των αστικών δικτύων μεταφορών

Transcript

1 8 ολοκληρωμένη θεώρηση των αστικών δικτύων μεταφορών

2 Σύνοψη Η δυνατότητα εφαρμογής συνδυασμένων/πολυτροπικών μετακινήσεων σε μια αστική περιοχή, δηλαδή η δυνατότητα του χρήστη να επιλέξει για τη μετακίνησή του το κατάλληλο μέσο από ένα φάσμα επιλογών ή να συνδυάσει δύο ή και περισσότερα μέσα με στόχο τη βελτιστοποίησή της, αποτελεί τον κεντρικό πυρήνα της βιώσιμης αστικής κινητικότητας. Στο κεφάλαιο αυτό γίνεται μια ολοκληρωμένη θεώρηση όλων των δικτύων μιας αστικής περιοχής και μια συνδυασμένη αποτίμηση της στάθμης εξυπηρέτησης για όλο το σύστημα μεταφορών με βασικό στόχο την εξασφάλιση ενός υψηλού επιπέδου εξυπηρέτησης των εναλλακτικών δικτύων (ΜΜΜ, ποδηλατόδρομων, αξόνων ροής πεζών) ώστε να προωθηθούν οι συνδυασμένες μετακινήσεις και να μειωθεί η εξάρτηση από το ΙΧ αυτοκίνητο. Προς αυτή την κατεύθυνση αρχικά δίνεται η έννοια της συνδεσιμότητας και συνεργασίας όλων των αστικών δικτύων και η συσχέτισή τους με παράγοντες όπως οι χρήσεις γης, οι κοινωνικο-οικονομικές συνθήκες, το φυσικό περιβάλλον κλπ., καθώς σε ένα σύστημα πολυτροπικών μετακινήσεων παρατηρείται μία αλληλεξάρτηση μεταξύ της στάθμης εξυπηρέτησης όλων των μέσων μεταφοράς. Στη συνέχεια περιγράφονται μεθοδολογίες υπολογισμού της συνδυασμένης στάθμης εξυπηρέτησης για όλα τα δίκτυα τόσο σε μια αστική περιοχή όσο και κατά μήκος ενός διαδρόμου με στόχο τη βέλτιστη εξυπηρέτηση των μετακινήσεων, τη βελτίωση της προσβασιμότητας και την ελαχιστοποίηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων. Τέλος, αναλύονται οι προϋποθέσεις που πρέπει να πληρούν οι χώροι μετεπιβίβασης μεταξύ των διαφόρων μέσων μεταφοράς για να είναι λειτουργικοί και να προωθούν τις συνδυασμένες μετακινήσεις ώστε η συνισταμένη του συστήματος αστικών μεταφορών να εξασφαλίζει βιώσιμη κινητικότητα. Προαπαιτούμενη γνώση Για την κατανόηση της ύλης του κεφαλαίου αυτού θεωρείται σκόπιμο να προηγηθεί η ανάγνωση των Κεφαλαίων 4, 5, 6 και 7 του βιβλίου τα οποία συμβάλλουν σημαντικά καθώς η μεθοδολογική προσέγγιση που ακολουθείται σε αυτό αποτελεί μία σύνθεση των μεθοδολογιών που εφαρμόζονται στα υπόψη κεφάλαια. Επίσης και κάποια σχετική εξοικείωση με τις βασικές έννοιες του συστήματος των χρήσεων γης και του χωροταξικού σχεδιασμού θα βοηθούσε στην καλύτερη κατανόηση και κριτική πρόσληψη ορισμένων από τα ζητήματα που παρουσιάζονται στο κεφάλαιο αυτό

3 8.1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ Στα σύγχρονα αστικά κέντρα, η δυνατότητα εφαρμογής συνδυασμένων/πολυτροπικών μετακινήσεων αποτελεί τον κεντρικό πυρήνα της βιώσιμης αστικής κινητικότητας. Ένα σύστημα μεταφορών που δίνει τη δυνατότητα στους χρήστες του να επιλέξουν για τη μετακίνησή τους το κατάλληλο μέσο από ένα φάσμα επιλογών ή να συνδυάσουν δύο ή και περισσότερα μέσα, με στόχο τις βέλτιστες συνθήκες μετακίνησης από την άποψη κόστους και χρόνου και περιβαλλοντικών επιπτώσεων, ονομάζεται πολυτροπικό σύστημα μεταφορών. Ένα πολυτροπικό σύστημα μεταφορών, όπως αναφέρθηκε, πρέπει να εξασφαλίζει υψηλό επίπεδο εξυπηρέτησης σε όλα τα επί μέρους στοιχεία του. Αυτό σημαίνει συχνές, αξιόπιστες, α- σφαλείς, άνετες και εύκολα προσβάσιμες δημόσιες συγκοινωνίες και κατάλληλες υποδομές (με υψηλό επίπεδο εξυπηρέτησης ως προς την ασφάλεια και την άνεση) για τα δίκτυα των πεζών και ποδηλάτων τα οποία επιπλέον πρέπει να παρέχουν εύκολη πρόσβαση στις δημόσιες συγκοινωνίες για την προώθηση μιας συνδυασμένης μετακίνησης. Σε ένα σύστημα πολυτροπικών μετακινήσεων παρατηρείται μία αλληλεξάρτηση μεταξύ της στάθμης εξυπηρέτησης όλων των μέσων μεταφοράς. Η στάθμη εξυπηρέτησης των διαφόρων μέσων μεταφοράς όπως αναλύθηκε στα προηγούμενα κεφάλαια επηρεάζεται από έναν σημαντικό αριθμό παραγόντων και στη συνέχεια ε- πηρεάζει και επηρεάζεται από τις στάθμες εξυπηρέτησης των άλλων μέσων. Αυτό το γεγονός οδηγεί στην ανάγκη για μια ολοκληρωμένη θεώρηση όλων των δικτύων και για μια συνδυασμένη αποτίμηση της συνολικής στάθμης εξυπηρέτησης για όλο το σύστημα μεταφορών. Βασικός στόχος της αποτίμησης αυτής είναι η εξασφάλιση μιας υψηλής στάθμης εξυπηρέτησης των εναλλακτικών δικτύων (ΜΜΜ, ποδηλατόδρομων, πεζών) σε μια αστική περιοχή ώστε να προωθηθούν οι συνδυασμένες μετακινήσεις και να μειωθεί η εξάρτηση από το Ιδιωτικής Χρήσης-ΙΧ αυτοκίνητο. Το κεφάλαιο αυτό περιλαμβάνει τρεις επί μέρους ενότητες. Στην πρώτη ενότητα δίνονται οι βασικές έννοιες για τη συνδεσιμότητα και συνεργασία όλων των αστικών δικτύων καθώς και η ανάλυση της επίδρασης της στάθμης εξυπηρέτησης ενός μέσου στα υ- πόλοιπα (μέσω σχηματικής παράστασης και ανάλυσης των παραγόντων που επηρεάζουν τις στάθμες εξυπηρέτησης των διαφόρων μέσων και έχουν αναφερθεί στα προηγούμενα κεφάλαια). Επιπλέον δίνονται οι βασικές προϋποθέσεις και κριτήρια των δύο συστημάτων χρήσεων γης και μεταφορών για την προώθηση των πολυτροπικών μεταφορών. Στη δεύτερη ενότητα περιγράφεται η μεθοδολογία υπολογισμού της συνδυασμένης στάθμης εξυπηρέτησης για όλα τα αστικά δίκτυα τόσο σε μια αστική περιοχή όσο και κατά μήκος ενός διαδρόμου με στόχο τη βέλτιστη εξυπηρέτηση των μετακινήσεων, τη βελτίωση της προσβασιμότητας και την ελαχιστοποίηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων. Τέλος, στην τρίτη ενότητα αναφέρονται οι προϋποθέσεις που πρέπει να πληρούν οι χώροι μετεπιβίβασης μεταξύ των διαφόρων μέσων μεταφοράς για να είναι λειτουργικοί και να προωθούν τις συνδυασμένες μετακινήσεις. 8.2 ΒΑΣΙΚΕΣ ΕΝΝΟΙΕΣ ΣΤΙΣ ΠΟΛΥΤΡΟΠΙΚΕΣ/ ΣΥΝΔΥΑΣΜΕΝΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΣΥΝΔΥΑΣΜΕΝΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ-ΟΡΙΣΜΟΙ Στο πλαίσιο της βιώσιμης κινητικότητας εμφανίστηκαν και αναπτύχθηκαν νέες ιδέες και προτάσεις που διέφεραν από τη συμβα- 235 «ολοκληρωμένη θεώρηση των αστικών δικτύων μεταφορών

