ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑΣ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΠΕΖΩΝ ΣΤΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΩΝ ΠΟΛΥΤΡΟΠΙΚΩΝ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ

Transcript

1 ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΤΜΗΜΑ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥ ΩΝ ΓΙΑ ΤΗ ΛΗΨΗ Ι ΑΚΤΟΡΙΚΟΥ ΙΠΛΩΜΑΤΟΣ Ι ΑΚΤΟΡΙΚΗ ΙΑΤΡΙΒΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑΣ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΠΕΖΩΝ ΣΤΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΩΝ ΠΟΛΥΤΡΟΠΙΚΩΝ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ Π Α Ρ Α Ρ Τ Η Μ Α Τ Α ΧΡΙΣΤΟΠΟΥΛΟΥ ΠΑΡΑΣΚΕΥΗ ιπλ. Πολιτικός Μηχανικός MSc Θεσσαλονίκη, Μάρτιος 0

2 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑΤΑ Ι ΑΚΤΟΡΙΚΗΣ ΙΑΤΡΙΒΗΣ ΤΗΣ ΧΡΙΣΤΟΠΟΥΛΟΥ ΠΑΡΑΣΚΕΥΗΣ ιπλ. Πολιτικού Μηχανικού MSc ΜΕ ΤΙΤΛΟ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑΣ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΠΕΖΩΝ ΣΤΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΩΝ ΠΟΛΥΤΡΟΠΙΚΩΝ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ Η ιδακτορική ιατριβή εκπονήθηκε στο πλαίσιο του Προγράµµατος Μεταπτυχιακών Σπουδών για λήψη ιδακτορικού ιπλώµατος του Τµήµατος Πολιτικών Μηχανικών της Πολυτεχνικής Σχολής του Αριστοτελείου Πανεπιστηµίου Θεσσαλονίκης. Τριµελής Συµβουλευτική Επιτροπή Επιβλέπουσα Καθηγήτρια: Πιτσιάβα Λατινοπούλου Μαγδαληνή, Καθηγήτρια Α.Π.Θ. Μέλη: Νανιόπουλος Αριστοτέλης, Καθηγητής Α.Π.Θ. Παπαϊωάννου Παναγιώτης, Καθηγητής Α.Π.Θ. Θεσσαλονίκη, Μάρτιος 0

3 Πίνακας Περιεχοµένων Παραρτηµάτων Πίνακας Περιεχοµένων Παραρτηµάτων Παράρτηµα Οι βασικές οδικές, κυκλοφοριακές και ρυθµιστικές µεταβλητές του Q/LOS Handbook 00 Π... Συγκεντρωτικός πίνακας µεταβλητών.... Π... Οδικές µεταβλητές.. Π..3. Κυκλοφοριακές µεταβλητές... 7 Π..4. Λειτουργικές µεταβλητές Π..5. Βαρύτητα εισαγοµένων µεταβλητών.. 35 Π..6. Συγκέντρωση δεδοµένων στο πεδίο Παράρτηµα Απλοποιητικές παραδοχές και επεκτάσεις του Q/LOS Handbook 00 Π... Απλοποιητικές παραδοχές του Εγχειριδίου Ποιότητας / Επιπέδου Εξυπηρέτησης Π... Επεκτάσεις του Εγχειριδίου Ποιότητας / Επιπέδου Εξυπηρέτησης Παράρτηµα 3 Γραφική απεικόνιση της δοµής του συστήµατος των οδών.43 Παράρτηµα 4 Είδη γενικευµένων πινάκων του Q/LOS Handbook 00 για αστικοποιηµένες περιοχές..46 Παράρτηµα 5 Οδηγίες χρήσης λογισµικού ARTPLAN Π.5.. ιαδικασία εισαγωγής δεδοµένων.. 49 Π.5.. ιαδικασία επεξήγησης των αποτελεσµάτων Π.5.3. Γενικά στοιχεία χρήσης του λογισµικού ARTPLAN Π Σειρά εισαγωγής δεδοµένων και λήψη αποτελεσµάτων. 77 Π Αποθήκευση δεδοµένων και αποτελεσµάτων Π Βασικές εντολές που εφαρµόζονται και στο ARTPLAN Π Προεπισκόπηση και εκτύπωση ενός αρχείου i

4 Πίνακας Περιεχοµένων Παραρτηµάτων Π Προβλήµατα κατά τη χρήση του λογισµικού ARTPLAN Παράρτηµα 6 Καθορισµός ενεργού πλάτους πεζοδροµίου σύµφωνα µε το HCM Παράρτηµα 7 Παράδειγµα αντιστοίχισης των επιπέδων ικανοποίησης µε επίπεδα εξυπηρέτησης σύµφωνα µε τη µεθοδολογία προσδιορισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών Jensen S..84 Παράρτηµα 8 Αποσπάσµατα Ελληνικού Κτιριοδοµικού Κανονισµού, Γενικού Οικοδοµικού Κανονισµού (ΓΟΚ) και Εγχειριδίου πρώην ΥΠΕΧΩ Ε «Σχεδιάζοντας για όλους» Π.8.. Σχεδιασµός πεζοδροµίων Π.8... Σχεδιάζοντας για όλους (ΥΠΕΧΩ Ε) Π.8... Κτιριοδοµικός Κανονισµός Π Γενικός Οικοδοµικός Κανονισµός (ΓΟΚ) Π.8.. Σχεδιασµός ραµπών Π.8... Σχεδιάζοντας για όλους (ΥΠΕΧΩ Ε) Π.8... Κτιριοδοµικός Κανονισµός Π.8.3. Φυτεύσεις Π Σχεδιάζοντας για όλους (ΥΠΕΧΩ Ε) Π Κτιριοδοµικός Κανονισµός Παράρτηµα 9 Οι τέσσερις διαφορετικές αρχικές παραλλαγές του θεωρητικού µοντέλου (χρήση διαφορετικών παραµέτρων και ποσοστών επιρροής)..99 Παράρτηµα 0 Αρχικός πίνακας µε πιθανές ερωτήσεις για ενσωµάτωση στο ερωτηµατολόγιο... ii

5 Πίνακας Περιεχοµένων Παραρτηµάτων Παράρτηµα Αρχική µορφή ερωτηµατολογίου πριν την πρώτη απλοποίησή του 6 Παράρτηµα Ανάπτυξη των τεσσάρων εκδοχών του µοντέλου βάσει των συµµετεχόντων στην έρευνα ερωτηµατολογίου: α) ειδικών ( η ), β) κατοίκων της πόλης της Θεσσαλονίκης ( η ), γ) πεζών στο πεδίο (3 η ) και δ) µη ειδικών (4 η ) Π... Ανάπτυξη της ης εκδοχής του µοντέλου.. Π... Ανάπτυξη της ης εκδοχής του µοντέλου.. Π..3. Ανάπτυξη της 3 ης εκδοχής του µοντέλου.. 4 Π..4. Ανάπτυξη της 4 ης εκδοχής του µοντέλου.. 5 Παράρτηµα 3 Εφαρµογή των τεσσάρων εκδοχών του µοντέλου στη Λεωφόρο Νίκης Π.3.. Συνθήκες µη αιχµής.. 7 Π.3.. Συνθήκες αιχµής... 3 Παράρτηµα 4 Εφαρµογή των τεσσάρων εκδοχών του µοντέλου και του αρχικού θεωρητικού µοντέλου στην Οδό Τσιµισκή.36 Ξένες Βιβλιογραφικές Πηγές Ελληνικές Βιβλιογραφικές Πηγές Πηγές στο διαδίκτυο iii

6 iv

7 Παράρτηµα Οι βασικές οδικές, κυκλοφοριακές και λειτουργικές µεταβλητές του Q/LOS Handbook 00 (Q/LOS Handbook, 008) Π... Συγκεντρωτικός πίνακας µεταβλητών Πίνακας Π... Οι βασικές οδικές, κυκλοφοριακές και λειτουργικές µεταβλητές του Q/LOS Handbook 00 Οι βασικές µεταβλητές του Q/LOS Handbook 00 Οδικές µεταβλητές τύπος περιοχής αριθµός διαµπερών λωρίδων 3 τάξη οδού 4 όριο ταχύτητας 5 ταχύτητα ελεύθερης ροής 6 Μήκος 7 τύπος νησίδας 8 λωρίδες αριστερής στροφής 9 ανάγλυφο εδάφους 0 ποσοστό ζώνης µη διέλευσης λωρίδες διέλευσης ασφαλτοστρωµένο έρεισµα / λωρίδα αποκλειστικής κίνησης ποδηλάτων 3 πλάτος εξωτερικής λωρίδας 4 κατάσταση οδοστρώµατος 5 διαχωρισµός πεζοδροµίου / οδού 6 προστατευτικά όρια πεζοδροµίου / οδού 7 εµπόδια στη λεωφορειακή στάση Κυκλοφοριακές µεταβλητές κυκλοφοριακός φόρτος και µέση ετήσια ηµερήσια κυκλοφορία (AADT) ωριαίος συντελεστής ανάλυσης σχεδιασµού (Κ) 3 συντελεστής διανοµής ανά κατεύθυνση (D) 4 συντελεστής ώρας αιχµής (peak hour factor PHF) 5 βασικός ρυθµός ροής κορεσµού / ικανότητα 6 ποσοστό βαρέων οχηµάτων 7 τοπικός συντελεστής προσαρµογής (συντελεστής σύνθεσης πληθυσµού οδηγών) 8 ποσοστό στροφών από αποκλειστικές λωρίδες στροφής 9 συχνότητα δροµολογίων των λεωφορείων 0 διάρκεια εξυπηρέτησης των χρηστών από τα λεωφορεία Λειτουργικές µεταβλητές απόσταση σηµατοδοτούµενων διασταυρώσεων

8 τύπος άφιξης 3 τύπος σηµατοδότη 4 διάρκεια κύκλου σηµατοδότησης 5 λόγος ενεργού πρασίνου (g/c) Π... Οδικές Μεταβλητές Π... Τύπος περιοχής Οι τέσσερις τύποι στις οποίες διακρίνονται οι υπό ανάλυση περιοχές δίνονται στο σχήµα Π... Οι µεταβατικές/αστικές περιοχές είναι αυτές που τείνουν να µετατραπούν σε αστικοποιηµένες περιοχές ή αυτές που έχουν πληθυσµό πάνω από κατοίκους σε µη αστικοποιηµένες περιοχές. Οι αγροτικές περιοχές είναι οι αγροτικές µη ανεπτυγµένες περιοχές και πόλεις ή οι ανεπτυγµένες περιοχές µε πληθυσµό µικρότερο από κατοίκους. Οι αστικοποιηµένες περιοχές έχουν ελάχιστο πληθυσµό κατοίκων. Κατά το στάδιο του γενικευµένου σχεδιασµού, στους γενικευµένους πίνακες περιλαµβάνονται όλες οι αστικοποιηµένες περιοχές, ανεξάρτητα από το µέγεθός τους. Παρόλα αυτά συχνά γίνεται διάκριση ανάλογα µε το αν η αστικοποιηµένη περιοχή έχει πληθυσµό µικρότερο ή µεγαλύτερο από κατοίκους. Σχήµα Π... Τύποι περιοχών Οι µεταβατικές/αστικές περιοχές ουσιαστικά αποτελούνται από δύο περιοχές: περιοχές παρακείµενες σε αστικοποιηµένες περιοχές που πρόκειται να ενσωµατωθούν άµεσα σε αυτές και περιοχές µε πληθυσµό πάνω από κατοίκους σε µη αστικοποιηµένες περιοχές. Σε γενικές γραµµές, τα κυκλοφοριακά τους χαρακτηριστικά είναι πανοµοιότυπα και γι αυτό αντιµετωπίζονται ενιαία. Οι µεταβατικές περιοχές βρίσκονται εκτός αλλά

9 συνορεύουν µε αστικοποιηµένες περιοχές και αναµένεται να ενσωµατωθούν σε αυτές µέσα σε έναν χρονικό ορίζοντα είκοσι (0) ετών. Οι µεταβατικές περιοχές συγκεντρώνουν χαρακτηριστικά τόσο από αγροτικές όσο και από αστικοποιηµένες περιοχές. Πρέπει να δίνεται ιδιαίτερη προσοχή ώστε να µη συγχέονται οι αστικές µε τις αστικοποιηµένες περιοχές. Το όριο των κατοίκων δεν είναι απόλυτο για περιοχές που εµφανίζουν χαρακτηριστικά αστικής κυκλοφορίας. Στις περιπτώσεις που µία πόλη έχει πληθυσµό µικρότερο από κατοίκους (π.χ κατοίκους), αλλά η γύρω περιοχή έχει πληθυσµό µεγαλύτερο από κατοίκους (π.χ κατοίκους) και η πόλη έχει αστικό χαρακτήρα, είναι λογικό να κατηγοριοποιηθεί στους γενικευµένους πίνακες ως περιοχή µε πάνω από κατοίκους και ως αστική (µεταβατική/αστική) στο λογισµικό LOSPLAN. Υπάρχει βέβαια και η περίπτωση µία περιοχή να έχει πάνω από κατοίκους (π.χ κατοίκους), αλλά να συγκεντρώνει τα χαρακτηριστικά µίας αγροτικής ανεπτυγµένης περιοχής. Σ αυτήν την περίπτωση, η περιοχή κατηγοριοποιείται στους γενικευµένους πίνακες ως ανεπτυγµένη περιοχή µε λιγότερους από κατοίκους και στο λογισµικό LOSPLAN ως αγροτική ανεπτυγµένη περιοχή. Όσον αφορά τις αγροτικές περιοχές, αυτές περιλαµβάνουν δύο βασικούς τύπους περιοχών: τις αγροτικές µη ανεπτυγµένες περιοχές και τις αγροτικές ανεπτυγµένες περιοχές µε µικρούς πληθυσµούς. Π... Αριθµός διαµπερών λωρίδων Ο συνολικός αριθµός διαµπερών λωρίδων και στις δύο κατευθύνσεις χρησιµοποιείται για την περιγραφή των οδών. Σε αυτή την ανάλυση, το ενδιαφέρον επικεντρώνεται σε µία κατεύθυνση. Για παράδειγµα, ο υπολογισµός του επιπέδου εξυπηρέτησης µίας ελεύθερης λεωφόρου µε 6 λωρίδες κυκλοφορίας, βασίζεται στις 3 λωρίδες κυκλοφορίας, χρησιµοποιώντας το µεγαλύτερο κυκλοφοριακό φόρτο. Με τον ίδιο ακριβώς τρόπο, η ανάλυση µίας αρτηρίας µε 4 λωρίδες, βασίζεται σε δύο λωρίδες. Κατά τη χρήση του λογισµικού LOSPLAN, το άθροισµα των διαµπερών λωρίδων, εισάγεται προκειµένου να περιγράψει την οδό. Στο στάδιο υπολογισµού του επιπέδου εξυπηρέτησης, το λογισµικό παίρνει το µισό από το συνολικό αριθµό διαµπερών λωρίδων, εκτός και αν οριστεί διαφορετικά από τον αναλυτή. Αρτηρίες Η µεθοδολογία προσδιορισµού του αριθµού των διαµπερών λωρίδων µίας αρτηρίας είναι πολύ σηµαντική. Σκοπός όλης της ανάλυσης που περιγράφεται είναι ο προσδιορισµός του επιπέδου εξυπηρέτησης µίας υποδοµής και είναι ευρέως αποδεκτό ότι οι σηµατοδοτούµενες διασταυρώσεις αποτελούν το βασικό περιοριστικό παράγοντα της ικανότητας µίας αρτηρίας. Εποµένως, προέχει να δοθεί ιδιαίτερη έµφαση στα χαρακτηριστικά των διασταυρώσεων από ότι στα χαρακτηριστικά στο µέσο των οικοδοµικών τετραγώνων. 3

10 Σε γενικές γραµµές, τα τµήµατα των οδών που βρίσκονται στο µέσο των οικοδοµικών τετραγώνων, δηλαδή µεταξύ διασταυρώσεων, έχουν ικανότητα που ξεπερνά κατά πολύ την ικανότητα των µεγάλων διασταυρώσεων. Παράλληλα, οι πλέον µεγάλες καθυστερήσεις σπάνια συµβαίνουν σε αυτά τα τµήµατα. Εποµένως, οι συνέπειες από τη λειτουργία των διασταυρώσεων είναι σηµαντικές και απαιτείται η ακριβής µελέτη και ανάλυσή τους. Στο στάδιο του γενικευµένου σχεδιασµού, στους γενικευµένους πίνακες ο αριθµός των διαµπερών λωρίδων µίας υποδοµής καθορίζεται τυπικά από τις διαµπερείς και διαµπερείς / δεξιές λωρίδες στις µεγάλες διασταυρώσεις. Στο σχήµα Π... που ακολουθεί, τα τµήµατα µεταξύ των διασταυρώσεων έχουν 4 λωρίδες ( λωρίδες ανά κατεύθυνση). Οι µεγάλες διασταυρώσεις έχουν 6 λωρίδες η κάθε µία. Στο εν λόγω σχήµα, οι µικρές σηµατοδοτούµενες διασταυρώσεις, έχουν τέτοιους χρόνους πρασίνου ώστε να µη προξενούν σηµαντικές καθυστερήσεις στην διαµπερή κυκλοφορία. Σε γενικές γραµµές, στα πλαίσια υπολογισµού του επιπέδου εξυπηρέτησης, είναι αποδεκτό να µη λαµβάνεται υπόψη ο αριθµός των λωρίδων στις µικρές διασταυρώσεις, αλλά να θεωρείται ότι η υποδοµή έχει 6 λωρίδες (αριθµός λωρίδων στις µεγάλες διασταυρώσεις). Σχήµα Π... Παράδειγµα υποδοµής οδικής αρτηρίας Τυπικά, οι ευθείες λωρίδες θεωρούνται ως διαµπερείς. Όµως, συχνά η πλειοψηφία των οχηµάτων στρίβουν και δεν ακολουθούν την ευθεία κίνηση. Σε τέτοιες περιπτώσεις, οι λωρίδες αυτής της στρέφουσας κίνησης, θεωρούνται ως διαµπερείς. Για παράδειγµα, εάν το 50% των οχηµάτων στρίβουν αριστερά, το 5% ακολουθούν ευθεία κίνηση και το 5% στρίβουν δεξιά, οι λωρίδες που εξυπηρετούν την αριστερή στροφή των οχηµάτων θεωρούνται ως διαµπερείς λωρίδες. Στην περίπτωση του θεµελιώδους σχεδιασµού, επιβάλλεται να ληφθούν υπόψη οι συνέπειες από την ύπαρξη λωρίδων επιτάχυνσης / επιβράδυνσης. Όταν πριν από τη διασταύρωση προστίθεται λωρίδα που εξυπηρετεί τη διαµπερή κυκλοφορία και µετά τη διασταύρωση καταργείται, η λωρίδα επιτάχυνσης / επιβράδυνσης συµµετέχει στην αύξηση της ικανότητας της διασταύρωσης, αλλά όχι όσο θα συµµετείχε µία διαµπερής λωρίδα πλήρους µήκους. 4

11 Ορισµένα χαρακτηριστικά όπως η ένταση και το είδος των χρήσεων γης, η οδηγική συµπεριφορά και η ταχύτητα, επηρεάζουν σηµαντικά τη βιωσιµότητα των λωρίδων επιτάχυνσης / επιβράδυνσης. Παρόλα αυτά, κάθε περίπτωση πρέπει να αντιµετωπίζεται µεµονωµένα, ανάλογα µε τα χαρακτηριστικά κάθε περιοχής. Οι οδηγίες που ακολουθούν προσφέρονται ως εργαλείο υπολογισµού της ικανότητας και δεν πρέπει να χρησιµοποιούνται για το σχεδιασµό ή και τον επανασχεδιασµό διασταυρώσεων που περιέχουν και λωρίδες επιτάχυνσης / επιβράδυνσης. Εάν το ζεύγος των λωρίδων επιτάχυνσης / επιβράδυνσης έχει µήκος (σχήµα Π..3.) µικρότερο από 0,54 χλµ, δεν υποθέτεται πρόσθετη ικανότητα. Εάν το ζεύγος των λωρίδων επιτάχυνσης / επιβράδυνσης έχει µήκος τουλάχιστον ίσο µε 0,54 χλµ (πρόχειρα κατανεµηµένο ισάριθµα µεταξύ προσέγγισης και αναχώρησης π.χ. Α+Β στο σχήµα Π..3.), είναι λογικό να υποτεθεί η ύπαρξη µίας πρόσθετης µισής λωρίδας για τον υπολογισµό της ικανότητας. Για παράδειγµα, εάν στο σχήµα που ακολουθεί το Α ισούται µε 0,3 χλµ και το Β ισούται µε 0,3 χλµ, τότε η προσέγγιση στη διασταύρωση θεωρείται ότι έχει,5 ενεργές διαµπερείς λωρίδες. Α+Β = χρησιµοποιούµενο µήκος Σχήµα Π..3. Παράδειγµα διασταύρωσης µε λωρίδα επιτάχυνσης / επιβράδυνσης Υποδοµές µη διακοπτόµενης ροής Στις υποδοµές µη διακοπτόµενης ροής, ακολουθείται διαφορετική διαδικασία από τις αρτηρίες. Ειδικότερα, ο αριθµός των λωρίδων στα τµήµατα µεταξύ των διασταυρώσεων καθορίζει τον αριθµό των λωρίδων της υποδοµής. Για παράδειγµα, ένας αυτοκινητόδροµος που έχει 4 λωρίδες, οι οποίες γίνονται 6 στις µεγάλες διασταυρώσεις, θεωρείται ότι έχει 4 λωρίδες κυκλοφορίας. Μία βοηθητική λωρίδα σε ελεύθερη λεωφόρο συνδέεται µε τη ράµπα εισόδου και εξόδου και το µήκος της είναι µικρότερο από 0,9 χλµ. Από αυτά τα 0,9 χλµ, τα 0,46 χλµ αντιστοιχούν στην περιοχή επίδρασης τόσο της ράµπας εισόδου όσο και της ράµπας εξόδου. Για σχεδιαστικούς σκοπούς, εάν µία λωρίδα έχει µήκος µεγαλύτερο από 0,9 χλµ από τη ράµπα εισόδου στη ράµπα εξόδου (µεταξύ των διαγραµµίσεών τους), τότε όλο το µήκος της (συµπεριλαµβανοµένου του µήκους της περιοχής επίδρασης) θεωρείται ως πρόσθετη διαµπερή λωρίδα. Επίσης, για σχεδιαστικούς 5

12 σκοπούς, όταν προστίθεται µία λωρίδα διαµπερούς κυκλοφορίας σε µία ελεύθερη λεωφόρο, η λωρίδα θεωρείται ότι εκτείνεται µεταξύ των προαναφερθέντων διαγραµµίσεων (Εικόνα Π...). Εικόνα Π... Παράδειγµα διαγραµµίσεων σε ράµπα εισόδου (διαφαίνεται η βοηθητική λωρίδα) Π...3. Τάξη οδού Η τάξη της οδού είναι µία κατηγοριοποίηση των αρτηριών, των ελεύθερων λεωφόρων και των αυτοκινητόδροµων δύο λωρίδων που εµπερικλείει τις αποστάσεις µεταξύ διασταυρώσεων, την ταχύτητα ελεύθερης ροής και τη θέση. Τα γενικά χαρακτηριστικά των τάξεων των αρτηριών είναι τα εξής: Τάξη Ι: αρτηρίες σε µη αγροτικές περιοχές µε όριο ταχύτητας τουλάχιστον 7 χλµ/ώρα και πυκνότητα σηµατοδότησης µικρότερη από σηµατοδότες ανά,6 χλµ ή αρτηρίες σε αγροτικές ανεπτυγµένες περιοχές. Τάξη ΙΙ: αρτηρίες µε όριο ταχύτητας µεταξύ 56 και 7 χλµ/ώρα και πυκνότητα σηµατοδότησης από έως 4,5 σηµατοδότες ανά,6 χλµ. Τάξη ΙΙΙ: αρτηρίες µε όριο ταχύτητας µεταξύ 48 και 64 χλµ/ώρα και πυκνότητα σηµατοδότησης τουλάχιστον 4,5 σηµατοδοτών ανά,6 χλµ. Τάξη IV: αρτηρίες στο κέντρο των πόλεων σε αστικοποιηµένες περιοχές πληθυσµού µεγαλύτερου από κατοίκους. Τα γενικά χαρακτηριστικά των τάξεων των ελεύθερων λεωφόρων είναι τα εξής: Τάξη Ι: ελεύθερες λεωφόροι που βρίσκονται σε αγροτικές περιοχές, µε µέση απόσταση µεταξύ διασταυρώσεων τουλάχιστον 9,7 χλµ και όριο ταχύτητας 3 χλµ/ώρα. Τάξη ΙΙ: ελεύθερες λεωφόροι που βρίσκονται µέσα ή παρακείµενα σε αστικές περιοχές, µε µέση απόσταση µεταξύ διασταυρώσεων από 4,8 έως 9,7 χλµ και όριο ταχύτητας από 05 έως 3 χλµ/ώρα. 6

13 Τάξη ΙΙΙ: ελεύθερες λεωφόροι που βρίσκονται σε αστικοποιηµένες περιοχές, µε µέση απόσταση µεταξύ διασταυρώσεων από 3, έως 4,8 χλµ και όριο ταχύτητας από 88,5 έως 3 χλµ/ώρα. Τάξη IV: ελεύθερες λεωφόροι που βρίσκονται µέσα ή κοντά στο κέντρο των πόλεων, µε µέση απόσταση µεταξύ διασταυρώσεων µικρότερη από 3, χλµ και όριο ταχύτητας περίπου 88,5 χλµ/ώρα. Όσον αφορά τους αυτοκινητόδροµους µε δύο λωρίδες, διακρίνονται οι εξής δύο τάξεις: Τάξη ΙΙΙ: Αυτοκινητόδροµοι δύο λωρίδων που βρίσκονται σε ανεπτυγµένες περιοχές και στους οποίους το ποσοστό της ταχύτητας ελεύθερης ροής χρησιµοποιείται ως µέτρο της εξυπηρέτησής τους. Τάξη IV: Αυτοκινητόδροµοι δύο λωρίδων σε αγροτικές µη ανεπτυγµένες περιοχές στους οποίους ο λόγος του φόρτου και της ικανότητας χρησιµοποιείται ως µέτρο της εξυπηρέτησής τους. Π...4. Όριο ταχύτητας Σε αυτή τη µεταβλητή, η τιµή που χρησιµοποιείται στον υπολογισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης συµπίπτει µε το εκάστοτε όριο ταχύτητας κάθε οδού κατά περίπτωση. Π...5. Ταχύτητα ελεύθερης ροής Η ταχύτητα ελεύθερης ροής είναι η µέση ταχύτητα των οχηµάτων που δεν επηρεάζεται από συνθήκες µείωσης της ταχύτητάς τους. Ένας πιο γενικός ορισµός προσδιορίζει την ταχύτητα ελεύθερης ροής ως την ταχύτητα κάτω από συνθήκες χαµηλής ροής που δεν επηρεάζεται από συνθήκες ρύθµισης της κυκλοφορίας (π.χ. σηµατοδοτούµενες διασταυρώσεις). Στην ανάλυση για τον προσδιορισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης, η ταχύτητα ελεύθερης ροής θεωρείται 8 χλµ/ώρα µεγαλύτερη από το όριο ταχύτητας. Για παράδειγµα, εάν µία αρτηρία έχει όριο ταχύτητας 64 χλµ/ώρα, η ταχύτητα ελεύθερης ροής θα είναι 7 χλµ/ώρα. Σε περίπτωση που η ταχύτητα ελεύθερης ροής έχει υπολογιστεί µε ακρίβεια, τότε χρησιµοποιείται αυτή η ακριβής µέτρηση. Π...6. Μήκος οδού Ο προσδιορισµός του µήκους µίας υποδοµής και των επιµέρους τµηµάτων που την αποτελούν, είναι εξαιρετικά σηµαντικός κατά τον προσδιορισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης είτε µέσω των γενικευµένων πινάκων είτε µέσω του θεµελιώδους σχεδιασµού. Όταν η ανάλυση πραγµατοποιείται σε µία οδική αρτηρία, προτείνεται το µήκος της υποδοµής να είναι τουλάχιστον 3, χλµ, ώστε να µπορεί να εφαρµοσθεί η µέση 7

14 ταχύτητα ταξιδίου. Στα κέντρα των πόλεων, το προτεινόµενο µήκος της υποδοµής είναι τουλάχιστον,6 χλµ. Σε περίπτωση ανάλυσης ελεύθερης λεωφόρου σε αστικοποιηµένη περιοχή, προτείνονται τα εξής: α) το µήκος της υποδοµής σε κεντρικές περιοχές να κυµαίνεται µεταξύ 4,8 και,8 χλµ και β) το µήκος της υποδοµής στις υπόλοιπες περιοχές να κυµαίνεται µεταξύ 8 και 9 χλµ. Στις περιπτώσεις ελεύθερων λεωφόρων σε αγροτικές περιοχές τα µήκη µεγαλώνουν σηµαντικά. Σε επίπεδο σχεδιασµού, χρησιµοποιούνται δύο βασικά τµήµατα των ελεύθερων λεωφόρων: οι περιοχές επιρροής των διασταυρώσεων και τα βασικά τµήµατα. Όπως φαίνεται στο σχήµα Π..4., το τυπικό µήκος µίας περιοχής επιρροής µίας διασταύρωσης είναι,6 χλµ και αποτελείται από την περιοχή ράµπας εξόδου µήκους 0,46 χλµ, από την περιοχή ανισόπεδης διάβασης µήκους 0,69 χλµ και από την περιοχή ράµπας εισόδου µήκους 0,46 χλµ. Για την πλειοψηφία των διασταυρώσεων αυτή η περιοχή επιρροής έχει µήκος,6 χλµ. Το πραγµατικό µήκος επιρροής µίας διασταύρωσης µπορεί να διαφέρει από το τυπικό,6 χλµ, ανάλογα µε το είδος της διασταύρωσης ή τη γεωµετρία της ράµπας. Τα µέρη της ελεύθερης λεωφόρου, εκτός των περιοχών επιρροής των διασταυρώσεων, θεωρούνται βασικά τµήµατα. Τα µήκη τους ποικίλουν ανάλογα µε την τοποθεσία των διασταυρώσεων, αλλά πρέπει να είναι τουλάχιστον 0,5 χλµ. Σχήµα Π..4. Σχηµατική απεικόνιση περιοχής επιρροής διασταύρωσης Όσον αφορά τους αυτοκινητόδροµους µε δύο ή περισσότερες λωρίδες, τα µήκη ανάλυσης για µη διακοπτόµενη ροή διαφέρουν σηµαντικά (από 3, έως 96,6 χλµ) και 8

15 ενδεχοµένως να συµπεριλαµβάνουν και συνθήκες διακοπτόµενης ροής όπως σηµατοδοτούµενες διασταυρώσεις και πινακίδες stop. Όλα τα τµήµατα µη διακοπτόµενης ροής που εµπλέκονται στις αναλύσεις πρέπει να είναι µεγαλύτερα από 3, χλµ. Τα τµήµατα στα οποία οι αποστάσεις µεταξύ των περιοχών µε διακοπτόµενη ροή είναι µεγαλύτερες από 4,8 χλµ θεωρούνται µη διακοπτόµενης ροής. Όταν οι αποστάσεις κυµαίνονται µεταξύ 3, και 4,8 χλµ, το τµήµα εντάσσεται είτε σε υποδοµή µη διακοπτόµενης ροής είτε σε υποδοµή διακοπτόµενης ροής ανάλογα µε την άποψη του αναλυτή. Σε πολλούς αυτοκινητόδροµους µε µη διακοπτόµενη ροή, συχνά εντοπίζονται και διακοπτόµενες συνθήκες ροής. Στο στάδιο του γενικευµένου σχεδιασµού, αυτές οι περιπτώσεις περιλαµβάνονται στους γενικευµένους πίνακες. Σε επίπεδο προκαταρκτικής µελέτης προτείνεται η διάκριση της υποδοµής σε τµήµατα διακοπτόµενης και µη διακοπτόµενης ροής. Τα τµήµατα µε συνθήκες διακοπτόµενης ροής έχουν µήκος 0,8 χλµ. Το επίπεδο εξυπηρέτησης γι αυτήν την περιοχή επιρροής καθορίζεται από το επίπεδο εξυπηρέτησης της διασταύρωσης. Για παράδειγµα (σχήµα Π..5.), εάν µία υποδοµή αυτοκινητόδροµου δύο λωρίδων εκτείνεται σε µήκος 4,3 χλµ και έχει µία µεµονωµένη διασταύρωση στα 6,09 χλµ, τότε: το επίπεδο εξυπηρέτησης για τα πρώτα 5,69 χλµ θα βασίζεται στο επίπεδο εξυπηρέτησης του τµήµατος του αυτοκινητόδροµου µε τις δύο λωρίδες το επίπεδο εξυπηρέτησης της περιοχής επιρροής από τη διασταύρωση µήκους 0,80 χλµ θα βασίζεται στο επίπεδο εξυπηρέτησης της διασταύρωσης το επίπεδο εξυπηρέτησης των τελευταίων 7,64 χλµ θα βασίζεται στο επίπεδο εξυπηρέτησης του τµήµατος του αυτοκινητόδροµου µε τις δύο λωρίδες. Σχήµα Π..5. Παράδειγµα προσδιορισµού επιπέδων εξυπηρέτησης Κατά την ανάλυση για τον προσδιορισµό των επιπέδων εξυπηρέτησης είναι σηµαντικές οι γνώσεις για τον προσδιορισµό των µηκών των υποδοµών. Η αρχή και το τέλος κάθε υποδοµής θα αποκαλούνται όρια. Οι συντελεστές που πρέπει να ληφθούν υπόψη για το βέλτιστο προσδιορισµό των ορίων µίας οδικής υποδοµής, σχετίζονται µε ένα πλήθος αναλύσεων. Για παράδειγµα, οι γενικευµένοι πίνακες βασίζονται σε ένα 9

16 συγκεκριµένο αριθµό λωρίδων. Κατά συνέπεια, το σηµείο αλλαγής του αριθµού των λωρίδων αποτελεί όριο για µία υποδοµή. Άλλα επίσης όρια είναι οι σηµατοδοτούµενες διασταυρώσεις, τα γεωγραφικά όρια και τα όρια των αστικών, µεταβατικών και αγροτικών περιοχών. Σε γενικές γραµµές, δεν υπάρχουν ακριβείς οδηγίες για τον προσδιορισµό των βέλτιστων ορίων και µηκών των υπό µελέτη υποδοµών. Στα πλαίσια υπολογισµού του επιπέδου εξυπηρέτησης, προτείνονται τα ακόλουθα µήκη για υποδοµές ελεύθερων λεωφόρων και οδικών αρτηριών:. ελεύθερες λεωφόροι - Κεντρικές αστικές περιοχές: τουλάχιστον 4,8 χλµ - άλλα τµήµατα αστικοποιηµένων περιοχών: τουλάχιστον 8,0 χλµ - αγροτικές περιοχές: τουλάχιστον 6, χλµ. οδικές αρτηρίες - Κεντρικές αστικές περιοχές: τουλάχιστον,6 χλµ - άλλες περιοχές: τουλάχιστον 3, χλµ 3. όρια - σηµεία διασταύρωσης κεντρικών αρτηριών ή ελεύθερων λεωφόρων - από το όριο της αστικοποιηµένης περιοχής ως την πρώτη τοµή µε κεντρική οδική αρτηρία - αλλαγές στον αριθµό των διαµπερών λωρίδων κυκλοφορίας - όταν ο κυκλοφοριακός φόρτος διαφέρει σηµαντικά από περιοχή σε περιοχή και ειδικά εάν η διαφορά σχετίζεται µε αλλαγές στις παρακείµενες χρήσεις γης, στα χαρακτηριστικά σηµατοδότησης κ.α. - από το όριο µιας πόλης στο όριο µιας άλλης πόλης (πόλεις µε πληθυσµό µικρότερο από κατοίκους). Π...7. Τύπος νησίδας Οι κυριότεροι τύποι νησίδας που εµπλέκονται στον υπολογισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης είναι οι εξής: περιοριστική νησίδα (r) µη περιοριστική νησίδα (nr) και έλλειψη νησίδας (n). Σε µία προσπάθεια ορισµού των τύπων των νησίδων προκύπτει ότι η περιοριστική νησίδα είναι µία υπερυψωµένη ή καλυµµένη µε βλάστηση νησίδα, πλάτους 0

