ΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ (ΓΙΑ ΤΟ ΣΥΝΟΛΟ ΤΩΝ ΜΕΣΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ) ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ

Transcript

1 ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΤΜΗΜΑ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ & ΑΓΡΟΝΟΜΩΝ ΤΟΠΟΓΡΑΦΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΙΑΤΜΗΜΑΤΙΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥ ΩΝ «ΣΧΕ ΙΑΣΜΟΣ, ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΚΑΙ ΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΤΩΝ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ» ΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ (ΓΙΑ ΤΟ ΣΥΝΟΛΟ ΤΩΝ ΜΕΣΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ) ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ ΠΟΛΥΚΑΡΠΟΣ Θ. ΚΑΡΚΑΒΙΤΣΑΣ ιπλ. Μηχανικός Χωροταξίας, Πολεοδοµίας & Περιφερειακής Ανάπτυξης Θεσσαλονίκη, Οκτώβριος 2008

2 ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΤΜΗΜΑ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ & ΑΓΡΟΝΟΜΩΝ ΤΟΠΟΓΡΑΦΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΙΑΤΜΗΜΑΤΙΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥ ΩΝ «ΣΧΕ ΙΑΣΜΟΣ, ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΚΑΙ ΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΤΩΝ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ» ΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ (ΓΙΑ ΤΟ ΣΥΝΟΛΟ ΤΩΝ ΜΕΣΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ) ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ ΠΟΛΥΚΑΡΠΟΣ Θ. ΚΑΡΚΑΒΙΤΣΑΣ ιπλ. Μηχανικός Χωροταξίας, Πολεοδοµίας & Περιφερειακής Ανάπτυξης Θεσσαλονίκη, Οκτώβριος 2008

3 ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ Πρόλογος... 1 Περίληψη... 2 Abstract... 3 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1: ΕΙΣΑΓΩΓΗ Προσέγγιση του Επιπέδου Εξυπηρέτησης Αντικείµενο, Σκοπός, Μεθοδολογία και οµή της Εργασίας Βασικές Έννοιες Σχετικά µε το Επίπεδο Εξυπηρέτησης Παράγοντες που επηρεάζουν την Κυκλοφοριακή Ικανότητα και το Επίπεδο Εξυπηρέτησης ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2: ΑΝΑΛΥΣΗ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ Βιβλιογραφική Ανασκόπηση Σκοπός και Χρήσεις Της Μεθοδολογίας Υπολογισµού Συνδυασµένου Επιπέδου Εξυπηρέτησης Κατά Μήκος ιαδρόµου Περιγραφή Επιπέδου Εξυπηρέτησης για κάθε χρήστη Σύντοµη Επισκόπηση της Μεθοδολογίας Υπολογισµού Συνδυασµένου Επιπέδου Εξυπηρέτησης κατά µήκος ιαδρόµου Ορισµός του διαδρόµου Υπολογισµός του Επιπέδου Εξυπηρέτησης των µέσων µεταφοράς Αναφορά των αποτελεσµάτων του Επιπέδου Εξυπηρέτησης Αναλυτική Περιγραφή της ιαδικασίας Υπολογισµού Συνδυασµένου Επιπέδου Εξυπηρέτησης Κατά Μήκος ιαδρόµου Βήµα 1: Ορισµός του διαδρόµου Βήµα 2: Κατηγοριοποίηση Τάξης ιαδρόµου Βήµα 3: Υπολογισµός του Επιπέδου Εξυπηρέτησης για τα οχήµατα Βήµα 4: Υπολογισµός του Επιπέδου Εξυπηρέτησης των ηµόσιων Συγκοινωνιών Βήµα 5: Υπολογισµός του Επιπέδου Εξυπηρέτησης για ποδήλατα Βήµα 6: Υπολογισµός του Επιπέδου Εξυπηρέτησης των πεζών µετακινήσεων Συγκεντρωτική Αναφορά στα αποτελέσµατα του ΕΕ κατά µήκος του διαδρόµου Ερµηνεία των Αποτελεσµάτων της Μεθόδου Προσδιορισµού του Συνδυασµένου Επιπέδου Εξυπηρέτησης ενός ιαδρόµου ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3: ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑΣ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ Εισαγωγή Η περίπτωση της Θεσσαλονίκης i

4 3.2.1 Βήµα 1: Ορισµός του διαδρόµου Βήµα 2: Κατηγοριοποίηση Τάξης ιαδρόµου Βήµα 3: Υπολογισµός του Επιπέδου Εξυπηρέτησης για τα οχήµατα Βήµα 4: Υπολογισµός του Επιπέδου Εξυπηρέτησης των ηµόσιων Συγκοινωνιών Βήµα 5 Υπολογισµός του Επιπέδου Εξυπηρέτησης για ποδήλατα Βήµα 6 Υπολογισµός του Επιπέδου Εξυπηρέτησης των πεζών µετακινήσεων Συγκεντρωτική Αναφορά αποτελεσµάτων ΕΕ κατά µήκος του διαδρόµου Αναφορά των κρίσιµων σηµείων Αναφορά διάσχισης ελεύθερης λεωφόρου Συνοπτική Περιγραφή Επιπέδου Εξυπηρέτησης για όλα τα µέσα µεταφοράς ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4: ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ - ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ Γενικά Συµπεράσµατα Συµπεράσµατα από την εφαρµογή της µεθόδου στο διάδροµο Προτάσεις Βιβλιογραφία Παράρτηµα ii

5 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΣΧΗΜΑΤΩΝ Σχήµα 1.1 Σύγκριση µεταξύ της παραδοσιακής και της σύγχρονης προσέγγισης στο σχεδιασµό των αστικών µεταφορών... 7 Σχήµα 2.1 Πολυτροπικό ιάγραµµα Ροής Σχήµα 2.2 Παραδείγµατα Επιπέδου Εξυπηρέτησης κατά µήκος διαδρόµου για όλα τα µέσα µεταφοράς Σχήµα 2.3 οµή ενός συστήµατος αυτοκινητοδρόµου σύµφωνα µε το εγχειρίδιο HCM Σχήµα 2.4 ιαγραµµατική παρουσίαση ενός τυπικού διαδρόµου Σχήµα 3.1 Μέσοι Όροι Χρόνων ιαδροµής Γραµµής Σχήµα 3.2 Στάθµη εξυπηρέτησης κινούµενων πεζών iii

