάθε µέσο µεταφοράς σε επίπεδο περιοχής είκτες για µια επιτυχηµένη Π.Π.Μ. - Ελάχιστος πληθυσµός: κάτοικοι - Ελάχιστος λόγος πληθυσµού / εργασίας: 2/1 - Πρόβλεψη για παροχή προγραµµατισµένης υπηρεσίας.σ. - 3 ή περισσότερες σηµαντικές χρήσεις γης - Φυσική ολοκλήρωση όλων των χρήσεων γης Αλληλοϋποστηριζόµενες χρήσεις γης - Ελάχιστο όριο 4 µονάδων κατοικίας ανά 10 στρέµµατα για οριακή προοπτική - Ελάχιστο όριο 40 εργαζοµένων ανά 10 στρέµµατα για οριακή προοπτική - Περιοχή / πυρήνας δραστηριότητας και υπηρεσιών - Κέντρα δραστηριοτήτων κατά µήκος διαδρόµων σε διασταυρώσεις κλειδιά προάγοντας τη χρήση.σ. - Το δίκτυο κάθε µέσου µεταφοράς ικανοποιεί το προτεινόµενο διάγραµµα συνδεσιµότητας της µεθοδολογίας των πολυγώνων: 20 πολύγωνα ανά χλµ 2 - Συνδεδεµένη µορφή οδών, όψη καννάβου γενικότερα - Ικανοποιεί τα προτεινόµενα Ε.Ε. για κάθε µέσο µεταφοράς - Ανάπτυξη προσανατολισµένη στις.σ. µε Ε.Ε. πεζών,.σ. και ποδηλάτων C - Ανάπτυξη προσανατολισµένη σε µη µηχανοκίνητα µέσα µεταφοράς, µε Ε.Ε. πεζών και ποδηλάτων C και.σ. D Η ποιότητα εξυπηρέτησης σε επίπεδο περιοχής ικανοποιεί τα προτεινόµενα κριτήρια Απαγορευτικοί δείκτες για µια Π.Π.Μ. - Μέγεθος περιοχής πολύ µικρό ή πολύ µεγάλο για να υποστηρίξει κατάλληλες πυκνότητες και εντάσεις - Ανυπαρξία υπηρεσιών.σ. Μια µεµονωµένη χρήση γης Μια µεµονωµένη χρήση γης Μονάδες κατοικίας ανά στρέµµα λιγότερες από το ελάχιστο όριο και ελάχιστοι εργαζόµενοι ανά στρέµµα Αποµονωµένη ή διασκορπισµένη ανάπτυξη - Χαµηλή συνδεσιµότητα στα δίκτυα των µέσων µεταφοράς - Ασύνδετη µορφή οδών µε αδιέξοδα Χαµηλό Ε.Ε. Χαµηλό Ε.Ε. 118

149 Κεφάλαιο 4: Ανασκόπηση και κριτική αξιολόγηση µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης Αποτίµηση της µεθοδολογίας προσδιορισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης περιοχής Η µεθοδολογία προσδιορισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης περιοχής, κινείται σε δύο βασικούς άξονες, στον προσδιορισµό των επιπέδων εξυπηρέτησης όλων των διαθέσιµων µέσων µετακίνησης και στην αποτίµηση της περιοχής ως περιοχή πολυτροπικών µετακινήσεων. Η αξιοπιστία µίας περιοχής πολυτροπικών µετακινήσεων καθορίζεται από κάποια βασικά στοιχεία, τόσο στον τοµέα των µεταφορών όσο και στον τοµέα των χρήσεων γης. Οι τεχνικές αποτίµησης που χρησιµοποιεί η µεθοδολογία είναι ο προσδιορισµός του επιπέδου εξυπηρέτησης της περιοχής και η ανάλυση της ανάµιξης και αλληλεπίδρασης των χρήσεων γης. (Guttenplan M. κ.α., TRB Paper No ) Όσον αφορά τις µεθοδολογίες προσδιορισµού των επιµέρους επιπέδων εξυπηρέτησης των µέσων µεταφοράς, χρησιµοποιεί τις ίδιες µεθοδολογίες που χρησιµοποίησε και η προσέγγιση του αστικού διαδρόµου, µε βάση το Q/LOS Handbook 2002 του FDOT. Η ουσιαστική πρωτοτυπία λοιπόν της µεθοδολογίας προσδιορισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης περιοχής έγκειται στην ενσωµάτωση διαδικασιών συνολικής αποτίµησης των χρήσεων γης και του δικτύου µεταφορών και κατά συνέπεια οδηγεί σε µία σφαιρικότερη απεικόνιση της πραγµατικής διάστασης των µετακινήσεων στην υπό εξέταση περιοχή Μεθοδολογία προσδιορισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης µε γενικευµένους πίνακες ή µε το λογισµικό ARTPLAN Αυτή η µεθοδολογία περιλαµβάνεται στο Q/LOS Handbook 2002 και αναφέρεται σε δύο διαφορετικούς τρόπους προσέγγισης, στο γενικευµένο σχεδιασµό και στο θεµελιώδη σχεδιασµό. Με την εφαρµογή της προσδιορίζονται τα επίπεδα εξυπηρέτησης όλων των διαθέσιµων µέσων µεταφοράς (αυτοκινήτου, δηµόσιας συγκοινωνίας, πεζών και ποδηλάτων) σε µία υποδοµή και µπορεί να χρησιµοποιηθεί και µεµονωµένα για τον προσδιορισµό των επιµέρους επιπέδων εξυπηρέτησης των προηγουµένων µεθοδολογιών Σύντοµη περιγραφή της µεθοδολογίας προσδιορισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης µε γενικευµένους πίνακες ή µε το λογισµικό ARTPLAN Σε µία προσπάθεια διάκρισης των δύο επιπέδων ανάλυσης, ο γενικευµένος σχεδιασµός χρησιµοποιεί προκαθορισµένες τιµές µεταβλητών και είναι ο πλέον κατάλληλος σε περιπτώσεις άµεσου προσδιορισµού του επιπέδου εξυπηρέτησης µε τη χρήση των γενικευµένων πινάκων. Οι προκαθορισµένες τιµές των µεταβλητών που εµφανίζονται στους γενικευµένους πίνακες, αποτελούν προϊόν εκτεταµένης έρευνας. Όσον αφορά το θεµελιώδη σχεδιασµό, είναι αναλυτικότερος από τον γενικευµένο σχεδιασµό και είναι ο πλέον κατάλληλος για τον αποφασιστικό προσδιορισµό του 119

150 Κεφάλαιο 4: Ανασκόπηση και κριτική αξιολόγηση µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης επιπέδου εξυπηρέτησης. Ο θεµελιώδης σχεδιασµός µπορεί να χρησιµοποιηθεί σε προκαταρτικές µελέτες για µελλοντικό σχεδιασµό. Το FDOT για τον υπολογισµό πολυτροπικών επιπέδων εξυπηρέτησης στο στάδιο του γενικευµένου σχεδιασµού χρησιµοποιεί τους γενικευµένους πίνακες και στο στάδιο του θεµελιώδους σχεδιασµού τα λογισµικά ARTPLAN, FREEPLAN και HIGPLAN. Και οι δύο µεθοδολογίες δεν οδηγούν σε λεπτοµερή αποτίµηση των επιπέδων εξυπηρέτησης, γιατί πραγµατοποιούν απλοποιητικές παραδοχές σχετικά µε ένα πλήθος κυκλοφοριακών χαρακτηριστικών. Εποµένως, δεν προτείνονται για περιπτώσεις πραγµατικού σχεδιασµού ή λειτουργίας εγκαταστάσεων και υπηρεσιών. (Q/LOS Handbook, 2002) Παρουσίαση της µεθοδολογίας προσδιορισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης µε γενικευµένους πίνακες ή µε το λογισµικό ARTPLAN Χρήση γενικευµένων πινάκων Ο γενικευµένος σχεδιασµός αποτελεί έναν διαδεδοµένο τρόπο σχεδιασµού και εφαρµόζεται όταν απαιτείται ένας γρήγορος υπολογισµός του επιπέδου εξυπηρέτησης. Οι γενικευµένοι πίνακες του FDOT, προκειµένου να προσδιορίσουν το επίπεδο εξυπηρέτησης µιας υποδοµής, χρησιµοποιούν ένα πλήθος προκαθορισµένων µεταβλητών και γι αυτό η χρήση τους πρέπει να περιορίζεται στα εξής: ανάλυση σε επίπεδο χώρας ή περιφέρειας, όπου η ενιαία προσέγγιση όλων των οδών είναι σηµαντικότερη από την ακρίβεια αναγνώριση προβληµάτων ανάλυση µελλοντικής κατάστασης όπου τα οδικά, κυκλοφοριακά και λειτουργικά χαρακτηριστικά είναι αβέβαια γρήγορο προσδιορισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης χρήση από µη ειδικούς µε µικρή εµπειρία στο χώρο της συγκοινωνιακής ανάλυσης. Είναι εξαιρετικά πιθανό να µην υπάρχει ούτε µία οδός που να συγκεντρώνει τις ακριβείς τιµές οδικών, κυκλοφοριακών και λειτουργικών µεταβλητών που περιέχονται στους γενικευµένους πίνακες. Οι πίνακες πρέπει να χρησιµοποιούνται δίνοντας ιδιαίτερη βαρύτητα στις οδικές υποδοµές και στον προσδιορισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης. Σε γενικές γραµµές, οι γενικευµένοι πίνακες θεωρούνται οι πλέον λεπτοµερώς ερευνηµένοι και ανωτάτου επιπέδου γενικευµένοι πίνακες που έχουν δηµιουργηθεί. Προκειµένου να δηµιουργηθούν, το FDOT διεξήγαγε ένα πλήθος ερευνών των κυκλοφοριακών χαρακτηριστικών και των χαρακτηριστικών της σηµατοδότησης και ανέπτυξε µεταβλητές, ώστε να απεικονίσει τις συνήθεις οδικές 120

151 Κεφάλαιο 4: Ανασκόπηση και κριτική αξιολόγηση µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης συνθήκες. Στόχος ήταν η ανάπτυξη των πλέον ρεαλιστικών πινάκων βασισµένων σε πραγµατικά οδικά, κυκλοφοριακά και λειτουργικά χαρακτηριστικά. Οι γενικευµένοι πίνακες παρουσιάζουν τους µέγιστους εξυπηρετούµενους φόρτους, δηλαδή το µέγιστο αριθµό αυτοκινήτων που µπορεί να εξυπηρετηθεί από ένα επίπεδο εξυπηρέτησης µε βάση συγκεκριµένες οδικές, κυκλοφοριακές και λειτουργικές συνθήκες, κατά την ώρα αιχµής και στην κατεύθυνση αιχµής. Ένας οποιοσδήποτε αριθµός µεγαλύτερος από την τιµή του πίνακα, για οδό µε συγκεκριµένο αριθµό λωρίδων, θα µειώσει το επίπεδο εξυπηρέτησης στην αµέσως κατώτερη τάξη (π.χ. εάν ο κυκλοφοριακός φόρτος που φαίνεται στον πίνακα για µία αρτηρία τεσσάρων λωρίδων µε επίπεδο εξυπηρέτησης C είναι , τότε η τιµή θα αντιστοιχεί σε επίπεδο εξυπηρέτησης D). (Q/LOS Handbook, 2002) Οι γενικευµένοι πίνακες του FDOT καλύπτουν ένα µεγάλο εύρος περιοχών που οµαδοποιούνται σε τρεις κατηγορίες: αστικοποιηµένες περιοχές µεταβατικές περιοχές που µετατρέπονται σε αστικοποιηµένες περιοχές ή πόλεις µε πληθυσµό πάνω από κατοίκους σε µη αστικοποιηµένες περιοχές αγροτικές µη ανεπτυγµένες περιοχές ή πόλεις και ανεπτυγµένες περιοχές µε πληθυσµό µικρότερο από κατοίκους. Επίσης, οι γενικευµένοι πίνακες διακρίνονται σε τρεις κατηγορίες: α) στους ηµερήσιους πίνακες, β) στους πίνακες ώρας αιχµής διπλής κατεύθυνσης και γ) στους πίνακες ώρας αιχµής µονής κατεύθυνσης. Οι ηµερήσιοι πίνακες δίνουν τη µέση ετήσια ηµερήσια κυκλοφορία βασισµένη στην 100η υψηλότερης κυκλοφορίας ώρα του έτους. Οι πλέον βασικοί πίνακες είναι αυτοί της ώρας αιχµής µονής κατεύθυνσης, καθώς οι κυκλοφοριακές αναλύσεις και µετρήσεις πραγµατοποιούνται ανά ώρα ή σε διαστήµατα µικρότερα της ώρας και ανά κατεύθυνση. Οι πίνακες διπλής κατεύθυνσης δίνουν τις τιµές της ώρας αιχµής µιας κατεύθυνσης δια το συντελεστή διανοµής ανά κατεύθυνση (D), ενώ οι ηµερήσιοι πίνακες δίνουν τις τιµές της ώρας αιχµής µιας κατεύθυνσης δια των συντελεστών διανοµής ανά κατεύθυνση (D) και ανάλυσης σχεδιασµού (Κ). Και οι τρεις κατηγορίες πινάκων βασίζονται στην ίδια χρονική περίοδο και στην κυκλοφοριακή ροή ανά κατεύθυνση. Πιο συγκεκριµένα, όλοι οι κυκλοφοριακοί φόρτοι βασίζονται στη µέγιστη ροή µιας κατεύθυνσης κυκλοφορίας την 100η υψηλότερη ώρα του έτους και λαµβάνουν υπόψη τυχόν διακυµάνσεις εντός της ώρας. Η 100η υψηλότερη ώρα είναι ισοδύναµη µε την τυπική ώρα αιχµής µίας ηµέρας κατά τη διάρκεια της εποχής αιχµής σε µία ανεπτυγµένη περιοχή. Οι γενικευµένοι πίνακες δεν πρέπει σε καµία περίπτωση να αντιµετωπίζονται ως πίνακες ικανότητας. Όταν το επίπεδο εξυπηρέτησης είναι Ε, οι µέγιστοι κυκλοφοριακοί φόρτοι στους πίνακες ώρας αιχµής µίας κατεύθυνσης, συχνά αντιστοιχούν στην ικανότητα της οδού, αλλά γενικά οι περισσότερες τιµές δεν αντικατοπτρίζουν την ικανότητα της οδού. Όσον αφορά τους ηµερήσιους πίνακες, εκεί γίνεται αισθητό ότι οι 121

152 Κεφάλαιο 4: Ανασκόπηση και κριτική αξιολόγηση µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης τιµές δεν αντιστοιχούν στην ικανότητα της οδού. Ειδικότερα, η ικανότητα της οδού για µία ηµέρα ξεπερνά κατά πολύ τους φόρτους που φαίνονται στους πίνακες. Όλες οι οδοί χρησιµοποιούνται λιγότερο κατά τις πρώτες πρωινές ώρες και πολλές συµφορηµένες οδοί έχουν κυκλοφοριακούς φόρτους µεγαλύτερους από τους µέγιστους φόρτους που προκύπτουν από τους ηµερήσιους πίνακες. Στο Παράρτηµα 4 παρατίθενται ενδεικτικά τα τρία είδη γενικευµένων πινάκων για αστικοποιηµένες περιοχές. (Q/LOS Handbook, 2002) Χρήση λογισµικού ARTPLAN Ο θεµελιώδης σχεδιασµός επιλέγεται όταν η προσέγγιση µε το γενικευµένο σχεδιασµό δεν είναι αρκετά ακριβής και όταν πρέπει να προσδιοριστεί το επίπεδο εξυπηρέτησης µίας υποδοµής χωρίς να διεξαχθεί λεπτοµερής λειτουργική ανάλυση. Ο θεµελιώδης σχεδιασµός στα πλαίσια του FDOT αποτελείται από τα προγράµµατα ARTPLAN, FREEPLAN και HIGHPLAN και πρόκειται για το βέλτιστο εργαλείο διεξαγωγής αυτού του είδους ανάλυσης. Σε µία προσπάθεια σύντοµης περιγραφής των προγραµµάτων, το λογισµικό ARTPLAN έχει σχεδιαστεί για το σχεδιασµό οδικών αρτηριών και αποτελεί το θεµελιώδες λογισµικό για σηµατοδοτούµενες οδούς. Το FREEPLAN, είναι σχεδιασµένο για ελεύθερες λεωφόρους, για οδούς µε πολλές διαχωρισµένες λωρίδες που διαθέτουν τουλάχιστον δύο λωρίδες ανά κατεύθυνση για αποκλειστική χρήση από αυτοκίνητα και µε πλήρη έλεγχο της εισόδου και εξόδου. Το HIGHPLAN, είναι σχεδιασµένο για αυτοκινητοδρόµους δύο λωρίδων ή πολλών λωρίδων µη διακοπτόµενης ροής µε σηµεία πρόσβασης που δεν ελέγχονται πλήρως. Στα πλαίσια της διδακτορικής διατριβής εξετάζεται η πολυτροπικότητα των αστικών µετακινήσεων και κατά συνέπεια επιλέγεται το λογισµικό ARTPLAN, καθώς περιλαµβάνει εκτός από το επίπεδο εξυπηρέτησης των αυτοκινήτων και τα επίπεδα εξυπηρέτησης λεωφορείων, ποδηλάτων και πεζής µετακίνησης. Το λογισµικό ARTPLAN στο πρώτο στάδιο υπολογίζει το επίπεδο εξυπηρέτησης για την υπό µελέτη υποδοµή, ενώ στο δεύτερο στάδιο υπολογίζει τρεις πίνακες εξυπηρετούµενου φόρτου: ωριαίοι φόρτοι στην κατεύθυνση αιχµής, ωριαίοι φόρτοι και στις δύο κατευθύνσεις και µέσοι ετήσιοι ηµερήσιοι φόρτοι. Στο σηµείο αυτό πρέπει να σηµειωθεί ότι όλοι οι πίνακες εξυπηρετούµενων φόρτων βασίζονται στους ωριαίους φόρτους στην κατεύθυνση αιχµής, µε τους δύο υπόλοιπους πίνακες να εµφανίζουν τα αποτελέσµατα µε διαφορετική µορφή για τη διευκόλυνση των χρηστών που δουλεύουν σε ωριαία βάση δύο κατευθύνσεων ή σε ηµερήσια βάση. (Q/LOS Handbook, 2002) Το λογισµικό ARTPLAN αποτελείται από τα εξής: οθόνη έναρξης οθόνη εισαγωγής δεδοµένων σε επίπεδο υποδοµής όπου εισάγονται τα δεδοµένα για την υποδοµή ή οι υποθετικές µεταβλητές 122

153 Κεφάλαιο 4: Ανασκόπηση και κριτική αξιολόγηση µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης οθόνη εισαγωγής δεδοµένων σε επίπεδο τµήµατος όπου εισάγονται τα δεδοµένα των τµηµάτων της υποδοµής ή υποθετικές µεταβλητές σε επίπεδο υποδοµής οθόνη εξαγωγής αποτελέσµατος του επιπέδου εξυπηρέτησης όπου εµφανίζονται τα αποτελέσµατα του επιπέδου εξυπηρέτησης για την υποδοµή και για κάθε τµήµα ξεχωριστά οθόνη µε πίνακες εξυπηρετούµενων φόρτων στην οποία εµφανίζονται οι µέγιστοι εξυπηρετούµενοι φόρτοι που προκύπτουν από τις εισαγόµενες τιµές. Το λογισµικό ARTPLAN χρησιµοποιεί συγκεκριµένα οδικά, κυκλοφοριακά και λειτουργικά δεδοµένα. Η διαδικασία υπολογισµού των επιπέδων εξυπηρέτησης δίνεται στο Σχήµα Κυκλοφοριακές µεταβλητές Οδικές µεταβλητές Λειτουργικές µεταβλητές Κριτήρια επιπέδων εξυπηρέτησης Επίπεδα εξυπηρέτησης Πίνακες εξυπηρετούµενων φόρτων Σχήµα ιαδικασία υπολογισµού επιπέδων εξυπηρέτησης και εξυπηρετούµενων φόρτων (Q/LOS Handbook, 2002) Προκειµένου να δηµιουργηθούν οι πίνακες εξυπηρετούµενων φόρτων, πρέπει να προηγηθούν οι υπολογισµοί του επιπέδου εξυπηρέτησης. Σε γενικές γραµµές, η διαδικασία υπολογισµού των µέγιστων εξυπηρετούµενων φόρτων περιλαµβάνει: τη χρήση όλων των δεδοµένων, εκτός της µέσης ετήσιας ηµερήσιας κυκλοφορίας (AADT), του ωριαίου συντελεστή ανάλυσης σχεδιασµού (Κ) και του συντελεστή διανοµής ανά κατεύθυνση (D), για τον προσδιορισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης και µετά τον υπολογισµό του φόρτου. Επεξηγηµατικά, αντί το πρόγραµµα να υπολογίζει το επίπεδο εξυπηρέτησης βάσει του φόρτου, υπολογίζει το φόρτο λαµβάνοντας υπόψη το επίπεδο εξυπηρέτησης. Κατά την εµφάνιση της οθόνης εισαγωγής δεδοµένων για την περιοχή γενικά, εµφανίζονται προκαθορισµένες τιµές µεταβλητών. Η επιλογή του κατάλληλου τύπου περιοχής και τάξης οδού καθορίζει νέες προκαθορισµένες τιµές µεταβλητών, που περιγράφουν αναλυτικότερα την υπό ανάλυση οδό και που εξοικονοµούν χρόνο κατά την εισαγωγή των δεδοµένων. Παρόλα αυτά, αυτές οι τιµές των µεταβλητών µπορούν 123

154 Κεφάλαιο 4: Ανασκόπηση και κριτική αξιολόγηση µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης να αλλαχθούν, εάν αυτό κριθεί απαραίτητο. Οι οδηγίες χρήσης του λογισµικού ARTPLAN (User s Guide ARTPLAN 2007, FDOT) δίνονται στο Παράρτηµα 5. Το λογισµικό ARTPLAN έχει πολυτροπική δοµή εφόσον χρησιµοποιεί ταυτόχρονα τα οδικά, κυκλοφοριακά και λειτουργικά χαρακτηριστικά µίας υποδοµής για τον προσδιορισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης του αυτοκινήτου, του ποδηλάτου, της πεζής µετακίνησης και του λεωφορείου. Καθώς η ποιότητα εξυπηρέτησης ενός µεταφορικού µέσου βελτιώνεται, µπορεί να έχει θετικό, ουδέτερο ή αρνητικό αποτέλεσµα στα υπόλοιπα µεταφορικά µέσα. Σε αυτό το σηµείο πρέπει να σηµειωθεί ότι το ARTPLAN δε συνδυάζει το επίπεδο εξυπηρέτησης κάθε µέσου µεταφοράς σε ένα συνολικό επίπεδο εξυπηρέτησης της υποδοµής, καθώς δεν έχει ακόµη βρεθεί κάποια ευρέως αποδεκτή και επιστηµονικά έγκυρη µέθοδος συνδυασµού των επιπέδων εξυπηρέτησης. Όσον αφορά το αυτοκίνητο, το ARTPLAN χρησιµοποιείται αρχικά για την ανάλυση σηµατοδοτούµενων οδών όπου η µέση ταχύτητα αποτελεί το κριτήριο εξυπηρέτησης για τον προσδιορισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης. Επίσης το ARTPLAN µπορεί να χρησιµοποιηθεί για µία απλοποιηµένη ανάλυση του επιπέδου εξυπηρέτησης της διαµπερούς κίνησης σε µία σηµατοδοτούµενη διασταύρωση. Περνώντας στις µετακινήσεις µε ποδήλατο, το ARTPLAN, αποτελεί εφαρµογή του µοντέλου υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης του ποδηλάτου σε τοµείς και υποδοµές οδών. Όσον αφορά τις πεζές µετακινήσεις, το ARTPLAN αποτελεί εφαρµογή του µοντέλου υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης των πεζών µετακινήσεων σε τµήµατα και υποδοµές οδών. Σχετικά µε το λεωφορείο, το ARTPLAN αποτελεί εφαρµογή της µεθοδολογίας του Εγχειριδίου TCQSM σε τµήµατα της διαδροµής των λεωφορείων και σε οδικές υποδοµές. (Q/LOS Handbook, 2002) Αποτίµηση της µεθοδολογίας προσδιορισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης µε γενικευµένους πίνακες ή µε το λογισµικό ARTPLAN Σε µία προσπάθεια αποτίµησης της µεθοδολογίας, πρέπει να αναφερθεί ότι οι γενικευµένοι πίνακες, εφόσον αναφέρονται σε συγκεκριµένες συνθήκες της Florida και έχουν προκύψει από ένα πλήθος εφαρµογών πεδίου, είναι εξαιρετικά δύσκολο να ανταποκριθούν σε εφαρµογές σε άλλες χώρες µε διαφορετικά κυκλοφοριακά και οδικά χαρακτηριστικά. Όµως, µέσω διαδοχικών εφαρµογών του λογισµικού ARTPLAN, µπορούν να προκύψουν πίνακες αντιστοίχισης φόρτων µε επίπεδα εξυπηρέτησης που ενδεχοµένως να µπορούσαν να χρησιµοποιηθούν ως γενικευµένοι πίνακες και να παρέχουν µία πρώτη εικόνα των επιπέδων εξυπηρέτησης µίας υποδοµής. (Q/LOS Handbook, 2002) Προκειµένου να αποτιµηθούν οι δύο όψεις της µεθοδολογίας (γενικευµένη και θεµελιώδης), παρατίθεται ο Πίνακας 4.36 που περιλαµβάνει τις µεταβλητές του ARTPLAN και των γενικευµένων πινάκων. 124

155 Κεφάλαιο 4: Ανασκόπηση και κριτική αξιολόγηση µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης Πίνακας Μεταβλητές γενικευµένων πινάκων και λογισµικού ARTPLAN (Q/LOS Handbook, 2002) Εισαγόµενη µεταβλητή Γενικευµένοι Πίνακες Λογισµικό ARTPLAN Τύπος περιοχής Α Υ Αριθµός διαµπερών λωρίδων Α Τ Τάξη οδού Α Υ Όριο ταχύτητας Π Τ Ταχύτητα ελεύθερης ροής Π Τ Μήκος Π Τ Αποστάσεις µεταξύ διασταυρώσεων Α - Τύπος νησίδας Π Υ Λωρίδες αριστερής στροφής Π Υ Ανάγλυφο εδάφους Π Π Ποσοστό µη διέλευσης Π - Ποσοστό αποκλειστικών λωρίδων διέλευσης Π - Ασφαλτοστρωµένο έρεισµα / λωρίδα Α Υ αποκλειστικής κίνησης ποδηλάτου Πλάτος εξωτερικής λωρίδας Π Υ Κατάσταση πεζοδροµίου Π Υ Ύπαρξη πεζοδροµίου Α Υ ιαχωρισµός πεζοδροµίου / οδού Π Υ Προστατευτικό όριο πεζοδροµίου / οδού Π Υ Εµπόδιο στη λεωφορειακή στάση Π Υ Μέση ετήσια ηµερήσια κυκλοφορία Α Τ (AADT) Ωριαίος συντελεστής ανάλυσης σχεδιασµού Π Υ (Κ) Συντελεστής διανοµής ανά κατεύθυνση (D) Π Υ Συντελεστής ώρας αιχµής (PHF) Π Υ Βασική χωρητικότητα / ρυθµός ροής Π Υ κορεσµού Ποσοστό βαρέων οχηµάτων Π Υ Τοπικός συντελεστής προσαρµογής Π Υ Ποσοστό στροφών από αποκλειστικές Π Τ λωρίδες στροφής Συχνότητα δροµολογίων των λεωφορείων Α Υ ιάρκεια εξυπηρέτησης των χρηστών από Π Υ τα λεωφορεία Απόσταση σηµατοδοτούµενων Α Υ διασταυρώσεων Τύπος άφιξης Π Τ Τύπος σηµατοδότη Π Υ ιάρκεια κύκλου σηµατοδότησης Π Τ Λόγος ενεργού πρασίνου (g/c) Π * Τ Επεξήγηση: Α= απαιτούµενη, Π = προκαθορισµένη, δεν µπορεί να αλλαχθεί, Υ = συγκεκριµένη για την υποδοµή, Τ = συγκεκριµένη για το τµήµα / σηµείο, - = δεν απαιτείται, * = σταθµισµένος λόγος ενεργού πρασίνου Οδικές µεταβλητές Κυκλοφοριακές µεταβλητές Λειτουργικές µεταβλητές Σε µία προσπάθεια σχολιασµού του παραπάνω πίνακα, παρατηρείται ότι στο λογισµικό ARTPLAN η πλειοψηφία των κυκλοφοριακών µεταβλητών καθορίζονται σε επίπεδο υποδοµής. Όσον αφορά τις λειτουργικές µεταβλητές, ισχύει το αντίθετο καθώς 125

156 Κεφάλαιο 4: Ανασκόπηση και κριτική αξιολόγηση µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης η πλειοψηφία τους καθορίζεται σε επίπεδο τµήµατος. Τέλος, όσον αφορά τις οδικές µεταβλητές, η πλειοψηφία τους καθορίζεται σε επίπεδο υποδοµής, ενώ σε επίπεδο τµήµατος καθορίζονται µόνο ο αριθµός των διαµπερών λωρίδων, το όριο ταχύτητας, η ταχύτητα ελεύθερης ροής και το µήκος. Ειδικά η µεταβλητή του αναγλύφου είναι προκαθορισµένη και δεν εισάγεται. Τέλος, η απόσταση µεταξύ διασταυρώσεων, το ποσοστό µη διέλευσης και το ποσοστό αποκλειστικών λωρίδων διέλευσης, δεν χρησιµοποιούνται στο λογισµικό ARTPLAN. Σχολιάζοντας τις µεταβλητές των γενικευµένων πινάκων, παρατηρείται ότι στην πλειοψηφία τους είναι προκαθορισµένες µε εξαίρεση τις ακόλουθες µεταβλητές που απαιτείται να εισαχθούν: τύπος περιοχής, αριθµός διαµπερών λωρίδων, τάξη αυτοκινητοδρόµου, απόσταση µεταξύ διασταυρώσεων, ασφαλτοστρωµένο έρεισµα / λωρίδα αποκλειστικής κίνησης ποδηλάτου, ύπαρξη πεζοδροµίου, AADT, συχνότητα δροµολογίων λεωφορείων και απόσταση σηµατοδοτούµενων διασταυρώσεων. Εντοπίζεται κατά συνέπεια ότι στην περίπτωση του λογισµικού ARTPLAN, ο αριθµός των µεταβλητών που απαιτείται να εισαχθούν (είτε σε επίπεδο περιοχής, είτε σε επίπεδο τµήµατος) είναι σαφώς µεγαλύτερος από την περίπτωση των γενικευµένων πινάκων, όπου η πλειοψηφία των µεταβλητών είναι προκαθορισµένες. Παρατηρείται λοιπόν, ότι µε τη χρήση του λογισµικού ARTPLAN, πραγµατοποιείται µία καλύτερη απεικόνιση της υφιστάµενης κατάστασης, καθώς ένα πλήθος µεταβλητών προκύπτουν από µετρήσεις και παρατηρήσεις πεδίου και δεν είναι προκαθορισµένες. Στο σηµείο αυτό θα πρέπει να σηµειωθεί ότι η µεθοδολογία στο σύνολό της βασίζεται στην ανάλυση της κατεύθυνσης αιχµής. Κατά συνέπεια, είναι λανθασµένο να εφαρµόζεται στην κατεύθυνση µη αιχµής. Παρόλα αυτά, το ARTPLAN µπορεί να χρησιµοποιηθεί και για ανάλυση της κατεύθυνσης µη αιχµής, αλλά τα δεδοµένα πρέπει να εισαχθούν προσεκτικά (π.χ. µείωση της µέσης ετήσιας ηµερήσιας κυκλοφορίας AADT ώστε να γίνει χρήση ενός συντελεστή διανοµής ανά κατεύθυνση D µικρότερου από 0,50 για την κατεύθυνση µη αιχµής και να εξασφαλίσουν ρεαλιστικά αποτελέσµατα). (Q/LOS Handbook, 2002) Συµπεράσµατα Σε αυτό το κεφάλαιο πραγµατοποιήθηκε µία βιβλιογραφική ανασκόπηση των βασικότερων µεθοδολογιών προσδιορισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης και διερευνήθηκε η δυνατότητα υπολογισµού ενός ενιαίου επιπέδου εξυπηρέτησης για όλα τα µέσα µετακίνησης. Ειδικότερα, όσον αφορά την ανάπτυξη µίας µεθοδολογίας ενιαίας αποτίµησης του επιπέδου εξυπηρέτησης όλων των µέσων µετακίνησης, βρίσκεται ακόµη σε ερευνητικό στάδιο. Το βασικό συµπέρασµα που προκύπτει είναι ότι ο προσδιορισµός των κοινών στοιχείων των µέσων µετακίνησης και των χρηστών είναι απαραίτητος προκειµένου η ανάπτυξη µίας τέτοιας µεθοδολογίας να οδηγεί στην αποτίµηση του επιπέδου εξυπηρέτησης ισότιµα για όλα τα µέσα µετακίνησης. (Winters Ph. κ.α., 2001) Όπως 126

157 Κεφάλαιο 4: Ανασκόπηση και κριτική αξιολόγηση µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης προέκυψε δηλαδή από την ανάλυση του παρόντος κεφαλαίου, είναι εξαιρετικά δύσκολος ο καθορισµός ενός ενιαίου επιπέδου εξυπηρέτησης για όλα τα µέσα µετακίνησης σε µία υποδοµή, καθώς καταλήγει να αναφέρεται στο επίπεδο εξυπηρέτησης του επικρατούντος µέσου µετακίνησης της υποδοµής. Εφόσον το επίπεδο εξυπηρέτησης είναι δείκτης της ικανοποίησης του χρήστη και η υποδοµή δεν είναι χρήστης, είναι λογικό να µην έχει επίπεδο εξυπηρέτησης. (Q/LOS Handbook, 2002) Επίσης αποτιµήθηκαν τα τρία βασικά εγχειρίδια υπολογισµού πολυτροπικών επιπέδων εξυπηρέτησης που χρησιµοποιούνται ευρέως από τους εµπλεκόµενους στον τοµέα των αστικών µεταφορών. Από τα εγχειρίδια αυτά, πληρέστερο όσον αφορά την κάλυψη όλων των µέσων µετακίνησης, είναι το Q/LOS Handbook Μέσα από την περιγραφή των βασικών στοιχείων των εγχειριδίων και την αποτίµησή τους τόσο µεµονωµένα όσο και συγκριτικά, προέκυψε ότι το πλέον σηµαντικό στοιχείο που πρέπει να εξασφαλιστεί προς την επίτευξη πολυτροπικών επιπέδων εξυπηρέτησης είναι η ανάδειξη των αλληλεπιδράσεων των µέσων µετακίνησης που εντοπίζονται σε ένα σύστηµα πολυτροπικών αστικών επιβατικών µετακινήσεων. Το βασικό συµπέρασµα που προέκυψε από τη βιβλιογραφική ανασκόπηση είναι ότι η πλειοψηφία των µεθοδολογιών χρησιµοποιούν ως βάση τις µεθοδολογίες προσδιορισµού επιπέδων εξυπηρέτησης όπως καθορίστηκαν από τα βασικά εγχειρίδια, HCM 2000 και Q/LOS Handbook Παρόλα αυτά, εντοπίζονται και µεθοδολογίες που παρουσιάζουν ιδιαίτερη πρωτοτυπία ως προς τον τρόπο υπολογισµού των επιµέρους επιπέδων εξυπηρέτησης, µε χαρακτηριστικό παράδειγµα τη µεθοδολογία του Mozer που εισάγει την έννοια του επιπέδου δυσφορίας. Εκτός όµως από αυτές τις ιδιαίτερες περιπτώσεις, η διαφορά των επιµέρους µεθοδολογιών που εξετάστηκαν είναι κυρίως ο τρόπος ενσωµάτωσης των υφιστάµενων µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδων εξυπηρέτησης στο γενικότερο δικό τους πλαίσιο. Η ιδιαιτερότητα δηλαδή κάθε µεθοδολογίας έγκειται κυρίως στον τρόπο που εξασφαλίζει την αλληλεπίδραση µεταξύ των επιµέρους επιπέδων εξυπηρέτησης και όχι τόσο στις δικές της υπολογιστικές µεθοδολογίες. Χαρακτηριστικό παράδειγµα αυτής της διαπίστωσης αποτέλεσαν οι µεθοδολογίες υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης περιοχής, διαδρόµου και υποδοµής που επιλέχθηκαν για περαιτέρω ανάλυση καθώς κρίθηκαν ιδιαίτερα εύχρηστες (χρησιµοποιούν δεδοµένα και µετρήσεις που µπορούν να συλλεχθούν στο πεδίο και στη συνέχεια να ενσωµατωθούν σε αυτές). Κοινός παρονοµαστής όλων αυτών των µεθοδολογιών προσδιορισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης είναι η χρήση των επιµέρους µεθοδολογιών προσδιορισµού επιπέδων εξυπηρέτησης των µέσων µεταφοράς που περιλαµβάνονται στο Q/LOS Handbook Αν και οι τρεις µεθοδολογίες ακολουθούν συγκεκριµένα βήµατα ανάλυσης ώστε να προκύψουν τα επιθυµητά επίπεδα εξυπηρέτησης όλων των µέσων µετακίνησης, χρησιµοποιούν την ταχύτητα για τον προσδιορισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης του αυτοκινήτου, τα µοντέλα υπολογισµού επιπέδων εξυπηρέτησης πεζών και ποδηλάτων της Sprinke Consultings Inc για τον προσδιορισµό των επιπέδων εξυπηρέτησης πεζών και 127

158 Κεφάλαιο 4: Ανασκόπηση και κριτική αξιολόγηση µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης ποδηλάτων και τις µεθοδολογίες του εγχειριδίου TCQSM για τον προσδιορισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης των δηµόσιων συγκοινωνιών. Αν και οι τρεις µεθοδολογίες χρησιµοποιούν την ανάλυση των τµηµάτων των οδών σύµφωνα µε το HCM 2000, µία βασική διαφορά που εντοπίζεται είναι το χωρικό επίπεδο εφαρµογής τους, καθώς η µεθοδολογία προσδιορισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης διαδρόµου αναφέρεται σε διάδροµο, η µεθοδολογία προσδιορισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης περιοχής σε περιοχή και η µεθοδολογία προσδιορισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης µε γενικευµένους πίνακες ή µε το λογισµικό ARTPLAN σε υποδοµή. Κατά συνέπεια, εφόσον τόσο ο διάδροµος όσο και η περιοχή αποτελούνται από υποδοµές, οι γενικευµένοι πίνακες και το λογισµικό ARTPLAN µπορούν να χρησιµοποιηθούν προκειµένου να υπολογιστούν τα επίπεδα εξυπηρέτησης των µέσων µετακίνησης σε κάθε υποδοµή που περιέχεται στο διάδροµο ή στην περιοχή. 128

159 Κεφάλαιο 5: Προσαρµογή και εφαρµογή των βασικών µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης στα ελληνικά δεδοµένα Κεφάλαιο 5 Προσαρµογή και εφαρµογή των βασικών µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης στα ελληνικά δεδοµένα 5.1. Εισαγωγή Οι τρεις µεθοδολογίες προσδιορισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης σε αστικό διάδροµο, σε αστική περιοχή και σε υποδοµή µε τη χρήση του λογισµικού ARTPLAN, που περιγράφηκαν στο προηγούµενο κεφάλαιο, αναπτύχθηκαν στις Η.Π.Α. και αντικατοπτρίζουν τις συνθήκες µετακίνησης υπό τις οποίες δηµιουργήθηκαν. Απαραίτητη λοιπόν κρίνεται η διερεύνηση και αποτίµηση της εφαρµογής τους στο περιβάλλον µίας τυπικής ελληνικής πόλης και της πιθανής προσαρµογής τους στα ελληνικά δεδοµένα µε τις αναγκαίες τροποποιήσεις. Για την εφαρµογή αυτή επιλέγεται η πόλη της Θεσσαλονίκης και ειδικότερα τρεις παράλληλοι διάδροµοί της που συνδέουν τους βασικούς τερµατικούς σταθµούς της (Αεροδρόµιο, Σιδηροδροµικό σταθµό, Λιµάνι, Σταθµό Υπεραστικών Λεωφορείων), µία περιοχή της που βρίσκεται στην καρδιά του εµπορικού κέντρου της πόλης και ορίζεται από τις οδούς Αγ. ηµητρίου, Εθν. Αµύνης, Ίωνος ραγούµη και Λεωφόρο Νίκης και µία από τις εµπορικότερες οδούς της πόλης, η οδός Τσιµισκή. Μέσω της εφαρµογής των µεθοδολογιών στην κλίµακα ανάπτυξης µίας ελληνικής πόλης, εντοπίζονται οι αδυναµίες τους και πραγµατοποιούνται προσαρµογές τους στις ιδιαίτερες αυτές συνθήκες Η πόλη της Θεσσαλονίκης Γενικά χαρακτηριστικά των αστικών επιβατικών µετακινήσεων της πόλης της Θεσσαλονίκης Η πόλη της Θεσσαλονίκης αποτελεί τη δεύτερη µεγαλύτερη πόλη της Ελλάδας µετά την Αθήνα µε πληθυσµό που φθάνει τους κατοίκους (Ε.Σ.Υ.Ε., 2001). Ο δείκτης ιδιοκτησίας αυτοκινήτου είναι περίπου 420 αυτοκίνητα / 1000 κατοίκους και η προκαλούµενη κυκλοφοριακή συµφόρηση δηµιουργεί εµπόδια στην άνετη πρόσβαση περιοχών και υπηρεσιών (Πιτσιάβα Μ., 2008α). Στην πόλη της Θεσσαλονίκης εισέρχονται καθηµερινά στην κυκλοφορία περίπου 70 νέα αυτοκίνητα έναντι των 5 που αποσύρονται, µε αποτέλεσµα κάθε χρόνο να προστίθενται έως αυτοκίνητα (Σ.Ε.Σ., 2008). Το γεγονός της αυξηµένης χρήσης του ιδιωτικού αυτοκινήτου προκαλεί δυσάρεστα φαινόµενα και καθυστερήσεις, ιδιαίτερα κατά τις ώρες αιχµής. 129

160 Κεφάλαιο 5: Προσαρµογή και εφαρµογή των βασικών µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης στα ελληνικά δεδοµένα Οι δηµόσιες συγκοινωνίες στην πόλη της αποτελούνται µόνο από λεωφορεία και πραγµατοποιούνται από τον ΟΑΣΘ (Οργανισµός Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης), µέσω συµβάσεων παραχώρησης µεταξύ του ΟΑΣΘ και του Ελληνικού ηµοσίου. Ο ΟΑΣΘ διαθέτει 75 λεωφορειακές γραµµές και εξυπηρετεί ετησίως περίπου επιβάτες. Από τα 604 λεωφορεία που διαθέτει., τα 329 είναι κανονικά, τα 249 αρθρωτά, τα 22 minibus και τα 4 ειδικά διαµορφωµένα για την εξυπηρέτηση ατόµων µε αναπηρία. Επίσης, εφαρµόζεται ειδικό πρόγραµµα για την δωρεάν εξυπηρέτηση ατόµων µε αναπηρία και εξυπηρετούνται περίπου άτοµα ετησίως. Παράλληλα, εντός των λεωφορείων και σε 200 στάσεις υπάρχει εγκατεστηµένο σύστηµα τηλεµατικής για τον εντοπισµό των λεωφορείων, τη διαχείριση της κυκλοφορίας και την πληροφόρηση των επιβατών. ( Οι κεντρικοί δρόµοι της πόλης διαθέτουν λεωφορειολωρίδες για την κίνηση των λεωφορείων, οι οποίες όµως χρησιµοποιούνται από κοινού µε τα ταξί. Η κατάσταση των δηµοσίων συγκοινωνιών αναµένεται να διορθωθεί µε την ολοκλήρωση των έργων του Μετρό, που θα αυξήσει σηµαντικά την προοπτική µετακίνησης στην πόλη της Θεσσαλονίκης. Όσον αφορά την πεζή µετακίνηση, στο µεγαλύτερο τµήµα της πόλης έχουν πραγµατοποιηθεί έργα εκτεταµένων αναπλάσεων που εξασφαλίζουν επάρκεια πλάτους πεζοδροµίων για τη διευκόλυνση της πεζής µετακίνησης. Η πόλη διαθέτει πεζόδροµους και παραλιακό µέτωπο, όπου πραγµατοποιούνται ευχάριστα οι πεζές µετακινήσεις. Βασικά προβλήµατα της πεζής µετακίνησης στο κέντρο της πόλης αποτελούν η εκτεταµένη παράνοµη στάθµευση σε σηµεία που συχνά εµποδίζουν την πρόσβαση των ευάλωτων χρηστών και η εµπλοκή των πεζών µε τη µηχανοκίνητη κυκλοφορία, που περιορίζεται µε την κατασκευή κιγκλιδωµάτων επί των πεζοδροµίων. Σχετικά µε τη µετακίνηση µε ποδήλατο, αν και είναι ιδιαίτερα περιορισµένη και εντοπίζεται κατά κύριο λόγο στο παραλιακό µέτωπο της πόλης, όπου δεν υπάρχει εµπλοκή µε τη µηχανοκίνητη κυκλοφορία, τα δύο τελευταία χρόνια έχει αναπτυχθεί ένα δίκτυο ποδηλατοδρόµων στο κέντρο της πόλης, µήκους 12 χλµ που συνδέει την παραλιακή ζώνη µε κάθετους άξονες και διατρέχει κεντρικές οδούς της πόλης. Παράλληλα βρίσκεται σε φάση σχεδιασµού ένα σύστηµα κοινόχρηστων ποδηλάτων, εφοδιασµένα µε GPS, που θα είναι σταθµευµένα κοντά σε στάσεις του ΟΑΣΘ, ώστε η χρήση του ποδηλάτου να µπορεί να συνδυαστεί µε τις δηµόσιες συγκοινωνίες. ( Το βασικό πρόβληµα του δικτύου ποδηλατόδροµων, που δεν εµφανίζει ιδιαίτερους κυκλοφοριακούς φόρτους, είναι ο µη διαχωρισµός του από τη µηχανοκίνητη κυκλοφορία (βρίσκεται επί του καταστρώµατος των οδών) και η παράνοµη στάθµευση επί της επιφάνειάς του, που καθιστά εξαιρετικά δύσκολη την επιτυχία του όλου εγχειρήµατος. Σε γενικές γραµµές, οι αστικές συγκοινωνίες στην πόλη της Θεσσαλονίκης χαρακτηρίζονται από συχνά φαινόµενα κυκλοφοριακής συµφόρησης, από ανεπάρκεια δηµοσίων συγκοινωνιών καθώς περιορίζονται µόνο στο λεωφορείο, από ιδιαίτερα περιορισµένη έως ανύπαρκτη µετακίνηση µε ποδήλατο και από αυξηµένη πεζή 130

161 Κεφάλαιο 5: Προσαρµογή και εφαρµογή των βασικών µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης στα ελληνικά δεδοµένα µετακίνηση, ειδικά στην περιοχή του κέντρου όπου βρίσκονται συγκεντρωµένες βασικές χρήσεις γης όπως καταστήµατα, εργασία, διασκέδαση, αναψυχή και κατοικία Τερµατικοί σταθµοί της πόλης της Θεσσαλονίκης Η πόλη της Θεσσαλονίκης διαθέτει το Αεροδρόµιο «Μακεδονία», που είναι το δεύτερο µεγαλύτερο αεροδρόµιο της Ελλάδας όσον αφορά τη σηµασία και τη θέση του. Βρίσκεται στην νοτιοανατολική ζώνη της Θεσσαλονίκης (16 χλµ από το κέντρο και 21 χλµ από την δυτική βιοµηχανική ζώνη). Η πρόσβαση από το κέντρο της πόλης προς το αεροδρόµιο και αντίστροφα είναι δυνατή, µε δηµόσιες συγκοινωνίες (λεωφορεία ΟΑΣΘ) και ταξί ( Η σύνδεση του Αεροδροµίου µε το σύστηµα δηµοσίων συγκοινωνιών αναµένεται να βελτιωθεί µετά την ολοκλήρωση του δικτύου του Μετρό. Όσον αφορά το Λιµάνι της Θεσσαλονίκης, πρόκειται επίσης για το δεύτερο µεγαλύτερο λιµάνι της Ελλάδας, µετά το λιµάνι του Πειραιά. Ο ρόλος του είναι κυρίως εµπορευµατικός, ενώ οι επιβατικές του µεταφορές είναι περιορισµένες (ενδεικτικά το 2006 διακινήθηκαν µόνο επιβάτες). Το Λιµάνι της Θεσσαλονίκης εξυπηρετεί διεθνή δροµολόγια, τοπικά φέρυ-µποτ προς τα νησιά του Αιγαίου και δέχεται συχνές επισκέψεις από κρουζιερόπλοια και ιδιωτικά γιωτ. Επίσης διαθέτει τον πρόσφατα ανακαινισµένο νεοκλασικό επιβατικό σταθµό «Μακεδονία» που απέχει 500 µέτρα από το κέντρο της πόλης. ( Ο επιβατικός υπεραστικός Σιδηροδροµικός Σταθµός της Θεσσαλονίκης χωροθετείται στη υτική είσοδο της πόλης (στην οδό Μοναστηρίου) σε µικρή απόσταση από το κέντρο της πόλης. Λειτουργεί από το 1960 σε ένα ενδιαφέρον από αρχιτεκτονική άποψη κτίριο, ανήκει στο δίκτυο του Οργανισµού Σιδηροδρόµων Ελλάδος (ΟΣΕ) και συνδέει την πόλη µε το ελληνικό και το ευρωπαϊκό σιδηροδροµικό δίκτυο. ( Η στρατηγική του σηµασία πρόκειται να αυξηθεί καθώς θα αποτελέσει τερµατικό σταθµό του Μετρό Θεσσαλονίκης, µε τις υπό εκτέλεση εργασίες αναβάθµισής του να αγγίζουν τα 13 εκατ. ευρώ. ( Εντός του σταθµού ήδη λειτουργεί το εµπορικό κέντρο Trainspot που αναβάθµισε την εικόνα του και αποτέλεσε πόλο έλξης του κοινού από τη γύρω περιοχή. ( Ο Σταθµός Υπεραστικών Λεωφορείων «Μακεδονία», βρίσκεται επίσης στη υτική είσοδο της πόλης και απέχει 28 χλµ από το Αεροδρόµιο. Πρόκειται για έναν σύγχρονο σταθµό που ξεκίνησε να λειτουργεί τον Απρίλιο του Συγκεντρώνει 44 ΚΤΕΛ, τα οποία εκτελούν καθηµερινά 830 δροµολόγια προς και από όλη την Ελλάδα, και εξυπηρετεί καθηµερινά περισσότερους από επιβάτες. Η συνολική µέση µηνιαία κίνηση επιβατών ξεπερνά το ( και ο σταθµός εξυπηρετείται από τρεις αστικές γραµµές λεωφορείων ΟΑΣΘ και από ταξί. 131