4 τική προσέγγιση για την ανάπτυξη των μεταφορών. Στις προτάσεις αυτές η ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών έχει κεντρικό ρόλο και περιλαμβάνει τους όρους «διατροπικότητα» (intermodality or intermodalism) και «πολυτροπικότητα» (multimodality or multimodalism), όροι που δεν διαφέρουν πολύ μεταξύ τους, ενώ αντίθετα εμπεριέχουν την έννοια της χρήσης περισσοτέρων του ενός μέσου για μία μετακίνηση. Θα μπορούσε να θεωρηθεί ότι η «πολυτροπικότητα», δηλαδή η ύπαρξη/λειτουργία πολλών μέσων μεταφοράς σε μια περιοχή και ως εκ τούτου η δυνατότητα ε- πιλογής κάποιου για μια μετακίνηση, αποτελεί και τη βασική προϋπόθεση για τον συνδυασμό δύο ή περισσοτέρων μέσων, της διατροπικότητας δηλαδή, για την εκτέλεση της υπόψη μετακίνησης. Συγκεκριμένα, η χρήση του όρου «διατροπικότητα» γίνεται για πρώτη φορά στις εμπορευματικές μεταφορές μετά την είσοδο της μοναδοποίησης του φορτίου και κυρίως μετά την εμφάνιση του «εμπορευματοκιβωτίου» (container), το οποίο έδωσε τη δυνατότητα της μεταφόρτωσης των αγαθών από το ένα μέσο στο άλλο σε σχετικά μικρό χρονικό διάστημα και με σχετικά μικρό κόστος. Έτσι στο αγγλικό λεξικό του Πανεπιστημίου της Οξφόρδης στην έκδοση του 1993 αναφέρεται ότι η διατροπικότητα περιγράφει τη συνθήκη, όπου: «Ένα όχημα/εμπορευματοκιβώτιο κλπ. το οποίο χρησιμοποιείται, είναι κατάλληλο ή μπορεί να προσαρμοστεί ώστε να μεταφερθεί με περισσότερα του ενός μέσα μεταφοράς». Το Υπουργείο Μεταφορών των ΗΠΑ, από την άλλη, δίνει τον ορισμό: «Διατροπικότητα είναι η μοναδοποίηση και μεταφορά φορτίου και η κίνηση ανθρώπων με περισσότερες της μίας μορφών μετακίνησης κατά τη διάρκεια ενός και μόνο ταξιδιού». Η αμερικάνικη ένωση μαζικών μεταφορών (American Public Transit Association) δεν διαφοροποιεί τους όρους διατροπικότητα και πολυτροπικότητα και αναφέρει πώς: «Διατροπικές (ή πολυτροπικές) είναι εκείνες οι δραστηριότητες που περιλαμβάνουν ή επηρεάζουν περισσότερα του ενός μέσα μεταφοράς, συμπεριλαμβανομένων συνδέσεων, επιλογών, συνεργασίας και συν-λειτουργικότητας των διαφόρων μέσων». Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ορίζει τη διατροπικότητα ως «το χαρακτηριστικό του συστήματος μεταφορών που επιτρέπει τη χρήση τουλάχιστον δύο διαφορετικών μέσων με ολοκληρωμένο τρόπο ώστε να συντελεστεί μία αλληλουχία μετακινήσεων από πόρτα σε πόρτα» (Transportation Research Board-HCM, 2010). Σήμερα η έννοια της διατροπικότητας αναφέρεται σε μεταφορά προσώπων ή αγαθών από πόρτα σε πόρτα με χρήση περισσοτέρων του ενός μέσων συμπεριλαμβανομένων και τρόπων μετακίνησης με ανθρώπινη ενέργεια (πεζή ή με ποδήλατο) με στόχο τη βελτιστοποίηση των συνθηκών μεταφοράς μέσω αξιοποίησης των πλεονεκτημάτων του κάθε μέσου και ταυτόχρονα την ελαχιστοποίηση των επιπτώσεων από τα μειονεκτήματά τους (Jones et al., 2000). Πιο συγκεκριμένα αναφέρεται στη δυνατότητα συνδυασμού μέσων μεταφοράς για κάθε ξεχωριστή μετακίνηση προσώπων ή α- γαθών με σκοπό αφενός μεν να παρέχεται η καλύτερη εξυπηρέτηση για τον μετακινούμενο (μεταφορά από πόρτα σε πόρτα, ελαχιστοποίηση χρόνου ταξιδιού, μεγιστοποίηση άνεσης και ασφάλειας κλπ.) ή για το μετακινούμενο αγαθό (ελαχιστοποίηση χρόνου ταξιδιού, προστασία από περιβαλλοντικές συνθήκες κατά τη μεταφορά, προστασία από φθορές-απώλειες κλπ.) και αφετέρου να ελαχιστοποιούνται τόσο οι εμφανείς επιπτώσεις της κάθε μεταφοράς (αποδοτικότερα δρομολόγια Μέσων Μαζικής Μεταφοράς-ΜΜΜ, μείωση των άσκοπων διαδρομών λόγω δυσκολίας προσβασιμότητας κάποιου μέσου σε κάποιο σημείο κλπ.) όσο και τα εξωτερικά ολοκληρωμένη θεώρηση των αστικών δικτύων μεταφορών» 236

5 κόστη της (περιβαλλοντικές επιπτώσεις, οχλήσεις κάθε είδους σε διακρίνονται έξι στάθμες εξυπηρέτησης, από το Α έως το F, όπου περιοχές που διέρχονται τα μεταφορικά μέσα κλπ.). το Α αντιστοιχεί στη βέλτιστη ποιότητα και το F στη χείριστη. Οι Λόγω όλων αυτών των πλεονεκτημάτων μίας συνδυασμέ- στάθμες αυτά μπορούν να εφαρμοστούν σε όλα τα μέσα μετακίνη- νης μετακίνησης, η Ευρωπαϊκή Ένωση-ΕΕ συμπεριέλαβε την έννοια σης (πεζή μετακίνηση, ποδήλατο, δημόσιες συγκοινωνίες και ιδιω- της διατροπικότητας/πολυτροπικότητας στην πολιτική της για τις τικό αυτοκίνητο) (State of Florida, Department of Transportation- μεταφορές κυρίως από τη Λευκή Βίβλο του 2001 και έπειτα, ως QLOS, 2013). Στο σχήμα που ακολουθεί δίνεται παραστατικά η δια- εργαλείο για την επίτευξη της βιώσιμης αστικής κινητικότητας. Οι βάθμιση της στάθμης εξυπηρέτησης για τα βασικά μέσα μετακίνη- πλέον σημαντικοί λόγοι που επιβάλλουν τη στροφή στην πολυτρο- σης σύμφωνα και με τα όσα έχουν αναφερθεί στα σχετικά κεφά- πικότητα των αστικών μετακινήσεων, είναι ο περιορισμός των αρ- λαια. νητικών συνεπειών από την αυξημένη χρήση του ΙΧ αυτοκινήτου (κυκλοφοριακή συμφόρηση, ατυχήματα, αέρια ρύπανση, αισθητική υποβάθμιση, κοινωνική ανισότητα) στα αστικά κέντρα. Συγκεκριμένα προωθείται η ισόρροπη ανάπτυξη όλων των μεταφορικών μέσων αξιοποιώντας τα πλεονεκτήματα του κάθε μέσου σε σχέση με τα χαρακτηριστικά της μετακίνησης και τα εξωγενή χαρακτηριστικά, επιτρέποντας την ορθολογική χρήση της διαθέσιμης υποδομής και περιορίζοντας το κόστος και τις εξωτερικές επιπτώσεις ΟΙ ΕΝΝΟΙΕΣ ΤΗΣ ΠΟΙΟΤΗΤΑΣ ΚΑΙ ΤΗΣ ΣΤΑΘΜΗΣ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΣΤΙΣ ΠΟΛΥΤΡΟΠΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ Η ποιότητα εξυπηρέτησης περιγράφει την αντίληψη του χρήστη για το πόσο καλά λειτουργεί μια υπηρεσία ή υποδομή μετακίνησης. Πρόκειται για έναν δείκτη του βαθμού ικανοποίησης του χρήστη Σχήμα 8.1 Στάθμη εξυπηρέτησης ανά μέσο μετακίνησης (State of Florida, Department of Transportation-QLOS, 2013). από την εμπειρία μετακίνησής του κάτω από τις επικρατούσες συν- Η αποτίμηση της στάθμης εξυπηρέτησης επηρεάζει σημα- θήκες λειτουργίας και ζήτησης. Η ποσοτικοποίηση του ποιοτικού ντικές αποφάσεις στον σχεδιασμό των μετακινήσεων, καθώς μπο- αυτού δείκτη γίνεται με τη στάθμη εξυπηρέτησης. Κατά συνέπεια, ρεί να χρησιμοποιηθεί για τον εντοπισμό προβληματικών σημείων, η στάθμη εξυπηρέτησης αποτελεί ένα μέγεθος που περιγράφει τις τον καθορισμό κριτηρίων και στόχων απόδοσης και τη συγκριτική συνθήκες κυκλοφορίας σε ένα οδικό στοιχείο όπως τις αντιλαμβά- αξιολόγηση εναλλακτικών σεναρίων για την επίλυση των προβλη- νονται οι χρήστες. Όπως αναφέρθηκε στα προηγούμενα κεφάλαια, μάτων. Στο πλαίσιο μιας πολυτροπικής προσέγγισης των αστικών 237 «ολοκληρωμένη θεώρηση των αστικών δικτύων μεταφορών