6 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΠΙΝΑΚΩΝ Πίνακας 1.1 είκτες αποτελεσµατικότητας καθορισµού Επιπέδου Εξυπηρέτησης Πίνακας 2.1 Οδηγίες για την επιλογή δευτερευουσών υποδοµών στους διαδρόµους Πίνακας 2.2 Κριτήρια Επιπέδου Εξυπηρέτησης διερχόµενων οχηµάτων για αστικοποιηµένες περιοχές Πίνακας 2.3 Όρια Επιπέδου Εξυπηρέτησης για τα οχήµατα ( ιάδροµοι τάξης ΙΙΙ) Πίνακας 2.4 Επίπεδα Εξυπηρέτησης ηµοσίων Συγκοινωνιών µε βάση τη συχνότητα, το χρονικό διαχωρισµό (=headway) και το χρόνο αναµονής Πίνακας 2.5 Κριτήρια Επιπέδου Εξυπηρέτησης διάσχισης δηµόσιων συγκοινωνιών για αστικοποιηµένες περιοχές Πίνακας 2.6 Κριτήρια Επιπέδου Εξυπηρέτησης διάσχισης ποδηλάτου Πίνακας 2.7 Κριτήρια Επιπέδου Εξυπηρέτησης διάσχισης πεζών Πίνακας 2.8 Παράδειγµα αναφοράς κρίσιµων σηµείων Πίνακας 2.9 Παράδειγµα αναφοράς Επιπέδου Εξυπηρέτησης υποδοµών Πίνακας 2.10 Παράδειγµα αναφοράς διασχίσεων ελεύθερης λεωφόρου Πίνακας 2.11 Παράδειγµα αναφοράς συνδυασµένου Επιπέδου Εξυπηρέτησης διαδρόµου για τα αυτοκίνητα Πίνακας 2.12 Παράδειγµα αναφοράς πολυτροπικού Επιπέδου Εξυπηρέτησης διαδρόµου για τα µέσα µεταφοράς (εκτός από τα αυτοκίνητα) Πίνακας 3.1 Στάθµη Εξυπηρέτησης Αστικών Οδών κατά Κατηγορία Πίνακας 3.2 Μετρήσεις υπολογισµού Μέσης Ταχύτητας (ώρες αιχµής) στις 22 Ιουλίου Πίνακας 3.3 Μετρήσεις υπολογισµού Μέσης Ταχύτητας (ώρες µη αιχµής) στις 24 Ιουλίου Πίνακας 3.4 Επίπεδα εξυπηρέτησης για ώρες αιχµής και µη αιχµής Πίνακας 3.5 Μετρήσεις υπολογισµού Μέσης Ταχύτητας (ώρες αιχµής) στις 16 Σεπτεµβρίου Πίνακας 3.6 Μετρήσεις υπολογισµού Μέσης Ταχύτητας (ώρες µη αιχµής) στις 18 Σεπτεµβρίου Πίνακας 3.7 Επίπεδα εξυπηρέτησης για ώρες αιχµής και µη αιχµής (2 η Μέτρηση) Πίνακας 3.8 Υφιστάµενα δροµολόγια και συχνότητες λεωφορειακών γραµµών Ο.Α.Σ.Θ Πίνακας 3.9 Υφιστάµενα δροµολόγια και συχνότητες λεωφορειακών γραµµών Ο.Α.Σ.Θ. (τοµέας Α τµήµα Β) Πίνακας 3.10 Υφιστάµενα δροµολόγια και συχνότητες λεωφορειακών γραµµών Ο.Α.Σ.Θ.(τοµέας Β τµήµα Β) Πίνακας 3.11 Υφιστάµενα δροµολόγια και συχνότητες λεωφορειακών γραµµών Ο.Α.Σ.Θ (Τµήµα Γ) iv

7 Πίνακας 3.12 Επίπεδα εξυπηρέτησης ηµοσίων Συγκοινωνιών (καθηµερινές) Πίνακας 3.13 Συγκεντρωτικός Πίνακας Επιπέδου Εξυπηρέτησης ηµόσιων Συγκοινωνιών (Σαββατοκύριακα) Πίνακας 3.14 Επίπεδα εξυπηρέτησης ποδηλάτων σήµερα και µετά την υλοποίηση της πρότασης Πίνακας 3.15 Στάθµη εξυπηρέτησης πεζών που κινούνται σε πεζοδρόµιο Πίνακας 3.16 Μετρήσεις πεζοδροµίου στη Νοµαρχία Πίνακας 3.17 Μετρήσεις πεζοδροµίου στη Σχολή Τυφλών Πίνακας 3.18 Επίπεδα εξυπηρέτησης πεζών Πίνακας 3.19 Συγκεντρωτική Αναφορά Αποτελεσµάτων Πίνακας 3.20 Συγκεντρωτικά Αποτελέσµατα Επιπέδου Εξυπηρέτησης ανά µέσο µεταφοράς και ανά τµήµα Πίνακας 3.21 Αναφορά Κρίσιµων Σηµείων Πίνακας 3.22 Αναφορά διάσχισης ελεύθερης λεωφόρου Αεροδρόµιο «Μακεδονία» Νοσοκοµείο Άγιος Παύλος Πίνακας 3.23 Αναφορά συνδυασµένου επιπέδου εξυπηρέτησης διαδρόµου για τα µέσα µεταφοράς (εκτός από τα αυτοκίνητα) Πίνακας 4.1 Συγκριτικά Αποτελέσµατα Επιπέδου Εξυπηρέτησης για τα ΙΧ αυτοκίνητα ανά τµήµα για τους Μήνες Ιούλιο - Σεπτέµβριο Πίνακας 4.2 Επίπεδο Εξυπηρέτησης για όλα τα µέσα µεταφοράς v

8 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΧΑΡΤΩΝ Χάρτης 3.1 ιάδροµος Αεροδρόµιο «Μακεδονία» - Νέος Σιδηροδροµικός Σταθµός Χάρτης 3.2 Τµήµα Α διαδρόµου Αεροδρόµιο «Μακεδονία» - Νοσοκοµείο Άγιος Παύλος.. 44 Χάρτης 3.3 Ανάλυση Υφιστάµενων Χρήσεων Γης στο Α Τµήµα του ιαδρόµου: Αεροδρόµιο «Μακεδονία» - Νοσοκοµείο Άγιος Παύλος Χάρτης 3.4 Τµήµα Β διαδρόµου Νοσοκοµείο Άγιος Παύλος 3 ης Σεπτεµβρίου Χάρτης 3.5 Ανάλυση Υφιστάµενων Χρήσεων Γης στο Β Τµήµα του ιαδρόµου: Νοσοκοµείο Άγιος Παύλος 3 ης Σεπτεµβρίου Χάρτης 3.6 Συνέχεια Ανάλυσης Υφιστάµενων Χρήσεων Γης στο Β Τµήµα του ιαδρόµου: Νοσοκοµείο Άγιος Παύλος 3 ης Σεπτεµβρίου Χάρτης 3.7 ιάδροµος 3 ης Σεπτεµβρίου - Νέος Σιδηροδροµικός Σταθµός Χάρτης 3.8 Ανάλυση Υφιστάµενων Χρήσεων Γης στο Β Τµήµα του ιαδρόµου: 3 ης Σεπτεµβρίου Νέος Σιδηροδροµικός Σταθµός Χάρτης 3.9 Τοµέας Τµήµατος Α Χάρτης 3.10 Τοµέας Α Τµήµατος Β Χάρτης 3.11 Τοµέας Β Τµήµατος Β Χάρτης 3.12 Τοµέας Γ Τµήµατος Β Χάρτης 3.13 Τοµέας Τµήµατος Γ Χάρτης 3.14 Πρόταση δικτύου Ποδηλατοδρόµου στη Θεσσαλονίκη Χάρτης 4.1 Κρίσιµα Σηµεία ιαδρόµου ανά τµήµα vi