17 τουλάχιστον 3 µ, που διαχωρίζει τις αντίθετες λωρίδες κυκλοφορίας και περικλείει τις λωρίδες αριστερής στροφής. Ως µη περιοριστική νησίδα ορίζεται µία µη υπερυψωµένη διαγραµµισµένη περιοχή πλάτους τουλάχιστον 3 µ, που διαχωρίζει τις αντίθετες λωρίδες κυκλοφορίας και, στην περίπτωση αρτηριών, επιτρέπει στα οχήµατα που επιθυµούν να στρίψουν αριστερά, να εξέλθουν από τις λωρίδες διαµπερούς κυκλοφορίας. Εποµένως, οι συνεχείς διπλής κατεύθυνσης λωρίδες αριστερής στροφής, θεωρούνται µη περιοριστικές νησίδες, σύµφωνα µε αυτόν τον ορισµό. Οι περιπτώσεις που οι περιοριστικές ή οι µη περιοριστικές νησίδες έχουν πλάτος µικρότερο από 3 µ θεωρούνται ως περιπτώσεις µη ύπαρξης νησίδας. Στη διαδικασία υπολογισµού του επιπέδου εξυπηρέτησης, εισάγεται και ο συντελεστής νησίδας, ώστε να µειώνει την µέση ταχύτητα ταξιδίου στα τµήµατα της οδού µεταξύ των διασταυρώσεων, όταν δεν υπάρχει νησίδα. Όσον αφορά την αποµάκρυνση των αριστερόστροφων οχηµάτων από το ρεύµα κυκλοφορίας, η διαφορά µεταξύ της περιοριστικής και της µη περιοριστικής νησίδας είναι αµελητέα. Όσον αφορά τον υπολογισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης των οχηµάτων ή των φορτηγών, οι περιοριστικές και µη περιοριστικές νησίδες αντιµετωπίζονται το ίδιο. Από την πλευρά των πεζών µετακινήσεων, εντοπίζεται σηµαντική διαφορά µεταξύ της ύπαρξης περιοριστικής ή µη περιοριστικής νησίδας. Οι περιοριστικές νησίδες παρέχουν στους πεζούς ασφαλή διέλευση της οδού. Επιπρόσθετα, αυτός ο τύπος νησίδας λαµβάνεται υπόψη στον προσδιορισµό του συντελεστή «διέλευσης των πεζών» που υπεισέρχεται στους υπολογισµούς για το επίπεδο εξυπηρέτησης των δηµόσιων συγκοινωνιών. Το καταφύγιο των πεζών είναι µία υπερυψωµένη ή καλυµµένη µε βλάστηση περιοχή πλάτους τουλάχιστον,5 µ και µέγιστου πλάτους 3 µ, που διαχωρίζει τις αντίθετες λωρίδες κυκλοφορίας και επιτρέπει στους πεζούς να διασχίσουν την οδό µε ασφάλεια. Από την οπτική γωνία του πεζού, το καταφύγιο έχει σχεδόν την ίδια λειτουργία µε την περιοριστική νησίδα. Από την πλευρά της δυσκολίας διέλευσης των πεζών, η διαφορά µεταξύ του καταφυγίου και της περιοριστικής νησίδας είναι µικρή. Κατά συνέπεια, στον προσδιορισµό της δυσκολίας διέλευσης των πεζών, οι δύο αυτές περιπτώσεις αντιµετωπίζονται ενιαία. Όσον αφορά τον υπολογισµό των επιπέδων εξυπηρέτησης, το καταφύγιο των πεζών πρέπει να αντιµετωπίζεται ως περιοριστική νησίδα στην περίπτωση προσδιορισµού του επιπέδου εξυπηρέτησης των δηµόσιων συγκοινωνιών και ως έλλειψη νησίδας στην περίπτωση υπολογισµού του επιπέδου εξυπηρέτησης αυτοκινήτων και φορτηγών. Π...8. Λωρίδες αριστερής στροφής Οι λωρίδες αριστερής στροφής αποτελούν περιοχές «αποθήκευσης» που έχουν ως στόχο την αποκλειστική εξυπηρέτηση των οχηµάτων που πρόκειται να στρίψουν αριστερά. Το µήκος αυτών των λωρίδων πρέπει να είναι κατάλληλο ώστε: α) να µπορεί

18 να εξυπηρετήσει τη ζήτηση για αριστερή στροφή, β) να µην µπλοκάρει τη διαµπερή κίνηση και γ) να εξασφαλίζει τη δυνατότητα µετάβασης των οχηµάτων από τις διαµπερείς λωρίδες κυκλοφορίας σε αυτήν. Όταν δεν µπορεί να εξασφαλιστεί η ύπαρξη λωρίδας αριστερής στροφής, πρέπει να υπάρχει κοινή λωρίδα αριστερών στροφών και διαµπερούς κίνησης. Κατά το στάδιο του γενικευµένου σχεδιασµού, η έλλειψη λωρίδων αριστερών στροφών, εµπλέκεται στους υπολογισµούς µέσω συντελεστών προσαρµογής στους φόρτους εξυπηρέτησης. Επίσης, και στο στάδιο του θεµελιώδους σχεδιασµού (λογισµικό ARTPLAN) ο τελικός εξυπηρετούµενος φόρτος µειώνεται µε την εφαρµογή του ίδιου συντελεστή. Σε αυτό το σηµείο πρέπει να σηµειωθεί ότι ο συντελεστής µείωσης εξαρτάται σηµαντικά από τη διανοµή της κυκλοφορίας στις διάφορες κινήσεις, µε συνέπεια η χρήση ενός σταθερού µειωτικού συντελεστή να µην είναι απόλυτα ακριβής. Οι αποκλειστικές λωρίδες δεξιάς στροφής αποτελούν περιοχές «αποθήκευσης» που έχουν σχεδιαστεί ώστε να εξυπηρετούν µόνο τα οχήµατα που πρόκειται να στρίψουν δεξιά. Εκτός από τον κυκλοφοριακό φόρτο των οχηµάτων που στρίβουν δεξιά, οι αποκλειστικές λωρίδες δεξιάς στροφής δεν επηρεάζουν σηµαντικά τη λειτουργία των σηµατοδοτούµενων διασταυρώσεων. Σε επίπεδο θεµελιώδους σχεδιασµού, δεν έχει ληφθεί ιδιαίτερη µέριµνα για τις αποκλειστικές λωρίδες δεξιάς στροφής, αλλά τα πλεονεκτήµατα στο επίπεδο εξυπηρέτησης από την ύπαρξη τέτοιων λωρίδων, µπορούν να ενσωµατωθούν στους υπολογισµούς µέσω της αύξησης της κυκλοφοριακής µεταβλητής «ποσοστό στροφών από αποκλειστικές λωρίδες στροφής». Π...9. Ανάγλυφο εδάφους Το ανάγλυφο αποτελεί µία µεταβλητή που χρησιµοποιείται στην ανάλυση των κλίσεων µίας συγκεκριµένης περιοχής. Το επίπεδο ανάγλυφο είναι ένας συνδυασµός από κατακόρυφες και οριζόντιες κλίσεις που επιτρέπουν στα βαριά οχήµατα να διατηρήσουν περίπου την ίδια ταχύτητα µε τα επιβατικά αυτοκίνητα, διατηρώντας µικρές κλίσεις της τάξης του % ή %. Στα πλαίσια προσδιορισµού του επιπέδου εξυπηρέτησης, εκτός από το επίπεδο ανάγλυφο προβλέπεται και η περίπτωση µη επίπεδου ανάγλυφου. Αυτό το ανάγλυφο είναι ένας συνδυασµός από κατακόρυφες και οριζόντιες κλίσεις που οδηγεί τα βαριά οχήµατα σε µείωση της ταχύτητάς τους ώστε τελικά να αναπτύσσουν για µικρά χρονικά διαστήµατα ταχύτητα σηµαντικά µικρότερη από αυτήν των επιβατικών αυτοκινήτων. Π...0. Ποσοστό ζώνης µη διέλευσης Το ποσοστό ζώνης µη διέλευσης αναφέρεται στο ποσοστό µίας οδού µε µία λωρίδα ανά κατεύθυνση, όπου απαγορεύεται η διέλευση κατά την κατεύθυνση που µελετάται. Στους γενικευµένους πίνακες υιοθετείται ένα ποσοστό της τάξης του 0% µη διέλευσης για τέτοιους δρόµους σε αγροτικές µη ανεπτυγµένες περιοχές.

19 Π... Λωρίδες διέλευσης Λωρίδα διέλευσης είναι η λωρίδα που προστίθεται σε µία οδό δύο λωρίδων για να αυξήσει περαιτέρω τη δυνατότητα διέλευσης προς µία κατεύθυνση κυκλοφορίας. Οι συνεχείς λωρίδες αριστερής στροφής δε θεωρούνται αποκλειστικές λωρίδες διέλευσης. Οι λωρίδες διέλευσης δεν επηρεάζουν την ικανότητα µίας οδού δύο λωρίδων διότι η ικανότητα περιορίζεται από τα τµήµατα τα οποία δεν έχουν λωρίδες διέλευσης. Παρόλα αυτά, η λειτουργία µίας οδού δύο λωρίδων, βελτιώνεται σηµαντικά µε την προσθήκη λωρίδων διέλευσης. Στα πλαίσια του γενικευµένου σχεδιασµού, όσον αφορά τις αγροτικές και µη ανεπτυγµένες περιοχές, τα οφέλη από την προσθήκη λωρίδων διέλευσης υπεισέρχονται στους γενικευµένους πίνακες ως προσαρµογή των εξυπηρετούµενων φόρτων εξυπηρέτησης στα επίπεδα εξυπηρέτησης από A έως D και ποικίλουν ανάλογα µε τις αποστάσεις των λωρίδων διέλευσης. Μέχρι αυτό το σηµείο πραγµατοποιήθηκε µία ανάλυση των σηµαντικότερων οδικών µεταβλητών. Σχετικά µε τους ποδηλάτες, τους πεζούς και τα λεωφορεία διακρίνονται και άλλες οδικές µεταβλητές οι οποίες αναλύονται στη συνέχεια. Π... Ασφαλτοστρωµένο έρεισµα / λωρίδα αποκλειστικής κίνησης ποδηλάτων Λωρίδα αποκλειστικής κίνησης ποδηλάτων είναι ένα καθορισµένο ή µη καθορισµένο (ασφαλτοστρωµένο έρεισµα) τµήµα του οδοστρώµατος που χρησιµοποιείται αποκλειστικά από τους ποδηλάτες και βρίσκεται παρακείµενα στις λωρίδες κίνησης των µηχανοκίνητων µέσων µεταφοράς. Στο στάδιο της ανάλυσης για τον υπολογισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης, µία καθορισµένη λωρίδα αποκλειστικής κίνησης ποδηλάτων έχει πλάτος που κυµαίνεται από, έως,5 µ και φέρει πάνω στην επιφάνειά της το λογότυπο του ποδηλάτου και το βέλος κατεύθυνσης. Η µη καθορισµένη λωρίδα αποκλειστικής κίνησης ποδηλάτων έχει πλάτος, µ και δε φέρει το λογότυπο του ποδηλάτου. Προκειµένου να θεωρηθεί ασφαλτοστρωµένο έρεισµα / λωρίδα αποκλειστικής κίνησης ποδηλάτων, πρέπει να υπάρχουν τουλάχιστον 0,9 µ ασφαλτοστρωµένου ερείσµατος έξω από την οριογραµµή της. Όταν οι υποδοµές έχουν διαγραµµισµένα ερείσµατα πλάτους µεταξύ 0,3 µ και 0,9 µ, θεωρούνται ότι έχουν µεγάλα πλάτη εξωτερικής λωρίδας. Στο στάδιο του θεµελιώδους σχεδιασµού, στο λογισµικό ARTPLAN το πλάτος των ασφαλτοστρωµένων ερεισµάτων / λωρίδων αποκλειστικής κίνησης ποδηλάτων ορίζεται,5 µ. 3

20 Π...3. Πλάτος εξωτερικής λωρίδας Ως πλάτος εξωτερικής λωρίδας ορίζεται το πλάτος της εξωτερικής λωρίδας διαµπερούς κίνησης οχηµάτων µίας οδού. Το πλάτος της λωρίδας δεν περιλαµβάνει το πλάτος του ρείθρου. Αυτή η µεταβλητή είναι ιδιαίτερα σηµαντική για τον προσδιορισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης του ποδηλάτου. Η πλειοψηφία των λωρίδων των οδών στην πολιτεία της Florida έχουν πλάτος 3,7 µ Πολλοί τοπικοί οδοί και κάποιοι αυτοκινητόδροµοι έχουν πλάτος εξωτερικής λωρίδας ίσο µε 4,3 µ. Όµως, εντοπίζονται και περιπτώσεις τοπικών οδών και υποδοµών µε πλάτος εξωτερικής λωρίδας µικρότερο από 3,7 µ. Στο στάδιο της ανάλυσης για τον υπολογισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης, διακρίνονται οι ακόλουθες περιπτώσεις πλάτους εξωτερικών λωρίδων: φαρδιές. Πρόκειται για λωρίδες µε πλάτος ίσο ή µεγαλύτερο από 4, µ. Η τιµή που χρησιµοποιείται στα πλαίσια του λογισµικού ARTPLAN είναι 4,3 µ. τυπικές. Πρόκειται για λωρίδες που το πλάτος τους κυµαίνεται από 3,4 µ (ίσο ή µεγαλύτερο) έως 4, µ. Η τιµή που χρησιµοποιείται στο ARTPLAN είναι 3,7 µ. Σχήµα Π..6. Πλάτη εξωτερικής λωρίδας σύµφωνα µε το ARTPLAN στενές. Πρόκειται για λωρίδες µε πλάτος µικρότερο από 3,4 µ. Η τιµή που χρησιµοποιείται στο ARTPLAN είναι 3 µ. Κατά την ανάλυση πολυτροπικού επιπέδου εξυπηρέτησης, το λογισµικό ARTPLAN θεωρεί ότι εάν το πλάτος της εξωτερικής λωρίδας είναι ίσο ή µεγαλύτερο από 3,7 µ, οι εσωτερικές λωρίδες έχουν πλάτος 3,7 µ. Επίσης, εάν το πλάτος της εξωτερικής λωρίδας είναι µικρότερο από 3,7 µ, τότε οι εσωτερικές λωρίδες θα έχουν το ίδιο πλάτος µε την εξωτερική λωρίδα. Π...4. Κατάσταση οδοστρώµατος Η κατάσταση του οδοστρώµατος περιγράφει την επιφάνεια της οδού όπου πραγµατοποιείται συνήθως κυκλοφορία µε ποδήλατα και δεν ταυτίζεται απαραίτητα µε αυτή που βιώνουν οι οδηγοί οχηµάτων. Πρόκειται για µία µεταβλητή που σχετίζεται µε τους υπολογισµούς για τον προσδιορισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης του ποδηλάτου. ιακρίνονται τρεις γενικές κατηγορίες κατάστασης οδοστρώµατος: επιθυµητή, τυπική και µη επιθυµητή. Όσον αφορά την επιθυµητή κατάσταση, αντιστοιχεί σε καινούρια ή προσφάτως συντηρηµένη επιφάνεια οδοστρώµατος. Το οδόστρωµα εξακολουθεί να έχει σκούρο µαύρο χρώµα, δεν έχει ρωγµές και η κυκλοφορία πάνω σε αυτό είναι οµαλή. 4

21 Η τυπική κατάσταση οδοστρώµατος είναι αυτή που συνήθως συναντάται. Τα γενικά χαρακτηριστικά της είναι ότι το χρώµα του οδοστρώµατος είναι ανοιχτό γκρι, η επιφάνειά του είναι φθαρµένη και εµφανίζει ρωγµές. Παρόλα αυτά, η κυκλοφορία πάνω σε αυτό από τον ποδηλάτη είναι σχετικά οµαλή. Η µη επιθυµητή κατάσταση οδοστρώµατος χαρακτηρίζεται από οδοστρώµατα µε εµφανείς ρωγµές, σπασίµατα και αυλακώσεις. Επίσης, µπορεί να έχουν λακκούβες και µη επαρκείς κλίσεις στράγγισης, µε αποτέλεσµα σηµαντικούς κινδύνους για τους ποδηλάτες. Σε αυτό το σηµείο πρέπει να αναφερθεί ότι ακόµα και αν η κατάσταση του οδοστρώµατος είναι τυπική ή επιθυµητή, εάν η επιφάνεια κίνησης των ποδηλατών έχει χαλίκια, χώµα και σκόνη, η κατάστασή του θα θεωρηθεί µη επιθυµητή. Στις αναλύσεις για τον προσδιορισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης, προτείνεται η χρήση της τυπικής κατάστασης οδοστρώµατος, ιδιαίτερα για τις αναλύσεις που έχουν ορίζοντα ετών. Όσον αφορά τους συντελεστές που χρησιµοποιούνται για την περιγραφή της κατάστασης του οδοστρώµατος, σύµφωνα µε την FHWA (Federal Highway Administration) ορίζονται οι συντελεστές PAVECON που είναι οι εξής: 4,5 ή 5,0 για την επιθυµητή κατάσταση, από 3,0 έως 4,0 για την τυπική κατάσταση και,5 ή µικρότερος για την µη επιθυµητή κατάσταση. Το λογισµικό ARTPLAN αντιστοιχεί το συντελεστή 4,5 στην επιθυµητή κατάσταση, τον 3,5 στην τυπική κατάσταση και τον,5 στη µη επιθυµητή κατάσταση. Π...5. ιαχωρισµός πεζοδροµίου / οδού Ως πεζοδρόµιο νοείται το πλακόστρωτο τµήµα στην άκρη της οδού που χρησιµοποιείται για πεζές µετακινήσεις. Το σύνηθες πλάτος πεζοδροµίων είναι,5 µ. Εδώ θα πρέπει να σηµειωθεί ότι το ασφαλτοστρωµένο έρεισµα της οδού δε θεωρείται πεζοδρόµιο. Όπως προαναφέρθηκε, η ανάλυση του επιπέδου εξυπηρέτησης γίνεται ανά κατεύθυνση. Εποµένως, η ύπαρξη ή όχι πεζοδροµίου στους υπολογισµούς εξαρτάται από την υπό µελέτη κατεύθυνση. ιαχωρισµός πεζοδροµίου / οδού είναι η πλευρική απόσταση της εξωτερικής πλευρά του οδοστρώµατος από την εξωτερική άκρη του πεζοδροµίου. Στις αναλύσεις του επιπέδου εξυπηρέτησης ορίζονται τρεις περιπτώσεις διαχωρισµού: συνορεύων. Η πλευρική απόσταση είναι ίση ή µικρότερη από 0,9 µ τυπικός. Η πλευρική απόσταση είναι µεγαλύτερη από 0,9 µ και µικρότερη ή ίση µε,4 µ φαρδύς. Η πλευρική απόσταση είναι µεγαλύτερη από,4 µ. Αυτοί οι τρεις τύποι διαχωρισµού φαίνονται στην εικόνα που ακολουθεί. 5

22 Εικόνα Π... Οι τρεις περιπτώσεις διαχωρισµού πεζοδροµίου / οδού Σε γενικές γραµµές, οι πεζοί τείνουν να περπατάνε στο εσωτερικό τµήµα του πεζοδροµίου, αποµακρυνόµενοι από τη µηχανοκίνητη κυκλοφορία. Στο λογισµικό ARTPLAN γίνεται η υπόθεση ότι οι πεζοί βαδίζουν σε απόσταση, µ από την εξωτερική άκρη του πεζοδροµίου. Με βάση τις παραπάνω περιπτώσεις διαχωρισµού πεζοδροµίου / οδού, στα πλαίσια του θεµελιώδους σχεδιασµού και ειδικότερα στα πλαίσια του λογισµικού ARTPLAN χρησιµοποιούνται οι αποστάσεις διαχωρισµού που φαίνονται στον πίνακα που ακολουθεί και αναφέρονται στους πεζούς που βαδίζουν εντός των πεζοδροµίων. Πίνακας Π... Αποστάσεις διαχωρισµού πεζών / οδού Αποστάσεις διαχωρισµού πεζών / πεζοδροµίου / οδού Ταξινόµηση διαχωρισµού πεζοδροµίου / οδού,8 µ Συνορεύων 3 µ Τυπικός 4,6 µ Φαρδύς Στο κέντρο αστικών περιοχών, συχνά παρατηρούνται πεζοδρόµια που εκτείνονται τουλάχιστον,4 µ από την άκρη του πεζοδροµίου. Σε περιπτώσεις που δεν υπάρχουν φυτεύσεις δέντρων ή άλλα προστατευτικά όρια πεζοδροµίου / οδού, αυτά τα πεζοδρόµια θεωρούνται συνορεύοντα. Στις περιπτώσεις που υπάρχουν φυτεύσεις δέντρων ή άλλα προστατευτικά όρια µεταξύ της περιοχής όπου κινούνται οι πεζοί και του εξωτερικού ορίου της λωρίδας κυκλοφορίας, τα πεζοδρόµια θεωρούνται ότι εµφανίζουν τυπικό διαχωρισµό. Επίσης, στις περιπτώσεις όπου παρατηρείται στάθµευση επί της οδού και ύπαρξη πεζοδροµίων µαζί, ο διαχωρισµός πεζοδροµίου / οδού θεωρείται φαρδύς. Όταν υπάρχει στάθµευση επί της οδού, προστίθενται υποχρεωτικά,4 µ στην απόσταση µεταξύ των πεζών και των µηχανοκίνητων µέσων µεταφοράς. Π...6. Προστατευτικά όρια πεζοδροµίου / οδού Στα αστικά κέντρα συχνά εντοπίζονται φυσικά προστατευτικά όρια διαχωρισµού των πεζών και της µηχανοκίνητης κυκλοφορίας. Ως τέτοια όρια µπορούν να θεωρηθούν οι φυτεύσεις δένδρων ή η στάθµευση επί της οδού. Στο µοντέλο προσδιορισµού του 6

23 επιπέδου εξυπηρέτησης των πεζών µετακινήσεων, κάθε ένα από τα όρια έχει και διαφορετικό αντίκτυπο στο επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών µετακινήσεων. Όµως όλα αυτά τα όρια µπορούν να συγκεντρωθούν σε ένα συντελεστή προστατευτικών ορίων. Στα πλαίσια του θεµελιώδους σχεδιασµού, ορίζεται απλά εάν υπάρχει προστατευτικό όριο ή όχι και αντιστοιχείται σε ένα συντελεστή µε την τιµή,5 που λειτουργεί προσθετικά στο διαχωρισµό πεζοδροµίου / οδού. Για παράδειγµα, εάν υπάρχει µία σειρά από δένδρα κατά µήκος µίας οδού όπου ο διαχωρισµός πεζοδροµίου / οδού είναι τυπικός, η επιρροή της ύπαρξης των δένδρων θα είναι η ισοδύναµη απόσταση διαχωρισµού των,7 µ από το όριο της εξωτερικής λωρίδας. Εικόνα Π..3. Φυτεύσεις ως προστατευτικά όρια Π...7. Εµπόδια στη λεωφορειακή στάση Εµπόδια στη λεωφορειακή στάση θεωρούνται τα φυσικά εµπόδια όπως µία λακκούβα, ένας φράχτης ή ένα προστατευτικό κιγκλίδωµα ανάµεσα στο πεζοδρόµιο και στη λεωφορειακή στάση. Πρόκειται για έναν παράγοντα που σχετίζεται άµεσα µε το επίπεδο εξυπηρέτησης των µέσων δηµόσιας συγκοινωνίας και των πεζών µετακινήσεων. Η ύπαρξη πεζοδροµίου και το επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών µετακινήσεων δε δηλώνουν την ύπαρξη φυσικού εµποδίου µεταξύ της λεωφορειακής στάσης και του πεζοδροµίου. Ο Εικόνα Π..4. Παράδειγµα εµποδίου σε λεωφορειακή στάση συνυπολογισµός αυτού του εµποδίου επηρεάζει την ευκολία πρόσβασης των πεζών στις δηµόσιες συγκοινωνίες. Εάν υφίσταται ένα τέτοιο εµπόδιο, στα πλαίσια του θεµελιώδους σχεδιασµού και ειδικότερα στο λογισµικό ARTPLAN εισάγεται συντελεστής µε την τιµή 0,90. Π..3. Κυκλοφοριακές µεταβλητές Π..3.. Κυκλοφοριακός φόρτος και µέση ετήσια ηµερήσια κυκλοφορία Σε µία προσπάθεια ορισµού του κυκλοφοριακού φόρτου προκύπτει ότι πρόκειται για τον αριθµό των οχηµάτων που διέρχονται από ένα σηµείο ενός αυτοκινητοδρόµου κατά τη διάρκεια µίας συγκεκριµένης χρονικής περιόδου. Ο κυκλοφοριακός φόρτος αποτελεί την πιο βασική κυκλοφοριακή παράµετρο. Οι κυκλοφοριακοί φόρτοι υπολογίζονται ξεχωριστά και µετά υπεισέρχονται στους υπολογισµούς του επιπέδου εξυπηρέτησης. Ο κυκλοφοριακός φόρτος είναι η παράµετρος που χρησιµοποιείται συνήθως για τον προσδιορισµό της ζήτησης των µετακινήσεων. Όµως, η σχέση µεταξύ του 7

24 κυκλοφοριακού φόρτου και της ζήτησης των µετακινήσεων δεν είναι απλή. Η ζήτηση των µετακινήσεων ορίζεται ως ο αριθµός των οχηµάτων που επιθυµούν να διασχίσουν έναν αυτοκινητόδροµο κατά τη διάρκεια µίας συγκεκριµένης χρονικής περιόδου. Κατά συνέπεια, η ζήτηση των µετακινήσεων περιγράφει µία επιθυµία ενώ ο κυκλοφοριακός φόρτος περιγράφει πραγµατικές µετρήσεις. Οι συγκοινωνιακές µελέτες στοχεύουν σε παρατηρήσεις και µετρήσεις της υφιστάµενης κατάστασης. Οι παρατηρήσεις της υφιστάµενης κατάστασης δεν αποτελούν ένδειξη της µελλοντικής κατάστασης ούτε περιγράφουν τους περιορισµούς του υφιστάµενου συστήµατος κυκλοφορίας του αυτοκινητόδροµου που µπορεί να εµποδίσουν στα οχήµατα την πρόσβαση σε συγκεκριµένα τµήµατα του αυτοκινητόδροµου οποιαδήποτε χρονική στιγµή. Οι καταγεγραµµένοι κυκλοφοριακοί φόρτοι σε συµφορηµένες υποδοµές αποτελούν ένδειξη των περιορισµών της ικανότητας και όχι της πραγµατικής ζήτησης. Οι συνέπειες της κυκλοφοριακής συµφόρησης, των εναλλακτικών διαδροµών, της λανθάνουσας ζήτησης των µετακινήσεων και της µελλοντικής αύξησης της κυκλοφορίας, αποτελούν παράγοντες που περιπλέκουν ακόµη περισσότερο τη σχέση µεταξύ του κυκλοφοριακού φόρτου και της ζήτησης των µετακινήσεων. Για τη διευκόλυνση των αναλύσεων, οι γενικευµένοι πίνακες χρησιµοποιούν τους κυκλοφοριακούς φόρτους. Όµως, στην ουσία αντικατοπτρίζουν τη ζήτηση των µετακινήσεων. Καθώς ο προσδιορισµός της ζήτησης των µετακινήσεων είναι ιδιαίτερα πολύπλοκος, οι καταγεγραµµένοι κυκλοφοριακοί φόρτοι χρησιµοποιούνται για τον προσδιορισµό της ζήτησης των µετακινήσεων. Παρόλα αυτά, εάν προκύψει αµφιβολία για το ποιοι φόρτοι είναι καταλληλότεροι να χρησιµοποιηθούν (οι καταγεγραµµένοι κυκλοφοριακοί όγκοι ή οι φόρτοι της ζήτησης των µετακινήσεων), αναµφίβολα πρέπει να χρησιµοποιηθούν οι φόρτοι της ζήτησης των µετακινήσεων. Η µέση ετήσια ηµερήσια κυκλοφορία (AADT) είναι ο συνολικός κυκλοφοριακός φόρτος σε ένα τµήµα του αυτοκινητόδροµου σε ένα έτος, δια τον αριθµό των ηµερών του έτους. Η µέση ετήσια ηµερήσια κυκλοφορία συχνά συγχέεται µε δύο κυκλοφοριακές µετρήσεις που χρησιµοποιούνται για τον προσδιορισµό της. Η µέση ηµερήσια κυκλοφορία (Average Daily Traffic ADT) είναι ο συνολικός κυκλοφοριακός φόρτος κατά τη διάρκεια µίας συγκεκριµένης χρονικής περιόδου, που πρέπει να είναι µεγαλύτερη από ηµέρα και µικρότερη από έτος, διά τον αριθµό των ηµερών αυτής της χρονικής περιόδου. Η µέση ηµερήσια κυκλοφορία προκύπτει από κυκλοφοριακές µετρήσεις µικρής χρονικής περιόδου και µπορεί να χρησιµοποιηθεί για τον υπολογισµό της µέσης ετήσιας ηµερήσιας κυκλοφορίας. Η εξασφάλιση ότι οι µετρήσεις της µέσης ηµερήσιας κυκλοφορίας αντανακλούν την τυπική µέση κυκλοφορία, είναι απαραίτητη κατά τη χρήση των µετρήσεων αυτών για τον υπολογισµό της µέσης ετήσιας ηµερήσιας κυκλοφορίας στις οδούς. Οι κυκλοφοριακές µετρήσεις που πραγµατοποιούνται κατά τη διάρκεια 4ήµερων διακοπών ή σαββατοκύριακου, δε θεωρείται ότι αντανακλούν τυπικές συνθήκες κυκλοφορίας σε µία οδό. 8

25 Η µέση ηµερήσια κυκλοφορία περιόδου αιχµής εργάσιµων ηµερών (Peak Season Weekday Average Daily Traffic PSWADT) προκύπτει από σχεδιαστικά µοντέλα πρόβλεψης της ζήτησης των µετακινήσεων. Όπως και η µέση ηµερήσια κυκλοφορία (ADT), έτσι και η µέση ηµερήσια κυκλοφορία περιόδου αιχµής εργάσιµων ηµερών µπορεί να µετατραπεί σε µέση ετήσια ηµερήσια κυκλοφορία µε τη χρήση ενός συντελεστή προσαρµογής. Το FDOT χρησιµοποιεί δύο τύπους προγραµµάτων καταγραφής της κυκλοφορίας: τη συνεχή καταγραφή σε επιλεγµένες περιοχές µε τη χρήση µόνιµα εγκατεστηµένου εξοπλισµού τις µετρήσεις σε ένα πλήθος προσωρινών τοποθεσιών µε τη χρήση φορητού εξοπλισµού. Οι µόνιµοι µετρητές που καταγράφουν συνεχώς την κυκλοφορία αναφέρονται ως τηλεµετρικοί σταθµοί καταγραφής κυκλοφορίας (telemetry traffic monitoring sites TTMS) ή συχνά ως µόνιµοι κυκλοφοριακοί καταγραφείς (permanent traffic recorders PTR). Βρίσκονται µόνιµα τοποθετηµένοι σε συγκεκριµένες τοποθεσίες για να καταγράφουν τη διανοµή και την εναλλαγή της κυκλοφοριακής ροής ανά ώρα, ανά ηµέρα της εβδοµάδας, ανά µήνα και ανά έτος. Οι µετρητές κάλυψης σε προσωρινά σηµεία ονοµάζονται προσωρινοί σταθµοί καταγραφής κυκλοφορίας (portable traffic monitoring site counters PTMS). Οι κυκλοφοριακές έρευνες µικρής χρονικής διάρκειας που κυµαίνονται από 4 έως 48 ώρες, πραγµατοποιούνται µε τη χρήση φορητού εξοπλισµού σε µε τοποθεσίες, από µία έως τέσσερις φορές το χρόνο. Αυτού του είδους οι έρευνες διεξάγονται προκειµένου να παράσχουν τις µετρήσεις κυκλοφοριακού φόρτου για κάθε τµήµα των αυτοκινητόδροµων. Για τον υπολογισµό της µέσης ετήσιας ηµερήσιας κυκλοφορίας, χρησιµοποιούνται δύο τύποι συντελεστών προσαρµογής. Οι πρώτοι είναι οι διορθωτικοί συντελεστές αξόνων των τροχών, οι οποίοι χρησιµοποιούνται για τη διόρθωση της τάσης που έχει ο µετρητής να µετράει περισσότερα οχήµατα από αυτά που όντως διέρχονται. Για παράδειγµα, εάν ένα φορτηγό µε τέσσερις άξονες διέλθει πάνω από τον αισθητήρα, ο µετρητής µετράει δύο οχήµατα ενώ στην πραγµατικότητα έχει διέλθει µόνο ένα. Οι δεύτεροι συντελεστές είναι οι εποχιακοί συντελεστές προσαρµογής που αναπτύχθηκαν για να προσαρµόσουν τις εναλλαγές της κυκλοφορίας κατά τη διάρκεια ενός έτους. Περίοδος αιχµής θεωρείται η περίοδος των 3 συνεχόµενων εβδοµάδων µε τους µέγιστους κυκλοφοριακούς φόρτους. Οι εβδοµαδιαίοι εποχιακοί συντελεστές για αυτές τις εβδοµάδες θα είναι οι µικρότεροι ενώ οι συντελεστές λαµβάνουν µέγιστη τιµή για τις εβδοµάδες µε τους µικρότερους κυκλοφοριακούς φόρτους. Ο εποχιακός συντελεστής χρησιµοποιείται ως εξής: AADT = µετρήσεις οχηµάτων µικρής χρονικής διάρκειας * εποχιακός συντελεστής. Η µέση ετήσια ηµερήσια κυκλοφορία αποτελεί µία βασική κυκλοφοριακή παράµετρο για τον προσδιορισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης των οχηµάτων που 9

26 κινούνται σε έναν αυτοκινητόδροµο. Παρόλα αυτά, τις περισσότερες φορές δίνεται το επίπεδο εξυπηρέτησης και από αυτό προκύπτει η αντίστοιχη µέγιστη µέση ετήσια ηµερήσια κυκλοφορία. Όταν συµβαίνει αυτό, η µέση ετήσια ηµερήσια κυκλοφορία γίνεται το αποτέλεσµα στους πίνακες φόρτων εξυπηρέτησης και όχι το δεδοµένο. Όταν γίνεται χρήση λογισµικού για τη δηµιουργία πίνακα φόρτων εξυπηρέτησης, η µέση ετήσια ηµερήσια κυκλοφορία στην οθόνη των δεδοµένων της υποδοµής µπορεί να αγνοηθεί και δεν πρέπει να αλλαχθεί η αρχική καθορισµένη τιµή της. Π..3.. Ωριαίος συντελεστής ανάλυσης σχεδιασµού Ο ωριαίος συντελεστής ανάλυσης σχεδιασµού ή συντελεστής Κ, είναι ο λόγος του κυκλοφοριακού φόρτου την ώρα µελέτης προς τη µέση ετήσια ηµερήσια κυκλοφορία. Εντοπίζεται ένα πλήθος πιθανών ωρών µελέτης και συντελεστών Κ, ανάλογα µε τις εφαρµογές. Οι πλέον συνηθισµένοι συντελεστές Κ περιλαµβάνουν την ώρα µε τον 30στό µεγαλύτερο κυκλοφοριακό φόρτο του έτους (Κ 30 ), την ώρα µε τον 00στό µεγαλύτερο κυκλοφοριακό φόρτο του έτους (Κ 00 ), το λόγο του µέγιστου ωριαίου κυκλοφοριακού φόρτου προς τον ηµερήσιο κυκλοφοριακό φόρτο (Κ p/d ), το λόγο του κυκλοφοριακού όγκου των ωρών 5 µε 6 µ.µ. εργάσιµης ηµέρας προς τη µέση ετήσια ηµερήσια κυκλοφορία (Κ 5-6pm ), το µέσο κυκλοφοριακό φόρτο αιχµής µετά µεσηµβρίας εργάσιµης ηµέρας προς τη µέση ετήσια ηµερήσια κυκλοφορία (Κ pm ), το µέσο κυκλοφοριακό φόρτο αιχµής προ µεσηµβρίας εργάσιµης ηµέρας προς τη µέση ετήσια ηµερήσια κυκλοφορία (Κ am ) και το µεσηµεριανό κυκλοφοριακό φόρτο εργάσιµης ηµέρας (Κ noon ). Σε γενικές γραµµές, οι συντελεστές Κ χρησιµοποιούνται για κυκλοφοριακές αναλύσεις ωρών αιχµής, αλλά οι αναλύσεις µπορούν επίσης να βασιστούν σε συνθήκες µικρών κυκλοφοριακών φόρτων, όπως την ανάλυση του ταξιδιού των φορτηγών τις πρώτες πρωινές ώρες. Οι οδικές, κυκλοφοριακές και λειτουργικές συνθήκες µεταβάλλονται σηµαντικά κατά τη διάρκεια της ηµέρας, επηρεάζοντας τις τιµές της ικανότητας και τα όρια εξυπηρετούµενων φόρτων. Στη συνέχεια αναλύονται µερικοί από τους σηµαντικότερους συντελεστές Κ. Ο πλέον συνηθισµένος ωριαίος συντελεστής που χρησιµοποιείται για προκαταρτική ανάλυση σχεδιασµού, είναι ο Κ 00. Στις ανεπτυγµένες περιοχές η ώρα µε τον 00στό µεγαλύτερο κυκλοφοριακό φόρτο του έτους αντιπροσωπεύει µία ώρα αιχµής µίας τυπικής εργάσιµης ηµέρας, κατά την εποχή µεγάλης κυκλοφοριακής αιχµής. Ο συντελεστής Κ 00 χρησιµοποιείται για την µετατροπή του κυκλοφοριακού φόρτου της ώρας αιχµής σε µέση ετήσια ηµερήσια κυκλοφορία (AADT) και το αντίστροφο. Οι συντελεστές Κ 00 που χρησιµοποιούνται στους γενικευµένους πίνακες προέκυψαν από σταθµούς µετρήσεων σε ολόκληρη την πολιτεία της Florida. Οι πραγµατικοί 00στοί ωριαίοι µεγαλύτεροι κυκλοφοριακοί φόρτοι και µέσες ετήσιες ηµερήσιες κυκλοφορίες χρησιµοποιήθηκαν για τον προσδιορισµό του συντελεστή Κ 00S. 0

27 Πίνακας Π..3. Μέσος Κ 00S σε ολόκληρη την πολιτεία της Florida Περιοχές Αγροτικές Τύποι Οδών Μεταβατικές / Αγροτικές Αστικοποιηµένες Μη Αστικές Ανεπτυγµένες ανεπτυγµένες 9,3% (ελεύθερες λεωφόροι τάξης Ελεύθερες IV) και 9,7% λεωφόροι (άλλες ελεύθερες λεωφόροι) 0% 0,4% 0,4% Αυτοκινητόδροµοι 9,5% 9,6% 9,7% 9,8% Αρτηρίες 9,5% 9,6% 9,7% Ν.Α. Ο συντελεστής Κ συνήθως µειώνεται όσο µία περιοχή αστικοποιείται και οι κυκλοφοριακοί φόρτοι κατανέµονται σε µεγαλύτερες χρονικές περιόδους. Ο συντελεστής Κ 00 δεν είναι ο λόγος του φόρτου αιχµής προς τον ηµερήσιο φόρτο. Ο λόγος του φόρτου αιχµής προς τον ηµερήσιο φόρτο προκύπτει από τις ωριαίες µετρήσεις κυκλοφορίας για µία ηµέρα δια τον µετρηµένο ηµερήσιο κυκλοφοριακό φόρτο. Ο λόγος του φόρτου αιχµής προς τον ηµερήσιο φόρτο συχνά χρησιµοποιείται ως συντελεστής Κ. Όµως, στην πλειοψηφία των περιπτώσεων, και ιδιαίτερα σε αστικοποιηµένες περιοχές, ο λόγος του φόρτου αιχµής προς τον ηµερήσιο φόρτο είναι µικρότερος από το συντελεστή Κ. Ο συντελεστής Κ αναφέρεται σε ολόκληρο το έτος, ενώ ο λόγος µίας ηµέρας του φόρτου αιχµής προς τον ηµερήσιο φόρτο αναφέρεται στην µεταβολή της κυκλοφορίας σε διάστηµα µίας ηµέρας. Κατά το στάδιο του θεµελιώδους σχεδιασµού, το FDOT προτείνει τον υπολογισµό συγκεκριµένων συντελεστών Κ της οδού µε βάση µετρήσεις διάρκειας τριών (3) ηµερών (για παράδειγµα συνεχείς µετρήσεις διάρκειας 7 ωρών µεταξύ του απογεύµατος της ευτέρας και του πρωινού της Παρασκευής) σε αστικοποιηµένες, µεταβατικές και αστικές περιοχές και διάρκειας επτά (7) ηµερών σε αγροτικές περιοχές. Αυτή η διαδικασία χρησιµοποιεί τους εποχιακούς συντελεστές του FDOT για κυκλοφοριακές µετρήσεις εργάσιµων ηµερών και τους λόγους της ώρας αιχµής προς τις ηµερήσιες τιµές. Το πρώτο βήµα είναι η εξασφάλιση κατάλληλων εποχιακών συντελεστών (SF) για τη συγκεκριµένη περιοχή και γα τα πρόσφατα τρία τελευταία χρόνια (παρέχονται από τα περιφερειακά γραφεία του FDOT). Τα βήµατα προσδιορισµού των συντελεστών Κ είναι τα εξής: ο Βήµα: Προσδιορισµός του µέσου εποχιακού συντελεστή (SF avg ) για τις 3 συνεχείς µεγαλύτερες σε φόρτο εβδοµάδες του χρόνου. Αυτή η διαδικασία πρέπει να πραγµατοποιηθεί για καθένα από τα τρία τελευταία χρόνια. Στη συνέχεια λαµβάνεται ο µέσος όρος από αυτές τις τρεις τιµές. Για παράδειγµα, η τιµή µπορεί να είναι 0,90 για το 003, 0,89 για το 004 και 0,88 για το 005. Κατά συνέπεια ο µέσος εποχιακός συντελεστής των τριών ετών θα είναι 0,89.