6 επιβατικών μετακινήσεων, είναι σημαντική η εξέταση της αλληλεπίδρασης μεταξύ της στάθμης εξυπηρέτησης των διαφόρων μέσων μετακίνησης, καθώς η βελτίωση της ποιότητας εξυπηρέτησης ενός μέσου μετακίνησης μπορεί να έχει θετικά, αρνητικά ή και ουδέτερα αποτελέσματα στα άλλα μέσα μετακίνησης (πχ. η αύξηση της μέσης ταχύτητας των αυτοκινήτων αυξάνει τη στάθμη εξυπηρέτησής τους αλλά παράλληλα μπορεί να έχει αρνητική επίδραση στη στάθμη εξυπηρέτησης των ποδηλάτων και των πεζών). Η αλληλεπίδραση μεταξύ της στάθμης εξυπηρέτησης των διαφόρων μέσων μετακίνησης δίνεται στο Σχήμα 8.2. Σχήμα 8.2 Αλληλεπίδραση της στάθμης εξυπηρέτησης των μέσων μετακίνησης στις πολυτροπικές αστικές επιβατικές μεταφορές (State of Florida, Department of Transportation-QLOS, 2013). Όπως φαίνεται στο σχήμα ο φόρτος των οχημάτων και ο α- ριθμός λωρίδων επηρεάζουν σημαντικά τη στάθμη εξυπηρέτησης των δικτύων για τους χρήστες του αυτοκινήτου, του ποδήλατου και τους πεζούς. Επιπλέον η στάθμη εξυπηρέτησης των οδικών δικτύων επηρεάζεται και από άλλους παράγοντες όπως τα λειτουργικά και τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά της οδού. Παράλληλα, η στάθμη εξυπηρέτησης των ποδηλάτων και των πεζή μετακινήσεων επηρεάζεται πέρα από τα χαρακτηριστικά της ιδίας υποδομής τους και από τα κυκλοφοριακά μεγέθη της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας (ταχύτητα και φόρτο της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας), όπως αναφέρεται και στα σχετικά Κεφάλαια 5 και 6. Όσον αφορά τη στάθμη εξυπηρέτησης των λεωφορείων, αυτή επηρεάζεται τόσο από τη συχνότητα των δρομολογίων όσο και από τη στάθμη εξυπηρέτησης των πεζή μετακινήσεων με πρόσβαση στη στάση των λεωφορείων. Κατά συνέπεια σε μια ολοκληρωμένη θεώρηση όλων των δικτύων μιας αστικής περιοχής θα ήταν ιδιαίτερα χρήσιμη η δυνατότητα μιας συνδυασμένης αποτίμησης όλων των μέσων μετακίνησης μέσω μιας ενιαίας συνδυασμένης στάθμης εξυπηρέτησης. Προς την κατεύθυνση αυτή έγιναν διάφορες ερευνητικές προσπάθειες τα τελευταία χρόνια με βασικό στόχο την εναρμόνιση των ε- πιμέρους κλιμάκων της στάθμης εξυπηρέτησης του κάθε μέσου μετακίνησης ώστε η ενιαία κλίμακα να έχει κοινό σύστημα αναφοράς (Dowling et al., 2008). Το βασικό όμως πρόβλημα που προέκυψε στην ερευνητική αυτή προσπάθεια ήταν ότι για την αποτίμηση της στάθμης εξυπηρέτησης του κάθε μέσου μετακίνησης λαμβάνονται υπόψη διαφορετικοί παράγοντες, όπως οι καθυστερήσεις και η μέση ταχύτητα για το αυτοκίνητο, η συχνότητα για τα ΜΜΜ και η ασφάλεια και η άνεση για τα ποδήλατα και τις πεζή μετακινήσεις) (Winters et al., 2001). Έτσι μια ενιαία στάθμη εξυπηρέτησης δεν εκφράζει τις πραγματικές συνθήκες για όλα τα μέσα μεταφορά (πχ. η στάθμη D για τα ποδήλατα ή τις μετακινήσεις πεζή αντικατοπτρίζει χειρότερη στάθμη εξυπηρέτησης από ότι στα μηχανοκίνητα ολοκληρωμένη θεώρηση των αστικών δικτύων μεταφορών» 238

7 μέσα, όπου θεωρείται σχετικά αποδεκτή). Επιπλέον στην αποτίμηση μιας ενιαίας συνδυασμένης στάθμης εξυπηρέτησης ιδιαίτερη δυσκολία υπάρχει και στον καθορισμό συντελεστών βαρύτητας (βάρους) για τα διαφορετικά μέσα. Η βαρύτητα για τα διάφορα μέσα μεταφοράς δεν μπορεί να είναι η ίδια, αλλά εξαρτάται από τη λειτουργία της οδού, τις παρακείμενες χρήσεις γης και τον αριθμό των χρηστών του μέσου. Πιο συγκεκριμένα, σε μία τοπική οδό ή σε ένα πολυσύχναστο εμπορικό κέντρο η εξυπηρέτηση των πεζή μετακινήσεων έχει μεγαλύτερη βαρύτητα σε σχέση με αυτή του ΙΧ αυτοκινήτου, ενώ αντίθετα σε μία υπερτοπική αρτηρία έχει μεγαλύτερη βαρύτητα η εξυπηρέτηση του ΙΧ αυτοκινήτου. Με βάση τις παραπάνω δυσκολίες στη μεθοδολογική προσέγγιση που ακολουθείται για τον υπολογισμό μιας συνδυασμένης στάθμης εξυπηρέτησης και η οποία περιγράφεται αναλυτικά στην επόμενη ενότητα υπολογίζεται η στάθμη εξυπηρέτησης ξεχωριστά για κάθε υποδομή με τελικό στόχο τη βελτίωση της πρόσβασης με όλα τα μέσα μεταφοράς μέσα σε ένα αξιόπιστο σύστημα μεταφορών. Συγκεκριμένα επιδιώκεται καταρχήν η εξασφάλιση μιας αποδεκτής στάθμης εξυπηρέτησης για όλα τα μέσα μεταφοράς που στη συνέχεια ανάλογα με τον χαρακτήρα, τις χρήσεις γης και τις ιδιαιτερότητες της κάθε περιοχής θα εστιάζεται στη βελτίωση κάποιου συγκεκριμένου μέσου. Εκείνο βέβαια που πρέπει να ληφθεί υπόψη είναι ότι, όπως αναφέρθηκε προηγουμένως, η βελτίωση της ποιότητας εξυπηρέτησης ενός μέσου μεταφοράς μπορεί να έ- χει θετική ή αρνητική επίδραση στα υπόλοιπα μέσα, γεγονός που καθιστά αναγκαία τη θέσπιση προτεραιοτήτων μεταξύ τους. Σύμφωνα με τη σύγχρονη βιώσιμη προσέγγιση στον σχεδιασμό των μεταφορών η προτεραιότητα που τίθεται μεταξύ των διαφορετικών μέσων μεταφοράς είναι η παρακάτω κατά φθίνουσα σειρά (Litman & Steele, 2015): οχήματα άμεσης βοήθειας, περπάτημα, ποδηλασία, δημόσιες συγκοινωνίες, οχήματα τροφοδοσίας, ταξί, ΙΧ αυτοκίνητα υψηλής πλήρωσης, ΙΧ αυτοκίνητα χαμηλής πλήρωσης ΠΡΟΫΠΟΘΕΣΕΙΣ ΚΑΙ ΓΕΝΙΚΕΣ ΑΡΧΕΣ ΣΧΕΔΙΑ- ΣΜΟΥ ΕΝΟΣ ΠΟΛΥΤΡΟΠΙΚΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΑΣΤΙΚΩΝ ΕΠΙΒΑΤΙΚΩΝ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ Βασικές παράμετροι στον σχεδιασμό ενός πολυτροπικού συστήματος αστικών επιβατικών μετακινήσεων είναι η εξασφάλιση πρόσβασης σε όλα τα μέσα μεταφοράς και κυρίως η αναβάθμιση των εναλλακτικών προς το ΙΧ αυτοκίνητο μέσων (ΜΜΜ, περπάτημα, ποδήλατο). Προς την κατεύθυνση αυτή πρέπει να γίνει ο κατάλληλος σχεδιασμός τόσο του συστήματος μεταφορών όσο και του συστήματος των χρήσεων γης. Όσον αφορά το σύστημα μεταφορών Τα στοιχεία που πρέπει να συνδυάζει ο σχεδιασμός ενός πολυτροπικού συστήματος αστικών επιβατικών μετακινήσεων προκειμένου να είναι επιτυχημένος είναι: Εξασφάλιση μιας υψηλής στάθμης εξυπηρέτησης των ε- ναλλακτικών δικτύων για τις μετακινήσεις πεζή, με ποδήλατο και με δημόσιες συγκοινωνίες. 239 «ολοκληρωμένη θεώρηση των αστικών δικτύων μεταφορών