9 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΕΙΚΟΝΩΝ Εικόνα 3.1 Υπάρχουσα Κατάσταση Κύρια Πρόταση στη Λ. Νίκης, Αριστοτέλους, Τσιµισκή Εικόνα 3.2 Πεζοδρόµιο στάθµης εξυπηρέτησης Α Εικόνα 3.3 Πεζοδρόµιο στάθµης εξυπηρέτησης F vii

10 ΠΡΟΛΟΓΟΣ Πρόλογος Η παρούσα διπλωµατική εργασία εκπονήθηκε στα πλαίσια του ιατµηµατικού Μεταπτυχιακού Προγράµµατος Σπουδών «Σχεδιασµός, Οργάνωση και ιαχείριση των Συστηµάτων Μεταφορών» της Πολυτεχνικής Σχολής του Α.Π.Θ. και πραγµατοποιήθηκε από τον Ιούνιο του 2008 µέχρι τον Οκτώβριο του Στόχος της διπλωµατικής εργασίας είναι η όσο το δυνατόν καλύτερη εµπέδωση και εφαρµογή των γνώσεων που αποκτήθηκαν κατά τη διάρκεια των δύο ακαδηµαϊκών εξαµήνων, µε εµβάθυνση στο γνωστικό αντικείµενο της ανάλυσης του Συνδυασµένου Επιπέδου Εξυπηρέτησης για όλα τα Μέσα Μεταφοράς κατά µήκος ενός διαδρόµου. Συγκεκριµένα, το θέµα της διπλωµατικής εργασίας είναι η «Μεθοδολογία Υπολογισµού Συνδυασµένου Επιπέδου Εξυπηρέτησης για το σύνολο των Μέσων Μεταφοράς κατά µήκος διαδρόµου» και αποτελείται από δύο τµήµατα, το θεωρητικό και αυτό της έρευνας πεδίου. Η περίπτωση εφαρµογής της Μεθοδολογίας, την οποία εξετάζει η παρούσα διπλωµατική εργασία είναι η πόλη της Θεσσαλονίκης και ειδικότερα ο διάδροµος Αεροδρόµιο «Μακεδονία» - Νέος Σιδηροδροµικός Σταθµός Θεσσαλονίκης». Στο σηµείο αυτό θα ήθελα να ευχαριστήσω την Καθηγήτρια κα Μ. Πιτσιάβα - Λατινοπούλου του τµήµατος Πολιτικών Μηχανικών της Πολυτεχνικής Σχολής του Α.Π.Θ. για την ουσιαστική βοήθεια και υποστήριξή της καθ όλη τη διάρκεια εκπόνησης της διπλωµατικής εργασίας. Επίσης, την υποψήφια ιδάκτορα κα Χριστοπούλου Παρασκευή για την πολύτιµη καθοδήγησή της ιδιαίτερα στην αρχή της ιπλωµατικής Εργασίας, αλλά και καθόλη τη διάρκεια υλοποίησης της. Τέλος, θα ήθελα να ευχαριστήσω τους ανθρώπους τόσο στο οικείο περιβάλλον µου όσο και στο χώρο εργασίας µου για την αµέριστη συµπαράστασή τους όλο αυτό το διάστηµα. ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ, ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ 2008 ΚΑΡΚΑΒΙΤΣΑΣ ΠΟΛΥΚΑΡΠΟΣ 1

11 ΠΕΡΙΛΗΨΗ Περίληψη Η παρούσα διπλωµατική εργασία που εκπονήθηκε στο πλαίσιο του ιατµηµατικού Μεταπτυχιακού Προγράµµατος Σπουδών «Σχεδιασµός Οργάνωση και ιαχείριση Συστηµάτων Μεταφορών» έχει σαν αντικείµενο την παρουσίαση της µεθοδολογίας υπολογισµού του συνδυασµένου Επιπέδου Εξυπηρέτησης, για το σύνολο των µέσων µεταφοράς, κατά µήκος ενός διαδρόµου. Η µεθοδολογία που αναλύεται βασίζεται κυρίως στην προσέγγιση που αναπτύχθηκε από το Ινστιτούτο Μεταφορών της Florida, µε σκοπό τον πλέον ρεαλιστικό υπολογισµό του συνδυασµένου Επιπέδου Εξυπηρέτησης. Ανέκαθεν, το Επίπεδο Εξυπηρέτησης είναι κάτι που απασχόλησε και απασχολεί τους µελετητές και ερευνητές ζητηµάτων κυκλοφοριακής και συγκοινωνιακής τεχνικής. Ως αποτέλεσµα, αναπτύχθηκαν ποικίλες µεθοδολογίες υπολογισµού του Επιπέδου Εξυπηρέτησης (π.χ. η Μέθοδος των ΗΠΑ και η Βρετανική Μέθοδος). Με την πάροδο των χρόνων, η προσέγγιση στο σχεδιασµό των µεταφορών έχει αλλάξει, αλλάζοντας ταυτόχρονα και την έννοια του Επιπέδου Εξυπηρέτησης. Αρχικά οι µελετητές στόχευαν στη βελτίωση του Επιπέδου Εξυπηρέτησης αποκλειστικά της µηχανοκίνητης κυκλοφορίας. Οι σύγχρονες όµως µεθοδολογίες εστιάζουν σε µια πολυτροπική προσέγγιση, πιο ανθρωποκεντρική, που συµπεριλαµβάνει όλα τα µέσα µεταφοράς. Έτσι, στο πλαίσιο της παρούσας διπλωµατικής θεωρήθηκε σκόπιµο να διερευνηθούν τα αποτελέσµατα από την εφαρµογή του µοντέλου της Florida, σε ένα διάδροµο µιας ελληνικής πόλης. Έτσι, ως µελέτη περίπτωσης (case study) στην παρούσα ιπλωµατική εφαρµόζεται το µοντέλο στην πόλη της Θεσσαλονίκης και πιο ειδικά, κατά µήκος του διαδρόµου Αεροδρόµιο «Μακεδονία» - Νέος Σιδηροδροµικός Σταθµός Θεσσαλονίκης. Ο διάδροµος αυτός, για λόγους λεπτοµερέστερης ανάλυσης και αξιολόγησης, χωρίστηκε σε τρία τµήµατα, µε βάση κάποια κοινά χαρακτηριστικά και υπολογίστηκε το Επίπεδο Εξυπηρέτησης για όλα τα µέσα µεταφοράς. Τέλος, εξάγονται ενδιαφέροντα συµπεράσµατα και γίνονται διάφορες προτάσεις για τη βελτίωση της ποιότητας εξυπηρέτησης όλων των χρηστών κατά µήκος του διαδρόµου. 2