28 ο Βήµα: Προσδιορισµός του λόγου της ώρας αιχµής προς την ηµερήσια τιµή (φόρτος της ώρας αιχµής προς ηµερήσιο φόρτο) για µετρήσεις διάρκειας 7 ωρών, όπως διαφαίνεται από τον πίνακα Π..4. Πίνακας Π..4. Προσδιορισµός του φόρτου ώρας αιχµής προς ηµερήσιο φόρτο Μετρηθείσα ηµέρα Ώρα αιχµής Ηµερήσιος Φόρτος Φόρτος ώρας αιχµής Λόγος ώρας αιχµής προς ηµέρα / 4-5 µ.µ ,08 /3 5-6 µ.µ ,08 /4 5-6 µ.µ ,086 Μ.Ο. Μ Μ.. 0,083 όπου Μ.. = µη διαθέσιµος 3 ο Βήµα: Ο υπολογισµένος συντελεστής Κ 00 είναι ο µέσος όρος των λόγων του φόρτου αιχµής προς τον ηµερήσιο φόρτο διά τον µέσο όρο του εποχιακού συντελεστή προσαρµογής. Με βάση το παραπάνω παράδειγµα, προκύπτει ότι Κ 00 = 0,083/0,89 = 0,093. Κατά τον υπολογισµό του συντελεστή Κ 00, χρησιµοποιούνται συνήθως οι µετρηθέντες κυκλοφοριακοί φόρτοι και όχι οι φόρτοι της ζήτησης των µετακινήσεων, που είναι και οι καταλληλότεροι. Γενικά, θα πρέπει να χρησιµοποιείται ο υπολογισµένος συντελεστής Κ 00 από τη ζήτηση των µετακινήσεων και όχι ο µετρηµένος συντελεστής Κ 00. Οι ελάχιστες αποδεκτές τιµές του συντελεστή Κ 00 είναι αυτές που φαίνονται στον πίνακα Π..5.. Εάν από τους υπολογισµούς του συντελεστή Κ 00, προκύψει τιµή µικρότερη από αυτές του πίνακα Π..5., η οδός προφανώς έχει περιορισµούς στην ικανότητα και δεν είναι σε θέση να εξυπηρετήσει τους κυκλοφοριακούς φόρτους της ζήτησης των µετακινήσεων. Σε αυτή την περίπτωση, οι τιµές είναι ίσες µε αυτές του πίνακα και σε καµία περίπτωση µικρότερες από αυτές. Πίνακας Π..5. Ελάχιστες αποδεκτές τιµές του συντελεστή Κ 00S Περιοχές Αγροτικές Τύποι Οδών Μεταβατικές / Αγροτικές Αστικοποιηµένες Μη Αστικές Ανεπτυγµένες ανεπτυγµένες Ελεύθερες λεωφόροι 8,5% 9,0% 9,0% 9,0% Αυτοκινητόδροµοι πολλών λωρίδων 9,0% 9,0% 9,0% 9,0% Αυτοκινητόδροµοι δύο λωρίδων 9,0% 9,0% 9,0% 9,0% Αρτηρίες 9,0% 9,0% 9,0% M..

29 Όσον αφορά τους άλλους συντελεστές Κ, ο Κ 30 χρησιµοποιείται για σχεδιαστικούς σκοπούς. Αποτελεί το ποσοστό της µέσης ετήσιας ηµερήσιας κυκλοφορίας (AADT) που πραγµατοποιείται κατά τη διάρκεια της ώρας µε τον 30στό µεγαλύτερο κυκλοφοριακό φόρτο του έτους σχεδιασµού και είναι ευρέως γνωστός ως Ωριαίος Συντελεστής Σχεδιασµού. Το µεγαλύτερο ποσοστό των ταξιδιών στις οδούς (µε αυτοκίνητο, ποδήλατο, λεωφορείο, πεζή µετακίνηση και φορτηγό) πραγµατοποιείται µεταξύ των ωρών 5 και 6 µ.µ. Αν και αυτή η ώρα µπορεί να µην είναι η υψηλότερη σε φόρτο για κάθε ένα χωριστά από τα παραπάνω µεταφορικά µέσα, συνολικά είναι η υψηλότερη. Ο συντελεστής Κ 5-6pm για τις εργάσιµες ηµέρες είναι ιδιαίτερα χρήσιµος για την αποτίµηση των ταξιδιών και της ικανότητας υπό συνθήκες αιχµής. Π Συντελεστής διανοµής ανά κατεύθυνση D Ο συντελεστής D (συντελεστής διανοµής ανά κατεύθυνση) χρησιµοποιείται για τη µετατροπή της µέσης ετήσιας ηµερήσιας κυκλοφορίας σε κυκλοφορία αιχµής ανά κατεύθυνση. Ο συντελεστής αιχµής D είναι το ποσοστό του κυκλοφοριακού φόρτου µίας ώρας που πραγµατοποιείται κατά την κατεύθυνση κυκλοφορίας µε το µεγαλύτερο κυκλοφοριακό φόρτο. Η τιµή για το συντελεστή D που χρησιµοποιείται είναι 0,55. Ο συντελεστής D είναι εξαιρετικά σταθερός σε διάφορους τύπους οδών και σε διάφορες περιόδους ανάλυσης (Κ 300, Κ 00, Κ 5-6pm ) και κυµαίνεται µεταξύ 0,53 και 0,57. Για ανάλυση σε ώρα αιχµής (π.χ. Κ 00 ) η ελάχιστη αποδεκτή τιµή του συντελεστή D είναι 0,5. Αυτό σηµαίνει ότι το 5% της χωρίς περιορισµούς ωριαίας κυκλοφορίας σε περίοδο αιχµής πραγµατοποιείται προς τη µία κατεύθυνση. Αν η κυκλοφορία σε µία οδό υπόκεινται σε περιορισµούς, ο συντελεστής D µειώνεται. Κατά το θεµελιώδη σχεδιασµό, το FDOT προτείνει τον υπολογισµό συγκεκριµένων συντελεστών D της οδού. Για να υπολογιστεί ο συντελεστής D από µία περίοδο 3ήµερων ή 7ήµερων µετρήσεων, υπολογίζεται ο µέσος όρος των συντελεστών D των ηµερήσιων ωρών αιχµής. Η διαδικασία που περιγράφεται στον πίνακα Π..6. δείχνει τον υπολογισµό του συντελεστή D από µετρήσεις διάρκειας τριών (3) ηµερών. Πίνακας Π..6. Υπολογισµός συντελεστή D Φόρτος ώρας Φόρτος Μετρηθείσα ηµέρα Ώρα αιχµής Φόρτος ώρας αιχµής αιχµής επικρατούσας ώρας αιχµής αντίθετης D κατεύθυνσης κατεύθυνσης / 4-5 µ.µ ,50 /3 5-6 µ.µ ,640 3

30 /4 5-6 µ.µ ,580 Αθροίσµατα Μ Μ.. Μ.Ο. Μ ,580 όπου ο υπολογισµένος συντελεστής D προκύπτει από τη διαίρεση της επικρατούσας κατεύθυνσης µε το φόρτο ώρας αιχµής και D= (0,50+0,640+0,580)/3 = 0,580 Π Συντελεστής ώρας αιχµής (PHF) Ο συντελεστής PHF (συντελεστής ώρας αιχµής) είναι ο ωριαίος φόρτος διά τον µέγιστο 5λεπτο ρυθµό ροής της ώρας αιχµής. Ειδικότερα: PHF = ωριαίος φόρτος / (4*µέγιστος φόρτος 5λεπτου). Όλοι οι εξυπηρετούµενοι φόρτοι κυκλοφορίας αναφέρονται σε περίοδο µίας ώρας. Παρόλα αυτά, µπορεί να γίνει και προσδιορισµός των φόρτων αιχµής και σε διαστήµατα µικρότερα της ώρας. Πλέον χαρακτηριστικό παράδειγµα αποτελούν οι ελεύθερες λεωφόροι. Εάν η ζήτηση για µετακινήσεις σε µία ελεύθερη λεωφόρο ξεπεράσει την ικανότητά της, η λειτουργία της λεωφόρου καταστρέφεται. Ο ρυθµός εκκένωσης της ελεύθερης λεωφόρου είναι µικρότερος από το µέγιστο ρυθµό ροής υπό κανονικές συνθήκες. Η µέγιστη αποδεκτή τιµή του συντελεστή PHF είναι 0,95. Σε ορισµένες περιπτώσεις µπορεί να χρησιµοποιηθεί και µεγαλύτερη τιµή PHF που να είναι καταλληλότερη και αντιπροσωπεύει συνθήκες ροής χωρίς περιορισµούς, εφόσον υπάρχει επαρκής αιτιολόγηση. Για το στάδιο του θεµελιώδους σχεδιασµού, το FDOT θεωρεί τον υπολογισµό του PHF ως προαιρετικό, καθώς δεν αποτελεί µία από τις σηµαντικές εισαγόµενες µεταβλητές του επιπέδου εξυπηρέτησης. Όµως, κατά τη συγκέντρωση στοιχείων για τον προσδιορισµό των συντελεστών Κ και D, µπορεί εύκολα να προσδιοριστεί και ο συντελεστής PHF. Για να υπολογιστεί ο συντελεστής PHF από µία περίοδο 3ήµερων ή 7ήµερων µετρήσεων, υπολογίζεται ο µέσος όρος των συντελεστών PHF των τριών µεγαλύτερων φόρτων ωρών αιχµής. Η διαδικασία που περιγράφεται στον πίνακα Π..7. δείχνει τον υπολογισµό του συντελεστή PHF από µετρήσεις διάρκειας τριών (3) ηµερών. Πίνακας Π..7. Υπολογισµός συντελεστή PHF Μετρηθείσα ηµέρα Ώρα αιχµής Φόρτος ώρας αιχµής Φόρτοι 5λεπτου ο ο 3 ο 4 ο PHF / 4-5 µ.µ ,944 /3 5-6 µ.µ ,900 /4 5-6 µ.µ ,950 4

31 Μ.Ο. Μ.. Μ.. Μ.. Μ.. Μ.. Μ.. 0,93 όπου ο υπολογισµένος συντελεστής PHF προκύπτει από τη διαίρεση του φόρτου ώρας αιχµής µε 4*µέγιστο φόρτο 5λεπτου και PHF = (0,944+0,900+0,950)/3 = 0,93 Σε περίπτωση οδού όπου η κυκλοφορία πραγµατοποιείται µε περιορισµούς, ο συντελεστής PHF αυξάνεται. Κατά συνέπεια, πρέπει να ληφθεί µέριµνα ώστε σε περιπτώσεις οδών µε περιορισµούς στην κυκλοφορία, να χρησιµοποιείται µειωµένος συντελεστής ώρας αιχµής (PHF). Π Βασικός ρυθµός ροής κορεσµού / Ικανότητα Ο όρος βασικός ρυθµός ροής κορεσµού χρησιµοποιείται σε αυτοκινητόδροµους διακοπτόµενης ροής, ενώ ο όρος ικανότητα ή βασική ικανότητα χρησιµοποιείται σε αυτοκινητόδροµους διακοπτόµενης ροής για να περιγράψει τη µέγιστη σταθερή ροή. Ο ρυθµός εκφράζεται σε επιβατικά οχήµατα ανά ώρα και ανά λωρίδα. Οι θεµελιώδεις ρυθµοί ροής κορεσµού και ικανότητες των οδικών εγκαταστάσεων της Florida, είναι οι εξής: Πίνακας Π..8. Ρυθµοί ροής κορεσµού και χωρητικότητες στις οδούς της Florida Τύποι Οδών Αρτηρίες οδικές εγκαταστάσεις διακοπτόµενης ροής (υπόθεση: 00% χρόνος πρασίνου) Βασικά τµήµατα ελεύθερων λεωφόρων (όριο ταχύτητας 3 χλµ/ώρα) Περιοχές επίδρασης διασταυρώσεων σε ελεύθερες λεωφόρους (όριο ταχύτητας 3 χλµ/ώρα) Ρυθµοί ροής κορεσµού και ικανότητες (σε επιβατικά οχήµατα ανά ώρα και ανά λωρίδα) ύο εξωτερικές λωρίδες της εκτός εισόδου.00 περιοχής επιρροής ύο εξωτερικές λωρίδες της εντός εισόδου.300 περιοχής επιρροής ύο εξωτερικές λωρίδες για την περιοχή.350 Πρόσθετες εσωτερικές λωρίδες.400 Τµήµατα αυτοκινητοδρόµων πολλών λωρίδων µη διακοπτόµενης ροής Τµήµατα αυτοκινητοδρόµων δύο λωρίδων µη διακοπτόµενης ροής

32 Παλαιότερα γινότανε χρήση του όρου «προσαρµοσµένος ρυθµός ροής κορεσµού» αντί του όρου «βασικός ρυθµός ροής κορεσµού». Ουσιαστικά, ο προσαρµοσµένος ρυθµός ροής κορεσµού αντικατοπτρίζει τις επιδράσεις της σύνθεσης του πληθυσµού των οδηγών, του ποσοστού των βαρέων οχηµάτων και των άλλων συντελεστών προσαρµογής στον βασικό ρυθµό ροής κορεσµού. Καθώς δίνεται πλέον βαρύτητα στις κινήσεις των φορτηγών, οι παραπάνω συντελεστές διακρίνονται σε δύο κατηγορίες: α) στο ποσοστό βαρέων οχηµάτων και β) στον τοπικό συντελεστή προσαρµογής (συντελεστής σύνθεσης πληθυσµού οδηγών). Π Ποσοστό βαρέων οχηµάτων Όσον αφορά τα βαρέα οχήµατα, υπάρχει ένας τρόπος κατηγοριοποίησής τους σύµφωνα µε τον οποίο, όλα τα οχήµατα που είναι µεγαλύτερα από ένα αγροτικό αυτοκίνητο, συµπεριλαµβανοµένων των οχηµάτων µε περισσότερους από τέσσερις τροχούς ή που ανήκουν στην κατηγορία 4 ή σε µεγαλύτερη κατηγορία (Σχήµα Π..7), θεωρούνται βαρέα οχήµατα. Το ποσοστό αυτών των βαρέων οχηµάτων σε µία συγκεκριµένη ώρα συχνά αναφέρεται ως συντελεστής φορτηγών (Τ). Προκειµένου να αποφευχθεί η δηµιουργία σύγχυσης σε σχέση µε τον όρο «φορτηγό», θα χρησιµοποιείται ο όρος βαρύ όχηµα για τα οχήµατα που ανήκουν στην κατηγορία 4 ή σε µεγαλύτερη κατηγορία. Το ποσοστό βαρέων οχηµάτων παρουσιάζει µεγάλη διακύµανση ανάλογα µε την ώρα της ηµέρας, την ηµέρα της εβδοµάδας, του τύπου της οδού και των γειτονικών χρήσεων γης. Τα λειτουργικά χαρακτηριστικά των βαρέων οχηµάτων ποικίλουν σηµαντικά ανάλογα µε τον τύπο του βαρέως οχήµατος και ανάλογα µε το αν κινούνται σε µία άνευ κυκλοφοριακής συµφόρησης ελεύθερη λεωφόρο ή σε ένα σηµατοδοτούµενο αυτοκινητόδροµο. Οι έντονες συνέπειες από την κίνηση των βαρέων οχηµάτων στους ποδηλάτες διαφέρουν ανάλογα µε τον τύπο και την ταχύτητα κίνησης των βαρέων οχηµάτων. Σχήµα Π..7. Τύπο βαρέων οχηµάτων µε βάση τον αριθµό των αξόνων τους Τα ποσοστά των βαρέων οχηµάτων σε επιλεγµένες περιοχές, τύπους οδών και ωρών ανάλυσης φαίνονται στον Πίνακα Π..9. Πίνακας Π..9. Ποσοστά βαρέων οχηµάτων µε βάση τις ώρες ανάλυσης σχεδιασµού Περιοχή Τύπος Οδού Κ 30 Κ 00 Κ 5-6pm Αστικοποιηµένη Τάξη ΙΙΙ Ελεύθερη λεωφόρος 6,0% 6,0% 6,0% 6

33 Τάξη IV Ελεύθερη Λεωφόρος Αυτοκινητόδροµος µη διακοπτόµενης ροής 4,0% 4,0% 4,0%,0%,0%,0% Τάξη Ι και ΙΙ Αρτηρία,0%,0%,0% Τάξη ΙΙΙ και IV Αρτηρία Μεγάλος αστικός / επαρχιακός δρόµος Άλλος σηµατοδοτούµενος δρόµος,5%,5%,5%,5%,5%,5%,0%,0%,0% Μεταβατική / Αστική Ελεύθερη λεωφόρος 6,0% 9,0%,0% Αγροτική Ελεύθερη λεωφόρος 5,0% 9,0% 4,0% Αυτοκινητόδροµος πολλών λωρίδων µη διακοπτόµενης ροής 5,0% 9,0% 4,0% Αυτοκινητόδροµος δύο λωρίδων µη διακοπτόµενης ροής 4,0% 5,0% 6,0% Π Τοπικός συντελεστής προσαρµογής (Συντελεστής σύνθεσης πληθυσµού οδηγών) Ο τοπικός συντελεστής προσαρµογής χρησιµοποιείται από το FDOT, προκειµένου να αντιστοιχίσει το βασικό ρυθµό ροής κορεσµού και τη βασική ικανότητα µε τους πραγµατικούς κυκλοφοριακούς φόρτους. Ο τοπικός συντελεστής προσαρµογής αποτελείται από το συντελεστή σύνθεσης πληθυσµού οδηγών και από άλλους συντελεστές όπως τον τύπο της περιοχής. Η σύνθεση του πληθυσµού των οδηγών αποτελεί µία παράµετρο που αντικατοπτρίζει τα χαρακτηριστικά των οδηγών και τις συνέπειές τους στην κυκλοφορία. Συνήθως, οι οδηγοί αντιµετωπίζονται ως καθηµερινά µετακινούµενοι µε επιθετική οδηγική συµπεριφορά. Στην πραγµατικότητα, όλοι οι οδηγοί δεν µετακινούνται καθηµερινά και δεν οδηγούν επιθετικά, µε αποτέλεσµα να µπορεί να χρησιµοποιηθεί τελικά µε αποτελεσµατικό τρόπο ο συντελεστής σύνθεσης πληθυσµού των οδηγών. 7

34 Στην Florida και σε ένα πλήθος άλλων τουριστικών περιοχών, κυκλοφορεί ένας µεγάλος όγκος τουριστών µη εξοικειωµένων µε τις οδούς. Η κυκλοφορία αυτή πραγµατοποιείται συνήθως σε ώρες µη αιχµής καθώς γίνεται για λόγους περιηγητικούς και όχι για εργασιακούς. Υπό αυτές τις συνθήκες, αναµένεται µείωση του ρυθµού ροής κορεσµού της τάξης του 5%. Ένας ακόµη συντελεστής που συναντάται συχνά είναι ο συντελεστής του τύπου της περιοχής, ο οποίος συνδέεται µε τις σηµατοδοτούµενες διασταυρώσεις. Έχει εντοπιστεί ότι σε σηµατοδοτούµενες διασταυρώσεις σε κεντρικές περιοχές εργασίας, παρατηρούνται οι χαµηλότεροι ρυθµοί ροής κορεσµού από οπουδήποτε αλλού. Ακόµη και ο συντελεστής αυτών των κεντρικών περιοχών εργασίας µπορεί να θεωρηθεί ως ένας τοπικός συντελεστής. Προκειµένου να υπάρξει ενιαία αντιµετώπιση και να µην αντιµετωπίζεται κάθε συντελεστής ξεχωριστά, όλοι οι συντελεστές οµαδοποιήθηκαν στον τοπικό συντελεστή προσαρµογής. Π Ποσοστό στροφών από αποκλειστικές λωρίδες στροφής Το ποσοστό στροφών από αποκλειστικές λωρίδες στροφής, είναι το ποσοστό των οχηµάτων που πραγµατοποιούν αριστερές ή δεξιές στρέφουσες κινήσεις σε σηµατοδοτούµενες διασταυρώσεις από λωρίδες που χρησιµοποιούνται αποκλειστικά ως λωρίδες στροφής. Σε γενικές γραµµές, ένα από τα πλέον πολύπλοκα ζητήµατα των σηµατοδοτούµενων διασταυρώσεων αποτελεί η διευθέτηση των αριστερών στροφών. Προκειµένου να ληφθούν αξιόλογα αποτελέσµατα από το στάδιο του σχεδιασµού, τόσο στους γενικευµένους πίνακες όσο και στο ARTPLAN, γίνεται η παραδοχή ότι οι αριστερές στροφές διευθετούνται επαρκώς και ότι δεν υποστηρίζονται από τις λωρίδες διαµπερούς κυκλοφορίας. Εποµένως, οι πίνακες και τα προγράµµατα δε θα πρέπει να χρησιµοποιούνται για το σχεδιασµό διασταυρώσεων. Όταν υπάρχει αποκλειστική λωρίδα δεξιών στροφών µε επαρκές µήκος, θα πρέπει να προστίθεται το ποσοστό των δεξιών στροφών στο ποσοστό των αριστερών στροφών, υποθέτοντας ότι υπάρχει και λωρίδα αριστερής στροφής, ώστε να προκύψει το ποσοστό στροφής από αποκλειστικές λωρίδες στροφής. Η µεθοδολογία προσδιορισµού του επιπέδου εξυπηρέτησης των αυτοκινήτων, εφαρµόζει τις διαδικασίες της στην διαµπερή κυκλοφορία σε κάθε σηµατοδοτούµενη διασταύρωση. Για σχεδιαστικούς σκοπούς, γίνεται η υπόθεση ότι οι στρέφουσες κινήσεις εξυπηρετούνται από τους χρόνους σηµατοδότησης. Οι στρέφοντες κυκλοφοριακοί φόρτοι προστίθενται στους διαµπερείς φόρτους, ώστε να προκύψουν οι συνολικοί φόρτοι εξυπηρέτησης που εµφανίζονται στους γενικευµένους πίνακες και υπολογίζονται στο λογισµικό ARTPLAN. Αντίθετα, οι στρέφοντες φόρτοι πρέπει να αφαιρούνται από τους συνολικούς φόρτους ζήτησης, όταν υπολογίζονται οι καθυστερήσεις στη διαµπερή κυκλοφορία σε αρτηρίες µε τη βοήθεια του ARTPLAN. 8

35 Η ακρίβεια του υπολογισµού του επιπέδου εξυπηρέτησης µπορεί να εξαρτηθεί σε µεγάλο βαθµό από το ποσοστό στροφών από αποκλειστικές λωρίδες στροφής. Σε πολλές περιπτώσεις µπορεί να είναι µέτριας σηµασίας, αλλά σε διασταυρώσεις κλειδιά µπορεί να θεωρηθεί ως µία από τις σηµαντικότερες µεταβλητές. Σε γενικές γραµµές δεν είναι απαραίτητο κάθε φορά να προσδιορίζεται το ποσοστό στροφών από αποκλειστικές λωρίδες στροφής, αλλά η συγκέντρωση αυτών των στοιχείων είναι απαραίτητη σε διασταυρώσεις κλειδιά. Εάν αυτό το ποσοστό των στροφών προσδιοριστεί στο πεδίο σε αυτές τις διασταυρώσεις, τότε ένα ποσοστό της τάξης του 0% (θεωρώντας ότι υπάρχει αποκλειστική λωρίδα αριστερών στροφών και όχι αποκλειστική λωρίδα δεξιών στροφών) µπορεί να υποτεθεί για τις λοιπές διασταυρώσεις, στα πλαίσια της ανάλυσης µε το λογισµικό ARTPLAN. Εάν προσδιοριστεί το ποσοστό των στροφών από λωρίδες αποκλειστικής στροφής, οι πληροφορίες µπορούν να ληφθούν σε τριήµερη µέτρηση στο πεδίο και στη συνέχεια να χρησιµοποιηθούν για τον προσδιορισµό των συντελεστών Κ και D, µε τη διαδικασία που περιγράφεται στον πίνακα Π..0. Πίνακας Π..0. Υπολογισµός % στροφών από αποκλειστικές λωρίδες στροφής Μετρηθείσα ηµέρα Ώρα αιχµής Σηµατοδοτούµενη διασταύρωση Συνολικός φόρτος επικρατούσας προσέγγισης Φόρτος αποκλειστικής λωρίδας % στροφές από λωρίδες αποκλειστικής στροφής (ώρας αιχµής) Α Β / /3 /4 4-5 µ.µ. 5-6 µ.µ. 5-6 µ.µ. Α ,7% Β ,7% Α ,0% Β ,0% Α ,6% Β ,7% Σύνολα Μ.. Α ,7% Μ.. Β ,6% Π Συχνότητα δροµολογίων των λεωφορείων Η συχνότητα των δροµολογίων των λεωφορείων αναφέρεται στον αριθµό των λεωφορείων που εκτελούν προγραµµατισµένα δροµολόγια, έχοντας την προοπτική να πραγµατοποιήσουν στάση σε ένα τµήµα µίας οδού σε µία κατεύθυνση κυκλοφορίας και 9

36 σε χρονική περίοδο µίας ώρας. Τα δροµολόγια express που δεν προτίθενται να πραγµατοποιήσουν στάση κατά µήκος µίας οδού, δεν περιλαµβάνονται σε αυτή τη µεταβλητή. Π ιάρκεια εξυπηρέτησης των χρηστών από τα λεωφορεία Η διάρκεια της εξυπηρέτησης των χρηστών από τα λεωφορεία αναφέρεται στον αριθµό των ωρών εξυπηρέτησης από προγραµµατισµένα δροµολόγια λεωφορείων κατά τη διάρκεια µίας ηµέρας. Αυτή η µεταβλητή θεωρείται σηµαντική όταν καταγράφεται σε καθηµερινή βάση. Αν και οι γενικευµένοι πίνακες βασίζονται σε ωριαίες µεταβλητές, η διάρκεια εξυπηρέτησης των χρηστών αποκτά µεγάλη βαρύτητα, εάν η µεταφορική υπηρεσία δεν παρέχεται για το ταξίδι επιστροφής. Π..4. Λειτουργικές µεταβλητές Οι λειτουργικές µεταβλητές αναφέρονται στις κυκλοφοριακές ρυθµίσεις και κανονισµούς µίας οδού ή περιοχής συµπεριλαµβανοµένων του τύπου, των φάσεων και των χρόνων σηµατοδότησης, των ρυθµιστικών πινακίδων υποχρεωτικής διακοπής πορείας (stop), των ρυθµίσεων της χρήσης των λωρίδων και των στροφών και άλλων σχετικών µέτρων. Οι λειτουργικές µεταβλητές αναφέρονται συνήθως σε σηµατοδοτούµενες διασταυρώσεις, εκτός και αν ορίζεται διαφορετικά. 30 Π..4.. Απόσταση σηµατοδοτούµενων διασταυρώσεων Σε οδικές εγκαταστάσεις µη διακοπτόµενης ροής, όπως ελεύθερες λεωφόρους και αγροτικούς αυτοκινητόδροµους, το επίπεδο εξυπηρέτησης προκύπτει από το φόρτο των οχηµάτων και την ικανότητα της οδού. Σε σηµατοδοτούµενους αυτοκινητόδροµους, πρέπει να ληφθούν υπόψη και οι λειτουργικές συνθήκες. Ο παραδοσιακός πλέον λόγος του φόρτου κυκλοφορίας προς την ικανότητα της οδού (v/c) δεν αρκεί για τον προσδιορισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης γι αυτούς τους σηµατοδοτούµενους αυτοκινητόδροµους και θα πρέπει να συµπεριληφθούν και οι συνέπειες από τους φωτεινούς σηµατοδότες. Παρατηρείται συχνά µείωση του επιπέδου εξυπηρέτησης µίας αρτηρίας λόγω των σωρευτικών συνεπειών του πλήθους φωτεινών σηµατοδοτών, της έλλειψης επαρκούς πράσινου χρόνου και της έλλειψης συντονισµού. Ο αριθµός σηµατοδοτούµενων διασταυρώσεων παίζει αποφασιστικό ρόλο στον καθορισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης µε τη µέθοδο των γενικευµένων πινάκων. Η απόσταση µεταξύ σηµατοδοτούµενων διασταυρώσεων είναι απαραίτητη προκειµένου να προσδιοριστούν συγκεκριµένοι φόρτοι εξυπηρέτησης σε έναν αυτοκινητόδροµο. Η µέθοδος των γενικευµένων πινάκων χρησιµοποιεί τον αριθµό των σηµατοδοτούµενων διασταυρώσεων ανά µίλι (,6 χιλιόµετρα) ως µεταβλητή θεωρώντας σταθερή την µεταξύ τους απόσταση. Αυτή η απόσταση είναι αποδεκτή σε

37 µία ανάλυση ευρείας κλίµακας, αλλά σε επίπεδο θεµελιώδους σχεδιασµού όπου µελετάται ένας µεµονωµένος αυτοκινητόδροµος, απαιτείται η ακριβής απόσταση µεταξύ των σηµατοδοτούµενων διασταυρώσεων. Με την πάροδο του χρόνου τα κυκλοφοριακά και οδικά χαρακτηριστικά µίας οδού µεταβάλλονται. Ο αριθµός των σηµατοδοτούµενων διασταυρώσεων ανά µίλι είναι ένα από τα στοιχεία που µεταβάλλεται σηµαντικά. Η ανάπτυξη και αστικοποίηση µίας περιοχής οδηγεί σε αύξηση των φωτεινών σηµατοδοτών της. Οι µέθοδοι προσδιορισµού του επιπέδου εξυπηρέτησης θα πρέπει να λαµβάνουν υπόψη τις αλλαγές στα χαρακτηριστικά των οδών και στη σηµατοδότησή τους. Κατά τον προσδιορισµό του αριθµού σηµατοδοτούµενων διασταυρώσεων ανά µίλι και προκειµένου να αποφευχθεί η διπλή καταγραφή κάποιας σηµατοδοτούµενης διασταύρωσης, οι σηµατοδοτούµενες διασταυρώσεις στα άκρα µίας οδικής υποδοµής δεν πρέπει να µετρώνται και οι δύο. Το FDOT προτείνει να µη µετράται η πρώτη σηµατοδοτούµενη διασταύρωση της οδού αλλά να µετράται η τελευταία. Σχήµα Π..8. Μέθοδος καταµέτρησης σηµατοδοτών Για παράδειγµα, συχνά στην νοτιοανατολική Florida, οι κεντρικές αρτηρίες χωροθετούνται ένα µίλι µακριά η µία από την άλλη, µε την ύπαρξη άλλων σηµατοδοτούµενων διασταυρώσεων µεταξύ τους. Σ αυτήν την περίπτωση, µόνο η µία σηµατοδοτούµενη διασταύρωση στο τέλος της οδού καθώς και οι παρεµβαλλόµενοι φωτεινοί σηµατοδότες πρέπει να µετρηθούν κατά τον προσδιορισµό του αριθµού των σηµατοδοτούµενων διασταυρώσεων ανά µίλι. Σε γενικές γραµµές, η πρώτη σηµατοδοτούµενη διασταύρωση στην κατεύθυνση της ροής αιχµής δεν πρέπει να µετρηθεί, ενώ η τελευταία πρέπει. Εναλλακτικά, ο αριθµός των σηµατοδοτούµενων διασταυρώσεων ανά µίλι µπορεί να θεωρηθεί ως ο αριθµός των τµηµάτων της οδού µεταξύ των σηµατοδοτούµενων διασταυρώσεων εντός της κατάλληλης απόστασης. Π..4.. Τύπος άφιξης Ο τύπος άφιξης είναι ένας τρόπος γενικής κατηγοριοποίησης της ποιότητας της ακολουθίας σηµατοδότησης. ιακρίνονται έξι (6) τύποι άφιξης, όπου ο αριθµός αντιστοιχεί στη χειρότερη ποιότητα ακολουθίας σηµατοδότησης και ο αριθµός 6 αντιστοιχεί στην καλύτερη. Η µη συντονισµένη λειτουργία ή οι τυχαίες αφίξεις, αντιστοιχούν στον αριθµό 3, και είναι κατάλληλη για ενεργοποιούµενους σηµατοδότες. 3

38 Ο τύπος άφιξης 4 αντιστοιχεί σε συστήµατα συντονισµένης σηµατοδότησης. Οι βέλτιστες τιµές (5 και 6) για µία οδική υποδοµή Τάξης ΙΙΙ ή IV, µπορεί να είναι κατάλληλες όταν ο σχεδιασµός της ακολουθίας σηµατοδότησης ευνοεί σηµαντικά την κατεύθυνση κυκλοφορίας που βρίσκεται σε αιχµή, όταν οι σηµατοδότες είναι προκαθορισµένοι και συνδέονται σε όλο το µήκος της οδικής υποδοµής. Οι οδικές υποδοµές µε µία κατεύθυνση κυκλοφορίας τείνουν να έχουν καλύτερη ακολουθία σηµατοδότησης από αυτές µε δύο κατευθύνσεις κυκλοφορίας. Ο τύπος άφιξης µπορεί να διαφέρει σηµαντικά από ένα σηµατοδότη στον επόµενο, ακόµη και σε συστήµατα συντονισµένης σηµατοδότησης. Οι ηµιενεργοποιούµενοι σηµατοδότες έχουν ποικίλους λόγους ενεργού πρασίνου. Εάν θεωρηθεί ότι σε µία κατεύθυνση κυκλοφορίας εξασφαλίζεται πολύ καλή ποιότητα ακολουθίας σηµατοδότησης, υπάρχει η περίπτωση στην άλλη κατεύθυνση κυκλοφορίας να µην εξασφαλίζεται το ίδιο καλή ποιότητα. Εφόσον εξασφαλίζεται µία ήπια διανοµή κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση, εάν εφαρµόζεται µία ακολουθία σηµατοδότησης ευνοϊκή για την κατεύθυνση µε το µεγαλύτερο κυκλοφοριακό φόρτο, τότε οι ταχύτητες στην κατεύθυνση µε το µικρότερο κυκλοφοριακό φόρτο µπορεί να είναι µικρότερες από το επίπεδο εξυπηρέτησης της αρτηρίας. 3 Π Τύπος σηµατοδότη Ο τύπος σηµατοδότη υποδηλώνει το βαθµό στον οποίο ο κύκλος σηµατοδότησης, ο σχεδιασµός των φάσεων και η διάρκεια των φάσεων είναι προκαθορισµένοι ή ενεργοποιούµενοι. Οι τύποι σηµατοδοτών είναι οι εξής: ενεργοποιούµενοι. Σε αυτήν την κατηγορία φωτεινών σηµατοδοτών, όλες οι προσεγγίσεις στην σηµατοδοτούµενη διασταύρωση διαθέτουν ανιχνευτές οχηµάτων. Κάθε φάση σηµατοδότησης έχει µέγιστο και ελάχιστο χρόνο πρασίνου και µερικές φάσεις µπορούν ακόµα και να παραλειφθούν εάν δεν εντοπιστεί κανένα όχηµα. ηµιενεργοποιούµενοι. Σε αυτήν την περίπτωση οι ανιχνευτές οχηµάτων τοποθετούνται στη δευτερεύουσα οδό. Ο φωτεινός σηµατοδότης είναι έτσι ρυθµισµένος ώστε η πράσινη ένδειξη να υπάρχει πάντα στην κύρια οδό, εκτός και αν εντοπιστεί όχηµα στη δευτερεύουσα οδό. προκαθορισµένοι. Οι χρόνοι σηµατοδότησης έχουν µία συγκεκριµένη και επαναλαµβανόµενη ακολουθία φάσεων. Κάθε φάση έχει συγκεκριµένο χρόνο πρασίνου και ένα διάλειµµα που επαναλαµβάνεται σε κάθε κύκλο σηµατοδότησης. Η διάρκεια του κύκλου σηµατοδότησης είναι σταθερή. Στους γενικευµένους πίνακες ως ενεργοποιούµενοι θεωρούνται οι σηµατοδότες που υπάρχουν στις περιπτώσεις που ο αριθµός των σηµατοδοτούµενων διασταυρώσεων ανά µίλι είναι µικρότερος από δύο. Ηµιενεργοποιούµενοι σηµατοδότες θεωρούνται αυτοί που εντοπίζονται όταν ο αριθµός των σηµατοδοτούµενων διασταυρώσεων ανά µίλι είναι τουλάχιστον δύο.