8 Βέλτιστος σχεδιασμός των σταθμών μετεπιβίβασης (χώροι στάθμευσης αυτοκινήτων/ποδηλάτων σε σταθμούς των ΜΜΜ που θα διευκολύνουν τη μετεπιβίβαση στις δημόσιες συγκοινωνίες, ενθαρρύνοντας τη χρήση εναλλακτικών μέσων μετακίνησης). Χρήση νέων τεχνολογιών για την πληροφόρηση των επιβατών για τις εναλλακτικές λύσεις που παρέχονται στις μετακινήσεις τους, αλλά και για τη συνεχή πληροφόρηση κατά τη διάρκεια του ταξιδιού σχετικά με τις τυχόν επιλογές και αλλαγές που θα πρέπει να πραγματοποιήσουν. Εφαρμογή σύγχρονων, αξιόπιστων και εύχρηστων συστημάτων έκδοσης εισιτηρίων καθώς και μεθόδων ενιαίου εισιτηρίου σε πολλά μέσα μεταφοράς. Εξασφάλιση συνέχειας και συνδεσιμότητας όλων των δικτύων ώστε να διευκολύνεται η μεταξύ τους συνέργεια. Ορθός σχεδιασμός των μέσων μεταφοράς ώστε να εξασφαλίζεται η πρόσβαση σε όλους τους πολίτες. Ενημέρωση των πολιτών για τη χρήση των εναλλακτικών μέσων μεταφοράς ώστε να εξασφαλιστούν γρήγορα τα ο- φέλη από την εφαρμογή ενός πολυτροπικού συστήματος (η εφαρμογή των πολυτροπικών αστικών επιβατικών μετακινήσεων συχνά αντιμετωπίζει δυσκολίες που οφείλονται στην έλλειψη πληροφόρησης του κοινού). Εφαρμογή συστημάτων διαχείρισης κυκλοφορίας ώστε να αποφεύγονται φαινόμενα κυκλοφοριακής συμφόρησης. Μέριμνα για τη μετακίνηση των Ατόμων με Αναπηρία-ΑμεΑ με την εφαρμογή των σχετικών προδιαγραφών στον σχεδιασμό όλων των δικτύων. Όσον αφορά το σύστημα χρήσεων γης Μια περιοχή για να χαρακτηρισθεί ως περιοχή πολυτροπικών μετακινήσεων ή πολυτροπική, δηλαδή να εξασφαλίζει ένα ασφαλές και άνετο περιβάλλον για τους πεζούς και τους ποδηλάτες με κατάλληλη διασύνδεση με τα μέσα μαζικής μεταφοράς πρέπει να πληροί ορισμένες προϋποθέσεις όσον αφορά τα παρακάτω: α) την κλίμακα ανάπτυξης, β) την ανάμειξη και οργάνωση των χρήσεων γης, γ) την πυκνότητα και την ένταση των χρήσεων γης, δ) τη συνδεσιμότητα των δικτύων, ε) τον σχεδιασμό των υποδομών για εναλλακτικά προς το ΙΧ αυτοκίνητο μέσα μεταφοράς. Συγκεκριμένα: Ως προς την κλίμακα ανάπτυξης, πρέπει να υπάρχει επαρκές μέγεθος μιας αστικής περιοχής ώστε να μπορεί να υ- ποστηρίξει και να προάγει τη χρήση εναλλακτικών μέσων μεταφοράς. Αν και δεν καθορίζεται ελάχιστο όριο μεγέθους, οι γενικές προδιαγραφές μιας περιοχής πολυτροπικών μετακινήσεων αναφέρονται σε ελάχιστο πληθυσμό κατοίκων, ελάχιστο λόγο πληθυσμού προς εργασία 2:1 και προγραμματισμένες υπηρεσίες δημόσιας συγκοινωνίας (State of Florida, Department of Transportation, 2003). Όσον αφορά την ανάμειξη και οργάνωση των χρήσεων γης πρέπει να πληρούνται τα παρακάτω: o Συμπληρωματική μείξη χρήσεων γης (τρεις ή περισσότερες χρήσεις γης με βασικές την κατοικία και την εργασία και συμπληρωματικές το εμπόριο, την εκπαίδευση, τις υπηρεσίες, την αναψυχή οι οποίες είναι αμοιβαίως υποστηριζόμενες). Γειτονιές με καλή ανάμειξη των χρήσεων γης παρουσιάζουν κατά κανόνα μειωμένη χρήση του ΙΧ αυτοκινήτου (κατά 5- ολοκληρωμένη θεώρηση των αστικών δικτύων μεταφορών» 240

9 15% λιγότερα οχηματοχιλιόμετρα) από γειτονιές με αμιγείς χρήσεις γης (Litman & Steele, 2015). Επιπλέον σχετικά με τις βασικές χρήσεις γης που είναι η κατοικία και η εργασία έχει βρεθεί ότι μια αναλογία πληθυσμού προς θέσεις εργασίας 2 προς 1 μειώνει σημαντικά τη χρήση του ΙΧ αυτοκινήτου. o Η οργάνωση των χρήσεων γης σε συμπαγή μορφή με παροχή ενός κεντρικού πυρήνα βασικών υπηρεσιών συντελεί στην αύξηση της χρήσης εναλλακτικών μέσων (Σχήμα 8.3). Συγκεκριμένα, κατά την οργάνωση αυτή πρέπει να εξασφαλίζεται μια πυκνή ανάπτυξη σε μια ακτίνα 400 μ. από τον κεντρικό πυρήνα της περιοχής, ο οποίος συγκεντρώνει βασικές υπηρεσίες (εμπόριο, διοικητικές υπηρεσίες και αγορά) καθώς και υπηρεσίες ΔΑΣ (στάσεις, σταθμοί μεγάλης χωρητικότητας), ώστε να υπάρχει η δυνατότητα πρόσβασης σε ένα μεγάλο ποσοστό του πληθυσμού στις παρεχόμενες υπηρεσίες με εναλλακτικά μέσα μεταφοράς (κυρίως πεζή), δηλαδή οι καθημερινές δραστηριότητες να είναι σε απόσταση περπατήματος. Στη συνέχεια σε μια απόσταση μεταξύ 400 και 800 μ. η οποία θεωρείται και το όριο πεζής μετακίνησης οι πυκνότητες μπορεί να φθίνουν, από υψηλές σε μέσες, ενώ για μεγαλύτερες αποστάσεις των 800 μ. ε- πιτρέπονται χαμηλότερες πυκνότητες. Αυτή η διάταξη χρήσεων γης συντελεί σε μια ορθολογική οργάνωση και συμβατή μείξη χρήσεων γης που προάγουν την πολυτροπικότητα. Η κατάλληλη πυκνότητα και η ένταση χρήσεων γης είναι Σχήμα 8.3 Οργάνωση των χρήσεων γης σε συμπαγή μορφή (State of Florida, Department of Transportation, 2003). εξίσου σημαντικές με την ανάμειξη των χρήσεων γης. Χαρακτηρίζεται ως καλή πολυτροπική δυναμική η πυκνότητα: 7-14 μονάδες κατοικίας και εργαζόμενοι ανά εκτάριο, ενώ μια πυκνότητα της τάξης των περισσότερων από 15 κατοικιών και 100 εργαζόμενων ανά εκτάριο προσδίδουν μια υψηλή πολυτροπική δυναμική και μπορεί να υποστηρίξει μέσα σταθερής τροχιάς μεγάλης χωρητικότητας (Πίνακας 8.1). Επιπλέον θα πρέπει να υπάρχει αυ- 241 «ολοκληρωμένη θεώρηση των αστικών δικτύων μεταφορών

10 ξημένη πυκνότητα και ένταση των χρήσεων γης κατά μήκος βασικών συγκοινωνιακών διαδρόμων και σε απόσταση ίση ή μικρότερη των 400 μ. ώστε να προάγουν τη χρήση των ΜΜΜ. Πίνακας 8.1 Επιθυμητές πυκνότητες και εντάσεις χρήσεων γης για μια περιοχή πολυτροπικών μεταφορών (State of Florida, Department of Transportation, 2003). λων των μέσων μετακίνησης σε μια συνδυασμένη μετακίνηση. Με βάση τα αποτελέσματα εμπειρικών ερευνών η συνδεσιμότητα αυτή εξασφαλίζεται με 20 τουλάχιστον κλειστά πολύγωνα ανά τ.χλμ. για κάθε δίκτυο της περιοχής (οδικό, δίκτυο πεζόδρομων, ποδηλατοδρόμων, ΜΜΜ). Τέλος, ο σχεδιασμός των υποδομών για εναλλακτικά προς το ΙΧ αυτοκίνητο μέσα μεταφοράς με στόχο την αύξηση της ελκυστικότητας τους και της συνεργασίας τους περιλαμβάνει τις παρακάτω βασικές αρχές: α) οι τερματικοί σταθμοί και οι στάσεις των ΜΜΜ πρέπει να αποτελούν ένα διακριτό σημείο της περιοχής και να παρέχουν άμεση πρόσβαση σε σημαντικούς πόλους έλξης μετακινήσεων, β) η πρόσβαση στους τερματικούς σταθμούς και στις στάσεις των ΜΜΜ πρέπει να είναι ασφαλής, άνετη και εύκολη και να γίνεται μέσα από βολικές διαδρομές. Συγκεκριμένα η πρόσβαση των πεζών μέσω κατάλληλα σχεδιασμένων υποδομών (πεζοδρομίων, διαβάσεων και πεζοδρόμων) θα πρέπει να είναι ασφαλής και συνεχής και επιπλέον θα πρέπει να υπάρχει δίκτυο αλληλοσυνδεδεμένων οδών που ενθαρρύνουν το περπάτημα και την ποδηλασία με ήπια κυκλοφορία όπου απαιτείται και γ) θα πρέπει επίσης να παρέχονται επαρκείς χώροι στάθμευσης για ΙΧ αυτοκίνητα και για ποδήλατα κοντά σε τερματικούς σταθμούς ΜΜΜ. Όσον αφορά τη συνδεσιμότητα των δικτύων απαιτείται μια ικανοποιητική συνέχεια και διασύνδεση των δικτύων σε μια περιοχή ώστε να εξασφαλίζεται η συνεργασία ό- Με βάση τα παραπάνω η αποτίμηση των δυνατοτήτων μιας περιοχής για να λειτουργήσει ως πολυτροπική αξιολογώντας τα συστήματα χρήσεων γης και μεταφορών δίνεται συνοπτικά στον παρακάτω πίνακα. ολοκληρωμένη θεώρηση των αστικών δικτύων μεταφορών» 242

11 Πίνακας 8.2 Επιθυμητά και «απαγορευτικά κριτήρια» για μια περιοχή πολυτροπικών μετακινήσεων (State of Florida, Department of Transportation, 2003). 243 «ολοκληρωμένη θεώρηση των αστικών δικτύων μεταφορών