162 Κεφάλαιο 5: Προσαρµογή και εφαρµογή των βασικών µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης στα ελληνικά δεδοµένα 5.3. Σύντοµη περιγραφή των περιοχών µελέτης Όσον αφορά τη µεθοδολογία προσδιορισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης σε διάδροµο, τα κοινά χαρακτηριστικά των τριών παράλληλων διαδρόµων που επιλέχθηκαν είναι ότι αποτελούν βασικούς διαδρόµους της πόλης της Θεσσαλονίκης, συνδέουν τους τερµατικούς της σταθµούς και διέρχονται από το επιβαρηµένο κυκλοφοριακά κέντρο της. Οι διάδροµοι είναι οι εξής: ιάδροµος 1. Συνδέει το Σιδηροδροµικό Σταθµό και τον Επιβατικό Σταθµό Υπεραστικών Λεωφορείων «Μακεδονία» στα δυτικά µε το Αεροδρόµιο στα Ανατολικά. Έχει µήκος 5,8 χλµ, αποτελείται από τις οδούς Κων. Καραµανλή και Εγνατία και είναι διπλής κατεύθυνσης. Πρόκειται για σηµαντικό άξονα καθώς διέρχεται από το κέντρο της πόλης και συνδέει τη δυτική µε την ανατολική είσοδό της. Τα φαινόµενα συµφόρησης που παρατηρούνται εντοπίζονται τις πρωινές ώρες µε κατεύθυνση προς τα δυτικά (προς την πλειοψηφία των χώρων εργασίας) και τις απογευµατινές ώρες µε κατεύθυνση προς τα ανατολικά (προς τις περιοχές κατοικίας). Για την εφαρµογή της µεθοδολογίας ο διάδροµος διακρίθηκε σε τρία τµήµατα µε οµοειδή χαρακτηριστικά. (Pitsiava M., Christopoulou P., 2009) ιάδροµος 2. Συνδέει το Αεροδρόµιο «Μακεδονία» στα ανατολικά µε το Σιδηροδροµικό Σταθµό στα δυτικά, το µήκος του είναι περίπου 15,8 χλµ και αποτελείται από τις οδούς Αεροδροµίου, Λεωφόρο Γεωργικής Σχολής, Εθν. Αντιστάσεως, Βασ. Όλγας, Βασ. Γεωργίου, Τσιµισκή, Πολυτεχνείου, Σταθµού και Αναγεννήσεως. Πρόκειται για έναν σηµαντικό οδικό άξονα της πόλης, καθώς συνδέει δύο από τους βασικούς τερµατικούς σταθµούς, διασχίζει ολόκληρη την πόλη από τα ανατολικά προς τα δυτικά και συγκεντρώνει µεγάλο όγκο αστικών δηµόσιων συγκοινωνιών αλλά και πεζής µετακίνησης. Η µετακίνηση µε ποδήλατα είναι περιορισµένη λόγω της έλλειψης κατάλληλων υποδοµών, εξαιρώντας τις κεντρικές περιοχές όπου πρόσφατα κατασκευάστηκε δίκτυο ποδηλατόδροµων. Για την εφαρµογή της µεθοδολογίας, ο διάδροµος χωρίστηκε σε τρία επιµέρους τµήµατα. (Χριστοπούλου Π. κ.α., 2010) ιάδροµος 3. Συνδέει το λιµάνι στα δυτικά µε το αεροδρόµιο «Μακεδονία» στα ανατολικά, έχει συνολικό µήκος 9 χλµ και αποτελείται από τις οδούς Κουντουριώτη, Νίκης, Γ. Παπανδρέου, Αδριανουπόλεως και Εθνικής Αντιστάσεως (από τη Σαλαµίνος έως τον Φοίνικα). Πρόκειται για έναν πολύ σηµαντικό άξονα της πόλης της Θεσσαλονίκης που εξυπηρετεί πολλά είδη µετακινήσεων, είναι µιας κατεύθυνσης από τα δυτικά προς τα ανατολικά και ένα τµήµα του είναι παραλιακό. Ο διάδροµος χωρίστηκε σε τέσσερα τµήµατα προκειµένου να εφαρµοσθεί η µεθοδολογία. (Pitsiava M., Christopoulou P., 2009) Για την εφαρµογή της µεθοδολογίας προσδιορισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης σε περιοχή, επιλέχθηκε η περιοχή του κέντρου της Θεσσαλονίκης που περιβάλλεται από τις οδούς Αγίου ηµητρίου στα βόρεια, Εθνικής Αµύνης στα ανατολικά, Ίωνος ραγούµη στα δυτικά και Λεωφόρο Νίκης στα νότια. Αποτελεί βασικό τµήµα του κέντρου της πόλης και συγκεντρώνει όλες τις κατηγορίες 132

163 Κεφάλαιο 5: Προσαρµογή και εφαρµογή των βασικών µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης στα ελληνικά δεδοµένα µετακίνησης, µε περιορισµένη αυτή του ποδηλάτου. Χαρακτηρίζεται από τρεις σηµαντικές χρήσεις γης: κατοικία, εµπόριο και γραφεία που υποστηρίζονται από δευτερεύουσες χρήσεις: ψυχαγωγία, πολιτισµό και διοικητικές χρήσεις. Σχετικά µε την προοπτική της ως πολυτροπική, ικανοποιεί τα κριτήρια για επαρκή πληθυσµό και εργασία. Όσον αφορά το µέγεθός της και λόγω της διαφορετικής κλίµακας ανάπτυξης των ελληνικών πόλεων, πραγµατοποιήθηκε µία προσαρµογή, καθώς δεν µπορούσε να είναι της τάξης των 25 χλµ 2, σύµφωνα µε τη διαθέσιµη µεθοδολογία. Κατά συνέπεια το µέγεθος της επιλεγµένης περιοχής κρίνεται επαρκές για τα ελληνικά δεδοµένα. (Χριστοπούλου Π. κ.α., 2010) Όσον αφορά την εφαρµογή σε επιµέρους υποδοµή, έγινε χρήση του λογισµικού ARTPLAN σε µία κεντρική οδό της πόλης της Θεσσαλονίκης, την οδό Τσιµισκή. Πρόκειται για µία οδό µονής κατεύθυνσης που διέρχεται από το εµπορικό κέντρο της πόλης µε κατεύθυνση από τα ανατολικά προς τα δυτικά. Η οδός Τσιµισκή είναι µία από τις εµπορικότερες οδούς της πόλης της Θεσσαλονίκης καθώς συγκεντρώνει πλήθος καταστηµάτων. Κατά συνέπεια, εµφανίζει ιδιαίτερα υψηλούς φόρτους αυτοκινήτων και πεζών. Το τµήµα της οδού Τσιµισκή που επιλέχθηκε για την εφαρµογή του λογισµικού ARTPLAN έχει µήκος 1,7 χλµ, εκτείνεται από την πλατεία ΧΑΝΘ (διασταύρωση µε οδό Αγγελάκη) έως και τη διασταύρωση µε την οδό Σαλαµίνας και χωρίστηκε περαιτέρω σε δώδεκα τµήµατα από σηµατοδότη σε σηµατοδότη. (Μαυροπούλου Ε. κ.α., 2010) Στο Σχήµα 5.1 που ακολουθεί δίνονται στο χάρτη της κεντρικής περιοχής της πόλης της Θεσσαλονίκης οι τρεις αστικοί διάδροµοι, η αστική περιοχή και η κεντρική υποδοµή που χρησιµοποιούνται για την εφαρµογή των τριών µεθοδολογιών. 133

164 Σχήµα 5.1. Απεικόνιση των περιοχών εφαρµογής των µεθοδολογιών στην πόλη της Θεσσαλονίκης [ ίδια επεξεργασία] Κεφάλαιο 5: Προσαρµογή και εφαρµογή των βασικών µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης στα ελληνικά δεδοµένα 134

165 Κεφάλαιο 5: Προσαρµογή και εφαρµογή των βασικών µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης στα ελληνικά δεδοµένα Στον Πίνακα 5.1 δίνονται συνοπτικά τα χαρακτηριστικά των τριών υπό µελέτη διαδρόµων που απαιτούνται για την εφαρµογή της µεθοδολογίας προσδιορισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης σε διάδροµο. Πίνακας 5.1. Σύνοψη των χαρακτηριστικών των υπό µελέτη αστικών διαδρόµων [(Χριστοπούλου Π. κ.α., 2010), (Pitsiava M., Christopoulou P., 2009)] ιάδροµος ιάδροµος 1 (Εγνατία) (Οµαδική Μεταπτυχιακή Εργασία Α Α.Π.Θ., 2009) ιάδροµος 2 (Τσιµισκή) (Καρκαβίτσας Π., 2008) ιάδροµος 3 (Νίκης) (Οµαδική Μεταπτυχιακή Εργασία Β Α.Π.Θ., 2009) Τµήµατα Α (οδός Βούλγαρη οδός Παπαναστασίου) Β (οδός Παπαναστασίου οδός Εθν. Αµύνης) Γ (οδός Εθν. Αµύνης Πλατεία ηµοκρατίας) Α (Αεροδρόµιο Νοσ. Άγιος Παύλος) Β (Νοσ. Άγιος Παύλος Οδός 3 ης Σεπτεµβρίου) Γ (Οδός 3 ης Σεπτεµβρίου Σιδηροδροµικός Σταθµός) Α (οδός Κουντουριώτη Λευκός Πύργος) Β (Λευκός Πύργος οδός Γ. Παπανδρέου) Γ (οδός Γ. Παπανδρέου οδός Ανδριανουπόλεως) (οδός Ανδριανουπόλεως κ Εθνικής Αντιστάσεως Μήκος (χλµ) Τάξη Λωρίδες ανά κατεύθυν ση Μέσα µεταφοράς Πλάτος πεζοδροµίου (µ) 1,9 IV 2-3 όλα 1,0 3,0 2,1 IV 2-3 όλα 1,0 5,2 1,8 IV 3 µεταβολή λόγω ΜΕΤΡΟ 6,9 III 2 5,7 IV 3,2 IV 2-4 (Βασ. Όλγας Εθνικής Αντίστ. λεωφορει ολωρίδα) 4 (µε λεωφορει ολωρίδα) όλα 3,0 5,0 αυτοκίνητα,.σ. * όλα 1,0 1,5 1,0 5,0 Εθν. Αντίσ τασης 5,0 9,0 Βασ. Όλγας όλα συνήθως 5,0 1,9 ΙV 3 όλα Αριστ ερά 3,5 4,0 εξιά πεζόδ ροµος Χρήσεις γης εµπόριο, κατοικία, υγεία εµπόριο, κατοικία, εκπαίδευση εµπόριο, υπηρεσίες, κατοικία τριτογενείς, κατοικία τριτογενείς, κατοικία, εµπόριο αναψυχή, υπηρεσίες, εµπόριο εµπόριο, εργασία, αναψυχή, κατοικία 2,4 IV 5 όλα 3,5 κατοικία, αναψυχή, εργασία 3 IV 4 όλα 2,2 1,6 III 3 που στη συνέχεια γίνονται 2 αυτοκίνητα,.σ. * 1-5 µ (σε πολλά σηµεία µε προστατευτικ κατοικία, εµπόριο εργασία, αναψυχή, εµπόριο, κατοικία 135

166 Κεφάλαιο 5: Προσαρµογή και εφαρµογή των βασικών µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης στα ελληνικά δεδοµένα Λεωφόρος Γεωργικής Σχολής) ό κιγκλίδωµα) * Σε αυτά τα τµήµατα δε συµπεριλαµβάνονται στην ανάλυση η πεζή µετακίνηση και τα ποδήλατα, καθώς η µετακίνηση µε αυτούς τους δύο τρόπους είναι ιδιαίτερα περιορισµένη (αστικοί διάδροµοι ΙΙΙ). Στον Πίνακα 5.2 δίνονται συνοπτικά τα χαρακτηριστικά της υπό µελέτης αστικής περιοχής σχετικά µε την εφαρµογή της µεθοδολογίας προσδιορισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης σε αστική περιοχή. Πίνακας 5.2. Σύνοψη των χαρακτηριστικών της υπό µελέτης αστικής περιοχής (Χριστοπούλου Π. κ.α., 2010) Πληθυσµός περιοχής Πληθυσµός - εργασία Ποσοστά χρήσεων γης (%) Πυκνότητα ένταση χρήσεων γης Θέσεις εργασίας Λόγος πληθυσµού /εργασίας Ανοιχτοί χώροιπάρκα - αναψυχή Γραφεία εµπόριο βιοτεχνία Κατοικία τιµή όρια τιµή όρια τιµή όρια Κατοικί α (µον. / εκτάριο) Εµπόριο (εργαζόµε νοι / εκτάριο) , >> 15 2 >> (Ερευνητικό Πρόγραµµα SRM-LIFE, ), 2 (Τσακαλίδης Α., 2008), 3 (MMTD Handbook, 2003) Με βάση τα στοιχεία του Πίνακα 5.2 και λαµβάνοντας υπόψη τις προδιαγραφές µίας περιοχής πολυτροπικών µετακινήσεων, ο συνολικός πληθυσµός της περιοχής µελέτης, καθώς και ο λόγος του συνολικού πληθυσµού προς τον αριθµό των εργαζοµένων σε αυτήν είναι ικανοποιητικοί και προσδίδουν πολυτροπική δυναµική. Επίσης, τα ποσοστά των επικρατέστερων χρήσεων γης βρίσκονται σε επιθυµητά πλαίσια. Το ποσοστό ανοιχτών χώρων, πάρκων και χώρων αναψυχής είναι ελαφρά υψηλότερο από το επιθυµητό, κάτι που εξηγείται λόγω της κεντρικής θέσης της περιοχής και της ύπαρξης µεγάλης έκτασης πλατειών. Συνολικά, η υπό εξέταση περιοχή συγκεντρώνει τα απαραίτητα κριτήρια ως προς την ανάµιξη των χρήσεων γης και την πυκνότητα και έντασή τους ώστε να εξασφαλίζει τη χρήση εναλλακτικών µέσων µετακίνησης. (Χριστοπούλου Π. κ.α., 2010) Τέλος στον Πίνακα 5.3 δίνονται σε µορφή πίνακα τα κυριότερα χαρακτηριστικά της κεντρικής υποδοµής (Οδός Τσιµισκή), όσον αφορά τα στοιχεία που απαιτούνται για εισαγωγή στο λογισµικό ARTPLAN. 136 Πίνακας 5.3. Σύνοψη των κυριότερων χαρακτηριστικών της υπό µελέτη αστικής υποδοµής που εισάγονται στο λογισµικό ARTPLAN (Μαυροπούλου Ε. κ.α., 2010) Σηµαντικότερα Γενικά Χαρακτηριστικά Οδός Τσιµισκή τύπος περιοχής άλλη αστικοποιηµένη: κάτοικοι τάξη οδού IV κατεύθυνση αιχµής δυτική

167 Κεφάλαιο 5: Προσαρµογή και εφαρµογή των βασικών µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης στα ελληνικά δεδοµένα αριθµός λωρίδων ανά κατεύθυνση 4 τύπος νησίδας - όριο ταχύτητας 50 χλµ/ώρα αριθµός σηµατοδοτών 12 µήκος αρτηρίας 1,7 χλµ πλάτος εξωτερικής λωρίδας στενή < 3,4 µ κατάσταση ασφάλτου τυπική λωρίδα κίνησης ποδηλάτου - ύπαρξη πεζοδροµίου ναι διαχωρισµός πεζοδροµίου / οδοστρώµατος τυπικός: η 0,9 µ< πλευρική απόσταση 2,4 προστατευτικό όριο πεζοδροµίου / ναι (ύπαρξη κιγκλιδωµάτων) οδοστρώµατος συχνότητα λεωφορείου 33 (ο µέσος όρος των τµηµάτων) διάρκεια εξυπηρέτησης λεωφορείων Εφαρµογή των µεθοδολογιών Προκειµένου να υπολογιστεί το πολυτροπικό επίπεδο εξυπηρέτησης στους τρεις αστικούς διαδρόµους και στην αστική περιοχή χρησιµοποιήθηκαν οι αντίστοιχες µεθοδολογίες που αναπτύχθηκαν από το FDOT, µε µερικές τροποποιήσεις προκειµένου να ληφθούν υπόψη τα ειδικά χαρακτηριστικά των ελληνικών πόλεων (όπως το µικρότερο µέγεθος των διαδρόµων και των αστικών περιοχών). Ειδικότερα, για τον υπολογισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης των οχηµάτων και των πεζών χρησιµοποιήθηκαν οι διαδικασίες του HCM Συνεπώς, το επίπεδο εξυπηρέτησής των αυτοκινήτων προσδιορίστηκε βάσει της Μέσης Ταχύτητας Μετακίνησής τους σύµφωνα µε τον Πίνακα 4.9 και το επίπεδο εξυπηρέτησης πεζών βάσει των χαρακτηριστικών της ροής τους σύµφωνα µε τον Πίνακα 7.5. Στους αστικούς διαδρόµους, το επίπεδο εξυπηρέτησης για όλα τα µέσα µετακίνησης υπολογίστηκε για κάθε τµήµα τους, ώστε να προκύψει το πολυτροπικό επίπεδο εξυπηρέτησης των διαδρόµων συνολικά, σύµφωνα µε την αντίστοιχη µεθοδολογία προσδιορισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης σε διάδροµο. Στην αστική περιοχή το επίπεδο εξυπηρέτησης για όλα τα µέσα µετακίνησης υπολογίστηκε για κάθε τµήµα κάθε υποδοµής (όλες οι υποδοµές της περιοχής ήταν τάξης IV) και στη συνέχεια µε στάθµιση µε το µήκος τους προέκυψε το πολυτροπικό επίπεδο εξυπηρέτησης για την περιοχή συνολικά. Έπειτα ακολούθησε η σύγκριση των επιπέδων εξυπηρέτησης που προέκυψαν µε αυτά βάσει του ποσοστού των νοικοκυριών και εργασίας εντός της περιοχής. (Χριστοπούλου Π. κ.α., 2010) Στην αστική υποδοµή, τα στοιχεία που απατούνται για εισαγωγή στο λογισµικό ARTPLAN, προσδιορίστηκαν σε επίπεδο τµηµάτων. Πέρα από τον υπολογισµό της µέσης ταχύτητας µετακίνησης για τον προσδιορισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης των αυτοκινήτων, πραγµατοποιήθηκαν και µετρήσεις φόρτου πεζών. Οι µετρήσεις φόρτου πεζών δεν απαιτούνται από το λογισµικό ARTPLAN αλλά πραγµατοποιήθηκαν προκειµένου να συγκριθούν τα αποτελέσµατα µεταξύ του HCM 2000 και του λογισµικού. (Μαυροπούλου Ε. κ.α., 2010) 137

168 Κεφάλαιο 5: Προσαρµογή και εφαρµογή των βασικών µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης στα ελληνικά δεδοµένα Μετά την ολοκλήρωση της καταγραφής των σηµαντικότερων χαρακτηριστικών των αστικών διαδρόµων, της αστικής περιοχής και της αστικής υποδοµής (οδός Τσιµισκή), απαιτήθηκαν ορισµένες µετρήσεις προκειµένου να εφαρµοστούν οι τρεις διαθέσιµες µεθοδολογίες µε τις προαναφερθείσες τροποποιήσεις τους. Ειδικότερα, διεξήχθησαν οι εξής µετρήσεις: µετρήσεις της µέσης ταχύτητας των αυτοκινήτων σε ώρες αιχµής σε τυπικές καθηµερινές µετρήσεις των φόρτων των πεζών σε επιλεγµένα σηµεία σε ώρες αιχµής σε τυπικές καθηµερινές και χρήση στοιχείων µετρήσεων από το Εργαστήριο Συγκοινωνιακής Τεχνικής του Α.Π.Θ. καταγραφή των δροµολογίων των λεωφορείων που εξυπηρετούν τους διαδρόµους, την περιοχή και την υποδοµή και υπολογισµό των αντίστοιχων συχνοτήτων, µε βάση τις πληροφορίες που δίνονται στο δικτυακό τόπο του ΟΑΣΘ. (Χριστοπούλου Π. κ.α., 2010) Στα πλαίσια της εφαρµογής του λογισµικού ARTPLAN, πραγµατοποιήθηκαν επιπρόσθετα µετρήσεις κυκλοφοριακών φόρτων σε ώρες αιχµής σε τυπικές καθηµερινές σε εννέα διασταυρώσεις της οδού Τσιµισκή κατά τις οποίες καταγράφηκαν οι φόρτοι της διαµπερούς, αριστερόστροφης και δεξιόστροφης κίνησης και οι φόρτοι βαρέων οχηµάτων και πραγµατοποιήθηκε αναγωγή τους σε µονάδες επιβατικού αυτοκινήτου (ΜΕΑ) βάσει του δυσµενέστερου δεκαπεντάλεπτου µε τη χρήση του Πίνακα 5.4. Πίνακας 5.4. Συντελεστές µετατροπής οχηµάτων σε Μ.Ε.Α. (Φραντζεσκάκης Ι. κ.α., 1986) Τύπος οχήµατος Επιβατικά αυτοκίνητα, ταξί, ελαφρά φορτηγά (ωφέλιµο φορτίο έως 1,5 tn) Μοτοσυκλέτες, µοτοποδήλατα Μέσα και βαρέα φορτηγά (ωφέλιµου φορτίου > 1,5 tn) Λεωφορεία Ποδήλατα Συντελεστές πρώην ΥΠΕΧΩ Ε Συντελεστές αστικής οδού Μ. Βρετανίας 1,00 0,50 2,00 3,00 0,50 1,00 0,75 2,00 3,00 0,33 Από τους φόρτους υπολογίστηκε στη συνέχεια η ετήσια µέση ηµερήσια κυκλοφορία (EMHK AADT) που δίνεται από τη σχέση: Ε.Μ.Η.Κ. =12 * Μ.Η.Κ., όπου Μ.Η.Κ. είναι η µέση ηµερήσια κυκλοφορία, που προέκυψε από το µέσο όρο των Μ.Ε.Α. ανά τµήµα της οδού Τσιµισκή. 138

169 Κεφάλαιο 5: Προσαρµογή και εφαρµογή των βασικών µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης στα ελληνικά δεδοµένα Παράλληλα απαιτήθηκε ο προσδιορισµός του λόγου ενεργού πρασίνου g/c που προκύπτει από τη σχέση g/c = (G+Y+ALLRED-L)/C, όπου L=l 1 +l 2 και l 1 είναι ο χαµένος χρόνος εκκίνησης σε sec, l 2 ο χαµένος χρόνος εκκένωσης σε sec, G η διάρκεια της πράσινης ένδειξης σε sec, Υ η διάρκεια της πορτοκαλί ένδειξης σε sec, ALLRED η διάρκεια κατά την οποία όλες οι κινήσεις προσέγγισης στη διασταύρωση έχουν την κόκκινη ένδειξη σε sec και C η συνολική διάρκεια του κύκλου σηµατοδότησης σε sec. (Q/LOS Handbook, 2002) Με βάση τις µετρήσεις και τους υπολογισµούς που απαιτήθηκαν για την εφαρµογή του λογισµικού ARTPLAN, τα στοιχεία που εισήχθηκαν στο πρόγραµµα δίνονται στον πίνακα που ακολουθεί. Πίνακας 5.5. Τιµές µεταβλητών που εισήχθηκαν στο λογισµικό ARTPLAN (Μαυροπούλου Ε. κ.α., 2010) Σηµαντικότερες υπολογισµένες Οδός Τσιµισκή µεταβλητές Ε.Μ.Η.Κ. σε οχήµατα /ώρα Μ.Ε.Α. λόγος ενεργού πρασίνου g/c 0,74 ποσοστό βαρέων οχηµάτων 4,3 ποσοστό αριστερών στροφών 4,5 ποσοστό δεξιών στροφών 2,82 διάρκεια κύκλου σηµατοδότησης σε sec 90 τύπος σηµατοδότησης προκαθορισµένος τύπος άφιξης ευνοείται η κατεύθυνση αιχµής, οι σηµατοδότες είναι προκαθορισµένοι και συνδεδεµένοι ωριαίος φόρτος ανά κατεύθυνση σε Μ.Ε.Α. οχήµατα/ώρα 5.5. Αποτελέσµατα των µεθοδολογιών Συνοπτική παρουσίαση των πολυτροπικών επιπέδων εξυπηρέτησης Τα πολυτροπικά επίπεδα εξυπηρέτησης που προέκυψαν από την εφαρµογή της µεθοδολογίας προσδιορισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης σε διάδροµο και σε περιοχή δίνονται αντίστοιχα στους Πίνακες 5.6 και

170 Κεφάλαιο 5: Προσαρµογή και εφαρµογή των βασικών µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης στα ελληνικά δεδοµένα Πίνακας 5.6. Πολυτροπικά επίπεδα εξυπηρέτησης των υπό µελέτη διαδρόµων [(Χριστοπούλου Π. κ.α., 2010), (Pitsiava M., Christopoulou P., 2009)] Περιοχή µελέτης Τµήµατα Επίπεδα εξυπηρέτησης Αυτοκίνητο Λεωφορείο Πεζοί Ποδήλατα ιάδροµος 1 (Εγνατία) (Οµαδική Μεταπτυχιακή Εργασία Α Α.Π.Θ., 2009) ιάδροµος 2 (Τσιµισκή) (Καρκαβίτσας Π., 2008) Α (οδός Βούλγαρη οδός Παπαναστασίου) Β (οδός Παπαναστασίου οδός Εθν. Αµύνης) Γ (οδός Εθν. Αµύνης Πλατεία ηµοκρατίας) F Α Α F E A B F F A B F ιάδροµος 1 F A B F Α (Αεροδρόµιο Νοσ. Άγιος Παύλος) Β (Νοσ. Άγιος Παύλος Οδός 3 ης Σεπτεµβρίου) Γ (Οδός 3 ης Σεπτεµβρίου Ν. Σιδηροδροµικός Σταθµός) Β A - - Ε A B - C F F A D F ιάδροµος 2 D A B - D F ιάδροµος 3 (Νίκης) (Οµαδική Μεταπτυχιακή Εργασία Β Α.Π.Θ., 2009) Α (οδός Κουντουριώτη Λευκός Πύργος) Β (Λευκός Πύργος οδός Γ. Παπανδρέου) Γ (οδός Γ. Παπανδρέου οδός Ανδριανουπόλεως) (οδός Ανδριανουπόλεως κ Εθνικής Αντιστάσεως Λεωφόρος Γεωργικής Σχολής) F Α Β F C A A F C A A F C A - - ιάδροµος 3 C Α Α F 140

171 Κεφάλαιο 5: Προσαρµογή και εφαρµογή των βασικών µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης στα ελληνικά δεδοµένα Πίνακας 5.7. Πολυτροπικά επίπεδα εξυπηρέτησης της υπό µελέτη περιοχής (Χριστοπούλου Π. κ.α., 2010) Περιοχή (Τσακαλίδης Α., 2008) Επίπεδα εξυπηρέτησης Αυτοκίνητο Λεωφορείο Πεζοί Ποδήλατα Υπολογισµένα επίπεδα εξυπηρέτησης Επίπεδα Εξυπηρέτησης βάσει ποσοστού κατοικίας - εργασίας Προσαρµοσµένα Ε.Ε. αστικής περιοχής E A C F Α Α Α Α Ε Α C F Το ποσοστό νοικοκυριών και εργασίας που βρίσκεται στην περιοχή εξυπηρέτησης τείνει στο µέγιστο και κατά συνέπεια το επίπεδο εξυπηρέτησης που προκύπτει σύµφωνα µε τις χρήσεις γης είναι Α. Τα προσαρµοσµένα επίπεδα εξυπηρέτησης είναι τα δυσµενέστερα. Από τα προσαρµοσµένα αυτά επίπεδα εξυπηρέτησης του πίνακα και συγκρίνοντάς τα µε τα προτεινόµενα ελάχιστα επίπεδα εξυπηρέτησης που έχουν ήδη αναφερθεί στο αντίστοιχο κεφάλαιο της µεθοδολογίας, προκύπτει ότι η υπό εξέταση περιοχή ικανοποιεί το ελάχιστο επιθυµητό επίπεδο εξυπηρέτησης για τους πεζούς, πλησιάζει τα βέλτιστα επίπεδα στον τοµέα της µετακίνησης µε λεωφορείο, ενώ αντίθετα παρουσιάζεται ανυπαρξία οργάνωσης και υποδοµών στον τοµέα του ποδηλάτου. (Χριστοπούλου Π. κ.α., 2010) Τα πολυτροπικά επίπεδα εξυπηρέτησης της αστικής υποδοµής µε την εφαρµογή του λογισµικού ARTPLAN δίνονται στον Πίνακα 5.8. Πίνακας 5.8. Πολυτροπικά επίπεδα εξυπηρέτησης της υπό µελέτη αστικής υποδοµής (Μαυροπούλου Ε. κ.α., 2010) α/α Τµήµατα οδού Τσιµισκή Πλ. ΧΑΝΘ οδός Εθν. Αµύνης Οδός Εθν. Αµύνης Πλ. Ναυαρίνου Πλ. Ναυαρίνου οδός Π. Μελά Οδός Π. Μελά οδός Π.Π. Γερµανού Οδός Π.Π. Γερµανού οδός Αγ. Σοφίας Οδός Αγ. Σοφίας οδός Καρόλου Ντηλ Οδός Καρόλου Ντηλ Πλ. Αριστοτέλους Πλ. Αριστοτέλους Πλ. Αριστοτέλους Επίπεδα εξυπηρέτησης Αυτοκίνητα Λεωφορεία Πεζοί Ποδήλατα F A D E C Α C E D A C E B A C E F A D E B A C E B A C E C F C E 141

172 Κεφάλαιο 5: Προσαρµογή και εφαρµογή των βασικών µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης στα ελληνικά δεδοµένα 9 Πλ. Αριστοτέλους οδός Κοµνηνών B A C E 10 Οδός Κοµνηνών οδός Βενιζέλου C A C E 11 Οδός Βενιζέλου οδός Ι. ραγούµη B F C E 12 Οδός Ι. ραγούµη οδός Σαλαµίνας B A C E Ε.Ε. οδού Τσιµισκή F A C E Εκτός από τα πολυτροπικά επίπεδα εξυπηρέτησης, από το λογισµικό ARTPLAN προκύπτουν γενικευµένοι πίνακες που δίνουν τα επίπεδα εξυπηρέτησης αυτοκινήτων, δηµόσιων συγκοινωνιών, πεζών και ποδηλάτων της οδού Τσιµισκή βάσει πιθανών φόρτων µηχανοκίνητης κυκλοφορίας και κατά συνέπεια µπορούν να χρησιµοποιηθούν για λόγους σύγκρισης σε µελλοντικές µετρήσεις Αποτίµηση των πολυτροπικών επιπέδων εξυπηρέτησης ανά µέσο µετακίνησης Προκειµένου να πραγµατοποιηθεί µία συνολική αποτίµηση των επιπέδων εξυπηρέτησης που προέκυψαν για κάθε µέσο µετακίνησης στους τρεις αστικούς διαδρόµους, στην αστική περιοχή και στην αστική υποδοµή, δηµιουργήθηκε ο ακόλουθος συγκεντρωτικός πίνακας: Πίνακας 5.9. Συγκεντρωτικά αποτελέσµατα πολυτροπικών επιπέδων εξυπηρέτησης όλων των εφαρµογών Υποδοµές Επίπεδα εξυπηρέτησης Αυτοκίνητα Λεωφορεία Πεζοί Ποδήλατα ιάδροµος 1 (Εγνατία) F A B F ιάδροµος 2 (Τσιµισκή) D A B - D F ιάδροµος 3 (Νίκης) C Α Α F Αστική περιοχή Ε Α C F Αστική Υποδοµή F A C E Από τον συγκεντρωτικό Πίνακα 5.9 και από όλα τα προηγούµενα αποτελέσµατα. εξάγονται τα ακόλουθα ενδιαφέροντα συµπεράσµατα. Επίπεδο εξυπηρέτησης αυτοκινήτου Το επίπεδο εξυπηρέτησης του αυτοκινήτου είναι πολύ χαµηλό τόσο στους τρεις αστικούς διαδρόµους όσο και στην αστική περιοχή (Ε), γεγονός που δικαιολογείται από την εκτεταµένη χρήση του αυτοκινήτου στην πόλη της Θεσσαλονίκης (περίπου 46,5 %). Χαρακτηριστικό είναι το γεγονός ότι καθηµερινά ο ηµερήσιος κυκλοφοριακός φόρτος που διέρχεται από το κέντρο της πόλης είναι περίπου οχήµατα. Το 142

173 Κεφάλαιο 5: Προσαρµογή και εφαρµογή των βασικών µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης στα ελληνικά δεδοµένα χαµηλό επίπεδο εξυπηρέτησης του αυτοκινήτου στο κέντρο δυσχεραίνεται σηµαντικά και από την παράνοµη στάθµευση (50% των αυτοκινήτων παρκάρουν παράνοµα). (Σ.Ε.Σ., 2008). Παρατηρείται επίσης ότι στους παράλληλους διαδρόµους, το επίπεδο εξυπηρέτησης βελτιώνεται όσο αποµακρύνονται από το επιβαρηµένο κυκλοφοριακά κέντρο της Θεσσαλονίκης. Ο διάδροµος 1 που βασική του υποδοµή είναι η οδός Εγνατία, παρουσιάζει το χειρότερο επίπεδο εξυπηρέτησης (F), ο διάδροµος 2 µε βασική υποδοµή την οδό Τσιµισκή λίγο καλύτερο (D) και ο διάδροµος 3 µε βασική υποδοµή τη Λεωφόρο Νίκης το βέλτιστο από όλα (C). Όσον αφορά τα τµήµατα του διαδρόµου 2 (Πίνακας 5.6), φαίνεται ότι εξυπηρετεί καλύτερα τις µετακινήσεις µε αυτοκίνητο στο σύνολό του από ότι η κεντρική αστική περιοχή, µε το τµήµα του διαδρόµου που διέρχεται από αυτήν την περιοχή (Τµήµα Γ) να έχει επίπεδο εξυπηρέτησης F. Συµπεραίνεται λοιπόν ότι στο κέντρο της Θεσσαλονίκης κατά τις ώρες αιχµής το επίπεδο εξυπηρέτησης φθάνει στα χειρότερα επίπεδα (Ε-F), λόγω της µεγάλης φόρτισης η οποία έχει επιδεινωθεί πρόσφατα µε τις εργασίες του Μετρό. (Χριστοπούλου Π. κ.α., 2010) Επίσης, ο διάδροµος 3 εξυπηρετεί καλύτερα το αυτοκίνητο (το επίπεδο εξυπηρέτησης είναι C για σχεδόν όλα τα τµήµατά του εκτός από ένα που έχει F) σε σχέση µε τους διάδροµους 1 και 2, ενώ ο διάδροµος 1 κατά τις ώρες αιχµής λειτουργεί σε συνθήκες συµφόρησης σε όλο το µήκος του. Αυτό οφείλεται από τη µία πλευρά στα καλύτερα γεωµετρικά χαρακτηριστικά του διαδρόµου 3 σε σχέση µε το διάδροµο 1 (η κατάσταση στο διάδροµο 1 χειροτερεύει λόγω των εργασιών του Μετρό) καθώς και στους µεγαλύτερους κυκλοφοριακούς φόρτους που γεννά ο διάδροµος 1. (Pitsiava M., Christopoulou P., 2009) Όσον αφορά το επίπεδο εξυπηρέτησης των αυτοκινήτων της υποδοµής (οδός Τσιµισκή), παρατηρείται ότι αν και το σύνολο της υποδοµής έχει επίπεδα εξυπηρέτησης Β και C, το πρόγραµµα επιλέγει ως τελικό το F, που συναντάται σε δύο τµήµατα της οδού, καθώς µέσω της στάθµισης µε τα µήκη, επιλέγεται το δυσµενέστερο επίπεδο εξυπηρέτησης ως αντιπροσωπευτικό. (Μαυροπούλου Ε. κ.α., 2010) Επίπεδο εξυπηρέτησης δηµόσιας συγκοινωνίας Στην πόλη της Θεσσαλονίκης µόλις το 27% των συνολικών µετακινήσεων πραγµατοποιούνται µε λεωφορείο (Σ.Ε.Σ., 2008). Το επίπεδο εξυπηρέτησης των λεωφορείων, τόσο κατά µήκος των αστικών διαδρόµων, όσο και εντός της αστικής κεντρικής περιοχής και της υποδοµής είναι Α. Το γεγονός αυτό οφείλεται στο ότι τόσο οι διάδροµοι όσο και η περιοχή και η υποδοµή αποτελούνται από βασικές οδικές αρτηρίες της πόλης, οι οποίες συγκεντρώνουν έναν µεγάλο αριθµό λεωφορειακών γραµµών και σε σηµαντικά τµήµατά τους διαθέτουν λεωφορειολωρίδες. Επιπρόσθετα, ο υπολογισµός του επιπέδου εξυπηρέτησης των δηµόσιων συγκοινωνιών σε όλες τις προτεινόµενες µεθοδολογίες βασίζεται αποκλειστικά στην προσαρµοσµένη συχνότητα 8 8 Η προσαρµοσµένη συχνότητα εξαρτάται από την πραγµατική συχνότητα, το επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών, τη διάσχιση της οδού από τους πεζούς σε συνάρτηση µε το επίπεδο εξυπηρέτησης του αυτοκινήτου και τις ώρες εξυπηρέτησης ανά ηµέρα. (Q/LOS Handbook, 2002) 143

174 Κεφάλαιο 5: Προσαρµογή και εφαρµογή των βασικών µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης στα ελληνικά δεδοµένα των λεωφορείων που εξυπηρετούν τις υποδοµές των διαδρόµων και της περιοχής χωρίς να λάβουν υπόψη σηµαντικούς παράγοντες όπως τους χρόνους ταξιδιού, την αναµονή και την άνεση εντός των µέσων µαζικής µεταφοράς. (Pitsiava M., Christopoulou P., 2009) Κατά την εφαρµογή του λογισµικού ARTPLAN, εντοπίζεται το δυσµενέστερο επίπεδο εξυπηρέτησης των λεωφορείων (F) σε δύο τµήµατα της οδού Τσιµισκή, καθώς σε αυτά τα τµήµατα δεν υπάρχει στάση λεωφορείου. (Μαυροπούλου Ε. κ.α., 2010) Επίπεδο εξυπηρέτησης πεζών Από τον Πίνακα 5.9 φαίνεται ότι το επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών είναι µεταξύ B και D για τον αστικό διάδροµο 2 και C για την κεντρική αστική περιοχή. Όσον αφορά το διάδροµο 2, στο πρώτο τµήµα η ζήτηση για πεζές µετακινήσεις είναι περιορισµένη και γι αυτό δεν κρίθηκε σκόπιµο να υπάρξει αναφορά στο επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών. Παρατηρείται όµως ότι και πάλι όσο ο διάδροµος πλησιάζει στο κέντρο της Θεσσαλονίκης το επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών χειροτερεύει. Αυτό συµβαίνει καθώς οι χρήσεις γης στο κέντρο της πόλης ενθαρρύνουν την πεζή µετακίνηση (υπηρεσίες, καταστήµατα, αναψυχή) και κατά συνέπεια οι φόρτοι των πεζών είναι υψηλοί. Άλλα στοιχεία που συµβάλλουν στην περαιτέρω υποβάθµιση του επιπέδου εξυπηρέτησης των πεζών είναι η παράνοµη στάθµευση και η κατάληψη του πεζοδροµίου από τραπεζοκαθίσµατα και άλλα εµπόδια. (Χριστοπούλου Π. κ.α., 2010) Όσον αφορά το επίπεδο εξυπηρέτησης του διαδρόµου 3, εµφανίζει βέλτιστο επίπεδο εξυπηρέτησης πεζών Α, εκτός από το τελευταίο τµήµα του όπου δεν εντοπίζεται σηµαντική πεζή µετακίνηση, ενώ ο διάδροµος 1 εµφανίζει επίπεδο εξυπηρέτησης Β. Η διαφορά αυτή οφείλεται κυρίως στα τµήµατα του διαδρόµου 1 που διέρχονται από κεντρικές περιοχές και ιδιαίτερα από τις περιοχές κατά µήκος του Αριστοτελείου Πανεπιστηµίου και του Πανεπιστηµίου Μακεδονίας. (Pitsiava M., Christopoulou P., 2009) Όσον αφορά το επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών µε τη χρήση του λογισµικού ARTPLAN για την αστική υποδοµή (οδός Τσιµισκή), προκύπτει C και είναι καλύτερο από το αντίστοιχο που προέκυψε µε τη χρήση του HCM 2000 (D). Αυτό εξηγείται, καθώς το λογισµικό δε λαµβάνει υπόψη τους φόρτους των πεζών αλλά τα γεωµετρικά χαρακτηριστικά του πεζοδροµίου και τα στοιχεία της µηχανοκίνητης κυκλοφορίας (πλάτος εξωτερικής λωρίδας, διαχωρισµός, ταχύτητα αυτοκινήτων). (Μαυροπούλου Ε. κ.α., 2010) Επίπεδο εξυπηρέτησης ποδηλάτων Κατά την περίοδο µελέτης των αστικών διαδρόµων, της αστικής περιοχής και της αστικής υποδοµής, δεν υπήρχε κατάλληλη υποδοµή για ποδήλατα, και κατά συνέπεια το επίπεδο εξυπηρέτησης των ποδηλάτων ήταν F (από το λογισµικό ARTPLAN, λαµβάνοντας και πάλι ποιοτικά στοιχεία και όχι φόρτους ποδηλάτων το επίπεδο εξυπηρέτησης των ποδηλάτων για την οδό Τσιµισκή προέκυψε E). Όσον αφορά το τµήµα Α του διαδρόµου 2 και το τµήµα του διαδρόµου 3, η περιορισµένη έως και 144

175 Κεφάλαιο 5: Προσαρµογή και εφαρµογή των βασικών µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης στα ελληνικά δεδοµένα ανύπαρκτη µετακίνηση µε ποδήλατο οδήγησε στην εξαίρεσή του από τους υπολογισµούς του επιπέδου εξυπηρέτησης Συνολική αποτίµηση των πολυτροπικών επιπέδων εξυπηρέτησης Μετά την ανάλυση των επιπέδων εξυπηρέτησης, συµπεραίνουµε ότι τα κρίσιµα τµήµατα των διαδρόµων όπου εµφανίζονται τα δυσµενέστερα επίπεδα εξυπηρέτησης για όλα τα µέσα µετακίνησης είναι τα τµήµατα που διέρχονται από το κέντρο της Θεσσαλονίκης και ουσιαστικά και από την υπό µελέτη κεντρική περιοχή. Μέσω της εφαρµογής των µεθοδολογιών, δόθηκε η δυνατότητα ενιαίας µελέτης των επιπέδων εξυπηρέτησης όλων των µέσων µετακίνησης, εντοπισµού της αλληλεπίδρασής τους και ουσιαστικής αποτίµησης των υπό εξέταση περιοχών ως προς τις προοπτικές µετακίνησης που διαθέτουν (π.χ. παρατηρήθηκε ότι οι κεντρικές περιοχές είναι δυσµενέστερες, λόγω φόρτου, τόσο για τους ευάλωτους χρήστες των οδών όσο και για τη µηχανοκίνητη κυκλοφορία για διαφορετικούς λόγους). Ειδικότερα, όσον αφορά τους πεζούς, οι υψηλοί φόρτοι στο κέντρο της πόλης και τα γεωµετρικά προβλήµατα των πεζοδροµίων οδήγησαν σε χαµηλά επίπεδα εξυπηρέτησης. Σχετικά µε τα ποδήλατα, η µέχρι τώρα παντελής έλλειψη των υποδοµών κίνησης ποδηλάτου καθιστούσε την µετακίνηση µε ποδήλατο ιδιαίτερα επικίνδυνη. Οι µετακινήσεις των ευάλωτων χρηστών δυσχεραίνονται σηµαντικά και από τους υψηλούς φόρτους µηχανοκίνητης κυκλοφορίας τόσο από πρακτική όσο και από ψυχολογική άποψη. Μέσω της συνδυασµένης αποτίµησης εντοπίστηκαν σηµαντικές αδυναµίες του αστικού συστήµατος µετακινήσεων της Θεσσαλονίκης συνολικά, καθώς προσδιορίστηκαν µε αρκετή σαφήνεια οι κρίσιµες περιοχές για όλους τους χρήστες των οδών. Απαραίτητος λοιπόν κρίνεται ο φιλικός σχεδιασµός προς τις ήπιες µορφές µετακίνησης µε παράλληλη αντιµετώπιση των φαινοµένων κυκλοφοριακής συµφόρησης για τους χρήστες των αυτοκινήτων και των δηµοσίων συγκοινωνιών. (Χριστοπούλου Π. κ.α., 2010) 5.6. Αποτίµηση της εφαρµογής των µεθοδολογιών στις συνθήκες µίας ελληνικής πόλης Τα συµπεράσµατα που προέκυψαν από τις εφαρµογές των τριών µεθοδολογιών στην πόλη της Θεσσαλονίκης, κινούνται προς δύο βασικές κατευθύνσεις. Καταρχήν οδηγούν σε γενική αποτίµηση των µεθοδολογικών προσεγγίσεων και κατά δεύτερο λόγο προσδιορίζουν τις απαραίτητες τροποποιήσεις που πρέπει να γίνουν ώστε η εφαρµογή τους στις ελληνικές πόλεις να είναι αποτελεσµατική. Όσον αφορά την αποτίµηση της συµβολής των µεθοδολογιών στον εντοπισµό προβληµάτων συνεργασίας µεταξύ των διαθέσιµων µέσων µετακίνησης, προκύπτει ότι αποφεύγεται το σύνηθες λάθος του καθορισµού του επιπέδου εξυπηρέτησης ενός συστήµατος µεταφορών µε βάση το επικρατέστερο µέσο µεταφοράς. Αντίθετα, ο υπολογισµός του πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης όλων των διαθέσιµων µέσων, 145

176 Κεφάλαιο 5: Προσαρµογή και εφαρµογή των βασικών µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης στα ελληνικά δεδοµένα οδηγεί στην αύξηση των επιλογών µετακίνησης για το κοινό και στη διευκόλυνση της λήψης αποφάσεων για τους αρµόδιους φορείς. Επίσης, καθορίζει τα κρίσιµα σηµεία µιας διαδροµής, γεγονός που είναι απαραίτητο για το µελλοντικό προγραµµατισµό και σχεδιασµό ενός βιώσιµου αστικού περιβάλλοντος. (Χριστοπούλου Π. κ.α., 2010) Μέσω των εφαρµογών, προέκυψαν σηµαντικά συµπεράσµατα σχετικά µε τη λειτουργία όλων των µέσων µετακίνησης κατά µήκος των διαδρόµων που συνδέουν τους βασικούς τερµατικούς σταθµούς της πόλης της Θεσσαλονίκης (Αεροδρόµιο, Λιµάνι, Σιδηροδροµικός Σταθµός, Υπεραστικός Σταθµός Λεωφορείων). Αυτά τα συµπεράσµατα είναι σηµαντικά τόσο στη µελέτη της συµπεριφοράς κάθε µέσου µετακίνησης από και προς τον τερµατικό σταθµό, όσο και στον εντοπισµό των κρίσιµων σηµείων για την αποφυγή καθυστερήσεων κατά τις µετεπιβιβάσεις. (Pitsiava M., Christopoulou P., 2009) Όσον αφορά τις απαραίτητες τροποποιήσεις των µεθοδολογιών, ένα βασικό συµπέρασµα είναι η απαραίτητη διαφοροποίηση της κλίµακας εφαρµογής στις ελληνικές πόλεις συγκριτικά µε αυτήν που προτείνεται στις διαθέσιµες µεθοδολογίες, η οποία πρέπει να αναφέρεται σε περιοχές και διαδρόµους µε µικρότερο µέγεθος. Ο υπολογισµός επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών µε βάση το HCM 2000, λαµβάνει υπόψη στοιχεία φόρτου και πλάτους πεζοδροµίου. Προκειµένου τα αποτελέσµατα να είναι ρεαλιστικά, πρέπει να ληφθεί υπόψη ένα πλήθος πρόσθετων παραγόντων (π.χ. εµπλοκή µε τη διερχόµενη κυκλοφορία, ελάχιστα αποδεκτά πλάτη και κατάσταση πεζοδροµίου, πρόβλεψη για άτοµα µε αναπηρία) που επηρεάζουν το επίπεδο εξυπηρέτησης της πεζής µετακίνησης. Με τη µεθοδολογία αυτή, εντοπίζεται ο κίνδυνος όταν οι φόρτοι των πεζών είναι µικροί, ακόµα και αν τα πεζοδρόµια είναι πολύ στενά της τάξης του 1,5 µέτρου και οι συνθήκες κίνησης δεν είναι ιδανικές, να προκύψει επίπεδο εξυπηρέτησης πεζών Α. (Χριστοπούλου Π. κ.α., 2010) Όσον αφορά τις δηµόσιες συγκοινωνίες, η χρήση µόνο του κριτηρίου της προσαρµοσµένης συχνότητας, βάσει αυτών των µεθοδολογιών, κρίνεται ανεπαρκής. Η λειτουργία του δικτύου δηµοσίων συγκοινωνιών και το παρεχόµενο επίπεδο εξυπηρέτησής του εξαρτάται από ένα πλήθος άλλων παραγόντων εκτός από τη συχνότητα όπως την άνεση εντός των λεωφορείων (ζήτηση - ικανότητα), την ασφάλεια στις λεωφορειακές στάσεις και στους σταθµούς, την παρουσία λεωφορειολωρίδων και σταθµών µετεπιβίβασης, οι οποίοι δεν ποσοτικοποιούνται µε τη διαθέσιµη µεθοδολογική προσέγγιση. (Pitsiava M., Christopoulou P., 2009) Χαρακτηριστικό είναι το γεγονός ότι ενώ η συχνότητα των λεωφορείων είναι ιδανική και οδηγεί σε επίπεδο εξυπηρέτησης Α, η µέση ταχύτητα των λεωφορείων σε ώρα αιχµής στο κέντρο της πόλης είναι µόλις 5 χλµ/ώρα. (Σ.Ε.Σ., 2008) Σχετικά µε το λογισµικό ARTPLAN, αν και είναι ιδιαίτερα εύχρηστο, προκειµένου να παρέχει ακριβή αποτελέσµατα που θα ανταποκρίνονται στις συνθήκες µετακίνησης των ελληνικών πόλεων, απαιτούνται µερικές προσαρµογές. Ειδικότερα, όσον αφορά το επίπεδο εξυπηρέτησης του αυτοκινήτου, σε συµφορηµένα τµήµατα το επίπεδο εξυπηρέτησης προέκυψε ιδιαίτερα υψηλό καθώς στο λογισµικό εντοπίζεται µεγάλη 146