39 Π ιάρκεια Κύκλου σηµατοδότησης (C) Η διάρκεια του κύκλου σηµατοδότησης είναι ο συνολικός χρόνος που απαιτεί ένας σηµατοδότης για να ολοκληρώσει την αλληλουχία φωτεινών ενδείξεων για όλες τις κινήσεις. Για ενεργοποιούµενους ή ηµιενεργοποιούµενους σηµατοδότες, η διάρκεια του κύκλου σηµατοδότησης µπορεί να ποικίλει. Συνήθως, αυτού του τύπου οι σηµατοδότες έχουν ένα µέγιστο κύκλο σηµατοδότησης, θεωρώντας το µέγιστο χρόνο για κάθε φάση σηµατοδότησης. Στους γενικευµένους πίνακες ως κύκλος σηµατοδότησης νοείται αυτός ο µέγιστος κύκλος σηµατοδότησης. Π Λόγος ενεργού πρασίνου Κατά τον προσδιορισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης, ο χρόνος πρασίνου που έχουν στη διάθεσή τους οι διάφορες κινήσεις στις σηµατοδοτούµενες διασταυρώσεις, αποτελεί µία από τις σηµαντικότερες µεταβλητές. Ο λόγος g/c (λόγος ενεργού πρασίνου προς διάρκεια κύκλου σηµατοδότησης) είναι ο λόγος του χρόνου που διατίθενται µόνο στη διαµπερή κίνηση στις σηµατοδοτούµενες διασταυρώσεις, προς τη διάρκεια του κύκλου σηµατοδότησης. Ειδικότερα, ο χρόνος ενεργού πρασίνου (g) αποτελείται από το άθροισµα του χρόνου της πράσινης (G), κίτρινης (Y) και κόκκινης (R) ένδειξης του σηµατοδότη µείον το άθροισµα των χαµένων χρόνων εκκίνησης (l ) και εκκένωσης (l ). Ως χαµένος χρόνος εκκίνησης θεωρείται ο πρόσθετος χρόνος που καταναλώνεται από τα πρώτα οχήµατα σε σειρά σε µία σηµατοδοτούµενη διασταύρωση λόγω της ανάγκης να αντιδράσουν και να επιταχύνουν µόλις εµφανιστεί η πράσινη ένδειξη. Ως χαµένος χρόνος εκκένωσης νοείται ο χρόνος µεταξύ των φάσεων σηµατοδότησης κατά τον οποίο η σηµατοδοτούµενη διασταύρωση δε χρησιµοποιείται από την κυκλοφορία. Εδώ πρέπει να σηµειωθεί ότι γίνεται η απλοποιητική υπόθεση ότι το άθροισµα των χαµένων χρόνων εκκίνησης και εκκένωσης είναι 4 δευτερόλεπτα ανά φάση σηµατοδότησης. Κατά τη φάση του θεµελιώδους σχεδιασµού, προτείνεται η εξασφάλιση του πραγµατικού λόγου g/c για κάθε διασταύρωση από µετρήσεις πεδίου που θα διεξαχθούν κατά την ώρα µελέτης για την εφαρµοσµένη διαµπερή κίνηση. Σε µεγάλες διασταυρώσεις, ο λόγος g/c πρέπει να προκύψει από το µέσο όρο πέντε κύκλων σηµατοδότησης. Σε µικρότερες διασταυρώσεις αρκεί ο µέσος όρος τριών κύκλων σηµατοδότησης. Προκειµένου να προσδιοριστεί σωστά ο λόγος g/c προστίθεται ο χρόνος της πράσινης, της κίτρινης και της κόκκινης ένδειξης για τη φάση της διαµπερούς κίνησης, αφαιρείται ο χρόνος των 4 δευτερολέπτων για το χαµένο χρόνο της φάσης σηµατοδότησης και στη συνέχεια διαιρείται µε τη διάρκεια του κύκλου σηµατοδότησης. Το µεγαλύτερο πλεονέκτηµα του λογισµικού ARTPLAN σε σχέση µε τους γενικευµένους πίνακες είναι ότι απαιτεί το λόγο g/c για κάθε διασταύρωση αντί να υποθέτει ένα λόγο g/c για όλες τις διασταυρώσεις. Παρόλα αυτά, προκειµένου να 33

40 αναπτυχθεί η µέθοδος προσδιορισµού του επιπέδου εξυπηρέτησης µε τους γενικευµένους πίνακες, ήταν απαραίτητη η προαναφερθείσα απλοποιητική παραδοχή. Στη συνέχεια ακολουθεί η περιγραφή της διαδικασίας. Στη µέθοδο των γενικευµένων πινάκων χρησιµοποιείται ο σταθµισµένος λόγος g/c. Προκειµένου να προσδιοριστεί αυτός, απαιτούνται οι λόγοι g/c όλων των διασταυρώσεων. Εποµένως, είναι προτιµότερο να εισαχθούν όλοι οι λόγοι g/c κατευθείαν στο λογισµικό ARTPLAN µε τη µέθοδο του θεµελιώδους σχεδιασµού, από το να υπολογιστεί ο σταθµισµένος λόγος g/c και να χρησιµοποιηθεί στη µέθοδο των γενικευµένων πινάκων. Ένα βασικό ερώτηµα που προκύπτει είναι ποιος χρόνος πρασίνου θα χρησιµοποιηθεί για τις αρτηρίες στους γενικευµένους πίνακες. Ειδικότερα, θα πρέπει να αντιπροσωπεύει το µέσο χρόνο πρασίνου που λαµβάνουν οι διαµπερείς κινήσεις κατά µήκος της αρτηρίας ή το χρόνο πρασίνου που λαµβάνει η διαµπερής κίνηση σε µία κρίσιµη διασταύρωση όπου πιθανολογείται να συµβεί η µεγαλύτερη καθυστέρηση ή κάποιον άλλο χρόνο; Η έννοια του σταθµισµένου λόγου ενεργού πρασίνου εισήχθηκε γι αυτό το λόγο. Ο σταθµισµένος λόγος g/c, δηλαδή (g/c) w, είναι ο µέσος όρος των λόγων ενεργού πρασίνου των διαµπερών κινήσεων των κρίσιµων διασταυρώσεων (g/c c ) και ο µέσος όρος των διαµπερών κινήσεων όλων των υπόλοιπων σηµατοδοτούµενων διασταυρώσεων κατά µήκος της οδικής αρτηρίας. Για παράδειγµα, εάν σε µία κεντρική αρτηρία µε µήκος 6,44 χιλιόµετρα (4 µίλια) ο µικρότερος λόγος g/c διαµπερών κινήσεων είναι 0,4 και ο µέσος λόγος g/c για τις διαµπερείς κινήσεις των υπολοίπων διασταυρώσεων είναι 0,6, τότε ο σταθµισµένος λόγος g/c θα είναι 0,5. Ο σταθµισµένος λόγος g/c λαµβάνει υπόψη τις δυσάρεστες συνέπειες της κρίσιµης διασταύρωσης και τη συνολική ροή σε όλο το µήκος της αρτηρίας. Η σταθµισµένη προσέγγιση θεωρείται µία απλοποιητική µεν, αλλά λογική παραδοχή. Σε γενικές γραµµές, η προσέγγιση αυτή υπερεκτιµά τις ταχύτητες όταν ο αριθµός των σηµατοδοτούµενων διασταυρώσεων ανά µίλι είναι µεγαλύτερος του,5 και υποεκτιµά τις ταχύτητες όταν ο αριθµός των σηµατοδοτούµενων διασταυρώσεων ανά µίλι είναι µικρότερος του,5. Ως κρίσιµη διασταύρωση θεωρείται η σηµατοδοτούµενη διασταύρωση µε το µεγαλύτερο λόγο κυκλοφοριακού φόρτου προς ικανότητα (v/c) και τυπικά πρόκειται για τη διασταύρωση µε το µικρότερο λόγο g/c. Προκειµένου να προσδιοριστεί η κρίσιµη διασταύρωση κατά µήκος µίας αρτηρίας, ο αναλυτής πρέπει να είναι ιδιαίτερα προσεκτικός ώστε να µη χρησιµοποιήσει λόγους g/c από διασταυρώσεις µε διαφορετικό αριθµό διαµπερών λωρίδων. Λόγω της διαφοράς στον αριθµό των λωρίδων, ο χρόνος πρασίνου που θα εξυπηρετήσει τις διαµπερείς κινήσεις είναι πιθανό να είναι διαφορετικός. Για παράδειγµα, η αρτηρία Α έχει τέσσερις διασταυρώσεις. Οι διασταυρώσεις, και 3 έχουν δύο διαµπερείς λωρίδες. Η διασταύρωση 4 έχει τρεις διαµπερείς λωρίδες, οι οποίες συνεχίζουν για 457 µέτρα (.500 πόδια). Με τη διατήρηση του λόγου g/c σταθερού, µπορούν να περάσουν περισσότερα οχήµατα από τη διασταύρωση 4 λόγω 34

41 της πρόσθετης λωρίδας. Κατά συνέπεια, ο λόγος g/c για τη διασταύρωση 4, µπορεί να πέσει χαµηλότερα από τις υπόλοιπες διασταυρώσεις, αλλά η ικανότητά της µπορεί να συνεχίσει να είναι µεγαλύτερη λόγω της πρόσθετης λωρίδας. Π..5. Βαρύτητα εισαγοµένων µεταβλητών Κάθε µία από τις προαναφερθείσες µεταβλητές επηρεάζει µε ένα συγκεκριµένο τρόπο τις υπολογιστικές µεθόδους στις οποίες εισάγεται. Στον πίνακα που ακολουθεί παρουσιάζεται η ευαισθησία των µεταβλητών: Πίνακας Π..0.. Ευαισθησία των µεταβλητών στους φόρτους εξυπηρέτησης Οδικές/κυκλοφοριακές/λειτουργικές µεταβλητές αριθµός διαµπερών λωρίδων λωρίδες αριστερής στροφής / νησίδες ασφαλτοστρωµένο έρεισµα / λωρίδα αποκλειστικής κίνησης ποδηλάτων / πλάτος εξωτερικής λωρίδας ύπαρξη πεζοδροµίου τάξη οδού Ευαισθησία στους φόρτους εξυπηρέτησης Μεγάλη Μεγάλη Μεγάλη Μεγάλη Μεσαία Ο ΙΚΕΣ όριο ταχύτητας / ταχύτητα ελεύθερης ροής διαχωρισµός πεζοδροµίου / οδού προστατευτικό όριο οδού Μεσαία Μεσαία Μεσαία µήκος ανάγλυφο εδάφους / ποσοστό ζώνης µη διέλευσης / λωρίδες διέλευσης κατάσταση οδοστρώµατος εµπόδιο στη λεωφορειακή στάση ωριαίος συντελεστής ανάλυσης σχεδιασµού (Κ) Μικρή Μικρή Μικρή Μικρή Μεγάλη ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΕΣ συντελεστής διανοµής ανά κατεύθυνση (D) ποσοστό στροφών από αποκλειστικές λωρίδες στροφής συχνότητα δροµολογίων των λεωφορείων βασική χωρητικότητα/ρυθµός ροής κορεσµού / ποσοστό βαρέων οχηµάτων / τοπικός συντελεστής προσαρµογής Μεγάλη Μεγάλη Μεγάλη Μεσαία συντελεστής ώρας αιχµής (peak hour factor PHF) Μικρή 35

42 διάρκεια εξυπηρέτησης των χρηστών από τα λεωφορεία απόσταση σηµατοδοτούµενων διασταυρώσεων Μικρή Μεγάλη ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΕΣ λόγος ενεργού πρασίνου (g/c) τύπος άφιξης διάρκεια κύκλου σηµατοδότησης τύπος σηµατοδότη Μεγάλη Μεσαία Μεσαία Μικρή Κατά τη διάρκεια υπολογισµού του επιπέδου εξυπηρέτησης κατά µήκος µίας αστικής οδικής αρτηρίας, οι σηµαντικότερες µεταβλητές που επηρεάζουν σε µεγάλο βαθµό τους υπολογισµένους φόρτους είναι δέκα. Αυτές οι µεταβλητές πρέπει να αποτιµηθούν και να µη χρησιµοποιηθούν προκαθορισµένες τιµές κατά το στάδιο του θεµελιώδους σχεδιασµού. Οι µεταβλητές στις οποίες γίνεται αναφορά είναι οι εξής: αριθµός διαµπερών λωρίδων λωρίδες αριστερής στροφής ασφαλτοστρωµένο έρεισµα / λωρίδα αποκλειστικής κίνησης ποδηλάτων / πλάτος εξωτερικής λωρίδας πεζοδρόµιο µέση ετήσια ηµερήσια κυκλοφορία (AADT) ωριαίος συντελεστής ανάλυσης σχεδιασµού (Κ) συντελεστής διανοµής ανά κατεύθυνση (D) συχνότητα δροµολογίων λεωφορείων απόσταση σηµατοδοτούµενων διασταυρώσεων λόγος ενεργού πρασίνου (g/c). Οι πρώτες τρεις µεταβλητές µπορούν να εφαρµοστούν στις αναλύσεις σε όλες τις οδούς και για όλα τα µέσα µεταφοράς. Οι υπόλοιπες µεταβλητές εφαρµόζονται για συγκεκριµένα µέσα µεταφοράς. Από αυτές τις δέκα µεταβλητές, µόνο τρεις και συγκεκριµένα οι Κ, D και g/c απαιτούν σηµαντικό όγκο δεδοµένων πεδίου και δεν αρκεί µία απλή έρευνα στην υπό ανάλυση υποδοµή. Επιπρόσθετα, πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη βαρύτητα στον υπολογισµό του ποσοστού στροφών από αποκλειστικές λωρίδες στροφής σε µία ή δύο διασταυρώσεις - κλειδιά, ταυτόχρονα µε τη συλλογή δεδοµένων για τις K και D. Ειδικότερα, οι µεταβλητές K, D και το ποσοστό στροφών από αποκλειστικές λωρίδες στροφής, πρέπει να υπολογίζονται µε βάση µετρήσεις διάρκειας τριών ηµερών σε αστικοποιηµένες, µεταβατικές και αστικές περιοχές. Οι υπολογισµοί για τις αγροτικές περιοχές πρέπει να βασίζονται σε µετρήσεις διάρκειας επτά ηµερών. 36

43 Σε γενικές γραµµές, δεν πρέπει να επιλέγονται κατά βούληση συγκεκριµένες µεταβλητές όταν πραγµατοποιείται µετάβαση από το στάδιο του γενικευµένου σχεδιασµού στο στάδιο του θεµελιώδους σχεδιασµού. Για παράδειγµα, δεν είναι ορθό να χρησιµοποιούνται οι επεξεργασµένοι συντελεστές K και D στην ανάλυση µίας οδού, χωρίς να αναφέρονται και άλλες σηµαντικές µεταβλητές. Επίσης, η ακρίβεια θα πρέπει να τηρείται και για τις λοιπές µεταβλητές. Με την εφαρµογή µόνο µίας ή δύο µεταβλητών, επιτυγχάνεται ακρίβεια στον υπολογισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης, αλλά δεν είναι η βέλτιστη, δεδοµένης της έλλειψης ακρίβειας στις υπόλοιπες µεταβλητές. Επιπρόσθετα, οι προκαθορισµένες τιµές στους γενικευµένους πίνακες είναι αντιπροσωπευτικές των µέσων όρων που επικρατούν και µία ή περισσότερες µεταβλητές µπορούν να επιλεχθούν προκειµένου να επιτευχθεί το επιθυµητό αποτέλεσµα, αγνοώντας όλους τους υπόλοιπους συντελεστές. Συµπερασµατικά, οι προκαταρκτικές µελέτες που σχετίζονται µε την πολυτροπικότητα των µεταφορών, πρέπει να χρησιµοποιούν κατά ελάχιστο τις προαναφερθείσες βασικές δέκα µεταβλητές και γενικά να χρησιµοποιούν την πλειοψηφία των λοιπών κυκλοφοριακών, οδικών και λειτουργικών µεταβλητών. Π..6. Συγκέντρωση δεδοµένων στο πεδίο Στο στάδιο καθορισµού των τιµών των µεταβλητών, πρέπει απαραίτητα να ληφθούν υπόψη τα εξής: α. Εξασφάλιση πρόσφατων στοιχείων της ίδιας περιόδου αναφοράς. Όλα τα δεδοµένα που χρησιµοποιούνται για τον καθορισµό των τιµών των µεταβλητών, πρέπει να είναι πρόσφατα και να αναφέρονται στην ίδια χρονική περίοδο. Τυχόν δεδοµένα που αναφέρονται σε παλαιότερες χρονικές περιόδου, πρέπει πριν χρησιµοποιηθούν να εγκριθούν από τους αρµόδιους. β. ιαστήµατα διάρκειας 5 λεπτών. Οι κυκλοφοριακές µετρήσεις πρέπει να πραγµατοποιούνται σε χρονικά διαστήµατα διάρκειας 5 λεπτών, όταν στόχος είναι ο υπολογισµός των µεταβλητών K και D. γ. Τριήµερη ελάχιστη διάρκεια µετρήσεων. Οι µετρήσεις πρέπει να έχουν διάρκεια τριών ηµερών σε αστικοποιηµένες περιοχές και διάρκεια επτά ηµερών σε άλλες περιοχές, ώστε να εξασφαλιστούν ακριβή αποτελέσµατα για τις µεταβλητές K, D και PHF. Εξαιρέσεις από αυτή τη διάρκεια δύνανται να υπάρξουν σε ειδικές περιπτώσεις, όπως σε εµπορικά κέντρα και στην µετακίνηση για λόγους αναψυχής. δ. Βαρύτητα στις µεταβλητές Κ, D και PHF. Εάν σε µία οδό υπάρχει ένας σταθµός µετρήσεων επί 4ωρης βάσης, πρέπει να χρησιµοποιηθούν οι τιµές των µεταβλητών K, D και PHF που θα προκύψουν, και όχι τα 37

44 στοιχεία από τις 3ήµερες µετρήσεις. Σε συνθήκες κυκλοφοριακής συµφόρησης, η κυκλοφορία συγκεντρώνεται στην οδό, επηρεάζοντας αυτές τις µετρήσεις. ε. Χωροθέτηση σηµείων µέτρησης. Όπου είναι εφικτό, οι καταγραφείς της κυκλοφορίας πρέπει να τοποθετούνται σε θέσεις στο µέσο οικοδοµικών τετραγώνων και σε απόσταση από το οδόστρωµα και τα πεζοδρόµια. Εάν απαιτούνται στοιχεία για τις στρέφουσες κινήσεις, πρέπει να τοποθετηθούν επιπλέον καταγραφείς στα κατάλληλα σηµεία. Οι µετρήσεις πρέπει να λαµβάνονται και για τις δύο κατευθύνσεις κυκλοφορίας. στ. Μήκος τµήµατος. Το µήκος της αρτηρίας που είναι υπό ανάλυση και που αποτελείται από αρκετά τµήµατα, πρέπει να είναι τουλάχιστον,6 χλµ σε περιοχές του κέντρου και τουλάχιστον 3, χλµ στις υπόλοιπες περιοχές. Σε περιπτώσεις αµφιβολίας για τα αποτελέσµατα της ανάλυσης, το µήκος της αρτηρίας πρέπει να αυξάνεται και όχι να µειώνεται. Για να εξασφαλιστεί ένα επαρκές δείγµα από τυπικές συνθήκες, πρέπει να τοποθετηθεί τουλάχιστον ένας σταθµός µέτρησης σε κάθε υποδοµή. Το µήκος µίας υποδοµής καθορίζεται κατά κύριο λόγο από τη θέση των υφιστάµενων µεγάλων διασταυρώσεων. Εάν ένας σταθµός δεν µπορεί να δώσει επαρκές δείγµα κυκλοφοριακών µετρήσεων, πρέπει να χρησιµοποιηθούν περισσότεροι σταθµοί. ζ. Εποχιακά δεδοµένα Εάν τα χαρακτηριστικά ταξιδιού, όπως οι κυκλοφοριακοί φόρτοι, µεταβάλλονται σηµαντικά κατά την περίοδο αιχµής και µη αιχµής, πρέπει να γίνουν µετρήσεις και στις δύο αυτές περιόδους. Με την εξασφάλιση αυτών των στοιχείων, προκύπτουν πιο αξιόπιστα στοιχεία για τις κυκλοφοριακές µεταβλητές. 38

45 Παράρτηµα Απλοποιητικές παραδοχές και επεκτάσεις του Q/LOS Handbook 00 (Q/LOS Handbook, 00) Π... Απλοποιητικές παραδοχές του Εγχειριδίου Ποιότητας / Επιπέδου Εξυπηρέτησης 00 Προκειµένου να υπολογιστούν τα πολυτροπικά επίπεδα εξυπηρέτησης σύµφωνα µε το Q/LOS Handbook 00, πραγµατοποιούνται ορισµένες απλοποιητικές παραδοχές. Οι σηµαντικότερες από αυτές είναι οι εξής: χρήση µέσων όρων Κατά το γενικευµένο σχεδιασµό, οι περισσότερες µεταβλητές που έχουν εισαχθεί στους γενικευµένους πίνακες αντιπροσωπεύουν µέσους όρους που έχουν προκύψει από εκτενή έρευνα. Κατά το θεµελιώδη σχεδιασµό, στην περίπτωση αυτοκινήτων και λεωφορείων, ο προσδιορισµός του επιπέδου εξυπηρέτησης γίνεται µε τη χρήση µέσου όρου που σταθµίζεται από τα µήκη των τµηµάτων. σταθµισµένος χρόνος ενεργού πρασίνου Μία από τις σηµαντικότερες µεταβλητές που χρησιµοποιούνται στον προσδιορισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης του αυτοκινήτου είναι ο χρόνος πρασίνου στις σηµατοδοτούµενες διασταυρώσεις. Στους γενικευµένους πίνακες γίνεται χρήση του λόγου του ενεργού πρασίνου (g/c). Κατά συνέπεια, η πλέον σηµαντική απλοποιητική παραδοχή για την ανάπτυξη των γενικευµένων πινάκων, είναι η επιλογή ενός ενιαίου λόγου ενεργού πρασίνου (g/c) για όλες τις διασταυρώσεις µίας αρτηρίας. Καθώς οι διασταυρώσεις συχνά έχουν χρόνους πρασίνου που διαφέρουν σηµαντικά, η τιµή που χρησιµοποιείται είναι ο σταθµισµένος λόγος ενεργού πρασίνου g/c µίας οδικής αρτηρίας. Προκύπτει λοιπόν ότι στη χειρότερη διασταύρωση δίνεται ίδια βαρύτητα µε όλες τις άλλες διασταυρώσεις που συνδυάζονται. Στο στάδιο του θεµελιώδους σχεδιασµού, σπάνια εµφανίζεται η ανάγκη για χρήση σταθµισµένων λόγων ενεργού πρασίνου. στάθµιση των επιπέδων εξυπηρέτησης ποδηλάτου και πεζών µετακινήσεων Συγκεκριµένα, τα επίπεδα εξυπηρέτησης του ποδηλάτου και των πεζών µετακινήσεων προσδιορίζονται µέσω της στάθµισης του τµήµατος µε το δυσµενέστερο επίπεδο εξυπηρέτησης µε το µέσο όρο όλων των άλλων τµηµάτων. Για παράδειγµα, εάν µία αρτηρία έχει ένα τµήµα µε επίπεδο εξυπηρέτησης πεζών µετακινήσεων ίσο µε 5, (Ε.Ε. Ε) και ο µέσος όρος των επιπέδων εξυπηρέτησης για τα υπόλοιπα πέντε τµήµατα είναι,8 (Ε.Ε. C), τότε το σταθµισµένο επίπεδο εξυπηρέτησης πεζών µετακινήσεων θα είναι: [(5,+,8)/] = 4, δηλαδή Ε.Ε. D. Αν χρησιµοποιούνταν ο µέσος όρος, το αποτέλεσµα θα ήταν ευνοϊκότερο (Ε.Ε. C). απλοποιητικές παραδοχές του HCM

46 Η πιο σηµαντική παραδοχή που πραγµατοποιείται σε επίπεδο σχεδιασµού είναι ότι οι διαµπερείς κινήσεις διευθετούνται. Στις µέχρι τώρα αναφορές που έχουν γίνει στη διαµπερή κίνηση σε µία οδό, ορίζεται ως το ρεύµα κυκλοφορίας µε το µεγαλύτερο αριθµό οχηµάτων διερχόµενο από ένα σηµείο. Τυπικά, η κίνηση αυτή θεωρείται ευθεία, αλλά συχνά η διαµπερής κίνηση είναι µία δεξιά ή αριστερή στρέφουσα κίνηση, µε την ευθεία κίνηση να θεωρείται ως µη διαµπερής κίνηση. Η πλειοψηφία των διαµπερών κινήσεων που συναντώνται στο HCM 000 είναι σχετικά ευθύγραµµες. Η ανάλυση που πραγµατοποιείται σε αυτό το εγχειρίδιο, περιλαµβάνει όλες τις κινήσεις σε µία αρτηρία, αλλά επικεντρώνεται στη διαµπερή κίνηση (π.χ. περιλαµβάνεται ο χρόνος πρασίνου µόνο των διαµπερών κινήσεων). Παράλληλα, οι κινήσεις εισόδου και εξόδου σε ελεύθερες λεωφόρους αντιµετωπίζονται µε γενικευµένο τρόπο και θεωρούνται διευθετηµένες. Όµως, η κυριότερη παραδοχή είναι ότι οι κινήσεις εκτός εισόδου ή εξόδου δεν προστίθενται στις λωρίδες διαµπερούς κίνησης της ελεύθερης λεωφόρου. Σύµφωνα µε το HCM 000 µεταβλητές όπως το ποσοστό βαρέων οχηµάτων, το ποσοστό των οδηγών, το είδος των νησίδων και η πλευρική ορατότητα επηρεάζουν την ταχύτητα ελεύθερης ροής αλλά όχι την ικανότητα της οδού που ορίζεται ως τα αυτοκίνητα ανά ώρα ανά λωρίδα κίνησης. Κατά την ανάλυση υποδοµών µε µη ελεύθερη ροή, η ικανότητα αντιπροσωπεύει το µέγιστο αριθµό οχηµάτων που διέρχονται από ένα σηµείο κατά τη διάρκεια µίας συγκεκριµένης χρονικής περιόδου και κάτω από τις επικρατέστερες οδικές, κυκλοφοριακές και λειτουργικές συνθήκες. Οι µεταβλητές αυτές επηρεάζουν την ικανότητα της οδού και όχι την ταχύτητα ελεύθερης ροής. Αυτή η προσέγγιση της ικανότητας δεσπόζει στη διεθνή βιβλιογραφία και σε αυτή βασίζονται και οι υπολογισµοί του επιπέδου εξυπηρέτησης του Q/LOS Handbook 00, µε εξαίρεση τα προγράµµατα ARTPLAN, FREEPLAN και HIGHPLAN που ακολουθούν τις υπολογιστικές διαδικασίες του HCM 000. απλοποιητικές παραδοχές του µοντέλου υπολογισµού του επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών µετακινήσεων Προκειµένου να απλοποιηθεί το πολύπλοκο µοντέλο υπολογισµού του επιπέδου εξυπηρέτησης των πεζών µετακινήσεων, έχουν γίνει σηµαντικές απλοποιητικές παραδοχές σε επίπεδο λογισµικού (ARTPLAN) και σε επίπεδο γενικευµένων πινάκων. Στο λογισµικό, πραγµατοποιήθηκε η απλοποίηση τεσσάρων εισαγόµενων µεταβλητών: του διαχωρισµού πεζοδροµίου οδού, της πλευρικής απόστασης του πεζοδροµίου από την εξωτερική λωρίδα κίνησης, του πλάτους της εξωτερικής λωρίδας και της ύπαρξης ασφαλτοστρωµένου ερείσµατος ή λωρίδας αποκλειστικής κίνησης ποδηλάτων, για τις οποίες χρησιµοποιούνται προκαθορισµένες τιµές. Κατά το γενικευµένο σχεδιασµό, η διαδικασία επίσης απλοποιείται καθώς απαιτείται µόνο η γνώση της ύπαρξης πεζοδροµίων και του αριθµό αυτοκινήτων, οι οποίες αποτελούν τις σηµαντικότερες µεταβλητές για τον προσδιορισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης των πεζών µετακινήσεων. απλοποιητικές παραδοχές του µοντέλου υπολογισµού του επιπέδου εξυπηρέτησης ποδηλάτου 40

47 Προκειµένου να απλοποιηθεί σηµαντικά το µοντέλο υπολογισµού του επιπέδου εξυπηρέτησης του ποδηλάτου, έχουν γίνει επίσης σηµαντικές απλοποιητικές παραδοχές σε επίπεδο γενικευµένων πινάκων και σε επίπεδο λογισµικού (ARTPLAN). Στο λογισµικό, πραγµατοποιήθηκε η απλοποίηση τριών εισαγόµενων µεταβλητών και ειδικότερα της ύπαρξης ασφαλτοστρωµένου ερείσµατος ή λωρίδας αποκλειστικής κίνησης ποδηλάτων, του πλάτους της εξωτερικής λωρίδας και της κατάστασης του οδοστρώµατος, για τις οποίες χρησιµοποιούνται προκαθορισµένες τιµές. Κατά το γενικευµένο σχεδιασµό, η διαδικασία απλοποιείται ακόµη περισσότερο καθώς απαιτείται µόνο η γνώση της ύπαρξης ή µη ασφαλτοστρωµένου ερείσµατος ή λωρίδας αποκλειστικής κίνησης ποδηλάτων και του αριθµού αυτοκινήτων, οι οποίες αποτελούν τις σηµαντικότερες µεταβλητές για τον προσδιορισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης του ποδηλάτου. απλοποιητικές παραδοχές του TCQSM Κατά τον κυκλοφοριακό σχεδιασµό, η πλέον συνηθισµένη απλοποιητική παραδοχή είναι ότι η συχνότητα των δροµολογίων των λεωφορείων είναι ο µοναδικός σηµαντικός παράγοντας στον καθορισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης για τους χρήστες δηµόσιων συγκοινωνιών κατά µήκος ενός τµήµατος διαδροµής µε δηµόσιες συγκοινωνίες ή κατά µήκος µίας οδικής υποδοµής. Το επίπεδο εξυπηρέτησης για τους επιβάτες ενός λεωφορείου µπορεί να διαφέρει κατά µήκος µίας οδικής υποδοµής, αλλά στον προσδιορισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης του λεωφορείου η ύπαρξη ή η διαθεσιµότητα των λεωφορείων αποτελούν τα πλέον αποτελεσµατικά µέτρα αποτίµησής του. Π... Επεκτάσεις του Εγχειριδίου Ποιότητας / Επιπέδου Εξυπηρέτησης 00 Σε αυτό το σηµείο αξίζει να αναφερθούν οι επεκτάσεις που πραγµατοποιούνται στις υφιστάµενες µεθοδολογίες, στα πλαίσια των υπολογισµών των πολυτροπικών επιπέδων εξυπηρέτησης µε τη χρήση του Q/LOS Handbook 00. Οι σηµαντικότερες επεκτάσεις είναι οι εξής: επεκτάσεις των µοντέλων υπολογισµού επιπέδων εξυπηρέτησης πεζών και ποδηλάτων Τα µοντέλα υπολογισµού των επιπέδων εξυπηρέτησης πεζών και ποδηλάτων υπολογίζουν το επίπεδο εξυπηρέτησης σε επίπεδο τµήµατος και όχι σε επίπεδο υποδοµής. Κατά συνέπεια, η πρώτη επέκταση των µοντέλων είναι η κατάλληλη προσαρµογή τους, ώστε να υπολογίζουν το επίπεδο εξυπηρέτησης σε επίπεδο υποδοµής. Κατά συνέπεια, χρειάστηκε να βρεθεί µία µέθοδος που θα συνέθετε τις επί µέρους αναλύσεις ανά τµήµα, σε µία ανάλυση σε επίπεδο ολόκληρης της υποδοµής. Η ανάλυση αυτή κρίθηκε απαραίτητη καθώς για τους ποδηλάτες η ύπαρξη ασφαλτοστρωµένου ερείσµατος ή λωρίδας κίνησης ποδηλάτου και για τους πεζούς η ύπαρξη πεζοδροµίων δεν εξασφαλίζεται πάντα σε όλο το µήκος µίας υποδοµής. 4

48 Ειδικότερα, κάθε τµήµα της υποδοµής περιγράφεται από το µήκος του και από το επίπεδο εξυπηρέτησης πεζών και ποδηλάτων, για να συντεθεί τελικά το επίπεδο εξυπηρέτησης για ολόκληρη την υποδοµή. Τα επίπεδα εξυπηρέτησης πεζών / ποδηλάτων για την υποδοµή δίνονται από την ακόλουθη εξίσωση: Επίπεδο εξυπηρέτησης πεζών / ποδηλάτων υποδοµής = [Σ d *(b ) +.. d n *(b n ) ] / [Σ d *(b ) +.. d n *(b n )] d = µήκος του πρώτου τµήµατος όπου b = επίπεδο εξυπηρέτησης πεζών / ποδηλάτων (αριθµητικά) του πρώτου τµήµατος d n = µήκος του τελευταίου τµήµατος b n = επίπεδο εξυπηρέτησης πεζών / ποδηλάτων (αριθµητικά) του τελευταίου τµήµατος. επεκτάσεις στον υπολογισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης του λεωφορείου Κατά τον υπολογισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης του λεωφορείου, οι υπολογισµοί πραγµατοποιούνται σε επίπεδο σηµείων (π.χ. στάσεις λεωφορείων), τµηµάτων και συστήµατος και όχι σε επίπεδο υποδοµής. Κατά συνέπεια, κρίνεται απαραίτητη η κατάλληλη προσαρµογή της συχνότητας των δροµολογίων των λεωφορείων σε επίπεδο υποδοµής. Στο στάδιο του θεµελιώδους σχεδιασµού το λογισµικό ARTPLAN, δίνει το επίπεδο εξυπηρέτησης για κάθε τµήµα της οδού και για ολόκληρη την υποδοµή, µε βάση τη συχνότητα των δροµολογίων του λεωφορείου σταθµισµένη µε τα µήκη των επιµέρους τµηµάτων. Στο στάδιο του γενικευµένου σχεδιασµού, είναι αποδεκτός ένας απλός µέσος όρος, χωρίς να είναι σταθµισµένος µε τα µήκη. Για παράδειγµα, εάν σε µία υποδοµή µήκους 4,8 χλµ, τα 3, πρώτα χλµ εξυπηρετούνται από τέσσερα λεωφορεία και τα υπόλοιπα,6 χλµ εξυπηρετούνται από δύο λεωφορεία, στο στάδιο του γενικευµένου σχεδιασµού ο αριθµός των λεωφορείων που θα χρησιµοποιηθεί στην ανάλυση θα είναι: (4+)/ = 3, ενώ στο στάδιο του θεµελιώδους σχεδιασµού, ο αριθµός των λεωφορείων που θα χρησιµοποιηθεί στην ανάλυση θα είναι: [(4*3,+*,6)]/4,8 = 3,3. 4

49 Παράρτηµα 3 Γραφική απεικόνιση της δοµής του συστήµατος των οδών (Q/LOS Handbook, 00) Τα στοιχεία που συνθέτουν ένα οδικό σύστηµα είναι τα σηµεία, τα τµήµατα, οι υποδοµές, οι διάδροµοι και οι περιοχές. Τα στοιχεία αυτά, καθώς και µία σύντοµη επεξήγησή τους, περιλαµβάνονται στον πίνακα που ακολουθεί: Πίνακας Π.3.. Γενικευµένη δοµή οδικού συστήµατος Στοιχείο Απεικόνιση στοιχείου Σύντοµος ορισµός Σηµείο + Τµήµα + + Υποτµήµα Τοµέας Υποδοµή Το όριο µεταξύ τµηµάτων, συνήθως πρόκειται για σηµατοδοτούµενη διασταύρωση. Το τµήµα της οδού που εκτείνεται από ένα σηµείο σε ένα άλλο. Το µέρος του τµήµατος που εκτείνεται µεταξύ των δύο σηµείων. Το σύνολο συνεχών τµηµάτων µε παρόµοια χαρακτηριστικά. Το τµήµα της οδού που αποτελείται από σηµεία και τµήµατα. ιάδροµος Περιοχή Ο συνδυασµός από πολλές, κυρίως παράλληλες, υποδοµές. Ο συνδυασµός από όλες τις υποδοµές σε µία περιοχή. Οι τεχνικές ανάλυσης και προσδιορισµού του επιπέδου εξυπηρέτησης αναφέρονται κατά κύριο λόγο σε επίπεδο περιοχής. Τα σηµεία και τα τµήµατα αποτελούν τα συνθετικά στοιχεία των περιοχών. Κατά συνέπεια ο προσδιορισµός του επιπέδου εξυπηρέτησης ξεκινάει στο επίπεδο αυτών των συνθετικών στοιχείων. Ανάλογα µε το είδος του µεταφορικού µέσου, του οποίου το επίπεδο εξυπηρέτησης πρέπει να προσδιοριστεί, και µε τα χαρακτηριστικά κάθε περιοχής, συχνά χρησιµοποιούνται στην ανάλυση υπoτµήµατα και τοµείς. 43