12 8.3 ΑΝΑΛΥΣΗ ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑΣ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΣΥΝΔΥΑΣΜΕΝΗΣ ΣΤΑΘΜΗΣ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ Όπως αναφέρθηκε στην προηγούμενη ενότητα, η μεθοδολογία που ακολουθείται για τον υπολογισμό μιας συνδυασμένης στάθμης εξυπηρέτησης βασίζεται στον υπολογισμό της στάθμης εξυπηρέτησης ξεχωριστά για κάθε υποδομή, με στόχο την εξασφάλιση μιας αποδεκτής ποιότητας εξυπηρέτησης για το κάθε μέσο σε σχέση με τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά της εξεταζόμενης περιοχής. Προς την κατεύθυνση αυτή η μεθοδολογία που είναι ευρέως αποδεκτή από τη διεθνή επιστημονική κοινότητα είναι αυτή που διαμορφώθηκε στο Πανεπιστήμιο της Florida (State of Florida, Department of Transportation, 2003). Η μεθοδολογία αυτή διαφοροποιείται εάν ο υπολογισμός της συνδυασμένης στάθμης εξυπηρέτησης αναφέρεται σε μια αστική περιοχή ή κατά μήκος ενός αστικού διαδρόμου ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΣΥΝΔΥΑΣΜΕΝΗΣ ΣΤΑΘΜΗΣ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΣΕ ΠΕΡΙΟΧΗ Η μεθοδολογία αυτή λαμβάνει ως βασικά κριτήρια τόσο τα χαρακτηριστικά των χρήσεων γης (οργάνωση, πυκνότητα, ένταση, ανάμειξη καθώς και κατάλληλο σχεδιασμό των χρήσεων γης) όσο και του συστήματος μεταφορών (στάθμη εξυπηρέτησης για το κάθε μέσο ξεχωριστά). Ο υπολογισμός της στάθμης εξυπηρέτησης για τα διάφορα μέσα βασίζεται σε αναλυτικές τεχνικές, όπως αυτές του Highway Capacity Manual-HCM 2010, για ΙΧ αυτοκίνητα, ποδήλατα και πεζούς και του Transit Capacity and Quality of Service Manual-TCQSM 2014 για λεωφορεία. Η μεθοδολογία αυτή περιλαμβάνει τα παρακάτω πέντε βήματα όπως αυτά απεικονίζονται στο Σχήμα 8.4. Σχήμα 8.4 Μεθοδολογία υπολογισμού συνδυασμένης στάθμης εξυπηρέτησης σε περιοχή. Βήμα 1. Καθορισμός των βασικών υποδομών των μέσων μεταφοράς Αρχικά γίνεται η αναγνώριση των βασικών υποδομών για κάθε μέσο μεταφοράς στην εξεταζόμενη περιοχή με τον καθορισμό των δικτύων για όλα τα μέσα (ΙΧ αυτοκινήτων, ΜΜΜ, ποδηλάτων και πεζών), τα οποία μπορεί να είναι τελείως ανεξάρτητα ή να επικαλύπτονται (να είναι κοινά) σε ορισμένα τμήματα και θεωρούνται ως εξής: Το οδικό δίκτυο περιλαμβάνει (κατηγοριοποιείται σε) ε- λεύθερες λεωφόρους, αρτηρίες καθώς και δρόμους με διόδια. ολοκληρωμένη θεώρηση των αστικών δικτύων μεταφορών» 244

13 Ως βασικές υποδομές για πεζούς και ποδήλατα θεωρούνται οι τοπικές οδοί και οι «διαδρομές κοινής χρήσης» (shared use paths) που εξυπηρετούν βασικούς πόλους έλξης μετακινήσεων. Επιπλέον οι κύριες υποδομές ποδηλάτου βρίσκονται συνήθως κατά μήκος οδών με ταχύτητες μικρότερες των 55 χλμ./ώρα. Οι υποδομές των ΜΜΜ περιλαμβάνουν εκτός από τα δίκτυα των ΜΜΜ και τις διαδρομές για την πρόσβαση των πεζών στις στάσεις/σταθμούς. Βήμα 2. Ορισμός των περιοχών εξυπηρέτησης των χρηστών ανά μέσο μεταφοράς Γενικά o ορισμός των περιοχών εξυπηρέτησης των χρηστών ανά μέσο μεταφοράς γίνεται με βάση τις αποδεκτές αποστάσεις που οι χρήστες των δημόσιων συγκοινωνιών, οι ποδηλάτες και οι πεζοί είναι διατεθειμένοι να καλύψουν. Συγκεκριμένα οι αποστάσεις αυτές είναι της τάξης των 400 μ. για την πεζή μετακίνηση και για την πρόσβαση στις δημόσιες συγκοινωνίες, ενώ για τους ποδηλάτες για μετακινήσεις κοινωνικού χαρακτήρα με βάση την κατοικία και για άλλες μη επαγγελματικές διαδρομές είναι της τάξης των 800 μ. Βήμα 3. Προσδιορισμός του ποσοστού νοικοκυριών και εργαζομένων εντός της περιοχής εξυπηρέτησης ανά μέσο μεταφοράς Πηγές για τα δεδομένα αυτά αποτελούν οι «μελέτες στρατηγικού χαρακτήρα» (master plans) με στόχο την ανάπτυξη της εξεταζόμενης περιοχής εφόσον έχουν διεξαχθεί ή διαφορετικά προκύπτουν από στοιχεία απογραφών πληθυσμού. Στη συνέχεια στον Πίνακα 8.3 δίνεται η αντιστοίχιση των στοιχείων αυτών με τις στάθμες ε- ξυπηρέτησης. Πίνακας 8.3 Στάθμη εξυπηρέτησης μιας περιοχής βάσει του ποσοστού της κατοικίας και της εργασίας. Βήμα 4. Υπολογισμός της στάθμης εξυπηρέτησης για κάθε μέσο μεταφοράς Ο υπολογισμός της στάθμης εξυπηρέτησης για κάθε μέσο μεταφοράς γίνεται σύμφωνα με τις μεθοδολογίες που αναπτύχθηκαν στα προηγούμενα Κεφάλαια του βιβλίου (4, 5, 6 και 7). Όπως αναφέρθηκε στην προηγούμενη ενότητα η αποδεκτή στάθμη εξυπηρέτησης για κάθε μέσο μεταφοράς εξαρτάται από τα χαρακτηριστικά της εξεταζόμενης περιοχής και τις υπάρχουσες πολιτικές σχετικά με την ανάπτυξη του συστήματος μεταφορών. Έτσι ο Πίνακας 8.4 δίνει τις ελάχιστα αποδεκτές στάθμες εξυπηρέτησης σε πολυτροπικές περιοχές ανάλογα με τον ρόλο των ΜΜΜ στις περιοχές αυτές. Πίνακας 8.4 Ελάχιστα αποδεκτές στάθμες εξυπηρέτησης σε μια περιοχή πολυτροπικών μετακινήσεων (State of Florida, Department of Transportation, 2003). 245 «ολοκληρωμένη θεώρηση των αστικών δικτύων μεταφορών

14 Επιπλέον θα πρέπει να πληρούνται και τα παρακάτω κριτήρια: Πίνακας 8.5 Στάθμη εξυπηρέτησης περιοχής βάσει του συστήματος μεταφορών και των χρήσεων γης. Το 80% του συνόλου των δικτύων των πεζών και των ποδηλάτων να λειτουργούν σε στάθμη εξυπηρέτησης C ή καλύτερη. Για το δίκτυο MMM όλες οι περιοχές σε ακτίνα 400 μ. από μία στάση πρέπει να εξυπηρετούνται από υποδομές πεζών που λειτουργούν σε στάθμη εξυπηρέτησης C ή καλύτερη και επιπλέον το 80% των εργαζομένων και των μονάδων κατοικίας να είναι χωροθετημένο σε απόσταση μικρότερη των 800 μ. από το δίκτυο των MMM (Transportation Research Board-HCM, 2010). Βήμα 5. Προσαρμογή της στάθμης εξυπηρέτησης για κάθε μέσο μεταφοράς λαμβάνοντας υπόψη και το κριτήριο των χρήσεων γης (το ποσοστό των νοικοκυριών και εργαζομένων εντός της περιοχής εξυπηρέτησης του χρήστη) Η στάθμη εξυπηρέτησης σε μια πολυτροπική περιοχή που προέκυψε από το προηγούμενο βήμα πρέπει να λάβει υπόψη της και το κριτήριο των χρήσεων γης που εκφράζεται με το ποσοστό των νοικοκυριών και εργαζομένων εντός της περιοχής εξυπηρέτησης του χρήστη και αντικατοπτρίζεται από τον Πίνακα 8.5. Πράγματι όσο υψηλότερο είναι το ποσοστό νοικοκυριών και εργαζομένων που βρίσκεται σε μία περιοχή εξυπηρέτησης τόσο υψηλότερη είναι η πολυτροπική δυναμική της περιοχής. Έτσι στο βήμα αυτό γίνεται προσαρμογή της στάθμης εξυπηρέτησης λαμβάνοντας υπόψη και τα δύο κριτήρια, αυτά του συστήματος μεταφορών και των χρήσεων γης και παίρνοντας ως τελική τιμή της τη δυσμενέστερη περίπτωση ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΣΥΝΔΥΑΣΜΕΝΗΣ ΣΤΑΘΜΗΣ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΔΙΑΔΡΟΜΟΥ Βασικός στόχος αυτής της μεθοδολογικής προσέγγισης που αναπτύχθηκε από τον R. Dowling (2001) είναι να προσδιορίσει τη στάθμη εξυπηρέτησης όλων των διαθέσιμων μέσων μεταφοράς (ΙΧ αυτοκινήτου, ΜΜΜ, πεζών και ποδηλάτων) κατά μήκος ενός αστικού διαδρόμου και να προτείνει τρόπους βελτίωσής της. Η μεθοδολογία υπολογισμού συνδυασμένης στάθμης εξυπηρέτησης σε διάδρομο αποτελείται από τρία βασικά στάδια τα οποία παρουσιάζονται στο Σχήμα 8.5. ολοκληρωμένη θεώρηση των αστικών δικτύων μεταφορών» 246