177 Κεφάλαιο 5: Προσαρµογή και εφαρµογή των βασικών µεθοδολογιών υπολογισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης στα ελληνικά δεδοµένα εξάρτησή του από το φόρτο (µε πολύ µικρές αυξοµειώσεις των φόρτων το επίπεδο εξυπηρέτησης µεταβάλλεται). Σχετικά µε τους πεζούς και τα ποδήλατα, τα ποιοτικά χαρακτηριστικά και όχι στοιχεία φόρτων που λαµβάνει υπόψη το λογισµικό, κρίνονται ανεπαρκή και δεν ανταποκρίνονται στις συνθήκες µετακίνησης σε µία ελληνική πόλη. Τέλος, όσον αφορά τις δηµόσιες συγκοινωνίες, το κριτήριο της συχνότητας, όπως και στις δύο άλλες διαθέσιµες µεθοδολογίες, οδηγεί σε εξαιρετικά υψηλά επίπεδα εξυπηρέτησης που και πάλι δεν ανταποκρίνονται στις πραγµατικές συνθήκες των δηµοσίων συγκοινωνιών. (Μαυροπούλου Ε. κ.α., 2010) 5.7. Συµπεράσµατα Σε αυτό το κεφάλαιο έγινε µία σηµαντική προσπάθεια εντοπισµού όλων των στοιχείων των διαθέσιµων µεθοδολογιών που µπορούν να εφαρµοστούν µε επιτυχία στις συνθήκες των ελληνικών πόλεων, καθώς και εκείνων των στοιχείων, που λόγω διαφορετικών συνθηκών, πρέπει να προσαρµοστούν στην κλίµακα και στις ιδιαιτερότητες ανάπτυξης των ελληνικών πόλεων. Μέσω των εφαρµογών των διαθέσιµων µεθοδολογιών σε κεντρικές περιοχές και άξονες της πόλης της Θεσσαλονίκης, καταστάθηκε σαφές ότι παρά το γεγονός ότι τα επίπεδα εξυπηρέτησης των αυτοκινήτων περιγράφονται επαρκώς από τις χρησιµοποιούµενες µεθοδολογίες, εντοπίζεται σηµαντική αδυναµία τους στον προσδιορισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης των δηµοσίων συγκοινωνιών, καθώς λαµβάνουν υπόψη µόνο την προσαρµοσµένη συχνότητα των λεωφορείων. Επίσης, όσον αφορά το επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών, που εµπλέκεται και στον τελικό υπολογισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης των δηµόσιων συγκοινωνιών µέσω της προσαρµοσµένης συχνότητας, εντοπίζεται µία ανεπάρκεια των διαθέσιµων µεθοδολογιών (τόσο του HCM 2000 όσο και του ARTPLAN, που χρησιµοποιεί το µοντέλο επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών του Q/LOS Handbook 2002) να περιγράψουν µε ακρίβεια τις συνθήκες µετακίνησης και κατά συνέπεια το επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών στις συνθήκες των ελληνικών πόλεων. Αυτό συµβαίνει καθώς το HCM 2000 χρησιµοποιεί µόνο ποσοτικά χαρακτηριστικά (φόρτους πεζών), ενώ το ARTPLAN µόνο ποιοτικά χαρακτηριστικά. Ιδανικός θα ήταν ένας συγκερασµός των µεθοδολογιών ώστε να συνδυάζουν τόσο τα ποιοτικά όσο και ποσοτικά χαρακτηριστικά των υποδοµών και να εξασφαλίζεται τελικά µία πιο πιστή απεικόνιση της πραγµατικότητας. Σχετικά µε το επίπεδο εξυπηρέτησης των ποδηλάτων, αν και δεν πραγµατοποιήθηκαν µετρήσεις πεδίου, καθώς οι µετακινήσεις µε ποδήλατο στην Ελλάδα είναι εξαιρετικά περιορισµένες λόγω της σηµαντικής έλλειψης υποδοµών και παιδείας ποδηλάτου, εντοπίζεται και πάλι, όσον αφορά το λογισµικό ARTPLAN, αδυναµία απεικόνισης της πραγµατικότητας λόγω του ότι λαµβάνει υπόψη µόνο ποιοτικά χαρακτηριστικά και όχι στοιχεία φόρτων. 147

178 148

179 Κεφάλαιο 6: Βιβλιογραφική ανασκόπηση των διαθέσιµων µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών κατά µήκος ενός πεζοδροµίου Κεφάλαιο 6 Βιβλιογραφική ανασκόπηση των διαθέσιµων µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών κατά µήκος ενός πεζοδροµίου 6.1. Εισαγωγή Έπειτα από την εφαρµογή των βασικών µεθοδολογιών προσδιορισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης σε µία τυπική ελληνική πόλη, διαπιστώθηκε ότι ένα από τα βασικά προβλήµατα των διαθέσιµων µεθοδολογιών είναι ότι τα επίπεδα εξυπηρέτησης πεζών που δίνουν δεν περιγράφουν επαρκώς τις συνθήκες της πεζής µετακίνησης στο περιβάλλον των ελληνικών πόλεων. Κατά συνέπεια, στο πλαίσιο της παρούσας διδακτορικής διατριβής, κρίθηκε απαραίτητο να αναπτυχθεί η κατάλληλη µεθοδολογία υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών, που θα περιγράφει µε µεγαλύτερη ακρίβεια τις συνθήκες της πεζής µετακίνησης στο ελληνικό αστικό περιβάλλον. Προς αυτήν την κατεύθυνση, πρώτο βήµα είναι µία βιβλιογραφική ανασκόπηση των διαθέσιµων µεθοδολογιών προσδιορισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών σε πεζοδρόµια, κατά µήκος δηλαδή της κίνησης των πεζών. Σε αυτό το κεφάλαιο πραγµατοποιείται λοιπόν µία σύντοµη βιβλιογραφική ανασκόπηση στη διεθνή βιβλιογραφία των διαθέσιµων µεθοδολογιών προσδιορισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών κατά µήκος της κίνησής τους. Στόχος είναι η ανάλυση των βασικών παραµέτρων τους και η διερεύνηση της δυνατότητας εισαγωγής τους σε ένα νέο µοντέλο υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών για το ελληνικό περιβάλλον αστικών µετακινήσεων Πλαίσιο ανάπτυξης των µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών Σε µία προσπάθεια καθορισµού του γενικότερου πλαισίου των διαθέσιµων µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών σε πεζοδρόµια, εντοπίζονται διάφοροι µέθοδοι συλλογής των δεδοµένων, ώστε να προσδιοριστεί η αντίληψη των χρηστών για το επίπεδο εξυπηρέτησης. Ειδικότερα, συχνά χρησιµοποιούνται έρευνες διακοπής ταξιδιού στο πεδίο καθώς και διανοµή ερωτηµατολογίων που επιστρέφονται είτε άµεσα είτε µέσω ηλεκτρονικού ταχυδροµείου. Η εξασφάλιση της αντίληψης των πεζών για το επίπεδο εξυπηρέτησης, πραγµατοποιείται είτε µε άµεση βαθµολόγηση από τους πεζούς ενός πεζοδροµίου ή µε έµµεσο τρόπο µέσω της παρακολούθησης ποιου πεζοδροµίου επιλέγουν οι πεζοί για τις µετακινήσεις τους. Χαρακτηριστικό είναι επίσης το γεγονός ότι δεν χρησιµοποιούν όλες οι µεθοδολογίες την ίδια κλίµακα επιπέδων εξυπηρέτησης, ούτε ορίζουν το κάθε επίπεδο εξυπηρέτησης µε τον ίδιο τρόπο. Για παράδειγµα το επίπεδο εξυπηρέτησης Α ορίζεται 149

180 Κεφάλαιο 6: Βιβλιογραφική ανασκόπηση των διαθέσιµων µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών κατά µήκος ενός πεζοδροµίου ανά µεθοδολογία ως «βέλτιστο», «περισσότερο ασφαλές», «πολύ ικανοποιητικό» και «άριστο». Επίσης, οι διαθέσιµες µεθοδολογίες, που έχουν αναπτυχθεί σε διάφορες πόλεις του κόσµου, περιγράφουν καλύτερα τα χαρακτηριστικά των µετακινήσεων του περιβάλλοντος στο οποίο δηµιουργήθηκαν, καθώς η πλειοψηφία τους προέκυψε από έρευνες πεδίου στο εν λόγω περιβάλλον. Κατά συνέπεια, οι περισσότερες βασικές µεταβλητές που καθορίζουν το επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών, µεταβάλλονται ανάλογα µε το περιβάλλον. Μία χαρακτηριστική έλλειψη των διαθέσιµων µεθοδολογιών είναι ότι καµία δεν έχει ενσωµατώσει στις µετρήσεις της ή στις προβλέψεις του επιπέδου εξυπηρέτησης των πεζών µετακινήσεων τις αρχές που ισχύουν για άτοµα µε αναπηρία, µε αποτέλεσµα να µην µπορούν να εφαρµοστούν και να µη δίνουν αξιόπιστα αποτελέσµατα στις περιπτώσεις αυτών των χρηστών. (Dowling R. κ.α., 2008a) 6.3. ιαθέσιµες µεθοδολογίες υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών Σε µία προσπάθεια συνοπτικής αναφοράς των διαθέσιµων µεθοδολογιών προσδιορισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών σε πεζοδρόµια, εντοπίζεται ένα πλήθος µεθοδολογιών, οι οποίες παρουσιάζουν ιδιαίτερα χαρακτηριστικά αλλά συχνά και σηµαντικές οµοιότητες. Ο Mozer D. (1997) αξιολογεί την καταλληλότητα ενός οδικού τµήµατος για την πεζή µετακίνηση βάσει τεσσάρων κύριων και τριών δευτερευουσών παραµέτρων. Ως κύριες παράµετροι θεωρούνται το πλάτος του διαδρόµου κίνησης των πεζών, ο φόρτος των πεζών, η µεταβατική ζώνη µεταξύ πεζών και οχηµάτων και ο φόρτος και η ταχύτητα των οχηµάτων στην εξωτερική λωρίδα του εξεταζόµενου οδικού τµήµατος. Ως δευτερεύουσες παράµετροι θεωρούνται οι οδικές προσβάσεις στο διάδροµο κίνησης των πεζών, ο φόρτος βαρέων οχηµάτων και η καθυστέρηση των πεζών στις διασταυρώσεις. Για κάθε µια από τις παραπάνω κύριες παραµέτρους προσδιορίζεται το Επίπεδο υσφορίας (µέγεθος αντιστρόφως ανάλογο µε το επίπεδο εξυπηρέτησης) µέσω µιας αριθµητικής κλίµακας από το 1 ως το 5 και στο µέσο όρο του συνόλου τους προστίθενται ως δεκαδικά και οι τρεις δευτερεύουσες παράµετροι. Η τελική τιµή που προκύπτει αντιστοιχείται σε επίπεδο εξυπηρέτησης (Α-Ε) σύµφωνα µε πίνακα. (Πιτσιάβα Μ. κ.α., 2010) Στα πλαίσια της µεθοδολογίας προσδιορισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης σε αστική οδό των Dowling R. κ.α. (2008b), υπολογίζεται το επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών µίας αστικής οδού βάσει της αντίληψης των χρηστών για την ποιότητα εξυπηρέτησης. Τα τέσσερα βασικά βήµατα της µεθοδολογίας είναι: α) διαίρεση της αστικής οδού σε τµήµατα, β) υπολογισµός του επιπέδου εξυπηρέτησης των πεζών βάσει της πυκνότητας σύµφωνα µε το HCM, γ) υπολογισµός του επιπέδου εξυπηρέτησης των πεζών χωρίς να λαµβάνεται υπόψη η πυκνότητα και γ) επιλογή του δυσµενέστερου επιπέδου εξυπηρέτησης από τα δύο τελευταία. Το επίπεδο 150

181 Κεφάλαιο 6: Βιβλιογραφική ανασκόπηση των διαθέσιµων µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών κατά µήκος ενός πεζοδροµίου εξυπηρέτησης των πεζών της υποδοµής υπολογίζεται µε τη στάθµιση των τµηµάτων µε τα µήκη τους. Το επίπεδο εξυπηρέτησης πεζών που δε βασίζεται στην πυκνότητα υπολογίζεται µε τη χρήση ενός µοντέλου που απαιτεί τον υπολογισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης του τµήµατος, της διασταύρωσης και του συντελεστή δυσκολίας διάσχισης. Οι βασικές µεταβλητές για τον υπολογισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης του τµήµατος είναι: πλάτος εξωτερικής λωρίδας, πλάτος µεταβατικής ζώνης, στάθµευση επί της οδού, πλάτος ερείσµατος, ύπαρξη πεζοδροµίου, πλάτος πεζοδροµίου, κυκλοφοριακός φόρτος, συντελεστής ώρας αιχµής, αριθµός διαµπερών λωρίδων, µέση ταχύτητα οχηµάτων. Το αριθµητικό αποτέλεσµα του µοντέλου αντιστοιχείται σε ένα επίπεδο εξυπηρέτησης (A-F) µε τη βοήθεια ενός πίνακα. Σύµφωνα µε την µεθοδολογία των Landis B. κ.α. (2001), οι παράγοντες που επηρεάζουν γενικά τις πεζές µετακινήσεις διακρίνονται σε τρεις κατηγορίες: ικανότητα πεζοδροµίου, ποιότητα περιβάλλοντος και ασφάλεια / άνεση. Η ερευνητική οµάδα ανέπτυξε ένα µαθηµατικό µοντέλο µε έµφαση στην ασφάλεια και την άνεση και µε βασικές µεταβλητές: την ύπαρξη πεζοδροµίου, τον πλευρικό διαχωρισµό των πεζών από την κυκλοφορία των οχηµάτων, τον φόρτο και την ταχύτητα των οχηµάτων. Αυτές καθορίστηκαν µέσω µιας έρευνας όπου καταγράφηκαν οι απόψεις των πεζών σχετικά µε την ασφάλεια που ένιωθαν σε επιλεγµένα, από τους ερευνητές, σηµεία. (Πιτσιάβα Μ. κ.α., 2010) Η έρευνα περιελάµβανε τη συµµετοχή 75 εθελοντών που περπάτησαν µία κυκλική διαδροµή 8 χλµ που αποτελούνταν από 48 τµήµατα. Από τους συµµετέχοντες ζητήθηκε να αποτιµήσουν πόση ασφάλεια και άνεση αισθάνονταν καθώς κινούνταν σε κάθε τµήµα σύµφωνα µε µία 6βάθµια κλίµακα (από το Α έως το F). Το σύνολο των διαθέσιµων παρατηρήσεων για ανάλυση ήταν Στη συνέχεια µε σταδιακή γραµµική παρεµβολή προέκυψε η τελική εξίσωση του µοντέλου. (Dowling R. κ.α., 2008a) Το αριθµητικό αποτέλεσµα του µοντέλου αντιστοιχείται σε ένα επίπεδο εξυπηρέτησης (A-F) βάσει πίνακα. (Πιτσιάβα Μ. κ.α., 2010) Μερικά από τα µειονεκτήµατα του µοντέλου είναι ότι δε λαµβάνει υπόψη ανθρώπινους παράγοντες όπως το φύλο, τη φυσική κατάσταση, την εµπειρία και τον τόπο κατοικίας (π.χ. αστικός, προαστιακός ή αγροτικός) των χρηστών, λειτουργικούς παράγοντες όπως το συνωστισµό και τις εµπλοκές µε άλλους χρήστες (π.χ. ποδήλατα) και γεωµετρικούς παράγοντες όπως κλίσεις. Ένα βασικό πρόβληµα που προέκυψε κατά τη διάρκεια της έρευνας ήταν ότι η βαθµολογία των τµηµάτων χειροτέρευε όσο οι συµµετέχοντες περπατούσαν στο µήκος της διαδροµής, καθώς απαιτούνταν 2 ώρες περπάτηµα για την ολοκλήρωσή της. Το πρόβληµα αντιµετωπίστηκε µε τη χρήση ατόµων που διέσχιζαν την κυκλική διαδροµή ξεκινώντας ανάποδα, µε αποτέλεσµα η επίδραση της κούρασης να αυτοακυρώνεται λαµβάνοντας το µέσο όρο των αντιδράσεων. (Dowling R. κ.α., 2008a) Η µέθοδος του Q/LOS Handbook 2002 που έχει ήδη αναλυθεί στο αντίστοιχο κεφάλαιο της διδακτορικής διατριβής, βασίστηκε στην ίδια έρευνα µε αυτή των Landis κ.α. Έτσι το αναλυτικό µοντέλο που αναπτύχθηκε περιλαµβάνει τις ίδιες µεταβλητές (ύπαρξη πεζοδροµίου, πλευρικό διαχωρισµό των πεζών από τα οχήµατα, φόρτο και 151

182 Κεφάλαιο 6: Βιβλιογραφική ανασκόπηση των διαθέσιµων µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών κατά µήκος ενός πεζοδροµίου ταχύτητα οχηµάτων) µε µόνη διαφορά στους συντελεστές και τον σταθερό όρο. (Πιτσιάβα Μ. κ.α., 2010) Επιπρόσθετα, το µοντέλο είναι το ίδιο µε αυτό των Dowling R. κ.α. (2008b) µε διαφορά τα όρια επιπέδων εξυπηρέτησης στον πίνακά του και στην εξίσωση όπου αυτή η µεθοδολογία χρησιµοποιεί τον όρο Vol 15 (φόρτος οχηµάτων στο 15λεπτο αιχµής), ενώ η άλλη χρησιµοποιεί τον όρο V/4*PHF (όπου V οχήµατα ανά ώρα και PHF συντελεστής ώρας αιχµής). Η µέθοδος του Highway Capacity Manual 2000, η οποία επίσης αναφέρθηκε στο αντίστοιχο κεφάλαιο της διδακτορικής διατριβής, προσδιορίζει το επίπεδο εξυπηρέτησης σε εγκαταστάσεις όπου δεν διακόπτεται η ροή των πεζών και περιλαµβάνουν πεζοδρόµια µε αποκλειστική χρήση από πεζούς και χώρους αναµονής των πεζών. Στα πεζοδρόµια και στους χώρους αναµονής των πεζών το βασικό κριτήριο που χρησιµοποιείται για τον καθορισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης των πεζών είναι η µέση διαθέσιµη επιφάνεια ανά πεζό η οποία προκύπτει από τον φόρτο των πεζών και το χρησιµοποιούµενο πλάτος πεζοδροµίου. Σύµφωνα µε τη µέθοδο του Jaskiewicz F. (2000), το υπό εξέταση τµήµα της οδού αξιολογείται συναρτήσει εννέα ποιοτικών παραµέτρων: καθορισµό των ορίων της οδού, πολυπλοκότητα δικτύου πεζών, διαµόρφωση όψεων κτιρίων, πολυπλοκότητα δηµοσίων χώρων, σκέπαστρα / τέντες / ποικίλα ύψη κτιρίων, µεταβατική ζώνη, δέντρα για σκίαση, διαφάνεια στη σύνδεση δηµοσίων και ιδιωτικών χώρων και φυσικά χαρακτηριστικά και κατάσταση πεζοδροµίου. Κάθε µία από τις παραµέτρους βαθµολογείται από το 1 (πολύ ανεπαρκής) έως το 5 (άριστη) και στη συνέχεια ο µέσος όρος όλων των βαθµολογιών αντιστοιχείται σε ένα επίπεδο εξυπηρέτησης βάσει πίνακα. Στην προσέγγιση της Gallin N. (2001) το επίπεδο εξυπηρέτησης του υπό εξέταση οδικού τµήµατος εξαρτάται από έντεκα παράγοντες µε διαφορετικά βάρη, οι οποίοι διακρίνονται σε τρεις βασικές κατηγορίες: σχεδιασµού (πλάτος διαδροµής, ποιότητα επιφάνειας διαδροµής, εµπόδια, δυνατότητες διάσχισης, υποστηρικτικές εγκαταστάσεις), θέσης (συνδεσιµότητα, περιβάλλον διαδροµής, πιθανότητα εµπλοκής µε όχηµα ανά χλµ.) και χρηστών (φόρτος πεζών, κατηγορίες χρηστών, προσωπική ασφάλεια). Ανάλογα µε τα χαρακτηριστικά του υπό εξέταση οδικού τµήµατος καθορίζεται ένας βαθµός (0-4) για καθένα από τους παράγοντες (π.χ. στη βαθµολόγηση του πλάτους πεζοδροµίου το 0 αντιστοιχεί σε τµήµα που δεν έχει πεζοδρόµιο, ενώ το 4 σε τµήµα που το πεζοδρόµιό του είναι µεγαλύτερο από 2 µέτρα) Στην συνέχεια υπολογίζεται το σταθµισµένο άθροισµα αυτών των βαθµολογιών το οποίο αντιστοιχείται µε ένα από τα πέντε επίπεδα εξυπηρέτησης (Α Ε) που παρέχει η συγκεκριµένη µέθοδος. (Πιτσιάβα Μ. κ.α., 2010) Ο Jensen S. (2007) χρησιµοποίησε παρατηρήσεις από προβολή βίντεο σε εργαστήριο για να αναπτύξει ένα µοντέλο επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών σε τµήµατα. Η συγκεκριµένη µέθοδος αναπτύχθηκε στη ανία και βασίσθηκε στον προσδιορισµό της ικανοποίησης που νιώθουν οι πεζοί κατά τη µετακίνησή τους. Από τη µελέτη προέκυψε µία συνάρτηση χρησιµότητας µε µεταβλητές: τον τύπο της υποδοµής, τις χρήσεις γης, τον φόρτο και τη µέση ταχύτητα των οχηµάτων, τον φόρτο των πεζών και των 152

183 Κεφάλαιο 6: Βιβλιογραφική ανασκόπηση των διαθέσιµων µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών κατά µήκος ενός πεζοδροµίου ποδηλάτων, το πλάτος της µεταβατικής ζώνης, τη στάθµευση επί της οδού, την ύπαρξη νησίδας, το πλάτος της υποδοµής, το πλάτος της γειτονικής λωρίδας κίνησης οχηµάτων και τον αριθµό των λωρίδων και των δέντρων της οδού. Βάσει της συνάρτησης χρησιµότητας υπολογίζονται έξι επίπεδα ικανοποίησης τα οποία στη συνέχεια προσδιορίζουν το επίπεδο εξυπηρέτησης (A-F) σύµφωνα µε πίνακα. (Πιτσιάβα Μ. κ.α., 2010) Οι Muraleetharan T. κ.α. (2004a) ανέπτυξαν µία µεθοδολογία προσδιορισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών µε βάση την τιµή της συνολικής χρησιµότητας. Συµπέραναν ότι η τιµή της συνολικής χρησιµότητας µπορεί να χρησιµοποιηθεί ως ένας δείκτης του επιπέδου εξυπηρέτησης των πεζών για πεζοδρόµια. (Dowling R. κ.α., 2008a) Οι παράµετροι που υπεισέρχονται είναι το πλάτος πεζοδροµίων, ο πλευρικός διαχωρισµός τους από τη µηχανοκίνητη κυκλοφορία, τα εµπόδια, η ροή των πεζών και η εµπλοκή πεζών και ποδηλάτων. Επίσης, οι Muraleetharan T. κ.α. (2004b) εντόπισαν ότι ο ρυθµός ροής είναι ο σηµαντικότερος παράγοντας που καθορίζει το επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών στα πεζοδρόµια και οι Muraleetharan T. κ.α. (2007) χρησιµοποίησαν µία έρευνα προτιµήσεων για να εντοπίσουν τις µεταβλητές που επηρεάζουν περισσότερο την αντίληψη των πεζών για τη χρησιµότητα του περιβάλλοντος των πεζών µετακινήσεων. Χρησιµοποιήθηκε µία έρευνα προτιµήσεων µε 346 συµµετέχοντες προκειµένου να αναπτυχθεί ένα µοντέλο χρησιµότητας που προβλέπει σε ποια διαδροµή θα προτιµήσει ο πεζός να περπατήσει. Το επίπεδο εξυπηρέτησης Α αντιστοιχήθηκε στη µέγιστη υπολογισµένη χρησιµότητα µεταξύ όλων των υπό εκτίµηση πεζοδροµίων και διαβάσεων και το επίπεδο εξυπηρέτησης F στη µικρότερη. (Dowling R. κ.α., 2008a) Με βάση τη διεθνή εµπειρία και τις υφιστάµενες κυκλοφοριακές συνθήκες στις αστικές οδούς της Κίνας, οι Tan D. κ.α. (2007) διαµόρφωσαν ένα µαθηµατικό µοντέλο υπολογισµού του επιπέδου εξυπηρέτησης των πεζών µε µεταβλητές το φόρτο ποδηλάτων, το φόρτο πεζών, το φόρτο οχηµάτων, τον αριθµό οδικών προσβάσεων ανά µέτρο και την απόσταση µεταξύ του πεζοδροµίου και της λωρίδας κίνησης των οχηµάτων. Το αριθµητικό αποτέλεσµα του µαθηµατικού µοντέλου προσδιορίζει το επίπεδο εξυπηρέτησης πεζών (A F) βάσει πίνακα. Η µέθοδος της Dixon L. (1996) αναπτύχθηκε και εφαρµόστηκε στο πλαίσιο πρότυπου σχεδίου κινητικότητας στην πόλη Gainesville στη Φλόριντα µε κύριο στόχο τη διαχείριση της κυκλοφοριακής συµφόρησης. Βασικά κριτήρια στην αξιολόγηση είναι: ο τύπος της υποδοµής, οι εµπλοκές πεζών και οχηµάτων, οι διευκολύνσεις της κίνησης των πεζών, το επίπεδο εξυπηρέτησης των οχηµάτων, η συντήρηση, η διαχείριση της ζήτησης και η στήριξη των πολυτροπικών µεταφορών. Η διαδικασία που ακολουθείται περιλαµβάνει: α) υποδιαίρεση του υπό εξέταση διαδρόµου σε µικρότερα τµήµατα β) αξιολόγηση κάθε τµήµατος µε βαθµολόγηση για το σύνολο των κριτηρίων και γ) άθροισµα των βαθµολογιών αυτών σταθµισµένων ως προς το µήκος του κάθε τµήµατος. Το άθροισµα αυτών των βαθµολογιών αποτελεί και την βαθµολογία του διαδρόµου η οποία αντιστοιχεί σε ένα επίπεδο εξυπηρέτησης πεζών (A-F) σύµφωνα µε πίνακα. (Πιτσιάβα Μ. κ.α., 2010) 153

184 Κεφάλαιο 6: Βιβλιογραφική ανασκόπηση των διαθέσιµων µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών κατά µήκος ενός πεζοδροµίου Οι Bian Y. κ.α. (2007) διεξήγαγαν µία έρευνα στο πεδίο, προκειµένου να καταγράψουν την αντίληψη των πεζών για το επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζοδροµίων στην πόλη Nanjing της Κίνας. Συνολικά λήφθηκαν συνεντεύξεις από 501 άτοµα σε εννιά τµήµατα πεζοδροµίων. Αναγνώρισαν τον κάθετο διαχωρισµό από την κυκλοφορία, το φόρτο και την ταχύτητα της µηχανοκίνητης κυκλοφορίας, το φόρτο των πεζών, τα εµπόδια και τη συχνότητα διέλευσης οχηµάτων ως τους βασικούς συντελεστές που επηρεάζουν το επίπεδο εξυπηρέτησης πεζών. Στα δεδοµένα προσαρµόστηκε ένα µοντέλο γραµµικής παρεµβολής για να προσδιορίσει τις µέσες στάθµες επιπέδων εξυπηρέτησης. Ο αριθµός που προέκυπτε από το µοντέλο µετατρεπόταν στη συνέχεια σε στάθµη επιπέδου εξυπηρέτησης µε τη χρήση συγκεκριµένων ορίων. Σύµφωνα µε τη µεθοδολογία των Petritsch T. κ.α. (2005) οι σηµαντικότεροι παράγοντες καθορισµού του επιπέδου εξυπηρέτησης των πεζών κατά µήκος αστικών αρτηριών µε πεζοδρόµια είναι οι κυκλοφοριακοί φόρτοι, το πλάτος της παρακείµενης στο πεζοδρόµιο οδού και η πυκνότητα των προσβάσεων κατά µήκος του (π.χ. ο αριθµός των οδών). Μία άλλη προσέγγιση που αξίζει να αναφερθεί ως προς την ιδιαιτερότητα της έρευνάς της, αν και αναφέρεται σε διασταυρώσεις, είναι αυτή των Miller J. κ.α. (2005). Αυτή, περιγράφει τη χρήση των µεθόδων οπτικοποίησης µε τη χρήση Η/Υ για την ανάπτυξη ενός συστήµατος κλίµακας για το επίπεδο εξυπηρέτησης πεζών. Στους συµµετέχοντες παρουσιάστηκαν σενάρια βελτίωσης µε προσοµοιώσεις (γραφικά Η/Υ και φωτογραφίες) και τους ζητήθηκε να βαθµολογήσουν κάθε εναλλακτική µε Α (βέλτιστο) έως Ε (χείριστο) και επίσης να δώσουν µία αριθµητική τιµή που να κυµαίνεται µεταξύ του 1 και του 75. Τα αποτελέσµατα της έρευνας οδήγησαν σε µία ουσιαστική αναθεώρηση των βαθµολογιών της κλίµακας που αντιστοιχούσαν σε συγκεκριµένα επίπεδα εξυπηρέτησης. Το συµπέρασµα που προέκυψε ήταν ότι αν και η οπτικοποίηση δεν µπορεί να αντικαταστήσει την πραγµατική εµπειρία, µπορεί να αποτελέσει κατάλληλο εργαλείο για το σχεδιασµό σε µία συγκεκριµένη περιοχή στο πεδίο. (Dowling R. κ.α., 2008a) Αξίζει επίσης να αναφερθεί η προσέγγιση των Sisiopiku V. κ.α. (2002) που πραγµατοποίησαν µία ανασκόπηση των τελευταίων ερευνών στο επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών. Τα συµπεράσµατά τους ήταν συνοπτικά ότι οι µεθοδολογίες που δε βασίζονται στο HCM πρέπει να λάβουν υπόψη τις συνέπειες της οµαδοποίησης στο επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών και ότι όλες οι µεθοδολογίες πρέπει να λάβουν υπόψη τις ιδιαιτερότητες των αναγκών των πεζών και να εφαρµόζονται στην πλειοψηφία των υποδοµών µε αναγκαία προϋπόθεση την ύπαρξη πεζοδροµίου. Επίσης, εντοπίστηκε η ανάγκη προσδιορισµού πληρέστερων συντελεστών για τον υπολογισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης των πεζών. Οι Byrd J. κ.α. (2006) πραγµατοποίησαν µία σύγκριση όλων των κοινώς αποδεκτών µεθόδων προσδιορισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών για τα πεζοδρόµια, συµπεριλαµβανοµένων των µεθόδων του HCM 2000 και του Landis. Μέσα από τη σύγκριση προέκυψε ότι είναι πιθανό να ληφθούν διαφορετικές βαθµολογίες επιπέδου 154

185 Κεφάλαιο 6: Βιβλιογραφική ανασκόπηση των διαθέσιµων µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών κατά µήκος ενός πεζοδροµίου εξυπηρέτησης από τις διάφορες µεθοδολογίες για την ίδια υποδοµή, ακόµη και κάτω από τις ίδιες συνθήκες. (Dowling R. κ.α., 2008a) Τέλος, ιδιαίτερα πρωτότυπη είναι η προσέγγιση του Εγχειριδίου Υπολογισµού της Χωρητικότητας για τον Άνθρωπο (Human Capacity Manual - ΗuCM), που αντικαθιστά το Εγχειρίδιο Κυκλοφοριακής Ικανότητας (Highway Capacity Manual HiCM) και που ουσιαστικά ανατρέπει τις επικρατούσες απόψεις στο θέµα του υπολογισµού του επιπέδου εξυπηρέτησης των πεζών, µε την καταγραφή του φόρτου των πεζών. Μέσα από µία εφαρµογή του στην πόλη του San Francisco, οι µετρήσεις της ώρας αιχµής για τους πεζούς ήταν τέσσερις φορές µεγαλύτερες από τις αντίστοιχες µετρήσεις µε το HiCM. Ειδικότερα, βάσει της µεθοδολογίας του HiCM 1985 για τη µέτρηση της ροής πεζών, µετρήθηκαν 33 πεζοί, ενώ βάσει του HuCM, καταγράφηκαν 130. Αυτή η διαφοροποίηση των αποτελεσµάτων οφείλεται στον τρόπο που διεξήχθησαν οι µετρήσεις. Σύµφωνα µε το HiCM, καταγράφονται οι πεζοί που διέρχονται από ένα συγκεκριµένο σηµείο του πεζοδροµίου, σαν να υπάρχει µία νοητή γραµµή κάθετα σε αυτό. Κατά συνέπεια, το πεζοδρόµιο αντιµετωπίζεται ως µία πολύ περιορισµένη και συγκεκριµένη ποσότητα χώρου, µία νοητή ευθεία, ενώ στην πραγµατικότητα είναι µία επιφάνεια. Σύµφωνα µε το HuCM, καταγράφονται ως πεζοί οι χρήστες σανίδων ή πατινιών, οι στατικοί πεζοί, οι πεζοί που πραγµατοποιούν µία επαναλαµβανόµενη και τοπική µετακίνηση, οι πεζοί που κατεβαίνουν στη στάση της δηµόσιας συγκοινωνίας, οι πεζοί που περπατούν προς ή από σταθµευµένα οχήµατα ή ποδήλατα χωρίς να περάσουν από τη νοητή γραµµή. Με βάση αυτό το σύστηµα αποτίµησης, οι άνθρωποι καταγράφονται επειδή απλά υπάρχουν στο πεζοδρόµιο. Το εγχειρίδιο θεωρεί ανεπαρκείς τις µεθοδολογίες του HiCM. Σύµφωνα µε αυτό, εάν όλοι αυτοί οι χρήστες που αναφέρθηκαν δεν καταµετρηθούν είναι σαν να µην αποτελούν χρήστες του πεζοδροµίου και να µην υφίστανται στη συγκοινωνιακή µελέτη. Επίσης, πάντα σύµφωνα µε το εγχειρίδιο, όταν ένας συγκοινωνιολόγος µηχανικός µελετά µία οδό, εστιάζει σε συγκεκριµένα ζητήµατα, µε αποτέλεσµα πολλές από τις χρήσεις των συγκοινωνιακών υποδοµών να είναι πρακτικά αόρατες και να µην εκπροσωπούνται. (Haze G., The Human Capacity Manual) 6.4. Συµπεράσµατα Σε αυτό το κεφάλαιο πραγµατοποιήθηκε µία σύντοµη βιβλιογραφική ανασκόπηση των διαθέσιµων µεθοδολογιών προσδιορισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών. Το βασικό συµπέρασµα που προέκυψε από τη βιβλιογραφική ανασκόπηση είναι η τεράστια ποικιλία των µεθοδολογιών όσον αφορά τις χρησιµοποιούµενες τεχνικές τους, τους παράγοντες που λαµβάνουν υπόψη και την τελική εφαρµογή τους. Οι µεθοδολογίες αναπτύχθηκαν σε πόλεις σε ολόκληρο τον κόσµο, από την Κίνα έως τη ανία και τις Η.Π.Α., λαµβάνοντας υπόψη τα χαρακτηριστικά των πεζών µετακινήσεων των εν λόγω περιοχών. Χαρακτηριστικό επίσης είναι το γεγονός ότι οι µεθοδολογίες λαµβάνουν υπόψη είτε ποιοτικά είτε ποσοτικά χαρακτηριστικά για τον 155

186 Κεφάλαιο 6: Βιβλιογραφική ανασκόπηση των διαθέσιµων µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών κατά µήκος ενός πεζοδροµίου προσδιορισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης των πεζών, ανάλογα µε την κρίση κάθε φορά των ερευνητών και των ιδιαίτερων συνθηκών του περιβάλλοντος εφαρµογής κάθε µεθοδολογίας. Στη συνέχεια, στο επόµενο κεφάλαιο επιλέγονται οι πλέον κατάλληλες µεθοδολογίες από αυτές που εντοπίστηκαν µε στόχο την ανάλυση και επεξήγηση των βασικών παραµέτρων τους και της δυνατότητας ρεαλιστικής απεικόνισης των συνθηκών της πεζής µετακίνησης σε µία ελληνική πόλη. 156

187 Κεφάλαιο 7: Συγκριτική αξιολόγηση διαθέσιµων µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών κατά µήκος του άξονα κίνησής τους Κεφάλαιο 7 Συγκριτική αξιολόγηση διαθέσιµων µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών κατά µήκος του άξονα κίνησής τους 7.1. Εισαγωγή Από τη σύντοµη βιβλιογραφική ανασκόπηση των µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών, εντοπίστηκε ένας σηµαντικός αριθµός µεθοδολογιών, που είτε βασίζονται σε ποιοτικά χαρακτηριστικά, είτε σε ποσοτικά είτε και σε συνδυασµό αυτών των δυο. Προκειµένου να επιλεγεί η κατάλληλη µεθοδολογία υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών, λαµβάνονται υπόψη διάφορα στοιχεία όπως η εύκολη εξασφάλιση των δεδοµένων που απαιτεί για την εφαρµογή της και οι συνθήκες κάτω από τις οποίες έχει δηµιουργηθεί. Σε αυτό το κεφάλαιο επιλέγονται για ανάλυση οι σηµαντικότερες έντεκα µεθοδολογίες προσδιορισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών κατά µήκος της κίνησής τους. Στα πλαίσια αυτής της ανάλυσης, πραγµατοποιείται αρχικά µία περιγραφή των µεθοδολογιών, µε αναφορά των απαραίτητων στοιχείων και διευκρινήσεων που απαιτούνται για την πλήρη εφαρµογή τους και στη συνέχεια πραγµατοποιείται µία σύγκριση και αποτίµησή τους σχετικά µε τις βασικές παραµέτρους και τους παράγοντες που λαµβάνουν υπόψη. Οι µεθοδολογίες που εξετάζονται είναι οι εξής: Mozer D. (1997), Dowling R. κ.α. (2008b), Landis B. κ.α. (2001), Q/LOS Handbook 2002 (FDOT), HCM 2000 (TRB), Jaskiewicz F. (2000), Gallin N. (2001), Jensen S. (2007), Muraleetharan T. κ.α. (2004), Tan D. κ.α. (2007) και Dixon L. (1996). Από τις µεθοδολογίες αυτές, η µεθοδολογία Q/LOS Handbook 2002 (µοντέλο εξυπηρέτησης πεζών της Sprinkle Consulting Inc) έχει ήδη αναλυθεί στο Κεφάλαιο 4 και δεν κρίνεται σκόπιµη η επιπλέον περιγραφή της. Όσον αφορά το HCM 2000, αν και στο Κεφάλαιο 4 έχει ήδη γίνει µία σύντοµη αναφορά στους πεζούς, εδώ περιγράφεται πλήρως η διαδικασία που ακολουθεί το συγκεκριµένο εγχειρίδιο για τον υπολογισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης σε πεζοδρόµια Περιγραφή των διαθέσιµων µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών Σε µία προσπάθεια ανάλυσης των έντεκα βασικών µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών κατά µήκος του άξονα κίνησής τους, που αναπτύχθηκαν σε διεθνές επίπεδο, προκύπτουν τα εξής. 157

188 Κεφάλαιο 7: Συγκριτική αξιολόγηση διαθέσιµων µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών κατά µήκος του άξονα κίνησής τους Η µεθοδολογία του Mozer D. Σύµφωνα µε αυτήν την µεθοδολογία, εισάγονται πέντε επίπεδα εξυπηρέτησης (A- E), που τα πρακτικά τους κριτήρια για το επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών δίνονται στον Πίνακα 7.1. Πίνακας 7.1. Πρακτικά κριτήρια Ε.Ε. πεζών σύµφωνα µε τη µεθοδολογία του Mozer D. (Mozer D., 1997) E.E. πεζών Α Β C D E Κριτήρια Ε.Ε. Η υποδοµή είναι σχετικά ασφαλής για όλους τους χρήστες ηλικίας άνω των 10 ετών, εκτός από ορισµένες περιοχές όπου µπορεί να χρειάζονται επιτήρηση Η υποδοµή µπορεί να εξυπηρετήσει χρήστες µε βασικές ικανότητες και κυκλοφοριακές γνώσεις Η υποδοµή απαιτεί ένα ενδιάµεσο επίπεδο ικανοτήτων και κυκλοφοριακών γνώσεων για να χρησιµοποιηθεί Η υποδοµή απαιτεί ένα προηγµένο επίπεδο ικανοτήτων και κυκλοφοριακών γνώσεων για να χρησιµοποιηθεί Η υποδοµή δεν είναι κατάλληλη σε γενικές γραµµές για πεζούς Η καταλληλότητα των τµηµάτων της οδού για τους πεζούς βασίζεται σε τέσσερις βασικές µεταβλητές: φόρτο στο πλάτος της περιοχής πεζής µετακίνησης, µεταβατική ζώνη περιοχής πεζής µετακίνησης εξωτερικής λωρίδας, φόρτο οχηµάτων εξωτερικής λωρίδας οδού και ταχύτητα οχηµάτων εξωτερικής λωρίδας. Επίσης υπάρχουν και τρεις δευτερεύουσες µεταβλητές: διέλευση από την περιοχή πεζής µετακίνησης, φόρτοι βαρέων οχηµάτων και χρόνοι αναµονής σε διασταυρώσεις. Για κάθε µεταβλητή προσδιορίζεται το Επίπεδο υσφορίας (stress level SL) και παίρνει τιµές σε µία κλίµακα από 1 έως 5. Όσο µεγαλύτερο είναι το επίπεδο δυσφορίας, τόσο χαµηλότερο είναι το επίπεδο εξυπηρέτησης. Όλα αυτά στη συνέχεια προστίθενται και προσδιορίζεται µία µέση τιµή για τον καθορισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης, που περιγράφει την αντίληψη του χρήστη. Οι υπολογισµοί πραγµατοποιούνται στη µέση των οικοδοµικών τετραγώνων ανά τµήµα υποδοµής. (Mozer D., 1997) Στη συνέχεια περιγράφονται οι τέσσερις βασικές µεταβλητές που χρησιµοποιεί η συγκεκριµένη µεθοδολογία: 158 Φόρτος στο πλάτος της περιοχής πεζής µετακίνησης (wwv) Πρόκειται για τη σηµαντικότερη µεταβλητή για τους πεζούς καθώς καταγράφει τον ασφαλή χώρο µετακίνησής τους και κατά συνέπεια της δίνεται διπλός συντελεστής βαρύτητας στους υπολογισµούς. Η περιοχή της πεζής µετακίνησης ορίζεται από το όριο της εξωτερικής λωρίδας, χωρίς να περιλαµβάνεται ο χώρος που καταλαµβάνει τυχόν επίπλωση της οδού. Αυτή η µεταβλητή δίνεται από την εξίσωση: Walkarea Width - Volume (wwv) = PHV x (1 + NPM) / (WWA / (TP x FD)) όπου PHV = φόρτος πεζών στην ώρα αιχµής, σε όλες τις κατευθύνσεις NPM = φόρτος µέσων µεταφοράς διαφόρων των πεζών WWA = πλάτος της περιοχής πεζής µετακίνησης σε µέτρα

189 Κεφάλαιο 7: Συγκριτική αξιολόγηση διαθέσιµων µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών κατά µήκος του άξονα κίνησής τους TP = Συντελεστής τρόπου µετακίνησης. Παίρνει τιµές 1 και 2 για µετακίνηση µονής και διπλής κατεύθυνσης αντίστοιχα. FD = Συντελεστής σχεδιασµού υποδοµής. Εάν η υποδοµή είναι σύµφωνη µε τις απαιτήσεις για άτοµα µε αναπηρία (ADA - Americans with Disabilities Act) όπως κλίσεις, πλάγιες κλίσεις, τότε εισάγεται η τιµή 1. Εάν όχι, εισάγεται η τιµή 5. Μεταβατική ζώνη περιοχής πεζής µετακίνησης εξωτερικής λωρίδας (lbf) Η µεταβατική ζώνη µεταξύ της µηχανοκίνητης κυκλοφορίας και των πεζών αυξάνει την ασφάλεια των πεζών και την αισθητική της οδού. Η µεταβατική ζώνη µπορεί να είναι µία λωρίδα µε φύτευση, µία λωρίδα στάθµευσης επί της οδού και γενικά µία περιοχή που εξασφαλίζει την ασφάλεια των πεζών. Ο συντελεστής της µεταβατικής ζώνης περιοχής πεζής µετακίνησης - εξωτερικής λωρίδας δίνεται από την εξίσωση: Walkarea-Outside lane buffer factor (lbf) = WBW / EQ όπου WBW = πλάτος µεταβατικής ζώνης περιοχής πεζής µετακίνησης και εξωτερικής λωρίδας EQ = ποιότητα αισθητικής. Εάν πρόκειται για δέντρα και θάµνους, εισάγεται η τιµή 1 ενώ εάν όχι εισάγεται η τιµή 2. Φόρτος οχηµάτων εξωτερικής λωρίδας (vpl) Ο φόρτος της εξωτερικής λωρίδας υπολογίζεται µε τη χρήση του φόρτου της ώρας αιχµής. Σε περίπτωση οδών πολλών λωρίδων θεωρείται ισοκατανοµή του φόρτου στις λωρίδες. Αυτή η διαδικασία θεωρεί µία κατανοµή 50/50 σε οδούς διπλής κατεύθυνσης. Εάν η κατανοµή είναι διαφορετική, τότε χρησιµοποιείται η υφιστάµενη κατανοµή για την ανάλυση. Αυτή η µεταβλητή υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση: Peak hour volume per lane (vpl) = ADT x K (factor) / LN όπου ADT = Μέση ηµερήσια κυκλοφορία K = συντελεστής που καθορίζει το ποσοστό της µέσης ηµερήσιας κυκλοφορίας που πραγµατοποιείται την ώρα αιχµής. (για αστικές περιοχές Κ=10%) LN = αριθµός λωρίδων Οι τιµές του Επιπέδου υσφορίας (Ε..) για το φόρτο στην εξωτερική λωρίδα δίνονται από την εξίσωση: vpl / 25 = Ε..(Ε.. + 1) όπου Ε.. <5. Ταχύτητα οχηµάτων εξωτερικής λωρίδας Η ταχύτητα των οχηµάτων που βρίσκονται κοντά στην περιοχή των πεζών µετακινήσεων επηρεάζουν την εµπειρία της πεζής µετακίνησης. Η ταχύτητα υπολογίζεται για το 85% της κυκλοφορίας. (Mozer D., 1997) Στον Πίνακα 7.2. που ακολουθεί δίνονται τα επίπεδα δυσφορίας για διάφορες τιµές των τεσσάρων βασικών µεταβλητών. 159