12 ABSTRACT Abstract The present Thesis, which was contacted within the framework of the sectional postgraduate programme (DPMS) entitled "Design, Organisation and Management of systems of means of transport", deals with the presentation of Multi Modal Corridor Level of Service Analysis. The methodology that is analysed is mainly based on the approach that was developed by Florida Department of Transportation, aiming at the most realistic calculation of multi - modal level of service. The determination of the level of service consists a basic matter of research by researchers in Transport Field. As a result, a number of various methodologies were developed for the calculation of traffic capacity and consequently of the level of service analysis (mainly USA and Britain). Through the years, the approach in the planning of transport systems has been changed, resulting also to the analysis of level of service. Initially, the studies aimed in the improvement of level of service provided to the private cars. However, the modern methodologies focus on a multimodal approach, more anthropocentric, that includes all the modes of transport. In the framework of this study it was attempted an examination of the application of Florida s model, along a corridor of a Greek city. Thus, as a case study was chosen the city of Thessaloniki and more specifically, the corridor Airport Macedonia - New Railway Station in Thessaloniki. This corridor was separated in three segments, with base certain common characteristics, in order to present the results more specifically and to evaluate them easily. The level of service was calculated for all the modes of transport for each segment separately and additionally, a combined level of service for all the modes along the corridor. Finally, some interesting conclusions were derived and specific proposals aiming at the improvement of the quality of service of all users were suggested. 3

13 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1ο ΕΙΣΑΓΩΓΗ

14 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1: ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1: ΕΙΣΑΓΩΓΗ 1.1 Προσέγγιση του Επιπέδου Εξυπηρέτησης Σύνηθες φαινόµενο της σηµερινής εποχής είναι η συσσώρευση ενός µεγάλου αριθµού οχηµάτων στα µεγάλα αστικά κέντρα και η περιορισµένη χρησιµοποίηση των ηµόσιων Αστικών Συγκοινωνιών από τους κατοίκους των πόλεων. Παρόλα αυτά, οι δυσχέρειες που προκύπτουν από τη πυκνή δόµηση, την τοπογραφία, τους αρχαιολογικούς χώρους που βρίσκονται εντός του αστικού κέντρου και οι υποβαθµισµένες περιβαλλοντικές συνθήκες που επικρατούν είναι απαγορευτική για την περαιτέρω ανάπτυξη ενός εκτεταµένου οδικού δικτύου, όπου θα πραγµατοποιείται ελεύθερη χρήση του επιβατικού αυτοκινήτου και κάνουν επιτακτική την ανάγκη προσέλκυσης των µετακινούµενων τόσο από τις ηµόσιες Αστικές Συγκοινωνίες, όσο και από άλλους τρόπους µετακίνησης φιλικότερους προς το περιβάλλον, όπως η πεζή µετακίνηση και το ποδήλατο. Τις τελευταίες δεκαετίες, οπότε παρατηρήθηκε και η σηµαντικότερη οικονοµική ανάπτυξη, το εισόδηµα αυξήθηκε, όπως και οι ανάγκες για καθηµερινές µετακινήσεις όλων των µελών του νοικοκυριού. Αυτό, όπως ήταν φυσικό, συντέλεσε στην κατακόρυφη αύξηση του δείκτη ιδιοκτησίας ΙΧ, µε αποτέλεσµα την κυκλοφοριακή συµφόρηση, τη µειωµένη αποδοτικότητα των µεταφορικών συστηµάτων, καθώς και περιβαλλοντικά προβλήµατα που προέρχονται από τα οχήµατα. Για τους παραπάνω λόγους, γίνονται συνεχώς προσπάθειες προώθησης εναλλακτικών τρόπων µετακίνησης από αυτή του ΙΧ αυτοκινήτου. Είναι προφανές ότι στο σύγχρονο αστικό και κοινωνικό περιβάλλον οι όροι διατήρησης των κυκλοφοριακών συνθηκών σε βιώσιµα επίπεδα, έχουν αλλάξει ριζικά. Το κριτήριο για την επιλογή της χρήσης µαζικών µεταφορών και άλλων µέσων πλην του ΙΧ αποτελεί πλέον η εξασφάλιση ποιοτικής µετακίνησης. Η βελτίωση του βιοτικού επιπέδου, η αύξηση της διαθεσιµότητας Ι.Χ. για αστικές µετακινήσεις και η ραγδαία αύξηση των αναγκών για µετακίνηση, επιβάλουν νέους τρόπους στην προσέλκυση πελατών από άλλα µέσα µεταφοράς. Η βασικότερη από αυτές είναι το αίτηµα για ποιότητα και συνεχή βελτίωση των παρεχόµενων υπηρεσιών. Για την προσέλκυση των πολιτών στους εναλλακτικούς τρόπους µετακίνησης απαιτείται πρωτίστως η εξασφάλιση όλων των παραγόντων που εγγυώνται ποιοτική µετακίνηση. Ύψιστης σηµασίας παράγοντας για τη βέλτιστη ικανοποίηση του χρήστη είναι η εξασφάλιση ικανοποιητικής στάθµης εξυπηρέτησης σε όλους τους τοµείς που τη συνθέτουν (συχνότητα, καθαριότητα, άνεση, ασφάλεια, κ.λπ). Το Επίπεδο Εξυπηρέτησης περιγράφει το βαθµό της ικανοποίησης του χρήστη από τη χρήση µιας υποδοµής. Ο βαθµός ικανοποίησης του χρήστη περιγράφεται µε ένα γράµµα. Μέχρι πρόσφατα, τα γράµµατα που περιέγραφαν το Επίπεδο Εξυπηρέτησης (Α, Β, C κτλ) ήταν διαθέσιµα αποκλειστικά και µόνο για την ανάλυση έργων αυτοκινητοδρόµων και οδών, και µετρούσαν µόνο την αντίληψη των οδηγών των οχηµάτων για την απόδοση µίας υποδοµής, ενώ οι πεζοί, οι ποδηλάτες και οι χρήστες των δηµόσιων συγκοινωνιών αγνοούνταν. Το Επίπεδο Εξυπηρέτησης είναι ένα ποιοτικό µέγεθος που ανέκαθεν απασχολούσε τους µελετητές και ειδικούς σε ζητήµατα κυκλοφοριακής τεχνικής. Στόχος τους ήταν εξαρχής η βελτίωση του Επιπέδου Εξυπηρέτησης για όλους τους χρήστες µιας υποδοµής ανεξαρτήτου µέσου µεταφοράς. Για τον υπολογισµό του Επιπέδου Εξυπηρέτησης έχουν αναπτυχθεί 5