15 Σχήμα 8.5 Μεθοδολογία υπολογισμού συνδυασμένης στάθμης εξυπηρέτησης κατά μήκος διαδρόμου. Η μεθοδολογία χρησιμοποιεί κατά κύριο λόγο τις μεθόδους που περιλαμβάνονται στο HCM 2010 και η δομή του διαδρόμου περιγράφεται στο Σχήμα 8.6 που ακολουθεί. Σχήμα 8.6 Δομή ενός αστικού διαδρόμου. Βήμα 1. Ορισμός του διαδρόμου Ο διάδρομος ορίζεται ως το σύνολο από παράλληλες υποδομές μεταφορών, απαραίτητες για τη μετακίνηση ατόμων μεταξύ δύο σημείων, τα οποία βρίσκονται έξω από τον υπό μελέτη διάδρομο. Σχήμα 8.7 Διαγραμματική παρουσίαση διαδρόμου. Ο διάδρομος ορίζεται από τα σημεία αρχής και τέλους του και από τις υποδομές που πρόκειται να αναλυθούν και να αποτιμηθούν. Τα όρια του διαδρόμου, δηλαδή τα σημεία αρχής και τέλους του ορίζονται συνήθως σε μεγάλες διασταυρώσεις με πρόσβαση σε βασικούς πόλους έλξης μετακινήσεων και με βασικό κριτήριο να έχουν ελάχιστη απόσταση μεταξύ τους 3,22 χλμ. (2 μίλια), καθώς αυτό είναι το ελάχιστο απαιτούμενο μήκος για να αναλυθεί μία ο- δός ως αστική αρτηρία. Σε μικρότερα μήκη, η αντίληψη των χρηστών των μηχανοκίνητων μέσων μεταφοράς για τη στάθμη εξυπηρέτησης καθορίζεται κυρίως από τις συνθήκες που επικρατούν στις μεμονωμένες διασταυρώσεις. Για τα άλλα μέσα μεταφοράς, για παράδειγμα για την πεζή μετακίνηση, μπορούν να χρησιμοποιηθούν και μικρότερα μήκη, αλλά προκειμένου να επιτευχθεί η πολυτροπική ανάλυση προτείνεται να τηρηθεί το ελάχιστο μήκος των 3,22 χλμ. (Transportation Research Board-HCM, 2010). Σχετικά με τον προσδιορισμό των υποδομών του διαδρόμου, βασική προϋπόθεση αποτελεί να περιλαμβάνονται μέσα σε αυτόν 247 «ολοκληρωμένη θεώρηση των αστικών δικτύων μεταφορών

16 όλες οι εναλλακτικές υποδομές και όλα τα μέσα μεταφοράς (ΙΧ αυτοκίνητα, ΜΜΜ, πεζοί και ποδηλάτες), ώστε να εξασφαλίζεται η πολυτροπικότητα στις μετακινήσεις. Οι υποδομές του διαδρόμου μπορούν να είναι ελεύθερες λεωφόροι, αρτηρίες κοινής χρήσης από αυτοκίνητα, λεωφορεία, πεζούς και ποδήλατα, λωρίδες ειδικής χρήσης (HOV, ποδήλατα, λεωφορεία), ποδηλατόδρομοι και πεζόδρομοι εκτός οδού (Transportation Research Board-HCM, 2010). Ως βασική υποδομή του διαδρόμου θεωρείται η μεγαλύτερης τάξης οδική υποδομή, ενώ οι παράλληλες υποδομές στη βασική, οι οποίες δεν συνδέουν απαραίτητα τα δύο ακραία σημεία, α- ποτελούν τις δευτερεύουσες υποδομές. Εξετάζοντας τη στάθμη ε- ξυπηρέτησης του κάθε μέσου κατά μήκος του διαδρόμου είναι απαραίτητη η θεώρηση και αποτίμηση του συγκεκριμένου μέσου όχι μόνο στη βασική υποδομή, αλλά και κατά μήκος των εναλλακτικών δευτερευουσών υποδομών. Για παράδειγμα η στάθμη εξυπηρέτησης των δημόσιων συγκοινωνιών καθορίζεται από τις διαδρομές που υπάρχουν τόσο κατά μήκος της βασικής υποδομής όσο και στις παράλληλες υποδομές. Το ακριβές πλάτος του διαδρόμου εξαρτάται από τις συγκεκριμένες συνθήκες που επικρατούν στον διάδρομο και ποικίλλει ανάλογα με το μέσο μεταφοράς. Μια εφικτή εναλλακτική υποδομή για τα αυτοκίνητα μπορεί να χωροθετηθεί πολύ μακρύτερα από μια εναλλακτική υποδομή που χρησιμοποιείται αποκλειστικά από τους πεζούς. Σε γενικές γραμμές, το πλάτος του διαδρόμου μέσα στο οποίο περιλαμβάνονται οι εναλλακτικές υποδομές για τα διάφορα μέσα μεταφοράς, αποτελεί αντικείμενο απόφασης του μελετητή και σύμφωνα με τον Dowling (2001) δεν πρέπει να υπερβαίνει την απόσταση των 800 μ. εκατέρωθεν της βασικής υποδομής. Τέλος, όσον αφορά την επιλογή των μέσων μεταφοράς αναλύονται και τα τέσσερα μέσα μεταφοράς που έχουν ήδη αναφερθεί, δηλαδή ΙΧ οχήματα, δημόσιες συγκοινωνίες, ποδήλατα και πεζή, καθώς σύμφωνα με τον ορισμό των τάξης IV αστικών διαδρόμων, αυτοί είναι διάδρομοι σχετικά μικρού μήκους (από 3,22 έως 12,87 χλμ.) όπου συναντώνται όλα τα μέσα (Transportation Research Board-HCM, 2010). Βήμα 2. Υπολογισμός της στάθμης εξυπηρέτησης κατά μήκος α- στικού διαδρόμου Για τον υπολογισμό της συνδυασμένης στάθμης εξυπηρέτησης κατά μήκος ενός διαδρόμου η μεθοδολογική προσέγγιση περιλαμβάνει τη διαίρεση του διαδρόμου σε επί μέρους τμήματα με ομοιογενή χαρακτηριστικά τόσο της κυκλοφορίας όσο και των παρακείμενων χρήσεων γης. Ως όρια των επί μέρους τμημάτων λαμβάνονται συνήθως σηματοδοτούμενες διασταυρώσεις ή σημεία όπου μεταβάλλονται τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά της οδού. Η στάθμη εξυπηρέτησης για όλα τα μέσα μεταφοράς υπολογίζεται για την ώρα αιχμής και για την κατεύθυνση αιχμής σε κάθε τμήμα της βασικής υποδομής. Στη συνέχεια η τελική τιμή της στάθμης ε- ξυπηρέτησης προκύπτει ως σταθμισμένος μέσος όρος από τις στάθμες εξυπηρέτησης των επί μέρους τμημάτων με βάση τα μήκη τους. Ο υπολογισμός της στάθμης εξυπηρέτησης για όλα τα μέσα μεταφοράς που συνυπάρχουν κατά μήκος του διαδρόμου γίνεται με βάση τις μεθοδολογίες που αναπτύχθηκαν στα προηγούμενα κεφάλαια. Όσον αφορά το ΙΧ αυτοκίνητο Για τον υπολογισμό της στάθμης εξυπηρέτησης των ΙΧ αυτοκινήτων βασική παράμετρο αποτελεί η μέση ταχύτητα μετακίνησης, η οποία υπολογίζεται διαιρώντας το μήκος του τμήματος της οδού ολοκληρωμένη θεώρηση των αστικών δικτύων μεταφορών» 248