190 Κεφάλαιο 7: Συγκριτική αξιολόγηση διαθέσιµων µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών κατά µήκος του άξονα κίνησής τους Πίνακας 7.2. Επίπεδα δυσφορίας για διάφορες τιµές των βασικών µεταβλητών (Mozer D., 1997) Eπίπεδο δυσφορίας Φόρτος στο πλάτος της περιοχής πεζής µετακίνησης > 500 Συντελεστής µεταβατικής ζώνης περιοχής πεζής > 1,7 µ 1,3 µ 1,0 µ 0,6 µ <0,3 µ µετακίνησης - εξωτερικής λωρίδας Φόρτος οχηµάτων εξωτερικής λωρίδας < > 750 (οχήµατα/ώρα αιχµής/λωρίδα) Ταχύτητα οχηµάτων (χλµ/ώρα) < > 80 Όσον αφορά τις δευτερεύουσες µεταβλητές, που προστίθενται στο επίπεδο δυσφορίας ως δεκαδικά, είναι συνοπτικά οι εξής: ιέλευση από την περιοχή πεζής µετακίνησης (php) Η διέλευση από την περιοχή πεζής µετακίνησης οφείλεται σε στρέφουσες κινήσεις που ενδεχοµένως να είναι επικίνδυνες για τους πεζούς και δίνεται από την εξίσωση: Peak hour outside penetrations factor (php) = N x APHP x (1000 / D) / 100 όπου N = αριθµός οδών APHP = µέσος αριθµός διελεύσεων στην ώρα αιχµής ανά οδό D = Απόσταση τµήµατος σε µέτρα (αριθµός οδών / χλµ) Φόρτος βαρέων οχηµάτων (hvf) Καθώς τα βαρέα οχήµατα συνήθως είναι θορυβώδη και προκαλούν αναταράξεις, η παρουσία τους λαµβάνεται υπόψη στο επίπεδο δυσφορίας των πεζών. Προσδιορίζεται από το ποσοστό βαρέων οχηµάτων που χρησιµοποιούν το υπό µελέτη τµήµα. Χρόνοι αναµονής σε διασταυρώσεις (wtf) Ο χρόνος αναµονής ώστε να διασχιστεί µε ασφάλεια µία διασταύρωση, αντικατοπτρίζει την άνεση αλλά και την ασφάλεια. Προσδιορίζεται από το χρόνο που πρέπει να περιµένει ο πεζός για να διασχίσει την οδό. Εάν η διασταύρωση διαθέτει σηµατοδότη προκαθορισµένων φάσεων, τότε χρησιµοποιείται το 50% από τη φάση αναµονής. Εάν η οδός διαθέτει σηµατοδότη ενεργοποιούµενο από τους πεζούς, χρησιµοποιείται ο χρόνος µεταξύ της απαίτησης και της λήψης της ένδειξης. Εάν η διασταύρωση δεν είναι σηµατοδοτούµενη, χρησιµοποιείται η µέση αναµονή για κενό στην κυκλοφορία κατά την ώρα αιχµής. (Mozer D., 1997) Η µεθοδολογία των Dowling R. κ.α. Στα πλαίσια αυτής της µεθοδολογίας υπολογίζεται το επίπεδο εξυπηρέτησης όπως γίνεται αντιληπτό από τους πεζούς σε µία αστική οδό µε σηµατοδότη τουλάχιστον ανά 3,20 χλµ και µε σταθερές συνθήκες κυκλοφορίας. Αν και η έρευνα έχει δείξει ότι στην πράξη το κοινό αντιλαµβάνεται λιγότερες από έξι στάθµες επιπέδου εξυπηρέτησης, η 160

191 Κεφάλαιο 7: Συγκριτική αξιολόγηση διαθέσιµων µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών κατά µήκος του άξονα κίνησής τους µεθοδολογία χρησιµοποιεί έξι στάθµες γιατί έτσι εκτιµάται αναλυτικότερα η απόδοση της πεζής µετακίνησης. Προκειµένου να εφαρµοστεί η µεθοδολογία, πραγµατοποιείται κατάτµηση της οδού σε τµήµατα, σύµφωνα µε το Σχήµα 7.1, ώστε να εξασφαλιστεί ότι η ζήτηση, ο έλεγχος και η γεωµετρία είναι σχετικά σταθερά εντός κάθε τµήµατος. Το Ε.Ε. των πεζών υπολογίζεται χωριστά για κάθε πλευρά της οδού. Εάν η οδός είναι διπλής κατεύθυνσης, τότε µόνο η ροή των οχηµάτων στην κατεύθυνση που βρίσκεται πιο κοντά στο πεζοδρόµιο χρησιµοποιείται στο επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών. Εάν η οδός είναι µονής κατεύθυνσης, χρησιµοποιείται όλη η ροή των οχηµάτων στο επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών. (Dowling R. κ.α., 2008b) Τ1 Τ2 Τ3 Τ4 Σχήµα 7.1. Κατάτµηση της υποδοµής σε τµήµατα (Dowling R. κ.α., 2008b) Πριν αναλυθούν τα βήµατα της µεθοδολογίας, πρέπει να προσδιοριστούν µερικές µεταβλητές των οχηµάτων που χρησιµοποιούνται στη συνέχεια. Ειδικότερα, υπολογίζεται ο λόγος V/C (φόρτος/ικανότητα) για τη διαµπερή κίνηση ανά τµήµα και ανά κατεύθυνση και η µέση ταχύτητα των οχηµάτων διαιρώντας το µήκος της υπό ανάλυση οδού µε το µέσο χρόνο που χρειάζεται ένα αυτοκίνητο να µετακινηθεί σε όλο το µήκος της οδού συµπεριλαµβανοµένων των στάσεων και των καθυστερήσεων κατά τη διάρκεια της διαδροµής. Τα βήµατα της διαδικασίας υπολογισµού του επιπέδου εξυπηρέτησης των πεζών είναι τα εξής: Υπολογισµός του Ε.Ε. βάσει της πυκνότητας των πεζών (εάν δεν υπάρχει πεζοδρόµιο το βήµα παραλείπεται) (DPLOS) Το επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών υπολογίζεται σύµφωνα µε τη µέθοδο που περιγράφεται στο HCM 2000 για τα πεζοδρόµια λαµβάνοντας υπόψη το ενεργό πλάτος πεζοδροµίου και τη ροή των πεζών. Υπολογισµός του Ε.Ε. πεζών ανά τµήµα (SEGLOS) Ο υπολογισµός του επιπέδου εξυπηρέτησης των πεζών ανά τµήµα βασίζεται στη γεωµετρία της πλευράς της οδού που βρίσκεται πιο κοντά στο υπό ανάλυση πεζοδρόµιο και γίνεται µε τη χρήση του µοντέλου επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών του Q/LOS Handbook Η µοναδική διαφορά της εξίσωσης είναι ότι ο όρος Vol 15 (µετρήσεις µηχανοκίνητης κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση κατά την περίοδο 15λεπτης αιχµής) του 161

192 Κεφάλαιο 7: Συγκριτική αξιολόγηση διαθέσιµων µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών κατά µήκος του άξονα κίνησής τους Q/LOS Handbook 2002 αντικαθίσταται από τον όρο V/4*PHF (όπου V ο φόρτος µηχανοκίνητης κυκλοφορίας και PHF ο συντελεστής ώρας αιχµής µε τοπική τιµή 0,92). 162 Υπολογισµός Ε.Ε. πεζών ανά διασταύρωση (INTLOS) Αυτό το επίπεδο εξυπηρέτησης υπολογίζεται µόνο για τις σηµατοδοτούµενες διασταυρώσεις σύµφωνα µε την ακόλουθη εξίσωση: INTLOS (Signal) = 0,00569 (RTOR+PermLefts) + 0,00013 (PerpTrafVol*PerpTrafSpeed)+0,0681(LanesCrossed 0,514 )+0,0401ln(PedDelay)- RTCI(0,0027PerpTrafVol-0,1946)+1,7806 όπου RTOR+PermLefts = άθροισµα του αριθµού των οχηµάτων που στρίβουν δεξιά µε την κόκκινη ένδειξη και του αριθµού των οχηµάτων που πραγµατοποιούν µία επιτρεπόµενη αριστερή στροφή (περίοδος 15 λεπτών) PerpTrafVol*PerpTrafSpeed = προϊόν του φόρτου στην εξωτερική διαµπερή λωρίδα και της U 85 της υπό διάσχιση οδού (περίοδος 15 λεπτών) LanesCrossed = Ο αριθµός των λωρίδων που διασχίζονται από τους πεζούς PedDelay = Μέσος αριθµός δευτερολέπτων καθυστέρησης του πεζού µέχρι να περάσει τη διασταύρωση. Εάν η καθυστέρηση είναι 0, τότε χρησιµοποιείται η τιµή 1 sec RTCI = Αριθµός νησίδων παροχέτευσης αριστερής στροφής στη διάβαση. Μπορεί να λάβει µόνο τις τιµές 0, 1 και 2. Υπολογισµός του συντελεστή δυσκολίας της διάσχισης της οδού (RCDF) Ο συντελεστής δυσκολίας διάσχισης της οδού µετράει τη δυσκολία διάσχισης της οδού µεταξύ σηµατοδοτούµενων διασταυρώσεων. Ο συντελεστής βασίζεται στην αριθµητική διαφορά µεταξύ του επιπέδου εξυπηρέτησης διάσχισης και του επιπέδου εξυπηρέτησης µη διάσχισης. Εάν το επίπεδο εξυπηρέτησης δυσκολίας διάσχισης είναι χειρότερο από το επίπεδο εξυπηρέτησης µη διάσχισης, επηρεάζει αρνητικά το επίπεδο εξυπηρέτησης. Ο συντελεστής δυσκολίας διάσχισης της οδού των πεζών, κυµαίνεται µεταξύ 1,20 και 0,80, και δίνεται από την εξίσωση: RCDF = Max [0,80, Min{[(XLOS-NXLOS)/7,5+1], 1,20}] όπου RCDF = συντελεστής δυσκολίας διάσχισης οδού XLOS = τιµή Ε.Ε. δυσκολίας διάσχισης της οδού = Min [WaitForGap, DivertTOSignal] WaitForGap = Καθυστέρηση λόγω αναµονής για ασφαλές κενό για τη διάσχιση (εάν δεν επιτρέπεται, δεν υπολογίζεται, θεωρείται άπειρο) DivertToSignal = Καθυστέρηση λόγω της µετακίνησης στην κοντινότερη σηµατοδοτούµενη διασταύρωση για να πραγµατοποιηθεί η διάσχιση. NXLOS = τιµή Ε.Ε. µη διάσχισης της οδού = (0,318PSeg + 0,220 Pint + 1,606) PSeg = τιµή Ε.Ε. πεζών τµήµατος (που έχει ήδη υπολογιστεί)

193 Κεφάλαιο 7: Συγκριτική αξιολόγηση διαθέσιµων µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών κατά µήκος του άξονα κίνησής τους Pint = τιµή Ε.Ε. πεζών διασταύρωσης (που έχει ήδη υπολογιστεί) Υπολογισµός του Ε.Ε. πεζών που δεν εξαρτάται από την πυκνότητα (NDPLOS) Το Ε.Ε. πεζών µίας υποδοµής που εξαρτάται από παράγοντες που δε σχετίζονται µε την πυκνότητα, προκύπτει από την ακόλουθη εξίσωση: NDPLOS = (O,318PSeg+0,220PInt+1,606)*RCDF, όπου όλοι οι όροι έχουν ήδη υπολογιστεί. Το αποτέλεσµα αυτού του µοντέλου είναι µία αριθµητική τιµή, η οποία µετατρέπεται σε στάθµη επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών σύµφωνα µε τον Πίνακα 7.3. Πίνακας 7.3. Ισοδύναµα αριθµητικά αποτελέσµατα σταθµών επιπέδου εξυπηρέτησης σύµφωνα µε τη µεθοδολογία των Dowling R. κ.α. (Dowling R. κ.α., 2008b) Στάθµες Ε.Ε. Αριθµητικά αποτελέσµατα Ε.Ε. Α Μοντέλο 2.00 B 2.00 < Μοντέλο 2.75 C 2.75 < Μοντέλο 3.50 D 3.50 < Μοντέλο 4.25 E 4.25 < Μοντέλο 5.00 F Μοντέλο > 5.00 Υπολογισµός του Ε.Ε. των πεζών της υποδοµής Το τελικό επίπεδο εξυπηρέτησης για κάθε τµήµα της υποδοµής προκύπτει από το δυσµενέστερο µεταξύ του επιπέδου εξυπηρέτησης που εξαρτάται από την πυκνότητα και του επιπέδου εξυπηρέτησης που δεν εξαρτάται από την πυκνότητα, και δίνεται από τη σχέση PLOS = δυσµενέστερο µεταξύ (DPLOS, NDPLOS) όπου PLOS = το επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών της αστικής οδού συνδυάζοντας την πυκνότητα και άλλους παράγοντες DPLOS = το επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών για τα πεζοδρόµια, τους πεζόδροµους και των γωνιών των πεζοδροµίων βασιζόµενο στην πυκνότητα NDPLOS = το επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών της αστικής οδού βασισµένο σε άλλους παράγοντες εκτός της πυκνότητας. Όπως προαναφέρθηκε, το επίπεδο εξυπηρέτησης υπολογίζεται χωριστά για κάθε κατεύθυνση της οδού και για κάθε τµήµα. Στη συνέχεια τα επίπεδα εξυπηρέτησης των τµηµάτων συνδυάζονται σε ένα συνολικό επίπεδο εξυπηρέτησης ανά κατεύθυνση, λαµβάνοντας ένα σταθµισµένο µε το µήκος µέσο όλων των επιπέδων εξυπηρέτησης των τµηµάτων. Ειδικότερα, εφαρµόζεται η σχέση: Ε.Ε. υποδοµής = Σ (Ε.Ε. ι *L i ) / ΣL i, όπου Ε.Ε. i είναι το επίπεδο εξυπηρέτησης του τµήµατος i για την υπό µελέτη κατεύθυνση της οδού και L το µήκος κάθε τµήµατος i. (Dowling R. κ.α., 2008b) 163

194 Κεφάλαιο 7: Συγκριτική αξιολόγηση διαθέσιµων µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών κατά µήκος του άξονα κίνησής τους Η µεθοδολογία των Landis B. κ.α. Αυτή η µεθοδολογία χρησιµοποιείται προκειµένου να ποσοτικοποιηθεί µε αντικειµενικό τρόπο η αντίληψη των πεζών για την ασφάλεια και την άνεση στο περιβάλλον µίας οδού. Σύµφωνα µε αυτή τη µεθοδολογία, οι παράγοντες που επηρεάζουν τις πεζές µετακινήσεις διακρίνονται σε τρεις βασικές κατηγορίες: ικανότητα πεζοδροµίου, ποιότητα περιβάλλοντος και ασφάλεια / άνεση. (Landis B. κ.α., 2001) Το µοντέλο που αναπτύχθηκε στα πλαίσια αυτής της µεθοδολογίας δίνει έµφαση στην αντιληπτή ασφάλεια / άνεση των πεζών κατά την µετακίνησή τους κατά µήκος ενός τµήµατος οδού, είναι αντικειµενικό, εφαρµόζεται εύκολα και εάν συνδυαστεί και µε µετρήσεις επιπέδου εξυπηρέτησης διασταυρώσεων µπορεί να εφαρµοσθεί και σε επίπεδο υποδοµής, διαδρόµου και δικτύου. Αποτιµά τις συνθήκες της πεζής µετακίνησης ανεξάρτητα από την ύπαρξη πεζοδροµίου. Επίσης, χρησιµοποιεί συνηθισµένες και µετρήσιµες κυκλοφοριακές και οδικές µεταβλητές για οικονοµία συγκέντρωσης στοιχείων, ακρίβεια και αξιόπιστη εφαρµογή. Οι βασικοί παράγοντες που θεωρήθηκαν αρχικά ως οι πιθανότεροι να επηρεάσουν το αίσθηµα ασφάλειας των πεζών, αποτέλεσαν τη βάση για την αρχική δοµή του µοντέλου και είναι οι εξής: Πλευρικός διαχωρισµός πεζών και µηχανοκίνητης κυκλοφορίας: ύπαρξη και πλάτος πεζοδροµίου, µεταβατικές περιοχές µεταξύ πεζοδροµίου και λωρίδων οχηµάτων, ύπαρξη ορίων εντός της µεταβατικής περιοχής, ύπαρξη στάθµευσης επί της οδού, πλάτος εξωτερικής λωρίδας οχηµάτων, ύπαρξη και πλάτος ερείσµατος ή λωρίδας κίνησης ποδηλάτων Φόρτος µηχανοκίνητης κυκλοφορίας Ταχύτητα µηχανοκίνητης κυκλοφορίας Σύνθεση µηχανοκίνητης κυκλοφορίας (π.χ. ποσοστό βαρέων οχηµάτων) Συχνότητα και φόρτος κάθετων προσβάσεων οδού. Το µοντέλο που αναπτύχθηκε τελικά δίνεται από την ακόλουθη εξίσωση: PLOS = - 1,2021 ln (LS) + 0,253 ln(vol 15 /L) + 0,0005 SPD 2 + 5,3876 όπου PLOS = αριθµητική τιµή επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών LS = πλευρικός διαχωρισµός πεζών και µηχανοκίνητης κυκλοφορίας Vol 15 = φόρτος µηχανοκίνητης κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση κατά την περίοδο 15λεπτης αιχµής L = συνολικός αριθµός διαµπερών λωρίδων SPD = µέση ταχύτητα κίνησης των οχηµάτων (µίλια/ώρα). (Landis B. κ.α., 2001) Αυτό το µοντέλο αποτέλεσε τη βάση για τη διαµόρφωση του µοντέλου του Q/LOS Handbook 2002 και κατά συνέπεια οι εξισώσεις τους είναι ίδιες, µε µόνη διαφορά στους συντελεστές και στον σταθερό όρο (Πιτσιάβα Μ. κ.α., 2010). Όσον αφορά το 164

195 Κεφάλαιο 7: Συγκριτική αξιολόγηση διαθέσιµων µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών κατά µήκος του άξονα κίνησής τους συντελεστή του όρου Vol 15 /L, εδώ είναι λογαριθµικός και όχι αριθµητικός. Η τελική αντιστοίχιση του αριθµητικού αποτελέσµατος του µοντέλου µε επίπεδο εξυπηρέτησης πεζών A-F πραγµατοποιείται µε τον ίδιο πίνακα που έχει ήδη αναφερθεί στο αντίστοιχο κεφάλαιο του Q/LOS Handbook 2002 (Πίνακας 4.22). Σε µία προσπάθεια προσδιορισµού των επί µέρους όρων της παραπάνω εξίσωσης, ο πλευρικός διαχωρισµός πεζών και µηχανοκίνητης κυκλοφορίας (LS) δίνεται από την εξίσωση: LS = W ol + W l +f p *%OSP + f b *W b + f sw *W s όπου W ol = πλάτος εξωτερικής λωρίδας W l = πλάτος ερείσµατος ή λωρίδας αποκλειστικής κίνησης ποδηλάτων f p = συντελεστής επίδρασης στάθµευσης επί της οδού (0,20) %OSP = ποσοστό του τµήµατος της οδού που χρησιµοποιείται για στάθµευση επί της οδού f b = συντελεστής ορίου περιοχής επιρροής (5,37 για δέντρα µε µεταξύ τους απόσταση 20ft/6 µ) W b = πλάτος περιοχής επιρροής (απόσταση µεταξύ της άκρης του οδοστρώµατος και του πεζοδροµίου σε ft) f sw = συντελεστής ύπαρξης πεζοδροµίου (6-0,3*W s ) W s = πλάτος πεζοδροµίου Όσον αφορά το φόρτο της µηχανοκίνητης κυκλοφορίας, θεωρείται ισοκατανεµηµένος ενώ η µέση ταχύτητα κίνησης προκύπτει από µετρήσεις πεδίου. (Landis B. κ.α., 2001) Η µεθοδολογία του Quality/Level of Service Handbook 2002 Όπως προαναφέρθηκε, η µεθοδολογία προσδιορισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών του Q/LOS Handbook 2002, χρησιµοποιεί το µοντέλο υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών της Sprinke Consulting Inc και βασίζεται στην ίδια έρευνα µε την προηγούµενη µεθοδολογία. Η µεθοδολογία έχει ήδη αναλυθεί στο Κεφάλαιο 4 και δεν κρίνεται σκόπιµη η επιπλέον περιγραφή της Η µεθοδολογία του HCM 2000 Στο Εγχειρίδιο Κυκλοφοριακής Ικανότητας 2000 (HCM 2000) περιέχεται ένα πλήθος µεθοδολογιών προσδιορισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών ανάλογα µε το χωρικό επίπεδο αναφοράς τους. Αν και στο Κεφάλαιο 4 της διδακτορικής διατριβής έχει ήδη γίνει µία σύντοµη αναφορά στους πεζούς, εδώ επιλέγεται για ανάλυση η µεθοδολογία που εφαρµόζεται σε πεζόδροµους και πεζοδρόµια, δηλαδή σε υποδοµές 165

196 Κεφάλαιο 7: Συγκριτική αξιολόγηση διαθέσιµων µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών κατά µήκος του άξονα κίνησής τους που είναι σχεδιασµένες αποκλειστικά για τους πεζούς. Κατά συνέπεια, δίνει το πλαίσιο για την αποτίµηση των υποδοµών που χρησιµοποιούνται αποκλειστικά από τους πεζούς. Ειδικότερα, τα πεζοδρόµια διαχωρίζονται από τη µηχανοκίνητη κυκλοφορία και τυπικά δε χρησιµοποιούνται από άλλους χρήστες οδών (π.χ. ποδήλατα). Αυτές οι υποδοµές φιλοξενούν µεγάλους φόρτους πεζών και παρέχουν τα καλύτερα επίπεδα εξυπηρέτησης, γιατί οι πεζοί δε µοιράζονται την υποδοµή µε άλλους χρήστες που αναπτύσσουν µεγαλύτερες ταχύτητες κίνησης. (HCM, 2000) Στη συνέχεια περιγράφονται τα τρία βασικά βήµατα της µεθοδολογίας. Καθορισµός του ενεργού πλάτους πεζοδροµίου Το ενεργό πλάτος πεζοδροµίου είναι το ποσοστό του πεζοδροµίου που µπορεί να χρησιµοποιηθεί αποτελεσµατικά από τους πεζούς αφού αφαιρεθούν τα τυχόν εµπόδια επί του πεζοδροµίου. Υπολογίζεται από την εξίσωση W E = W T W O, όπου W E το ενεργό πλάτος πεζοδροµίου σε µέτρα, W T το συνολικό πλάτος πεζοδροµίου σε µέτρα και W O άθροισµα του πλάτους και των αποστάσεων ασφαλείας από εµπόδια σε µέτρα. Στο Παράρτηµα 6 δίνονται τα εκτιµώµενα πλάτη των εµποδίων που συναντώνται συχνότερα και η γραφική απεικόνιση του ενεργού πλάτους πεζοδροµίου. Υπολογισµός της µοναδιαίας ροής των πεζών Για τον υπολογισµό της µοναδιαίας ροής των πεζών, απαιτείται ο καθορισµός του φόρτου 15λεπτης αιχµής πεζών και του ενεργού πλάτους πεζοδροµίου, σύµφωνα µε την εξίσωση v p = v 15 / (15*W E ) όπου v p µοναδιαία ροή πεζών σε πεζούς/λεπτό/µέτρο, v 15 δεκαπεντάλεπτος φόρτος αιχµής σε πεζούς/15 λεπτά και W E ενεργό πλάτος πεζοδροµίου σε µέτρα. Τελική αντιστοίχιση µοναδιαίας ροής µε επίπεδο εξυπηρέτησης πεζών Ο Πίνακας 7.4 δίνει τα κριτήρια του επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών σε πεζοδρόµια. Περιλαµβάνει ως µέτρα εξυπηρέτησης την επιφάνεια ανά πεζό και τα υποστηρικτικά κριτήρια της µοναδιαίας ροής, της ταχύτητας και του λόγου φόρτου προς ικανότητα (v/c). Ο λόγος v/c µπορεί να υπολογιστεί θεωρώντας την ικανότητα 75 πεζούς/λεπτό/µέτρο. (HCM, 2000) Πίνακας 7.4. Κριτήρια επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών που κινούνται σε πεζοδρόµια σύµφωνα µε το HCM 2000 [(HCM, 2000), ίδια επεξεργασία] Ε.Ε. Επιφάνεια (τ.µ./πεζό) Ταχύτητα (µ/λεπτό) Μοναδιαία ροή (πεζοί/λεπτό/µέτρο) Φόρτος/ικανότητα (V/C) A > 5,6 > ,21 B > 3,7 > 76 < 23 < 0,31 C > 2,2 > 73 < 33 < 0,44 D > 1,4 > 68 < 49 < 0,65 E > 0,75 > 45 < 75 < 1 F 0,75 45 Μεταβλητά 166

197 Κεφάλαιο 7: Συγκριτική αξιολόγηση διαθέσιµων µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών κατά µήκος του άξονα κίνησής τους Η µεθοδολογία του Jaskiewicz F. Σύµφωνα µε αυτή τη µεθοδολογία, η εµπειρία της πεζής µετακίνησης είναι κάτι πολύ περισσότερο από µία απλή µετάβαση από ένα σηµείο σε ένα άλλο. Κατά συνέπεια, είναι ιδιαίτερα σηµαντικό οι αναλύσεις των επιπέδων εξυπηρέτησης να λαµβάνουν υπόψη και ποιοτικούς παράγοντες, πέρα από την παραδοσιακή προσέγγιση των φόρτων και της ικανότητας. Η µεθοδολογία του Jaskiewicz συνδυάζει της αρχές του αστικού αρχιτεκτονικού σχεδιασµού µε πρακτικούς παράγοντες ασφάλειας και ικανότητας, ώστε να καταλήξει σε εννέα συγκεκριµένες παραµέτρους για την ανάλυση των πεζών µετακινήσεων αναφορικά µε την ευχαρίστηση, την ασφάλεια και τη λειτουργικότητα που παρέχουν. Η µεθοδολογία αποτελείται από τα βήµατα που αναλύονται στη συνέχεια. (Jaskiewicz F., 2000) Καθορισµός των βασικών παραµέτρων Οι βασικές εννέα παράµετροι, ως προς τις οποίες βαθµολογείται ένα πεζοδρόµιο σύµφωνα µε αυτή τη µεθοδολογία είναι οι εξής: 1. Καθορισµός των ορίων της οδού Η παράµετρος αυτή καθορίζει το βαθµό στον οποίο καθορίζονται τα όρια της οδού. Ένας άριστος καθορισµός των ορίων εξασφαλίζει ότι ο πεζός είναι συγκεντρωµένος κατά µήκος της οδού και όχι σε κενούς χώρους µεταξύ ή έµπροσθεν των κτιρίων. Ο καθορισµός των ορίων της οδού έχει θετικές συνέπειες τόσο στην ασφάλεια όσο και στην αισθητική. Οι οδοί µε άριστο καθορισµό των ορίων τους δίνουν την αίσθηση της στενότητας στους οδηγούς οχηµάτων, αναγκάζοντάς τους να µειώνουν την ταχύτητά τους και παράλληλα την αίσθηση της ασφάλειας στους πεζούς, περιορίζοντας σηµαντικά τα σκοτεινά σηµεία. Αντίθετα, οι ανοιχτοί και χωρίς συγκεκριµένη διάταξη χώροι, οδηγούν σε αυξηµένες ταχύτητες δηµιουργώντας επικίνδυνες συνθήκες για τους ευάλωτους χρήστες της οδού. 2. Πολυπλοκότητα δικτύου πεζών Ένα πολύπλοκο δίκτυο πεζών µετακινήσεων δίνει στους πεζούς πολλές εναλλακτικές διαδροµές, δηλαδή εξασφαλίζει µεγάλη συνδεσιµότητα µεταξύ των χώρων κατοικίας και των κέντρων δραστηριοτήτων. Σε αντίθετη περίπτωση, οι πεζοί είναι καταδικασµένοι να πραγµατοποιούν την ίδια διαδροµή καθηµερινά, καθιστώντας την ιδιαίτερα δυσάρεστη. Επίσης, εντοπίζεται ο κίνδυνος η διαθέσιµη διαδροµή να µην είναι απαραίτητα και η πιο σύντοµη. 3. ιαµόρφωση όψεων κτιρίων Οι όψεις των κτιρίων προσθέτουν ενδιαφέρον στην εµπειρία της πεζής µετακίνησης εάν συνδυάζουν διαφορετικά υλικά, σχέδια και χρώµατα. Χαρακτηριστικά παραδείγµατα αποτελούν τα ιστορικά κέντρα πόλεων, που εξασφαλίζουν ιδιαίτερες όψεις καθώς όταν κατασκευάστηκαν προορίζονταν για πεζές µετακινήσεις και όχι για µηχανοκίνητες µεταφορές. Στα σύγχρονα αστικά κέντρα, ο σχεδιασµός γίνεται πλέον µε γνώµονα τις µετακινήσεις µε αυτοκίνητο (µεγάλες φωτεινές επιγραφές, πινακίδες), καθιστώντας τον ιδιαίτερα µονότονο για τους πεζούς. 167

198 Κεφάλαιο 7: Συγκριτική αξιολόγηση διαθέσιµων µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών κατά µήκος του άξονα κίνησής τους Πολυπλοκότητα δηµοσίων χώρων Η ποικιλία στον προσανατολισµό και στο χαρακτήρα των δηµοσίων χώρων αυξάνει το ενδιαφέρον των διαδροµών σε εµπορικές περιοχές και περιοχές κατοικίας. Στους δηµόσιους χώρους (πλατείες, πάρκα, παιδικές χαρές), µπορούν να ενσωµατωθούν φυσικά στοιχεία όπως νερό και βλάστηση και να δοθεί ιδιαίτερη έµφαση στη γεωµετρία τους. 5. Σκέπαστρα / τέντες / ποικίλα ύψη κτιρίων Τα στοιχεία που βρίσκονται πάνω από το επίπεδο της οδού επηρεάζουν σηµαντικά την αισθητική και τη λειτουργικότητά της. Από αισθητική άποψη, αυτοί οι παράγοντες επηρεάζουν την πεζή µετακίνηση µε τον ίδιο τρόπο µε τη διαµόρφωση των όψεων των κτιρίων. Όσον αφορά τη λειτουργικότητα, προστατεύουν τους πεζούς από τις δυσµενείς καιρικές συνθήκες (έντονη ηλιοφάνεια και βροχή) και συχνά λειτουργούν ως καταφύγια. 6. Μεταβατική ζώνη Η παρουσία µεταβατικής ζώνης µεταξύ των πεζών και της µηχανοκίνητης κυκλοφορίας αυξάνει την ασφάλεια και την άνεση των πεζών. Η µεταβατική ζώνη βελτιώνει την πραγµατική ασφάλεια µε την παρεµβολή σταθερών εµποδίων και κατά συνέπεια τη µείωση του ενδεχόµενου ατυχήµατος. Παράλληλα, βελτιώνει και την αντιληπτή άνεση των πεζών, καθώς αισθάνονται περισσότερο ασφαλείς. 7. έντρα για σκίαση Η παρουσία δέντρων για σκίαση βελτιώνει την άνεση των πεζών κατά τους καλοκαιρινούς µήνες. Είναι ιδιαίτερα αποτελεσµατικά στην εξασφάλιση δροσιάς και στη σκίαση. Παράλληλα, βελτιώνουν σηµαντικά την αισθητική του περιβάλλοντος της οδού και συµµετέχουν στον καθορισµό των ορίων της οδού και της µεταβατικής ζώνης. 8. ιαφάνεια στη σύνδεση δηµοσίων και ιδιωτικών χώρων Η διαφάνεια έγκειται στη µετάβαση από το δηµόσιο στον ιδιωτικό χώρο. Στις εµπορικές περιοχές εξασφαλίζεται µε βιτρίνες, παράθυρα και καφετέριες παρά την οδό. Στις περιοχές κατοικίας µε βεράντες που λειτουργούν ως µεταβατικές περιοχές. Η επιτυχία της διαφάνειας είναι ότι δηµιουργεί στον πεζό την αίσθηση τόσο της δηµόσιας όσο και της ιδιωτικής περιοχής χωρίς απαραίτητα να µεταβεί σε αυτήν. 9. Χαρακτηριστικά / κατάσταση πεζοδροµίου Σε αυτήν την παράµετρο περιλαµβάνονται όλα τα φυσικά χαρακτηριστικά του πεζοδροµίου και του περιβάλλοντός του που δεν καλύφθηκαν από τις προηγούµενες παραµέτρους. Τα χαρακτηριστικά αυτά είναι η διαµόρφωση και η κατάσταση του πεζοδροµίου, η ταχύτητα της µηχανοκίνητης κυκλοφορίας και ο φωτισµός. Ειδικότερα, η γενικότερη κατάσταση του πεζοδροµίου επηρεάζει σηµαντικά την ποιότητα του περιβάλλοντος των πεζών µετακινήσεων. Οι περιοχές χωρίς πεζοδρόµια, µε στενά πεζοδρόµια ή µε ιδιαίτερα κακή κατάσταση πεζοδροµίων λαµβάνουν πολύ χαµηλή βαθµολογία. Όσον αφορά την ταχύτητα της µηχανοκίνητης κυκλοφορίας, επηρεάζει

199 Κεφάλαιο 7: Συγκριτική αξιολόγηση διαθέσιµων µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών κατά µήκος του άξονα κίνησής τους την αίσθηση ασφάλειας των πεζών κατά τη µετακίνησή τους. Η ταχύτητα επηρεάζεται από πολλούς παράγοντες όπως το όριο ταχύτητας και την ταχύτητα σχεδιασµού της οδού. Τέλος, σχετικά µε το φωτισµό, πρέπει απαραίτητα να εξασφαλίζονται οι απαιτήσεις φωτισµού καθώς επηρεάζει επίσης το αίσθηµα ασφάλειας των πεζών (προστασία από εγκληµατικές ενέργειες και από τη µηχανοκίνητη κυκλοφορία. (Jaskiewicz F., 2000) Βαθµολόγηση των βασικών παραµέτρων Κάθε µία από τις παραπάνω εννέα παραµέτρους βαθµολογείται µε τη χρήση µίας κλίµακας βαθµολογίας από το 1 έως το 5, όπου 5 = άριστη, 4 = καλή, 3 = µέση, 2 = ανεπαρκής, 1 = πολύ ανεπαρκής, ανάλογα µε τις συνθήκες που επικρατούν στο υπό µελέτη πεζοδρόµιο. Υπολογισµός επιπέδου εξυπηρέτησης Στη συνέχεια, οι βαθµολογίες των εννέα παραµέτρων προστίθενται και ο µέσος όρος τους αντιστοιχείται σε ένα επίπεδο εξυπηρέτησης µε τη χρήση του πίνακα που ακολουθεί. Πίνακας 7.5. Επίπεδα εξυπηρέτησης σύµφωνα µε τη µεθοδολογία του Jaskiewicz F. (Jaskiewicz F., 2000) Ε.Ε. Μέσος όρος βαθµολογίας Περιγραφή A 4,0 5,0 Πολύ ευχάριστο B 3,4 3,9 Άνετο C 2,8 3,3 Αποδεκτό D 2,2 2,7 Άβολο E 1,6 2,1 υσάρεστο F 1,0 1,5 Πολύ δυσάρεστο Σύµφωνα µε τη µεθοδολογία, για το σχεδιασµό υποδοµών πεζών µετακινήσεων, το επίπεδο εξυπηρέτησης θα πρέπει να είναι A-C, ενώ το επίπεδο εξυπηρέτησης D µπορεί να είναι αποδεκτό σε κάποιες περιπτώσεις, εφόσον εξασφαλίζονται συγκεκριµένες συνθήκες ασφάλειας των πεζών. Βάσει της µεθοδολογίας, το άθροισµα των επιµέρους βαθµολογιών των παραµέτρων, θα πρέπει να πραγµατοποιείται µόνο σε ένα γενικό επίπεδο αποτίµησης. Σε όλες τις άλλες περιπτώσεις, συνίσταται να διατηρούνται οι επιµέρους βαθµολογίες προκειµένου να εντοπίζονται εύκολα οι ανεπάρκειες των υποδοµών. Για παράδειγµα, ένα επίπεδο εξυπηρέτησης πεζών Ε, φανερώνει ότι το συγκεκριµένο τµήµα της οδού απαιτεί σηµαντική βελτίωση, αλλά δε δίνει πληροφορίες για το πεδίο βελτίωσής του. Εάν όµως δίνονται οι επιµέρους βαθµολογίες και µία παράµετρος έχει βαθµολογία 1, είναι προφανές ότι η συγκεκριµένη παράµετρος θα πρέπει να βελτιωθεί. (Jaskiewicz F., 2000) 169

200 Κεφάλαιο 7: Συγκριτική αξιολόγηση διαθέσιµων µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών κατά µήκος του άξονα κίνησής τους Η µεθοδολογία της Gallin N. Σύµφωνα µε αυτή τη µεθοδολογία, η οποία αναπτύχθηκε στην Αυστραλία, χρησιµοποιείται ένα µοντέλο για τον υπολογισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης των πεζών κατά µήκος µίας διαδροµής που βασίζεται σε έντεκα βασικούς παράγοντες. Οι παράγοντες αυτοί διακρίνονται σε τρεις γενικές κατηγορίες και είναι οι εξής: 1. Παράγοντες σχεδιασµού - πλάτος διαδροµής: το πλάτος που είναι διαθέσιµο για την κίνηση των πεζών σε µέτρα - ποιότητα επιφάνειας διαδροµής: περιγραφή της ποιότητας της επιφάνειας της διαδροµής. Η άριστη ποιότητα αντικατοπτρίζει µία λεία και συνεχή επιφάνεια, χωρίς ρωγµές. - εµπόδια: ο αριθµός των εµποδίων ανά χιλιόµετρο. Αυτός ο παράγοντες είναι ιδιαίτερα σηµαντικός για τα άτοµα µε αναπηρία και αναφέρεται σε µόνιµα αλλά και κινητά εµπόδια. - δυνατότητες διάσχισης:ο τύπος και ο αριθµός των υποδοµών που παρέχονται για την ασφαλή διάσχιση των οδών από τους πεζούς. Περιλαµβάνει νησίδες, διαβάσεις κ.α. - υποστηρικτικές εγκαταστάσεις: η παρουσία εγκαταστάσεων που διευκολύνουν τους πεζούς κατά τη διάρκεια της µετακίνησής τους και περιλαµβάνουν ράµπες, βαµµένα κράσπεδα, σήµανση, στάσεις για ξεκούραση κ.α. 2. Παράγοντες θέσης - συνδεσιµότητα: ο βαθµός στον οποίο η διαδροµή συνδέει βασικά σηµεία εκκίνησης και προορισµού. - περιβάλλον διαδροµής: βασίζεται στην ποιότητα του ευρύτερου περιβάλλοντος της διαδροµής και σχετίζεται µε την απόσταση από τη µηχανοκίνητη κυκλοφορία - πιθανότητα εµπλοκής µε όχηµα: ο αριθµός των πιθανών εµπλοκών µε οχήµατα κατά µήκος της διαδροµής, συµπεριλαµβανοµένων των διασταυρώσεων. Τα σηµεία πιθανής εµπλοκής καταγράφονται ανά χιλιόµετρο. 3. Παράγοντες χρηστών - φόρτος πεζών: ο αριθµός των χρηστών που χρησιµοποιούν τη διαδροµή (οι µετρήσεις δίνονται ως µέσος ηµερήσιος φόρτος). - κατηγορίες χρηστών: υπολογισµός των διαφόρων οµάδων χρηστών που χρησιµοποιούν τη διαδροµή ως ποσοστό των συνολικών πεζών. Οι οµάδες χρηστών περιλαµβάνουν τους πεζούς και τους ποδηλάτες. Κατά την εκτίµηση αυτού του παράγοντα, πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στους τύπους πεζών που χρησιµοποιούν τη διαδροµή, συµπεριλαµβανοµένων των πεζών που µετακινούνται για αναψυχή και αυτών που µετακινούνται για κάποιο συγκεκριµένο λόγο (π.χ. εργασία, καταστήµατα). - προσωπική ασφάλεια: ποιοτικός παράγοντας που δίνει το βαθµό στον οποίο µία διαδροµή είναι ασφαλής για τους χρήστες. Μερικά χαρακτηριστικά αυτού του 170

201 Κεφάλαιο 7: Συγκριτική αξιολόγηση διαθέσιµων µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών κατά µήκος του άξονα κίνησής τους παράγοντα είναι η επάρκεια φωτισµού και η ορατότητα της διαδροµής από το ευρύτερο περιβάλλον. (Gallin N., 2001) Τα βήµατα της µεθοδολογίας δίνονται αναλυτικά στη συνέχεια. Προσδιορισµός των βασικών παραγόντων Οι παράγοντες στους οποίους βασίζεται το επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών προσδιορίζονται είτε από µετρήσεις πεδίου είτε στο γραφείο. Βαθµολόγηση των βασικών παραγόντων Μετά τον προσδιορισµό τους, οι παράγοντες βαθµολογούνται µε τη χρήση του Πίνακα 7.6. Ειδικότερα, σύµφωνα µε τον πίνακα αυτό, κάθε παράγοντας λαµβάνει µία βαθµολογία από 0 έως 4, η οποία πολλαπλασιάζεται µε τον αντίστοιχο συντελεστή βαρύτητάς του. Η στήλη µε τη µηδενική βαθµολογία αντιστοιχεί στο χειρότερο σενάριο (π.χ. επικίνδυνη διαδροµή, πλάτος µικρότερο από 1 µέτρο κ.τ.λ.) ενώ η στήλη µε τη βαθµολογία 4 στο ιδανικό σενάριο (ασφαλής διαδροµή, ιδανικό πλάτος > 2 µέτρα). 171

202 Πίνακας 7.6. Βαθµολόγηση βασικών παραγόντων επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών σύµφωνα µε τη µεθοδολογία της Gallin N. (Gallin N., 2001) 3 βαθµοί 1,6 2,0 µ 1 4 εµπόδια / χλµ επαρκείς υποδοµές, καλή χωροθέτηση ή καµία γιατί δεν απαιτείται αρκετές, καλή χωροθέτηση ή καµία γιατί δεν απαιτείται καλή λογικό, 2 3 µ από το κράσπεδο λογική, < 1 10 εµπλοκές/χλµ / ηµέρα < 20% δεν είναι πεζοί καλή 4 βαθµοί πλάτος > 2 µ 172 Κατηγορία παραγόντων Παράγοντες Βάρη 0 βαθµοί 1 βαθµός 2 βαθµοί πλάτος διαδροµής 4 δεν υπάρχει διαδροµή 0 1 µ 1,1 1,5 µ Κεφάλαιο 7: Συγκριτική αξιολόγηση διαθέσιµων µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών κατά µήκος του άξονα κίνησής τους ποιότητα επιφάνειας διαδροµής 5 πολύ κακή ποιότητα κακή ποιότητα µέτρια ποιότητα αποδεκτή ποιότητα άριστη ποιότητα εµπόδια 3 > 21 εµπόδια / χλµ εµπόδια / χλµ 5 10 εµπόδια / χλµ Σχεδιασµού (φυσικά χαρακτηριστικά) δυνατότητες διάσχισης 4 δεν παρέχονται, δυσκολία διάσχισης µερικές, λάθος χωροθέτηση µερικές, καλή χωροθέτηση, απαιτούνται επιπλέον καθόλου εµπόδια αποκλειστικές υποδοµές µε επαρκή συχνότητα υποστηρικτικές εγκαταστάσεις 2 δεν υπάρχουν λίγες, λάθος χωροθέτηση λίγες, σχετικά καλή χωροθέτηση πολλές, καλή χωροθέτηση συνδεσιµότητα 4 δεν υπάρχει ανεπαρκής αποδεκτή Θέσης περιβάλλον διαδροµής 2 δυσάρεστο, κοντά στα οχήµατα φτωχό, 1 µ από το κράσπεδο αποδεκτό, 1 2 µ από το κράσπεδο πιθανότητα εµπλοκής µε όχηµα 3 σοβαρή, > 25 εµπλοκές/χλµ φτωχή, εµπλοκές/χλµ µέτρια, πιθανές εµπλοκές/χλµ φόρτος πεζών 3 > 350 / ηµέρα / ηµέρα / ηµέρα Χρηστών κατηγορίες χρηστών 4 η πλειοψηφία δεν είναι πεζοί 51 70% δεν είναι πεζοί 21 50% δεν είναι πεζοί προσωπική ασφάλεια 4 επικίνδυνη ανεπαρκής αποδεκτή άριστη ευχάριστο, > 3 µ από το κράσπεδο καµία < 80 / ηµέρα µόνο πεζοί άριστη

203 Κεφάλαιο 7: Συγκριτική αξιολόγηση διαθέσιµων µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών κατά µήκος του άξονα κίνησής τους Υπολογισµός του επιπέδου εξυπηρέτησης Οι µεµονωµένες σταθµισµένες µε το βάρος βαθµολογίες των παραγόντων, αθροίζονται δίνοντας τη συνολική βαθµολογία του υπό µελέτη τµήµατος της οδού. Στη συνέχεια µε τη χρήση του Πίνακα 7.7 η συνολική βαθµολογία αντιστοιχείται σε ένα επίπεδο εξυπηρέτησης Α-Ε. (Gallin N., 2001) 2001) Πίνακας 7.7. Επίπεδα εξυπηρέτησης σύµφωνα µε τη µεθοδολογία της Gallin N. (Gallin N., Ε.Ε. Bαθµολογία Περιγραφή A 132 Ιδανικές συνθήκες πεζής µετακίνησης, ελάχιστοι αρνητικοί παράγοντες επιρροής στο Ε.Ε. πεζών B Αποδεκτές συνθήκες πεζής µετακίνησης, εντοπίζονται λίγοι παράγοντες που επηρεάζουν αρνητικά την ασφάλεια και την άνεση των πεζών C Βασικές συνθήκες πεζής µετακίνησης αλλά εντοπίζεται σηµαντικός αριθµός παραγόντων που επηρεάζουν αρνητικά την ασφάλεια και την άνεση των πεζών D Φτωχές συνθήκες πεζής µετακίνησης, εντοπίζονται πολλοί αρνητικοί παράγοντες, µικρή άνεση και ασφάλεια E 36 Ακατάλληλο περιβάλλον για πεζή µετακίνηση, όλοι οι παράγοντες που επηρεάζουν το επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών είναι κάτω από τα αποδεκτά όρια Η µεθοδολογία του Jensen S. Αυτή η µεθοδολογία αναπτύχθηκε µε στόχο να ποσοτικοποιήσει µε αντικειµενικό τρόπο την ικανοποίηση των πεζών σε οδικά τµήµατα µεταξύ διασταυρώσεων. Η µεθοδολογία χρησιµοποιεί έξι επίπεδα εξυπηρέτησης, κατά αντιστοιχία µε την πλειοψηφία των αµερικάνικων µεθόδων, και δηµιουργήθηκε προκειµένου να περιγράψει µε ακρίβεια τις συνθήκες πεζής µετακίνησης στη ανία, καθώς οι διαφορές µε τις συνθήκες µετακίνησης στην Αµερική είναι ιδιαίτερα αισθητές. Προκειµένου να προσδιοριστούν οι κυκλοφοριακές, γεωµετρικές και άλλες συνθήκες που επηρεάζουν την ικανοποίηση των πεζών, συµµετείχαν στη διαµόρφωση του µοντέλου 407 πολίτες, ηλικίας από 12 έως 80 ετών, στους οποίους πραγµατοποιήθηκαν προβολές βίντεο από 56 οδικά τµήµατα και καλούνταν να τα βαθµολογήσουν µε τη χρήση µίας εξαβάθµιας κλίµακας (από πολύ δυσαρεστηµένοι έως πολύ ικανοποιηµένοι). Οι µεταβλητές µε τη µεγαλύτερη επιρροή στην ικανοποίηση των πεζών είναι ο τύπος και το πλάτος της υποδοµής της πεζής µετακίνησης και η απόσταση από τη µηχανοκίνητη κυκλοφορία. Όσο οι πεζοί διαχωρίζονται από τη µηχανοκίνητη κυκλοφορία τόσο πιο ικανοποιηµένοι είναι. Παράλληλα, όσο αυξάνονται οι φόρτοι της µηχανοκίνητης κυκλοφορίας, οι φόρτοι των πεζών και τα σταθµευµένα οχήµατα, τόσο δυσαρεστούνται οι πεζοί. Ανάλογες αρνητικές συνέπειες έχει και η αύξηση της 173

204 Κεφάλαιο 7: Συγκριτική αξιολόγηση διαθέσιµων µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών κατά µήκος του άξονα κίνησής τους ταχύτητας της µηχανοκίνητης κυκλοφορίας ενώ θετική επιρροή έχει η ύπαρξη νησίδας, πολλών λωρίδων οχηµάτων και δέντρων. (Jensen S., 2007) Στη συνέχεια περιγράφονται τα βήµατα της µεθοδολογίας. Υπολογισµός της συνάρτησης χρησιµότητας Σε πρώτο στάδιο, υπολογίζεται η συνάρτηση χρησιµότητας που προβλέπει µε το βέλτιστο τρόπο την ικανοποίηση των πεζών από µία υποδοµή και είναι η εξής: πολύ ικανοποιηµένοι=-2,8526 µέτρια ικανοποιηµένοι=-1,2477 logit (p) = a λίγο ικανοποιηµένοι=-0,0646 λίγο δυσαρεστηµένοι=0,8758 µέτρια δυσαρεστηµένοι=2,2543 πεζοδρόµιο (πλάκες τσιµέντου)=3,5486 πεζοδρόµιο (από άσφαλτο)=1, WA διάδροµος κίνησης ποδηλάτων=1,0124 λωρίδα ποδηλάτων/ασφ.έρεισµα=-2,8293 λωρίδα κίνησης οχηµάτων=-3,6464 κατοικία = 0,4871 εµπορική = 0, AREA µικτές χρήσεις = -1,6349-0, ΜΟΤ + 0, ΜΟΤ 2 - αγροτικές εκτάσεις = 1,2380 δάση = 0,5122 0,303 SPEED + 0, SPEED MOT 0, PED + 0, PED 2 0, BIKE + 0, BIKE 2 + 0,4408 BUF 0,0365 BUF 2 0,05286 PARK + 1,0180 MED + 0,2938 SB + 0,6277 BL + 0,7380 LANE + 0,3311 TREE όπου logit (p) = συνάρτηση χρησιµότητας του µοντέλου a = παράµετρος της απόκρισης του επιπέδου ικανοποίησης WA = τύπος υποδοµής, AREA = χρήσεις γης MOT = φόρτος οχηµάτων ανά ώρα και στις δύο κατευθύνσεις SPEED = µέση ταχύτητα οχηµάτων (χλµ / ώρα) PED = φόρτος πεζών ανά ώρα µε ταχύτητα πεζής µετακίνησης 5 χλµ/ώρα BIKE = φόρτος ποδηλάτων / µοτοποδηλάτων ανά ώρα και στις δύο κατευθύνσεις BUF = πλάτος της µεταβατικής ζώνης (µ) PARK = στάθµευση επί της οδού ανά 100 µ 174