15 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1: ΕΙΣΑΓΩΓΗ διάφορες µεθοδολογίες. υο τέτοιες µεθοδολογίες είναι η Μέθοδος των ΗΠΑ και η Βρετανική Μέθοδος (Ι.Μ. Φραντζεσκάκης, κ.α., 1986). Πρόκειται για δύο διαφορετικές µεθοδολογίες που η κάθε µία χρησιµοποιεί άλλη προσέγγιση υπολογισµού του Επιπέδου Εξυπηρέτησης. Η πρώτη θεωρείται πιο ολοκληρωµένη και µπορεί να δώσει ακριβέστερα αποτελέσµατα, εφόσον τα στοιχεία προσαρµοστούν µε διάφορους συντελεστές στις ελληνικές συνθήκες. Ιστορικά, η προσέγγιση στο σχεδιασµό των µεταφορών έχει αλλάξει µε την πάροδο των χρόνων. Στην παραδοσιακή προσέγγιση εκείνο που απασχολούσε τους µελετητές είναι η Φυσική διάσταση των µεταφορών, δίνοντας κυρίως έµφαση στην κινητικότητα και στη µηχανοκίνητη κυκλοφορία. Αντίθετα, στην σύγχρονη προσέγγιση, οι µελετητές εστιάζονται κυρίως στην κοινωνική διάσταση, στην προσπελασιµότητα και δίνουν έµφαση στον άνθρωπο. Επίσης, ο δρόµος θεωρούνταν ως διάδροµος κίνησης της µηχανοκίνητης κυκλοφορίας σε αντίθεση µε τη νέα προοπτική που ο δρόµος αντιµετωπίζεται ως χώρος µε όλα τα µέσα µεταφοράς µε τους πεζούς και τα δίκυκλα να έχουν προτεραιότητα έναντι των χρηστών του Ι.Χ. (Μ. Πιτσιάβα Λατινοπούλου, 2008). ιαπιστώνεται δηλαδή µια στροφή από τη βελτίωση του Επιπέδου Εξυπηρέτησης µόνο της µηχανοκίνητης κυκλοφορίας στη βελτίωση του συνδυασµένου Επιπέδου Εξυπηρέτησης όλων των µέσων µεταφοράς που χρησιµοποιούν µια υποδοµή. Επιπλέον, παλαιότερα οι µελετητές ενδιαφέρονταν µόνο για την πρόβλεψη της κυκλοφορίας και την οικονοµική αποτίµηση αυτής σε αντίθεση µε τη σύγχρονη προοπτική που ο σχεδιασµός των µεταφορών γίνεται κατά τέτοιο τρόπο που έχει ως όραµα το σύνολο της πόλης, ενώ εκτός από τα οικονοµικά κριτήρια λαµβάνονται υπόψη τα περιβαλλοντικά αλλά και τα κοινωνικά κριτήρια. Τέλος, η µετακίνηση αποσκοπούσε κυρίως σε ικανοποίηση της ζήτησης, ενώ τα µέτρα που λαµβάνονταν είχαν ως στόχο την αύξηση της ταχύτητας σε συνδυασµό µε την ελαχιστοποίηση του χρόνου µετακίνησης, ενώ γινόταν διαχωρισµός ανθρώπων και κυκλοφορίας. Από την άλλη µεριά σήµερα η µετακίνηση θεωρείται ως µια από τις σηµαντικότερες δραστηριότητες των ανθρώπων και για το λόγο αυτό ο σχεδιασµός των µεταφορών γίνεται κατά τέτοιο τρόπο που ο άνθρωπος συνυπάρχει µε την κυκλοφορία και τα µέτρα ήπιας κυκλοφορίας που λαµβάνονται αποσκοπούν σε λογικούς χρόνους µετακίνησης (Μ. Πιτσιάβα Λατινοπούλου, 2008). Παρατηρούµε δηλαδή µια εξέλιξη στην µεθοδολογία υπολογισµού του Επιπέδου Εξυπηρέτησης αφού στον παρελθόν το Επίπεδο Εξυπηρέτησης αφορούσε µόνο τη µηχανοκίνητη κυκλοφορία ενώ σήµερα, το Επίπεδο Εξυπηρέτησης αφορά µια πολυτροπική προσέγγιση, που εστιάζεται σε όλα τα µέσα µεταφοράς και δίνει ιδιαίτερη έµφαση στην εξυπηρέτηση του ανθρώπου. Στο σχήµα 1.1 απεικονίζεται η παραπάνω σύγκριση µεταξύ της παραδοσιακής και της σύγχρονης προσέγγισης στο σχεδιασµό των αστικών µεταφορών. 6