50 Σε µία προσπάθεια αναλυτικότερου προσδιορισµού όλων των παραπάνω στοιχείων µε παραδείγµατα, προκύπτουν τα εξής: α) Σηµεία. Πρόκειται για τα σηµεία όπου οι χρήστες των µέσων µεταφοράς εισέρχονται, εξέρχονται ή διασχίζουν µία µεταφορική υποδοµή ή για τα σηµεία όπου τα οδικά χαρακτηριστικά µεταβάλλονται. Στην πλειοψηφία των περιπτώσεων ως σηµεία νοούνται οι σηµατοδοτούµενες διασταυρώσεις. Ως σηµεία επίσης αντιµετωπίζονται οι µη σηµατοδοτούµενες διασταυρώσεις, τα όρια περιοχών, οι τερµατικοί σταθµοί επί των λωρίδων αποκλειστικής κίνησης ποδηλάτων και επί των πεζοδροµίων, οι διαβάσεις πεζών στη µέση οικοδοµικών τετραγώνων και οι λεωφορειακές στάσεις. β) Τµήµατα. Τα τµήµατα αποτελούν το συνθετικό στοιχείο των περιοχών. Στις περιπτώσεις οδικών αρτηριών και άλλων σηµατοδοτούµενων οδών, τα τµήµατα εκτείνονται από σηµατοδοτούµενη σε σηµατοδοτούµενη διασταύρωση. Σε περίπτωση µελέτης του επιπέδου εξυπηρέτησης ποδηλατών, πεζών και λεωφορείων, τα τµήµατα παίρνουν άλλη µορφή. Για παράδειγµα, εάν ένα λεωφορείο εξέλθει από µία οδό πριν από τη σηµατοδοτούµενη διασταύρωση, το πέρας του τµήµατος θα είναι το σηµείο εξόδου από την οδό. γ) Περιοχές. Όπως προαναφέρθηκε, οι περιοχές αποτελούν τη βασική περιοχή µελέτης και προσδιορισµού του επιπέδου εξυπηρέτησης των µέσων µεταφοράς. Για παράδειγµα, στην πλειοψηφία των αστικών περιοχών, το µήκος των ελεύθερων λεωφόρων πρέπει να είναι τουλάχιστον 8 χιλιόµετρα και των οδικών αρτηριών τουλάχιστον 3, χιλιόµετρα και πρέπει να περιορίζονται από διασταυρώσεις µε κύριες αρτηρίες ή ελεύθερες λεωφόρους. δ) Υποτµήµατα. Τα υποτµήµατα αποτελούν περαιτέρω υποδιαιρέσεις των τµηµάτων. Αν και τα τµήµατα αποτελούν το βασικό συνθετικό στοιχείο των περιοχών, συχνά κρίνεται απαραίτητη η διαίρεσή τους σε µικρότερα τµήµατα. Χαρακτηριστικό παράδειγµα αποτελούν οι πεζές µετακινήσεις. Ειδικότερα, οι συνθήκες των πεζών µετακινήσεων συχνά ποικίλουν µεταξύ σηµατοδοτούµενων διασταυρώσεων, είτε λόγω ασυνεχειών στα πεζοδρόµια, είτε λόγω εγγύτητας σε δρόµους ταχείας κυκλοφορίας. ε) Τοµείς. Οι τοµείς είναι ένα σύνολο από συνεχή τµήµατα που εµφανίζουν παρόµοια οδικά, κυκλοφοριακά και λειτουργικά χαρακτηριστικά για ένα συγκεκριµένο µεταφορικό µέσο. Αν και ο όρος τοµέας θα µπορούσε να εφαρµοσθεί και σε περιπτώσεις τµηµάτων που εµφανίζουν περιστασιακά παρόµοια χαρακτηριστικά, εδώ γίνεται προσπάθεια αποφυγής αναφοράς σε τέτοιες περιστασιακές οµοιότητες. Η προσέγγιση ενός πολυτροπικού µεταφορικού συστήµατος είναι ιδιαίτερα δύσκολη καθώς η δοµή του µεταφορικού συστήµατος είναι διαφορετική για κάθε µέσο µεταφοράς. Η δοµή του µεταφορικού συστήµατος που προτείνεται στο Εγχειρίδιο Ικανότητας και Ποιότητας Εξυπηρέτησης ηµόσιων Συγκοινωνιών (TCQSM) περιλαµβάνει στάσεις δηµόσιων συγκοινωνιών, τµήµατα και ολόκληρα συστήµατα. Τόσο το προαναφερθέν εγχειρίδιο, όσο και το Εγχειρίδιο Κυκλοφοριακής Ικανότητας 000 (HCM 000) προτείνουν ισοδύναµες µεταφορικές δοµές συγκρίνοντας τα σηµεία, τις στάσεις και τις περιοχές που χρησιµοποιούν. 44

51 Τα τµήµατα διαδροµών είναι κοµµάτια από µία µεταφορική διαδροµή που εξυπηρετούνται σταθερά από λεωφορειακές γραµµές. Τα µοντέλα προσδιορισµού του επιπέδου εξυπηρέτησης των πεζών µετακινήσεων και των µετακινήσεων µε ποδήλατο βασίζονται σε τµήµατα στα οποία τα χαρακτηριστικά της οδού είναι τα ίδια. Συνήθως, τα τµήµατα αυτά δε συµπίπτουν σε µήκος µε τα αντίστοιχα τµήµατα που χρησιµοποιούνται στον προσδιορισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης των οχηµάτων και των λεωφορείων. Κατά συνέπεια, στην περίπτωση πολυτροπικού συστήµατος µεταφορών πρέπει απαραίτητα να γίνεται χρήση της δοµής του συστήµατος οδών που δίνεται στον Πίνακα Π.3.. Στον προσδιορισµό των επιπέδων εξυπηρέτησης των λεωφορείων, των πεζών µετακινήσεων και των µετακινήσεων µε ποδήλατο, οι δοµές που χρησιµοποιούνται κατά κύριο λόγο είναι τα τµήµατα και δε δίνεται ιδιαίτερη βαρύτητα στην ποιότητα εξυπηρέτησης στα σηµεία (π.χ. σηµατοδοτούµενες διασταυρώσεις, στάσεις λεωφορείων). Το γεγονός αυτό εµπεριέχει και κάποιο ρίσκο, καθώς οι χρήστες των ποδηλάτων και οι πεζοί κρίνουν το επίπεδο εξυπηρέτησης µίας οδού και από αυτά τα σηµεία. Επίσης, οι χρήστες των λεωφορείων κρίνουν το επίπεδο εξυπηρέτησης των λεωφορειακών µετακινήσεων και από τις συνθήκες στα σηµεία των στάσεων. Επιπρόσθετα, συχνά οι µετακινούµενοι δίνουν ιδιαίτερη βαρύτητα στο επίπεδο εξυπηρέτησης σε ένα διάδροµο που εξυπηρετείται από περισσότερες από µία υποδοµές, παρά στο επίπεδο εξυπηρέτησης κάθε υποδοµής χωριστά. Οι παράγοντες που µπορούν να επηρεάσουν το επίπεδο εξυπηρέτησης σε ένα διάδροµο είναι πολυάριθµοι, καθώς εντοπίζεται ένα πλήθος υποδοµών (ελεύθερες λεωφόροι, αρτηρίες), εναλλακτικών µέσων µετακίνησης, σκοπών ταξιδιού και µηκών ταξιδιού (τα οχήµατα συχνά διασχίζουν ολόκληρο το µήκος του διαδρόµου ενώ οι πεζοί µονάχα ένα τµήµα του). Τέλος, κατά το στάδιο του θεµελιώδη σχεδιασµού για τον προσδιορισµό του επιπέδου εξυπηρέτησης των µεταφορών µε λεωφορείο, χρησιµοποιείται ως αποφασιστικός παράγοντας η συχνότητα των δροµολογίων. Παράλληλα, χρησιµοποιούνται το επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών µετακινήσεων, η δυσκολία των πεζών να διασχίσουν µία οδό, τα εµπόδια στις λεωφορειακές στάσεις και η επέκταση των υπηρεσιών των λεωφορειακών µετακινήσεων. 45

52 Παράρτηµα 4 Είδη γενικευµένων πινάκων του Q/LOS Handbook 00 για αστικοποιηµένες περιοχές (Q/LOS Handbook, 00) Πίνακας Π.4.. Γενικευµένοι ετήσιοι µέσοι ηµερήσιο φόρτοι για αστικοποιηµένες περιοχές της Florida (Q/LOS Handbook 00, ηλεκτρονική βελτίωση 007) 46

53 Πίνακας Π.4.. Γενικευµένοι φόρτοι ώρας αιχµής δύο κατευθύνσεων για αστικοποιηµένες περιοχές της Florida (Q/LOS Handbook 00, ηλεκτρονική βελτίωση 007) 47

54 Πίνακας Π.4.3. Γενικευµένοι φόρτοι ώρας αιχµής µίας κατεύθυνσης για αστικοποιηµένες περιοχές της Florida (Q/LOS Handbook 00, ηλεκτρονική βελτίωση 007) 48

55 Παράρτηµα 5 Οδηγίες χρήσης λογισµικού ARTPLAN (User s guide ARTPLAN 007, FDOT) Π.5.. ιαδικασία εισαγωγής δεδοµένων Κατά την εκκίνηση χρήσης του συγκεκριµένου λογισµικού είναι απαραίτητη η µετατροπή όλων των εισαγόµενων µεγεθών σε µονάδες US. Παράθυρο. ARTPLAN project properties Το παράθυρο ARTPLAN project properties (ιδιότητες της εφαρµογής ARTPLAN) που απεικονίζεται στην εικόνα Π.5.. χρησιµοποιείται α) για να εισαχθούν γενικές πληροφορίες της ανάλυσης (π.χ. όνοµα χρήστη, ηµεροµηνία ανάλυσης και όνοµα οδού), β) για να θέσει τις αρχικές παραµέτρους που χρησιµοποιεί το λογισµικό ARTPLAN προκειµένου να οδηγηθεί στην εµφάνιση των κατάλληλων παραθύρων ή/ και τµήµατα παραθύρων στη συνέχεια του προγράµµατος, και γ) για να πραγµατοποιηθεί µία εισαγωγή στις συγκεκριµένες εισαγόµενες τιµές στο παράθυρο Facility Data ( εδοµένα υποδοµής). Εικόνα Π.5.. Το πρώτο παράθυρο του λογισµικού: ARTPLAN project properties 49

56 Στο σηµείο αυτό πρέπει να αναφερθούν τρία σηµαντικά στοιχεία για τη λειτουργικότητα αυτού του παραθύρου:. κανένα από τα εισαγόµενα δεδοµένα σε αυτό το παράθυρο δεν επηρεάζει άµεσα τους υπολογισµούς των αποτελεσµάτων.. το πεδίο File name (όνοµα αρχείου) δεν αλλάζει σε αυτό το παράθυρο. Μόνο µέσω της εντολής File Menu Save as εισάγεται το όνοµα αρχείου. Το ίδιο ισχύει και για την πιθανή αλλαγή του ονόµατος ενός αρχείου. 3. όταν ο χρήστης ολοκληρώσει την εισαγωγή δεδοµένων σε αυτό το παράθυρο και µπει στο πρόγραµµα, εάν επιθυµήσει να επανέλθει σε αυτό το παράθυρο (µέσω της εντολής File Menu Project Properties) τα πεδία Area Type, Class, Type of Analysis και Study Period θα είναι απενεργοποιηµένα. Αυτό συµβαίνει διότι τα συγκεκριµένα πεδία επηρεάζουν τους υπολογισµούς του προγράµµατος και πιθανή αλλαγή τους θα δηµιουργούσε περιπλοκές. Κατά συνέπεια, τα συγκεκριµένα πεδία πρέπει να οριστούν προσεκτικά στη αρχή της ανάλυσης. Εάν ο χρήστης επιθυµεί να αλλάξει αυτά τα πεδία, µπορεί µόνο µέσω της δηµιουργίας ενός νέου αρχείου. Αυτό το πρώτο παράθυρο αποτελείται από τα ακόλουθα τµήµατα: Roadway Information, Analysis Information και File Information. Τα σηµαντικότερα πεδία που οφείλει να συµπληρώσει ο χρήστης είναι τα εξής: 50 Road name (όνοµα οδού): Το όνοµα της βασικής αρτηρίας που εξετάζεται. Area type (τύπος περιοχής): Γενική κατηγοριοποίηση του τύπου της περιοχής ανάλογα µε το βαθµό αστικοποίησής της (Εικόνα Π.5..). Στα πλαίσια του ARTPLAN διακρίνονται τέσσερις τύποι περιοχών: µεγάλη αστικοποιηµένη περιοχή, άλλη αστικοποιηµένη περιοχή, µεταβατική/αστική περιοχή και αγροτικά ανεπτυγµένη περιοχή. Επιλέγεται η κατάλληλη µε βάση τα ακόλουθα χαρακτηριστικά:. Large Urbanized (µεγάλη αστικοποιηµένη περιοχή): Αποτελείται από περιοχή που περιέχει τουλάχιστον κατοίκους.. Other Urbanized (άλλη αστικοποιηµένη περιοχή): Αποτελείται από περιοχή που περιέχει µεταξύ και κατοίκους. 3. Transitioning / Urban (µεταβατική / αστική περιοχή): Αυτή η κατηγορία αποτελείται από δύο διακριτούς τύπους περιοχών. Επειδή όµως τα κυκλοφοριακά τους χαρακτηριστικά είναι παρόµοια αντιµετωπίζονται ως µία οµάδα. Οι µεταβατικές περιοχές είναι περιοχές του περιθωρίου που εµφανίζουν χαρακτηριστικά µεταξύ αγροτικών και αστικοποιηµένων/αστικών περιοχών και λόγω των αναπτυξιακών χαρακτηριστικών τους ενδεχοµένως να γίνουν αστικοποιηµένες ή αστικές µέσα στα επόµενα 0 χρόνια. Οι αστικές περιοχές είναι πρωταρχικά πόλεις µε τουλάχιστον κατοίκους και που δε βρίσκονται σε στικοποιηµένες περιοχές. 4. Rural Developed (αγροτικά ανεπτυγµένη περιοχή): Πρόκειται για αγροτικές µη ανεπτυγµένες περιοχές και πόλεις ή ανεπτυγµένες περιοχές µη λιγότερους από

57 5.000 κατοίκους. Οι αγροτικές περιοχές αποτελούνται από δύο τύπους περιοχών: αγροτικές µη αναπτυγµένες και αγροτικές ανεπτυγµένες µε µικρούς πληθυσµούς. Εικόνα Π.5.. ιαθέσιµες επιλογές τύπου περιοχής Class (τάξη) : Πρόκειται για µία γενική κατηγοριοποίηση των αρτηριών µε βάση την πυκνότητα σηµατοδότησης, την ταχύτητα και τη θέση (Εικόνα Π.5.3). Επίσης η τάξη καθορίζει και τα όρια των Ε.Ε. Τα βασικά κριτήρια είναι τα εξής:. Class I (Τάξη Ι): πυκνότητα σηµατοδοτών µικρότερη από ανά µίλι (,6 χλµ) και όρια ταχύτητας τουλάχιστον 45 µίλια/ώρα (7 χλµ/ώρα).. Class II (Τάξη ΙΙ): πυκνότητα σηµατοδοτών από έως 4,5 ανά µίλι και όρια ταχύτητας µεταξύ µίλια/ώρα (56-7 χλµ/ώρα). 3. Class III (Τάξη ΙΙΙ): πυκνότητα σηµατοδοτών τουλάχιστον 4,5 ανά µίλι και όρια ταχύτητας µεταξύ µίλια/ώρα (48-64 χλµ/ώρα). 4. Class IV = Τάξη ΙV = χωροθετείται στο κέντρο µεγάλων αστικοποιηµένων περιοχών πόλεων πυρήνων. Εικόνα Π.5.3. ιαθέσιµες επιλογές τάξης οδού Peak direction (κατεύθυνση αιχµής): Πρόκειται για την κατεύθυνση ταξιδιού µε το µεγαλύτερο φόρτο από τις δύο κατευθύνσεις (διαθέσιµες επιλογές είναι: ανατολική, δυτική, βόρεια και νότια). Η κατεύθυνση µη αιχµής (off-peak direction) ορίζεται αυτόµατα µε βάση αυτήν που έχει επιλεγεί ως κατεύθυνση αιχµής. Type of analysis (τύπος ανάλυσης): Πρόκειται για τoν τύπο ανάλυσης που θα πραγµατοποιήσει το πρόγραµµα. Υπάρχουν οι εξής επιλογές: - peak direction: θα επιτρέπονται µόνο τα δεδοµένα και αποτελέσµατα που είναι εφαρµόσιµα στην ανάλυση για την κατεύθυνση αιχµής Για τον προσδιορισµό της τάξης της οδού χρησιµοποιούνται οι πίνακες 0.4 και 0.3 του HCM 000. Στην περίπτωση του ARTPLAN, εφαρµόζονται απλούστερα κριτήρια σύµφωνα µε το Q/LOS Handbook 00, που διαφέρουν από τον πίνακα 5. του HCM 000 όσον αφορά τα όρια των ταχυτήτων. 5

58 - peak and off peak directions: θα επιτρέπονται τα δεδοµένα και αποτελέσµατα που είναι εφαρµόσιµα στην ανάλυση και των δύο κατευθύνσεων της αρτηρίας - isolated signal only: θα επιτρέπονται µόνο τα δεδοµένα και αποτελέσµατα που είναι εφαρµόσιµα στην ανάλυση µίας αποµονωµένης σηµατοδοτούµενης διασταύρωσης. Modal analysis (ανάλυση µέσων µεταφοράς): Πρόκειται για τον τρόπο ανάλυσης που θα ακολουθήσει το πρόγραµµα (Εικόνα Π.5.4). Υπάρχουν δύο επιλογές: η πολυτροπική ανάλυση, καταλήγοντας σε Ε.Ε. για όλα τα µέσα µετακίνησης και η ανάλυση µόνο του Ε.Ε. του αυτοκινήτου. Επιλέγεται η πολυτροπική ανάλυση. Εικόνα Π.5.4. ιαθέσιµες επιλογές ανάλυσης Study period (περίοδος µελέτης): Πρόκειται για το χρονικό πλαίσιο για το οποίο µελετάται η ζήτηση για τη συγκεκριµένη αρτηρία (Εικόνα Π.5.5). Οι διαθέσιµες επιλογές είναι οι εξής :. Κ 00 : η 00στή µεγαλύτερη ώρα κυκλοφορίας του χρόνου. Αυτή συµφωνεί µε τα Ε.Ε. του FDOT. Η αναλυτική προσέγγιση του FDOT είναι αυτή η επιλογή που χρησιµοποιεί τη µέση ετήσια ηµερήσια κυκλοφορία µίας οδού (AADT), τον ωριαίο συντελεστή ανάλυσης σχεδιασµού (Κ 00 ) και τον συντελεστή διανοµής ανά κατεύθυνση (D).. Κ other : περίοδος µελέτης διαφορετική από την 00στή µεγαλύτερη ώρα κυκλοφορίας (Κ 00 ) 3. Dir Hr Demand Vol (Directional Hourly Demand Volumes): αυτή η επιλογή επιτρέπει στο χρήστη να εισάγει ωριαίους φόρτους ζήτησης ανά κατεύθυνση. Όταν επιλέγεται αυτή η εναλλακτική, πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στη χρήση φόρτων ζήτησης, όχι απαραίτητα µετρηθέντων, ώστε να προκύπτουν κατάλληλα αποτελέσµατα Ε.Ε. Προκειµένου το πρόγραµµα να εξασφαλίσει ότι χρησιµοποιείται φόρτος ζήτησης, πραγµατοποιεί µία δοκιµή ώστε να επαληθεύσει ότι επιτυγχάνεται η ελάχιστη τιµή της πολιτείας για τον συντελεστή Κ 00. Κατά τη δοκιµή, διαιρείται ο ωριαίος φόρτος ανά κατεύθυνση µε τον καθορισµένο συντελεστή D και στη συνέχεια πραγµατοποιείται διαίρεση αυτής της τιµής που θα προκύψει µε το AADT. Σε περίπτωση που υπάρχουν διαθέσιµες µετρήσεις, επιλέγεται η τρίτη περίπτωση. 5

59 Εικόνα Π.5.5. ιαθέσιµες επιλογές περιόδου ανάλυσης Εφόσον συµπληρωθούν όλα τα πεδία, επιλέγεται ΟΚ και ανοίγει το επόµενο παράθυρο του ARTPLAN. Παράθυρο. General/Auto Facility Data Στο παράθυρο General/Auto Facility Data ( εδοµένα γενικά και οχηµάτων) εισάγονται οι βασικές µεταβλητές του λογισµικού (Εικόνα Π.5.6). Οι µεταβλητές αναφέρονται στο σύνολο της οδού και στη συνέχεια µπορούν να διαφοροποιηθούν ανά τµήµα. Το παράθυρο αποτελείται από τρία τµήµατα: roadway variables (οδικές µεταβλητές), traffic variables (κυκλοφοριακές µεταβλητές) και control variables (ρυθµιστικές µεταβλητές). Εικόνα Π.5.6. Το δεύτερο παράθυρο του λογισµικού: General / Auto Facility Data Roadway variables (οδικές µεταβλητές) 53

60 Number of Through Lanes in Both Directions (αριθµός διαµπερών λωρίδων και στις δύο κατευθύνσεις): Η τιµή αυτής της µεταβλητής αντιπροσωπεύει τον αριθµό των διαµπερών λωρίδων για µία τοµή σε ολόκληρο τον αυτοκινητόδροµο 3. Η µεταβλητή δεν περιλαµβάνει δεξιόστροφες και αριστερόστροφες λωρίδες, καθώς και κεντρικές διπλής κατεύθυνσης λωρίδες αριστερής στροφής. Οι αποδεκτές τιµές προσδιορίζονται από τον Πίνακα Π.5.. Πίνακας Π.5.. Όρια αποδεκτών τιµών για το σύνολο των µεταβλητών 4 Facility Data Intersection and Segment Data Variable Low High Low High Number of thru Lanes (both directions) 8 NA Number of Lanes per Direction NA 4 Posted Speed (mi/h) Class I NA Class II Class III 5 40 Class IV 0 35 Free Flow Speed (mi/h) NA 5 60 Segment Length (ft) NA Left Turn Storage Length (ft) NA AADT (veh/day) , ,000 K factor Study Period - K NA Study Period - Kother Study Period - Dir Hr Demand Vol D factor Study Period - K NA NA Study Period - Kother Study Period - Dir Hr Demand Vol PHF NA Dir. Hourly Volume (veh/h) Pct. Left Turns Pct. Right Turns Pct. Left Turns + Pct. Right Turns Pct. Heavy Vehicles 0 00 NA NA 3 Συγκεκριµένα, εισάγεται ο συνολικός αριθµός των λωρίδων και το λογισµικό κατά τους υπολογισµούς του χρησιµοποιεί τις µισές. Στις αρτηρίες, σύµφωνα µε το Q/LOS Handbook 00, προτείνεται ο αριθµός των διαµπερών λωρίδων να µετριέται στις διασταυρώσεις και όχι στα µέσα των Ο.Τ. 4 Πιθανώς µερικά όρια να µην έχουν εφαρµογή στην Ελλάδα, οπότε θα απαιτηθούν κάποιες παραδοχές. 54

61 Adjusted Directional Hourly Volume (veh/h) Base Sat. Flow Rate (veh/h/ln) NA # of Signals 8 8 Cycle Length (sec) Through g/c Left g/c Bus Frequency (buses/h) Bus Span of Service (hrs/day) όπου NA: µη διαθέσιµο (Not Available) Median Type (τύπος νησίδας) 5 : Τα είδη νησίδας διακρίνονται στις ακόλουθες κατηγορίες: Restrictive (περιοριστική): υπερυψωµένη ή καλυµµένη µε βλάστηση νησίδα, πλάτους τουλάχιστον 3 µ (0 ft), που διαχωρίζει τις αντίθετες λωρίδες κυκλοφορίας (στα µέσα Ο.Τ.) και περικλείει τις λωρίδες αριστερής στροφής. Non-Restrictive (Μη περιοριστική): µη υπερυψωµένη διαγραµµισµένη περιοχή πλάτους τουλάχιστον 3 µ (0 ft), που διαχωρίζει τις αντίθετες λωρίδες κυκλοφορίας και, στην περίπτωση αρτηριών, επιτρέπει στα οχήµατα που επιθυµούν να στρίψουν αριστερά, να εξέλθουν από τις λωρίδες διαµπερούς κυκλοφορίας. Εποµένως, σύµφωνα µε αυτόν τον ορισµό, οι συνεχόµενες διπλής κατεύθυνσης λωρίδες αριστερής στροφής θεωρούνται µη περιοριστικές νησίδες. None (έλλειψη νησίδας): οι περιπτώσεις που οι περιοριστικές ή οι µη περιοριστικές νησίδες έχουν πλάτος µικρότερο από 3 µ (0 ft) ή τα καταφύγια πεζών έχουν πλάτος µικρότερο από,5 µ (5 ft) Ο τύπος νησίδας που εντοπίζεται στην πλειοψηφία του µήκους της αρτηρίας ή του τµήµατος, επιλέγεται από τις τρεις επιλογές που παρέχονται σε αυτό το σηµείο. Posted Speed (όριο ταχύτητας) σε µίλια/ώρα: Η µέγιστη ταχύτητα µε την οποία τα οχήµατα επιτρέπεται νοµίµως να ταξιδεύουν κατά µήκος ενός τµήµατος οδού π.χ. το όριο ταχύτητας. Η τιµή του ορίου ταχύτητας και τα αποδεκτά όριά της, εξαρτώνται από την τιµή της τάξης της αρτηρίας. Οι διαθέσιµες τιµές που µπορούν να επιλεγούν για µία δοσµένη τάξη αρτηρίας επιλέγονται από το συγκεκριµένο πεδίο του παραθύρου. Οι τιµές των ορίων προκύπτουν και από τον πίνακα 5. του HCM 000, καθώς από τη σελ. 5-5 του ίδιου εγχειριδίου προκύπτει ότι ελλείψει στοιχείων πεδίου µπορεί αντί για την ταχύτητα ελεύθερης ροής να χρησιµοποιηθεί το όριο ταχύτητας (HCM, 000). Στην περίπτωση του ARTPLAN τα όρια είναι ιδιαιτέρως ελαστικά. 5 Όσον αφορά τον τύπο της νησίδας, θα πρέπει να πραγµατοποιηθεί κάποια παραδοχή, καθώς τέτοια πλάτη νησίδας δύσκολα συναντώνται σε ελληνικό αστικό περιβάλλον. 55

62 Arterial Length (µήκος αρτηρίας): Πρόκειται για το άθροισµα των µηκών των µεµονωµένων τµηµάτων. Το γενικό µήκος για τις υποδοµές αρτηριών είναι τουλάχιστον µίλι (,6 χλµ) για κεντρικές περιοχές και τουλάχιστον µίλια (3, χλµ) για λοιπές περιοχές (Q/LOS Handbook, 00). Left turn lanes (λωρίδες αριστερής στροφής): Περιοχή αποθήκευσης που έχει σχεδιαστεί για να εξυπηρετήσει µόνο οχήµατα που στρίβουν αριστερά 6. Εάν υπάρχει και χωριστή λωρίδα αριστερής στροφής, τότε το µήκος αυτής της λωρίδας πρέπει να δοθεί στο επόµενο πεδίο. Αυτές οι πληροφορίες θα χρησιµοποιηθούν για να προσδιορίσουν τη πιθανότητα δηµιουργίας ουράς (συµφόρησης). Η λωρίδα αριστερής στροφής διπλής κατεύθυνσης είναι µία λωρίδα που εξυπηρετεί τα οχήµατα που στρίβουν αριστερά και που ταξιδεύουν σε αντίθετες κατευθύνσεις ταυτόχρονα. Left Turn Lane Storage Length (συνολικό διαθέσιµο µήκος λωρίδας αριστερής στροφής): Πρόκειται για το συνολικό µήκος που είναι διαθέσιµο για τα οχήµατα που στρίβουν αριστερά σε ft. Για περιοχές προσέγγισης σε διασταύρωση µε πολλές λωρίδες αριστερής στροφής, το συνολικό µήκος, πρέπει να πολλαπλασιαστεί µε τον αριθµό των λωρίδων στροφής. Οι προκαθορισµένες τιµές βασίζονται στα FDOT Design Standards. Οι αποδεκτές τιµές προσδιορίζονται από τον πίνακα Π.5.. Right turn lanes (λωρίδες δεξιάς στροφής) 7 : Περιοχές αποθήκευσης που έχουν σχεδιαστεί για να εξυπηρετήσουν µόνο οχήµατα που στρίβουν δεξιά. Πρέπει να έχει επαρκές µήκος ώστε να εξυπηρετεί τόσα οχήµατα που στρίβουν δεξιά ώστε να επιτρέπει την ελεύθερη ροή της διαµπερούς κίνησης. Traffic variables (κυκλοφοριακές µεταβλητές) Annual Average Daily Traffic (AADT) (Ετήσια µέση ηµερήσια κυκλοφορία Ε.Μ.Η.Κ.): Ο συνολικός κυκλοφοριακός φόρτος που διέρχεται από ένα τµήµα (segment) µιας οδού και στις δύο κατευθύνσεις επί ένα έτος, δια τον αριθµό των ηµερών του έτους. Οι αποδεκτές τιµές προσδιορίζονται από τον πίνακα Π.5.. Planning Analysis Factor (K) (Συντελεστής ανάλυσης σχεδιασµού): Ο λόγος του κυκλοφοριακού φόρτου στην ώρα µελέτης προς το AADT. Η ώρα µε τον 00στο υψηλότερο κυκλοφοριακό φόρτο του έτους (Κ 00 ) χρησιµοποιείται συνήθως στη Φλόριντα για αναλύσεις σχεδιασµού. Κατά την ανάλυση της κυκλοφοριακής ικανότητας και του επιπέδου εξυπηρέτησης, πρέπει να χρησιµοποιηθούν φόρτοι ζήτησης και όχι απαραίτητα µετρούµενοι φόρτοι. Οι αναφερόµενοι συντελεστές Κ βασίζονται συνήθως σε µετρούµενες εκτιµήσεις και δεν απεικονίζουν φόρτους ζήτησης. Οι συνήθεις και ελάχιστες αποδεκτές τιµές του συντελεστή Κ 00 για το FDOT (που αντικατοπτρίζουν την προσέγγιση των φόρτων 6 Στον πίνακα 0.3 του HCM 000, δίνονται οι φόρτοι που δικαιολογούν την ύπαρξη λωρίδας αριστερής στροφής. 7 Τα οχήµατα που στρίβουν δεξιά δεν επηρεάζουν σηµαντικά τη λειτουργία των σηµατοδοτούµενων διασταυρώσεων (Q/LOS Handbook, 00). 56

63 εξυπηρέτησης) για την ανάλυση ικανότητας και επιπέδου εξυπηρέτησης προσδιορίζονται από τον πίνακα Π.5.. Directional Distribution Factor (D) (Συντελεστής διανοµής ανά κατεύθυνση) 8 : Πρόκειται για την αναλογία του κυκλοφοριακού φόρτου - κατά τη διάρκεια της περιόδου µελέτης - που κινείται στην κυρίαρχη, από άποψη ζήτησης, κατεύθυνση. Για παράδειγµα η τιµή 0.95 σηµαίνει ότι το 95% του κυκλοφοριακού φόρτου εντοπίζεται στην κατεύθυνση αιχµής, ενώ η τιµή.0 φανερώνει µία οδό µίας κατεύθυνσης. Οι αποδεκτές τιµές προσδιορίζονται από τον πίνακα Π.5.. Peak Hour Factor (PHF) (Συντελεστής ώρας αιχµής) 9 : Ορίζεται ως ο λόγος του ωριαίου κυκλοφοριακού φόρτου προς τη ροή δεκαπεντάλεπτης αιχµής πολλαπλασιασµένη µε τον αριθµό 4 (π.χ. ωριαίος φόρτος / 4 * φόρτος δεκαπεντάλεπτης αιχµής). Οι αποδεκτές τιµές προσδιορίζονται από τον πίνακα Π.5.. Directional Hourly Volume (Ωριαίος κυκλοφοριακός φόρτος ανά κατεύθυνση): Πρόκειται για τον αριθµό των οχηµάτων που επιθυµούν να ταξιδέψουν στην κατεύθυνση αιχµής ή µη αιχµής κατά τη διάρκεια της ώρας ανάλυσης. Αυτή η µεταβλητή είναι προκαθορισµένη ως µία συνάρτηση των συντελεστών AADT, K και D (π.χ. AADT * K * D). Εάν η ανάλυση πραγµατοποιείται εντός της περιόδου µελέτης Κ 00 ή Κ άλλου, η µεταβλητή αυτόµατα ενηµερώνεται, µε βάση την αλλαγή των συντελεστών AADT, K και D. Εάν η ανάλυση πραγµατοποιείται εντός της περιόδου µελέτης του «ωριαίου φόρτου ζήτησης ανά κατεύθυνση = Dir Hr Demand Volume) ο ωριαίος φόρτος ανά κατεύθυνση πρέπει να εισαχθεί απευθείας. Σε αυτήν την περίπτωση, τα πεδία των συντελεστών Κ και D απενεργοποιούνται. Παρόλα αυτά, µία τιµή για τον AADT πρέπει να εισαχθεί. Το πρόγραµµα θα ελέγξει αυτόµατα τη σχέση µεταξύ της εισαγόµενης τιµής του AADT και τις τιµές του ωριαίου κυκλοφοριακού φόρτου ανά κατεύθυνση (Directional Hourly Volume), ώστε να καθορίσει εάν ο εισαγόµενος ωριαίος φόρτος είναι πιθανό να είναι ο πραγµατικός φόρτος ζήτησης ή ένας δεσµευµένος από τη συµφόρηση φόρτος. Αυτός ο υπολογισµός χρησιµοποιεί τις καθορισµένες τιµές για τους συντελεστές K και D. Εάν ο ωριαίος φόρτος είναι πολύ µικρός σε σχέση µε τον AADT, εµφανίζεται ένα προειδοποιητικό µήνυµα και ο χρήστης πρέπει να εισάγει µία καταλληλότερη τιµή ώστε να συνεχιστεί η ανάλυση. Percent Heavy Vehicles (ποσοστό βαρέων οχηµάτων) 0 : Αναφέρεται στο ποσοστό των φορτηγών και άλλων µεγάλων οχηµάτων (βαρέα οχήµατα), σε σχέση µε το συνολικό φόρτο. Αυτή η µεταβλητή επηρεάζει τον προσαρµοσµένο ρυθµό ροής κορεσµού (Adjusted Saturation Flow Rate). Οι αποδεκτές τιµές προσδιορίζονται από τον πίνακα Π Η τιµή του προκύπτει από µετρήσεις φόρτων. Default value θεωρείται 0,55 (Q/LOS Handbook, 00). 9 Ελλείψει µετρήσεων πεδίου σε συνθήκες κορεσµού η τιµή είναι 0,9 ενώ σε συνθήκες σχετικά οµαλής ροής σε όλη την ώρα αιχµής όπου παρατηρείται και µία µέγιστη ροή η τιµή είναι 0,88 (HCM, 000). Η µέγιστη αποδεκτή τιµή είναι 0,95 (Q/LOS Handbook, 00). 0 Ελλείψει στοιχείων πεδίου µπορεί να χρησιµοποιηθεί το ποσοστό % (HCM 000). ιαφορετικά, ορίζεται ως το ποσοστό των βαρέων οχηµάτων σε µία δοσµένη ώρα. (Q/LOS Handbook, 00) 57

64 Percent Left or Right Turns (ποσοστό αριστερών ή δεξιών στροφών): Το ποσοστό των οχηµάτων που πραγµατοποιούν µία αριστερή ή δεξιά στρέφουσα κίνηση σε µία σηµατοδοτούµενη διασταύρωση. Ο αριθµός των αριστερών και δεξιών στροφών αφαιρείται από τον φόρτο της αντίθετης κατεύθυνσης ώστε να προσδιοριστεί ο φόρτος της διαµπερούς κίνησης. Ο αριθµός των αριστερών στροφών επίσης χρησιµοποιείται στους υπολογισµούς για την αποτίµηση της πιθανότητας συµφόρησης λόγω αριστερής στροφής. Το ποσοστό των δεξιών στροφών χρησιµοποιείται για την προσαρµογή του ρυθµού ροής κορεσµού της διαµπερούς κίνησης. Κατά την εισαγωγή των µεταβλητών για το ποσοστό στροφής, πρέπει να λαµβάνονται υπόψη οι ακόλουθοι περιορισµοί: α) το µεµονωµένο µέγιστο ποσοστό αριστερών ή δεξιών στροφών δεν µπορεί να υπερβαίνει το 45%, β) το συνδυασµένο µέγιστο ποσοστό στροφών (π.χ. δεξιά + αριστερή ) είναι 65% και γ) το ποσοστό αριστερών ή δεξιών στροφών δεν µπορεί να υπερβεί το ποσοστό της διαµπερούς κυκλοφορίας. Base Saturation Flow Rate (βασικός ρυθµός ροής κορεσµού) : Η µέγιστη σταθερή ροή, που εκφράζεται σε επιβατικά οχήµατα ανά ώρα και ανά λωρίδα, κατά την οποία τα οχήµατα µπορούν να περάσουν από ένα σηµείο της οδού. Αυτή η µεταβλητή χρησιµοποιείται ως αρχική µεταβλητή για τον υπολογισµό του προσαρµοσµένου ρυθµού ροής κορεσµού (Adjusted Saturation Flow Rate). Οι αποδεκτές τιµές προσδιορίζονται από τον πίνακα Π.5.. Adjusted Saturation Flow Rate (προσαρµοσµένος ρυθµός ροής κορεσµού): Ο µέγιστος ωριαίος ρυθµός ροής οχηµάτων ανά λωρίδα που αναµένεται να εκκενωθεί µέσα από µία διασταύρωση κατά τη διάρκεια µίας ώρας κατά το χρόνο πρασίνου (σε δευτερόλεπτα για µία συγκεκριµένη κίνηση σε ένα σηµατοδότη), και κάτω από επικρατούσες οδικές και κυκλοφοριακές συνθήκες. Οι τιµές µπορούν να κυµαίνονται από 400 έως 000 οχήµατα / ώρα. Ο προσαρµοσµένος ρυθµός ροής κορεσµού αντικατοπτρίζει τις προσαρµογές που γίνονται λόγω του τύπου της περιοχής (Αrea Τype), του ορίου ταχύτητας (Speed Limit), του αριθµού λωρίδων (Number of lanes), του ποσοστού αριστερών στροφών για λωρίδα κοινής χρήσης (Percent Right Turns for shared lane), του ποσοστού βαρέων οχηµάτων (Percent Heavy Vehicles), του τύπου της νησίδας (Median Type), των λωρίδων αριστερών στροφών και της κυκλοφοριακής πίεσης (Traffic Pressure ). Through Movement Flow Rate (ρυθµός ροής διαµπερούς κίνησης): Αυτή η µεταβλητή είναι ο ωριαίος φόρτος προσαρµοσµένος µε τον συντελεστή ώρας αιχµής (peak hour factor - PHF) και µε το ποσοστό των στροφών από αποκλειστικές λωρίδες. Σε µορφή εξίσωσης, ισούται µε: (ωριαίος φόρτος)/phf*(-ποσοστό στροφών από αποκλειστικές λωρίδες/00). Ελλείψει στοιχείων πεδίου χρησιµοποιείται η τιµή.900 I.X./ώρα/λωρίδα. Για ταχύτητα προσέγγισης <30 µίλια/ώρα προτείνεται η τιµή.800 Ι.Χ./ώρα/λωρίδα και για ταχύτητα >50 µίλια/ώρα η τιµή θα είναι >.900 Ι.Χ./ώρα/λωρίδα (HCM 000). Πρόκειται για το κλάσµα του φόρτου ανά λωρίδα και ανά κύκλο σηµατοδότησης. 58