205 Κεφάλαιο 7: Συγκριτική αξιολόγηση διαθέσιµων µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών κατά µήκος του άξονα κίνησής τους MED = ψευδοµεταβλητή ύπαρξης νησίδας (εάν δεν υπάρχει 0, εάν υπάρχει 1) SB = πλάτος της υποδοµής, εάν η υποδοµή είναι πεζοδρόµιο ή διάδροµο κίνησης ποδηλάτων (µ) BL = συνολικό πλάτος της υποδοµής και της γειτονικής λωρίδας κίνησης οχηµάτων, εάν η υποδοµή είναι λωρίδα κίνησης ποδηλάτων, ασφαλτοστρωµένο έρεισµα ή λωρίδα κίνησης οχηµάτων (µ) LANE = ψευδοµεταβλητή αριθµού λωρίδων οχηµάτων (για 4 είναι 1, για 1-3 είναι 0) TREE = ψευδοµεταβλητή ύπαρξης δέντρων (για 1 ανά 50 µ είναι 1, διαφορετικά είναι 0) (Jensen S., 2007) Υπολογισµός του επιπέδου ικανοποίησης (Ε.Ι.) Τα προβλεπόµενα έξι επίπεδα ικανοποίησης υπολογίζονται µε τη χρήση των ακόλουθων εξισώσεων: Ε.Ι. πολύ ικανοποιηµένοι = 1-1/(1+exp(logit(p) πολύ ικανοποιηµένοι ) Ε.Ι. µέτρια ικανοποιηµένοι = 1- Ε.Ι. πολύ ικανοποιηµένοι - 1/(1+exp(logit(p) µέτρια ικανοποιηµένοι ) Ε.Ι. λίγο ικανοποιηµένοι = 1- Ε.Ι. πολύ ικανοποιηµένοι - Ε.Ι. µέτρια ικανοποιηµένοι - 1/(1+exp(logit(p) λίγο ικανοποιηµένοι) Ε.Ι. λίγο δυσαρεστηµένοι = 1- Ε.Ι. πολύ ικανοποιηµένοι - Ε.Ι. µέτρια ικανοποιηµένοι - Ε.Ι. λίγο ικανοποιηµένοι - 1/(1+exp(logit(p) λίγο δυσαρεστηµένοι ) Ε.Ι. µέτρια δυσαρεστηµένοι = 1- Ε.Ι. πολύ ικανοποιηµένοι - Ε.Ι. µέτρια ικανοποιηµένοι - Ε.Ι. λίγο ικανοποιηµένοι - Ε.Ι. λίγο δυσαρεστηµένοι - 1/(1+exp(logit(p) µέτρια δυσαρεστηµένοι ) Ε.Ι. πολύ δυσαρεστηµένοι = 1- Ε.Ι. πολύ ικανοποιηµένοι - Ε.Ι. µέτρια ικανοποιηµένοι - Ε.Ι. λίγο ικανοποιηµένοι - Ε.Ι. λίγο δυσαρεστηµένοι - Ε.Ι. µέτρια δυσαρεστηµένοι Υπολογισµός του επιπέδου εξυπηρέτησης Τα κριτήρια του επιπέδου εξυπηρέτησης βασίζονται στα ποσοστά των επιπέδων ικανοποίησης και όταν η πλειοψηφία των πολιτών (πάνω από 50%) είναι πολύ ικανοποιηµένοι, το επίπεδο εξυπηρέτησης της υποδοµής θα είναι Α. Με αυτόν τον τρόπο καθίσταται ιδιαίτερα εύκολη η εξασφάλιση της πραγµατικής αίσθησης ικανοποίησης των χρηστών. Τα επίπεδα εξυπηρέτησης που χρησιµοποιεί η µεθοδολογία είναι έξι (Α-F) και δίνονται από τον Πίνακα ) Πίνακας 7.8. Επίπεδα εξυπηρέτησης σύµφωνα µε τη µεθοδολογία του Jensen S. (Jensen S., Ε.Ε. Περιγραφή A Πολύ ικανοποιηµένοι 50% Πολύ ή µέτρια ικανοποιηµένοι 50% B και πολύ ικανοποιηµένοι < 50% Πολύ ή µέτρια ή λίγο ικανοποιηµένοι 50% C και πολύ ή µέτρια ικανοποιηµένοι < 50% 175

206 Κεφάλαιο 7: Συγκριτική αξιολόγηση διαθέσιµων µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών κατά µήκος του άξονα κίνησής τους Πολύ ή µέτρια ή λίγο ικανοποιηµένοι ή λίγο δυσαρεστηµένοι D 50% και πολύ ή µέτρια ή λίγο ικανοποιηµένοι < 50% Πολύ ή µέτρια ή λίγο ικανοποιηµένοι ή λίγο ή µέτρια δυσαρεστηµένοι 50% E και πολύ ή µέτρια ή λίγο ικανοποιηµένοι ή λίγο δυσαρεστηµένοι < 50% F Πολύ δυσαρεστηµένοι 50% Λόγω της πολυπλοκότητας του πίνακα αντιστοίχισης των επιπέδων ικανοποίησης µε τα επίπεδα εξυπηρέτησης της µεθοδολογίας Jensen, κρίνεται απαραίτητη η παράθεση ενός παραδείγµατος, το οποίο δίνεται στο Παράρτηµα Η µεθοδολογία των Muraleetharan T. κ.α. Οι πεζοί που µετακινούνται στο περιβάλλον µίας οδού υπόκεινται στην επίδραση διαφόρων παραγόντων που επηρεάζουν σηµαντικά την αντίληψή τους για την ασφάλεια και την άνεση. Η µέτρηση αυτών των παραγόντων είναι απαραίτητη για να αποτιµηθούν οι υποδοµές πεζών µετακινήσεων. Η ιδιαιτερότητα αυτής της µεθοδολογίας είναι ότι για να υπολογίσει το συνολικό επίπεδο εξυπηρέτησης ενός πεζοδροµίου χρησιµοποιεί την έννοια της συνολικής χρησιµότητας (θεώρηση του χρήστη για την αξία ενός προϊόντος ή µίας υπηρεσίας) και, σε αντίθεση µε τις συνήθεις προσεγγίσεις του επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών, χρησιµοποιεί τρεις στάθµες επιπέδου εξυπηρέτησης, η στάθµη 1 αντιστοιχεί στις στάθµες Α και Β του HCM, η στάθµη 2 στις C και D και η στάθµη 3 στις E και F. Προκειµένου να προσδιοριστεί η συνολική χρησιµότητα ενός πεζοδροµίου, πραγµατοποιήθηκαν µετρήσεις πεδίου για να συλλεχθούν τα λειτουργικά και γεωµετρικά χαρακτηριστικά των πεζοδροµίων. Οι καταγραφές όλων των χαρακτηριστικών παραγόντων που επηρεάζουν το επίπεδο εξυπηρέτησης ενός πεζοδροµίου συλλέχθηκαν στην Ιαπωνία σε 217 τµήµατα πεζοδροµίων. Η υπολογισµένη συνολική χρησιµότητα χρησιµοποιήθηκε για τον προσδιορισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης των πεζοδροµίων, µε βάση την υπόθεση ότι η σχέση µεταξύ της συνολικής τιµής χρησιµότητας και του συνολικού επιπέδου εξυπηρέτησης είναι γραµµική. Για να επιβεβαιωθεί αυτή η υπόθεση πραγµατοποιήθηκε και έρευνα ερωτηµατολογίου µε 252 συµµετέχοντες και πράγµατι οι βαθµολογίες που δόθηκαν από τους πεζούς είχαν όντως γραµµική σχέση µε το συνολικό επίπεδο εξυπηρέτησης που προέκυψε από την τιµή της χρησιµότητας. Για την έρευνα χρησιµοποιήθηκαν φωτογραφίες των πεζοδροµίων, η θέση των οποίων υποδεικνυόταν σε έναν χάρτη. Επιβεβαιώθηκε λοιπόν ότι η συνολική τιµή χρησιµότητας µπορεί να χρησιµοποιηθεί ως δείκτης για τον προσδιορισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης ενός πεζοδροµίου. (Muraleetharan T. κ.α., 2004a) 176

207 Κεφάλαιο 7: Συγκριτική αξιολόγηση διαθέσιµων µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών κατά µήκος του άξονα κίνησής τους Τα βήµατα της µεθοδολογίας περιγράφονται αναλυτικά στη συνέχεια. Καθορισµός των βασικών παραγόντων Με βάση τη συγκεκριµένη µεθοδολογία, οι βασικοί παράγοντες που επηρεάζουν το επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών σε ένα πεζοδρόµιο είναι οι εξής τέσσερις: 1. Πλάτος πεζοδροµίου και πλευρικός διαχωρισµός. Τρία είναι τα χαρακτηριστικά που λαµβάνονται υπόψη στο διαχωρισµό των πεζών από τη µηχανοκίνητη κυκλοφορία: η µεταβατική ζώνη, το έρεισµα και η στάθµευση επί της οδού. 2. Εµπόδια. Ως εµπόδια θεωρούνται τα σταθµευµένα ποδήλατα και οχήµατα επί του πεζοδροµίου, οι διάφορες κατασκευές, οι εξαερισµοί, οι βιτρίνες καταστηµάτων, τα τραπεζοκαθίσµατα, οι κάδοι απορριµµάτων κ.α. 3. Ροή πεζών. Η ροή των πεζών, αποτελεί ένα δυναµικό χαρακτηριστικό απαραίτητο για τον προσδιορισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης των πεζών. Οι µετρήσεις φόρτων των πεζών πρέπει να πραγµατοποιούνται σε περιόδους αιχµής, µε τη χρήση της µεθοδολογίας του HCM Εµπλοκή πεζών και ποδηλάτων. Με την καταγραφή του αριθµού των ποδηλάτων σε µία συγκεκριµένη χρονική περίοδο, µπορεί να υπολογιστεί ο συνολικός αριθµός των ποδηλάτων ανά ώρα. Η εξίσωση που χρησιµοποιείται είναι αυτή του HCM 2000 και είναι η εξής (Muraleetharan T. κ.α., 2004a): F = Q sb (1-S p /S b )*(2,4/W E )+0,5Q ob (1+S p /S b )*(2,4/W E ) όπου F= συνολικός αριθµός συµβάντων Q sb = ροή ποδηλάτων στην ίδια κατεύθυνση (ποδήλατα / ώρα) Q ob = ροή ποδηλάτων στην αντίθετη κατεύθυνση (ποδήλατα / ώρα) W E = πλάτος πεζοδροµίου S p = µέση ταχύτητα πεζών (µ/δευτερόλεπτο) S b = µέση ταχύτητα ποδηλάτων (µ/δευτερόλεπτο) Υπολογισµός της χρησιµότητας των βασικών παραγόντων Κάθε παράγοντας διακρίνεται σε τρία επίπεδα εξυπηρέτησης, σε καθένα από τα οποία αντιστοιχεί µία τιµή χρησιµότητας σύµφωνα µε τον ακόλουθο πίνακα. Πίνακας 7.9. Τιµές χρησιµότητας παραγόντων Ε.Ε. πεζών (Muraleetharan T. κ.α., 2004a) Παράγοντας Ε.Ε. Χρησιµότητα Περιγραφή Πλάτος πεζοδροµίου και πλευρικός διαχωρισµός Εµπόδια Ροή πεζών 1 1,36 πλάτος > 3µ, άριστος διαχωρισµός 2 0,15 πλάτος 1,5 3 µ, λογικός διαχωρισµός 3-1,52 πλάτος < 1,5 µ, µη διαχωρισµός 1 0,75 καθόλου εµπόδια 2 0, εµπόδια ανά 100 µ 3-0,77 > 5 εµπόδια ανά 100 µ 1 1,53 < 24 πεζοί / λεπτό / µ 2 0, πεζοί / λεπτό / µ 177

208 Κεφάλαιο 7: Συγκριτική αξιολόγηση διαθέσιµων µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών κατά µήκος του άξονα κίνησής τους Εµπλοκή πεζών και ποδηλάτων 3-1,57 > 49 πεζοί / λεπτό / µ 1 1,72 < 61 συµβάντα / ώρα 2-0, συµβάντα / ώρα 3-1,14 > 144 συµβάντα / ώρα Υπολογισµός του επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών Εφόσον καθοριστεί η τιµή της χρησιµότητας για κάθε επιµέρους παράγοντα µε τη χρήση του Πίνακα 7.9, καθορίζεται η συνολική τιµή χρησιµότητας αθροίζοντας τις χρησιµότητες όλων των παραγόντων και προσθέτοντας το σταθερό όρο που λαµβάνει την τιµή 3,90. Ειδικότερα, η σχέση που χρησιµοποιείται είναι η εξής: Συνολική τιµή χρησιµότητας = χρησιµότητα πλάτους πεζοδροµίου + χρησιµότητα εµποδίων + χρησιµότητα ροής πεζών + χρησιµότητα εµπλοκής πεζών και ποδηλάτων + 3,90. Η συνολική τιµή χρησιµότητας που προκύπτει από την εξίσωση αντιστοιχείται στη συνέχεια µε ένα επίπεδο εξυπηρέτησης, σύµφωνα µε τον Πίνακα Τα όρια του Πίνακα 7.10 προκύπτουν γραφικά από τη γραµµική συνάρτηση της χρησιµότητας και του επιπέδου εξυπηρέτησης. Πίνακας Επίπεδα εξυπηρέτησης σύµφωνα µε τη µεθοδολογία των Muraleetharan κ.α. (Muraleetharan T. κ.α., 2004a) Ε.Ε Όρια χρησιµότητας 5,46-9,25 1,10-5,45-1,10-1, Η µεθοδολογία των Tan D. κ.α. Η µεθοδολογία των Tan D. κ.α. αναπτύχθηκε στην Κίνα, όπου η πεζή µετακίνηση αποτελεί τον κατεξοχήν τρόπο µετακίνησης λόγω της ευελιξίας και της συνδεσιµότητάς της µε τα υπόλοιπα µέσα µετακίνησης. Σύµφωνα µε τη µεθοδολογία, προκειµένου να πραγµατοποιηθεί η αποτίµηση του επιπέδου εξυπηρέτησης των πεζών, οι παράγοντες που πρέπει να ληφθούν υπόψη πρέπει να περιλαµβάνουν τα φυσικά χαρακτηριστικά των πεζών (ηλικία, φύλο) σε συνδυασµό µε την αντίληψή τους για τις υποδοµές και µε τη ροή τους. Συνεπώς, µία συνολική αποτίµηση του επιπέδου εξυπηρέτησης των πεζών σε ένα πεζοδρόµιο πρέπει να περιλαµβάνει συνθετικά την αντίληψη των πεζών, τον παραδοσιακό φόρτο των πεζών και την ικανότητα του πεζοδροµίου καθώς και άλλους παράγοντες που επηρεάζουν την άνεση και την ασφάλειά τους ώστε να εξασφαλίζεται ένα ευχάριστο περιβάλλον πεζής µετακίνησης. (Tan D. κ.α., 2007) Ειδικότερα, σύµφωνα µε τη µεθοδολογία, µερικοί από τους σηµαντικότερους παράγοντες που επηρεάζουν την άνεση και την ασφάλεια των πεζών είναι οι εξής: 1. ιατοµή της οδού. Η διατοµή της οδού περιλαµβάνει τα διαχωριστικά στοιχεία µεταξύ των πεζών και της µηχανοκίνητης κυκλοφορίας ή της κυκλοφορίας µε ποδήλατο, την ύπαρξη πεζοδροµίου και την επάρκεια του πλάτους του καθώς και τη 178

209 Κεφάλαιο 7: Συγκριτική αξιολόγηση διαθέσιµων µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών κατά µήκος του άξονα κίνησής τους µεταβατική ζώνη µεταξύ του πεζοδροµίου και της λωρίδας κίνησης οχηµάτων ή ποδηλάτων. 2. Χαρακτηριστικά ροής πεζών. Η άνεση των πεζών επηρεάζεται από το φόρτο τους. 3. Χαρακτηριστικά ροής οχηµάτων και ποδηλάτων. Η άνεση και η ασφάλεια των πεζών επηρεάζεται από το φόρτο και την ταχύτητα των οχηµάτων και των ποδηλάτων. 4. Εµπόδια επί του πεζοδροµίου. Τα εµπόδια µπορεί να είναι τηλεφωνικοί θάλαµοι, κάδοι απορριµµάτων, πινακίδες, παράνοµα σταθµευµένα οχήµατα και ποδήλατα. 5. Συχνότητα οδικών προσβάσεων. Οι οδικές προσβάσεις διακόπτουν τη συνέχεια της ροής των πεζών και οδηγούν σε µείωση της άνεσης και της ασφάλειάς τους. (Tan D. κ.α., 2007) Προκειµένου να δηµιουργηθεί το µοντέλο αυτής της µεθοδολογίας, εξετάστηκαν δώδεκα τµήµατα πεζοδροµίων που συγκέντρωναν τέσσερις διαφορετικούς τύπους υποδοµών µε τα εξής χαρακτηριστικά: α) µη ύπαρξη πεζοδροµίου (οι πεζοί µετακινούνται µαζί µε τα οχήµατα και τα ποδήλατα), β) διαχωρισµός των πεζών και ποδηλάτων από τα οχήµατα (οι πεζοί µετακινούνται επί της λωρίδας κίνησης ποδηλάτων), γ) ύπαρξη πεζοδροµίου µε κράσπεδο (µε υψοµετρική διαφορά από την οδό) και µη ύπαρξη ξεχωριστής λωρίδας κίνησης ποδηλάτων και δ) ύπαρξη πεζοδροµίου µε κράσπεδο (µε υψοµετρική διαφορά από την οδό) και η λωρίδα κίνησης ποδηλάτων είναι διαχωρισµένη από τη µηχανοκίνητη κυκλοφορία µε διαγράµµιση, νησίδες ή κολωνάκια. Η διαδικασία περιελάµβανε έρευνα ερωτηµατολογίων µε 725 συµµετέχοντες για το επίπεδο εξυπηρέτησης, µετρήσεις φόρτων οχηµάτων, πεζών και ποδηλάτων και µετρήσεις της ταχύτητας των ποδηλάτων. Στη συνέχεια, µε τη χρήση του στατιστικού λογισµικού SPSS, πραγµατοποιήθηκε ο καθορισµός των τελικών µεταβλητών που θα συµπεριλαµβανόταν στη διαµόρφωση του µοντέλου. Οι µεταβλητές που θεωρήθηκαν ως οι πιθανότερες να επηρεάσουν το αίσθηµα της ασφάλειας των πεζών είναι: ο φόρτος των ποδηλάτων, ο φόρτος των πεζών, ο φόρτος των οχηµάτων, η συχνότητα των οδικών προσβάσεων και η απόσταση µεταξύ πεζοδροµίου και λωρίδας κίνησης οχηµάτων. (Tan D. κ.α., 2007) Η τελική εξίσωση του µοντέλου είναι η εξής: pedlos = -1,43 + 0,006Q B 0,003Q P + 0,056Q V /W +11,24(P-1,17P 3 ) όπου pedlos = αριθµητική τιµή του επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών Q B = φόρτος ποδηλάτων (σε περίοδο 5 λεπτών) Q P = φόρτος πεζών (σε περίοδο 5 λεπτών) Q V = φόρτος οχηµάτων (σε περίοδο 5 λεπτών) W = απόσταση µεταξύ πεζοδροµίου και λωρίδας κίνησης οχηµάτων (µ) P = αριθµός οδικών προσβάσεων ανά µ 179

210 Κεφάλαιο 7: Συγκριτική αξιολόγηση διαθέσιµων µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών κατά µήκος του άξονα κίνησής τους Η αριθµητική τιµή του επιπέδου εξυπηρέτησης που προκύπτει από την εξίσωση, αντιστοιχείται στη συνέχεια σε µία στάθµη επιπέδου εξυπηρέτησης (Α-F) µε τη χρήση του Πίνακα Πίνακας Επίπεδα εξυπηρέτησης πεζών σύµφωνα µε τη µεθοδολογία των Tan D. κ.α. (Tan D. κ.α., 2007) Ε.Ε. Αριθµητικά αποτελέσµατα Ε.Ε. Περιγραφή A µοντέλο < 2,0 ευχάριστο B 2,0 µοντέλο < 2,5 λογικό C 2,5 µοντέλο < 3,0 αποδεκτό D 3,0 µοντέλο < 3,5 φτωχό E 3,5 µοντέλο < 4,0 δυσάρεστο F µοντέλο 4,0 ακατάλληλο Η µεθοδολογία της Dixon L. Αυτή η µεθοδολογία επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών λαµβάνει υπόψη όλους τους πιθανούς χρήστες και τις ικανότητές τους και χρησιµοποιεί ένα σύνολο εύχρηστων µεταβλητών που πρέπει να συγκεντρώνονται προκειµένου να προσελκύονται οι µη µηχανοκίνητες µετακινήσεις. (Dixon L., 1996) Σε µία προσπάθεια καταγραφής των βασικών κατηγοριών κριτηρίων που χρησιµοποιεί η µεθοδολογία, προκύπτουν τα εξής: 1. Τύπος υποδοµής. Η υποδοµή διακρίνεται σε διάφορες κατηγορίες ανάλογα µε τις ασυνέχειες πεζοδροµίου που εµφανίζει. Σηµαντικό κριτήριο αποτελεί επίσης και η επάρκεια του πλάτους του πεζοδροµίου καθώς και η εξασφάλιση της προσβασιµότητας. Η υποδοµή ενδέχεται να βρίσκεται και εκτός του διαδρόµου, µε την προϋπόθεση ότι απέχει λιγότερο από 0,4 χλµ και εξυπηρετεί τα ίδια ακραία σηµεία. 2. Εµπλοκή πεζών και οχηµάτων. Πρόκειται για την πιθανότητα εµπλοκής των πεζών µε οχήµατα λόγω της µειωµένης ορατότητας, των στρεφουσών κινήσεων των οχηµάτων και της έκθεση των πεζών σε κίνδυνο για µεγάλα χρονικά διαστήµατα (π.χ. µεγάλο µήκος διάσχισης διασταύρωσης). Οι διασχίσεις που περιλαµβάνονται αναφέρονται στις κάθετες στο διάδροµο οδούς και όχι στη διάσχιση του ίδιου του διαδρόµου. 3. ιευκολύνσεις. Περιλαµβάνονται όλες εκείνες οι υποδοµές που προάγουν την άνεση των πεζών κατά τη µετακίνησή τους. Αυτές οι εγκαταστάσεις πρέπει να χωροθετούνται εντός του διαδρόµου κίνησης των πεζών και µπορεί να είναι παγκάκια, φωτισµός και δέντρα για σκίαση. 4. Επίπεδο εξυπηρέτησης οχηµάτων. Έγκειται στην επιρροή του φόρτου των οχηµάτων και της συµφόρησης στο επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών. 5. Συντήρηση. Η έννοια της συντήρησης έγκειται στον εντοπισµό προβληµάτων όπως ρωγµές, τρύπες, εισχώρηση ριζικού συστήµατος δέντρων και συγκέντρωση νερού. 180

211 Κεφάλαιο 7: Συγκριτική αξιολόγηση διαθέσιµων µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών κατά µήκος του άξονα κίνησής τους 6. ιαχείριση της ζήτησης και στήριξη των πολυτροπικών µεταφορών. Πρόκειται για την ύπαρξη διατροπικών συνδέσεων του διαδρόµου µε άλλα µέσα µετακίνησης. Οι συνδέσεις µε τις δηµόσιες συγκοινωνίες µέσω των κατάλληλων υποδοµών αποτελούν σηµαντικό κίνητρο επιλογής της πεζής µετακίνησης. (Dixon L., 1996) Στη συνέχεια περιγράφονται τα βήµατα της µεθοδολογίας. ιαίρεση του διαδρόµου σε τµήµατα και υπολογισµός της βαθµολογίας κάθε τµήµατος Ο διάδροµος διαιρείται σε τµήµατα και το κάθε τµήµα βαθµολογείται µε βάση τα κριτήρια και τους βαθµούς τους που δίνονται στον Πίνακα Πίνακας Κριτήρια επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών (Dixon L., 1996) Κατηγορίες Κριτήρια Βαθµοί τύπος υποδοµής πεζών µετακινήσεων (µέγιστη τιµή=10) εµπλοκές πεζών και οχηµάτων (µέγιστη τιµή=4) διευκολύνσεις (µέγιστη τιµή = 2) Ε.Ε. αυτοκινήτων (µέγιστη τιµή = 2) συντήρηση (µέγιστη τιµή = 2) διαχείριση ζήτησης / πολυτροπικότητα (µέγιστη τιµή = 1) µη συνεχής ή µη υπάρχουσα 0 συνεχής στη µία πλευρά 4 συνεχής και στις δύο πλευρές 6 ελάχιστο πλάτος 1,53 µ και εξασφάλιση 2 προσβασιµότητας για όλους τους χρήστες πλάτος πεζοδροµίου > 1,53 µ 1 εκτός οδού / παράλληλη εναλλακτική υποδοµή σε 1 απόσταση 0,4 χλµ από το διάδροµο < 22 κάθετοι οδοί ανά 1,61 χλµ 1 καθυστέρηση πεζών σε σηµατοδότη 40 sec 0,5 µειωµένη πιθανότητα εµπλοκής στις στροφές 0,5 µήκος διάσχισης 18,3 µ (κατά µήκος του διαδρόµου) 0,5 όριο ταχύτητας 56 χλµ / ώρα 0,5 ύπαρξη νησίδων 1 µεταβατική ζώνη 1 µ 1 παγκάκια ή φωτισµός για τους πεζούς 0,5 δέντρα για σκίαση 0,5 Ε.Ε. = Ε, F ή λωρίδες κίνησης 6 0 Ε.Ε. = D και λωρίδες κίνησης < 6 1 Ε.Ε. = Α, Β, C και λωρίδες κίνησης <6 2 σηµαντικά ή συχνά προβλήµατα -1 ασήµαντα ή σπάνια προβλήµατα 0 καθόλου προβλήµατα 2 µη υποστήριξη 0 υποστήριξη 1 Το άθροισµα των βαθµών δίνει τη βαθµολογία του τµήµατος. Στη συνέχεια η βαθµολογία του τµήµατος πολλαπλασιάζεται µε το βάρος του τµήµατος που προκύπτει από τη διαίρεση του µήκους του µε το συνολικό µήκος του διαδρόµου. Έτσι προκύπτει 181

212 Κεφάλαιο 7: Συγκριτική αξιολόγηση διαθέσιµων µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών κατά µήκος του άξονα κίνησής τους η προσαρµοσµένη βαθµολογία κάθε τµήµατος, δηλαδή η βαθµολογία του σταθµισµένη µε το µήκος του. Υπολογισµός του επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών του διαδρόµου Η βαθµολογία του διαδρόµου προκύπτει από το άθροισµα των προσαρµοσµένων βαθµολογιών όλων των τµηµάτων. Αυτή αντιστοιχείται σε ένα επίπεδο εξυπηρέτησης µε τη χρήση του Πίνακα Πίνακας Επίπεδα εξυπηρέτησης πεζών σύµφωνα µε τη µεθοδολογία της Dixon L. (Dixon L., 1996) Στάθµες Ε.Ε. Βαθµολογία Περιγραφή Α 17 < x 21 προσανατολισµός στην πεζή µετακίνηση, προσέλκυση πεζών, επάρκεια χώρου, διευκολύνσεις, χαµηλός φόρτος και ταχύτητες οχηµάτων Β 14 < x 17 συγκέντρωση χαρακτηριστικών ασφάλειας και άνεσης των πεζών, λιγότερες διευκολύνσεις, χαµηλή µέτρια εµπλοκή µε µηχανοκίνητη κυκλοφορία C 11 < x 14 επάρκεια για πεζή µετακίνηση αλλά ενδεχοµένως να µην προσελκύεται, ύπαρξη πεζοδροµίου αλλά µε ελλείψεις, µέτρια εµπλοκή µε τη µηχανοκίνητη κυκλοφορία D 7 < x 11 επάρκεια για πεζή µετακίνηση αλλά δεν προσελκύεται, ελλείψεις σε ασφάλεια και άνεση, µέτρια υψηλή εµπλοκή µε µηχανοκίνητη κυκλοφορία E 3 < x 7 µη επάρκεια για πεζή µετακίνηση, µπορεί να µην παρέχεται υποδοµή για πεζούς, υψηλή εµπλοκή µε τη µηχανοκίνητη κυκλοφορία F x 3 µη επάρκεια για πεζή µετακίνηση, δεν παρέχονται συνεχείς υποδοµές για πεζούς, προσανατολισµός στη µηχανοκίνητη κυκλοφορία, υψηλός φόρτος και ταχύτητες οχηµάτων Κατά συνέπεια, η βαθµολογία των τµηµάτων µπορεί να φαίνεται υπερβολική όταν συγκρίνεται κατευθείαν µε τα όρια του επιπέδου εξυπηρέτησης, αλλά περιορίζεται µε την εφαρµογή σταθµισµένων µέσων όρων ώστε να προκύψει το επίπεδο εξυπηρέτησης του διαδρόµου. Οι επιµέρους βαθµολογίες των τµηµάτων αναδεικνύουν εκείνα τα τµήµατα του διαδρόµου που εµφανίζουν τις µεγαλύτερες ανεπάρκειες. Όσον αφορά τη διαβάθµιση των σταθµών του επιπέδου εξυπηρέτησης των πεζών, αυτή περιγράφει: α) την αλληλεπίδραση των πεζών µε τη µηχανοκίνητη κυκλοφορία στο διάδροµο και β) το βαθµό προσέλκυσης των µη µηχανοκίνητων µέσων µετακίνησης στο διάδροµο. Επίσης, περιγράφονται τα βασικά χαρακτηριστικά και η ελκυστικότητα των υποδοµών, καθώς και η προσβασιµότητά τους από όλες τις ευπαθείς οµάδες χρηστών. (Dixon L., 1996) 182

213 Κεφάλαιο 7: Συγκριτική αξιολόγηση διαθέσιµων µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών κατά µήκος του άξονα κίνησής τους 7.3. Σύγκριση και αποτίµηση των διαθέσιµων µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών Μετά την ολοκλήρωση της ανάλυσης των σηµαντικότερων στοιχείων των έντεκα µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών κατά µήκος του άξονα κίνησής τους, παρατηρήθηκε ότι η πλειοψηφία των µεθοδολογιών αναπτύχθηκε στις Η.Π.Α. Ακόµα και οι µεθοδολογίες που δηµιουργήθηκαν σε άλλες χώρες, κατά το στάδιο της βιβλιογραφικής τους ανασκόπησης ή ακόµα και κατά τη διαµόρφωσή τους, έλαβαν υπόψη στοιχεία από την πλέον διαδεδοµένη µεθοδολογία υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών του HCM Τελικός στόχος όλων των διαθέσιµων µεθοδολογιών είναι να καθορίσουν ένα πλαίσιο υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών, λαµβάνοντας υπόψη όλους εκείνους τους παράγοντες που οι ερευνητές ή οι πολίτες (όταν προέκυπταν από έρευνες ερωτηµατολογίων) θεώρησαν ως τους πλέον σηµαντικούς σε ζητήµατα ασφάλειας και άνεσης των πεζών µετακινήσεων. Καθώς οι συνθήκες µετακίνησης διαφοροποιούνται σηµαντικά από χώρα σε χώρα, ακόµη και από πόλη σε πόλη, οι διαφορετικές προσεγγίσεις που εντοπίζονται είναι αξιοσηµείωτες. Κατά την αποτίµηση λοιπόν αυτών των µεθοδολογιών, το γενικό στοιχείο που παρατηρείται είναι ότι οι µεθοδολογίες δίνουν έµφαση είτε σε ποσοτικές παραµέτρους (µετρήσεις φόρτων), είτε σε ποιοτικές (χαρακτηριστικά του περιβάλλοντος της οδού), είτε σε πιθανούς συνδυασµούς αυτών των δυο. Στον πίνακα που ακολουθεί δίνονται οι έντεκα µεθοδολογίες υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών κατά µήκος της κίνησής τους, σχετικά µε τις βασικές παραµέτρους που χρησιµοποιούν για τον υπολογισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης των πεζών. Οι παράµετροι διακρίνονται σε τέσσερις γενικές κατηγορίες: α) γεωµετρικές, β) κυκλοφοριακές, γ) περιβαλλοντικές και δ) καθυστερήσεις. Επίσης στον πίνακα σηµειώνεται και η χώρα προέλευσης κάθε µεθοδολογίας. Πίνακας Μεθοδολογίες υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών σχετικά µε τις βασικές κατηγορίες παραµέτρων τους [(Πιτσιάβα Μ. κ.α., 2010), ίδια επεξεργασία] α/α Μεθοδολογία Χώρα Mozer D. (1997) Dowling R. κ.α. (2008b) Landis B. κ.α. (2001) Γεωµετρικές Βασικές παράµετροι Περιβαλλο- Κυκλοφοριακές ντικές Η.Π.Α. Καθυστε -ρήσεις Η.Π.Α. Η.Π.Α. 4 FDOT (2002) Η.Π.Α. 5 TRB (2000) Η.Π.Α. 6 Jaskiewicz F. (2000) Η.Π.Α. 7 Gallin N. Αυστραλία 183

214 Κεφάλαιο 7: Συγκριτική αξιολόγηση διαθέσιµων µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών κατά µήκος του άξονα κίνησής τους (2001) Jensen S. (2007) Muraleetharan T. κ.α. (2004) Tan D. κ.α. (2007) Dixon L. (1996) ανία Ιαπωνία Κίνα Η.Π.Α. Παράλληλα, στον Πίνακα 7.15 που ακολουθεί πραγµατοποιείται µία σύγκριση όλων των παραπάνω µεθοδολογιών σχετικά µε τους συγκεκριµένους παράγοντες που λαµβάνουν υπόψη. Πίνακας Σύγκριση των µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών µε βάση τα κριτήριά τους [(Πιτσιάβα Μ. κ.α., 2010), ίδια επεξεργασία] α/α Μεθοδολογίες Φόρτος Εµπλοκές Mozer D. (1997) Dowling R. κ.α. (2008b) Landis B. κ.α. (2001) 4 FDOT (2002) φόρτος και ταχύτητα οχηµάτων, φόρτος πεζών φόρτος και ταχύτητα οχηµάτων, φόρτος πεζών φόρτος και ταχύτητα οχηµάτων φόρτος και ταχύτητα οχηµάτων - διάσχιση πεζών - - Ασφάλεια / Άνεση µεταβατική ζώνη µεταβατική ζώνη, στάθµευση επί της οδού µεταβατική ζώνη, στάθµευση επί της οδού µεταβατική ζώνη, στάθµευση επί της οδού Αντίληψη χρηστών (στάδιο σχεδιασµού) λαµβάνονται υπόψη λαµβάνονται υπόψη λαµβάνονται υπόψη λαµβάνονται υπόψη 5 TRB (2000) φόρτος πεζών µεταβατική 6 Jaskiewicz ζώνη, - - F.(2000) προσβασιµότητ α Gallin N. (2001) Jensen S. (2007) Muraleetharan T. κ.α. (2004) φόρτος πεζών, κατηγορίες χρηστών φόρτος οχηµάτων, πεζών και ποδηλάτων εµπλοκή / χλµ, κάθετες οδοί φόρτος πεζών - - προσωπική ασφάλεια µεταβατική ζώνη, χρήσεις γης, δέντρα δέντρα, σταθµευµένα οχήµατα κ.α. - λαµβάνονται υπόψη λαµβάνονται υπόψη 184

215 Κεφάλαιο 7: Συγκριτική αξιολόγηση διαθέσιµων µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών κατά µήκος του άξονα κίνησής τους Tan D. κ.α. (2007) Dixon L. (1996) φόρτος οχηµάτων, πεζών και ποδηλάτων φόρτος οχηµάτων κάθετες οδοί λαµβάνονται υπόψη απόσταση πεζοδροµίου εξωτερικής λωρίδας υποδοµές για τη διευκόλυνση πεζής µετακίνησης λαµβάνονται υπόψη - Από τον παραπάνω πίνακα προκύπτει ότι ο φόρτος των οχηµάτων αποτελεί ένα κριτήριο που περιλαµβάνεται στην πλειοψηφία των µεθοδολογιών αποδεικνύοντας ότι επηρεάζει την αντίληψη των πεζών για άνεση και ασφάλεια. Επιπρόσθετα, ο φόρτος των πεζών αποτελεί επίσης έναν σηµαντικό παράγοντα στον υπολογισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης ενός πεζοδροµίου. Οι µεθοδολογίες που δηµιουργήθηκαν στη ανία (Jensen S.) και στην Κίνα (Tan D. κ.α.) λαµβάνουν υπόψη εκτός από το φόρτο των οχηµάτων και τον φόρτο των ποδηλάτων που δεν είναι αµελητέος και µειώνει το αίσθηµα ασφάλειας των πεζών. Το κριτήριο των εµπλοκών µε τη µηχανοκίνητη κυκλοφορία, δε συναντάται και τόσο συχνά καθώς οι διασταυρώσεις δεν είναι το αντικείµενο της παρούσας διδακτορικής διατριβής. Παράλληλα, κάθε µία από τις παραπάνω µεθοδολογίες προσεγγίζει διαφορετικά τα βασικά ζητήµατα της ασφάλειας και της άνεσης των πεζών, µε την πλειοψηφία των µεθοδολογιών να θεωρούν πολύ σηµαντική την ύπαρξη µεταβατικών ζωνών. Άλλοι παράγοντες που λαµβάνονται υπόψη σχετικά µε την ασφάλεια και την άνεση των πεζών είναι η στάθµευση επί της οδού και η παρουσία δέντρων. Τέλος, επίσης σηµαντικό κριτήριο που δεν περιλαµβάνεται σε όλες τις µεθοδολογίες, είναι οι αντιλήψεις των χρηστών κατά το στάδιο του σχεδιασµού. (Πιτσιάβα Μ. κ.α., 2010) 7.4. Συµπεράσµατα Σε αυτό το κεφάλαιο πραγµατοποιήθηκε µία εκτενής παρουσίαση έντεκα διαθέσιµων µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών κατά µήκος του άξονα κίνησής τους, οι οποίες επιλέχθηκαν ως οι πληρέστερες, προκειµένου να διερευνηθούν οι παράγοντες που λαµβάνουν υπόψη και κατά συνέπεια να εκτιµηθεί η δυνατότητα χρήσης τους και εφαρµογή τους στις συνθήκες της πεζής µετακίνησης µίας ελληνικής πόλης. Οι παράµετροι που χρησιµοποιούνται από τις µεθοδολογίες αυτές, διαφοροποιούνται σηµαντικά ως προς τα χαρακτηριστικά (ποιοτικά, ποσοτικά) αλλά και ως προς την προσέγγιση του υπολογισµού τους. Παράλληλα, καθώς η πλειοψηφία των µεθοδολογιών αναπτύχθηκε στις Η.Π.Α., είναι προσανατολισµένες στις εκεί συνθήκες πεζής µετακίνησης, οι οποίες διαφέρουν σηµαντικά από τις αντίστοιχες των υπολοίπων χωρών. Αν και αρκετές µεθοδολογίες µπορούν και έχουν εφαρµοστεί και σε άλλες χώρες µε αρκετά αξιόπιστα αποτελέσµατα, είναι πολλές οι περιπτώσεις των 185

216 Κεφάλαιο 7: Συγκριτική αξιολόγηση διαθέσιµων µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών κατά µήκος του άξονα κίνησής τους χωρών που διεξήγαγαν έρευνες προκειµένου να ληφθούν υπόψη τα τοπικά χαρακτηριστικά της πεζής µετακίνησης και να διαµορφωθεί η κατάλληλη µεθοδολογία προσδιορισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών. Στην Ελλάδα, η συνηθέστερα χρησιµοποιούµενη µέθοδος υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών είναι αυτή του HCM 2000, καθώς είναι εύκολη στην εφαρµογή της και απαιτεί απλά δεδοµένα. Βασικό της µειονέκτηµα, όπως προέκυψε από την εφαρµογή της στα πλαίσια των µεθοδολογιών προσδιορισµού πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης, είναι ότι το επίπεδο εξυπηρέτησης που προκύπτει δεν εκφράζει µε ακρίβεια τις συνθήκες που επικρατούν στο ευρύτερο περιβάλλον στο οποίο κινούνται οι πεζοί. (Πιτσιάβα Μ. κ.α., 2010) Απαραίτητη λοιπόν κρίνεται η διαµόρφωση µίας µεθοδολογίας υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών για τις τυπικές συνθήκες µίας ελληνικής πόλης. Με αυτόν τον τρόπο θα καλυφθεί το κενό που εντοπίστηκε σε προηγούµενο κεφάλαιο της διδακτορικής διατριβής σχετικά µε την αποτελεσµατικότερη απεικόνιση της πραγµατικότητας της πεζής µετακίνησης στην Ελλάδα. 186

217 Κεφάλαιο 8: Πιλοτική εφαρµογή κατάλληλων µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών Κεφάλαιο 8 Πιλοτική εφαρµογή κατάλληλων µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών 8.1. Εισαγωγή Στο προηγούµενο κεφάλαιο πραγµατοποιήθηκε µία εκτενής περιγραφή των βασικών µεθοδολογιών προσδιορισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών κατά µήκος του άξονα της κίνησής τους. Ένα από τα βασικά χαρακτηριστικά όλων αυτών των µεθοδολογιών είναι ότι αναπτύχθηκαν σε διάφορες χώρες, µε την πλειοψηφία τους να έχει αναπτυχθεί στις Η.Π.Α., µε συνέπεια να περιγράφουν τις συνθήκες υπό τις οποίες δηµιουργήθηκαν. Βασικός στόχος αυτού του κεφαλαίου είναι να διερευνηθεί και να αποτιµηθεί η δυνατότητα εφαρµογής των πλέον κατάλληλων µεθοδολογιών προσδιορισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών στις συνθήκες των ελληνικών πόλεων. Προκειµένου να πραγµατοποιηθεί µία τέτοια εφαρµογή, επιλέγονται πέντε βασικές µεθοδολογίες υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών, µε πρωταρχικό κριτήριο τη διασπορά τους ως προς τη χώρα στην οποία δηµιουργήθηκαν. Κατά συνέπεια επιλέγονται οι εξής µεθοδολογίες: HCM 2000 (Η.Π.Α.), Jaskiewicz F. (Η.Π.Α.), Gallin N. (Αυστραλία), Muraleetharan T. κ.α. (Ιαπωνία) και Tan D. κ.α. (Κίνα). Άλλα κριτήρια γι αυτήν την επιλογή είναι: α) το γεγονός ότι οι µεθοδολογίες αυτές παρουσιάζουν διαφοροποίηση ως προς τα χαρακτηριστικά που λαµβάνουν υπόψη (ποσοτικά, ποιοτικά και συνδυασµό αυτών των δύο), β) είναι απλές στην εφαρµογή τους και τα στοιχεία που απαιτούν µπορούν εύκολα να συλλεχθούν ή να µετρηθούν στο πεδίο και γ) µπορούν να εφαρµοστούν στην κλίµακα ανάπτυξης µίας τυπικής ελληνικής πόλης. Ειδικότερα, η εφαρµογή των πέντε µεθοδολογιών πραγµατοποιήθηκε κατά µήκος του πεζοδροµίου µίας κεντρικής οδού της πόλης της Θεσσαλονίκης (Σδουκόπουλος Ελ, 2009) Σύντοµη περιγραφή της περιοχής µελέτης Οι µεθοδολογίες υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών που επιλέχθηκαν, εφαρµόσθηκαν σε ένα τυπικό πεζοδρόµιο µίας κεντρικής αστικής οδού της πόλης της Θεσσαλονίκης, και ειδικότερα στο αριστερό πεζοδρόµιο (κατά την κατεύθυνση κυκλοφορίας των οχηµάτων) της Λεωφόρου Νίκης. Η Λεωφόρος Νίκης είναι µία οδός µονής κατεύθυνσης που αποτελεί τµήµα του διαδρόµου που συνδέει το Λιµάνι µε το Αεροδρόµιο «Μακεδονία» της Θεσσαλονίκης. ιαθέτει τρεις λωρίδες για την κίνηση των οχηµάτων και πεζοδρόµια και στις δύο πλευρές της. Από την πλευρά της θάλασσας το πεζοδρόµιο χρησιµοποιείται για την µετακίνηση των πεζών και των ποδηλάτων, ενώ το πεζοδρόµιο στο οποίο 187

218 Κεφάλαιο 8: Πιλοτική εφαρµογή κατάλληλων µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών πραγµατοποιήθηκε η εφαρµογή των µεθοδολογιών, χρησιµοποιείται αποκλειστικά από τους πεζούς. Κύριες χρήσεις γης κατά µήκος της οδού είναι το εµπόριο, η κατοικία και η αναψυχή (µε µεγάλο αριθµό εµπορικών καταστηµάτων και καφετεριών). Ειδικότερα, επιλέχθηκε το τµήµα του αριστερού πεζοδροµίου µεταξύ των οδών Καρόλου Ντηλ και Αγίας Σοφίας. Στα Σχήµατα 8.1 και 8.2 που ακολουθούν παρατίθενται αντίστοιχα ο χάρτης της κεντρικής περιοχής της Θεσσαλονίκης και χαρακτηριστικές φωτογραφίες της Λεωφόρου Νίκης και της υπό µελέτης περιοχής. Σχήµα 8.1. Απεικόνιση της περιοχής εφαρµογής των µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών στην πόλη της Θεσσαλονίκης ( ίδια επεξεργασία) Σχήµα 8.2. Άποψη της Λεωφόρου Νίκης και της περιοχής εφαρµογής των µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών (Σδουκόπουλος Ελ, 2009) 188

219 Κεφάλαιο 8: Πιλοτική εφαρµογή κατάλληλων µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών 8.3. Εφαρµογή των µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών Τα δεδοµένα που απαιτήθηκαν για την εφαρµογή των µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών είναι ποσοτικά (στοιχεία φόρτων), ποιοτικά (στοιχεία µορφολογίας και αισθητικής) και γεωµετρικά (πλάτος πεζοδροµίου). Κατά συνέπεια, αρχικά πραγµατοποιήθηκε αναγνώριση της περιοχής µελέτης και καταγραφή των ποιοτικών και γεωµετρικών χαρακτηριστικών της. Στη συνέχεια µετρήθηκαν οι φόρτοι των πεζών και των οχηµάτων σε 15λεπτες χρονικές περιόδους. Οι µετρήσεις για τους πεζούς πραγµατοποιήθηκαν και προς τις δύο κατευθύνσεις, µία τυπική καθηµερινή (Πέµπτη) και ένα Σάββατο, κατά τις ώρες 14:00 15:00, για να καλυφθούν οι συνθήκες κίνησης των πεζών σε συνθήκες αιχµής και µη αιχµής. (Πιτσιάβα Μ. κ.α., 2010) Στη συνέχεια παρατίθεται η εφαρµογή κάθε µεθοδολογίας, µε αναλυτική αναφορά όλων των απαραίτητων στοιχείων που συλλέχθηκαν Εφαρµογή της µεθοδολογίας του HCM 2000 Προκειµένου να εφαρµοστεί η µεθοδολογία του HCM 2000, αρχικά υπολογίστηκε η µοναδιαία ροή των πεζών από το φόρτο τους σε 15λεπτη µέτρηση, η οποία δίνεται στον Πίνακα 8.1. Πίνακας 8.1. Φόρτος πεζών και µοναδιαία ροή τους σε περίοδο αιχµής και µη αιχµής (Σδουκόπουλος Ελ., 2009) ιάστηµα Φόρτος πεζών Μοναδιαία Ροή πεζών (πεζοί/λεπτό/µ) Αιχµή Μη αιχµή Αιχµή Μη αιχµή 14:00 14: ,02 6,13 14:15 14: ,69 6,58 14:30 14: ,58 6,27 14:45 15: ,69 6,53 Επίσης, µετρήθηκε το ενεργό πλάτος πεζοδροµίου, που προέκυψε ίσο µε 1,5 µέτρα αφαιρώντας από το συνολικό πλάτος των 4,5 µέτρων τα εµπόδια (κυρίως τραπεζοκαθίσµατα) πλάτους 3 µέτρων. Στη συνέχεια βάσει του Πίνακα 7.4 και χρησιµοποιώντας το µέσο όρο της µοναδιαίας ροής των πεζών, προέκυψε επίπεδο εξυπηρέτησης Β για την περίοδο αιχµής (18,25 πεζοί/λεπτό/µ) και επίπεδο εξυπηρέτησης Α για την περίοδο µη αιχµής (6,38 πεζοί/λεπτό/µ) Εφαρµογή της µεθοδολογίας του Jaskiewicz F. Βάσει αυτής της µεθοδολογίας, το υπό εξέταση τµήµα αξιολογήθηκε συναρτήσει εννέα παραµέτρων, οι οποίες βαθµολογήθηκαν από το 1 έως το 5, µε το 1 να 189

220 Κεφάλαιο 8: Πιλοτική εφαρµογή κατάλληλων µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών αντιστοιχεί στην χαµηλότερη βαθµολογία (πολύ ανεπαρκές πεζοδρόµιο) και το 5 να αντιστοιχεί στην υψηλότερη βαθµολογία (άριστο πεζοδρόµιο). Η βαθµολόγηση των παραµέτρων και η αιτιολόγησή τους δίνεται στον Πίνακα 8.2. Το τελικό επίπεδο εξυπηρέτησης προέκυψε από τον µέσο όρο των βαθµολογιών µε τη χρήση του Πίνακα 7.5. Πίνακας 8.2. Βαθµολόγηση και σχολιασµός των παραµέτρων που απαιτούνται για τον υπολογισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών µε τη µεθοδολογία του Jaskiewicz F. (Πιτσιάβα Μ. κ.α., 2010) Παράµετροι Βαθµολογία Σχολιασµός Καθορισµός των ορίων της οδού Πολυπλοκότητα δικτύου πεζών ιαµόρφωση όψεων κτιρίων Πολυπλοκότητα δηµοσίων χώρων Σκέπαστρα / τέντες / ποικίλα ύψη κτιρίων 5 3,5 τα κτίρια είναι το ένα δίπλα στο άλλο (ευδιάκριτα όρια οδού) το γειτονικό περιβάλλον παρέχει ικανοποιητικές εναλλακτικές διαδροµές στους πεζούς 2 η αρχιτεκτονική των κτιρίων δε διαφέρει 3 4 οι δηµόσιοι χώροι παρουσιάζονται οµοιόµορφα κατανεµηµένοι µεγάλος αριθµός τεντών για προστασία από καιρικές συνθήκες Μεταβατική ζώνη 1 δεν υφίσταται µεταβατική ζώνη προστασίας των πεζών από την κίνηση των οχηµάτων (εκτός των κατά περίπτωση παράνοµα σταθµευµένων οχηµάτων) έντρα για σκίαση 3 µεγάλος αριθµός δέντρων ιαφάνεια στη σύνδεση δηµοσίων και ιδιωτικών χώρων Φυσικά χαρακτηριστικά / κατάσταση πεζοδροµίου Μέσος όρος βαθµολογιών 4 3,5 εξασφαλίζεται µέσω των βιτρινών (εµπορικά καταστήµατα) και µέσω των εξωστών (κατοικίες) αρκετά καλή κατάσταση (δεν υφίστανται ρωγµές), το επίπεδο φωτισµού είναι ικανοποιητικό 3,14 Επίπεδο εξυπηρέτησης C Εφαρµογή της µεθοδολογίας της Gallin N. Με βάση τη µεθοδολογία της Gallin N. το τµήµα του πεζοδροµίου της Λεωφόρου Νίκης αποτιµήθηκε σύµφωνα µε έντεκα παράγοντες που διακρίνονται σε τρεις γενικές κατηγορίες: σχεδιασµού, θέσης και χρηστών. Κάθε παράγοντας έλαβε µία βαθµολογία από 0 έως 4, η οποία πολλαπλασιάστηκε µε τον αντίστοιχο συντελεστή βαρύτητάς του και το άθροισµα των σταθµισµένων µε το βάρος βαθµολογιών έδωσε το επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών (στην πενταβάθµια κλίµακα Α-Ε της µεθοδολογίας) µε τη χρήση του Πίνακα 7.7.