17 με το μέσο χρόνο διάνυσής του. Κατά συνέπεια, η στάθμη εξυπηρέτησης των ΙΧ αυτοκινήτων μπορεί να προσδιοριστεί με βάση τη μέση ταχύτητα μετακίνησής τους (βλ. Κεφάλαιο 4, Πίνακα 4.8). Όσον αφορά τις δημόσιες συγκοινωνίες Η βασική παράμετρος για τον υπολογισμό της στάθμης εξυπηρέτησης των δημόσιων συγκοινωνιών όπως αναφέρθηκε στα προηγούμενα είναι η συχνότητά τους. Συγκεκριμένα κατά την αποτίμηση της στάθμης εξυπηρέτησης λεωφορειακών γραμμών η διαδικασία που ακολουθείται είναι η εξής: Καταρχήν, πραγματοποιείται μία καταγραφή όλων των λεωφορειακών γραμμών που εξυπηρετούν τον διάδρομο τόσο κατά μήκος της βασικής διαδρομής, όσο και όλων των παράλληλων εναλλακτικών διαδρομών στην ίδια κατεύθυνση με τη βασική υποδομή και σε απόσταση 400 μ. (Transportation Research Board-HCM, 2010). Κατόπιν εξετάζεται αν η διαφοροποίηση του δικτύου των λεωφορειακών γραμμών κατά μήκος του διαδρόμου όπως η προσθήκη ή η διακοπή μιας λεωφορειακής γραμμής δημιουργεί την ανάγκη για διαίρεση των ήδη ορισθέντων τμημάτων του διαδρόμου σε επί μέρους τομείς. Στη συνέχεια, υπολογίζεται η προσαρμοσμένη συχνότητα των λεωφορειακών γραμμών για κάθε τομέα του διαδρόμου, και ο σταθμισμένος βάσει μήκους μέσος όρος των προσαρμοσμένων συχνοτήτων των τομέων ορίζει τη στάθμη εξυπηρέτησης κατά μήκος του διαδρόμου (με τη χρήση του Πίνακα 7.9). Στο σημείο αυτό θα πρέπει να αναφερθούν οι παρακάτω ειδικές περιπτώσεις: α) Η ύπαρξη δύο παράλληλων υποδομών δημοσίων συγκοινωνιών σε απόσταση μικρότερη από 400 μ. Σε αυτήν την περίπτωση οι συχνότητες εξυπηρέτησης των δύο υποδομών προστίθενται και δεν εφαρμόζεται ο μέσος όρος που προαναφέρ- θηκε. Για παράδειγμα, εάν αυτές οι δύο υποδομές έχουν συχνότητα εξυπηρέτησης 2 λεωφορεία/ώρα, θεωρούνται ως μία ενιαία υποδομή με συχνότητα 4 λεωφορεία/ώρα, β) Τα τμήματα των υποδομών χωρίς υπηρεσίες δημόσιων συγκοινωνιών περιλαμβάνονται στον μέσο όρο του επιπέδου εξυπηρέτησης των δημόσιων συγκοινωνιών με τη χρήση μηδενικής συχνότητας λεωφορείων ανά ώρα και γ) Οι δημόσιες συγκοινωνίες που εξυπηρετούν μετακινήσεις κάθετες στον διάδρομο και όχι παράλληλες με αυτόν δεν λαμβάνονται υπόψη στην ανάλυση (Transportation Research Board-HCM, 2010). Όσον αφορά πεζούς και ποδήλατα Ο υπολογισμός της στάθμης εξυπηρέτησης τόσο για τους πεζούς όσο και για τα ποδήλατα γίνεται σύμφωνα με τη μεθοδολογική προσέγγιση του HCM 2010 (βλ. Κεφάλαια 5 και 6 αντίστοιχα). Από τον υπολογισμό της στάθμης εξυπηρέτησης των πεζή μετακινήσεων και των ποδηλάτων μπορούν να εξαιρεθούν συγκεκριμένα τμήματα του διαδρόμου, όπου το είδος της υποδομής ή οι παρακείμενες χρήσεις γης δεν έχουν ζήτηση για μετακινήσεις πεζή ή με ποδήλατο. Στο σημείο αυτό θα πρέπει να αναφερθεί ότι εάν μία υποδομή κοινής χρήσης από πεζούς και ποδηλάτες βρίσκεται δίπλα στην οδό θα πρέπει να έχει πλάτος τουλάχιστον 2,44 μ. και να έχει μικρή ανάμειξη με τη διερχόμενη μηχανοκίνητη κυκλοφορία ώστε να εξασφαλίζεται η βέλτιστη στάθμη εξυπηρέτησης για την πεζή μετακίνηση και τη μετακίνηση με ποδήλατο. Βήμα 3. Συγκεντρωτική αναφορά των αποτελεσμάτων και εντοπισμός των κρίσιμων σημείων Μετά την ολοκλήρωση του υπολογισμού της στάθμης εξυπηρέτησης για κάθε μέσο μεταφοράς, πραγματοποιείται μία συγκεντρω- 249 «ολ οκλ ηρω μέν η θ εώ ρ ησ η τ ω ν ασ τ ι κ ώ ν δι κτ ύω ν με τ αφ ορώ ν

18 τική αναφορά των αποτελεσμάτων που περιλαμβάνει τα κρίσιμα σημεία όσον αφορά τη στάθμη εξυπηρέτησης για τα διάφορα μέσα μεταφοράς κατά μήκος του αστικού διαδρόμου. Συγκεκριμένα η συγκεντρωτική αναφορά των αποτελεσμάτων αποτελείται από τις ε- ξής επιμέρους αναφορές: i. Αναφορά κρίσιμων σημείων Η αναφορά των κρίσιμων σημείων αποτελείται από έναν πίνακα ό- που καταχωρούνται όλα τα μεμονωμένα τμήματα (ή οι διασταυρώσεις) όπου η ανάλυση εντόπισε μη ικανοποιητική στάθμη εξυπηρέτησης για κάθε μέσο μεταφοράς (Πίνακας 8.6). Πίνακας 8.6 Ενδεικτικός πίνακας αναφοράς κρίσιμων σημείων (Transportation Research Board-HCM, 2010). ii. Αναφορά απόδοσης για κάθε μέσο αναφοράς σε όλες τις υποδομές του διαδρόμου Αυτή η αναφορά δίνει σε μορφή πίνακα τη στάθμη εξυπηρέτησης για το κάθε μέσο μεταφοράς σε κάθε μία από τις βασικές παράλληλες υποδομές του διαδρόμου και μπορεί να χρησιμοποιηθεί για την αναγνώριση της έλλειψης κατάλληλων υποδομών ανά μέσο μεταφοράς κατά μήκος του διάδρομου (Πίνακας 8.7). Πίνακας 8.7 Ενδεικτικός πίνακας αναφοράς στάθμης εξυπηρέτησης υποδομών (Transportation Research Board-HCM, 2010). iii. Συγκεντρωτική αναφορά της απόδοσης των μέσων μεταφοράς Η αναφορά αυτή συνοψίζει τη συνολική ποιότητα εξυπηρέτησης των μέσων μεταφοράς κατά μήκος του διαδρόμου και μπορεί να χρησιμοποιηθεί για να αποτιμηθεί το αν ο διάδρομος παρέχει μία αποδεκτή και ισορροπημένη στάθμη εξυπηρέτησης για όλα τα μέσα μεταφοράς. Περιλαμβάνει τα εξής στοιχεία: Τη βέλτιστη στάθμη εξυπηρέτησης για κάθε μέσο μεταφοράς που συναντάται στις εναλλακτικές παράλληλες διαδρομές. Τη στάθμη εξυπηρέτησης για κάθε μέσο μεταφοράς στην υποδομή με το μεγαλύτερο φόρτο μηχανοκίνητης κυκλοφορίας. Πιο αναλυτικά η αναφορά της βέλτιστης στάθμης εξυπηρέτησης για κάθε μέσο μεταφοράς δίνει τη βέλτιστη δυνατή στάθμη εξυπηρέτησης για τους χρήστες του μέσου που κινούνται σε όλες τις ε- ναλλακτικές διαδρομές μέσα στα όρια του διαδρόμου. Σχετικά με την αναφορά της στάθμης εξυπηρέτησης για κάθε μέσο μεταφοράς στην υποδομή με το μεγαλύτερο φόρτο μηχανοκίνητης κυκλοφορίας, αυτή έχει νόημα καθώς η συγκεκριμένη υποδομή διατρέχει συνήθως παρόδιες χρήσεις γης με μεγάλη πυκνότητα και κατά συνέπεια με μεγάλη ζήτηση για μετακινήσεις και με εναλλακτικά μέσα μεταφοράς (ΜΜΜ, πεζή, ποδήλατο). Πίνακας 8.8 Ενδεικτικός πίνακας συγκεντρωτικής αναφοράς της απόδοσης των μέσων μετακίνησης (Transportation Research Board-HCM, 2010). ολοκληρωμένη θεώρηση των αστικών δικτύων μεταφορών» 250

19 Σχολιασμός/αποτίμηση της μεθοδολογίας προσδιορισμού συνδυασμένης στάθμης εξυπηρέτησης Ολοκληρώνοντας την ανάπτυξη της μεθοδολογίας προσδιορισμού συνδυασμένης στάθμης εξυπηρέτησης σε μια περιοχή ή κατά μήκος ενός διάδρομου θεωρείται σκόπιμο να επισημανθούν τα παρακάτω. Πρόκειται για μια μία νέα σχετικά μεθοδολογία ενσωμάτωσης της πολυτροπικής ανάλυσης στην παραδοσιακή προσέγγιση της στάθμης εξυπηρέτησης. Ιδιαίτερη προσοχή συνιστάται στην ερμηνεία των αποτελεσμάτων για τη στάθμη εξυπηρέτησης για το κάθε μέσο μεταφοράς καθώς η κλίμακα Α-F με την οποία προσδιορίζεται η στάθμη εξυπηρέτησης αναπτύσσεται διαφορετικά για κάθε μέσο. Επιπλέον, στην περίπτωση του αυτοκινήτου, η κλίμακα της στάθμης εξυπηρέτησης αντιστοιχεί σε διαφορετικές συνθήκες για κάθε τύπο υποδομής. Για παράδειγμα, μία στάθμη εξυπηρέτησης Ε σε μία ελεύθερη λεωφόρο μπορεί να υπονοεί μεγαλύτερες ταχύτητες από μία στάθμη C σε μία αρτηρία. Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι, η στάθμη εξυπηρέτησης για τα μη μηχανοκίνητα μέσα μεταφοράς όπως ορίζονται από τη μεθοδολογία δεν συνδέονται με το επίπεδο ζήτησης. Δηλαδή μία υποδομή οχημάτων μπορεί να οδηγηθεί σε στάθμη εξυπηρέτησης F λόγω υπερβολικής ζήτησης, ενώ τα ποδήλατα μπορεί να έχουν στάθμη εξυπηρέτησης F με πολύ λίγα ή και καθόλου ποδήλατα. Ι- διαίτερη προσοχή θα πρέπει επίσης να δοθεί όταν αναλύεται η στάθμη εξυπηρέτησης δημόσιων συγκοινωνιών που εξυπηρετούν μη ανεπτυγμένες περιοχές με χαμηλή ζήτηση. Στην περίπτωση αυτή δεν θα πρέπει ο υπολογισμός μιας χαμηλής στάθμης εξυπηρέτησης λόγω της μικρής συχνότητας να οδηγεί αναγκαστικά στην α- παίτηση πρόσθετης παροχής δημόσιων συγκοινωνιών. Τέλος, πρέπει να επισημανθεί ότι επειδή κατά τον προσδιορισμό της συνδυασμένης στάθμης εξυπηρέτησης κατά μήκος ενός διαδρόμου υπάρχει κίνδυνος να μην αναδειχτούν πιθανά προβλήματα σε συγκεκριμένες υποδομές του, απαιτείται πολλές φορές μία πιο αναλυτική εξέταση για συγκεκριμένες διασταυρώσεις ή τμήματα του διαδρόμου που θεωρούνται ιδιαίτερης σημασίας για τη λειτουργία του. 8.4 ΠΡΟΫΠΟΘΕΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΗ ΣΩΣΤΗ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΣΤΑΘΜΩΝ ΜΕΤΕΠΙΒΙΒΑΣΗΣ Μία εγκατάσταση μετεπιβίβασης μπορεί να ορισθεί ως ο χώρος ό- που υπάρχει διασύνδεση δύο (τουλάχιστον) μέσων μεταφοράς (και πιθανότατα μέσων διαφορετικού φορέα διαχείρισης). Αυτές περιλαμβάνουν υπεραστικούς σταθμούς (σιδηροδρομικούς σταθμούς, υπεραστικούς σταθμούς λεωφορείων, αεροδρόμια, λιμάνια), αστικούς κόμβους προαστιακών και αστικών συνδέσεων (πχ. τερματικός σταθμός αστικών λεωφορείων), σταθμούς μετεπιβίβασης μεταξύ αστικών μέσων και σταθμούς «park and ride» όπου οι χρήστες του ΙΧ αυτοκινήτου αφήνουν το αυτοκίνητο για να επιβιβασθούν σε άλλο μέσο μεταφοράς (ΜΜΜ, ποδήλατο ή και πεζή). 251 «ολοκληρωμένη θεώρηση των αστικών δικτύων μεταφορών