16 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1: ΕΙΣΑΓΩΓΗ Σχήµα 1.1 Σύγκριση µεταξύ της παραδοσιακής και της σύγχρονης προσέγγισης στο σχεδιασµό των αστικών µεταφορών (Πηγή: Μ. Πιτσιάβα Λατινοπούλου, 2008) Η µεθοδολογία που θα προταθεί στη συνέχεια (Μεθοδολογία Προσδιορισµού Πολυτροπικού Επιπέδου Εξυπηρέτησης ιαδρόµου) δηµιουργήθηκε για να βοηθήσει τους µελετητές να αποτιµήσουν την ποιότητα εξυπηρέτησης, όπως αυτή γίνεται αντιληπτή από τους χρήστες όλων των µέσων µεταφοράς που κινούνται σε ένα διάδροµο. Η µεθοδολογία αυτή επικεντρώνεται στο στάδιο της προσφοράς (ποιότητα εξυπηρέτησης) και όχι της ζήτησης (R. Dowling et al, 2001). 1.2 Αντικείµενο, Σκοπός, Μεθοδολογία και οµή της Εργασίας Το αντικείµενο της διπλωµατικής εργασίας είναι η «Μεθοδολογία Υπολογισµού Συνδυασµένου Επιπέδου Εξυπηρέτησης για το σύνολο των Μέσων Μεταφοράς κατά µήκος διαδρόµου». Ως περίπτωση εφαρµογής της παραπάνω µεθοδολογίας εξετάστηκε ο διάδροµος Αεροδρόµιο «Μακεδονία» Νέος Σιδηροδροµικός Σταθµός στην πόλη της Θεσσαλονίκης. Πιο συγκεκριµένα, σκοπός της παρούσας διπλωµατικής εργασίας είναι η αποτίµηση της ποιότητας εξυπηρέτησης των χρηστών όλων των µέσων µεταφοράς που κινούνται κατά µήκος ενός διαδρόµου και η εφαρµογή της µεθοδολογίας Προσδιορισµού του Συνδυασµένου Επιπέδου Εξυπηρέτησης ιαδρόµου στο διάδροµο Αεροδρόµιο «Μακεδονία» Νέος Σιδηροδροµικός Σταθµός Θεσσαλονίκης. Η µορφή συλλογής των δεδοµένων που ακολουθήθηκε είναι τόσο η πρωτογενής, όσο και η δευτερογενής έρευνα. Ο όρος «πρωτογενής» αναφέρεται σε στοιχεία που προέκυψαν βάσει µετρήσεων αποκλειστικά για την υλοποίηση της παρούσας εργασίας, ενώ ο όρος «δευτερογενής» αναφέρεται σε στοιχεία που έχουν χρησιµοποιηθεί πρώτα για έναν άλλο 7

17 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1: ΕΙΣΑΓΩΓΗ σκοπό και αυτός είναι δευτερεύων σκοπός, δηλαδή το αρχικό υλικό µπορεί να έχει συλλεχθεί και χρησιµοποιηθεί για άλλες επιδιώξεις. Οι πηγές που χρησιµοποιήθηκαν είναι κυρίως αναζήτηση σε διάφορους σχετικούς δικτυακούς τόπους, σε άρθρα, σε υφιστάµενες µελέτες περιπτώσεων, σε παλαιότερες διπλωµατικές εργασίες, ενώ οι σηµαντικότερες πηγές αποτελούν το Εγχειρίδιο Κυκλοφοριακής Τεχνικής 2000 των ΗΠΑ και το Εγχειρίδιο Τεχνικής και Ποιότητας Εξυπηρέτησης ηµόσιων Συγκοινωνιών. Όλες οι πηγές που χρησιµοποιήθηκαν αναφέρονται αναλυτικά στο τέλος της διπλωµατικής εργασίας, στη βιβλιογραφία. Αφού έγινε συλλογή αρκετά µεγάλου αριθµού δεδοµένων, ακολούθησε ανάλυση και επεξεργασία αυτών και στη συνέχεια καθορίστηκε η δοµή της εργασίας, έτσι ώστε αυτή να είναι όσο το δυνατόν κατανοητή και αναλυτική όσον αφορά τις βασικές έννοιες σχετικά µε το Επίπεδο Εξυπηρέτησης. Παράλληλα, αναφορικά µε τον υπολογισµό του Επιπέδου Εξυπηρέτησης των οχηµάτων κατά µήκος του διαδρόµου Αεροδρόµιο «Μακεδονία» Νέος Σιδηροδροµικός Σταθµός στη Θεσσαλονίκη πραγµατοποιήθηκαν µετρήσεις υπολογισµού της µέσης ταχύτητας των οχηµάτων, ενώ για τον υπολογισµό του Επιπέδου Εξυπηρέτησης των πεζών πραγµατοποιήθηκαν αντίστοιχες µετρήσεις σε περιοχές του διαδρόµου όπου δεν υπήρχαν καθόλου στοιχεία. Συγκεκριµένα οι µετρήσεις έγιναν στο τµήµα από το Νοσοκοµείο του Άγιου Παύλου στην Καλαµαριά µέχρι την συµβολή των οδών Λεωφόρου Βασιλίσσης Όλγας 3 ης Σεπτεµβρίου. Στο τµήµα από Αεροδρόµιο Νοσοκοµείο Αγίου Παύλου κρίθηκε σκόπιµο να µην γίνουν µετρήσεις πεζών µιας και οι ροές είναι ελάχιστες και η υφιστάµενη δοµή είναι ικανοποιητική, ενώ για το τµήµα από την 3 ης Σεπτεµβρίου µέχρι την οδό Ι. ραγούµη υπάρχουν στοιχεία από προηγούµενες εργασίες στο Εργαστήριο Συγκοινωνιακής Τεχνικής του Τµήµατος Πολιτικών Μηχανικών του Αριστοτέλειου πανεπιστηµίου Θεσσαλονίκης. Τέλος, στο τµήµα από Ι. ραγούµη Νέο Σιδηροδροµικό Σταθµό, λόγω των έργων του ΜΕΤΡΟ δεν πραγµατοποιήθηκαν µετρήσεις, εξαιτίας των ειδικών κυκλοφοριακών συνθηκών που επικρατούν εκεί. Αξιολογώντας τα παραπάνω στοιχεία της πρωτογενούς και δευτερογενούς έρευνας η εργασία χωρίστηκε σε δύο (2) µέρη µε δύο (2) κεφάλαια το καθένα. Στο πρώτο µέρος (κεφάλαια 1 και 2) γίνεται ανάλυση του θεωρητικού υποβάθρου όσον αφορά στον υπολογισµό του συνδυασµένου Επιπέδου Εξυπηρέτησης κατά µήκος διαδρόµου, ενώ στο δεύτερο µέρος γίνεται εφαρµογή της µεθοδολογίας στην περιοχή της Θεσσαλονίκης µε εξαγωγή και ανάλυση των σηµαντικότερων συµπερασµάτων και προτάσεων (κεφάλαια 3 και 4). Αναλυτικότερα, στο πρώτο κεφάλαιο παρουσιάζεται η γενική προσέγγιση του ζητήµατος του Επιπέδου Εξυπηρέτησης και η ιστορική εξέλιξή του και στη συνέχεια ακολουθεί µια σύντοµη περίληψη του τι πραγµατεύεται η εργασία, ποιο το αντικείµενό της και ο σκοπός της και ποια δοµή ακολουθήθηκε. Τέλος, για την καλύτερη κατανόηση και προσέγγιση του θέµατος της διπλωµατικής έγινε αναφορά στις βασικότερες έννοιες σχετικά µε το Επίπεδο Εξυπηρέτησης. Στο δεύτερο κεφάλαιο γίνεται ανάλυση του Συνδυασµένου Επιπέδου Εξυπηρέτησης κατά µήκος διαδρόµου. Συγκεκριµένα, γίνεται επισκόπηση της µεθοδολογίας υπολογισµού του συνδυασµένου αυτού Επιπέδου Εξυπηρέτησης κατά µήκος του διαδρόµου, αρχικά σε γενικές γραµµές και στη συνέχεια αναλυτικότερα, παρουσιάζοντας όλα τα απαραίτητα βήµατα για την περιγραφή της παραπάνω διαδικασίας. 8