221 Κεφάλαιο 8: Πιλοτική εφαρµογή κατάλληλων µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών Στον Πίνακα 8.3 δίνεται η βαθµολόγηση των παραγόντων σύµφωνα µε τη µεθοδολογία της Gallin Ν. και το τελικό επίπεδο εξυπηρέτησης. Για τον παράγοντα του φόρτου πεζών πραγµατοποιήθηκε αναγωγή των µετρήσεων σε διάρκεια 24 ωρών (ανά ηµέρα) και βρέθηκε ότι το τµήµα του πεζοδροµίου ανήκει στην κατηγορία µε το µέγιστο κυκλοφοριακό φόρτο (βαθµολογία 0 στο συγκεκριµένο παράγοντα), τόσο σε συνθήκες αιχµής όσο και σε συνθήκες µη αιχµής. Πίνακας 8.3. Βαθµολόγηση και σχολιασµός των παραγόντων που απαιτούνται για τον υπολογισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών µε τη µεθοδολογία της Gallin Ν. (Πιτσιάβα Μ. κ.α., 2010) Παράγοντες Βαθµολογία x Βάρος Σχολιασµός Σχεδιασµού (φυσικά χαρακτηριστικά) Πλάτος διαδροµής 2 x 4 = 8 1,1 1,5 µ (αφαιρώντας τα εµπόδια) Ποιότητα επιφάνειας διαδροµής 3 x 5 = 15 αποδεκτή ποιότητα Εµπόδια 0 x 3 = 3 > 21 εµπόδια / χλµ υνατότητες διάσχισης 2 x 4 = 8 µερικές, καλή χωροθέτηση, απαιτούνται επιπλέον Υποστηρικτικές εγκαταστάσεις 0 x 2 = 2 δεν υπάρχουν (π.χ. παγκάκια, χώροι ανάπαυσης) Θέσης Συνδεσιµότητα 3 x 4 = 12 καλή (αρκετές εναλλακτικές διαδροµές) Περιβάλλον διαδροµής 1 x 2 = 2 µικρή απόσταση από την εξωτερική λωρίδα κίνησης οχηµάτων Πιθανότητα εµπλοκής µε όχηµα 3 x 3 = 9 λογική, < 1-10 εµπλοκές / χλµ Χρηστών Φόρτος πεζών 0 x 3 = 0 > 350 πεζοί / ηµέρα Κατηγορίες χρηστών 4 x 4 = 16 µόνο πεζοί Προσωπική ασφάλεια 1 x 4 = 4 ανεπαρκής Άθροισµα βαθµολογιών 79 Επίπεδο εξυπηρέτησης C Εφαρµογή της µεθοδολογίας των Muraleetharan T. κ.α. Σύµφωνα µε τη µεθοδολογία των Muraleetharan T. κ.α., το επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών προσδιορίζεται βάσει τεσσάρων κύριων παραγόντων. Κάθε παράγοντας διακρίνεται σε τρία επίπεδα εξυπηρέτησης στα οποία αντιστοιχεί µία διαφορετική τιµή χρησιµότητας. Στον Πίνακα 8.4 δίνονται οι τιµές χρησιµότητας για κάθε παράγοντα, που προέκυψαν µε τη χρήση του Πίνακα 7.9. Από το άθροισµα των επιµέρους τιµών χρησιµότητας και την πρόσθεση του σταθερού όρου 3,90 προκύπτει η συνολική χρησιµότητα που είναι ίση µε 6,53. Στη συνέχεια αντιστοιχείται στο επίπεδο εξυπηρέτησης 1 (Α-Β) µε τη χρήση του Πίνακα

222 Κεφάλαιο 8: Πιλοτική εφαρµογή κατάλληλων µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών Πίνακας 8.4. Βαθµολόγηση και σχολιασµός των παραγόντων που απαιτούνται για τον υπολογισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών µε τη µεθοδολογία των Muraleetharan T. κ.α. (Πιτσιάβα Μ. κ.α., 2010) Παράγοντες Χρησιµότητα Ε.Ε. Περιγραφή Πλάτος πεζοδροµίου και πλευρικός διαχωρισµός 0,15 2 πλάτος 1,5 3 µ, λογικός διαχωρισµός Εµπόδια -0,77 3 > 5 εµπόδια ανά 100 µ Ροή πεζών 1,53 1 Εµπλοκή πεζών και ποδηλάτων Συνολική χρησιµότητα 1,72 1 2,63+ σταθερός όρος 3,90 = 6,53 1 (Α-Β) < 24 πεζοί / λεπτό / µ (αιχµή και µη αιχµή) < 61 συµβάντα / ώρα η µεθοδολογία χρησιµοποιεί τρία επίπεδα εξυπηρέτησης (1-3) Εφαρµογή της µεθοδολογίας των Tan D. κ.α. Προκειµένου να υπολογιστεί το επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών µε αυτή τη µεθοδολογία, απαιτείται ο υπολογισµός των φόρτων των ποδηλάτων Q B, των πεζών Q P και των οχηµάτων Q V σε περίοδο 5 λεπτών, της απόστασης µεταξύ του πεζοδροµίου και της λωρίδας κίνησης των οχηµάτων W σε µέτρα και του αριθµού των οδικών προσβάσεων P ανά µέτρο µήκους. Βάσει των στοιχείων που προέκυψαν από µετρήσεις πεδίου, καθορίστηκε ο µέσος φόρτος των πεζών Q P και ο µέσος φόρτος των οχηµάτων Q v για την εξωτερική λωρίδα της Λεωφόρου Νίκης σε περίοδο 5 λεπτών. Ο τελικός φόρτος των οχηµάτων σε Μ.Ε.Α./5λεπτο δίνεται στον Πίνακα 8.5. Πίνακας 8.5. Αναγωγή του φόρτου των οχηµάτων της εξωτερικής λωρίδας της Λεωφόρου Νίκης σε Μ.Ε.Α./5λεπτο ιάστηµα Φόρτος οχηµάτων Μ.Ε.Α. Μέσος όρος Μ.Ε.Α. / 5λεπτο Ι.Χ. Μοτοσικλέτες Φορτηγά 14:00 14: ,50 14:15 14: ,00 14:30 14: ,50 14:45 15: , * (5/60) = 65,67 Όσον αφορά τις διαθέσιµες µετρήσεις πεζών, πραγµατοποιήθηκε αναγωγή της µέτρησης της τυπικής καθηµερινής στο διάστηµα των 5 λεπτών (προέκυψαν 47,83 πεζοί/5λεπτο). Σχετικά µε τη µεταβλητή της απόστασης µεταξύ του πεζοδροµίου και της λωρίδας κίνησης των οχηµάτων W, λήφθηκε ίση µε 1 µέτρο λόγω της παρουσίας δέντρων ή άλλων εµποδίων, ενώ η µεταβλητή του αριθµού των οδικών προσβάσεων P ανά µέτρο είναι 0. Όσον αφορά το φόρτο των ποδηλάτων Q B, στο συγκεκριµένο πεζοδρόµιο ήταν µηδενικός. 192

223 Κεφάλαιο 8: Πιλοτική εφαρµογή κατάλληλων µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών Η αριθµητική τιµή του επιπέδου εξυπηρέτησης των πεζών µε τη µεθοδολογία Tan D. κ.α. προκύπτει από την ακόλουθη εξίσωση: pedlos = -1,43 + 0,006Q B 0,003Q P + 0,056Q V /W +11,24(P-1,17P 3 ) pedlos = -1,43 + 0,006*0 0,003*47,83 + 0,056*65,67/1 +11,24(0-1,17*0 3 ) = 2,10 Από την αντιστοίχιση αυτής της αριθµητικής τιµής µε τα επίπεδα εξυπηρέτησης της µεθοδολογίας σύµφωνα µε τον Πίνακα 7.11, προκύπτει ότι το επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών είναι Β Αποτίµηση των αποτελεσµάτων των µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών Από την πιλοτική εφαρµογή των πέντε µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών κατά τον άξονα της κίνησής τους, προέκυψαν σηµαντικές διαφοροποιήσεις του επιπέδου εξυπηρέτησης, µε χαµηλότερες τιµές στις µεθοδολογίες που χρησιµοποιούν κατεξοχήν ποιοτικές παραµέτρους. Αυτή η διαπίστωση οφείλεται στο γεγονός ότι το περιβάλλον των µετακινήσεων στο κέντρο µίας τυπικής ελληνικής πόλης και ειδικά της πόλης της Θεσσαλονίκης ενθαρρύνει τις πεζές µετακινήσεις καθώς συγκεντρώνει πλήθος χρήσεων γης (υπηρεσίες, αναψυχή, εµπόριο) αλλά τα χαρακτηριστικά του δεν είναι ιδανικά και καθορίζεται από µικρά διαθέσιµα πλάτη πεζοδροµίων, εγγύτητα στη µηχανοκίνητη κυκλοφορία και παράνοµη στάθµευση. Η συγκριτική παράθεση των επιπέδων εξυπηρέτησης πεζών που προέκυψαν από την εφαρµογή των παραπάνω µεθοδολογιών δίνεται στον Πίνακα 8.6. Πίνακας 8.6. Αποτελέσµατα επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών ανά µεθοδολογία υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών Μεθοδολογία HCM 2000 µη αιχµή αιχµή Jaskiewicz F. Gallin N. Muraleetharan T. κ.α. Tan D. κ.α. Ε.Ε. πεζών Β Α C C A- Β Β Από τον παραπάνω πίνακα προκύπτει ότι τα επίπεδα εξυπηρέτησης πεζών που υπολογίστηκαν µε τις µεθόδους που εφαρµόστηκαν, πράγµατι διαφοροποιούνται σηµαντικά. Ειδικότερα, τα δυσµενέστερα επίπεδα εξυπηρέτησης πεζών είναι αυτά που υπολογίστηκαν µε τις µεθοδολογίες των Jaskiewicz F. και Gallin N., που λαµβάνουν υπόψη κυρίως ποιοτικές παραµέτρους του περιβάλλοντος στο οποίο κινούνται οι πεζοί. Ιδιαίτερα η µεθοδολογία του Jaskiewicz F. δε λαµβάνει καθόλου υπόψη τους φόρτους των πεζών και των οχηµάτων ενώ η µεθοδολογία της Gallin N. λαµβάνει υπόψη το φόρτο των πεζών ανά ηµέρα. Αυτό το γεγονός αποδεικνύει ότι οι ποιοτικές παράµετροι παρουσιάζονται ως αυστηρότερες στην αξιολόγηση ενός πεζοδροµίου και το επίπεδο 193

224 Κεφάλαιο 8: Πιλοτική εφαρµογή κατάλληλων µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών εξυπηρέτησης που προκύπτει είναι ιδιαίτερα χαµηλό και δεν επηρεάζεται καθόλου από τις µεταβολές στα χαρακτηριστικά της µηχανοκίνητης κυκλοφορίας. Επίσης, αξίζει να σηµειωθεί ότι στις µεθοδολογίες που βασίζονται σε ποιοτικές παραµέτρους υπεισέρχεται η προσωπική κρίση του ερευνητή, γεγονός που µπορεί να οδηγήσει σε πιθανές διαφοροποιήσεις, ακόµα και στην εφαρµογή της ίδιας µεθοδολογίας στο ίδιο πεζοδρόµιο. Σε αντίθεση µε τις δύο προαναφερθείσες µεθοδολογίες, η µεθοδολογία του HCM 2000 στηρίζεται αποκλειστικά σε ποσοτικές παραµέτρους όπως η µοναδιαία ροή των πεζών, µε ενδεχόµενο αποτέλεσµα τα πεζοδρόµια που δεν χρησιµοποιούνται από τους πεζούς για διάφορους λόγους (π.χ. κακή κατάσταση της επιφανείας τους) και κατά συνέπεια εµφανίζουν χαµηλές τιµές µοναδιαίας ροής, να παρουσιάζουν ιδιαίτερα υψηλό επίπεδο εξυπηρέτησης πεζών. (Πιτσιάβα Μ. κ.α., 2010) Κάτι ανάλογο συνέβη και στην εφαρµογή της µεθοδολογίας αυτής στην υπόψη περιοχή µελέτης, όπου λόγω της εκτεταµένης κατάληψής της από εµπόδια, δεν προτιµάται από τους πεζούς οι οποίοι συνήθως χρησιµοποιούν το απέναντι πεζοδρόµιο από κοινού µε τα ποδήλατα. Τα αποτελέσµατα επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών που έδωσε το HCM 2000 ήταν ιδιαίτερα υψηλά και δεν ανταποκρίνονται στις συνθήκες της πεζής µετακίνησης στο εν λόγω τµήµα πεζοδροµίου. Όσον αφορά τις µεθοδολογίες των Muraleetharan T. κ.α. και των Tan D. κ.α., αν και χρησιµοποιούν ένα συνδυασµό ποιοτικών παραµέτρων και χαρακτηριστικών ροής των πεζών και θα µπορούσαν να δώσουν πιο αξιόπιστα αποτελέσµατα, τα επίπεδα εξυπηρέτησης πεζών στα οποία καταλήγουν (Α-Β), δεν αποδίδουν το πραγµατικό επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών. (Πιτσιάβα Μ. κ.α., 2010) Παρατηρείται λοιπόν ότι ακόµη και στις µεθοδολογίες που λαµβάνουν υπόψη ποιοτικές και ποσοτικές παραµέτρους, η επιρροή των ποσοτικών παραµέτρων όπως του φόρτου πεζών µπορεί να οδηγήσει σε υψηλότερα επίπεδα εξυπηρέτησης από την πραγµατικότητα. Συµπερασµατικά, τα ποιοτικά χαρακτηριστικά ενός πεζοδροµίου παίζουν καθοριστικό ρόλο στον υπολογισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης καθώς καθορίζουν το ποσοστό χρήσης του από τους πεζούς. Όµως, για την καλύτερη απόδοση της κατάστασης των πεζών µετακινήσεων σε µία τυπική ελληνική πόλη, απαιτείται ένας συνδυασµός τόσο των ποιοτικών όσο και των ποσοτικών χαρακτηριστικών της πεζής µετακίνησης Συµπεράσµατα Σε αυτό το κεφάλαιο πραγµατοποιήθηκε εφαρµογή επιλεγµένων µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών, µε διπλό στόχο αφενός να ελεγχθεί η δυνατότητα απεικόνισης της πραγµατικότητας και αφετέρου να προσδιοριστούν εκείνα τα στοιχεία που µπορούν να υιοθετηθούν και προσαρµοστούν στις ιδιαιτερότητες της ανάπτυξης των ελληνικών πόλεων. 194

225 Κεφάλαιο 8: Πιλοτική εφαρµογή κατάλληλων µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών Οι πέντε µεθοδολογίες που εφαρµόστηκαν παρουσιάζουν σηµαντικές διαφοροποιήσεις ως προς την προσέγγιση του υπολογισµού τους και ως προς τους παράγοντες (ποιοτικούς, ποσοτικούς) που χρησιµοποιούν. Επιπλέον, λαµβάνουν υπόψη τα χαρακτηριστικά των πεζών µετακινήσεων των περιοχών όπου αναπτύχθηκαν, και γι αυτό το λόγο επιλέχθηκαν για εφαρµογή µεθοδολογίες από διαφορετικές χώρες, µε διαφορετικά χαρακτηριστικά και συνθήκες πεζών µετακινήσεων. Από την εφαρµογή των µεθοδολογιών προέκυψε ότι το επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών διαφοροποιείται σηµαντικά ανάλογα µε τη µεθοδολογία που επιλέγεται και ότι καµία από τις εξεταζόµενες µεθοδολογίες δεν απεικόνισε µε ακρίβεια τις πραγµατικές συνθήκες κίνησης των πεζών, καθώς υπάρχει µεγάλη διαφοροποίηση των παραµέτρων που υπεισέρχονται στα µοντέλα που χρησιµοποιούν. Συγκεκριµένα, οι µεθοδολογίες που χρησιµοποιούν κατεξοχήν ποιοτικές παραµέτρους για τον υπολογισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης, παρουσιάζονται αυστηρότερες και καταλήγουν σε πιο χαµηλό επίπεδο εξυπηρέτησης σε σχέση µε αυτές που βασίζονται σε ποσοτικά στοιχεία φόρτων. Ο συνδυασµός τόσο των ποιοτικών όσο και των ποσοτικών παραµέτρων µπορεί να εξασφαλίσει την αντικειµενική απεικόνιση των πραγµατικών συνθηκών της πεζής µετακίνησης σε ικανοποιητικό βαθµό. Η χρήση αποκλειστικά ποσοτικών παραµέτρων υπερεκτιµά ή υποεκτιµά το παρεχόµενο επίπεδο εξυπηρέτησης συγκριτικά µε τους φόρτους των πεζών, ενώ η χρήση µόνο ποιοτικών παραµέτρων αυξάνει το ρίσκο προκατειληµµένων αποτελεσµάτων λόγω της υποκειµενικής κρίσης των ερευνητών. Λαµβάνοντας λοιπόν υπόψη τη συσχέτιση των αποτελεσµάτων από τις εφαρµογές των υπό εξέταση µεθοδολογιών µε τις πραγµατικές συνθήκες κίνησης των πεζών, είναι φανερό ότι απαιτείται ένας συγκερασµός των διαφόρων µεθοδολογιών για την καλύτερη απεικόνιση της πραγµατικότητας. Έτσι τα αποτελέσµατα της πιλοτικής αυτής εφαρµογής δίνουν το θεωρητικό υπόβαθρο για τη διαµόρφωση ενός µοντέλου προσδιορισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών το οποίο θα περιλαµβάνει τόσο ποιοτικές όσο και ποσοτικές παραµέτρους και που στη συνέχεια µπορεί να βελτιωθεί µε τη διεξαγωγή εκτεταµένης έρευνας ερωτηµατολογίου (ακολουθώντας παραδείγµατα άλλων χωρών) µε σκοπό την καταγραφή των απόψεων των Ελλήνων πεζών σχετικά µε τις παραµέτρους που επηρεάζουν σε µεγαλύτερο βαθµό τη µετακίνησή τους. (Πιτσιάβα Μ. κ.α., 2010) 195

226 196

227 Κεφάλαιο 9: Μεθοδολογία ανάπτυξης ενός νέου µοντέλου υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών προσαρµοσµένο στα ελληνικά δεδοµένα Κεφάλαιο 9 Μεθοδολογία ανάπτυξης ενός νέου µοντέλου υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών προσαρµοσµένο στα ελληνικά δεδοµένα 9.1. Εισαγωγή Μετά την ολοκλήρωση της αποτίµησης των µεθοδολογιών που αναπτύχθηκαν σε διεθνές επίπεδο για τον υπολογισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης των πεζών κατά τον άξονα της κίνησής τους και την εφαρµογή τους στην Ελλάδα, διαπιστώθηκε ότι οι διαθέσιµες µεθοδολογίες αναφέρονται σε συνθήκες που διαφέρουν σηµαντικά από αυτές που επικρατούν στα ελληνικά αστικά κέντρα. Αυτό το γεγονός δηµιούργησε την ανάγκη για την ανάπτυξη ενός µοντέλου κατάλληλου για τον υπολογισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης των πεζών, που να είναι εύκολα εφαρµόσιµο σε αστικές οδούς µε τα χαρακτηριστικά του ελληνικού αστικού περιβάλλοντος. Με βάση λοιπόν την εκτεταµένη ανασκόπηση των διαθέσιµων µεθοδολογιών, τη διερεύνηση των συνθηκών κάτω από τις οποίες αναπτύχθηκαν καθώς και τα αποτελέσµατα της πιλοτικής εφαρµογής τους διαπιστώθηκαν οι βασικές αδυναµίες τους να περιγράψουν το ελληνικό περιβάλλον και επιλέχθηκαν εκείνες οι παράµετροι οι οποίες, µε την κατάλληλη προσαρµογή, µπορούν να απεικονίσουν τις ελληνικές συνθήκες ως βάση για την ανάπτυξη του µοντέλου. Στόχος είναι το µοντέλο που θα αναπτυχθεί στο πλαίσιο της παρούσας διδακτορικής διατριβής να µπορέσει να αντικατοπτρίσει το επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών κατά µήκος των ελληνικών αστικών οδών µε έναν πιο ακριβή τρόπο από ότι οι διαθέσιµες µεθοδολογίες. Κατά συνέπεια, σε αυτό το κεφάλαιο περιγράφονται αναλυτικά τα στάδια ανάπτυξης του νέου µοντέλου προσδιορισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών. Στη συνέχεια πραγµατοποιείται και αποτιµάται µία πρώτη πιλοτική εφαρµογή του στην ίδια αστική οδό που πραγµατοποιήθηκαν και οι εφαρµογές των άλλων µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών ώστε να µπορέσει να γίνει συγκριτική αξιολόγηση. Παράλληλα, για την τελική βαθµονόµηση του µοντέλου χρησιµοποιούνται, µετά από την κατάλληλη στατιστική επεξεργασία, τα αποτελέσµατα από µια εκτεταµένη έρευνα ερωτηµατολογίου που έγινε στην πόλη της Θεσσαλονίκης, ώστε να καταγραφούν οι απόψεις των Ελλήνων πεζών και να αναγνωριστούν οι παράγοντες που θεωρούνται κρίσιµοι από αυτούς στον καθορισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης Επιλογή των κατάλληλων παραµέτρων στη διαµόρφωση του µοντέλου Όλες οι διαθέσιµες µεθοδολογίες υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών εξετάστηκαν ως προς τις παραµέτρους που λαµβάνουν υπόψη για τον προσδιορισµό 197

228 Κεφάλαιο 9: Μεθοδολογία ανάπτυξης ενός νέου µοντέλου υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών προσαρµοσµένο στα ελληνικά δεδοµένα του επιπέδου εξυπηρέτησης των πεζών και ως προς τη διαδικασία υπολογισµού τους. Παρατηρήθηκαν σηµαντικές διαφοροποιήσεις ως προς τις προσεγγίσεις και τα εργαλεία που χρησιµοποιήθηκαν από τις διάφορες µεθοδολογίες (π.χ. αριθµητικά µοντέλα, πινακοποίηση των παραµέτρων µε εισαγωγή βαρών κτλ), αλλά και αρκετά κοινά στοιχεία, κυρίως ως προς τις παραµέτρους καθορισµού του επιπέδου εξυπηρέτησης. Από τη βιβλιογραφική ανασκόπηση και την προσεκτική µελέτη όλων των διαθέσιµων µεθοδολογιών προσδιορισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών προέκυψε ο Πίνακας 9.1, στον οποίο αποµονώνονται τα σηµαντικότερα στοιχεία κάθε µεθοδολογίας που θεωρήθηκε ότι θα µπορούσαν να χρησιµοποιηθούν για την ανάπτυξη του νέου µοντέλου. Επιπλέον σε αυτόν τον πίνακα προστέθηκαν στοιχεία που αντικατοπτρίζουν τα χαρακτηριστικά των πεζών µετακινήσεων και την κλίµακα ανάπτυξης µίας ελληνικής πόλης και ενσωµατώθηκαν οι οδηγίες σχεδιασµού των υποδοµών για πεζή µετακίνηση και των προδιαγραφών για άτοµα µε αναπηρία. Πίνακας 9.1. Χρήσιµα στοιχεία για την ανάπτυξη του νέου µοντέλου υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών σε µία τυπική ελληνική πόλη α/α Βασικά στοιχεία προτεινόµενης µεθοδολογίας Σχεδιασµός για άτοµα µε αναπηρία Εφαρµογή µεθοδολογίας µόνο σε αστικές οδούς ιαίρεση πεζοδροµίου σε τµήµατα Αναγωγή Ε.Ε. τµήµατος σε Ε.Ε. οδού Υπολογισµός ενός Ε.Ε. βάσει πυκνότητας (HCM) και ενός ανεξάρτητου αυτής ύο κατηγορίες παραγόντων: α) κυκλοφοριακή ικανότητα πεζοδροµίου, β) περιβαλλοντική ποιότητα-άνεση - ασφάλεια Αναγωγή Ε.Ε. τµήµατος σε Ε.Ε. υποδοµής Υπολογισµός της πυκνότητας (φόρτου πεζών) βάσει του HCM 9 Βαθµολόγηση κριτηρίων Πηγή ίδια επεξεργασία ίδια επεξεργασία Dowling R. κ.α. (2008b) Dowling R. κ.α. (2008b) Dowling R. κ.α. (2008b) Landis B. κ.α. (2001) Q/LOS Handbook 2002 Σχόλια υψηλή βαθµολογία εάν το πεζοδρόµιο είναι κατάλληλο (εναρµόνιση µε τις προδιαγραφές του Εγχειριδίου του πρώην ΥΠΕΧΩ Ε «Σχεδιάζοντας για όλους») ώστε να καταγραφούν οι συνθήκες στις ελληνικές πόλεις από σηµατοδότη σε σηµατοδότη στάθµιση µε το µήκος των τµηµάτων επιλογή του δυσµενέστερου από τα δύο (ή ενσωµάτωση του HCM στο νέο µοντέλο) νέο µοντέλο: κυκλοφοριακή ικανότητα (φόρτοι πεζών), ποιότητα / άνεση (ερωτηµατολόγια) επέκταση µοντέλου προσδιορισµού Ε..Ε πεζών HCM 2000 ενηµέρωση σύµφωνα µε HCM 2010 Jaskiewicz F. (2000) βαθµολόγηση από 1 έως 5, άθροισµα βαθµολογιών, Μ.Ο. και αντιστοίχιση µε Ε.Ε. - µπορεί να εφαρµοστεί για τα κριτήρια που είναι ανεξάρτητα του φόρτου πεζών 198

229 Κεφάλαιο 9: Μεθοδολογία ανάπτυξης ενός νέου µοντέλου υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών προσαρµοσµένο στα ελληνικά δεδοµένα Εισαγωγή βαρών στα κριτήρια. Βαθµολόγηση παραµέτρων (σχεδιασµού, θέσης, χρηστών), πολλαπλασιασµός µε βάρη, άθροισµα και αντιστοίχιση µε Ε.Ε. Καθορισµός κρίσιµων παραγόντων προσδιορισµού Ε.Ε. µε έρευνα ερωτηµατολογίου Αναγωγή Ε.Ε. τµήµατος σε Ε.Ε. διαδρόµου Gallin N. (2001) Tan D. et al (2007) Dixon L. (1996) τα βάρη προσαρµοσµένα στα ελληνικά δεδοµένα θα προκύψουν τόσο από την ανασκόπηση της διεθνούς βιβλιογραφίας όσο και από έρευνα ερωτηµατολογίου προσδιορισµός χαρακτηριστικών πεζών (ηλικία, φύλο, λόγος µετακίνησης, συχνότητα χρήσης πεζοδροµίου), καθορισµός κρίσιµων παραγόντων και αξιολόγησή τους σε πραγµατικό χρόνο στάθµιση µε το µήκος των τµηµάτων Το επόµενο βήµα ήταν η συγκέντρωση, από όλες τις διαθέσιµες µεθοδολογίες που αναλύθηκαν στα προηγούµενα κεφάλαια και από την εµπειρία των συνθηκών πεζής µετακίνησης στις ελληνικές πόλεις, όλων των παραµέτρων που ενδεχοµένως να επηρεάζουν την πεζή µετακίνηση. Αρχικά επιλέχθηκαν είκοσι τρεις παράµετροι ως πιθανές παράµετροι προσδιορισµού επιπέδου εξυπηρέτησης (Πίνακας 9.2) οι οποίες στη συνέχεια εξετάστηκαν και σχολιάστηκαν ώστε να προκύψουν οι τελικές παράµετροι για το νέο µοντέλο. Πίνακας 9.2. Πιθανές παράµετροι προσδιορισµού Ε.Ε. πεζών για την ελληνική πραγµατικότητα α/α Πιθανές παράµετροι Παρατηρήσεις / διευκρινήσεις / υπολογισµοί σε όλες τις κατευθύνσεις της υπό εξέταση περιοχής, είτε µε το HCM 2000, είτε µε την εξίσωση Mozer D. (1997), 1 φόρτος πεζών είτε µε τη θεώρηση Gallin N. (2001) (ροή πεζών ανά ηµέρα) η µεταβατική ζώνη ως απόσταση του πεζοδροµίου από την άκρη του οδοστρώµατος στην Ελλάδα σπάνια απόσταση από τη υφίσταται (ταυτίζεται µε ρείθρο), απλή µέτρηση, 2 µηχανοκίνητη κυκλοφορία περιλαµβάνεται η επίδραση στάθµευσης στην οδό, σύµφωνα µε Mozer D. (1997) διαίρεση µε συντελεστή εάν παρεµβάλλεται πράσινο ταχύτητα οχηµάτων εξωτερικής λωρίδας χρόνος αναµονής στις διασταυρώσεις πλάτος εξωτερικής λωρίδας κίνησης οχηµάτων 6 πλάτος πεζοδροµίου βάσει της µέσης ταχύτητας (HCM, 2000), ταχύτητα για το 85% της κυκλοφορίας (Mozer D., 1997) απλή µέτρηση, ουσιαστικά δηµιουργείται ουρά, ενδεχόµενος συνδυασµός και µε αναµονή στις στάσεις, σύµφωνα µε Mozer D. (1997) είναι το ποσοστό του λεπτού αναµονής για τη διάσχιση της οδού ή πλάτος παρακείµενης οδού ενσωµάτωση του εγχειριδίου του πρώην ΥΠΕΧΩ Ε «Σχεδιάζοντας για όλους» 7 τρόπος διαχωρισµού από τη µηχανοκίνητη κυκλοφορία π.χ. δέντρα, στηθαία ασφαλείας, απλή µέτρηση και εισαγωγή συντελεστή για ύπαρξη ή µη διαχωρισµού, σύµφωνα µε Landis B. κ α. (2001) υπάρχει µέθοδος υπολογισµού πλευρικού διαχωρισµού 199

230 Κεφάλαιο 9: Μεθοδολογία ανάπτυξης ενός νέου µοντέλου υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών προσαρµοσµένο στα ελληνικά δεδοµένα 8 σκέπαστρα / τέντες / πινακίδες 9 ύπαρξη δέντρων 10 είσοδοι (προσιτότητα) 11 κατάσταση πεζοδροµίου 12 ασφάλεια 13 αριθµός εµποδίων 14 εγκαταστάσεις υποστήριξης πεζής µετακίνησης 15 κατηγορίες πεζών στην Ελλάδα συνήθης η ύπαρξη προεξοχών εντός πεζοδροµίου από ένα ύψος και πάνω (δυσχέρεια στη διέλευση των πεζών), χρήση ως µειωτικός συντελεστής, ενσωµάτωση του εγχειριδίου του πρώην ΥΠΕΧΩ Ε «Σχεδιάζοντας για όλους» εντός του πεζοδροµίου (όχι ως διαχωρισµός από την κυκλοφορία), πιθανή ενσωµάτωση ως συντελεστή καθώς βελτιώνει αισθητικά και παρέχει σκίαση µε την προϋπόθεση ότι εξασφαλίζεται επάρκεια πλάτους πεζοδροµίου πρόκειται για την ύπαρξη πολλών εισόδων κτιρίων ή καταστηµάτων που δηµιουργούν κάθετες κινήσεις και µειώνουν το Ε.Ε. της διαµπερούς κίνησης, πιθανή ενσωµάτωση ως µειωτικό συντελεστή επάρκεια πλάτους, κατάσταση πλακών, ύπαρξη εµποδίων, κλίσεις για στράγγιση νερού, πιθανή αναφορά και ως συντήρηση πεζοδροµίου επάρκεια φωτισµού (ασφάλεια κατά τις νυχτερινές ώρες) και ορατότητα συναντάται ως αφαίρεση από το ενεργό πλάτος πεζοδροµίου, κατά Muraleetharan T. κ.α. (2004) εισάγεται ο αριθµός εµποδίων ανά 100 µ π.χ. ράµπες, πλακόστρωτα πεζοδρόµια, προφανώς και παγκάκια κυρίως ποδηλάτες, πιθανή διαφοροποίηση ανάλογα µε το σκοπό της µετακίνησης, επιτυγχάνεται µε τα ερωτηµατολόγια (ενσωµάτωση ηλικίας, φύλου, φυσικής κατάστασης, εµπειρίας, τόπου κατοικίας) 16 κυκλοφοριακός θόρυβος προφανώς η αίσθησή του και όχι µετρήσεις 17 χρήσεις γης µε την έννοια ότι διαφοροποιούνται οι απαιτήσεις των χρηστών σε εµπορικές περιοχές και σε περιοχές κατοικίας 18 διακοπή κίνησης πεζών µε κάθετες διελεύσεις οχηµάτων πιθανή χρήση ως αριθµός κάθετων διελεύσεων ή πυκνότητα κάθετων οδών ή συχνότητα διέλευσης οχηµάτων 19 Ε.Ε. οχηµάτων οδού αντικατοπτρίζει το βαθµό επιρροής της µηχανοκίνητης κυκλοφορίας (ταχύτητα, συµφόρηση) στο Ε.Ε. των πεζών 20 φόρτος µηχανοκίνητης κυκλοφορίας αντικατοπτρίζει το βαθµό επιρροής του φόρτου της µηχανοκίνητης κυκλοφορίας στο Ε.Ε. των πεζών 21 τύπος πεζοδροµίου το βέλτιστο πεζοδρόµιο λαµβάνει τη µέγιστη βαθµολογία εξασφάλιση ελάχιστου πλάτους πεζοδροµίου υποστήριξη πολυτροπικών µετακινήσεων ενσωµάτωση του εγχειριδίου του πρώην ΥΠΕΧΩ Ε «Σχεδιάζοντας για όλους» εξασφαλίζεται µε συνεχή πεζοδρόµια και µε χώρους ανάπαυσης, στέγαστρα και παγκάκια στις στάσεις.σ.. κατά Dixon L. (1996) εάν υφίσταται λαµβάνει την τιµή 1 εάν όχι την τιµή 0 200

231 Κεφάλαιο 9: Μεθοδολογία ανάπτυξης ενός νέου µοντέλου υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών προσαρµοσµένο στα ελληνικά δεδοµένα 9.3. ιαµόρφωση του νέου µοντέλου υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών Μετά την αξιολόγηση όλων των διαθέσιµων µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών και των παραµέτρων που πιθανόν να επηρεάζουν σηµαντικά το επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών σε µία τυπική ελληνική πόλη, δηµιουργήθηκε το µοντέλο βάσει της ακόλουθης διαδικασίας: Βήµα 1. Ορισµός των βασικών κατηγοριών παραµέτρων Οι παράµετροι που επηρεάζουν το επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών διακρίνονται σε τρεις βασικές κατηγορίες: - παράµετροι µηχανοκίνητης κυκλοφορίας - παράµετροι γεωµετρίας/περιβάλλοντος/πεζοδροµίου (στις οποίες ενσωµατώθηκαν οι αρχές του Εγχειριδίου του πρώην ΥΠΕΧΩ Ε «Σχεδιάζοντας για όλους») - παράµετροι κίνησης πεζών. Βήµα 2. Καθορισµός των παραµέτρων και βαθµολόγησή τους Λαµβάνοντας υπόψη ότι τα επίπεδα εξυπηρέτησης στις περισσότερες µεθοδολογίες είναι έξι, επιλέχθηκε κάθε βασική κατηγορία παραµέτρων να αποτελείται από έξι επιµέρους παραµέτρους, δηλαδή η µεθοδολογία βασίζεται σε ένα συνολικό αριθµό δεκαοκτώ παραµέτρων (τρεις κατηγορίες µε έξι παραµέτρους η κάθε µία). Για τη βαθµολόγηση κάθε παραµέτρου, διακρίθηκαν τρεις περιπτώσεις. Όταν η παράµετρος επηρεάζει θετικά το επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών λαµβάνει το µέγιστο βαθµό 2, όταν η κατάσταση δεν είναι η βέλτιστη αλλά λειτουργεί θετικά ως προς το επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών λαµβάνει το βαθµό 1 και όταν η παράµετρος είναι ουδέτερη ή λειτουργεί αρνητικά λαµβάνει την τιµή 0. Σε αυτό το σηµείο θα πρέπει να σηµειωθεί ότι τα όρια που χρησιµοποιήθηκαν στη βαθµολόγηση των παραµέτρων (π.χ. πλάτος πεζοδροµίου) βασίστηκαν στις ελληνικές προδιαγραφές, όπως αυτές περιγράφονται στον Κτιριοδοµικό Κανονισµό και στο Εγχειρίδιο του πρώην ΥΠΕΧΩ Ε «Σχεδιάζοντας για όλους» (Παράρτηµα 8). Επίσης, δόθηκε ιδιαίτερη βαρύτητα στην ενσωµάτωση των κανονισµών για άτοµα µε αναπηρία καθώς στη διεθνή βιβλιογραφία εντοπίστηκε έλλειψη προς αυτήν την κατεύθυνση. Ειδικότερα, οι δεκαοκτώ παράµετροι της µεθοδολογίας ανά κατηγορία είναι οι εξής: Παράµετροι Μηχανοκίνητης Κυκλοφορίας 1. Απόσταση από τη µηχανοκίνητη κυκλοφορία. Πρόκειται για την απόσταση µεταξύ της εξωτερικής άκρης του κρασπέδου του πεζοδροµίου και της λωρίδας κίνησης των οχηµάτων. Καθώς στο περιβάλλον των ελληνικών αστικών οδών, η έννοια της µεταβατικής ζώνης ουσιαστικά ταυτίζεται είτε µε το ρείθρο, είτε µε τη στάθµευση επί της οδού, επιλέχθηκε η µηδενική βαθµολογία όταν η απόσταση περιορίζεται στο πλάτος του ρείθρου, η βαθµολογία 1 όταν είναι µικρότερη ή ίση µε το πλάτος ενός 201

232 Κεφάλαιο 9: Μεθοδολογία ανάπτυξης ενός νέου µοντέλου υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών προσαρµοσµένο στα ελληνικά δεδοµένα τυπικού σταθµευµένου οχήµατος (περίπου ίση µε 2,0 µέτρα) και η βαθµολογία 2 όταν η απόσταση είναι µεγαλύτερη από το πλάτος ενός τυπικού οχήµατος. 2. Ταχύτητα οχηµάτων εξωτερικής λωρίδας. Πρόκειται για την πραγµατική ταχύτητα των οχηµάτων της εξωτερικής λωρίδας κίνησης και όχι του ορίου ταχύτητας, το οποίο στην Ελλάδα στις περισσότερες περιπτώσεις δεν τηρείται. Για αστικές περιοχές την ιδανική βαθµολογία 2 λαµβάνει το πεζοδρόµιο όπου η ταχύτητα της εξωτερικής λωρίδας είναι µικρότερη ή ίση µε 30 χλµ/ώρα. Η ταχύτητα αυτή µεταφράζεται σε ήπιες συνθήκες µετακίνησης και κατά συνέπεια σε µη επικίνδυνη µετακίνηση πεζών. Η βαθµολογία 1 εφαρµόζεται σε πεζοδρόµια όπου η ταχύτητα της µηχανοκίνητης κυκλοφορίας είναι µεταξύ των 30 και των 60 χλµ/ώρα και η ελάχιστη βαθµολογία 0 σε πεζοδρόµια όπου εντοπίζονται ταχύτητες µεγαλύτερες από 60 χλµ/ώρα δηµιουργώντας αίσθηµα ανασφάλειας τους πεζούς. 3. ιαχωρισµός από τη µηχανοκίνητη κυκλοφορία. Ο διαχωρισµός από τη µηχανοκίνητη κυκλοφορία αποτελεί σηµαντικό παράγοντα εξασφάλισης της ασφάλειας των πεζών µετακινήσεων στις ελληνικές πόλεις, καθώς όπως προαναφέρθηκε η παρουσία µεγάλου πλάτους µεταβατικής ζώνης είναι σπάνια. Αυτή η παράµετρος αναφέρεται στα στοιχεία της µόνιµης επίπλωσης της οδού. Την ελάχιστη βαθµολογία λαµβάνει το πεζοδρόµιο που δεν εµφανίζει κανένα είδος διαχωρισµού από τη µηχανοκίνητη κυκλοφορία, τη βαθµολογία 1 λαµβάνει το πεζοδρόµιο που εξασφαλίζει γραµµικό διαχωρισµό (π.χ. κολωνάκια) αλλά εξακολουθεί να υπάρχει η δυνατότητα διάσχισης της οδού σε σηµεία εκτός διαβάσεων και τη βέλτιστη βαθµολογία 2 λαµβάνει το πεζοδρόµιο που εµφανίζει αυστηρό γραµµικό διαχωρισµό χωρίς τη δυνατότητα διάσχισης από τους πεζούς σε σηµεία εκτός διαβάσεων (π.χ. συνεχή κιγκλιδώµατα). Στο σηµείο αυτό θα πρέπει να αναφερθεί ότι η παράµετρος του πλάτους της εξωτερικής λωρίδας οχηµάτων δεν συµπεριλήφθηκε στο µοντέλο καθώς υπερκαλύφθηκε από τις παραµέτρους απόσταση και διαχωρισµό από τη µηχανοκίνητη κυκλοφορία. 4. Κυκλοφοριακός θόρυβος. Ο θόρυβος από τη µηχανοκίνητη κυκλοφορία στα συχνά συµφορηµένα αστικά ελληνικά κέντρα, αποτελεί µία ακόµη παράµετρο που επηρεάζει την άνεση των πεζών. Προκειµένου να βαθµολογηθεί αυτή η παράµετρος, επιλέχθηκε ένα ποιοτικό κριτήριο που σχετίζεται περισσότερο µε την αντίληψη των πεζών και όχι µε την καταγραφή της έντασης του θορύβου µε µηχανικά µέσα. Κατά συνέπεια, εισήχθηκαν τρεις διαβαθµίσεις, ο δυνατός (µηδενική βαθµολογία), ο ανεκτός (βαθµολογία 1) και ο ανεπαίσθητος θόρυβος (βαθµολογία 2) που βαθµολογούνται στο πεδίο µε την κρίση του αναλυτή. 5. Φόρτος µηχανοκίνητης κυκλοφορίας. Ο φόρτος της µηχανοκίνητης κυκλοφορίας εισήχθηκε στο µοντέλο περισσότερο ως ποιοτική και όχι ως ποσοτική παράµετρος µε την έννοια των µετρήσεων κυκλοφοριακών φόρτων. Στην πλειοψηφία των αστικών κέντρων της Ελλάδας εντοπίζονται τις περισσότερες ώρες της ηµέρας συνθήκες κυκλοφοριακής συµφόρησης, µε δυσάρεστες συνέπειες σε όλους τους χρήστες των οδών. Την δυσµενέστερη βαθµολογία 0 λαµβάνει το πεζοδρόµιο που στην παράπλευρή του οδό εντοπίζονται συνθήκες κυκλοφοριακής συµφόρησης, τη βαθµολογία 1 το πεζοδρόµιο που στην παράπλευρή του οδό εντοπίζεται συνεχής ροή οχηµάτων και τη 202

233 Κεφάλαιο 9: Μεθοδολογία ανάπτυξης ενός νέου µοντέλου υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών προσαρµοσµένο στα ελληνικά δεδοµένα βέλτιστη βαθµολογία 2 το πεζοδρόµιο που στην παράπλευρή του οδό πραγµατοποιείται άνετη κίνηση τω οχηµάτων µε δυνατότητα αλλαγής λωρίδας ανά πάσα στιγµή. 6. Κάθετες διελεύσεις οδών (ασυνέχειες). Η επιρροή αυτής της παραµέτρου έγκειται στις διακοπές της κίνησης των πεζών κατά την µετακίνησή τους κατά µήκος ενός πεζοδροµίου από τυχόν κάθετες οδούς, χωρίς όµως να εξετάζεται το επίπεδο εξυπηρέτησης στα σηµεία των διαβάσεων. Εάν οι κάθετες διελεύσεις είναι συχνές, δηλαδή ανά διάστηµα µικρότερο των 100 µέτρων, η παράµετρος λαµβάνει τη βαθµολογία 0, εάν είναι µέτριες, δηλαδή είναι µεταξύ διαστηµάτων 100 και 200 µέτρων, τότε λαµβάνει το βαθµό 1 και εάν οι διελεύσεις είναι σπάνιες, δηλαδή ανά διάστηµα µεγαλύτερο των 200 µέτρων, τότε λαµβάνει τη βέλτιστη τιµή 2. Τα διαστήµατα προέκυψαν λαµβάνοντας υπόψη την κλίµακα ανάπτυξης των ελληνικών πόλεων και των τυπικών τους οικοδοµικών τετραγώνων. Παράµετροι Γεωµετρίας / Περιβάλλοντος / Πεζοδροµίου 1. Μικτό πλάτος πεζοδροµίου. Αυτή η παράµετρος είναι από τις πλέον σηµαντικές στον καθορισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης των πεζών µετακινήσεων στην Ελλάδα. Ο λόγος χρήσης του µικτού πλάτους πεζοδροµίου, και όχι του καθαρού, είναι η ενσωµάτωση των ελληνικών προδιαγραφών του εγχειριδίου του πρώην ΥΠΕΧΩ Ε «Σχεδιάζοντας για όλους» σύµφωνα µε τις οποίες το ελάχιστο αποδεκτό µικτό πλάτος πεζοδροµίου είναι 2,05 µέτρα, εξασφαλίζοντας ελεύθερη όδευση τουλάχιστον 1,5 µέτρα, ενώ σε υφιστάµενες περιοχές απαραίτητη προϋπόθεση είναι η εξασφάλιση µικτού πλάτους τουλάχιστον 1,5 µέτρα. Στην πραγµατικότητα στην Ελλάδα η πλειοψηφία των πεζοδροµίων στα αστικά κέντρα συχνά δεν ξεπερνάει τα 1,20 µέτρα µικτού πλάτους. Κατά συνέπεια, την ελάχιστη βαθµολογία 0 λαµβάνει το πεζοδρόµιο που έχει µικτό πλάτος µικρότερο ή ίσο των 1,5 µέτρων, τη βαθµολογία 1 λαµβάνει το πεζοδρόµιο που έχει µικτό πλάτος µεγαλύτερο των 1,5 µέτρων και µικρότερο των 2,05 µέτρων και τη βέλτιστη βαθµολογία 2 λαµβάνει το πεζοδρόµιο που είναι ίσο ή µεγαλύτερο των 2,05 µέτρων. 2. Ελεύθερο ύψος όδευσης πεζών. Η ενσωµάτωση αυτής της παραµέτρου στο µοντέλο κρίθηκε απαραίτητη καθώς στις ελληνικές πόλεις, κατά παράβαση του Γ.Ο.Κ. (Γενικός Οικοδοµικός Κανονισµός) εντοπίζονται στο ισόγειο των κτιρίων τέντες, πινακίδες, κλιµατιστικά και κάθε είδους κατασκευές που δυσχεραίνουν τη διέλευση των πεζών. Τα όρια για τη βαθµολόγηση της παραµέτρου προέκυψαν και πάλι από το εγχειρίδιο του πρώην ΥΠΕΧΩ Ε «Σχεδιάζοντας για όλους», σύµφωνα µε το οποίο το ελάχιστο ελεύθερο ύψος της όδευσης των πεζών είναι ίσο µε 2,20 µέτρα. Κατά συνέπεια, την ελάχιστη βαθµολογία 0 λαµβάνει ένα πεζοδρόµιο που έχει διαθέσιµο ελεύθερο ύψος µικρότερο των 1,80 µέτρων (χρησιµοποιήθηκε αυτή η διάσταση ως ένα µέσο ύψος των διερχόµενων πεζών), τη βαθµολογία 1 λαµβάνει το πεζοδρόµιο που έχει ελεύθερο διαθέσιµο ύψος µεγαλύτερο των 1,80 µέτρων αλλά µικρότερο των 2,20 µέτρων και τη βέλτιστη βαθµολογία το πεζοδρόµιο που είναι σύµφωνο µε τις προδιαγραφές και έχει ελεύθερο ύψος όδευσης πεζών µεγαλύτερο ή ίσο µε 2,20 µέτρα. 203