65 Control variables (λειτουργικές µεταβλητές) 3 # of Signals (αριθµός σηµατοδοτών) 4 : Πρόκειται για τον αριθµό των σηµατοδοτών (δεν περιλαµβάνονται οι σηµατοδότες πορτοκαλί ένδειξης που αναβοσβήνει, οι διαβάσεις σιδηροδροµικού δικτύου, οι γέφυρες που τραβιούνται, οι σηµατοδότες yield -yield signs και άλλες συσκευές ρύθµισης) εντός του τοµέα µελέτης. Αυτή η µεταβλητή χρησιµοποιείται µαζί µε την εισαγωγή του µήκους της αρτηρίας, ώστε να τεθούν οι αρχικές τιµές του µήκους του τµήµατος στο παράθυρο Segment Data. Ο αριθµός των διασταυρώσεων επίσης ορίζεται ως ο αριθµός των σηµατοδοτών συν ένα (για το σηµατοδότη στην αρχή του τοµέα µελέτης, που δεν αναµειγνύεται στα αποτελέσµατα). Οι αποδεκτές τιµές προσδιορίζονται από τον πίνακα Π.5.. Cycle Length (διάρκεια κύκλου σηµατοδότησης) 5 : Ο συνολικός χρόνος που χρειάζεται ένας σηµατοδότης για να ολοκληρώσει µία ακολουθία από ενδείξεις για όλες τις κυκλοφοριακές κινήσεις. Οι αποδεκτές τιµές προσδιορίζονται από τον πίνακα Π.5. Control Type (τύπος σηµατοδότησης) 6 : Αναφέρεται στο βαθµό στον οποίο η διάρκεια του κύκλου σηµατοδότησης ενός σηµατοδότη, το σχέδιο των φάσεών του και οι χρόνοι των φάσεών του είναι προκαθορισµένοι ή ενεργοποιούµενοι. ιακρίνονται οι εξής κατηγορίες: Pretimed (P) (προκαθορισµένοι): η διάρκεια του κύκλου σηµατοδότησης, το σχέδιο των φάσεων και η διάρκεια των φάσεων είναι προκαθορισµένα και επαναλαµβάνονται συνεχώς σύµφωνα µε ένα προκαθορισµένο σχέδιο. Semi actuated (S) (ηµιενεργοποιούµενοι): ανιχνευτές οχηµάτων είναι τοποθετηµένοι µόνο στη δευτερεύουσα οδό και είναι ρυθµισµένοι έτσι ώστε η πράσινη ένδειξη να είναι πάντα στην κύρια οδό, εκτός και αν εντοπιστεί αυτοκίνητο στη δευτερεύουσα οδό. Actuated (A) (ενεργοποιούµενοι): όλες οι προσεγγίσεις στην σηµατοδοτούµενη διασταύρωση έχουν ανιχνευτές οχηµάτων και ο διαχειριστής κυκλοφορίας τους χρησιµοποιεί για να εντοπίσει τη ζήτηση και να προσαρµόσει αναλόγως τους χρόνους σηµατοδότησης). g/c Ratio (λόγος ενεργού πρασίνου προς τη διάρκεια του κύκλου σηµατοδότησης): Ο χρόνος ενεργού πρασίνου (g) αποτελείται από το άθροισµα της 3 Για ορισµούς µεταβλητών µπορεί να χρησιµοποιηθεί ο πίνακας 0-9 HCM 000 και για τιµές που χρησιµοποιούνται ελλείψει µετρήσεων πεδίου o πίνακας 0- του HCM Ελλείψει µετρήσεων πεδίου µπορεί να χρησιµοποιηθεί ο πίνακας 0-6 του HCM 000, αλλά όσον αφορά την ελληνική πραγµατικότητα δεν είναι συµβατός, καθώς οι προτεινόµενες αποστάσεις σηµατοδοτών που χρησιµοποιεί είναι πολύ µεγάλες. 5 Αντιπροσωπεύει τη µέγιστη διάρκεια περιόδου (Q/LOS Handbook, 00). Ελλείψει µετρήσεων πεδίου µπορεί να χρησιµοποιηθεί ο πίνακας 0-6 του HCM Στους γενικευµένους πίνακες του Q/LOS Handbook 00 όταν ο αριθµός των σηµατοδοτούµενων διασταυρώσεων ανά µίλι είναι µικρότερος του, οι σηµατοδότες θεωρούνται ενεργοποιούµενοι. Όταν ο αριθµός των σηµατοδοτούµενων διασταυρώσεων ανά µίλι είναι τουλάχιστον, οι σηµατοδότες θεωρούνται ηµιενεργοποιούµενοι. 59

66 πράσινης (G), της πορτοκαλί (Y) και της κόκκινης (R) ένδειξης µείον το άθροισµα των νεκρών χρόνων εκκίνησης και εκκένωσης. Οι αποδεκτές τιµές για τους λόγους g/c διαµπερούς κίνησης και αριστερής κίνησης προσδιορίζονται από τον πίνακα Π.5.. Είναι σαφές ότι δεν πρόκειται για σταθµισµένο g/c (για το οποίο, σύµφωνα µε το HCM 000, θα µπορούσε να χρησιµοποιηθεί η τιµή 0,45 για τη βασική διαµπερή κίνηση µίας κεντρικής οδού). Το πλεονέκτηµα του ARTPLAN είναι ότι χρησιµοποιεί το g/c για κάθε διασταύρωση σε αντίθεση µε τους γενικευµένους πίνακες. Για τον υπολογισµό σε µεγάλες διασταυρώσεις αρκούν 5 κύκλοι ενώ σε µικρές διασταυρώσεις αρκούν 3 κύκλοι. Μία τιµή που µπορεί να χρησιµοποιηθεί είναι ότι το άθροισµα των χρόνων εκκίνησης και εκκένωσης να είναι 4 δευτερόλεπτα ανά φάση. (Q/LOS Handbook, 00) Arrival Type (ΑΤ) (τύπος άφιξης): Πρόκειται για µία γενική κατηγοριοποίηση της ποιότητας της ακολουθίας µεταξύ σηµατοδοτούµενων διασταυρώσεων. Αυτή η µεταβλητή µπορεί να κυµαίνεται από (χείριστη) µέχρι 6 (βέλτιστη). Μη συντονισµένη λειτουργία (π.χ. τυχαίες αφίξεις) περιγράφεται από AT-3 και είναι κατάλληλη για ενεργοποιούµενους σηµατοδότες, ενώ AT-4 είναι η προκαθορισµένη τιµή για µία συντονισµένη σηµατοδοτούµενη αρτηρία. Όταν ο σχεδιασµός της ακολουθίας ευνοεί έντονα την κατεύθυνση αιχµής, οι σηµατοδότες είναι προκαθορισµένοι και όλοι οι σηµατοδότες συνδέονται στο µήκος της υποδοµής, κατάλληλες τιµές είναι οι ευνοϊκότερες AT-5 ή AT-6 (για υποδοµές τάξης ΙΙΙ ή IV). Ο πίνακας Π.5. είναι ο αντίστοιχος 0-8 του HCM 000 και δίνει την αντιστοιχία της ποιότητας της ακολουθίας σηµατοδότησης µε τον τύπο άφιξης για τον ακριβέστερο προσδιορισµό του ΑΤ. Πίνακας Π.5.. Ποιότητα ακολουθίας σηµατοδότησης και τύπος άφιξης (HCM,000) Εφόσον συµπληρωθούν όλα τα πεδία, επιλέγεται Next και ανοίγει το επόµενο παράθυρο του ARTPLAN. Παράθυρο 3. Multimodal (Bike, Ped, Bus) Facility Data 60

67 Σε αυτό το παράθυρο (Εικόνα Π.5.7.) εισάγονται οι βασικές µεταβλητές του λογισµικού σχετικά µε τα υπόλοιπα µέσα µετακίνησης. Οι µεταβλητές αναφέρονται στο σύνολο της οδού και στη συνέχεια µπορούν να διαφοροποιηθούν ανά τµήµα Outside Lane Width (πλάτος εξωτερικής λωρίδας): Αυτή η µεταβλητή καθορίζει το πλάτος της εξωτερικής λωρίδας της διαµπερούς κίνησης των οχηµάτων (χωρίς να συµπεριλαµβάνεται το ρείθρο, Σχήµα Π..6) και ορίζεται ως εξής:. Narrow (στενό): πρόκειται για λωρίδες µε πλάτος µικρότερο από 3,4 µ ( ft). Η τιµή που χρησιµοποιείται στο ARTPLAN είναι 3 µ (0 ft).. Typical (τυπικό): πρόκειται για λωρίδες που το πλάτος τους κυµαίνεται από 3,4 µ ( ft) (ίσο ή µεγαλύτερο) έως 4, µ (3,5 ft). Η τιµή που χρησιµοποιείται στο ARTPLAN είναι 3,7 µ ( ft). 3. Wide (φαρδύ): πρόκειται για λωρίδες µε πλάτος ίσο ή µεγαλύτερο από 4, µ (3,5 ft). Η τιµή που χρησιµοποιείται στα πλαίσια του λογισµικού ARTPLAN είναι 4,3 µ (4 ft). Specify Width (ορισµός πλάτους): Αυτή η επιλογή δίνει τη δυνατότητα στο χρήστη να εισάγει άµεσα το πλάτος της εξωτερικής λωρίδας σε ft. Όταν επιλέγεται αυτή η επιλογή από τη λίστα, εµφανίζεται ένα νέο κουτί δίπλα στη λίστα, όπου µπορεί να εισαχθεί η τιµή. Η τιµή πρέπει να κυµαίνεται από 8 έως 6 ft. Εικόνα Π.5.7. Το τρίτο παράθυρο του λογισµικού: Multimodal Facility Data 6

68 Pavement Condition (κατάσταση οδοστρώµατος) 7 : Καθορίζει τη γενική κατάσταση του οδοστρώµατος από την πλευρά της δυνατότητας µετακίνησης. Οι διαθέσιµες επιλογές είναι οι ακόλουθες:. Desirable (επιθυµητό): ένα νέο ή πρόσφατα ασφαλτοστρωµένο οδόστρωµα που διατηρεί το σκούρο µαύρο χρώµα, δεν έχει ρωγµές και παρέχει µία οµαλή µετακίνηση.. Typical (τυπικό): ο πιο συνηθισµένος τύπος κατάστασης οδοστρώµατος. Σε γενικές γραµµές, έχει ένα ανοιχτό γκρι χρώµα, η επιφάνειά του είναι ταλαιπωρηµένη και πιθανώς να εµφανίζει και ρωγµές. Παρόλα αυτά, η µετακίνηση για τον ποδηλάτη και τον χρήση µηχανής είναι σχετικά οµαλή. 3. Undesirable (µη επιθυµητό): οδόστρωµα µε αισθητές ρωγµές και / ή αυλακώσεις. Μπορεί επίσης να εµφανίζει υφιστάµενες ή µερικώς αποκατεστηµένες λακκούβες ιδιαίτερα επικίνδυνες για τα ποδήλατα. Ακόµα και αν η επιφάνεια του οδοστρώµατος είναι τυπική ή επιθυµητή, εάν η επιφάνεια κίνησης του ποδηλάτου εµφανίζει σκόνη ή χαλίκια τότε και πάλι το οδόστρωµα θεωρείται µη επιθυµητό. Αυτή η επιλογή αποτελεί µία γενική κατηγοριοποίηση της επιφάνειας του οδοστρώµατος όταν υπάρχει µετακίνηση µε ποδήλατο, και χρησιµοποιείται µόνο για την ανάλυση του Ε.Ε. του ποδηλάτου. Αυτή η γενική κατηγοριοποίηση χρησιµοποιείται αντί της ανάλυσης των κλίσεων της επιφάνειας του οδοστρώµατος που χρησιµοποιείται στο λειτουργικό µοντέλο στο οποίο βασίζεται αυτή η τεχνική σχεδιασµού. Paved Shoulder/Bicycle Lane (ασφαλτοστρωµένο έρεισµα / λωρίδα κίνησης ποδηλάτου): Αυτή η επιλογή επιλέγεται εάν υπάρχει είτε ένα ασφαλτοστρωµένο έρεισµα είτε µία λωρίδα κίνησης ποδηλάτου (= ένα καθορισµένο ή µη καθορισµένο τµήµα της οδού για τα ποδήλατα που συνορεύει µε τις λωρίδες κίνησης των µηχανοκίνητων οχηµάτων). Για να ληφθεί υπόψη στο ARTPLAN 8, η περιοχή για τα ποδήλατα θα πρέπει να έχει πλάτος τουλάχιστον 3 ft και να διαχωρίζεται µε µία συνεχή διαγράµµιση στο οδόστρωµα από την εξωτερική λωρίδα κίνησης των οχηµάτων και από την άκρη του οδοστρώµατος (δηλαδή να οριοθετείται από µία συνεχή γραµµή σε όλο της το µήκος, και από τις δύο πλευρές). Existence of a Sidewalk (ύπαρξη πεζοδροµίου): Εάν υπάρχει πεζοδρόµιο (ένας ασφαλτοστρωµένος διάδροµος για τους πεζούς στην άκρη της οδού, µε πλάτος που υποθέτεται στα 5 ft, χωρίς το έρεισµα της οδού 9 ), τότε τσεκάρουµε την αντίστοιχη 7 Το FDOT προτείνει τον τυπικό τύπο οδοστρώµατος για την πλειοψηφία των αναλύσεων. (Q/LOS Handbook, 00) 8 Το ARTPLAN θεωρεί το πλάτος του ασφαλτοστρωµένου ερείσµατος / λωρίδας ποδηλάτου 5 ft. (Q/LOS Handbook, 00) 9 Το ασφαλτοστρωµένο έρεισµα δε θεωρείται πεζοδρόµιο. Επίσης, καθώς η ανάλυση Ε.Ε. γίνεται ανά κατεύθυνση, η ύπαρξη πεζοδροµίου εξετάζεται κατά την υπό µελέτη κατεύθυνση. (Q/LOS Handbook, 00) 6

69 επιλογή. Σε περίπτωση που δεν υπάρχει πεζοδρόµιο και η επιλογή δεν τσεκάρεται, τότε οι µεταβλητές 'Sidewalk/Roadway Separation', 'Sidewalk/Roadway Protective Barrier' και 'Obstacle to Bus Stop' θα εξουδετερωθούν, καθώς οι µεταβλητές αυτές είτε είναι άσχετες είτε είναι ολικά καθορισµένες, όταν δεν υπάρχει πεζοδρόµιο. Sidewalk/Roadway Separation (διαχωρισµός πεζοδροµίου / οδοστρώµατος): Είναι η πλευρική απόσταση σε ft της εξωτερικής άκρης του οδοστρώµατος από την εσωτερική άκρη του πεζοδροµίου (Εικόνα Π..). Οι διαθέσιµες επιλογές είναι οι εξής:. Adjacent (συνορεύων): η πλευρική απόσταση είναι µικρότερη ή ίση µε 3 ft (0,9 µ), µε την τιµή ft να είναι η υποθετική τιµή στο ARTPLAN.. Typical (τυπικός): η πλευρική απόσταση είναι µεγαλύτερη από 3 ft (0,9 µ) και µικρότερη ή ίση µε 8 ft (,4 µ), µε την τιµή 6 ft να είναι η υποθετική τιµή στο ARTPLAN. 3. Wide (φαρδύς): η πλευρική απόσταση είναι µεγαλύτερη από 8 ft (,4 µ), µε την τιµή ft να είναι η υποθετική τιµή στο ARTPLAN. Το ARTPLAN θεωρεί ότι οι πεζοί κινούνται σε απόσταση 4 ft (, µ) από την εσωτερική άκρη του πεζοδροµίου (Q/LOS Handbook, 00). Οι αναφερθείσες αποστάσεις θα πρέπει να είναι απόλυτα δεσµευτικές παρόλο που π.χ. η ύπαρξη φύτευσης µεταξύ της λωρίδας κίνησης των οχηµάτων και του πεζοδροµίου καθιστά το διαχωρισµό τυπικό ενώ η ύπαρξη σταθµευµένων οχηµάτων επί της οδού καθιστά το διαχωρισµό φαρδύ. Sidewalk / Roadway Protective Barrier (Προστατευτικό όριο πεζοδροµίου / οδοστρώµατος): Πρόκειται για τα φυσικά όρια που διαχωρίζουν τους πεζούς που κινούνται στο πεζοδρόµιο από τη µηχανοκίνητη κυκλοφορία, και περιλαµβάνουν δέντρα και στάθµευση επί της οδού. Εάν υπάρχει τέτοιο όριο τσεκάρουµε την αντίστοιχη επιλογή. Το λογισµικό ARTPLAN, εφόσον εισαχθεί ότι υπάρχει προστατευτικό όριο, θέτει ένα συντελεστή ίσο µε,5, οπότε ένας διαχωρισµός τυπικός π.χ. 6 ft γίνεται 9 ft. (Q/LOS Handbook, 00) Obstacle to Bus Stop (εµπόδιο στη λεωφορειακή στάση): Η περίπτωση στην οποία υπάρχει ένα φυσικό όριο όπως µία λακκούβα, ένας φράχτης ή ένα προστατευτικό κιγκλίδωµα µεταξύ του πεζοδροµίου και της λεωφορειακής στάσης. Εάν υπάρχει εµπόδιο στη λεωφορειακή στάση τσεκάρουµε την αντίστοιχη επιλογή, διαφορετικά την αφήνουµε κενή. Αυτός ο συντελεστής σχετίζεται µε το Ε.Ε. των.σ. Όταν υπάρχει εµπόδιο, στο λογισµικό ARTPLAN εισάγεται ο συντελεστής 0,90 που ουσιαστικά επηρεάζει την πρόσβαση των πεζών στις.σ.. (Q/LOS Handbook, 00) 63

70 Bus Frequency (συχνότητα λεωφορείου): Ο αριθµός των προγραµµατισµένων δροµολογίων λεωφορείων που έχουν την προοπτική να σταµατήσουν σε ένα καθορισµένο τµήµα της οδού, σε µία κατεύθυνση ροής και σε χρονική περίοδο µίας ώρας. Οι µονάδες µέτρησης της συχνότητας λεωφορείων είναι λεωφορεία / ώρα. Οι αποδεκτές τιµές προσδιορίζονται από τον Πίνακα Π.5.. Τα δροµολόγια express που δεν υπάρχει πιθανότητα να σταµατήσουν δεν περιλαµβάνονται. (Q/LOS Handbook, 00) Ελλείψει στοιχείων πεδίου εντοπίζεται και ο πίνακας 0- του HCM 000 (Πίνακας Π.5.3) που µπορεί να χρησιµοποιηθεί για διασταυρώσεις όπου τα λεωφορεία αναµένεται να σταµατήσουν. Πίνακας Π.5.3. ιαθέσιµες τιµές (ελλείψει µετρήσεων πεδίου) για συχνότητα λεωφορείων (HCM,000) Bus Span of Service (διάρκεια εξυπηρέτησης λεωφορείων): Αυτό το δεδοµένο παρουσιάζει τον αριθµό των ωρών στη διάρκεια µίας ηµέρας, εξυπηρέτησης της αρτηρίας από προγραµµατισµένα δροµολόγια. Οι αποδεκτές τιµές προσδιορίζονται από τον Πίνακα Π.5.. Η µεταβλητή αυτή έχει αξία όταν γίνεται αναφορά της σε καθηµερινή βάση. Εφόσον συµπληρωθούν όλα τα πεδία, επιλέγεται Next και ανοίγει το επόµενο παράθυρο του ARTPLAN. Παράθυρο 4. Intersection Data Αυτό το παράθυρο (Εικόνα Π.5.8.)αναφέρεται στα δεδοµένα των διασταυρώσεων και επιτρέπει τον καθορισµό µεταβλητών που διαφέρουν από διασταύρωση σε διασταύρωση ή που διαφέρουν από τις τιµές που εισήχθηκαν για την υποδοµή γενικά. Για παράδειγµα, εάν µία διασταύρωση έχει ένα λόγο διαµπερούς g/c που διαφέρει από την τιµή που ορίστηκε στο παράθυρο Facility Data, η νέα τιµή µπορεί να εισαχθεί εδώ και θα αντικαταστήσει τη γενική τιµή που είχε δοθεί ενωρίτερα, για τη συγκεκριµένη µόνο διασταύρωση. Επίσης, σε αυτό το παράθυρο εισάγονται τα ονόµατα των διασταυρούµενων αρτηριών. Για τις µεµονωµένες διασταυρώσεις εισάγονται οι ακόλουθες µεταβλητές: 64

71 Εικόνα Π.5.8. Το τέταρτο παράθυρο του λογισµικού: Intersection Data Cross Street Name (όνοµα κάθετης οδού): Εισάγεται το όνοµα της οδού για να αναγνωρίζεται η διασταύρωση. Αυτό το πεδίο δεν είναι υποχρεωτικό αλλά είναι χρήσιµο για να µη δηµιουργηθεί σύγχυση στα τµήµατα και για να διαβάζονται ευκολότερα τα αποτελέσµατα. Number of Directional Effective Lanes (αριθµός ενεργών λωρίδων ανά κατεύθυνση): Πρόκειται για τον αριθµό των διαµπερών λωρίδων που χρησιµοποιείται στην ανάλυση του Ε.Ε. µίας οδού, οι οποίος συνήθως αναφέρεται συνολικά και στις δύο κατευθύνσεις. Στο ARTPLAN, ο αριθµός των διαµπερών λωρίδων µπορεί να καθοριστεί και για το τµήµα της αρτηρίας και για τη διασταύρωση) στην κατεύθυνση µελέτης. Οι αποδεκτές τιµές προσδιορίζονται από τον πίνακα Π.5.. Τα υπόλοιπα πεδία που πρέπει να προσδιοριστούν σε αυτό το παράθυρο έχουν ήδη συναντηθεί και επεξηγηθεί σε προηγούµενο στάδιο και εφόσον συµπληρωθούν, επιλέγεται Next και ανοίγει το επόµενο παράθυρο του ARTPLAN. 65

72 Παράθυρο 5. Segment Data (Automobile) Αυτό το παράθυρο (Εικόνα Π.5.9) χρησιµοποιείται για τον καθορισµό των µεταβλητών που αναφέρονται στη µηχανοκίνητη κυκλοφορία και διαφέρουν από τµήµα σε τµήµα ή διαφέρουν από τις τιµές που καθορίστηκαν γενικά για την υποδοµή. Για παράδειγµα, εάν ένα τµήµα έχει ένα AADT που διαφέρει από το AADT οπου ορίστηκε στο παράθυρο Facility Data, η τιµή αυτή µπορεί να εισαχθεί σε αυτό το παράθυρο και θα αντικαταστήσει την τιµή της υποδοµής για το συγκεκριµένο τµήµα. Εικόνα Π.5.9. Το πέµπτο παράθυρο του λογισµικού: Segment Data (Automobile) Οι µεταβλητές που πρέπει να καθοριστούν σε αυτό το παράθυρο είναι οι εξής: Segment (τµήµα): τµήµα της υποδοµής που ορίζεται από δύο σηµεία. Τυπικά, πρόκειται για το µήκος της οδού από µία σηµατοδοτούµενη διασταύρωση σε µία άλλη. Εδώ θα δίνονται τα τµήµατα που χρησιµοποιούνται στην ανάλυση, µε βάση το όνοµα της οδού. 66

73 Segment Length (µήκος τµήµατος): Το µήκος µεταξύ διασταυρώσεων. Αυτή η τιµή µπορεί να εισαχθεί σε ft ή miles. Οποιαδήποτε τιµή µικρότερη από το 3, θα θεωρείται ότι δίνεται σε µίλια. Ανεξάρτητα από το είδος της µονάδας στο οποίο θα εισαχθούν, όλα τα µήκη των τµηµάτων θα εµφανίζονται σε ft. Οι αποδεκτές τιµές προσδιορίζονται από τον πίνακα Π.5.. Ο τρόπος τµηµατοποίησης της οδού φαίνεται στο Σχήµα 5-3 του HCM 000 (Σχήµα Π.5..) Σχήµα Π.5.. ιαδικασία τµηµατοποίησης της οδού (HCM, 000) Free Flow Speed (ταχύτητα ελεύθερης ροής): Πρόκειται για τη µέση ταχύτητα των οχηµάτων χωρίς την επέµβαση συνθηκών µείωσης ταχύτητας. Συνήθως, η ταχύτητα ελεύθερης ροής είναι η ταχύτητα υπό συνθήκες χαµηλής ροής που δεν επηρεάζεται από συνθήκες ελέγχου της κυκλοφορίας. Η καθορισµένη τιµή είναι 5 µίλια/ώρα πάνω από το όριο ταχύτητας (posted speed) που έχει επιλεγεί στο παράθυρο General Facility Data. Παρόλα αυτά, αυτή η µεταβλητή µπορεί να αγνοηθεί χρησιµοποιώντας άλλη τιµή, εάν κριθεί απαραίτητο. Οι αποδεκτές τιµές για το FDOT είναι µεταξύ 5 και 60 µίλια/ώρα. Ελλείψει στοιχείων πεδίου µπορεί να χρησιµοποιηθεί και ο πίνακας 0-5 του HCM 000 (Πίνακας Π.5.4) που δίνει τιµές ταχύτητας ελεύθερης ροής ανάλογα µε την τάξη της οδού. 67

74 Πίνακας Π.5.4. Ταχύτητες ελεύθερης ροής ανάλογα µε την τάξη της οδού (HCM, 000) Τα υπόλοιπα πεδία που πρέπει να προσδιοριστούν σε αυτό το παράθυρο έχουν ήδη συναντηθεί και επεξηγηθεί σε προηγούµενο στάδιο και εφόσον συµπληρωθούν, επιλέγεται Next και ανοίγει το επόµενο παράθυρο του ARTPLAN. Παράθυρο 6. Multimodal Segment Data Υπο-παράθυρο 6.. Bike/pedestrian/bus Αυτό το παράθυρο (Εικόνα Π.5.0) χρησιµοποιείται για τον καθορισµό των δεδοµένων ποδηλατών, πεζών και λεωφορείων σε επίπεδο τµήµατος. Όσον αφορά τις µεταβλητές που πρέπει να καθοριστούν, έχουν όλες συναντηθεί και επεξηγηθεί σε προηγούµενα παράθυρα. Μόλις συµπληρωθούν, µε την επιλογή Next, ανοίγει το επόµενο παράθυρο. Εικόνα Π.5.0. Το υπο-παράθυρο 6. του λογισµικού: Bike/Ped/Bus 68

75 Υπο-παράθυρο 6.. Pedestrian subsegments Σε αυτό το παράθυρο (Εικόνα Π.5.), το ARTPLAN επιτρέπει τη διαίρεση ενός τµήµατος σε υποτµήµατα για την ανάλυση του Ε.Ε. των πεζών µετακινήσεων. Αυτό εξασφαλίζει µία ακριβέστερη ανάλυση των τµηµάτων που δεν είναι οµοιογενή σε ορισµένα χαρακτηριστικά, όπως για παράδειγµα την κάλυψή τους από πεζοδρόµιο σε ολόκληρο το µήκος τους µεταξύ των σηµατοδοτών. Εικόνα Π.5.. Το υπο-παράθυρο 6. του λογισµικού: Pedestrian SubSegment Τo µοναδικό πεδίο που δεν έχει επεξηγηθεί σε προηγούµενα παράθυρα είναι το εξής: Percent of Subsegment (ποσοστό υπο-τµήµατος): Σε αυτό το πεδίο εισάγεται το ποσοστό µήκους κάθε υπο-τµήµατος (όπου υπο-τµήµα είναι ένα µικρότερο κοµµάτι ενός τµήµατος που χρησιµοποιείται στην ανάλυση του Ε.Ε. πεζών µετακινήσεων όπου τα χαρακτηριστικά της οδού για τους πεζούς µεταβάλλονται µεταξύ σηµατοδοτουµένων διασταυρώσεων). Εάν δεν υπάρχουν υπο-τµήµατα, αφήνεται η τιµή 00, κάτω από την στήλη. Εάν υπάρχουν υπο-τµήµατα (µέχρι 3), εισάγεται η τιµή του µήκους κάτω από την αντίστοιχη σε κάθε υπο-τµήµα στήλη. Το πρόγραµµα υπολογίζει αυτόµατα το ποσοστό µήκους των υπολειπόµενων υπο-τµηµάτων κάθε φορά που πραγµατοποιείται µία εισαγωγή. 69

76 Μόλις συµπληρωθούν και τα υπόλοιπα πεδία, µε την επιλογή Next, ανοίγει το επόµενο παράθυρο. Π.5.. ιαδικασία επεξήγησης των αποτελεσµάτων Παράθυρο 7. Automobile LOS Results Αυτό το παράθυρο (Εικόνα Π.5.) δίνει τα αποτελέσµατα του επιπέδου εξυπηρέτησης των οχηµάτων. Τα πεδία που εµφανίζονται αναλύονται στη συνέχεια. Εικόνα Π.5.. Το έβδοµο παράθυρο του λογισµικού: Automobile LOS Results v/c Ratio (λόγος v/c): Ο λόγος v/c ορίζεται ως ο λόγος του ρυθµού ροής 0 προς την ικανότητα µίας µετακίνησης. Ο αντίθετος προς το ρεύµα λόγος v/c χρησιµοποιείται για να καθορίσει τον παράγοντα Ι που χρησιµοποιείται στους υπολογισµούς της προσαυξηµένης καθυστέρησης, d, της προς την κατεύθυνση του ρεύµατος σηµατοδοτούµενης διασταύρωσης. Για την πρώτη διασταύρωση (για την 0 Πρόκειται για τον ωριαίο φόρτο προσαρµοσµένο µε το συντελεστή ώρας αιχµής (PHF) και µε το ποσοστό στροφών από αποκλειστικές λωρίδες. Σε µορφή εξίσωσης, ισούται µε: (ωριαίος φόρτος)/phf*(-ποσοστό στροφών από αποκλειστικές λωρίδες/00). Πρόκειται για το µέγιστο βιώσιµο ρυθµό ροής στον οποίο οχήµατα ή άνθρωποι αναµένεται λογικά να διασχίσουν ένα σηµείο µίας οδού σε µία συγκεκριµένη χρονική περίοδο και κάτω από κυρίαρχες οδικές, κυκλοφοριακές και ρυθµιστικές συνθήκες. 70

77 οποία δεν εισάγονται δεδοµένα), ο λόγος v/c ορίζεται ως ίσος µε το Μ.Ο. των λόγων v/c όλων των άλλων διασταυρώσεων στον υπό ανάλυση τοµέα (µία σειρά από γειτονικά τµήµατα που γκρουπάρονται για τους σκοπούς της ανάλυσης). Σε γενικές γραµµές, το µήκος της υπό ανάλυση αρτηρίας στο ARTPLAN θεωρείται σαν ένας τοµέας αρτηρίας που θα αποτελείται από µερικά τµήµατα. Αυτή η τιµή χρησιµοποιείται στη συνέχεια για τον υπολογισµό του παράγοντα Ι για τη δεύτερη διασταύρωση. Control Delay (καθυστέρηση λόγω σηµατοδότη): Πρόκειται για τον πρόσθετο χρόνο κίνησης που βιώνει ο χρήστης ως αποτέλεσµα της µείωσης ταχύτητας ή και της στάσης λόγω της ύπαρξης σηµατοδότη. Intersection Approach LOS (Ε.Ε. προσέγγισης στη διασταύρωση): Το Ε.Ε. αποτελεί µία περιγραφή της ποιότητας εξυπηρέτησης της υποδοµής που την αντιστοιχεί σε γράµµατα, µε το Α να είναι η βέλτιστη ποιότητα και το F η χείριστη ποιότητα). Με τον όρο διασταύρωση περιγράφεται το σύνολο των λωρίδων που αποτελούν ένα σκέλος/κλάδο µίας διασταύρωσης. Αυτό το επίπεδο εξυπηρέτησης βασίζεται άµεσα στη µεταβλητή: καθυστέρηση λόγω σηµατοδότη (control delay). Left Turn Spillover (συµφόρηση λόγω αριστερής στροφής): Αυτό το πεδίο δίνει την πιθανότητα, η κυκλοφορία της αριστερής στροφής µίας διασταύρωσης να δηµιουργήσει συµφόρηση από τη λωρίδα αριστερής στροφής προς τις γειτονικές διαµπερείς λωρίδες. Οι υπολογισµοί για το µήκος της ουράς βασίζονται στο Appendix G του κεφαλαίου 6 του HCM 000. Το 50στο ποσοστό (π.χ. µέσο) µήκος ουράς (θεωρώντας την απόσταση από όχηµα σε όχηµα της τάξης των 5 ft) ελέγχεται σε σχέση µε το µήκος αποθήκευσης της λωρίδας αριστερής στροφής. Εάν αυτό το µήκος ουράς υπερβεί το µήκος αποθήκευσης, τότε στο πεδίο θα εµφανιστεί το γράµµα Υ αντί για το γράµµα Ν. Segment Speed (ταχύτητα τµήµατος): Το πεδίο της ταχύτητας τµήµατος δίνει την υπολογισµένη µέση ταχύτητα ταξιδιού των οχηµάτων µεταξύ των αντίθετων στο ρεύµα και κατά την κατεύθυνση του ρεύµατος διασταυρώσεων που ορίζουν το τµήµα. Arterial Segment LOS (Ε.Ε. τµήµατος αρτηρίας): Αυτό το αποτέλεσµα βασίζεται στο συνδυασµό των καθυστερήσεων λόγω του ελέγχου κυκλοφορίας και της ταχύτητας που εντοπίζεται κάτω από την ταχύτητα ελεύθερης ροής. Τα πεδία που εµφανίζονται στο κάτω τµήµα του παραθύρου είναι τα εξής: Weighted g/c (σταθµισµένος λόγος g/c): Ο σταθµισµένος λόγος ενεργού g/c µίας αρτηρίας είναι ο Μ.Ο. του διαµπερούς g/c της κρίσιµης διασταύρωσης (η διασταύρωση µε το µικρότερο λόγο ενεργού g/c) και του Μ.Ο. των διαµπερών g/c των άλλων διασταυρώσεων. Στην ουσία, η χειρότερη διασταύρωση έχει την ίδια βαρύτητα µε όλες τις άλλες διασταυρώσεις που συνδυάζονται. Free Flow Delay (καθυστέρηση ελεύθερης ροής): Αυτή αποτελεί µία µέτρηση της καθυστέρησης που προκύπτει από τα οχήµατα που µετακινούνται µε ταχύτητες µικρότερες από την ταχύτητα ελεύθερης ροής. Κατά συνέπεια, πρόκειται για τη διαφορά µεταξύ της µέσης ταχύτητας µετακίνησης και της ταχύτητας ελεύθερης ροής, 7

78 για συγκεκριµένες οδικές, κυκλοφοριακές και ρυθµιστικές συνθήκες. Η αναφερόµενη τιµή είναι µία µέση τιµή για τη ροή κυκλοφορίας και οι µονάδες της είναι δευτερόλεπτα/όχηµα. LOS Threshold Delay (Ε.Ε. λόγω καθυστερήσεων): Αποτελεί µία µέτρηση της καθυστέρησης που προκύπτει από τα οχήµατα που µετακινούνται µε ταχύτητες µικρότερες από την ταχύτητα που συνδέεται µε το «γενικώς αποδεκτό» όριο ταχύτητας. Σε γενικές γραµµές, το FDOT εφαρµόζει την ταχύτητα του Ε.Ε. D σε αστικοποιηµένες περιοχές και την ταχύτητα Ε.Ε. C σε µη αστικοποιηµένες περιοχές, για διαφορετικούς τύπους υποδοµών. Μία πρόσθετη απαίτηση είναι ότι δεν υπάρχουν καθυστερήσεις εκτός και αν η µέση ταχύτητα µετακίνησης είναι µικρότερη και από το όριο ταχύτητας. Αυτή η θεώρηση είναι πιο αντιπροσωπευτική των πεποιθήσεων του FDOT. Οι συγκεκριµένες τιµές των ορίων αναφέρονται στο Q/LOS Handbook 00. Η αναφερόµενη τιµή είναι µία µέση τιµή για τη ροή κυκλοφορίας και οι µονάδες της είναι δευτερόλεπτα/όχηµα. Arterial Speed (ταχύτητα αρτηρίας): Η υπολογισµένη µέση ταχύτητα σε µίλια/ώρα των οχηµάτων σε όλο το µήκος του τοµέα της αρτηρίας. Arterial LOS (Ε.Ε. αρτηρίας): Το συνολικό Ε.Ε. της αρτηρίας δίνεται σε αυτό το πεδίο. Τα υπόλοιπα πεδία που εµφανίζονται έχουν ήδη συναντηθεί και επεξηγηθεί σε προηγούµενα παράθυρα. Εάν το κουµπί 'Warning Messages' στο κάτω µέρος της οθόνης είναι κόκκινο, τότε υπάρχουν προειδοποιητικά µηνύµατα για την εν λόγω ανάλυση και πατώντας αυτό το κουµπί εµφανίζονται. Παράθυρο 8. Multimodal LOS Results Σε αυτό το παράθυρο (Εικόνα Π.5.3) τα αποτελέσµατα της πολυτροπικής ανάλυσης δίνονται µε τη µορφή πίνακα. Τα πεδία που δίνονται αποτελούνται από τα εξής: Bicycle LOS (Ε.Ε. ποδηλάτου): Αυτά τα πεδία παρουσιάζουν τα αποτελέσµατα του Ε.Ε. ποδηλάτου για τα τµήµατα, για την υποδοµή και τις αντίστοιχες υπολογισµένες τιµές. Overall Bicycle LOS (συνολικό Ε.Ε. ποδηλάτου): Αυτό το πεδίο παρουσιάζει το συνολικό αποτέλεσµα για το Ε.Ε. ποδηλάτου. Pedestrian Subsegment LOS (Ε.Ε. πεζών υπο-τµήµατος): Σε αυτό το τµήµα του παραθύρου των αποτελεσµάτων περιλαµβάνεται το Ε.Ε. για καθένα από τα υποτµήµατα των πεζών µετακινήσεων. Overall Pedestrian LOS (συνολικό Ε.Ε. πεζών): Αυτό το πεδίο παρουσιάζει το συνολικό αποτέλεσµα για το Ε.Ε. πεζών µετακινήσεων. 7