18 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1: ΕΙΣΑΓΩΓΗ Στο τρίτο κεφάλαιο, γίνεται εφαρµογή της µεθόδου στην πόλη της Θεσσαλονίκης κατά µήκος του διαδρόµου Αεροδρόµιο «Μακεδονία» Νέος Σιδηροδροµικός Σταθµός Θεσσαλονίκης και υπολογίζεται το συνδυασµένο Επίπεδο Εξυπηρέτησης όλων των µέσων µεταφοράς. Τέλος, στο κεφάλαιο τέσσερα, παρουσιάζονται τα συµπεράσµατα τόσο γενικότερα όσον αφορά στη µεθοδολογία υπολογισµού του Συνδυασµένου Επιπέδου Εξυπηρέτησης για όλα τα µέσα µεταφοράς κατά µήκος διαδρόµου, όσο και αναφορικά για τη µελέτη περίπτωσης Αεροδρόµιο «Μακεδονία» Νέος Σιδηροδροµικός Σταθµός και η εργασία κλείνει µε προτάσεις για την πόλη της Θεσσαλονίκης. 1.3 Βασικές Έννοιες Σχετικά µε το Επίπεδο Εξυπηρέτησης Πριν παρουσιαστεί η µεθοδολογία υπολογισµού του συνδυασµένου Επιπέδου Εξυπηρέτησης κατά µήκος διαδρόµου, παρουσιάζεται η σχέση µεταξύ της ποιότητας εξυπηρέτησης και του επίπεδου εξυπηρέτησης. Η ποιότητα της εξυπηρέτησης είναι η αντίληψη του χρήστη µιας υποδοµής για το πόσο καλά µια υπηρεσία ή µια υποδοµή µεταφορών λειτουργεί. Το Επίπεδο Εξυπηρέτησης είναι µια ποσοτική στρωµατοποίηση της ποιότητας της εξυπηρέτησης σε έξι επίπεδα. Παρέχει τον προγραµµατισµό και τα προκαταρκτικά εργαλεία της εφαρµοσµένης µηχανικής έτσι ώστε να ενταχθεί η πολυτροπική υπηρεσία στο οδικό περιβάλλον (Florida Department of Transportation Office, 2002). Για τον καθορισµό της ποιότητας της υπηρεσίας για τους χρήστες των δηµόσιων συγκοινωνιών, των πεζών και των ποδηλατιστών, η παρουσία των χρηστών αυτών των µέσων δεν είναι τόσο σηµαντικός παράγοντας. Η ύπαρξη της υπηρεσίας ή της υποδοµής είναι ο πρώτιστος καθοριστικός παράγοντας της ποιότητας της υπηρεσίας για αυτά τα µέσα µεταφοράς (Douglas S. McLeod, 2000). Στη συνέχεια θα αναλυθούν ορισµένες βασικές έννοιες, απαραίτητες για την κατανόηση του Επιπέδου Εξυπηρέτησης. Κατά το σχεδιασµό, τη µελέτη και τη διερεύνηση της λειτουργίας ενός οδικού συστήµατος µεταφορών, είναι απαραίτητη η γνώση της ικανότητας των διαφόρων στοιχείων του συστήµατος (π.χ. κόµβοι σηµατοδοτούµενοι ή όχι, τµήµατα οδών διαφόρων κατηγοριών κλπ.) να εξυπηρετήσουν, υπό ορισµένες συνθήκες, δεδοµένους κυκλοφοριακούς φόρτους. Για την ποσοτική έκφραση της ικανότητας αυτής, έχει καθιερωθεί ο γενικός όρος Κυκλοφοριακή Ικανότητα (Traffic Capacity). Κυκλοφοριακή Ικανότητα Η κυκλοφοριακή ικανότητα εκφράζει τον µέγιστο ωριαίο ρυθµό ροής οχηµάτων ή προσώπων, δηλαδή τα οχήµατα ή πρόσωπα που µπορεί να περάσουν από ένα δεδοµένο σηµείο ή οµοιόµορφο τµήµα λωρίδας κυκλοφορίας ή οδού, κατά µια κατεύθυνση ή και κατά τις δύο κατευθύνσεις, κατά τη διάρκεια µιας δεδοµένης χρονικής περιόδου, υπό τις οδικές και κυκλοφοριακές συνθήκες καθώς και τις συνθήκες ελέγχου της κυκλοφορίας που επικρατούν (Ι.Μ. Φραντζεσκάκης κ.α., 2008). Επίπεδο Εξυπηρέτησης Βασική έννοια κατά τον υπολογισµό της Κυκλοφοριακής Ικανότητας αποτελεί το Επίπεδο Εξυπηρέτησης. Οι επενδύσεις µεταφορών επηρεάζονται από το βαθµό του Επιπέδου Εξυπηρέτησης της τρέχουσας αλλά και της αναµενόµενης απόδοσης λειτουργίας ενός συστήµατος (P. L. Winters et al, 2001). Το Επίπεδο Εξυπηρέτησης (level of service) καθορίζεται σαν ένα ποιοτικό µέγεθος που εκφράζει τις συνθήκες λειτουργίας µέσα 9