20 Ο συνδυασμός μέσων σε μία μετακίνηση πιθανότατα οδηγεί σε συνολικά λιγότερο γενικευμένο κόστος μετακίνησης σε σχέση με αυτό που δημιουργεί η μετακίνηση με ένα μέσο κάθε φορά, αλλά υστερεί στην άνεση, ευελιξία και στην από πόρτα σε πόρτα εξυπηρέτηση που προσφέρεται από τη χρήση ενός και μόνο μέσου, λόγω της ανάγκης των μετεπιβιβάσεων/μεταφορτώσεων. Για να μπορέσει ένα σύστημα συνδυασμένων μεταφορών να ανταποκριθεί αποτελεσματικά στην παραπάνω πρόκληση θα πρέπει να υπάρξει σωστός σχεδιασμός και χωροθέτηση αλλά και αποδοτικός τρόπος λειτουργικής οργάνωσής των εγκαταστάσεων μετεπιβίβασης κάθε είδους στον αστικό ιστό, οι οποίοι αποτελούν και τον αδύναμο κρίκος της αλυσίδας μιας συνδυασμένης μετακίνησης, ώστε να γίνεται αποτελεσματικότερη η εξυπηρέτηση τόσο των μέσων μεταφοράς που χρησιμοποιούν τον κάθε σταθμό όσο και των μετακινουμένων που μετεπιβιβάζονται μεταξύ των διαφόρων μέσων στους σταθμούς αυτούς. Για να προωθηθεί μια συνδυασμένη μετακίνηση θα πρέπει να πληρούνται οι παρακάτω προϋποθέσεις για τους σταθμούς μετεπιβίβασης (Pitsiava-Latinopoulou & Iordanopoulos, 2012): Μικρός αριθμός μετεπιβιβάσεων σε μια μετακίνηση. Ορθολογική χωροθέτηση βάσει του είδους των μέσων που εξυπηρετούν ώστε να προκαλείται η ελάχιστη δυνατή όχληση στο περιβάλλον της γύρω περιοχής και να εξυπηρετούνται με τον καλύτερο δυνατό τρόπο τα σημεία παραγωγής και έλξης μετακινήσεων. Συγκεκριμένα για την περιοχή χωροθέτησης σταθμών μετεπιβίβασης μεταξύ αστικών μέσων, αυτή μπορεί να είναι είτε σε κεντρικά-κομβικά σημεία μιας πόλης, όπου συμβάλλουν πολλά δρομολόγια διαφόρων μέσων μεταφοράς, είτε σε περιφερειακά σημεία του κέντρου όπου μπορεί να συνδυάζονται αστικά με προαστιακά μέσα μεταφοράς. Σε κάθε περίπτωση, οι σταθμοί αυτοί πρέπει να είναι εύκολα προσβάσιμοι με μετακίνηση πεζή καθώς επίσης και με μετακίνηση με ποδήλατο. Αποτελεσματική λειτουργική οργάνωση του σταθμού με τον κατάλληλο προγραμματισμό των δρομολογίων των διαφορετικών μέσων μεταφοράς αλλά και με ενιαίο συντονισμένο τρόπο. Αξιόπιστη και ικανοποιητική στάθμη εξυπηρέτησης των μέσων που εμπλέκονται. Ικανοποιητικό επίπεδο εγκαταστάσεων που να εξυπηρετούν τη μετεπιβίβαση με συνθήκες άνεσης και ασφάλειας. Ικανοποιητική προσβασιμότητα του χώρου μετεπιβίβασης για όλους τους χρήστες. Μειωμένος χρόνος και κόστος μετακίνησης (χαμηλότεροι ή τουλάχιστον ίσοι με τον χρόνο και το κόστος μετακίνησης χωρίς μετεπιβίβαση). Παρόλο που σήμερα έχει γίνει κατανοητή η ανάγκη για την προώθηση της διατροπικότητας στα μέσα μεταφοράς, το κόστος εφαρμογής για την πραγματοποίηση των απαραίτητων εγκαταστάσεων μετεπιβίβασης είναι πολλές φορές απαγορευτικό με αποτέλεσμα τη δημιουργία άτυπων σταθμών μετεπιβίβασης (κυρίως σε αναπτυσσόμενα κράτη), χωρίς την τήρηση των απαραίτητων προϋποθέσεων σχεδιασμού. Ο πλημμελής αυτός σχεδιασμός οδηγεί σε μείωση της στάθμης εξυπηρέτησης των μέσων που χρησιμοποιούν τον σταθμό, σε αδυναμία ανάπτυξης εμπορικών και γενικά οικονομικών δραστηριοτήτων στη γύρω από αυτούς περιοχή και σε μεί- ολοκληρωμένη θεώρηση των αστικών δικτύων μεταφορών» 252

21 ωση των επιπέδων άνεσης και ασφάλειας των χρηστών με αποτέλεσμα τη μερική ή ολική απαξίωση τους από τους χρήστες και τη στροφή τους σε διαφορετικούς τρόπους μετακίνησης και κυρίως σε ΙΧ αυτοκίνητα. Αντίθετα, ένας ολοκληρωμένος σχεδιασμός των σταθμών μετεπιβίβασης, οι οποίοι αποτελούν τον συνδετικό κρίκο των διαφόρων μέσων, πέρα από την αύξηση του μεριδίου των μετακινήσεων με τα αστικά μέσα μαζικής μεταφοράς συμβάλλει και στη γενικότερη εξυγίανση του συνολικού συστήματος των ΜΜΜ σε μια περιοχή (Ανδρικοπούλου κ.ά., 2014). ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΚΕΣ ΑΝΑΦΟΡΕΣ Ελληνόγλωσσες αναφορές Ανδρικοπούλου, Ε., Γιαννακού, Α., Καυκαλάς, Γ. & Πιτσιάβα-Λατινοπούλου, Μ. (2014). Πόλη και πολεοδομικές πρακτικές για τη βιώσιμη αστική ανάπτυξη. Αθήνα: Εκδόσεις Κριτική. Ξενόγλωσσες αναφορές Dowling, R. & Dowling Associates. (2001). Multimodal Corridor Level of Service Analysis. Final Report. Dowling, R., Reinke, D., Flannery, A., Ryus, P., Vandehey, M., Petritsch, T., Landis, B., Rouphail, N. & Bonneson, J. (2008). NCHRP Report 616: Multimodal Level of Service Analysis for Urban Streets. Prepared for Transportation Research Board. Jones, W.B., Cassady, C.R. & Bowden, R.O. (2000). Developing a standard definition of intermodal transportation. Transportation Law Journal, 27. Litman, T.A. & Steele, R. (2015). Land Use Impacts on Transport: How land use factors affect travel behaviour. Prepared for Victoria Transport Policy Institute. Pitsiava-Latinopoulou, M. & Iordanopoulos, P. (2012). Intermodal Passenger Terminals: Design standards for better level of service. Proceedings of the Transport Research Arena-TRA Conference. Athens. State of Florida, Department of Transportation. (2003). Multimodal Transportation Districts and Areawide Quality of Service Handbook. State of Florida, Department of Transportation-QLOS. (2013). Quality/level of service handbook. Retrieved from (access 26 May 2015) Transportation Research Board-HCM. (2010). HCM 2010: Highway Capacity Manual. Washington DC: Transportation Research Board. Transportation Research Board-TCQSM. (2014). Transit Capacity and Quality of Service Manual, 3 rd Edition. Washington DC: Transportation Research Board. Williams, K.M. & Seggerman, K.E. (2004). Model Regulations and Plan Amendments for Multimodal Transportation Districts. Prepared for National 253 «ολοκληρωμένη θεώρηση των αστικών δικτύων μεταφορών

22 Center for Transit Research, Center for Urban Transportation Research, University of South Florida. Winters, L.P., Cleland, F., Mierzejewski, E., Tucker, L. & Guttenplan, M. (2001). Assessing level of service equally across modes white paper. Prepared for Florida Department of Transportation, Center for Urban Transportation Research, College of Engineering, University of South Florida. ολοκληρωμένη θεώρηση των αστικών δικτύων μεταφορών» 254