79 Bus LOS (Ε.Ε. λεωφορείου): Αυτά τα πεδία παρουσιάζουν τα αποτελέσµατα του Ε.Ε. λεωφορείου για τµήµατα, για την υποδοµή και τις αντίστοιχες υπολογισµένες τιµές. Overall Bus LOS (συνολικό Ε.Ε. λεωφορείου): Αυτό το πεδίο παρουσιάζει το συνολικό αποτέλεσµα για το Ε.Ε. λεωφορείου. Εικόνα Π.5.3. Το όγδοο παράθυρο του λογισµικού: Multimodal LOS Results Τα υπόλοιπα πεδία που εµφανίζονται έχουν ήδη συναντηθεί και επεξηγηθεί σε προηγούµενα παράθυρα. Παράθυρο 9. Service volumes Αυτό το παράθυρο µας δίνει τους µέγιστους εξυπηρετούµενους φόρτους (maximum service volumes). Ο µέγιστος εξυπηρετούµενος φόρτος είναι ο µέγιστος αριθµός οχηµάτων που µπορεί να εξυπηρετηθεί από ένα δοσµένο Ε.Ε. Για τα οχήµατα, τα ποδήλατα και τους πεζούς πρόκειται για φόρτο οχηµάτων ενώ για τα λεωφορεία για φόρτο λεωφορείων. Το παράθυρο αποτελείται από τέσσερα υπο-παράθυρα, ένα για κάθε µέσο µετακίνησης (οχήµατα, ποδήλατα, πεζοί, λεωφορεία). Παράθυρο 9. Automobile Service volumes 73

80 Σε αυτό το παράθυρο (Εικόνα Π.5.4) η µεταβλητή που εµφανίζεται είναι η εξής: Automobile Maximum Service Volume (µέγιστοι εξυπηρετούµενοι φόρτοι βάσει Ε.Ε. οχηµάτων): Αυτό το παράθυρο δίνει τον µέγιστο ωριαίο φόρτο στην κατεύθυνση αιχµής, τον µέγιστο ωριαίο φόρτο και στις δύο κατευθύνσεις και τη µέγιστη ετήσια µέση ηµερήσια κυκλοφορία (Ε.Μ.Η.Κ. AADT) που µπορούν να εµφανιστούν στην αρτηρία για ένα δοσµένο αριθµό λωρίδων, ώστε να διατηρηθεί το προκαθορισµένο Ε.Ε. του αυτοκινήτου. Εικόνα Π.5.4. Το παράθυρο 9.. του λογισµικού: Automobile Service Volumes Παράθυρο 9. Bike Service volumes Σε αυτό το παράθυρο (Εικόνα Π.5.5) η µεταβλητή που εµφανίζεται είναι η εξής: 74

81 Bicycle Maximum Service Volume (µέγιστοι εξυπηρετούµενοι φόρτοι βάσει Ε.Ε. ποδηλάτων): Αυτό το παράθυρο δίνει τον µέγιστο ωριαίο φόρτο στην κατεύθυνση αιχµής, τον µέγιστο ωριαίο φόρτο και στις δύο κατευθύνσεις και τη µέγιστη ετήσια µέση ηµερήσια κυκλοφορία (Ε.Μ.Η.Κ. AADT) οχηµάτων που µπορεί να εµφανιστεί στην αρτηρία για ένα δοσµένο αριθµό λωρίδων, ώστε να διατηρηθεί το προκαθορισµένο Ε.Ε. του ποδηλάτου. Εικόνα Π.5.5. Το παράθυρο 9.. του λογισµικού: Bike Service Volumes Παράθυρο 9.3 Pedestrian Service volumes Σε αυτό το παράθυρο (Εικόνα Π.5.6) εµφανίζεται η εξής µεταβλητή: Pedestrian Maximum Service Volume (µέγιστοι εξυπηρετούµενοι φόρτοι βάσει Ε.Ε. πεζών): Αυτό το παράθυρο δίνει τον µέγιστο ωριαίο φόρτο στην κατεύθυνση αιχµής, τον µέγιστο ωριαίο φόρτο και στις δύο κατευθύνσεις και τη µέγιστη ετήσια µέση ηµερήσια κυκλοφορία (Ε.Μ.Η.Κ. AADT) οχηµάτων που µπορεί να εµφανιστεί στην αρτηρία για ένα δοσµένο αριθµό λωρίδων, ώστε να διατηρηθεί το προκαθορισµένο Ε.Ε. των πεζών µετακινήσεων. 75

82 Εικόνα Π.5.6. Το παράθυρο 9.3. του λογισµικού: Pedestrian Service Volumes Παράθυρο 9.4 Bus Service volumes Σε αυτό το παράθυρο (Εικόνα Π.5.7) εµφανίζεται η ακόλουθη µεταβλητή: Bus Maximum Service Volume (µέγιστοι εξυπηρετούµενοι φόρτοι βάσει Ε.Ε. λεωφορείου): Αυτό το παράθυρο περιέχει τον αριθµό των λεωφορείων ανά ώρα στην κατεύθυνση αιχµής σε σχέση µε τα αντίστοιχα Ε.Ε. 76

83 Εικόνα Π.5.7. Το παράθυρο 9.4. του λογισµικού: Bus Service Volumes Π.5.3. Γενικά στοιχεία χρήσης του λογισµικού ARTPLAN Π Σειρά εισαγωγής δεδοµένων και λήψη αποτελεσµάτων Το πρώτο βήµα στη διαδικασία ανάλυσης είναι να καθοριστούν τα στοιχεία στη φόρµα Project Properties. Αυτά τα στοιχεία θα καθορίσουν τις επόµενες οθόνες και τις προκαθορισµένες µεταβλητές. Τα λοιπά πεδία στη φόρµα 'Project Properties' (π.χ. Agency) ζητούνται για ενηµερωτικούς σκοπούς και δεν επηρεάζουν σε τίποτα την ανάλυση. Το επόµενο βήµα είναι να εισαχθούν τα δεδοµένα στις φόρµες 'Facility Data' ('General/Auto' and 'Bike, Ped, Bus'). Αυτά τα δεδοµένα καθορίζουν τα στοιχεία της αρτηρίας καθώς και τις προκαθορισµένες µεταβλητές που θα χρησιµοποιηθούν στα µεµονωµένα τµήµατα. Μετά την εισαγωγή των δεδοµένων στις φόρµες Facility Data, έπεται η φόρµα Intersection. Το πρώτο πράγµα που παρατηρείται είναι ότι οι τιµές από τη φόρµα Facility Data, συµπληρώθηκαν αυτόµατα και στη φόρµα Intersection. Αυτό συµβαίνει αυτόµατα όταν ανοίγει το συγκεκριµένο παράθυρο για πρώτη φορά. Εάν, αφού πραγµατοποιηθούν αλλαγές στα πεδία της φόρµας Intersection, πρέπει να 77

84 αποκατασταθούν µερικές ή και όλες οι τιµές των µεταβλητών στις αρχικές τους τιµές στις φόρµες Facility Data, πρέπει να επιλεγεί το κουµπί Revert to Facility Data.... Οµοίως, όταν ανοίγει για πρώτη φορά η φόρµα εισαγωγής Segment Data, παρατηρείτε ότι οι τιµές από τη φόρµα Facility Data, συµπληρώθηκαν αυτόµατα και εδώ. Εάν, αφού πραγµατοποιηθούν αλλαγές στα πεδία της φόρµας Segment Data, πρέπει να αποκατασταθούν µερικές ή και όλες οι τιµές των µεταβλητών στις αρχικές τους τιµές στις φόρµες Facility Data, πρέπει να επιλεγεί το κουµπί Revert to Facility Data.... Στο σηµείο αυτό πρέπει να τονιστεί ότι αυτό το χαρακτηριστικό δεν είναι διαθέσιµο στη φόρµα Pedestrian Subsegment. Τυχόν αλλαγές που πραγµατοποιούνται στη φόρµα εισαγωγής pedestrian data στην οθόνη multimodal segment δεν περνάνε αυτόµατα στην οθόνη pedestrian subsegment, εάν η οθόνη pedestrian subsegment ανοίχθηκε πρόσφατα ή εάν τα δεδοµένα είχαν ανοιχθεί από ένα προηγουµένως αποθηκευµένο αρχείο. Για να εξασφαλιστούν τα ακριβή αποτελέσµατα για τους πεζούς, πρέπει να αναβαθµίζονται τα δεδοµένα και στην οθόνη pedestrian subsegment όταν κρίνεται απαραίτητο. Σε γενικές γραµµές, η ροή εισαγωγής δεδοµένων έχει φορά από αριστερά προς δεξιά, όπως φαίνεται και από τις ετικέτες στο κάτω µέρος της οθόνης. Τα κουµπιά back και next, επίσης αλλάζουν τις οθόνες µε την ίδια ακολουθία. Μόλις ολοκληρωθεί η εισαγωγή δεδοµένων, οι φόρµες αποτελεσµάτων εµφανίζονται στα δεξιά. Στο σηµείο αυτό, θα πρέπει να επεξηγηθεί η εντολή Revert to Facility Data που εµφανίζεται στο κάτω µέρος των παραθύρων: Revert to Facility Data (επιστροφή στα δεδοµένα της υποδοµής): Εάν αφού έχουν ήδη ανοιχθεί τα παράθυρα Intersection Data και Segment Data, απαιτηθεί κάποια αλλαγή στο παράθυρο Facility Data, τότε οι τιµές στα παράθυρα Intersection Data ή Segment Data δεν αλλάζουν αυτόµατα όταν θα ξανα-ανοιχθούν. Για να γίνει ενηµέρωση των τιµών και σε αυτά τα παράθυρα, πρώτα επιλέγεται η εντολή Revert to Facility Data.... Στη συνέχεια εµφανίζεται ένα µενού που περιέχει ένα ένα τα µεµονωµένα πεδία καθώς και ένα κουµπί που εµφανίζει την επιλογή ALL. Εάν πρέπει να ενηµερωθεί ένα συγκεκριµένο πεδίο, επιλέγεται αυτό το συγκεκριµένο. Η διαδικασία αυτή µπορεί να επαναληφθεί για πολλά πεδία. Εάν πρέπει να ενηµερωθούν όλα τα πεδία, επιλέγεται ALL. Για να εµφανιστούν τελικά τα αποτελέσµατα, επιλέγεται το κουµπί LOS, στην γραµµή εργαλείων στην κορυφή της οθόνης ή επιλέγεται View, µετά LOS Results, ή επιλέγεται µία από τις ετικέτες Results στο χαµηλότερο δεξιό τµήµα της οθόνης. Π Αποθήκευση δεδοµένων και αποτελεσµάτων Σε αυτό το σηµείο πρέπει να τονισθεί ότι τα αποτελέσµατα της ανάλυσης σώζονται στο αρχείο µόνο εάν ο χρήστης επιλέξει την εντολή SAVE όταν είναι ανοιχτό το παράθυρο results, το παράθυρο maximum service volumes ή η οθόνη προεπισκόπησης 78

85 των αποτελεσµάτων (εάν και αυτή δείχνει τα αποτελέσµατα). Αυτό αποτελεί µία δικλίδα ασφαλείας για τον χρήστη, ώστε να µη σώσει ένα αρχείο µε αποτελέσµατα που δεν ανταποκρίνονται στα εισαγόµενα δεδοµένα του αρχείου. Χωρίς αυτή τη δικλίδα ασφαλείας, ο χρήστης θα µπορούσε να υπολογίσει τα αποτελέσµατα για ένα σετ δεδοµένων, στη συνέχεια να επιστρέψει στην οθόνη εισαγωγής των αποτελεσµάτων και να αλλάξει κατά λάθος κάποιο δεδοµένο προτού σώσει το αρχείο. Κάτι τέτοιο θα οδηγούσε σε ασυνέπεια µεταξύ των εισαγόµενων δεδοµένων και των αποτελεσµάτων. Κατά συνέπεια, εάν ο χρήστης δεν έχει ανοιχτά κάποια από τα προαναφερθέντα παράθυρα, µόνο τα εισαγόµενα δεδοµένα θα σωθούν στο αρχείο εάν επιλέξει SAVE. Παράλληλα, όταν ο χρήστης ανοίξει ένα ήδη αποθηκευµένο αρχείο, µόνο οι εισαγόµενες µεταβλητές διαβάζονται (δηλαδή τα αποτελέσµατα αγνοούνται). Αυτή είναι ακόµη µία δικλίδα ασφαλείας ώστε ο χρήστης να είναι σίγουρος ότι τα αποτελέσµατα αντιστοιχούν στα εισαγόµενα δεδοµένα, καθώς θα πρέπει να ξανατρέξει την ανάλυση (π.χ. να πατήσει το κουµπί LOS ή να επιλέξει την αντίστοιχη εντολή από το µενού) ώστε να παράγει αποτελέσµατα από τα εισαγόµενα δεδοµένα που έχουν φορτωθεί από ένα αποθηκευµένο αρχείο. Όσον αφορά τα ονόµατα των αρχείων, καλό είναι να χρησιµοποιούνται µεγάλα και όσο το δυνατόν περιγραφικά ονόµατα. Τα ονόµατα µπορούν να περιέχουν µέχρι και 55 χαρακτήρες. Τα ονόµατα δεν µπορούν να περιέχουν τους ακόλουθους χαρακτήρες: forward slash (/), backslash (\), greater than sign (>), less than sign (<), asterisk (*), period (.), question mark (?), quotation mark ("), pipe symbol ( ), colon (:), or semicolon (;) Π Βασικές εντολές που εφαρµόζονται και στο ARTPLAN Οι βασικές εντολές των Windows που δίνονται µέσω του πληκτρολογίου, και που βρίσκουν εφαρµογή και στο λογισµικό ARTPLAN, παρατίθενται στον πίνακα που ακολουθεί: Πίνακας Π.5.7. Βασικές εντολές που εφαρµόζονται στο ARTPLAN ιαγραφή του χαρακτήρα στα αριστερά ή διαγραφή επιλογής ιαγραφή του χαρακτήρα στα δεξιά ή διαγραφή επιλογής Πραγµατοποίηση ενέργειας Ματαίωση ενέργειας Αποθήκευση αρχείου Αποκοπή επιλογής BACKSPACE DELETE ENTER (for OK button on form) ESC (for OK button on form) CTRL + S CTRL + X 79

86 Αντιγραφή επιλογής Επικόλληση επιλογής CTRL + C CTRL + V Π Προεπισκόπηση και εκτύπωση ενός αρχείου Η προεπισκόπηση εκτύπωσης µπορεί να γίνει ανά πάσα στιγµή. Όµως η προεπισκόπηση θα περιλαµβάνει τα αποτελέσµατα της ανάλυσης, µόνο εάν επιλεγεί όταν το παράθυρο LOS Results εµφανίζεται στην οθόνη. Αυτό συµβαίνει ώστε τα αποτελέσµατα που φαίνονται στην προεπισκόπηση να είναι σύµφωνα µε τα τελικά εισαγόµενα δεδοµένα. Ο τρόπος που εκτυπώνεται το αρχείο περιλαµβάνει λογικές οµαδοποιήσεις εισαγόµενων δεδοµένων και αποτελεσµάτων, ώστε να εµφανίζονται στις κατάλληλες σελίδες. Στην εκτύπωση περιλαµβάνονται µόνο οι αναλύσεις που όντως πραγµατοποιήθηκαν (π.χ. κατεύθυνση αιχµής, οχήµατα µόνο κ.ο.κ.) Όσον αφορά τις επιλογές εκτύπωσης και τη διαµόρφωση σελίδας, ισχύει αντίστοιχα ότι και στον Microsoft Internet Explorer. Π Προβλήµατα κατά τη χρήση του λογισµικού ARTPLAN Το πρόβληµα που εντοπίζεται κατά τη χρήση σε Ελληνικά Windows είναι το Run time error 6: overflow (Εικόνα Π.5.8), αλλά µπορεί να διορθωθεί εάν πραγµατοποιηθεί αλλαγή της γλώσσας από την ελληνική στην αγγλική. Η διαδικασία που ακολουθείται για την αλλαγή της γλώσσας είναι η εξής: Έναρξη Πίνακας ελέγχου Τοπικές ρυθµίσεις και ρυθµίσεις γλώσσας Μετατροπή της γλώσσας από Ελληνικά σε Αγγλικά Ηνωµένων Πολιτειών (Εικόνα Π.5.9). Όταν δε χρησιµοποιείται πλέον το λογισµικό, µπορεί να πραγµατοποιηθεί µε τον ίδιο τρόπο και πάλι η µετατροπή της γλώσσας. 80

87 Εικόνα Π.5.8. Το ERROR που εµφανίζεται λόγω των Ελληνικών Windows Εικόνα Π.5.9. Μετατροπή της γλώσσας από Ελληνική σε Αγγλική 8

88 Παράρτηµα 6 Καθορισµός ενεργού πλάτους πεζοδροµίου σύµφωνα µε το HCM 000 Πίνακας Π.6.. Εκτιµώµενα πλάτη εµποδίων για τον υπολογισµό του ενεργού πλάτους πεζοδροµίου (HCM, 000) Εµπόδια Εκτιµώµενα πλάτη εµποδίων (µ) Επίπλωση οδού Στύλος φαναριού 0,8, Στύλοι και κουτιά σηµατοδοτών 0,9, Πυροσβεστικοί κρουνοί 0,8 0,9 Πινακίδες ρύθµισης κυκλοφορίας 0,6 0,8 Παρκόµετρα 0,6 Ταχυδροµικά κουτιά (0,5 µ * 0,5 µ),0, Τηλεφωνικοί θάλαµοι (0,8 µ * 0,8 µ), Κάδοι απορριµµάτων 0,9 Παγκάκια,5 Πρόσβαση σε υπόγειες διαβάσεις Σκάλα υπόγειας διάβασης,7, Υπερυψωµένες σχάρες εξαερισµού υπόγειας >,8 διάβασης Υπερυψωµένες σχάρες εξαερισµού υπόγειου >,5 µετασχηµατιστή ιαµόρφωση εξωτερικού χώρου έντρα 0,6, Ζαρντινιέρες,5 Εµπορικές χρήσεις Πάγκοι εφηµερίδων, 4,0 Τραπεζοκαθίσµατα (δύο σειρές τραπεζιών), Προεξοχές κτιρίων Κολώνες 0,8 0.9 Χαµηλές βεράντες 0,6,8 Πόρτες υπογείου,5, Κατακόρυφες υδρορροές 0,3 Στύλοι τέντας 0,8 Σηµείωση: Για να δοθεί η απόσταση ασφαλείας µεταξύ πεζών και εµποδίων, πρέπει να προστεθούν 0,3 έως 0,5 µ στο εκτιµώµενο πλάτος εµποδίου για µεµονωµένα εµπόδια. Τα πλάτη µετρώνται από το κράσπεδο στην άκρη του αντικειµένου ή από την οικοδοµική γραµµή στην άκρη του αντικειµένου. 8

89 Σχήµα Π.6.. Γραφική απεικόνιση του ενεργού πλάτους πεζοδροµίου αφαιρώντας τα τυχόν εµπόδια (HCM, 000) 83

90 Παράρτηµα 7 Παράδειγµα αντιστοίχισης των επιπέδων ικανοποίησης µε επίπεδα εξυπηρέτησης σύµφωνα µε τη µεθοδολογία προσδιορισµού επιπέδου εξυπηρέτησης πεζών Jensen S. Έστω ότι τα ποσοστά που προκύπτουν τελικά από την εφαρµογή της µεθοδολογίας δίνονται στον πίνακα Π.7.. Πίνακας Π.7.. Τελικά ποσοστά ικανοποίησης εφαρµογής της µεθοδολογίας Jensen S. Ικανοποίηση Ποσοστά (%) Πολύ ικανοποιηµένοι 0 Μέτρια ικανοποιηµένοι 0 Λίγο ικανοποιηµένοι 5 Λίγο δυσαρεστηµένοι 35 Μέτρια δυσαρεστηµένοι 5 Πολύ δυσαρεστηµένοι 5 84 Στη συνέχεια εξετάζεται κάθε ένα πιθανό επίπεδο εξυπηρέτησης ξεχωριστά: Επίπεδο εξυπηρέτησης Α (Πολύ ικανοποιηµένοι 50%) Στην περίπτωση που εξετάζεται: Πολύ ικανοποιηµένοι = 0% < 50% Εποµένως το Ε.Ε. Α απορρίπτεται. Επίπεδο εξυπηρέτησης Β (Πολύ ή µέτρια ικανοποιηµένοι 50% και πολύ ικανοποιηµένοι < 50%) Στην περίπτωση που εξετάζεται: Πολύ ή µέτρια ικανοποιηµένοι = 0+0 = 30% < 50% και Πολύ ικανοποιηµένοι = 0% < 50% Εποµένως το Ε.Ε. Β απορρίπτεται. Επίπεδο εξυπηρέτησης C (Πολύ ή µέτρια ή λίγο ικανοποιηµένοι 50% και πολύ ή µέτρια ικανοποιηµένοι < 50%) Στην περίπτωση που εξετάζεται: Πολύ ή µέτρια ή λίγο ικανοποιηµένοι = = 45 % < 50% και Πολύ ή µέτρια ικανοποιηµένοι = 0+0=30% < 50% Εποµένως το Ε.Ε. C απορρίπτεται. Επίπεδο εξυπηρέτησης D (Πολύ ή µέτρια ή λίγο ικανοποιηµένοι ή λίγο δυσαρεστηµένοι 50% και πολύ ή µέτρια ή λίγο ικανοποιηµένοι < 50%)

91 Στην περίπτωση που εξετάζεται: Πολύ ή µέτρια ή λίγο ικανοποιηµένοι ή λίγο δυσαρεστηµένοι= = 80 % > 50% και Πολύ ή µέτρια ή λίγο ικανοποιηµένοι = = 45% < 50% Εποµένως η υποδοµή είναι Ε.Ε. D. Επίπεδο εξυπηρέτησης Ε (Πολύ ή µέτρια ή λίγο ικανοποιηµένοι ή λίγο ή µέτρια δυσαρεστηµένοι 50% και πολύ ή µέτρια ή λίγο ικανοποιηµένοι ή λίγο δυσαρεστηµένοι < 50%) Στην περίπτωση που εξετάζεται: Πολύ ή µέτρια ή λίγο ικανοποιηµένοι ή λίγο ή µέτρια δυσαρεστηµένοι = = 95 %> 50% Πολύ ή µέτρια ή λίγο ικανοποιηµένοι ή λίγο δυσαρεστηµένοι = = 80% > 50%. Εποµένως το Ε.Ε. Ε απορρίπτεται. Επίπεδο εξυπηρέτησης F (Πολύ δυσαρεστηµένοι 50% ) Στην περίπτωση που εξετάζεται Πολύ δυσαρεστηµένοι = 5% < 50% Εποµένως το Ε.Ε. F απορρίπτεται. 85

92 Παράρτηµα 8 Αποσπάσµατα Ελληνικού Κτιριοδοµικού Κανονισµού, Γενικού Οικοδοµικού Κανονισµού (ΓΟΚ) και Εγχειριδίου πρώην ΥΠΕΧΩ Ε «Σχεδιάζοντας για όλους» Π.8.. Σχεδιασµός Πεζοδροµίων Π.8... Σχεδιάζοντας για όλους (ΥΠΕΧΩ Ε) Ορισµός: Ως πεζοδρόµια ορίζονται τα υπερυψωµένα ή µη ερείσµατα αστικής οδού, που προορίζονται για την συνεχή, ασφαλή και χωρίς εµπόδια κυκλοφορία των πεζών και των εµποδιζοµένων ατόµων. Πλάτος πεζοδροµίου: η απόσταση από την ρυµοτοµική γραµµή µέχρι την ακµή του κρασπέδου. Ελάχιστο πλάτος:,05 µ, στα οποία περιλαµβάνονται 0,0 µ για αρχιτεκτονικές προεξοχές,,50 µ για ελεύθερη ζώνη όδευσης πεζών και 0,35 µ για την τοποθέτηση πινακίδων σήµανσης, προστατευτικών κιγκλιδωµάτων και την κατασκευή κρασπέδου. Το πλάτος που προκύπτει από τον υπολογισµό: α) όλων των επιπλέον αναγκών αστικού εξοπλισµού (καθιστικά, κάλαθοι αχρήστων, γραµµατοκιβώτια, τηλεφωνικοί θάλαµοι, περίπτερα, δηµόσιοι χώροι υγιεινής κλπ), β) της εξυπηρέτησης δραστηριοτήτων του δρόµου (οδική σήµανση, σηµατο δότες διαβάσεων, πληροφοριακές πινακίδες, στάσεις αστικών συγκοινωνιών κλπ), γ) της φύτευσης και δ) της οπτικής συναλλαγής µπροστά στις προθήκες καταστηµάτων, όπου η κύρια χρήση της περιοχής καθορίζεται από τον σχεδιασµό σαν εµπορική κλπ προστίθεται στο ελάχιστο πλάτος πεζοδροµίου και το άθροισµα ορίζει το µικτό πλάτος πεζοδροµίου, το οποίο ποικίλλει ανάλογα µε τις εκάστοτε ανάγκες. Απαραίτητο ελάχιστο πλάτος της ελεύθερης ζώνης όδευσης πεζών ορίζεται το,50 µ, διάσταση που απαιτείται κατ' ελάχιστον για την άνετη διασταύρωση πεζού µε χρήστη ή οδηγό αµαξιδίου οιασδήποτε µορφής (αναπηρικό, παιδικό, αγοράς κλπ) ή µε µεταφορέα πακέτων. Ως ελεύθερο ύψος όδευσης πεζών ορίζεται το ελάχιστο πραγµατικό ύψος στην ελεύθερη ζώνη όδευσης για την απρόσκοπτη κίνηση των πεζών και ορίζεται ίσο µε.0µ. Ως οδηγός όδευσης τυφλών ορίζεται λωρίδα της ελεύθερης ζώνης όδευσης πεζών, διαφορετικής υφής και χρώµατος από το δάπεδό της, που αποβλέπει στην καθοδήγηση και ασφαλή διακίνηση των ατόµων µε προβλήµατα στην όραση. Κατασκευάζεται σε 86

93 απόσταση 0,50 µ κατ' ελάχιστον από την ρυµοτοµική γραµµή εντός της ελεύθερης ζώνης όδευσης, µε πλάτος 0,30 µέχρι 0,40 µ. Oι παραπάνω διαστάσεις θεωρούνται και οι ελάχιστες επιθυµητές για νεοσχεδιαζόµενα πολεοδοµικά συγκροτήµατα και νέα ρυµοτοµικά. Στην περίπτωση όµως υφιστάµενων ρυµοτοµικών προτείνονται τα παρακάτω, σχετικά µε το ελάχιστο πλάτος των πεζοδροµίων: για δρόµους πλάτους άνω των,00 µ, ελάχιστο πλάτος πεζοδροµίου,05 µ για δρόµους πλάτους από 9,00-,00 µ, υποχρεωτικό πλάτος πεζοδροµίου,05 µ για δρόµους πλάτους από 6,00-9,00 µ, ελάχιστο πλάτος,50 µ (όσο η ελεύθερη ζώνη όδευσης πεζών) και επιθυµητό κατά το δυνατόν,05 µ για δρόµους πλάτους µικρότερου των 6,00 µ, πεζοδρόµηση. Για την επίτευξη των παραπάνω ελαχίστων διαστάσεων πλάτους συνιστάται η µείωση του οδοστρώµατος, όπου αυτό είναι δυνατόν, σε όφελος των πεζοδροµίων και η κατά αποστάσεις απόδοση στο πεζοδρόµιο χώρου σε βάρος της λωρίδας στάθµευσης, προκειµένου σε αυτό τον χώρο να τοποθετηθεί ο απαραίτητος αστικός εξοπλισµός. Σχήµα Π.8.. Πλάτος πεζοδροµίου Ύψος πεζοδροµίου: το ύψος του κρασπέδου του πεζοδροµίου. Το ύψος αυτό δεν πρέπει να είναι µεγαλύτερο από 7-0 εκ, γιατί τότε δηµιουργεί προβλήµατα στη διαµόρφωση των διαβάσεων. Σε περιπτώσεις µόνο όπου δηµιουργούνται προβλήµατα λόγω της κλίσης του εδάφους σε συνδυασµό µε τις κλίσεις απορροής των οµβρίων το ύψος του πεζοδροµίου δυνατόν να είναι µεγαλύτερο, χωρίς όµως ποτέ να ξεπερνά τα 5 εκ. 87

94 Το πρόβληµα της κακής χρήσης του πεζοδροµίου για στάθµευση δεν πρέπει σε καµιά περίπτωση να αντιµετωπίζεται µε αύξηση του ύψους του κρασπέδου. Κατά µήκος ή αξονική κλίση πεζοδροµίου: η κλίση του πεζοδροµίου κατά την διεύθυνση της ελεύθερης ζώνης όδευσης πεζών και δεν πρέπει να υπερβαίνει το %. Εγκάρσια κλίση πεζοδροµίου: η κλίση του πεζοδροµίου κατά την κάθετο διεύθυνση προς την διεύθυνση της ελεύθερης ζώνης όδευσης πεζών και δεν πρέπει να υπερβαίνει το 4% µε επιθυµητή κλίση το -,5%. άπεδο πεζοδροµίου: ορίζεται η τελική βατή επιφάνεια του πεζοδροµίου. Το υπόστρωµα του δαπέδου συνήθως κατασκευάζεται από σκυρόδεµα µε οπλισµό επί στρώµατος 3Α αφού προηγουµένως το έδαφος καθαριστεί και συµπιεστεί καλά. Τα υλικά κατασκευής του δαπέδου πρέπει να εξασφαλίζουν αντιολισθηρότητα, οµοιογένεια, σταθερότητα, αντοχή στην χρήση και τις καιρικές συνθήκες, µικρή αντανακλαστικότητα και ευκολία στον καθαρισµό και την συντήρηση τόσο σε συνήθεις συνθήκες χρήσης όσο και σε εξαιρετικές καιρικές συνθήκες (πχ βροχή, χιόνι, παγετός κλπ). Προτιµητέα είναι τα χυτά δάπεδα µε κατάλληλη επεξεργασία της τελικής στρώσης τους, όπως πχ η άσφαλτος, λόγω της ευκολίας που παρουσιάζει σε οποιαδήποτε επέµβαση. Σχήµα Π.8.. Ελεύθερο ύψος όδευσης Ζώνη αστικού εξοπλισµού: Προτείνεται ένα πρόσθετο πλάτος,30 µ, που θα προστίθεται στο ελάχιστο πλάτος πεζοδροµίου, για την δηµιουργία ζώνης εγκατάστασης αστικού εξοπλισµού. Μία περίπτωση αντιµετώπισης του θέµατος δηµιουργίας ζώνης αστικού εξοπλισµού, χωρίς την επαύξηση του πλάτους του πεζοδροµίου, αποτελεί η κατά αποστάσεις απόδοση στο πεζοδρόµιο χώρου, εις βάρος της λωρίδας στάθµευσης, προκειµένου εκεί να τοποθετηθεί ο απαραίτητος εξοπλισµός. 88

95 Σχήµα Π.8.3. Θέση αστικού εξοπλισµού Κατά τον σχεδιασµό της ζώνης αστικού εξοπλισµού πρέπει να προβλέπονται, ανά 00 µ στις κεντρικές περιοχές και ανά 00 µ στις πιο αποµακρυσµένες, χώροι διαστάσεων 0,80*,30 µ για την ανάπαυση των χρηστών αµαξιδίων σε συνδυασµό µε τα άλλα στοιχεία του αστικού εξοπλισµού. Σχήµα Π.8.4. Χώρος ανάπαυσης χρήστη αµαξιδίου Τα τµήµατα χειρισµού των στοιχείων του αστικού εξοπλισµού όπως γραµµατοκιβώτια, δοχεία απορριµάτων, τηλεφωνικοί θάλαµοι θα πρέπει να βρίσκονται τοποθετηµένα σε µία ζώνη υψών µεταξύ 0,90 και,0 µ από το δάπεδο, ώστε αφενός να είναι ανιχνεύσιµα από το µπαστούνι των τυφλών, αφετέρου δε να είναι προσιτά και χρησιµοποιήσιµα από τους χρήστες. Ως λωρίδα επισήµανσης ορίζεται η λωρίδα διαφορετικής υφής και χρώµατος από το δάπεδο του πεζοδροµίου και τον οδηγό όδευσης τυφλών, η οποία αποβλέπει στην προειδοποίηση για αλλαγή επιπέδου ή για την ύπαρξη εµποδίων ή κινδύνου µέσα στο ελεύθερο ύψος της ζώνης όδευσης πεζών, είναι κάθετη στον άξονα της κίνησης και έχει πλάτος 0,30 ως 0,60 µ. 89

96 Εµπόδια σε ύψος µικρότερο των,0 µ µέσα ή έξω από την ελεύθερη ζώνη όδευσης πεζών πρέπει να αποφεύγονται και σε κάθε περίπτωση να προβάλλονται στο έδαφος µε τρόπο ανιχνεύσιµο από το µπαστούνι των τυφλών. Έτσι πρέπει να προβλέπεται κατά περίπτωση: προειδοποιητκή σήµανση περιµετρικά του εµποδίου υπερυψωµένη βάση έδραση στο πεζοδρόµιο µε όλη την τελική διάσταση χωρίς µείωση του πλάτους του εµποδίου.οι πλευρές του επιπέδου-βάσης θα πρέπει να βάφονται µε διαγώνια διαγράµµιση σε χρώµατα έντονης αντίθεσης (πχ. µαύρο-κίτρινο κλπ). Στοιχεία του πεζοδροµίου, όπως εσχάρες, υδρορόες, αρµοί κλπ, δεν πρέπει να διασπούν την οµοιοµορφία του δαπέδου του πεζοδροµίου εµποδίζοντας την οµαλή κίνηση επ αυτού. Οι εσχάρες πρέπει κατά το δυνατόν να τοποθετούνται εκτός ελεύθερης ζώνης όδευσης, οι δε ράβδοι που τις αποτελούν να είναι κάθετες στην κίνηση και να δηµιουργούν πυκνό πλέγµα. Πρέπει να αποφεύγεται η δηµιουργία εσοχών ή εξοχών µε πλάτος µεγαλύτερο των εκ και βάθος ή ύψος µεγαλύτερο του 0,50 εκ αντίστοιχα. Όπου όµως υπάρχουν τέτοιες πρέπει η απόληξή τους να είναι στρογγυλεµένη ή µε φάλτσες ακµές. Ιδιαίτερα επικίνδυνα είναι πάντα τα προσωρινά εµπόδια τα οποία συνήθως προκύπτουν από έργα επί του πεζοδροµίου. Στην περίπτωση αυτή, εφόσον τα έργα γίνονται µέσα στην ελεύθερη ζώνη όδευσης πεζών, θα πρέπει να δηµιουργείται µία νέα ελεύθερη ζώνη όδευσης, πλάτους τουλάχιστον,0µ, σε παράπλευρη θέση µε αντίστοιχη σήµανση, οδηγό όδευσης τυφλών, λωρίδα επισήµανσης κλπ, ώστε να εξασφαλίζεται η ασφαλής διακίνηση όλων των χρηστών του πεζοδροµίου. Τα εµπόδια θα επισηµαίνονται πάντα µε κάποιο συνεχές κιγκλίδωµα βαµµένο συνήθως δίχρωµο σε έντονα χρώµατα, που θα φωτίζεται κατά τις βραδινές ώρες, ώστε να είναι πάντα ορατό. Τα προστατευτικά κιγκλιδώµατα, σχήµατος Π και ύψους τουλάχιστον 75 εκ, είναι τα ασφαλέστερα. Κατασκευάζονται από σιδηροσωλήνα βαρέως τύπου Φ ΙΝS µε στρογγυλεµένες γωνίες, στο δε κάτω µέρος τους και σε ύψος 0 εκ από το δάπεδο φέρουν οριζόντια µπάρα, για να είναι εύκολα ανιχνεύσιµα από το µπαστούνι των ατόµων µε προβλήµατα στην όραση. 90

97 Σχήµα Π.8.5. Έργα επί του πεζοδροµίου Π.8... Κτιριοδοµικός Κανονισµός Άρθρο 4 Πεζοδρόµια Τρόπος κατασκευής: α. Προδιαγραφές Σε κάθε περίπτωση στις προδιαγραφές των πεζοδροµίων καθορίζονται οι διαστάσεις, το είδος κατασκευής και το είδος των υλικών των κρασπέδων, των ρείθρων, του υποστρώµατος και της επίστρωσης ή της επικάλυψής τους. Επίσης καθορίζονται το είδος της φυτείας, οι διαστάσεις και τα άλλα στοιχεία των τµηµάτων των πεζοδροµίων που διατίθενται για φύτευσή τους. αα. Τα πεζοδρόµια κατασκευάζονται σύµφωνα µε προδιαγραφές που καθορίζονται µε απόφαση του οικείου δηµοτικού ή κοινοτικού συµβουλίου. Σε οικισµούς που έχουν χαρακτηρισθεί παραδοσιακοί η πιο πάνω απόφαση εκδίδεται µε σύµφωνη γνώµη της αρµόδιας Ε.Π.Α.Ε. ββ. Σε οικισµούς µε πληθυσµό πάνω από κατοίκους και εφόσον τα πεζοδρόµια αποτελούν σηµαντικό στοιχείο διαµόρφωσης των πολεοδοµικών ή κυκλοφοριακών συνθηκών οδού, πλατείας ή περιοχής, οι προδιαγραφές κατασκευής στο σύνολο ή σε µέρος τους καθορίζονται µε απόφαση του αρµόδιου νοµάρχη που εκδίδεται µε τήρηση της διαδικασίας του άρθρου 54. γγ. Σε οικισµούς στους οποίους δεν έχουν καθορισθεί οι πιο πάνω προδιαγραφές τα πεζοδρόµια κατασκευάζονται σύµφωνα µε τις οδηγίες του οικείου δήµου ή κοινότητας που περιλαµβάνονται στην άδεια της παρ. 4.α. του παρόντος άρθρου. 9