234 Κεφάλαιο 9: Μεθοδολογία ανάπτυξης ενός νέου µοντέλου υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών προσαρµοσµένο στα ελληνικά δεδοµένα 3. Οδηγός όδευσης τυφλών. Αυτή η παράµετρος ενσωµατώθηκε στο µοντέλο, λόγω της αναγκαιότητας καθορισµού του επιπέδου εξυπηρέτησης των πεζών λαµβάνοντας υπόψη τους ευάλωτους χρήστες των πεζοδροµίων και ιδιαίτερα τα άτοµα µε αναπηρία. Εάν ο οδηγός όδευσης τυφλών δεν υπάρχει ή υπάρχει αλλά µε σηµαντικές αποκλίσεις από τις προδιαγραφές, η παράµετρος λαµβάνει τη βαθµολογία 0, εάν υπάρχει µε µικρές αποκλίσεις από τις προδιαγραφές λαµβάνει τη βαθµολογία 1 και εάν είναι σύµφωνος µε τις προδιαγραφές λαµβάνει τη βαθµολογία 2. Οι προδιαγραφές που ισχύουν στην Ελλάδα για τους οδηγούς όδευσης τυφλών, σύµφωνα και πάλι µε το εγχειρίδιο του πρώην ΥΠΕΧΩ Ε «Σχεδιάζοντας για όλους» δίνονται στο Παράρτηµα άπεδο πεζοδροµίου. Η κατάσταση του δαπέδου του πεζοδροµίου θεωρείται επίσης µία από τις σηµαντικότερες παραµέτρους καθορισµού του επιπέδου εξυπηρέτησης των πεζών στην Ελλάδα, καθώς πολύ συχνά εντοπίζονται αστοχίες λόγω ελλιπούς συντήρησης των πεζοδροµίων, µε δυσάρεστες συνέπειες στην ασφαλή µετακίνηση των χρηστών και ιδιαίτερα των ευπαθών οµάδων. Το δάπεδο του πεζοδροµίου ως παράµετρος ενσωµατώνει την τυχόν ολισθηρότητά του, την οµοιογένειά του, την αντοχή στις καιρικές συνθήκες, τη συχνή συντήρησή του κτλ. Εάν η κατάσταση του πεζοδροµίου είναι κακή, λαµβάνει τη βαθµολογία 0, εάν είναι µέτρια µε µικρές αστοχίες λαµβάνει τη βαθµολογία 1 και εάν η κατάστασή του είναι γενικά καλή, λαµβάνει τη βαθµολογία Ράµπες. Αυτή η παράµετρος συµπεριλαµβάνεται στο µοντέλο και πάλι λόγω της αναγκαιότητας της ενσωµάτωσης των στοιχείων που επηρεάζουν ουσιαστικά το επίπεδο εξυπηρέτησης των ατόµων µε αναπηρία. Οι προδιαγραφές που ισχύουν για τις ράµπες στην Ελλάδα, δίνονται στο Εγχειρίδιο του πρώην ΥΠΕΧΩ Ε «Σχεδιάζοντας για όλους» και παρατίθενται στο Παράρτηµα 8. Όσον αφορά τη βαθµολόγηση της παραµέτρου, εάν στο πεζοδρόµιο δεν υπάρχουν ράµπες ή η υπάρχουν αλλά µε σηµαντικές αποκλίσεις από τις προδιαγραφές (π.χ. στο ύψος τους ή στην κλίση τους) τότε το πεζοδρόµιο λαµβάνει τη βαθµολογία 0. Εάν υπάρχουν ράµπες µε µικρές αποκλίσεις από τις προδιαγραφές το πεζοδρόµιο λαµβάνει τη βαθµολογία 1 και εάν υπάρχουν ράµπες σύµφωνες µε τις προδιαγραφές λαµβάνει τη βαθµολογία Φυτεύσεις (εντός του πεζοδροµίου). Η παράµετρος της φύτευσης δεν έχει την έννοια του διαχωρισµού από τη µηχανοκίνητη κυκλοφορία και αναφέρεται στη φύτευση εντός του πεζοδροµίου. Η παράµετρος αυτή συµπεριλήφθηκε στο µοντέλο, καθώς τα αστικά κέντρα στην Ελλάδα παρουσιάζουν ιδιαίτερη έλλειψη προς αυτήν την κατεύθυνση. Το πράσινο και ειδικά τα δέντρα επί των πεζοδροµίων είναι ελάχιστα, λόγω του ελάχιστου πλάτους των πεζοδροµίων, της τάσης των ιδιοκτητών να µην αποδέχονται τις φυτεύσεις έµπροσθεν των ιδιοκτησιών τους και της γενικότερης µορφής των ελληνικών πόλεων, και όπου αυτά εντοπίζονται συνήθως είναι εις βάρος του ελεύθερου πλάτους του πεζοδροµίου. Εάν ένα πεζοδρόµιο δεν έχει καθόλου φυτεύσεις λαµβάνει τη βαθµολογία 0, εάν έχει φυτεύσεις αλλά µειώνουν το ελεύθερο πλάτος του πέραν των 1,5 µέτρων, τότε λαµβάνει τη βαθµολογία 1 και εάν έχει φυτεύσεις και δεν είναι εις βάρος του ελεύθερου πλάτους του πεζοδροµίου, τότε το πεζοδρόµιο λαµβάνει τη βαθµολογία 2. Σύµφωνα και πάλι µε τις ελληνικές 204

235 Κεφάλαιο 9: Μεθοδολογία ανάπτυξης ενός νέου µοντέλου υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών προσαρµοσµένο στα ελληνικά δεδοµένα προδιαγραφές για τις φυτεύσεις που δίνονται στο Παράρτηµα 8, το ελάχιστο ελεύθερο υπολειπόµενο πλάτος, εάν υπάρχουν φυτεύσεις, ορίζεται στα 0,80 µέτρα, αλλά χρησιµοποιήθηκε το ανώτερο όριο των 1,5 µέτρων καθώς αυτή είναι η ελάχιστη διάσταση που απαιτείται για την άνετη διασταύρωση πεζού µε χρήστη ή οδηγό αµαξιδίου οποιασδήποτε µορφής. (ΥΠΕΧΩ Ε, «Σχεδιάζοντας για όλους») Παράµετροι Κίνησης Πεζών 1. Φόρτος πεζών. Ο φόρτος των πεζών εισήχθηκε όπως τον αντιλαµβάνεται ο πεζός κατά την κίνησή του. Συχνά, ακόµα και οι αποδεκτές µεθοδολογίες µέτρησης πεζών είναι υπό αµφισβήτηση, καθώς καταγράφουν τους πεζούς λαµβάνοντας υπόψη µία νοητή γραµµή από την οποία διέρχονται και όχι ολόκληρο το πεζοδρόµιο ως επιφάνεια (Haze G., The Human Capacity Manual). Κατά συνέπεια κρίθηκε σκόπιµη η διαβάθµιση για το φόρτο των πεζών να είναι ποιοτική και όχι αριθµητική και το πεζοδρόµιο να λαµβάνει τη βαθµολογία 0 όταν ο φόρτος των πεζών είναι έντονος, τη βαθµολογία 1 όταν είναι µέτριος και τη βαθµολογία 2 όταν η κίνηση στο πεζοδρόµιο είναι άνετη. 2. Αίσθηµα ασφάλειας. Η παράµετρος της ασφάλειας έγκειται στην επάρκεια φωτισµού, αλλά και στην παρουσία άλλων πεζών (πολυσύχναστο πεζοδρόµιο). Η ενσωµάτωσή της στον υπολογισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης των πεζών είναι επιτακτική, καθώς επηρεάζει την επιλογή του χρήστη για µία συγκεκριµένη διαδροµή τόσο τις πρωινές όσο και τις νυχτερινές ώρες. Εάν ο φωτισµός είναι ανεπαρκής ή το πεζοδρόµιο είναι έρηµο, λαµβάνει τη βαθµολογία 0, εάν υπάρχει φωτισµός αλλά µε συχνά σκοτεινά σηµεία λαµβάνει τη βαθµολογία 1 και εάν εντοπίζεται επάρκεια φωτισµού ή το πεζοδρόµιο είναι πολυσύχναστο λαµβάνει τη βαθµολογία Ελιγµοί για αποφυγή εµποδίων. Η παράµετρος αυτή ενσωµατώνει στο µοντέλο την ύπαρξη εµποδίων επί του πεζοδροµίου. Το πεζοδρόµιο που συγκεντρώνει πλήθος εµποδίων, αναγκάζει τους πεζούς να διακόπτουν την κατά µήκος κίνησή τους και να πραγµατοποιούν ελιγµούς για την αποφυγή των εµποδίων. Εάν οι ελιγµοί είναι συχνοί το πεζοδρόµιο λαµβάνει τη βαθµολογία 0, εάν η συχνότητά τους είναι µέτρια λαµβάνει τη βαθµολογία 1 και εάν οι ελιγµοί είναι σπάνιοι λαµβάνει τη βαθµολογία Ελιγµοί για αποφυγή κάθετων κινήσεων προς εισόδους. Με αυτήν την παράµετρο ενσωµατώνεται στο µοντέλο η ύπαρξη εισόδων κτιρίων και καταστηµάτων επί του πεζοδροµίου και κατά συνέπεια η κίνηση ατόµων κάθετα στην κίνηση των υπολοίπων για να εισέλθουν ή να εξέλθουν από αυτές. Συνεπώς, εάν οι ελιγµοί των πεζών για να αποφύγουν αυτούς που κινούνται κάθετα προς τις εισόδους είναι συχνοί, το πεζοδρόµιο λαµβάνει τη βαθµολογία 0, εάν είναι µέτριοι λαµβάνει τη βαθµολογία 1 και εάν είναι σπάνιοι λαµβάνει τη βαθµολογία ηµιουργία ουράς σε στάσεις / διασταυρώσεις. Η παράµετρος της δηµιουργίας ουράς, όσον αφορά την περίπτωση των διασταυρώσεων δρα ενισχυτικά στην παράµετρο των κάθετων διελεύσεων / ασυνεχειών. Η δηµιουργία ουράς, τόσο σε στάσεις όσο και σε διασταυρώσεις, όσο και σε άλλα σηµεία του πεζοδροµίου (π.χ. περίπτερα, καταστήµατα) αποτελεί παράµετρο ενοχλητική για τους πεζούς καθώς τους 205

236 Κεφάλαιο 9: Μεθοδολογία ανάπτυξης ενός νέου µοντέλου υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών προσαρµοσµένο στα ελληνικά δεδοµένα οδηγεί σε διακοπή της κίνησής τους και σε σηµαντικές καθυστερήσεις. Εάν η δηµιουργία ουράς είναι συχνή, το πεζοδρόµιο λαµβάνει τη δυσµενέστερη βαθµολογία 0, εάν είναι µέτρια λαµβάνει τη βαθµολογία 1 και εάν είναι σπάνια λαµβάνει τη βέλτιστη βαθµολογία 2. Στο σηµείο αυτό θα πρέπει να αναφερθεί ότι η παράµετρος του χρόνου αναµονής στις διασταυρώσεις δε συµπεριλήφθηκε στο µοντέλο καθώς υπερκαλύπτεται από την παράµετρο των ασυνεχειών (κατηγορία παραµέτρων µηχανοκίνητης κυκλοφορίας) και από αυτήν την παράµετρο. 6. Ενίσχυση πολυτροπικής µετακίνησης. Με αυτήν την παράµετρο ενσωµατώνεται στο µοντέλο η έννοια της πολυτροπικότητας. Η εξασφάλιση πολυτροπικών µετακινήσεων αποτελεί στόχο των αστικών µεταφορικών συστηµάτων καθώς συνοδεύεται από ένα πλήθος πλεονεκτηµάτων, που έχουν ήδη αναφερθεί εκτενέστατα στα προηγούµενα κεφάλαια. Ως εγκαταστάσεις ενίσχυσης της πολυτροπικής µετακίνησης θεωρούνται οι στάσεις των δηµοσίων συγκοινωνιών, τα παγκάκια στις στάσεις, οι σχάρες ποδηλάτων, η πληροφόρηση για τις δηµόσιες συγκοινωνίες κ.τ.λ. Εάν σε ένα πεζοδρόµιο δεν εντοπίζονται τέτοιου τύπου εγκαταστάσεις, λαµβάνει τη δυσµενέστερη βαθµολογία 0, εάν οι εγκαταστάσεις είναι περιορισµένες (π.χ. µία στάση δηµοσίων συγκοινωνιών), λαµβάνει τη βαθµολογία 1 και εάν οι εγκαταστάσεις είναι σηµαντικές λαµβάνει τη βέλτιστη βαθµολογία 2. Βήµα 3. Καθορισµός των συντελεστών βαρύτητας των παραµέτρων Στη συνέχεια, σε κάθε µία από τις δεκαοκτώ παραµέτρους δόθηκε ένας συντελεστής βαρύτητας από το 1 έως το 6 µε κριτήριο πόσο σηµαντική είναι για τον καθορισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης των πεζών σε µία ελληνική πόλη. Οι συντελεστές βαρύτητας εισήχθηκαν βάσει της εµπειρίας της πεζής µετακίνησης στο περιβάλλον µίας αστικής οδού στην Ελλάδα. Οι συντελεστές βαρύτητας επιλέχθηκε να είναι από το 1 έως το 6, κατ αντιστοιχία µε τον αριθµό των παραµέτρων κάθε κατηγορίας που είναι έξι και λόγω της συνήθους κλίµακας επιπέδων εξυπηρέτησης που είναι επίσης έξι. Οι συντελεστές βαρύτητας των παραµέτρων δίνονται στον Πίνακα 9.3. Βήµα 4. Εφαρµογή ποσοστών επιρροής σε κάθε κατηγορία παραµέτρων Κατά το στάδιο των δοκιµαστικών εφαρµογών της µεθοδολογίας, διαπιστώθηκε όµως ότι π.χ. η παράµετρος µε βαρύτητα 6 της µίας κατηγορίας παραµέτρων είχε την ίδια επιρροή στο επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών µε την παράµετρο της άλλης κατηγορίας που είχε επίσης βαρύτητα 6. Κρίθηκε λοιπόν απαραίτητο να εφαρµοστούν ποσοστά επιρροής κάθε κατηγορίας παραµέτρων στο συνολικό επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών βάσει των συνθηκών που επικρατούν σε µία τυπική ελληνική πόλη. Αυτά τα ποσοστά δίνονται στον Πίνακα 9.3 και έχουν ως εξής: παράµετροι µηχανοκίνητης κυκλοφορίας 30%, παράµετροι γεωµετρίας / περιβάλλοντος / πεζοδροµίου 40% και παράµετροι κίνησης πεζών 30%. Ένα σηµαντικό συµπέρασµα που προέκυψε είναι ότι τροποποιώντας κάθε φορά τα ποσοστά επιρροής κάθε κατηγορίας, ελέγχεται πόσο κοντά στην πραγµατικότητα βρίσκονται τα επίπεδα εξυπηρέτησης. Επίσης, η κατηγορία παραµέτρων που συγκεντρώνει τη βέλτιστη βαθµολογία, εάν έχει και µεγάλο ποσοστό επιρροής, καθορίζει το αποτέλεσµα του µοντέλου. 206

237 Κεφάλαιο 9: Μεθοδολογία ανάπτυξης ενός νέου µοντέλου υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών προσαρµοσµένο στα ελληνικά δεδοµένα Βήµα 5. Υπολογισµός της τελικής βαρύτητας κάθε παραµέτρου Η τελική βαρύτητα κάθε παραµέτρου προκύπτει από τον πολλαπλασιασµό των τιµών του βήµατος 3 και του βήµατος 4, πολλαπλασιάζοντας δηλαδή το συντελεστή βαρύτητάς της (Βήµα 3) µε το ποσοστό επιρροής της κατηγορίας στην οποία ανήκει (Βήµα 4). Βήµα 6. Υπολογισµός της σταθµισµένης βαθµολογίας κάθε παραµέτρου Η τελική βαθµολογία κάθε παραµέτρου προκύπτει από τον πολλαπλασιασµό της τελικής βαρύτητάς της (Βήµα 5) µε τη βαθµολογία της (Βήµα 2). Τη θεωρούµε σταθµισµένη καθώς έχει πολλαπλασιαστεί µε την τελική βαρύτητα κάθε παραµέτρου. Βήµα 7. Υπολογισµός της συνολικής βαθµολογίας του πεζοδροµίου Η συνολική βαθµολογία του πεζοδροµίου προκύπτει από το άθροισµα των επιµέρους σταθµισµένων βαθµολογιών των δεκαοκτώ παραµέτρων που υπολογίστηκαν στο Βήµα 6. Βήµα 8. Αντιστοιχία της συνολικής βαθµολογίας του πεζοδροµίου σε επίπεδο εξυπηρέτησης πεζών Τέλος, η συνολική βαθµολογία του πεζοδροµίου αντιστοιχείται σε ένα επίπεδο εξυπηρέτησης πεζών µε τη χρήση του Πίνακα 9.4 που δηµιουργήθηκε ειδικά για το µοντέλο. Αυτός ο πίνακας προέκυψε έπειτα από διαδοχικές εφαρµογές του µοντέλου µε τυχαίες περιπτώσεις, µετρήσεις και παρατηρήσεις πεδίου και λαµβάνοντας υπόψη τη µέγιστη και την ελάχιστη βαθµολογία που µπορεί να λάβει ένα πεζοδρόµιο. Ειδικότερα, κατά τη διάρκεια αυτής της διαδικασίας, προσδιορίστηκε ότι η µέγιστη βαθµολογία που µπορεί να λάβει ένα πεζοδρόµιο είναι 42 βαθµοί και η ελάχιστη 0. Το ενδιάµεσο διάστηµα διακρίθηκε σε ίσα διαστήµατα (θεωρώντας τη σχέση µεταξύ της βαθµολογίας και του επιπέδου εξυπηρέτησης γραµµική, αν και µελλοντικά θα µπορούσε να ληφθεί υπόψη η πιθανότητα εκθετικής συνάρτησης) και η µέση βαθµολογία προέκυψε 21 βαθµοί (που είναι το όριο των επιπέδων εξυπηρέτησης C και D). Στον Πίνακα 9.3 δίνεται η τελική έκφραση του θεωρητικού µοντέλου προσδιορισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών προσαρµοσµένου στα ελληνικά δεδοµένα και στον Πίνακα 9.4 τα όρια του επιπέδου εξυπηρέτησης των πεζών βάσει του νέου µοντέλου και η αντιστοίχισή τους µε τις βαθµολογίες του µοντέλου. Επίσης, το µοντέλο συνοδεύεται από ένα λογιστικό φύλλο excel για άµεσο υπολογισµό των αποτελεσµάτων και αντιστοίχισή τους µε τα επίπεδα εξυπηρέτησης. 207

238 Κεφάλαιο 9: Μεθοδολογία ανάπτυξης ενός νέου µοντέλου υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών προσαρµοσµένο στα ελληνικά δεδοµένα α/α πεζών Πίνακας 9.3. Τελική έκφραση θεωρητικού µοντέλου υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης Κατηγορίες παραµέτρων Παράµετροι µηχανοκίνητης κυκλοφορίας 30% Παράµετροι γεωµετρία / περιβάλλοντος / πεζοδροµίου 40% Παράµετροι απόσταση από µηχανοκίνητη κυκλοφορία ταχύτητα οχηµάτων εξωτερικής λωρίδας διαχωρισµός από µηχανοκίνητη κυκλοφορία κυκλοφοριακός θόρυβος φόρτος µηχανοκίνητης κυκλοφορίας κάθετες διελεύσεις οδών / οχηµάτων (ασυνέχειες) µικτό πλάτος πεζοδροµίου ελεύθερο ύψος όδευσης πεζών οδηγός όδευσης τυφλών δάπεδο πεζοδροµίου 5 ράµπες Παράµετροι κίνησης πεζών 30% φυτεύσεις (εντός πεζοδροµίου) Βαθµολογία περιορίζεται στο ρείθρο ταχύτητα > 60 χλµ/ώρα κανένας πλάτος ενός οχήµατος 60 χλµ/ώρα ταχύτητα > 30 χλµ/ώρα γραµµικός µε δυνατότητα διάσχισης > πλάτος ενός οχήµατος ταχύτητα 30 χλµ/ώρα γραµµικός χωρίς δυνατότητα διάσχισης Βαρύ τητα Βαρύτητα µε ποσοστό επιρροής 6 1,8 4 1,2 5 1,5 δυνατός ανεκτός ανεπαίσθητος 1 0,3 συµφόρηση συχνές (διάστηµα < 100 µ) µικτό πλάτος 1,5 µ ελεύθερο ύψος 1,8 µ µη ύπαρξη ή ύπαρξη µε σηµαντικές αποκλίσεις από προδιαγραφές κακή κατάσταση µη ύπαρξη ή ύπαρξη µε σηµαντικές αποκλίσεις από προδιαγραφές µη ύπαρξη συνεχής ροή µέτριες (200 µ > διάστηµα 100 µ) 2,05 µ > µικτό πλάτος > 1,5 µ 2,20 µ > ελεύθερο ύψος > 1,8 µ ύπαρξη µε µικρές αποκλίσεις από προδιαγραφές µέτρια µε µικρές αστοχίες ύπαρξη µε µικρές αποκλίσεις από προδιαγραφές ύπαρξη που µειώνει το ελεύθερο πλάτος πέραν του 1,5 µ άνετη αλλαγή λωρίδας σπάνιες (διάστηµα 200 µ) µικτό πλάτος 2,05 µ ελεύθερο ύψος 2,20 µ ύπαρξη σύµφωνη µε προδιαγραφές καλή κατάσταση ύπαρξη σύµφωνη µε προδιαγραφές ύπαρξη που δε δηµιουργεί πρόβληµα (εκτός ελεύθερου πλάτους) 3 0,9 2 0,6 6 2,4 3 1,2 2 0, ,6 1 0,4 φόρτος πεζών έντονος µέτριος άνετη κίνηση 6 1,8 φωτισµός αίσθηµα επάρκεια ανεπάρκεια / αλλά µε ασφάλειας φωτισµού / έρηµο συχνά 1 0,3 (φωτισµός, πολυσύχναστο πεζοδρόµιο σκοτεινά παρουσία πεζών) πεζοδρόµιο σηµεία ελιγµοί για αποφυγή εµποδίων συχνοί µέτρια συχνότητα σπάνιοι 5 1,5 208

239 Κεφάλαιο 9: Μεθοδολογία ανάπτυξης ενός νέου µοντέλου υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών προσαρµοσµένο στα ελληνικά δεδοµένα ελιγµοί για αποφυγή κάθετων κινήσεων προς εισόδους δηµιουργία ουράς σε στάσεις / διασταυρώσεις ενίσχυση πολυτροπικής µετακίνησης συχνοί µέτρια συχνότητα σπάνιοι 4 1,2 συχνή µέτρια σπάνια 3 0,9 ανυπαρξία εγκαταστάσεων περιορισµένες εγκαταστάσεις σηµαντικές εγκαταστάσεις 2 0,6 Πίνακας 9.4. Όρια βαθµολογίας και αντιστοιχία µε επίπεδα εξυπηρέτησης πεζών βάσει του νέου µοντέλου Επίπεδο εξυπηρέτησης Βαθµολογία βάσει του νέου µοντέλου A 42 > x 35 B 35 > x 28 C 28 > x 21 D 21 > x 14 E 14 > x 7 F 7 > x 0 Όσον αφορά την εφαρµογή του µοντέλου, το νέο µοντέλο δηµιουργήθηκε προκειµένου να εφαρµοστεί σε τµήµατα πεζοδροµίου. Εφόσον όµως καταλήγει σε αριθµητική τιµή, µπορεί να εφαρµοστεί και σε υποδοµές. Συγκεκριµένα, µε τη στάθµιση των βαθµολογιών που θα προκύψουν από την εφαρµογή του µοντέλου στα επιµέρους τµήµατα µε το µήκος τους, µπορεί να προκύψει το επίπεδο εξυπηρέτησης ολόκληρης της υποδοµής. Κατά συνέπεια, το µοντέλο µπορεί να ενσωµατωθεί και σε µεθοδολογίες επιπέδου διαδρόµου ή και περιοχής, εφαρµόζοντας τη γενική σχέση: Ε.Ε. υποδοµής = Ε.Ε. 1 *l i + Ε.Ε. 2 *l 2 +.+Ε.Ε. n *l n / (l 1 +l 2 +.+l n ) όπου Ε.Ε. υποδοµής = η αριθµητική τιµή του επιπέδου εξυπηρέτησης της υποδοµής E.E. n = η αριθµητική τιµή του επιπέδου εξυπηρέτησης του τµήµατος n της υποδοµής l n = το µήκος του τµήµατος n της υποδοµής ιευκρινήσεις και επεκτάσεις του νέου µοντέλου υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών 209

240 Κεφάλαιο 9: Μεθοδολογία ανάπτυξης ενός νέου µοντέλου υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών προσαρµοσµένο στα ελληνικά δεδοµένα Στο σηµείο αυτό θα πρέπει να αναφερθεί ότι το µοντέλο το οποίο δηµιουργήθηκε µε τη διαδικασία που περιγράφηκε, προέκυψε από τέσσερις αρχικές παραλλαγές, των οποίων οι βασικές διαφοροποιήσεις ήταν οι εξής: Σε δύο από αυτές, στις παραµέτρους µηχανοκίνητης κυκλοφορίας, συµπεριλαµβανόταν το επίπεδο εξυπηρέτησης των οχηµάτων. Εφόσον όµως στις παραµέτρους περιλαµβάνεται η ταχύτητα, βάσει της οποίας υπολογίζεται το επίπεδο εξυπηρέτησης των οχηµάτων, και ο φόρτος των οχηµάτων, κρίθηκε µη σκόπιµη η ενσωµάτωση του επιπέδου εξυπηρέτησης των οχηµάτων και αντικαταστάθηκε από την παράµετρο κάθετες διελεύσεις οδών / οχηµάτων (ασυνέχειες), µε αντίστοιχη τροποποίηση της βαρύτητάς τους. Σε δύο από αυτές, στις παραµέτρους κίνησης πεζών συµπεριλαµβανόταν το επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών, το οποίο υπολογίζεται µε το HCM Στη συνέχεια όµως προέκυψε ο εξής προβληµατισµός: θα πρέπει να ενσωµατωθεί στο µοντέλο το επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών (βάσει της πυκνότητάς τους) ή το τελικό επίπεδο εξυπηρέτησης να υπολογιστεί χωρίς να ληφθεί υπόψη η πυκνότητα των πεζών και στη συνέχεια να γίνει µία σύγκρισή του µε αυτό που θα προκύψει από το HCM 2000 και να επιλεγεί το δυσµενέστερο; Για το λόγο αυτό στις δύο άλλες παραλλαγές το επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών αντικαταστάθηκε από την παράµετρο διασταύρωση µε χρήστες διαφόρων των πεζών (µε αντίστοιχη τροποποίηση φυσικά της βαρύτητάς τους). Η παραλλαγή του µοντέλου που επιλέχθηκε τελικά ήταν αυτή που δεν περιελάµβανε την παράµετρο του επιπέδου εξυπηρέτησης των οχηµάτων (για το λόγο που προαναφέρθηκε). Όσον αφορά το επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών, καθώς για τον τρόπο εξέλιξης της µεθοδολογίας επιλέχθηκε να µην πραγµατοποιείται σύγκριση του τελικού επιπέδου εξυπηρέτησης µε αυτό που θα προκύψει από το HCM 2000, ενσωµατώθηκε δυναµικά στο µοντέλο η παράµετρος του φόρτου των πεζών µε ισχυρή βαρύτητα. Η παράµετρος της διασταύρωσης µε χρήστες διαφόρων των πεζών δε συµπεριλήφθηκε τελικά καθώς στην Ελλάδα τα πεζοδρόµια χρησιµοποιούνται σχεδόν αποκλειστικά από τους πεζούς, µε εξαιρετική σπάνια την κίνηση ποδηλάτων. Οι τέσσερις αρχικές παραλλαγές του µοντέλου δίνονται στο Παράρτηµα 9. Επίσης αξίζει να αναφερθεί ότι στις αρχικές παραλλαγές υπήρχε διαφορετική θεώρηση των ποσοστών επιρροής κάθε κατηγορίας παραµέτρων και συγκεκριµένα είχε δοθεί ιδιαίτερη βαρύτητα στις παραµέτρους γεωµετρίας / περιβάλλοντος / πεζοδροµίου (50%) και µικρότερη βαρύτητα στις παραµέτρους της κίνησης των πεζών (20%). Στη συνέχεια, κατά τη διαρκή βελτίωση του µοντέλου, αυξήθηκε το ποσοστό επιρροής των παραµέτρων κίνησης πεζών, καθώς κρίθηκε ότι επηρεάζουν σηµαντικά το επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών στο περιβάλλον µίας ελληνικής πόλης. Κατά συνέπεια, ένα βασικό θέµα που προκύπτει είναι: µε ποιο κριτήριο χρησιµοποιήθηκαν τα συγκεκριµένα ποσοστά επιρροής κάθε κατηγορίας παραµέτρων και επίσης, µε ποιο κριτήριο µπήκαν οι συγκεκριµένοι συντελεστές βαρύτητας σε κάθε παράµετρο; 210

241 Κεφάλαιο 9: Μεθοδολογία ανάπτυξης ενός νέου µοντέλου υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών προσαρµοσµένο στα ελληνικά δεδοµένα Τα ποσοστά επιρροής και οι συντελεστές βαρύτητας που χρησιµοποιήθηκαν αρχικά ορίστηκαν βάσει της θεωρητικής ανασκόπησης των διαθέσιµων µεθοδολογιών και των µετρήσεων και παρατηρήσεων πεδίου που περιελάµβαναν γεωµετρικά, κυκλοφοριακά και ποιοτικά χαρακτηριστικά σχετικά µε την άνεση και την ασφάλεια της πεζής µετακίνησης. Καθώς βασικός στόχος της ανάπτυξης του νέου µοντέλου αποτελεί η ενσωµάτωση των απόψεων των ελλήνων πεζών, την απάντηση στο καίριο ερώτηµα που διατυπώθηκε θα δώσει η έρευνα ερωτηµατολογίου σε ένα σηµαντικό δείγµα ελλήνων µετακινούµενων στη Θεσσαλονίκη Πιλοτική εφαρµογή του νέου µοντέλου υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών Προκειµένου να εξεταστεί το νέο προτεινόµενο µοντέλο στο περιβάλλον µίας τυπικής ελληνικής πόλης πραγµατοποιήθηκε µία πιλοτική εφαρµογή του στο ίδιο τµήµα πεζοδροµίου της Λεωφόρου Νίκης (µεταξύ των οδών Αγίας Σοφίας και Καρόλου Ντηλ), όπου εφαρµόστηκαν οι πέντε µεθοδολογίες υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών, όπως παρατίθενται στο Κεφάλαιο 8 της παρούσας διδακτορικής διατριβής. Στόχος είναι να πραγµατοποιηθεί µία σύγκριση των αποτελεσµάτων του σε σχέση µε τα αποτελέσµατα των υπολοίπων µεθοδολογιών προσδιορισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών και να εξεταστεί η καταλληλότητά του για τον υπολογισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης των πεζών στο περιβάλλον των ελληνικών πόλεων. Τα δεδοµένα που απαιτήθηκαν για την εφαρµογή του νέου µοντέλου προέκυψαν και πάλι από την αναγνώριση της περιοχής µελέτης και την καταγραφή των ποιοτικών και γεωµετρικών χαρακτηριστικών της. Η εφαρµογή πραγµατοποιήθηκε κατά τις ώρες αιχµής (14:00 15:00) µίας τυπικής καθηµερινής και ενός Σαββάτου, καθώς εντοπίζεται διαφοροποίηση µερικών παραµέτρων που απαιτούνται κατά περίπτωση. Οι παράµετροι που παραµένουν σταθεροί στο συγκεκριµένο πεζοδρόµιο σε συνθήκες αιχµής και µη αιχµής είναι οι εξής: ο διαχωρισµός από τη µηχανοκίνητη κυκλοφορία δεν υφίσταται οι κάθετες διελεύσεις των οδών είναι µέτριες (µεταξύ 100 και 200 µέτρων), καθώς το µήκος του οικοδοµικού τετραγώνου είναι περίπου 117 µέτρα ( το µικτό πλάτος του πεζοδροµίου είναι 4,5 µέτρα και άρα µεγαλύτερο των 2,05 µέτρων το ελεύθερο ύψος της όδευσης πεζών είναι µεταξύ 1,80 και 2,20 µέτρων, καθώς εντοπίζεται πλήθος εµποδίων καθ ύψος (οµπρέλες, τέντες κτλ) ο οδηγός όδευσης τυφλών δεν υφίσταται το δάπεδο του πεζοδροµίου βρίσκεται σε καλή κατάσταση (δεν εµφανίζει ρωγµές) ράµπες υπάρχουν αλλά µε µικρές αποκλίσεις από τις προδιαγραφές 211

242 Κεφάλαιο 9: Μεθοδολογία ανάπτυξης ενός νέου µοντέλου υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών προσαρµοσµένο στα ελληνικά δεδοµένα 212 φυτεύσεις υπάρχουν αλλά δε δηµιουργούν πρόβληµα στη µείωση του ελεύθερου πλάτους πέραν των 1,5 µέτρων ο φωτισµός επαρκεί και το πεζοδρόµιο είναι πολυσύχναστο οι ελιγµοί για την αποφυγή των σταθερών εµποδίων (τραπεζοκαθίσµατα, ζαρντινιέρες) είναι συχνοί δεν εντοπίζονται εγκαταστάσεις ενίσχυσης της πολυτροπικής µετακίνησης. Όσον αφορά τη διαφοροποίηση των παραµέτρων, κατά τη διάρκεια της τυπικής καθηµερινής (συνθήκες µη αιχµής για την πεζή µετακίνηση) η απόσταση από τη µηχανοκίνητη κυκλοφορία ισούται µε το ρείθρο, παρατηρούνται συχνά φαινόµενα κυκλοφοριακής συµφόρησης µε τις ταχύτητες των οχηµάτων να είναι µικρότερες των 30χλµ/ώρα, ο θόρυβος είναι δυνατός, ο φόρτος των πεζών χαρακτηρίζεται από µέτρια κίνηση, οι ελιγµοί για την αποφυγή των κάθετων κινήσεων είναι µέτριοι και η δηµιουργία ουράς σπάνια. Τα αποτελέσµατα από την εφαρµογή του µοντέλου µία τυπική καθηµερινή (συνθήκες µη αιχµής) δίνονται στον Πίνακα 9.5. Η τελική βαθµολογία του πεζοδροµίου προέκυψε 18,8 που µε τη χρήση του Πίνακα 9.4 αντιστοιχεί σε επίπεδο εξυπηρέτησης D. Πίνακας 9.5. Υπολογισµός του επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών µε τη χρήση του νέου µοντέλου σε συνθήκες µη αιχµής α/α Κατηγορίες παραµέτρων Παράµετροι µηχανοκίνητης κυκλοφορίας 30% Παράµετροι γεωµετρία / περιβάλλοντος / πεζοδροµίου 40% Παράµετροι Βαθµολογία Σχόλια απόσταση από µηχανοκίνητη κυκλοφορία ταχύτητα οχηµάτων εξωτερικής λωρίδας διαχωρισµός από µηχανοκίνητη κυκλοφορία κυκλοφοριακός θόρυβος φόρτος µηχανοκίνητης κυκλοφορίας κάθετες διελεύσεις οδών / οχηµάτων (ασυνέχειες) µικτό πλάτος πεζοδροµίου ελεύθερο ύψος όδευσης πεζών 0 2 περιορίζετα ι στο ρείθρο ταχύτητα 30 χλµ/ώρα Συντελεστής Βαρύτητας Ποσοστό επιρροής * (4) * (6) ,4 0 κανένας δυνατός συµφόρηση µέτριες (200 µ > διάστηµα 100 µ) µικτό πλάτος 2,05 µ 2,20 µ > ελεύθερο ύψος > 1,8 µ 2 0,6 6 4,8 3 1,2

243 Κεφάλαιο 9: Μεθοδολογία ανάπτυξης ενός νέου µοντέλου υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών προσαρµοσµένο στα ελληνικά δεδοµένα 3 οδηγός όδευσης τυφλών 0 µη ύπαρξη δάπεδο καλή 2 πεζοδροµίου κατάσταση 5 2 ύπαρξη µε µικρές 5 ράµπες 1 αποκλίσεις από προδιαγρα φές 4 1,6 6 ύπαρξη που φυτεύσεις δε (εντός 2 δηµιουργεί πεζοδροµίου) πρόβληµα 1 0,8 1 φόρτος πεζών 1 µέτριος 6 1,8 αίσθηµα επάρκεια ασφάλειας φωτισµού / 2 (φωτισµός, 2 πολυσύχνα 1 0,6 παρουσία στο πεζών) πεζοδρόµιο Παράµετροι κίνησης πεζών 30% ελιγµοί για αποφυγή εµποδίων ελιγµοί για αποφυγή κάθετων κινήσεων προς εισόδους δηµιουργία ουράς σε στάσεις / διασταυρώσεις ενίσχυση πολυτροπικής µετακίνησης 0 συχνοί µέτριοι 4 1,2 2 σπάνια 3 1,8 0 ανυπαρξία εγκαταστά σεων 2 0 Συνολική βαθµολογία πεζοδροµίου 18,80 Κατά τη διάρκεια του Σαββάτου (συνθήκες αιχµής για την πεζή µετακίνηση) η απόσταση από τη µηχανοκίνητη κυκλοφορία ισούται µε ένα σταθµευµένο όχηµα καθώς παρατηρείται παράνοµη στάθµευση επί της οδού, η ταχύτητα των οχηµάτων είναι µεταξύ 30 και 60 χλµ / ώρα καθώς η ροή τους είναι συνεχής, ο θόρυβος είναι ανεκτός, ο φόρτος των πεζών χαρακτηρίζεται από έντονη κίνηση και οι ελιγµοί για την αποφυγή των κάθετων κινήσεων και η δηµιουργία ουράς εντοπίζονται συχνά. Αυτό συµβαίνει λόγω των καφετεριών που βρίσκονται στο εν λόγω τµήµα πεζοδροµίου που παρουσιάζουν ιδιαίτερα αυξηµένη κίνηση κατά τις µεσηµεριανές ώρες του Σαββάτου. Τα αποτελέσµατα από την εφαρµογή του µοντέλου το Σάββατο (συνθήκες αιχµής) δίνονται στον Πίνακα 9.6. Η τελική βαθµολογία του πεζοδροµίου προέκυψε 15,8 που µε τη χρήση του Πίνακα 9.4 αντιστοιχεί σε επίπεδο εξυπηρέτησης D. 213

244 Κεφάλαιο 9: Μεθοδολογία ανάπτυξης ενός νέου µοντέλου υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών προσαρµοσµένο στα ελληνικά δεδοµένα Πίνακας 9.6. Υπολογισµός του επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών µε τη χρήση του νέου µοντέλου σε συνθήκες αιχµής α/α Κατηγορίες παραµέτρων Παράµετροι µηχανοκίνητης κυκλοφορίας 30% Παράµετροι γεωµετρία / περιβάλλοντος / πεζοδροµίου 40% Παράµετροι κίνησης πεζών 30% Παράµετροι Βαθµολογία Σχόλια απόσταση από µηχανοκίνητη κυκλοφορία ταχύτητα οχηµάτων εξωτερικής λωρίδας διαχωρισµός από µηχανοκίνητη κυκλοφορία κυκλοφοριακός θόρυβος φόρτος µηχανοκίνητης κυκλοφορίας κάθετες διελεύσεις οδών / οχηµάτων (ασυνέχειες) µικτό πλάτος πεζοδροµίου ελεύθερο ύψος όδευσης πεζών 1 1 πλάτος ενός οχήµατος 60 χλµ/ώρα ταχύτητα > 30 χλµ/ώρα Συντελεστής Βαρύτητας Ποσοστό επιρροής * (4) * (6) 6 1,8 4 1,2 0 κανένας ανεκτός 1 0, συνεχής ροή µέτριες (200 µ > διάστηµα 100 µ) µικτό πλάτος 2,05 µ 2,20 µ > ελεύθερο ύψος > 1,8 µ 3 0,9 2 0,6 6 4,8 3 1,2 3 οδηγός όδευσης τυφλών 0 µη ύπαρξη δάπεδο καλή 2 πεζοδροµίου κατάσταση 5 2 ύπαρξη µε µικρές 5 ράµπες 1 αποκλίσεις από προδιαγρα φές 4 1,6 ύπαρξη 6 φυτεύσεις (εντός που δε 2 πεζοδροµίου) δηµιουργεί πρόβληµα 1 0,8 1 φόρτος πεζών 0 έντονος 6 0 επάρκεια αίσθηµα ασφάλειας φωτισµού / 2 (φωτισµός, 2 πολυσύχνα 1 0,6 παρουσία πεζών) στο πεζοδρόµιο 3 4 ελιγµοί για αποφυγή εµποδίων ελιγµοί για αποφυγή κάθετων κινήσεων προς 0 συχνοί συχνοί

245 Κεφάλαιο 9: Μεθοδολογία ανάπτυξης ενός νέου µοντέλου υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών προσαρµοσµένο στα ελληνικά δεδοµένα 5 6 εισόδους δηµιουργία ουράς σε στάσεις / 0 συχνή 3 0 διασταυρώσεις ενίσχυση ανυπαρξία πολυτροπικής 0 εγκαταστά 2 0 µετακίνησης σεων Συνολική βαθµολογία πεζοδροµίου 15,80 Παρατηρείται λοιπόν ότι η βαθµολογία του πεζοδροµίου µειώθηκε αισθητά. Παρόλα αυτά, καθώς τα περισσότερα ποιοτικά και γεωµετρικά χαρακτηριστικά του πεζοδροµίου παραµένουν τα ίδια, το τελικό επίπεδο εξυπηρέτησης σε συνθήκες αιχµής και µη αιχµής προέκυψε D. Πιθανή αιτία είναι το γεγονός ότι το Σάββατο αποτελεί µεν µέρα αιχµής για τις πεζές µετακινήσεις στο εν λόγω τµήµα πεζοδροµίου, αλλά οι µετακινήσεις µε αυτοκίνητο είναι µεγαλύτερες σε µία τυπική καθηµερινή, καθώς η Λεωφόρος Νίκης εξυπηρετεί τη διαµπερή κίνηση από τις περιοχές εργασίας (δυτικές) στις περιοχές κατοικίες της πόλης (ανατολικές), µε αποτέλεσµα τη σχετική εξισορρόπηση των παραµέτρων µηχανοκίνητης κυκλοφορίας και κίνησης πεζών Σύγκριση των αποτελεσµάτων του νέου µοντέλου µε τις λοιπές µεθοδολογίες υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών Στο Κεφάλαιο 8 πραγµατοποιήθηκε µία πιλοτική εφαρµογή πέντε µεθοδολογιών υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών στο αριστερό πεζοδρόµιο της Λεωφόρου Νίκης, από την οποία προέκυψε ένας συγκριτικός πίνακας αποτελεσµάτων (Πίνακας 8.6). Με την προσθήκη των αποτελεσµάτων της εφαρµογής του νέου µοντέλου στον εν λόγω πίνακα προκύπτει ο Πίνακας 9.7. Πίνακας 9.7. Αποτελέσµατα επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών ανά µεθοδολογία µε τη προσθήκη του νέου µοντέλου [(Πιτσιάβα Μ. κ.α., 2010), ίδια επεξεργασία] Μεθοδολογίες Ε.Ε. πεζών Ε.Ε. πεζών Νέο ελληνικό µοντέλο HCM 2000 Jaskiewicz F. Gallin N. αιχµή D µη αιχµή D αιχµή Β µη αιχµή A C C Muraleetharan T. κ.α. Tan D. κ.α. A-B B 215

246 Κεφάλαιο 9: Μεθοδολογία ανάπτυξης ενός νέου µοντέλου υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών προσαρµοσµένο στα ελληνικά δεδοµένα Με βάση τα αποτελέσµατα αυτού του πίνακα προκύπτουν µερικά εξαιρετικά ενδιαφέροντα συµπεράσµατα. Παρατηρείται λοιπόν ότι το νέο µοντέλο υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών δίνει τα δυσµενέστερα αποτελέσµατα. Το πεζοδρόµιο στο οποίο εφαρµόσθηκαν οι µεθοδολογίες, αποτελεί ένα κρίσιµο τµήµα για την πεζή µετακίνηση καθώς συγκεντρώνει πλήθος εµποδίων που σε συνδυασµό µε τη συχνή δηµιουργία ουράς καθιστά την πεζή µετακίνηση εξαιρετικά δύσκολη. Κατά συνέπεια, το επίπεδο εξυπηρέτησης D που προέκυψε από το νέο µοντέλο ανταποκρίνεται περισσότερο στις αντικειµενικές συνθήκες κίνησης στο εν λόγω πεζοδρόµιο, σε σχέση µε την πλειοψηφία των υπολοίπων µεθοδολογιών. Παράλληλα, τα αποτελέσµατα του µοντέλου µπορούν να θεωρηθούν ως τα πλέον αξιόπιστα, καθώς λαµβάνει υπόψη στοιχεία φόρτου πεζών και ποιοτικά χαρακτηριστικά του πεζοδροµίου. Άλλωστε, όπως προαναφέρθηκε και στο Κεφάλαιο 8, οι µεθοδολογίες που λαµβάνουν υπόψη και ποιοτικά χαρακτηριστικά (Jaskiewicz F., Gallin N.) καταλήγουν σε δυσµενέστερα αποτελέσµατα από τις υπόλοιπες. Ένα άλλο στοιχείο που πρέπει να αναφερθεί είναι ότι, σε αντίθεση µε άλλες µεθοδολογίες που λαµβάνουν υπόψη µόνο ποιοτικά χαρακτηριστικά για τον υπολογισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης των πεζών, το νέο µοντέλο δεν περιορίζεται σε ποιοτικές παραµέτρους, αλλά απαιτεί ποσοτικά δεδοµένα πεδίου που µπορούν να µετρηθούν (π.χ. πλάτος, ύψος, ύπαρξη ραµπών) µειώνοντας έτσι σηµαντικά την επιρροή της υποκειµενικής κρίσης του ερευνητή στα τελικά αποτελέσµατα. Άλλωστε, η υποκειµενικότητα κατά την εισαγωγή των δεδοµένων αποτελεί το βασικό λόγο που µπορεί η εφαρµογή της ίδιας µεθοδολογίας στην ίδια υποδοµή να οδηγήσει σε διαφορετικά αποτελέσµατα Αναγκαιότητα εφαρµογής εκτεταµένης έρευνας ερωτηµατολογίου Το τελευταίο βήµα που αποµένει για την οριστικοποίηση του µοντέλου είναι η ενσωµάτωση των στοιχείων της έρευνας ερωτηµατολογίου ώστε να καταγραφούν οι ανάγκες των ελλήνων πεζών και οι παράγοντες που θεωρούν αυτοί σηµαντικούς κατά τη µετακίνησή τους. Με την ενσωµάτωση των απόψεων των ελλήνων πεζών επιτυγχάνεται η τελική σύγκριση των βαρών και των ποσοστών επιρροής που χρησιµοποιήθηκαν αρχικά στη µεθοδολογία σε ερευνητικό επίπεδο µε αυτά που επέλεξαν οι έλληνες πεζοί. Κατά συνέπεια, µετά την ανάπτυξη και την εφαρµογή του µοντέλου, σχεδιάστηκε µία εκτεταµένη έρευνα ερωτηµατολογίου, µε σκοπό την καταγραφή των απόψεων των ελλήνων πεζών και της πραγµατικής ζήτησής τους για εγκαταστάσεις πεζών µετακινήσεων. Μέσω µίας εκτεταµένης βιβλιογραφικής ανασκόπησης, εντοπίστηκαν τα σηµαντικότερα στοιχεία για µία επιτυχηµένη έρευνα ερωτηµατολογίου. Η εφαρµογή της οδηγεί σε χρήσιµα συµπεράσµατα προς δύο κατευθύνσεις: α) στο να αποκαλύψει ότι η αντιληπτή ποιότητα εξυπηρέτησης των πεζών µετακινήσεων συµφωνεί περισσότερο µε τα αποτελέσµατα της εφαρµογής του νέου µοντέλου από ότι µε τις άλλες µεθοδολογίες και β) στο να οδηγήσει στη βαθµονόµηση του µοντέλου

247 Κεφάλαιο 9: Μεθοδολογία ανάπτυξης ενός νέου µοντέλου υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών προσαρµοσµένο στα ελληνικά δεδοµένα λαµβάνοντας υπόψη τα αποτελέσµατα από την εφαρµογή της έρευνας και τις πραγµατικές συνθήκες των πεζών µετακινήσεων ιαθέσιµες µεθοδολογίες καταγραφής της αντίληψης των πεζών για το παρεχόµενο επίπεδο εξυπηρέτησης Σε διεθνές επίπεδο έχουν χρησιµοποιηθεί διάφορες µεθοδολογίες για την καταγραφή των αντιλήψεων των πεζών για την ποιότητα εξυπηρέτησης όπως έρευνες πεδίου, προβολές βίντεο, προσοµοιώσεις, τηλεφωνικές και διαδικτυακές έρευνες. Τα αποτελέσµατα αυτών των µεθοδολογιών εξαρτώνται από (Dowling R. κ.α., 2008a): τις παραµέτρους που έχουν επιλεγεί για την αποτίµηση και τον ορισµό της ποιότητας εξυπηρέτησης από τους ίδιους τους ερευνητές την ίδια τη µεθοδολογία που επιλέγεται για την καταγραφή τους και τις διαφορετικές συνθήκες έκθεσης των χρηστών κατά περίπτωση. Όσον αφορά την επιλογή των σηµείων εφαρµογής των µεθοδολογιών στο πεδίο, βασικά κριτήρια για την επιλογή του κατάλληλου πεζοδροµίου πρέπει να αποτελούν (NYC, 2006): ο φόρτος των πεζών, καθώς το πεζοδρόµιο θα πρέπει να συγκεντρώνει µέτριο προς υψηλό φόρτο πεζών κατά την εφαρµογή των µεθοδολογιών η ύπαρξη εµποδίων (π.χ. περίπτερα, τραπεζοκαθίσµατα, πινακίδες) και στοιχείων επίπλωσης του πεζοδροµίου που επηρεάζουν τη ροή των πεζών η ύπαρξη σηµείων όπου εντοπίζεται η πιθανότητα δηµιουργίας ουράς όπως στάσεις και διασταυρώσεις η ύπαρξη µίας ή περισσότερων εισόδων (καταστήµατα, γραφεία, κατοικίες) όπου πραγµατοποιούνται κάθετες µετακινήσεις ο σκοπός µετακίνησης των πεζών που κινούνται επί του πεζοδροµίου, ο οποίος θα πρέπει να παρουσιάζει διαφοροποίηση π.χ. εργασία, ψώνια, γυµναστική. Μερικές από τις σηµαντικότερες µεθοδολογίες καταγραφής της αντίληψης των πεζών σχετικά µε την ικανοποίησή τους από υποδοµές πεζής µετακίνησης είναι οι εξής: Έρευνες διακοπής ταξιδιού του µετακινούµενου. Αυτές οι έρευνες µετρούν άµεσα την αντίληψη του επιπέδου εξυπηρέτησης πραγµατικών πεζών κατά την πραγµατική τους µετακίνηση. Αυτές οι έρευνες διακόπτουν τη µετακίνηση του πεζού και είτε πραγµατοποιούν µία προφορική συνέντευξη επί τόπου είτε του δίνουν κάποια φόρµα συµπλήρωσης για να αναφέρει την αντίληψή του για το επίπεδο εξυπηρέτησης όταν θα έχει χρόνο µετά την ολοκλήρωση της µετακίνησής του. Έρευνες πεδίου. Σύµφωνα µε αυτές τις έρευνες, χρησιµοποιούνται άτοµα (εθελοντές επί πληρωµή ή µη) για να διανύσουν µία συγκεκριµένη διαδροµή στο πεδίο και να αναφέρουν την αντίληψή τους για το επίπεδο εξυπηρέτησης σε στρατηγικά 217