98 β. Σε κάθε περίπτωση οι επιφάνειες των πεζοδροµίων έχουν αντιολισθηρή διαµόρφωση και είναι προσπελάσιµες από τις αναπηρικές πολυθρόνες, µε κεκλιµένα επίπεδα (ράµπες) πλάτους τουλάχιστον 0,80 µ. που κατασκευάζονται σε κατάλληλες θέσεις, εφόσον αυτό επιτρέπεται από τη µορφολογία του εδάφους. γ. Η κλίση κατά µήκος των πεζοδροµίων δεν επιτρέπεται να υπερβαίνει το %. Για την αποφυγή µεγαλύτερης κλίσης κατασκευάζονται σε κατάλληλες θέσεις βαθµίδες σε όλο το πλάτος του πεζοδροµίου µέγιστου ύψους 0,5 µ. δ. Βαθµίδες εξυπηρέτησης των κτιρίων: αα. Έξω από τη ρυµοτοµική γραµµή απαγορεύεται να κατασκευάζονται βαθµίδες για την εξυπηρέτηση των κτιρίων. Κατ' εξαίρεση, είναι δυνατή η κατασκευή τους, ύστερα από άδεια του δηµοτικού ή κοινοτικού συµβουλίου, αν µετά την ανέγερση του κτιρίου έχει µεταβληθεί η υψοµετρική στάθµη του δρόµου. Η κατασκευή αυτή πρέπει να εξασφαλίζει την ασφάλεια της κυκλοφορίας των πεζών και των αναπηρικών πολυθρόνων στην επιφάνεια που αποµένει. Σε καµιά όµως περίπτωση δεν επιτρέπεται στα πεζοδρόµια η κατασκευή σκαλοπατιών που κατέρχονται προς το κτίριο, για εξυπηρέτησή του, αλλά επιβάλλεται τα σκαλοπάτια αυτά να αρχίζουν µ. µέσα από τη ρυµοτοµική γραµµή ή από την οικοδοµική γραµµή σε περίπτωση ύπαρξης προκηπίου που είναι σε συνέχεια του πεζοδροµίου και χρησιµοποιείται από το κοινό. ββ. Οι διατάξεις του προηγούµενου εδαφίου έχουν εφαρµογή και σε υφιστάµενες κλίµακες ή βαθµίδες κλιµάκων. Κλίµακες ή βαθµίδες κλιµάκων που αντίκεινται στις διατάξεις της παραγράφου αυτής είναι επικίνδυνες από άποψη κυκλοφορίας η δε άρση του κινδύνου γίνεται µε εφαρµογή των διατάξεων του κεφαλαίου Γ Μέρους ΙV ("περί επικινδύνων οικοδοµών") από την αρµόδια πολεοδοµική υπηρεσία. Άρθρο Προσπέλαση προς εισόδους - εξόδους κτιρίων. Όπου η είσοδος ή η έξοδος κτιρίου ή δοµικού έργου βρίσκεται σε αίθριο ή απέχει από την πλησιέστερη σε αυτή είσοδο του οικοπέδου περισσότερο από 30 µ. µετρούµενα κατά µήκος φυσικής όδευσης, απαιτείται δίοδος προσπέλασης πεζών και τροχοφόρων προς αυτή την είσοδο ή έξοδο, µε τα ακόλουθα χαρακτηριστικά: α. Ελεύθερο πλάτος στη στενότερη θέση της τουλάχιστον 3,50 µ. β. Ελεύθερο ύψος κάτω από οποιοδήποτε στοιχείο τουλάχιστον 3 µ. γ. Όπου δεν είναι ευθύγραµµη, ακτίνα καµπυλότητας της εξωτερικής περιµέτρου της τουλάχιστον 3,50 µ. δ. Μέγιστη κλίση προς το οριζόντιο επίπεδο 7% σε τµήµα µήκους 5 µ. από την είσοδο στο οικόπεδο και 7% για το υπόλοιπο τµήµα της. 9

99 Π Γενικός Οικοδοµικός Κανονισµός (ΓΟΚ) Άρθρο 9 Κατασκευές σε κοινόχρηστους χώρους.. Στους κοινόχρηστους χώρους του οικισµού επιτρέπονται κατασκευές: α) για τη διαµόρφωση του εδάφους, όπως κλίµακες, τοίχοι, διάδροµοι, κεκλιµένα επίπεδα, β) για τον εξοπλισµό τους, όπως στέγαστρα, αποχωρητήρια, περίπτερα, κιόσκια, τέντες, εγκαταστάσεις παιδότοπων και άθλησης, πάγκοι, γ) για τον εξωραϊσµό τους, όπως σιντριβάνια, ανθοδόχες, εγκαταστάσεις στήριξης φυτών και γενικά κατασκευές για την εξυπηρέτηση του προορισµού των χώρων αυτών. "Στους κοινόχρηστους χώρους επιτρέπεται επίσης η εγκατάσταση µνηµείων και η τοποθέτηση έργων τέχνης, καθώς και µικρών περιπτέρων για σταθµαρχεία ή πώληση καρτών και εισιτηρίων των αστικών συγκοινωνιών, σε θέσεις που δεν παρεµποδίζουν την κίνηση πεζών και οχηµάτων, ύστερα από έγκριση της Ε.Π.Α.Ε, η οποία ελέγχει και την αισθητική ένταξή τους στο περιβάλλον." Όλες οι παραπάνω κατασκευές και εγκαταστάσεις πραγµατοποιούνται από τον οικείο δήµο ή κοινότητα ή ύστερα από άδεια του δηµοτικού ή κοινοτικού συµβουλίου, από άλλους δηµόσιους ή ιδιωτικούς φορείς ή νοµικά πρόσωπα ή ιδιώτες. Με απόφαση του Υπουργού Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και ηµόσιων Έργων καθορίζονται οι κατηγορίες των πιο πάνω κατασκευών ή εγκαταστάσεων για τις οποίες δεν απαιτείται οικοδοµική άδεια. "Επίσης στους κοινόχρηστους χώρους επιτρέπονται τα δίκτυα υποδοµής και οι εγκαταστάσεις κοινής ωφέλειας, όπως συγκοινωνιακά και υδραυλικό έργα βάσει µελέτης της αρµόδιας αρχής. Για τις παραπάνω εγκαταστάσεις και δίκτυα δεν απαιτείται έκδοση άδειας, υποχρεούνται όµως οι οργανισµοί κοινής ωφέλειας να κοινοποιούν τα σχέδια, στα οποία απεικονίζεται η κατασκευή των έργων αυτών, στους οικείους Ο.Τ.Α.. Επίσης στους κοινόχρηστους χώρους επιτρέπεται η εγκατάσταση σταθµών µέτρησης ατµοσφαιρικής ρύπανσης, θορύβου και µετεωρολογικών παραµέτρων µε τον αναγκαίο εξοπλισµό από υπηρεσίες του Υπουργείου Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και ηµόσιων Έργων, των Περιφερειών και των Νοµαρχιακών Αυτοδιοικήσεων µετά από έγκριση της δευτεροβάθµιας Ε.Π.Α.Ε.. Από τους ίδιους φορείς επιτρέπεται u95 η εγκατάσταση των σταθµών αυτών χωρίς έκδοση οικοδοµικής άδειας στους ακάλυπτους χώρους οικοπέδων και στα δώµατα των δηµοσίων κτιρίων. Οι κατασκευές αυτές δεν προσµετρώνται στο συντελεστή δόµησης και στην κάλυψη. Με απόφαση του Υπουργού Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και ηµόσιων Έργων καθορίζονται τα απαιτούµενα δικαιολογητικά,. η χρονική διάρκεια και η διαδικασία εγκατάστασης των σταθµών αυτών." 93

100 . Έξω από τη ρυµοτοµική γραµµή απαγορεύεται να κατασκευάζονται σκαλοπάτια για την εξυπηρέτηση των κτιρίων. Κατ εξαίρεση, είναι δυνατή η κατασκευή τους, ύστερα από άδεια του δηµοτικού ή κοινοτικού συµβουλίου αν µετά την ανέγερση του κτιρίου έχει µεταβληθεί η υψοµετρική στάθµη του δρόµου. Η κατασκευή αυτή πρέπει να εξασφαλίζει την ασφάλεια της κυκλοφορίας. 3. Η ανέγερση προσωρινών λυόµενων κατασκευών για εκθέσεις, γιορτές και κάθε είδους εκδηλώσεις επιτρέπεται µε άδεια του δηµοτικού ή κοινοτικού συµβουλίου, στην οποία καθορίζεται και ο χρόνος παραµονής τους. Με απόφαση, που εκδίδεται µε πρόταση του Υπουργού Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και ηµόσιων Έργων καθορίζονται οι κατηγορίες των κατασκευών αυτών, τα όργανα και η διαδικασία ελέγχου κάθε κατηγορίας των παραπάνω κατασκευών από άποψη ασφάλειας και αισθητικής. Π.8.. Σχεδιασµός Ραµπών Π.8... Σχεδιάζοντας για όλους (ΥΠΕΧΩ Ε) Ορισµός: Ράµπα ή βατό κεκλιµένο επίπεδο ονοµάζεται κάθε επίπεδο που επιτρέπει την προσπέλαση ατόµων ή/και αµαξιδίων, συνδέοντας δύο διαφορετικής στάθµης επιφάνειες. Οπουδήποτε υπάρχει ράµπα, πρέπει να επισηµαίνεται κατάλληλα η ύπαρξή της, ιδιαίτερα αν οι χρήστες της είναι και άτοµα µε προβλήµατα στην όραση. Έτσι στην αρχή, το πέρας και τα σηµεία αλλαγής της διεύθυνσης της ράµπας πρέπει να κατασκευάζονται λωρίδες επισήµανσης, κάθετες στον άξονα της κίνησης, πλάτους 0,30-0,60µ, διαφορετικής υφής και χρώµατος από το δάπεδο της ράµπας Τα λειτουργικά στοιχεία µιας ράµπας είναι τα ακόλουθα: Α) Κλίση ράµπας Η κλίση της ράµπας αποτελεί το κυριότερο χαρακτηριστικό στοιχείο της και καθορίζει την άνετη και ασφαλή χρήση της. Κυµαίνεται από 0% - η ιδανική περίπτωση - και µπορεί να φτάσει στο 0% ανάλογα µε το µήκος και την χρήση της. Πίνακας Π.8.. Κάλυψη υψοµετρικών διαφορών - Προτεινόµενες κλίσεις σε ράµπες Α/Α ΥΨΟΜΕΤΡ. ΙΑΦΟΡΑ (µ) ΤΡΟΠΟΣ ΚΑΛΥΨΗΣ. 0,00-0,0 φαλτσογωνιά. 0,0-0,04 φαλτσογωνιά 3. 0,04-0,0 ράµπα Μαx ΚΛΙΣΗ : ή 00% : ή 50% :0 ή 0% ΑΝΕΚΤΟ ΜΗΚΟΣ (µ) 0,0 0,04,00 94

101 4. 0,0-0,5 ράµπα 5. 0,5-0,50 ράµπα 6. 0,50µ & άνω ράµπα ή µηχανικό µέσο (αναβατόριο,ανελκυστήρας κλπ) : ή 8% :6 ή 6% :0 ή 5% 3,00 8,00 0,00 άνω των 0µ παρεµβάλλεται επίπεδο τµήµα µήκους.50µ Β) Μήκος ράµπας Σχήµα Π.8.6. Ράµπες Το µήκος µιας ράµπας είναι συνάρτηση της κλίσης της, έτσι ώστε ο συνδυασµός αυτών των δύο χαρακτηριστικών να εξασφαλίζει την µεγαλύτερη δυνατή ασφάλεια και άνεση στον χρήστη. Όταν το µήκος της ράµπας ξεπερνά τα 0,00 µ τότε επιβάλλεται η κατασκευή οριζόντιου τµήµατος (πλατύσκαλου) ελάχιστου µήκους,50 µ και πλάτους που δεν θα υπολείπεται του πλάτους της ράµπας. 95

102 Πλατύσκαλα επιβάλλεται να κατασκευάζονται και στην αρχή και το τέλος µιας ράµπας καθώς και σε κάθε σηµείο αλλαγής της διεύθυνσής της. Τα πλατύσκαλα αλλαγής διεύθυνσης ονοµάζονται πλατύσκαλα ελιγµών και πρέπει να εξασφαλίζουν την δυνατότητα στροφής των αµαξιδίων, που απαιτεί ελεύθερο χώρο διαµέτρου,50 µ. Γ) Πλάτος ράµπας Το συνιστώµενο ελεύθερο πλάτος ράµπας µεταξύ των περιζωµάτων της γενικά είναι,30 µ. Το πλάτος αυτό δεν επιτρέπει την διασταύρωση δύο αµαξιδίων. Γι' αυτήν την περίπτωση το ελάχιστο απαιτούµενο πλάτος είναι,70 µ. Σε περίπτωση κατοικιών το πλάτος µπορεί να µειωθεί στα 0,90 µ. ) Σχήµα ράµπας Το σχήµα µιας ράµπας καθορίζεται από την κατεύθυνση του δαπέδου της και µπορεί να είναι αντίστοιχα ευθύγραµµο, τεθλασµένο, καµπύλο ή και µικτό. Ε) άπεδο ράµπας Σχήµα Π.8.7. Ύπαρξη πλατύσκαλου 96

103 άπεδο ράµπας ονοµάζεται η βατή επιφάνεια της ράµπας που χρησιµοποιείται από τους χρήστες της. Η επιφάνεια αυτή πρέπει να είναι από υλικό αντιολισθητικό, οµοιογενές, σταθερό, µε αντοχή στην χρήση και τις καιρικές συνθήκες -προκειµένου για εξωτερικές ράµπες-, µε µικρή αντανακλαστικότητα και ευκολία στον καθαρισµό και την συντήρηση. Μέριµνα πρέπει να λαµβάνεται ώστε η υφή του δαπέδου να µην δυσχεραίνει την κίνηση των αµαξιδίων και των ατόµων µε πατερίτσες, µπαστούνια ή άλλα βοηθητικά µέσα. Π.8... Κτιριοδοµικός Κανονισµός Άρθρο 4 Κεκλιµένα επίπεδα κυκλοφορίας πεζών (ράµπες). Στις θέσεις που από τις διατάξεις του άρθρου 60 δεν επιβάλλονται µικρότερες κλίσεις για τις ράµπες πεζών, οι µέγιστες επιτρεπόµενες κλίσεις είναι: α. Μέγιστη επιτρεπόµενη κλίση 0% στα κτίρια µε χρήση υγείας ή κοινωνικής πρόνοιας (κατηγορία Ε). β. Μέγιστη επιτρεπόµενη κλίση,5 % (:8) σε όλα τα άλλα κτίρια.. Οι ράµπες πρέπει να είναι ευθύγραµµες. Οι αλλαγές κατεύθυνσης επιτρέπεται να γίνονται µόνο µε παρεµβολή οριζόντιου τµήµατος. Όταν η ράµπα έχει κλίση µεγαλύτερη από 6% πρέπει να παρεµβάλλονται οριζόντια τµήµατα µήκους,50 µ.: α. σε τέτοια θέση, ώστε κλάδος ράµπας να µην έχει υψοµετρική διαφορά µεταξύ αρχής και τέλους µεγαλύτερη από,80 µ. β. µεταξύ οποιασδήποτε πόρτας και της αρχής ή του τέλους της ράµπας. 3. Κατ' εξαίρεση, σε χώρους στάθµευσης αυτοκινήτων επιτρέπεται οι ράµπες των πεζών (τα πεζοδρόµια) να ακολουθούν την οποιαδήποτε µορφή και κλίση που έχουν οι αντίστοιχες ράµπες αυτοκινήτων. 4. Η κλίση για κάθε κλάδο ράµπας µεταξύ διαδοχικών οριζόντιων τµηµάτων πρέπει να είναι σταθερή. 5. Οι ράµπες και τα συνεχόµενα οριζόντια τµήµατα πρέπει να έχουν επιφάνεια επίπεδη, οµαλή, συνεχή και µη ολισθηρή. 6. Οι διατάξεις του παρόντος άρθρου δεν είναι υποχρεωτικές για ράµπες ειδικών κτιρίων που εξυπηρετούν αποκλειστικά κτίρια αποθήκευσης (κατηγορία Κ) ή βιοµηχανικές ή βιοτεχνικές δραστηριότητες (κατηγορία Ι), εφόσον δεν έχουν υπολογιστεί για τη διαφυγή ατόµων σε περίπτωση κινδύνου. 7. Στις περιπτώσεις που από τις διατάξεις του άρθρου 60 επιβάλλεται η κατασκευή ράµπας για τη σύνδεση της στάθµης του πεζοδροµίου µε τη στάθµη του ανελκυστήρα, 97

104 επιβάλλεται για µήκος ράµπας πάνω από 0 µ. και η ύπαρξη οριζόντιου πλατύσκαλου ελάχιστου µήκους,60 µ. Π.8.3. Φυτεύσεις Π Σχεδιάζοντας για όλους (ΥΠΕΧΩ Ε) Φύτευση θα προβλέπεται σε ζώνες ελάχιστου πλάτος 0,50-0,70 µ, το οποίο θα προστίθεται στο ελάχιστο πλάτος πεζοδροµίου, κατά µήκος του πεζοδροµίου. Εφόσον προβλέπονται µεµονωµένα δένδρα θα διατίθεται χώρος διαστάσεων,00*,00 µ ανά δένδρο. Η φύτευση µπορεί να είναι υψηλή (δένδρα), χαµηλή (θάµνοι), έρπουσα (χλοοτάπητας) ή συνδυασµός αυτών. Ο κορµός του δένδρου θα τοποθετείται τουλάχιστον 0,50 µ µέσα από την ακµή του κρασπέδου. Όπου η ρυµοτοµική γραµµή συµπίπτει µε την οικοδοµική, ανάλογα µε το ριζικό σύστηµα των δένδρων, πρέπει να λαµβάνονται τα κατάλληλα µέτρα για την αποφυγή της βλάβης των κτιρίων και των δοµικών κατασκευών. Π Κτιριοδοµικός Κανονισµός Άρθρο 4 Πεζοδρόµια ε. Φύτευση δένδρων, θάµνων κ.λ.π.: αα. Κατά τη διαµόρφωση των πεζοδροµίων για τη φύτευση δένδρων, θάµνων κ.λ.π. οπωσδήποτε αφήνεται ελεύθερη δίοδος, πλάτους τουλάχιστον 0,60 µ. για τη διέλευση των πεζών. Ειδικά σε πεζοδρόµιο πλάτους µεγαλύτερου ή ίσου του,50 µ. η ελεύθερη δίοδος πρέπει να έχει πλάτος 0,80 µ. Ο κορµός των δένδρων τοποθετείται τουλάχιστον 0,50 µ. εσώτερα από την ακµή του κρασπέδου. ββ. Όπου η ρυµοτοµική γραµµή συµπίπτει µε την οικοδοµική ανάλογα µε το ριζικό σύστηµα των δένδρων πρέπει να λαµβάνονται τα κατάλληλα µέτρα για την αποφυγή βλάβης των κτιρίων και δοµικών κατασκευών. 98

105 Παράρτηµα 9 Οι τέσσερις διαφορετικές αρχικές παραλλαγές του θεωρητικού µοντέλου (χρήση διαφορετικών παραµέτρων και ποσοστών επιρροής) Πίνακας Π.9.. η παραλλαγή του µοντέλου Ε.Ε. πεζών - ΠΕΡΙΛΑΜΒΑΝΕΤΑΙ Ε.Ε. ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΚΑΙ Ε.Ε. ΠΕΖΩΝ (ΒΑΣΕΙ ΦΟΡΤΟΥ ΠΕΖΩΝ HCM) 99

106 00

107 0

108 0 Πίνακας Π.9.. η παραλλαγή του µοντέλου Ε.Ε. πεζών - ΠΕΡΙΛΑΜΒΑΝΕΤΑΙ Ε.Ε. ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΑΛΛΑ ΟΧΙ Ε.Ε. ΠΕΖΩΝ (ΘΑ ΕΞΕΤΑΣΤΕΙ ΧΩΡΙΣΤΑ ΚΑΙ ΣΥΓΚΡΙΘΕΙ ΒΑΣΕΙ ΦΟΡΤΟΥ ΠΕΖΩΝ - HCM)

109 03

110 04

111 Πίνακας Π η παραλλαγή του µοντέλου Ε.Ε. πεζών - ΕΝ ΠΕΡΙΛΑΜΒΑΝΕΤΑΙ ΟΥΤΕ Ε.Ε. ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΟΥΤΕ Ε.Ε. ΠΕΖΩΝ (ΘΑ ΕΞΕΤΑΣΤΕΙ ΧΩΡΙΣΤΑ ΚΑΙ ΣΥΓΚΡΙΘΕΙ ΒΑΣΕΙ ΦΟΡΤΟΥ ΠΕΖΩΝ - HCM) 05

112 06

113 07

114 08 Πίνακας Π η παραλλαγή του µοντέλου Ε.Ε. πεζών - ΕΝ ΠΕΡΙΛΑΜΒΑΝΕΤΑΙ Ε.Ε. ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΑΛΛΑ ΠΕΡΙΛΑΜΒΑΝΕΙ Ε.Ε. ΠΕΖΩΝ (ΒΑΣΕΙ ΦΟΡΤΟΥ ΠΕΖΩΝ - HCM)

115 09

116 0

117 Παράρτηµα 0 Αρχικός πίνακας µε πιθανές ερωτήσεις για ενσωµάτωση στο ερωτηµατολόγιο Πίνακας Π.0.. Πιθανές ερωτήσεις για ενσωµάτωση στο ερωτηµατολόγιο α/α Πιθανές ερωτήσεις Απαντήσεις Πηγή Ηµεροµηνία, ώρα Emo K., 004 Περιοχή συνέντευξης / κατεύθυνση κίνησης Boyce P. κ.α., 00 3 Ποια είναι η ηλικία σου; Perone S. κ.α., Ποιο είναι το φύλο σου; Perone S. κ.α., Ποια είναι η εθνικότητά σου; Perone S. κ.α., Εργάζεσαι; Επάγγελµα; Perone S. κ.α., 005, Emo K., Είσαι φοιτητής; Perone S. κ.α., Πόσα αυτοκίνητα έχετε στο σπίτι σας; Perone S. κ.α., Έχεις δίπλωµα οδήγησης; Perone S. κ.α., Χρησιµοποιείς.Σ.; καθηµερινά/µερικές φορές την εβδοµάδα/µερικές φορές το µήνα/µερικές φορές το χρόνο/ποτέ Perone S. κ.α., 005 ασφάλεια, άνεση, συνέχεια πεζής Τι θεωρείς πρωταρχικό για το µετακίνησης/πεζοδροµίου, σύστηµα πεζών µετακινήσεων συνέπεια συστήµατος, της περιοχής σου; ελκυστικότητα υποδοµών Khan R., Ποιος είναι ο σκοπός της µετακίνησής σας; Πόσο περπατάτε (π.χ. µε βάση το εισόδηµα ή το φύλο) Ποια είναι τα πιο σηµαντικά προβλήµατα που αναγνωρίζετε στις πεζές µετακινήσεις στην πόλη σας; ψώνια, δουλειά,.σ., οικονοµία, οικονοµία χρόνου, σχολείο, αναψυχή 3 ή περισσότερες φορές / εβδοµάδα, µερικές φορές/ µήνα, λιγότερο από - φορές το µήνα πλανόδιοι πωλητές που καταλαµβάνουν το πεζοδρόµιο, παράνοµη στάθµευση στο πεζοδρόµιο, καλάθια σκουπιδιών επί του πεζοδροµίου που αναδύουν µικρόβια και δυσάρεστη µυρωδιά, ασυνέχειες στο πεζοδρόµιο (πρόβληµα για ηλικιωµένους και ΑµεΑ), κατασκευαστικές εργασίες, χαλασµένη επιφάνεια, εµπόδια, ανεπάρκεια ανοιχτών χώρων, καταλαµβάνουν λιγότερο χώρο σε σχέση µε τον αυτοκινητόδροµο, δεν υπάρχει ρύθµιση της κυκλοφορίας, δεν υπάρχουν σηµατοδότες στις διαβάσεις, δεν υπάρχει επάρκεια πλάτους, δε γίνεται σωστή απορροή στα πεζοδρόµια Khan R., 00 Khan R., 00, Khan R., 00

118 α/α Πιθανές ερωτήσεις Απαντήσεις Πηγή ληστείες, πορτοφολάδες, πώληση Αντιµετωπίζονται κοινωνικά ναρκωτικών, απαγωγές, 5 προβλήµατα κατά την πεζή προσβλητικά σχόλια (γυναικείο µετακίνηση; φύλο) Την προηγούµενη εβδοµάδα πόσες ώρες/ λεπτά περπάτησες; Ποιοι ήταν οι λόγοι της πεζής σου µετακίνησης; Πώς θα βαθµολογούσατε το πεζοδρόµιο στο οποίο κινείστε αυτή τη στιγµή; Πόσο συχνά χρησιµοποιείτε / περνάτε από αυτό το πεζοδρόµιο - διαδροµή; Ως πεζός, πόσο σηµαντικούς θεωρείς τους εξής παράγοντες: έλλειψη διαβάσεων πεζών, έλλειψη πεζοδροµίων, µη ασφαλή πεζοδρόµια, ελλιπείς υποδοµές στις στάσεις. Πόσο ασφαλές θεωρείτε αυτό το πεζοδρόµιο; (αισθάνεστε µη ασφαλής σε κάποιο τµήµα της διαδροµής;) Εάν ναι,τι σας προκαλεί ανασφάλεια; Τι θα έκανε κατά τη γνώµη σας το ταξίδι σας πιο ασφαλές; / Ποιες βελτιώσεις θα µπορούσαν να γίνουν στα επικίνδυνα σηµεία; Ποιο είναι το πιο επικίνδυνο σηµείο της διαδροµής σου; Έχετε δει κάποιο ατύχηµα µε πεζό εδώ; Έχετε άλλα σχόλια για το πεζοδρόµιο; βόλτα το σκύλο, δουλειά, σχολείο,.σ., συνοδεία παιδειών στο σχολείο, ψώνια, άσκηση, άλλο από έως 0 (δυσκολία --> άνεση) δεν έχω άποψη, όχι σηµαντικούς, κάπως σηµαντικούς, σηµαντικούς, πολύ σηµαντικούς πολύ κίνηση, πολύ µεγάλες οι ταχύτητες της µηχανοκίνητης κυκλοφορίας, ανώµαλη επιφάνεια πεζοδροµίου, µη ύπαρξη πεζοδροµίου, αναγκάζοµαι να περπατάω στο δρόµο, δεν έχει ασφαλή σηµεία διάσχισης βελτίωση φωτισµού οδού, ασφαλή σηµεία διάσχισης, παροχή νησίδας, µείωση κίνησης στην οδό, µείωση ταχύτητας κυκλοφορίας, σαµαράκια, φαρδύτερο πεζοδρόµιο, αποµάκρυνση εµποδίων από το πεζοδρόµιο, ανύψωση του επιπέδου του πεζοδροµίου, µείωση των ατόµων που κινούνται στο πεζοδρόµιο, σχεδιασµός λωρίδων κυκλοφορίας, µονοδροµήσεις Khan R., 00 Emo K., 004 Emo K., 004 Muraleetharan T. κ.α. (JCCE), Muraleetharan T. κ.α. 005 Muraleetharan T. κ.α. (JCCE), Muraleetharan T. κ.α. 005, Boyce P. κ.α., 00, Bangalore: Road-side survey of pedestrians Montclair, 004 Boyce P. κ.α., 00, Bangalore: Road-side survey of pedestrians Bangalore: Road-side survey of pedestrians Bangalore: Road-side survey of pedestrians Bangalore: Road-side survey of pedestrians Boyce P. κ.α., 00 Boyce P. κ.α., 00

119 α/α Πιθανές ερωτήσεις Απαντήσεις Πηγή Όταν οι καιρικές συνθήκες είναι 7 καλές, πόσο συχνά περπατάτε καθηµερινά, εβδοµαδιαία, µηνιαία, π.χ. στη δουλειά, στο σχολείο, σπάνια, ποτέ στα µαγαζιά, στις.σ.; Όταν οι καιρικές συνθήκες είναι καλές, πόσο συχνά περπατάτε π.χ. για αναψυχή, γυµναστική, διασκέδαση; Ποιοι προσωπικοί και περιβαλλοντικοί παράγοντες σε περιορίζουν από το συχνό περπάτηµα; (από έως 5, µε 5 πολύ σηµαντικό) Ποιοι παράγοντες του συστήµατος µεταφορών περιορίζουν το συχνό σας περπάτηµα;(από έως 5, µε 5 πολύ σηµαντικό) Τι θα σε ενθάρρυνε να περπατάς περισσότερο;(από έως 5, µε 5 πολύ σηµαντικό) καθηµερινά, εβδοµαδιαία, µηνιαία, σπάνια, ποτέ Σωµατικοί (υγεία), δεν απολαµβάνω τη σωµατική δραστηριότητα, το ενδιαφέρον για την εµφάνιση, οι επιθετικοί οδηγοί, το ενδιαφέρον για την προσωπική µου ασφάλεια, απαιτείται αυτοκίνητο για τη δουλειά µου, οι καιρικές συνθήκες, το ανάγλυφο (απότοµες κλίσεις), έλλειψη δυνατότητας ντους/αλλαγής ρούχων στη δουλειά, δεν επαρκεί το φως της ηµέρας, άλλο δεν επαρκούν τα πεζοδρόµια, πρέπει να διασχίσω εµπόδια (π.χ. ελεύθερες λεωφόρους, ποτάµια κτλ), οι οδοί είναι πολύ φαρδιές για να διασχιστούν, ο σηµατοδότης δεν παρέχει επαρκή χρόνο για να περάσεις απέναντι, η επιφάνεια δεν είναι συνεχής, δεν υπάρχουν µονοπάτια εκτός οδού, δεν υπάρχει διαχωρισµός µεταξύ πεζοδροµίου και οδού, δεν υπάρχουν κατάλληλες ράµπες αναπήρων, τα πεζοδρόµια/µονοπάτια είναι πολύ δύσκολα για πολυθρόνες αναπήρων, η απόσταση/χρόνος για να περπατήσω στον προορισµό µου, η µικρή συντήρηση των πεζοδροµίων/µονοπατιών, οι φτωχές συνδέσεις µε.σ., η ανεπάρκεια του φωτισµού, άλλο. περισσότερες υπόγειες/υπέργειες διαβάσεις, βελτιωµένη διάσχιση οδών, περισσότερα πεζοδρόµια κατά µήκος οδών, κατασκευή φαρδύτερων πεζοδροµίων, διαχωρισµός των πεζοδροµίων από το δρόµο, καινούρια µονοπάτια εκτός οδού, καλύτερες συνδέσεις µεταξύ πεζοδροµίων / µονοπατιών, καλύτερη πρόσβαση στις στάσεις.σ., καλύτερη πρόσβαση σε ΑµεΑ, καλύτερη συντήρηση των πεζοδροµίων, µείωση της Denver, 006 Denver, 006 Denver, 006 Denver, 006 Denver, 006 3

120 α/α Πιθανές ερωτήσεις Απαντήσεις Πηγή κυκλοφορίας, παροχή ντους κ ντουλαπιών στη δουλειά, πιο ελκυστική θέα κατά µήκος των πεζοδροµίων, πιο πολύ πεζή δραστηριότητα στα πεζοδρόµια (ασφάλεια), εκπαίδευση στην οδική ασφάλεια (πεζών και οδηγών), αυστηρή επιβολή ποινών σε πεζούς και οδηγούς, υψηλή τιµή βενζίνης, άλλο Τι σου αρέσει περισσότερο όταν περπατάς στη Θεσσαλονίκη; (επέλεξε 3) Πόσες φορές περπατάς κατευθείαν από το σπίτι σε άλλο προορισµό ή δραστηριότητα; Πόσες φορές περπατάς κατευθείαν από τη δουλειά ή το σχολείο σε άλλο προορισµό; Περιέγραψε τα πράγµατα που θα ήθελες να δεις καθώς περπατάς; Περιέγραψε τα πράγµατα που θα ενθάρρυναν την πεζή σου µετακίνηση; Αρίθµησε τους πέντε λόγους για τους οποίους δεν περπατάς συχνά: καλό δίκτυο οδών και διαδροµών, είµαι εντός απόστασης βαδίσµατος από πολλούς σηµαντικούς προορισµούς (π.χ. θελήµατα, ψώνια), ο χαρακτήρας του περιβάλλοντος πεζών µετακινήσεων / πολλά ενδιαφέροντα πράγµατα να δεις, τα δέντρα στις οδούς, υπάρχουν οι υποδοµές για ΑµεΑ, οι περισσότερες οδοί είναι στενές και εύκολες να διασχιστούν µε µικρή αναµονή όταν υπάρχει σηµατοδότης, υπάρχουν ασφαλείς και άνετες διαβάσεις σε κεντρικές οδούς. 6 µε 7 ηµέρες την εβδοµάδα, 4-5 ηµέρες την εβδοµάδα, -3 ηµέρες την εβδοµάδα, -3 φορές το µήνα, δεν το κάνω ποτέ 6 µε 7 ηµέρες την εβδοµάδα, 4-5 ηµέρες την εβδοµάδα, -3 ηµέρες την εβδοµάδα, -3 φορές το µήνα, δεν το κάνω ποτέ Σήµανση για πεζούς, καλάθια σκουπιδιών, αρχιτεκτονική, βιτρίνες, ανοιχτούς χώρους, δηµόσια τέχνη, διαµόρφωση τοπίου, περιποιηµένα πεζοδρόµια Καλός φωτισµός, απόσταση από αυτοκίνητα, ορατότητα, περισσότερες πινακίδες, περιποιηµένα δέντρα ή θάµνοι, εκπαιδευτικά προγράµµατα, λιγότερα εµπόδια στο πεζοδρόµιο, στρωτά πεζοδρόµια δεν έχει πεζοδρόµια, το πεζοδρόµιο έχει ασυνέχειες, η επιφάνεια του πεζοδροµίου δεν είναι καλή, το πεζοδρόµιο είναι στενό, το πεζοδρόµιο έχει εµπόδια, οι ταχύτητες των αυτοκινήτων είναι υψηλές, δεν έχει ράµπες, δεν Santa Barbara, 003 Santa Barbara, 003 Santa Barbara, 003

121 α/α Πιθανές ερωτήσεις Απαντήσεις Πηγή υπάρχει επαρκής διαχωρισµός από τη µηχανοκίνητη κυκλοφορία, δεν υπάρχει επαρκής φωτισµός, ο προορισµός µου είναι πολύ µακριά, κουβαλάω βαριά αντικείµενα, η προσωπική µου ασφάλεια. 38 Ζητήµατα που δεν εξετάστηκαν: ο προορισµός µου είναι πολύ µακριά µε τα πόδια, ανησυχώ για την προσωπική µου ασφάλεια, τα αυτοκίνητα παρκάρουν πάνω στα πεζοδρόµια. 39 Ζητήµατα που δεν εξετάστηκαν: οι ποδηλατόδροµοι είναι τµήµα Litman T. κ.α., 00 του πεζοδροµίου ή της οδού; 40 Βαθµολόγησε µε -4 τι είναι πιο σηµαντικό όταν αποφασίσεις να περπατήσεις: ασφάλεια, προσβασιµότητα (θέλω να έχω προσβάσιµα, καλοδιατηρηµένα και συνεχή πεζοδρόµια), συνδεσιµότητα (θέλω η µετακίνηση µου να έχει συνέχεια να µη διακόπτεται), δυνατότητα βαδίσµατος (να προστατεύοµαι από καιρικές συνθήκες, να έχω µέρος να καθήσω και πράγµατα να δω και ενδεχοµένως και καθαριότητα San Diego, να κάνω). Χρησιµοποιείς συχνά αυτό το πεζοδρόµιο; (το συχνά είναι περισσότερες από φορά την εβδοµάδα) Είχες χώρο να περπατήσεις; (σε κάθε επιλογή ΝΑΙ ή ΌΧΙ και µετά βαθµολογείται η ερώτηση από έως 6). Ήταν το περπάτηµά σου ευχάριστο; (σε κάθε επιλογή ΝΑΙ ή ΌΧΙ και µετά βαθµολογείται η ερώτηση από έως 6). ΝΑΙ ΟΧΙ Gordon L., 006 Υπήρχαν πεζοδρόµια. Τα πεζοδρόµια ξεκινούσαν και σταµατούσαν. Τα πεζοδρόµια ήταν σπασµένα. Στα πεζοδρόµια υπήρχαν πολλά εµπόδια. Πολύ κυκλοφορία. Μερικά µη ευχάριστα συµβάντα. Θα ήθελα περισσότερο πράσινο, λουλούδια, δέντρα ή ωραία θέα. Τροµακτικά σκυλιά. Υπήρχε καλός φωτισµός. Καθαριότητα/ λίγη βρωµιά. Kansas City Walkability Plan Kansas City Walkability Plan 5

122 Παράρτηµα Αρχική µορφή ερωτηµατολογίου πριν την πρώτη απλοποίησή του ΕΡΓΑΣΤΗΡΙΟ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΗΣ ΤΕΧΝΙΚΗΣ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΤΜΗΜΑ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΤΟΜΕΑΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ, ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΗΣ ΥΠΟ ΟΜΗΣ, ΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΕΡΓΩΝ ΚΑΙ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ Έρευνα ερωτηµατολογίου στα πλαίσια εκπόνησης διδακτορικής διατριβής της Χριστοπούλου Παρασκευής, ιπλ. Πολιτικού Μηχανικού MSc Ηµεροµηνία:, Ώρα: Περιοχή συνέντευξης: Φύλο: Γυναίκα, Άνδρας, Εργάζεσαι: ΝΑΙ, ΟΧΙ Ηλικία: κάτω των 8, 8-9, 30-39, 40-49, 50-59, 60-69, 70-79, 80 και άνω Έχεις δίπλωµα οδήγησης: ΝΑΙ, ΟΧΙ, Έχεις αυτοκίνητο: ΝΑΙ, ΟΧΙ Πόσο συχνά χρησιµοποιείς το λεωφορείο: καθηµερινά, µερικές φορές την εβδοµάδα, µερικές φορές το µήνα, µερικές φορές το χρόνο, ποτέ Πόσο συχνά περπατάς για δουλειά, ψώνια,.σ., σχολείο: καθηµερινά, µερικές φορές την εβδοµάδα, µερικές φορές το µήνα, µερικές φορές το χρόνο, ποτέ Πόσο συχνά περπατάς για αναψυχή, γυµναστική, διασκέδαση: καθηµερινά, µερικές φορές την εβδοµάδα, µερικές φορές το µήνα, µερικές φορές το χρόνο, ποτέ Πόση ώρα περπατάς την ηµέρα: λιγότερο από 0 λεπτά, 0 λεπτά ώρα, περισσότερο από ώρα Ποιος είναι συνήθως ο σκοπός της πεζής σου µετακίνησης: δουλειά, ψώνια, σχολείο, βραδινή / απογευµατινή έξοδο, γυµναστική / άσκηση, βόλτα το σκύλο, αναψυχή, για να πάρω το λεωφορείο Ποιος είναι ο λόγος που συνήθως προτιµάς την πεζή µετακίνηση: οικονοµία χρηµάτων, οικονοµία χρόνου, έλλειψη χώρων στάθµευσης για το αυτοκίνητό µου, αδυναµία εξυπηρέτησης από το λεωφορείο, για τη σωµατική µου υγεία Τι έχει µεγαλύτερη σηµασία για εσένα κατά την πεζή σου µετακίνηση: (βαθµολόγησε από το 3 όπου = πολύ σηµαντικό, =µέτρια σηµαντικό, 3=λιγότερο σηµαντικό) 6