248 Κεφάλαιο 9: Μεθοδολογία ανάπτυξης ενός νέου µοντέλου υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών προσαρµοσµένο στα ελληνικά δεδοµένα σηµεία κατά µήκος της διαδροµής. Χαρακτηριστικό παράδειγµα αυτής της µεθοδολογίας είναι το «FunWalk for Science» που οργανώθηκε στα πλαίσια της έρευνας των Landis κ.α. (2001) στην Φλόριντα των Η.Π.Α. στην οποία βασίστηκε το µοντέλο που αναλύθηκε στο Κεφάλαιο της παρούσας διδακτορικής διατριβής. Έρευνες προβολής βίντεο. Σε αυτές τις έρευνες προβάλλονται σε συµµετέχοντες βίντεο από διάφορες περιπτώσεις οδών. Παράδειγµα αυτής της µεθοδολογίας αποτελεί η διαδικασία που ακολουθήθηκε από τον Jensen S. (2007) στη ανία για την ανάπτυξη της µεθοδολογίας του υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών, που δίνεται στο Κεφάλαιο της διδακτορικής διατριβής. (Dowling R. κ.α., 2008a) Αν και ο πλέον εύκολος τρόπος να εξασφαλισθεί η αντίληψη των πεζών για το επίπεδο εξυπηρέτησης είναι οι έρευνες διακοπής ταξιδιού, οι πιο διαδεδοµένες µεθοδολογίες είναι αυτές της έρευνας πεδίου και της προβολής βίντεο. Στον Πίνακα 9.8 που ακολουθεί πραγµατοποιείται µία ανάλυση των πλεονεκτηµάτων και µειονεκτηµάτων των τριών µεθοδολογιών. 218 Πίνακας 9.8. Ανάλυση των πλεονεκτηµάτων και µειονεκτηµάτων των µεθοδολογιών καταγραφής των αντιλήψεων των πεζών (Dowling R. κ.α., 2008a) Μεθοδολογίες Πλεονεκτήµατα Μειονεκτήµατα 1. Η πλέον ρεαλιστική µέθοδος. 2. Καταγράφει τις επιδράσεις των χρόνων µετακίνησης/ αναµονής και του κόστους σε συνδυασµό µε τα χαρακτηριστικά της υποδοµής. Έρευνα διακοπής ταξιδιού του µετακινούµενου Έρευνα πεδίου Έρευνα προβολής βίντεο 1. Η δεύτερη πιο ρεαλιστική µέθοδος έρευνας που θέτει τους εθελοντές στο πεδίο, αλλά µε την έλλειψη του ρεαλισµού από την πραγµατοποίηση του ταξιδιού για ένα πραγµατικό σκοπό (π.χ. για τη µετάβαση στο χώρο εργασίας). 2. Καλός έλεγχος της έκθεσης του εθελοντή στην υποδοµή. 1. Ελεγχόµενη έκθεση των εθελοντών στις συνθήκες 1. Περιορισµένη πληροφόρηση και µη έλεγχος της έκθεσης του εθελοντή στην υποδοµή. 2. εν µπορεί να ελέγξει την αντίδραση του συγκεκριµένου ατόµου σε συνθήκες διαφορετικές από αυτές του συγκεκριµένου ταξιδιού. 3. Στους πεζούς δεν είναι ευχάριστο να τους διακόπτουν κατά τη διάρκεια της µετακίνησής τους, κάτι που προκαταβάλει τα αποτελέσµατα. 4. εν µπορεί να ληφθεί δείγµα από ακραίες συνθήκες. 5. Τα µεγέθη των δειγµάτων εξαρτώνται από τους φόρτους. 1. Πιθανότητα ατυχήµατος. 2. εν µπορούν να εκτεθούν οι εθελοντές σε συνθήκες που δεν υφίστανται στην εν λόγω περιοχή ή στην ώρα της έρευνας. 3. Καθώς οι εθελοντές δεν πηγαίνουν κάπου στην πραγµατικότητα, οι συνήθεις παράγοντες που επηρεάζουν τη συµπεριφορά της πραγµατοποίησης ταξιδιού (χρόνος µετακίνησης, χρόνος αναµονής και κόστος) δεν µπορούν αξιόπιστα να συµπεριληφθούν ή να αποκλειστούν. 1. εν είναι τόσο ρεαλιστική. Μερικές σηµαντικές απόψεις του ταξιδιού

249 Κεφάλαιο 9: Μεθοδολογία ανάπτυξης ενός νέου µοντέλου υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών προσαρµοσµένο στα ελληνικά δεδοµένα ταξιδιού. 2. Μπορεί να εκθέσει τους εθελοντές σε µία ποικιλία συνθηκών και χρονικών περιόδων διευκολύνοντας την ανάλυση ανά άτοµο. αποκλείονται (π.χ. κατάσταση οδοστρώµατος και επίδραση µηχανοκίνητης κυκλοφορίας). 2. Οι παράγοντες που επηρεάζουν τη συµπεριφορά (π.χ. χρόνος µετακίνησης, χρόνος αναµονής και κόστος) δεν περιλαµβάνονται. 3. Χρειάζεται βαθµονόµηση / επιβεβαίωση σύµφωνα µε τις συνθήκες πεδίου. Σε µία προσπάθεια σχολιασµού του παραπάνω πίνακα, οι έρευνες διακοπής ταξιδιού είναι ρεαλιστικές αλλά µπορούν να συγκεντρώσουν αντιδράσεις από τους πεζούς. Ειδικότερα, εάν οι πεζοί καθυστερούνται για πολλή ώρα ή δε δείχνουν προθυµία να συµµετάσχουν και κατά συνέπεια δεν περιλαµβάνονται στη διαδικασία της συνέντευξης, τα αποτελέσµατα προκαταβάλλονται. Με τις έρευνες διακοπής ταξιδιού, εξασφαλίζονται δεδοµένα µόνο για την µετακίνηση στη συγκεκριµένη υποδοµή και δεν ελέγχονται διαφορετικές συνθήκες στις οποίες θα µπορούσαν να εκτεθούν δυνητικά οι συµµετέχοντες. Επιπρόσθετα, οι µετακινούµενοι είναι αυτο-επιλεγόµενοι, δηλαδή δε θα βρίσκονταν εκεί για να διακοπούν εάν αυτό δεν ήταν ήδη το προτιµώµενό τους µέσο µεταφοράς και η προτιµώµενή τους διαδροµή. Σχετικά µε το κόστος, η αρχική επένδυση για τις έρευνες διακοπής του ταξιδιού και το κόστος ανά άτοµο είναι µηδαµινά. Όσον αφορά τις έρευνες πεδίου είναι ρεαλιστικές καθώς οι εθελοντές εκτίθενται στην εµπειρία του πεδίου, αλλά ο ρεαλισµός της εµπειρίας ταξιδιού είναι υπό αµφισβήτηση καθώς δεν πραγµατοποιείται για κάποιο πραγµατικό σκοπό. Το βασικό τους πλεονέκτηµα είναι ότι κάθε συµµετέχων εκτίθεται σε µία ελεγχόµενη ποικιλία καταστάσεων στο πεδίο, και κατά συνέπεια παρέχονται πολυάριθµα δεδοµένα ανά άτοµο. Προκύπτει όµως ένα βασικό θέµα ευθύνης του φορέα σχετικά µε την έκθεση των συµµετεχόντων σε συγκεκριµένες συνθήκες πεδίου που από µόνοι τους δε θα εκτίθονταν. Σχετικά µε το κόστος, έχουν χαµηλό κόστος αρχικής επένδυσης αλλά το στήσιµό τους σε µία συγκεκριµένη τοποθεσία είναι ακριβό και έχουν υψηλό κόστος ανά συµµετέχοντα. Σχετικά µε τις έρευνες προβολής βίντεο απαιτούν µία αρχική επένδυση για τη δηµιουργία των βίντεο κλιπ. Εάν υπάρχει αµφιβολία για τη δυνατότητα του βίντεο να καταγράψει όλους τους παράγοντες που επηρεάζουν την αντίληψη του µετακινούµενου για το επίπεδο εξυπηρέτησης, τότε υπάρχει ένα πρόσθετο έξοδο για τη βαθµονόµηση των αποτελεσµάτων των επιπέδων εξυπηρέτησης της µεθοδολογίας στο πεδίο. Όταν το βίντεο κλιπ δηµιουργηθεί και βαθµονοµηθεί, το κόστος ανά σηµείο δεδοµένων µπορεί να είναι χαµηλότερο από τις άλλες µεθοδολογίες, αλλά το κόστος ανά εθελοντή είναι υψηλότερο γιατί οι προβολές βίντεο τυπικά δοκιµάζουν λιγότερα άτοµα από αυτά που συναντώνται σε µία έρευνα διακοπής ταξιδιού. Συµπερασµατικά, οι έρευνες πεδίου και προβολής βίντεο χρησιµοποιούν λιγότερα άτοµα από τις έρευνες διακοπής ταξιδιού, που έχουν το σηµαντικό πλεονέκτηµα της 219

250 Κεφάλαιο 9: Μεθοδολογία ανάπτυξης ενός νέου µοντέλου υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών προσαρµοσµένο στα ελληνικά δεδοµένα πραγµατικής µετακίνησης σε πραγµατικές συνθήκες, µε ότι συνεπάγεται αυτή. Όµως, και οι δύο έρευνες µπορούν να εκθέσουν τους µεµονωµένους συµµετέχοντες σε πολλές συνθήκες, και κατά συνέπεια να δώσουν τη δυνατότητα στους ερευνητές να µελετήσουν τις αντιδράσεις ενός συγκεκριµένου ατόµου σε διαφορετικές καταστάσεις και τις αντιδράσεις πολλών ατόµων στην ίδια κατάσταση. (Dowling R. κ.α., 2008a) Στην περίπτωση της παρούσας διδακτορικής διατριβής, η µεθοδολογία που επιλέχθηκε για την καταγραφή των απόψεων των ελλήνων πεζών ήταν η διακοπή του ταξιδιού τους, λαµβάνοντας υπόψη κυρίως το γεγονός ότι έτσι καταγράφονται οι απόψεις τους κατά τις πραγµατικές συνθήκες µετακίνησής τους στο πεδίο. Το χαµηλό κόστος αυτής της µεθοδολογίας επηρέασε επίσης σηµαντικά αυτήν την επιλογή, καθώς δεν υπήρξε καµία χρηµατοδότηση για τις εφαρµογές του µοντέλου. Επειδή όµως στο πεδίο οι αντιδράσεις των πεζών, ιδιαίτερα εάν πρέπει να απαντήσουν σε ερωτήσεις και να οδηγηθούν σε καθυστερήσεις, δεν είναι οι ιδεατές, επιλέχθηκε παράλληλα η διεξαγωγή εκτεταµένης έρευνας ερωτηµατολογίου σε κατοίκους και σε ειδικούς στον τοµέα των µεταφορών, µε βάση την εµπειρία µετακίνησής τους σε µία ελληνική πόλη Βασικές αρχές σχεδιασµού της έρευνας ερωτηµατολογίου Ο σχεδιασµός και η εφαρµογή µίας έρευνας ερωτηµατολογίου αποτελεί µία συστηµατική διαδικασία συλλογής πληροφοριών σχετικά µε ένα συγκεκριµένο θέµα µέσω των ατοµικών ερωτήσεων και γενίκευσης των αποτελεσµάτων στις πληθυσµιακές οµάδες που αντιπροσωπεύουν οι ερωτηθέντες. Η διαδικασία αποτελείται από πέντε διακεκριµένα βήµατα: i) σχεδιασµός έρευνας Το πρώτο βήµα είναι ο καθορισµός του στόχου της έρευνας. Μερικοί πιθανοί στόχοι µπορεί να είναι η σύγκριση µεταξύ διαφορετικών οµάδων πολιτών, η περιγραφή των ατόµων που χρησιµοποιούν µία υπηρεσία ή η εξασφάλιση της άποψης των πολιτών για ένα συγκεκριµένο ζήτηµα. Στη συνέχεια προσδιορίζεται η πληθυσµιακή οµάδα στην οποία θα απευθύνεται το ερωτηµατολόγιο, ο χρόνος διεξαγωγής της έρευνας και το µέσο που θα χρησιµοποιηθεί. Το µέσο µπορεί να είναι η προσωπική επαφή, το τηλέφωνο ή ηλεκτρονικά µέσα (web survey ή ). Το µέσο επηρεάζεται από τα πληθυσµιακά χαρακτηριστικά του δείγµατος, από το θέµα της έρευνας και από την χρήση που θα έχουν τα δεδοµένα που θα συλλεχθούν. ii) ανάπτυξη ερωτήσεων ερωτηµατολογίου Η ερώτηση ενός ερωτηµατολογίου δίνει τη µέτρηση για ένα στοιχείο που δεν είναι δυνατή η άµεση µέτρησή του. Για να έχει η έρευνα χρήσιµα και µε νόηµα αποτελέσµατα, οι ερωτήσεις πρέπει να συγκεντρώνουν δύο βασικά χαρακτηριστικά: αξιοπιστία και εγκυρότητα. Προκειµένου οι ερωτήσεις να είναι επιτυχηµένες, πρέπει πάντα να λαµβάνεται υπόψη ο στόχος της έρευνας και στη συνέχεια να διαµορφώνεται η ερώτηση προσαρµοσµένη στους συµµετέχοντες, καθώς οι άσκοπες ερωτήσεις δηµιουργούν σύγχυση. Οι ακριβείς απαντήσεις από τους ερωτηθέντες εξασφαλίζονται

251 Κεφάλαιο 9: Μεθοδολογία ανάπτυξης ενός νέου µοντέλου υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών προσαρµοσµένο στα ελληνικά δεδοµένα µε σαφείς ερωτήσεις. Επίσης πολύ σηµαντική είναι η θέση των ερωτήσεων εντός του ερωτηµατολογίου. Στον Πίνακα 9.9 που ακολουθεί δίνονται συνοπτικά οδηγίες για την εξασφάλιση της αποτελεσµατικότητας ενός ερωτηµατολογίου. Πίνακας 9.9. Βασικές παράµετροι ανάπτυξης ενός ερωτηµατολογίου (Thayer Hart N. κ.α., 2010) α/α Προτεινόµενες ενέργειες Μη προτεινόµενες ενέργειες 1 Παροχή σαφών οδηγιών Χρήση πολύπλοκων φράσεων και ερωτήσεων 2 Απλή δοµή ερωτήσεων Αρνητικές ερωτήσεις 3 Παρόµοια δοµή όλων των ερωτήσεων Χρήση συντοµεύσεων ή συµβόλων 4 Πραγµατοποίηση µίας ερώτησης κάθε φορά Χρήση διαφορετικών λέξεων για την ίδια έννοια 5 Καθορισµός των όρων πριν την ερώτηση Χρήση επιστηµονικών εκφράσεων 6 Σαφής καθορισµός χρονικών περιόδων Συνδυασµός περισσότερων ερωτήσεων σε όταν αναφέρονται σε ερώτηση 7 Λίστα µε αποδεκτές απαντήσεις προς επιλογή που να διαφέρουν και να έχουν κείµενο και όχι αριθµούς 8 Εισαγωγή αριθµού για τη συχνότητα περιστατικών και όχι χρήση των λέξεων συχνά, σπάνια, ποτέ 9 Προσωπικές και δηµογραφικές ερωτήσεις στο τέλος του ερωτηµατολογίου µία Αποφυγή επιρροής στην τελική απάντηση Ενσωµάτωση γραφικών και διαφόρων στυλ και µεγέθους γραµµατοσειρών Μη παροχή οδηγιών για την επιστροφή του ερωτηµατολογίου iii) δοκιµαστική εφαρµογή ερωτηµατολογίου Η διαδικασία ελέγχου και δοκιµαστικής εφαρµογής του ερωτηµατολογίου πρέπει να επαναληφθεί αρκετές φορές. Το στάδιο του ελέγχου περιλαµβάνει την προσεκτική ανάγνωση όλων των ερωτήσεων για τυχόν ορθογραφικά λάθη, παραλείψεις και τυχόν αποκλίσεις από το σκοπό της έρευνας ερωτηµατολογίου. Το στάδιο της δοκιµαστικής εφαρµογής είναι απαραίτητο καθώς µόνο ένας ερωτηθείσας, που είναι η πρώτη του επαφή µε το ερωτηµατολόγιο, µπορεί να εντοπίσει τυχόν αδυναµίες (π.χ. αδυναµία κατανόησης κάποιας ερώτησης). Στόχος της δοκιµαστικής εφαρµογής είναι να εξετάσει την αξιοπιστία και την εγκυρότητα του ερωτηµατολογίου και να εντοπίσει τις απαραίτητες αλλαγές. iv) εφαρµογή έρευνας (συλλογή δεδοµένων) Ο στόχος της εφαρµογής της έρευνας είναι η εξασφάλιση χρήσιµων και αξιόπιστων δεδοµένων που καθιστούν δυνατή την ανάλυσή τους και την εξαγωγή συµπερασµάτων. Όσο περισσότερη συµµετοχή υπάρχει, τόσο πιο στατιστικά σηµαντικά θα είναι τα συµπεράσµατα της έρευνας. v) επεξεργασία αποτελεσµάτων Η επεξεργασία των απαντήσεων εξαρτάται από τη φύση των ερωτήσεων. Απαραίτητη κρίνεται µία σταθερή διαδικασία για την οργάνωση και την ανάλυση των δεδοµένων της έρευνας, η οποία θα έχει καθοριστεί πριν ακόµα εφαρµοστεί η έρευνα. 221

252 Κεφάλαιο 9: Μεθοδολογία ανάπτυξης ενός νέου µοντέλου υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών προσαρµοσµένο στα ελληνικά δεδοµένα Στόχος είναι να αντιµετωπίζονται µε ενιαίο τρόπο όλα τα ζητήµατα όπως τα κενά πεδία, οι λανθασµένες καταχωρήσεις και η εισαγωγή βαρύτητας σε επιλεγµένες ερωτήσεις. (Thayer Hart N. κ.α., 2010) Σχεδιασµός της έρευνας ερωτηµατολογίου Με βάση τις γενικές οδηγίες σχεδιασµού µίας έρευνας ερωτηµατολογίου, καταρχήν καθορίζεται ο σκοπός της έρευνας. Η συγκεκριµένη έρευνα ερωτηµατολογίου έχει ως στόχο την εισαγωγή της αντίληψης των ελλήνων πεζών για το επίπεδο εξυπηρέτησης στο νέο µοντέλο υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών και την τελική βαθµονόµησή του. Όπως προαναφέρθηκε, ένα βασικό θέµα που προέκυψε κατά τη δηµιουργία του µοντέλου υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών ήταν το κριτήριο βάσει του οποίου επιλέχθηκαν τα ποσοστά επιρροής κάθε κατηγορίας παραµέτρων και οι συντελεστές βαρύτητας κάθε παραµέτρου. Η απάντηση σε αυτό το βασικό ερώτηµα δίνεται µέσω της διεξαγωγής της εκτεταµένης έρευνας ερωτηµατολογίου σε ένα σηµαντικό δείγµα ελλήνων πεζών. Κατά το στάδιο του σχεδιασµού της έρευνας ερωτηµατολογίου, πραγµατοποιήθηκε βιβλιογραφική ανασκόπηση σε περισσότερες από 25 βιβλιογραφικές πηγές σχετικά µε τον τρόπο και τα βασικά ερωτήµατα που θα πρέπει να απασχολήσουν µία τέτοια έρευνα. Με βάση τη βιβλιογραφική έρευνα και προσωπική εργασία, προέκυψε ο Πίνακας 9.10 που περιλαµβάνει τα βασικά ζητήµατα και τις διαδικασίες που προέκυψαν κατά το σχεδιασµό της έρευνας ερωτηµατολογίου. Πίνακας Βασικά ζητήµατα και διαδικασίες έρευνας ερωτηµατολογίου α/α Βασικά στοιχεία προτεινόµενης µεθοδολογίας Πηγή Έρευνα ερωτηµατολογίων (έρευνα διακοπής ταξιδιού). Προσωπικό σχόλιο: έχει χρησιµοποιηθεί από λίγους ερευνητές - προκαλεί εκνευρισµό. Να εξεταστεί το ενδεχόµενο να ζητηθεί από τους χρήστες να επιλέξουν το Ε.Ε. που θεωρούν ότι έχει το πεζοδρόµιο. Μετά την ολοκλήρωση της έρευνας ερωτηµατολογίων µπορούν να γίνουν πίτες και διαγράµµατα µε αντιστοιχία δηµογραφικών χαρακτηριστικών ερωτηθέντων. Να δοθεί ιδιαίτερη έµφαση στην παρουσίαση της έρευνας ερωτηµατολογίου. Προσωπικό σχόλιο: ενδεικτικά αναφέρεται η περίπτωση της DHAKA που είναι ιδιαίτερα παραστατική και περιλαµβάνει φωτογραφίες στα σηµεία των πεζοδροµίων. Να εξεταστεί κ το ενδεχόµενο του φύλλου παρατηρήσεων (όπου ουσιαστικά παρατηρούνται οι πεζοί αλλά δεν ερωτώνται). Είναι πολύ σηµαντική η παρατήρηση της συµπεριφοράς τους π.χ. τι κάνουν όταν συναντούν ασυνέχειες στο πεζοδρόµιο. Οι παρατηρήσεις της συµπεριφοράς µπορούν να χρησιµοποιηθούν για να τονίσουν τη σηµασία των επεµβάσεων - φιλικών προς την πεζή µετακίνηση. Dowling R. κ.α. (2008a) Perone J. κ.α. (2005) Khan R. (2010) Gordon L. (2006), 222

253 Κεφάλαιο 9: Μεθοδολογία ανάπτυξης ενός νέου µοντέλου υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών προσαρµοσµένο στα ελληνικά δεδοµένα Τα βασικά στοιχεία που µπορούν να εξασφαλιστούν µε έρευνα ερωτηµατολογίου είναι τα εξής: χαρακτηριστικά µετακινούµενων (συχνότητα χρήσης.σ., απόσταση βαδίσµατος στις στάσεις κτλ), σκοπός ταξιδιού, βασικά δηµογραφικά στοιχεία, αντίληψη της ασφάλειας και άνεσης σε διαβάσεις οδών, αντίληψη για τις εγκαταστάσεις πεζοδροµίου (πλάτος κ κατάσταση), αντίληψη του περιβάλλοντος πεζών µετακινήσεων (άνεση), προέλευση και προορισµός ταξιδιού, άνεση στις περιοχές των στάσεων. Η διαδικασία αποτελείται από τη συλλογή και επεξεργασία δύο τύπων δεδοµένων: λειτουργικά στοιχεία και αντιλήψεις χρηστών. Η συλλογή των λειτουργικών δεδοµένων περιλαµβάνει φόρτους, ταχύτητες και ανάλυση διαφόρων µέσων µετακίνησης. Επίσης περιλαµβάνει συλλογή επαρκών πληροφοριών για τα χαρακτηριστικά κάθε υπό µελέτης διαδροµής ώστε να δηµιουργηθεί ένα πλήρες προφίλ της διαδροµής και επίσης δοκιµή εκείνων των παραγόντων που µπορεί να θεωρηθεί ότι επηρεάζουν το Ε.Ε. Αυτό το υλικό περιλαµβάνει το πλάτος πεζοδροµίου, τον τύπο της επιφάνειας, την απόσταση, τον κάθετο διαχωρισµό, την παρουσία ερείσµατος κ.α. Οι πληροφορίες για την αντίληψη των χρηστών συγκεντρώθηκαν από την έρευνα ερωτηµατολογίων σε 100 τυπικούς χρήστες και αφορούσαν τέσσερα θέµατα: τον κάθετο διαχωρισµό, την κατά µήκος απόσταση, την ικανότητα διάσχισης και τη συνολική αντίληψη για άνεση και ελευθερία ελιγµών. Μπορεί να γίνει µία φόρµα µε τις ερωτήσεις της έρευνας ερωτηµατολογίου και µία φόρµα µε τις πληροφορίες που πρέπει να συγκεντρωθούν στο πεδίο. Προσωπικό σχόλιο: ουσιαστικά πρόκειται για φύλλο καταγραφής (έντυπο που θα χρησιµοποιεί ο χρήστης για την εφαρµογή της µεθοδολογίας). Η συνολική επεξεργασία των ερωτηµατολογίων µπορεί να περιγραφεί µε τη χρήση ποσοστών. U.S. Department of Transportation (2006) (θεωρητικά στοιχεία µεθοδολογίας) Litman T. κ.α. (2001) San Diego Pedestrian Master Plan Report (2006) Όσον αφορά τον τρόπο διεξαγωγής της έρευνας ερωτηµατολογίου, επιλέγεται η προσωπική συνέντευξη στο πεδίο (µέσω της διακοπής της µετακίνησης των πεζών), η συµπλήρωση ερωτηµατολογίων (είτε ηλεκτρονικά είτε φυσικά) από τους ειδικούς στον τοµέα των µεταφορών και η διεξαγωγή της έρευνας ερωτηµατολογίου στο διαδίκτυο για την εξασφάλιση των απόψεων των κατοίκων της Θεσσαλονίκης. Προκειµένου να εξασφαλισθεί η ενσωµάτωση των αντιλήψεων και των κατοίκων που δεν είναι χρήστες του διαδικτύου (µεγαλύτερη ηλικιακή οµάδα), επιλέγεται η προσωπική συνέντευξη ενός δείγµατος ηλικιωµένων. Στο σηµείο αυτό, θα πρέπει να σηµειωθεί ότι οι έρευνες στο διαδίκτυο αποτελούν έναν εξαιρετικά δηµοφιλή µηχανισµό συλλογής δεδοµένων, αλλά έχουν τα δικά τους µειονεκτήµατα και δεν είναι κατάλληλες για όλων των ειδών ανάλυσης. Οι έρευνες στο διαδίκτυο µηδενίζουν την ανάγκη καταχώρησης των απαντήσεων (καθώς οι απαντήσεις εξάγονται σε λογιστικά φύλλα) αλλά δεν µηδενίζουν την ανάγκη επιβεβαίωσης της ακρίβειας και της αντιµετώπισης των κενών πεδίων. (Thayer Hart N. κ.α., 2010) 223

254 Κεφάλαιο 9: Μεθοδολογία ανάπτυξης ενός νέου µοντέλου υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών προσαρµοσµένο στα ελληνικά δεδοµένα Ανάπτυξη των ερωτήσεων της έρευνας ερωτηµατολογίου Στόχος του ερωτηµατολογίου και τελική επιτυχία του είναι µέσω των κατάλληλων ερωτήσεων, να προκύψουν τα ποσοστά επιρροής κάθε κατηγορίας παραµέτρων και οι συντελεστές βαρύτητας κάθε παραµέτρου του µοντέλου, ώστε να συγκριθούν µε αυτούς που επιλέχθηκαν αρχικά και να επιτευχθεί η τελική βαθµονόµηση του µοντέλου. Έπειτα λοιπόν από την ολοκλήρωση της βιβλιογραφικής ανασκόπησης, δηµιουργήθηκε ένας πίνακας µε 43 ερωτήσεις που µπορούν να συµπεριληφθούν δυνητικά στο τελικό ερωτηµατολόγιο (Παράρτηµα 10). Στη συνέχεια, µέσω της προσωπικής επεξεργασίας του πλήθους των ερωτήσεων και την προσθήκη νέων ερωτήσεων που προέκυψαν από ίδια επεξεργασία προέκυψε ένα ερωτηµατολόγιο πέντε σελίδων (Παράρτηµα 11). Αυτό το ερωτηµατολόγιο απλοποιήθηκε σηµαντικά προκειµένου να περιλαµβάνει µόνο τις απαραίτητες ερωτήσεις και να είναι εύκολη η συµπλήρωσή του και έτσι προέκυψε το τελικό ερωτηµατολόγιο (Σχήµα 9.1). Η δοµή του προτεινόµενου ερωτηµατολογίου αποτελείται από τέσσερα έως πέντε τµήµατα µε βάση τον τύπο των ερωτηθέντων. Ειδικότερα τα πρώτα τέσσερα τµήµατα αναφέρονται σε όλους τους ερωτηθέντες (κατοίκους, ειδικούς στον τοµέα των µεταφορών και πραγµατικούς πεζούς), ενώ το πέµπτο τµήµα αναφέρεται µόνο στους πεζούς επί τόπου στο πεδίο. Πιο συγκεκριµένα, στο πρώτο τµήµα ζητούνται βασικές πληροφορίες όπως η ηµεροµηνία, η ώρα και η περιοχή της συνέντευξης. Επίσης ζητούνται δηµογραφικά χαρακτηριστικά (φύλο, εργασία, ηλικία), καθώς και δεδοµένα που αφορούν τη χρήση αυτοκινήτου (δίπλωµα οδήγησης, ιδιοκτησία αυτοκινήτου) για στατιστικούς λόγους και για να προσδιοριστούν οι µετακινήσεις ανά κατηγορία. Το δεύτερο τµήµα του ερωτηµατολογίου (αριθµηµένες ερωτήσεις 1 και 2) αποτελείται από ερωτήσεις που αναφέρονται στις δηµόσιες συγκοινωνίες και στη χρήση ποδηλάτου, οι οποίες παρατίθενται για λόγους σύγκρισης. Αντίθετα, οι ερωτήσεις του τρίτου τµήµατος (ερωτήσεις 3 έως 6) εισάγουν τους ερωτηθέντες στη φιλοσοφία του ερωτηµατολογίου που είναι αποκλειστικά οι πεζές µετακινήσεις και αναφέρονται µόνο σε αυτές (π.χ. περιέγραψε το σκοπό της πεζής σου µετακίνησης). Το τέταρτο τµήµα του ερωτηµατολογίου (ερωτήσεις 7 έως 10) είναι το πλέον σηµαντικό στην ανάπτυξη του µοντέλου, καθώς καθορίζει την επιρροή των διαφόρων παραµέτρων στην αποτίµηση του επιπέδου εξυπηρέτησης και τη βαθµολόγησή τους σχετικά µε τη σπουδαιότητά τους. Ειδικότερα, η ερώτηση 7 καθορίζει το ποσοστό επιρροής κάθε κατηγορίας παραµέτρων και οι ερωτήσεις 8 έως 10 καθορίζουν τα επιµέρους βάρη κάθε παραµέτρου. Τέλος, οι ερωτήσεις του πέµπτου τµήµατος, που παραλείπονται από τα ερωτηµατολόγια των ειδικών στον τοµέα των µεταφορών και των κατοίκων της Θεσσαλονίκης, αναφέρονται µόνο στους πεζούς στο πεδίο και στην άποψή τους για την ποιότητα εξυπηρέτησης που παρέχεται από το συγκεκριµένο πεζοδρόµιο. Πιο συγκεκριµένα, η ερώτηση 11 σχετίζεται µε την αντίληψη της ποιότητας εξυπηρέτησης (σαν έννοια) από τον πεζό και οι ερωτήσεις 12 έως 15 αφορούν τη µετακίνηση σε 224

255 Κεφάλαιο 9: Μεθοδολογία ανάπτυξης ενός νέου µοντέλου υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών προσαρµοσµένο στα ελληνικά δεδοµένα συγκεκριµένο πεζοδρόµιο στην πόλη της Θεσσαλονίκης (παρατίθενται για στατιστικούς και ερευνητικούς λόγους). ΕΡΓΑΣΤΗΡΙΟ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΗΣ ΤΕΧΝΙΚΗΣ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΤΜΗΜΑ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΤΟΜΕΑΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ, ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΗΣ ΥΠΟ ΟΜΗΣ, ΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΕΡΓΩΝ ΚΑΙ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ Έρευνα ερωτηµατολογίου στα πλαίσια εκπόνησης διδακτορικής διατριβής της Χριστοπούλου Παρασκευής, Υπ. ρ Α.Π.Θ Ηµεροµηνία:, Ώρα: Περιοχή συνέντευξης: Φύλο: Γυναίκα, Άνδρας, Εργάζεσαι: ΝΑΙ, ΟΧΙ Ηλικία: κάτω των 18, 18-30, 31-40, 41-50, 51-60, 61-70, 71-80, πάνω από 80 Έχεις δίπλωµα οδήγησης; ΝΑΙ, ΟΧΙ, Έχεις αυτοκίνητο; ΝΑΙ, ΟΧΙ 1. Πόσο συχνά χρησιµοποιείς το λεωφορείο; καθηµερινά, µερικές φορές την εβδοµάδα, µερικές φορές το µήνα, µερικές φορές το χρόνο, ποτέ 2. Πόσο συχνά χρησιµοποιείς ποδήλατο; καθηµερινά, µερικές φορές την εβδοµάδα, µερικές φορές το µήνα, µερικές φορές το χρόνο, ποτέ 3. Πόσο συχνά περπατάς; καθηµερινά, µερικές φορές την εβδοµάδα, µερικές φορές το µήνα, µερικές φορές το χρόνο, ποτέ 4. Πόση ώρα περπατάς την ηµέρα; λιγότερο από 30 λεπτά, 30 λεπτά 1 ώρα, 1 ώρα 2 ώρες περισσότερο από 2 ώρες 5. Ποιος είναι συνήθως ο σκοπός της πεζής σου µετακίνησης; δουλειά / σχολείο, ψώνια, αναψυχή, γυµναστική, για να πάρω το λεωφορείο 6. Ποιος είναι ο λόγος που συνήθως προτιµάς την πεζή µετακίνηση; οικονοµία χρηµάτων, οικονοµία χρόνου, για τη σωµατική µου υγεία, έλλειψη χώρων στάθµευσης για το αυτοκίνητό µου, αδυναµία εξυπηρέτησης από το λεωφορείο 7. Τι έχει µεγαλύτερη σηµασία για εσένα κατά την πεζή σου µετακίνηση; (αρίθµησε µε ξεκινώντας από το πιο σηµαντικό) 225

256 Κεφάλαιο 9: Μεθοδολογία ανάπτυξης ενός νέου µοντέλου υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών προσαρµοσµένο στα ελληνικά δεδοµένα Α. Το πεζοδρόµιο να είναι αποκοµµένο από τα αυτοκίνητα και όλα τα επακόλουθά τους (µεγάλες ταχύτητες, συµφόρηση, θόρυβο) Β. Το πεζοδρόµιο να έχει επαρκές πλάτος, να είναι καλά συντηρηµένο και να διευκολύνει τις µετακινήσεις ατόµων µε αναπηρία Γ. Το πεζοδρόµιο να µην έχει εµπόδια, να κινούµαι άνετα σε αυτό και να υπάρχουν στάσεις λεωφορείων 8. Όταν περπατάς στο πεζοδρόµιο µίας πολυσύχναστης οδού της πόλης, τι σε ενοχλεί περισσότερο; (αρίθµησε µε ξεκινώντας από το πιο δυσάρεστο) Α. Τα αυτοκίνητα κινούνται πολύ κοντά στο πεζοδρόµιο Β. Τα αυτοκίνητα αναπτύσσουν πολύ µεγάλη ταχύτητα Γ. εν υπάρχει διαχωριστικό (π.χ. κάγκελο) στο πεζοδρόµιο. Έχει πολύ θόρυβο από τα αυτοκίνητα Ε. Επικρατεί κυκλοφοριακή συµφόρηση Στ. Το πεζοδρόµιο διακόπτεται συχνά από δρόµους µε διαβάσεις 9. Ποιοι είναι οι παράγοντες του πεζοδροµίου που θεωρείς ότι επηρεάζουν αρνητικά την άνεσή σου; (αρίθµησε µε ξεκινώντας από τον πιο σηµαντικό) Α. Το πεζοδρόµιο είναι στενό Β. Συναντάω τέντες και χαµηλές πινακίδες που εµποδίζουν τη διέλευσή µου Γ. εν υπάρχει οδηγός όδευσης για τους τυφλούς. Το δάπεδο του πεζοδροµίου δεν είναι καλά συντηρηµένο Ε. εν υπάρχουν ράµπες για την πρόσβαση αναπηρικών αµαξιδίων Στ. εν υπάρχουν δέντρα (σκιά, αισθητική) 10. Ποιοι είναι οι παράγοντες που σε αποθαρρύνουν από το να χρησιµοποιείς ένα συγκεκριµένο πεζοδρόµιο; (αρίθµησε µε ξεκινώντας από τον πιο σηµαντικό) Α. Οι πεζοί είναι πολλοί και δυσκολεύουν την κίνησή µου Β. εν αισθάνοµαι ασφάλεια λόγω του περιορισµένου φωτισµού και της περιορισµένης κίνησης Γ. Πρέπει να αποφεύγω περίπτερα, τραπεζοκαθίσµατα και άλλα εµπόδια. Πρέπει να αποφεύγω άτοµα που κινούνται κάθετα προς εµένα Ε. Στα σηµεία των στάσεων και των διασταυρώσεων δηµιουργείται ουρά που µε καθυστερεί Στ. εν υπάρχουν στάσεις.σ. όπου να µπορώ να περιµένω το λεωφορείο ή σχάρες όπου να µπορώ να αφήσω το ποδήλατό µου 226

257 Κεφάλαιο 9: Μεθοδολογία ανάπτυξης ενός νέου µοντέλου υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών προσαρµοσµένο στα ελληνικά δεδοµένα 11. Πώς αντιλαµβάνεσαι την ποιότητα εξυπηρέτησης ενός πεζοδροµίου; (αρίθµησε µε ξεκινώντας από το πιο σηµαντικό) Α. Ασφάλεια, Β. Άνεση, Γ. Προσβασιµότητα,. Συνέχεια Ε. Αισθητική ποιότητα 12. Πόσο συχνά χρησιµοποιείς το πεζοδρόµιο στο οποίο κινείσαι αυτή τη στιγµή; καθηµερινά, µερικές φορές την εβδοµάδα, µερικές φορές το µήνα, µερικές φορές το χρόνο, ποτέ 13. Πώς θα βαθµολογούσες αυτό το πεζοδρόµιο, µε βάση την ποιότητα εξυπηρέτησης; (βαθµολόγησε από το 1 6 όπου 1= δύσκολη κίνηση. 6=εξαιρετικά άνετο) 14. Πιστεύεις ότι η πλειοψηφία των πεζοδροµίων που χρησιµοποιείς στη Θεσσαλονίκη, χρειάζονται βελτίωση; ΝΑΙ ΟΧΙ 15. Αν ναι, ποια είναι τα σηµαντικότερα προβλήµατα που εντοπίζεις στην πεζή µετακίνηση επί των πεζοδροµίων στη Θεσσαλονίκη; (επέλεξε µέχρι 6) 1. στενά πεζοδρόµια, 2. ελλιπής συντήρηση των πεζοδροµίων, 3. συχνά εµπόδια επί των πεζοδροµίων, 4. ασυνέχειες στα πεζοδρόµια (σηµεία όπου δεν υπάρχει πεζοδρόµιο), 5. έλλειψη εγκαταστάσεων στάσεων λεωφορείων, 6. δύσκολη µετακίνηση ΑµεΑ, 7. µη διαχωρισµός των πεζοδροµίων από την οδό, 8. παράνοµη στάθµευση αυτοκινήτων επί των πεζοδροµίων, 9. πλανόδιοι πωλητές, 10. κάδοι απορριµµάτων χωρίς να γίνεται συχνή αποκοµιδή, 11. έλλειψη πρασίνου στα πεζοδρόµια, 12. ανεπαρκής φωτισµός Σχήµα 9.1. Πλήρης φόρµα ερωτηµατολογίου που συνοδεύει το µοντέλο οκιµαστική εφαρµογή του ερωτηµατολογίου και τροποποιήσεις Κατά τη διαδικασία δοκιµαστικής εφαρµογής του ερωτηµατολογίου, εντοπίστηκε η δυσκολία εφαρµογής του σε απλούς κατοίκους, λόγω κυρίως της απαίτησης βαθµολόγησης των παραµέτρων σε 6βάθµια κλίµακα. Κατά συνέπεια, πραγµατοποιήθηκε διάκριση των ερωτηµατολογίων σε δύο κατηγορίες, σε αυτά των ειδικών στον τοµέα των µεταφορών και σε αυτά των κατοίκων (διάθεση στο πεδίο και στο διαδίκτυο). Με αυτή τη λογική της απλοποίησης και ευκολότερης συµπλήρωσης των ερωτηµατολογίων, αφαιρέθηκαν οι ερωτήσεις που αναφερόταν σε στοιχεία πεδίου και προέκυψε το ερωτηµατολόγιο 1 (Σχήµα 9.2) για τους ειδικούς στον τοµέα των µεταφορών και το ερωτηµατολόγιο 2 (Σχήµα 9.3) για τους πεζούς επί τόπου στο πεδίο και για ανάρτηση στο διαδίκτυο. Στο ερωτηµατολόγιο του Σχήµατος 9.3 επιλέχθηκε οι απαντήσεις να είναι πολλαπλής επιλογής µε λέξεις (και όχι µε αριθµούς), καθώς είναι πιο εύκολα κατανοητές. 227

258 Κεφάλαιο 9: Μεθοδολογία ανάπτυξης ενός νέου µοντέλου υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών προσαρµοσµένο στα ελληνικά δεδοµένα ΕΡΓΑΣΤΗΡΙΟ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΗΣ ΤΕΧΝΙΚΗΣ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΤΜΗΜΑ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΤΟΜΕΑΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ, ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΗΣ ΥΠΟ ΟΜΗΣ, ΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΕΡΓΩΝ ΚΑΙ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ Έρευνα ερωτηµατολογίου στα πλαίσια εκπόνησης διδακτορικής διατριβής της Χριστοπούλου Παρασκευής, Υπ. ρ Α.Π.Θ Ηµεροµηνία: Φύλο: Γυναίκα, Άνδρας Ηλικία: κάτω των 16, 16-25, 26-40, 41-60, 61-80, πάνω από Ιεράρχησε τη σηµασία των παραγόντων (αρίθµησε µε ξεκινώντας από τον πιο σηµαντικό) Φόρτος και απόσταση από τη µηχανοκίνητη κυκλοφορία) Γεωµετρία και επίπεδο προσφερόµενης υποδοµής Ευκολία στην κίνηση 2. Ιεράρχησε τη σηµασία των παραγόντων µηχανοκίνητης κυκλοφορίας (αρίθµησε µε ξεκινώντας από το πιο σηµαντικό) Απόσταση από τη µηχανοκίνητη κυκλοφορία Ταχύτητα οχηµάτων εξωτερικής λωρίδας ιαχωρισµός από τη µηχανοκίνητη κυκλοφορία (γραµµικός) Κυκλοφοριακός θόρυβος Φόρτος µηχανοκίνητης κυκλοφορίας Κάθετες διελεύσεις οδών 3. Ιεράρχησε τη σηµασία των παραγόντων γεωµετρίας / περιβάλλοντος πεζοδροµίου (αρίθµησε µε ξεκινώντας από το πιο σηµαντικό) Πλάτος πεζοδροµίου Ελεύθερο ύψος όδευσης Οδηγός όδευσης τυφλών άπεδο πεζοδροµίου Ράµπες Φυτεύσεις 228

259 Κεφάλαιο 9: Μεθοδολογία ανάπτυξης ενός νέου µοντέλου υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών προσαρµοσµένο στα ελληνικά δεδοµένα 4. Ιεράρχησε τη σηµασία των παραγόντων κίνησης πεζών (αρίθµησε µε ξεκινώντας από το πιο σηµαντικό) Φόρτος πεζών Ασφάλεια Ελιγµοί για αποφυγή εµποδίων Ελιγµοί για αποφυγή κάθετων κινήσεων προς εισόδους ηµιουργία ουράς σε στάσεις / διασταυρώσεις Προσβασιµότητα σε στάσεις.σ. 5. Πώς αντιλαµβάνεσαι την ποιότητα εξυπηρέτησης ενός πεζοδροµίου; (αρίθµησε µε ξεκινώντας από το πιο σηµαντικό) Ασφάλεια Άνεση Προσβασιµότητα Συνέχεια Αισθητική ποιότητα 6. Σηµείωσε 5 από τους παράγοντες που θεωρείς σηµαντικότερους για την αναβάθµιση του επιπέδου εξυπηρέτησης 1. επάρκεια πλάτους πεζοδροµίου, 2. υψηλός βαθµός συντήρησης, 3. αποµάκρυνση εµποδίων, 4. συνέχεια των διαδροµών, 5. εγκατάσταση στάσεων.σ., 6. διευκόλυνση κίνησης ΑµεΑ, 7. διαχωρισµός από την οδό, 8. αποµάκρυνση παράνοµα σταθµευµένων οχηµάτων, 9. αποµάκρυνση πλανόδιων πωλητών, 10. καθαριότητα, 11. φυτεύσεις, 12. επάρκεια φωτισµού Σχήµα 9.2. Απλοποιηµένο ερωτηµατολόγιο για συµπλήρωση από ειδικούς στον τοµέα των µεταφορών [ίδια επεξεργασία, τροποποίηση (Παπαγόρα., 2011)] Το παραπάνω απλοποιηµένο ερωτηµατολόγιο περιλαµβάνει καταρχήν βασικές πληροφορίες (φύλο και ηλικία ερωτηθέντα). Οι επόµενες ερωτήσεις 1 έως 5 είναι οι βασικές για τη βαθµονόµηση του µοντέλου και ειδικότερα η ερώτηση 1 καθορίζει το ποσοστό επιρροής κάθε κατηγορίας παραµέτρων και οι ερωτήσεις 2 έως 5 καθορίζουν τα επιµέρους βάρη κάθε παραµέτρου. Η ερώτηση 6 σχετίζεται µε την αντίληψη της έννοιας του επιπέδου εξυπηρέτησης και η ερώτηση 7 (που αποτελεί την ερώτηση 15 του αρχικού ερωτηµατολογίου ελαφρώς τροποποιηµένη) µε τους σηµαντικότερους παράγοντες βελτίωσης του επιπέδου εξυπηρέτησης των πεζών. 229

260 Κεφάλαιο 9: Μεθοδολογία ανάπτυξης ενός νέου µοντέλου υπολογισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών προσαρµοσµένο στα ελληνικά δεδοµένα ΕΡΓΑΣΤΗΡΙΟ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΗΣ ΤΕΧΝΙΚΗΣ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΤΜΗΜΑ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΤΟΜΕΑΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ, ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΗΣ ΥΠΟ ΟΜΗΣ, ΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΕΡΓΩΝ ΚΑΙ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ Έρευνα ερωτηµατολογίου στα πλαίσια εκπόνησης διδακτορικής διατριβής της Χριστοπούλου Παρασκευής, Υπ. ρ Α.Π.Θ Ηµεροµηνία:, Ώρα: Περιοχή συνέντευξης: Φύλο: Γυναίκα, Άνδρας Ηλικία: κάτω των 16, 16-25, 26-40, 41-60, 61-80, πάνω από 80 Τόπος κατοικίας: ανατολικά, δυτικά, κέντρο, προάστια 1. Είσαι τακτικός χρήστης αυτοκινήτου; ΝΑΙ, ΟΧΙ 2. Πόσο συχνά χρησιµοποιείς το λεωφορείο; καθηµερινά, µερικές φορές την εβδοµάδα, µερικές φορές το µήνα, µερικές φορές το χρόνο, ποτέ 3. Πόσο συχνά χρησιµοποιείς ποδήλατο; καθηµερινά, µερικές φορές την εβδοµάδα, µερικές φορές το µήνα, µερικές φορές το χρόνο, ποτέ 4. Πόσο συχνά περπατάς; καθηµερινά, µερικές φορές την εβδοµάδα, µερικές φορές το µήνα, µερικές φορές το χρόνο, ποτέ 5. Πόση ώρα περπατάς την ηµέρα; λιγότερο από 30 λεπτά, 30 λεπτά 1 ώρα, 1 ώρα 2 ώρες περισσότερο από 2 ώρες 6. Ποιος είναι συνήθως ο σκοπός της πεζής σου µετακίνησης; δουλειά / σχολείο, ψώνια, αναψυχή, γυµναστική, για να πάρω το λεωφορείο 7. Ποιος είναι ο λόγος που συνήθως προτιµάς την πεζή µετακίνηση; οικονοµία χρηµάτων, οικονοµία χρόνου, για τη σωµατική µου υγεία, έλλειψη χώρων στάθµευσης για το αυτοκίνητό µου, αδυναµία εξυπηρέτησης από το λεωφορείο 8. Πόσο σηµαντικό είναι για σένα το πεζοδρόµιο που κινείσαι να είναι αποκλειστικά για πεζούς (να µην κινούνται στον ίδιο χώρο ποδήλατα ή άλλα µέσα); πολύ λίγο καθόλου 230