19 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1: ΕΙΣΑΓΩΓΗ σε ένα ρεύµα κυκλοφορίας, όπως τις αντιλαµβάνονται οι οδηγοί και επιβάτες. Το Επίπεδο Εξυπηρέτησης αποτελεί µια ποιοτική έκφραση του αποτελέσµατος διαφόρων παραµέτρων όπως η ταχύτητα και ο χρόνος µετακίνησης, οι διακοπές πορείας, η ελευθερία πραγµατοποίησης ελιγµών, η οδική ασφάλεια, η άνεση οδήγησης και το κόστος λειτουργίας, που ονοµάζονται είκτες Εξυπηρέτησης (Service Measures). Στην πράξη καθορίζονται διάφορες στάθµες εξυπηρέτησης µε βάση ορισµένες οριακές τιµές µερικών από τις παραπάνω παραµέτρους που ονοµάζονται είκτες Αποτελεσµατικότητας (measures of effectiveness). Στον πίνακα 1.1 δίνονται οι δείκτες αποτελεσµατικότητας που χρησιµοποιούνται για τον καθορισµό του Επιπέδου Εξυπηρέτησης για διάφορα στοιχεία του οδικού συστήµατος µεταφορών (Ι.Μ. Φραντζεσκάκης, κ.α., 1986). Πίνακας 1.1 είκτες αποτελεσµατικότητας καθορισµού Επιπέδου Εξυπηρέτησης Πηγή: Ι.Μ. Φραντζεσκάκης, κ.α., 1986 Από τη συνεχιζόµενη εργασία για κυκλοφοριακές ικανότητες που έγινε στις ΗΠΑ, έχουν καθιερωθεί από το 1965 έξι επίπεδα εξυπηρέτησης, που χαρακτηρίζονται µε τα στοιχεία Α έως F και καλύπτουν όλες τις πιθανές συνθήκες λειτουργίας, από τις καλύτερες µέχρι τις χειρότερες (Ι.Μ. Φραντζεσκάκης κ.α., 2008). Αναλυτικότερα: Επίπεδο Εξυπηρέτησης Α. Συνθήκες ελεύθερης ροής µε χαµηλούς κυκλοφοριακούς φόρτους και υψηλές ταχύτητες. Η πυκνότητα κυκλοφορίας είναι µικρή και οι ταχύτητες καθορίζονται µόνο από τις επιθυµίες των οδηγών, τα όρια ταχυτήτων που δείχνονται στις πινακίδες σήµανσης και τις επικρατούσες οδικές συνθήκες. Επίπεδο Εξυπηρέτησης Β. Σταθερή ροή µε ταχύτητες που αρχίζουν να περιορίζονται κάπως από τις κυκλοφοριακές συνθήκες. Οι οδηγοί έχουν ακόµα τη δυνατότητα, µέσα σε λογικά περιθώρια, να διαλέξουν την ταχύτητα τους και τη λωρίδα κυκλοφορίας. Επίπεδο Εξυπηρέτησης C. Το Επίπεδο Εξυπηρέτησης C βρίσκεται ακόµα στη ζώνη της σταθερής ροής αλλά η ταχύτητα και οι ελιγµοί ελέγχονται περισσότερο από τους υψηλότερους κυκλοφοριακούς φόρτους. Η ελευθερία επιλογής ταχύτητας, αλλαγής λωρίδας κυκλοφορίας και προσπεράσµατος περιορίζεται για τους περισσότερους από τους οδηγούς. Η ταχύτητα λειτουργίας όµως βρίσκεται ακόµη σε ικανοποιητικό επίπεδο. 10

20 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1: ΕΙΣΑΓΩΓΗ Επίπεδο Εξυπηρέτησης D. Το επίπεδο D πλησιάζει την ασταθή ροή, αλλά διατηρούνται ανεκτές ταχύτητες. Μεταβολές στον κυκλοφοριακό φόρτο και προσωρινοί περιορισµοί της ροής µπορούν να προκαλέσουν σηµαντικές πτώσεις στην ταχύτητα. Οι οδηγοί έχουν µειωµένη ελευθερία ελιγµών και η άνεση οδήγησης είναι µικρή. Οι συνθήκες αυτές είναι ανεκτές για περιορισµένα χρονικά διαστήµατα. Επίπεδο Εξυπηρέτησης Ε. Ταχύτητες λειτουργίας µικρότερες και από τη στάθµη D, µε κυκλοφοριακούς φόρτους κοντά στην κυκλοφοριακή ικανότητα. Η ροή είναι ασταθής µε αναγκαστικές διακοπές πορείας για µικρά χρονικά διαστήµατα. Επίπεδο Εξυπηρέτησης F. Αναγκαστική ροή µε µικρή ταχύτητα, όπου οι κυκλοφοριακοί φόρτοι βρίσκονται κάτω από την κυκλοφοριακή ικανότητα. Οι συνθήκες αυτές προκύπτουν συνήθως από ουρές οχηµάτων που δηµιουργούνται από κάποιο περιορισµό της κυκλοφορίας και εκτείνονται µέχρι το εξεταζόµενο οδικό τµήµα που χρησιµεύει σαν περιοχή αποθήκευσης κατά διαστήµατα ή σε όλη την περίοδο της κυκλοφοριακής αιχµής. Οι ταχύτητες µειώνονται σηµαντικά και µπορεί να συµβούν διακοπές πορείας για µικρά ή και µεγάλα χρονικά διαστήµατα από τη συµφόρηση. Σε ακραίες περιπτώσεις η ταχύτητα, και εποµένως και ο κυκλοφοριακός φόρτος, µπορεί να µηδενιστούν. Οι παραπάνω γενικοί ορισµοί ισχύουν για όλα τα στοιχεία ενός οδικού δικτύου υπό συνθήκες συνεχούς ροής (Ι.Μ. Φραντζεσκάκης, κ.α., 1986). ιακοπτόµενη και Μη Ροή Κυκλοφορίας Τα κύρια στοιχεία ενός οδικού συστήµατος µεταφορών µπορούν να καταταγούν σε δύο κατηγορίες, ανάλογα µε το είδος ροής που προσφέρουν: Μη ιακοπτόµενη Ροή (Uninterrupted Flow) όταν δεν υπάρχουν µόνιµες εγκαταστάσεις, όπως π.χ. σηµατοδότηση. που µπορεί να προκαλέσουν διακοπές της κυκλοφοριακής ροής. Οι συνθήκες κυκλοφοριακής ροής προκύπτουν από την αλληλεπίδραση µεταξύ οχηµάτων στο ρεύµα κυκλοφορίας και µεταξύ οχηµάτων και των γεωµετρικών και περιβαλλοντικών χαρακτηριστικών της οδού. Οι ελεύθερες λεωφόροι αποτελούν τυπικό παράδειγµα µη διακοπτόµενης ροής. ιακοπτόµενη Ροή (Interrupted Flow) όταν υπάρχουν ελεγχόµενα ή µη σηµεία πρόσβασης που να προκαλούν την περιοδική διακοπή ή ουσιαστική επιβράδυνση της κυκλοφοριακής ροής. ανεξάρτητα από το µέγεθός της. Η ροή αυτή παρουσιάζεται συνήθως στις οδούς όπου η ροή διακόπτεται ή επιβραδύνεται από σηµατοδότηση ή σήµανση. Οι παραπάνω όροι περιγράφουν τον τύπο του οδικού στοιχείου και όχι την ποιότητα της κυκλοφοριακής ροής. Έτσι η ροή σε µια ελεύθερη λεωφόρο ονοµάζεται µη διακοπτόµενη ακόµα και όταν υπάρχει κορεσµός ο οποίος προκαλεί µέχρι και διακοπή της ροής. γιατί η τελευταία προκαλείται από λόγους που οφείλονται στην ίδια την κυκλοφορία και όχι στον τύπο της οδού (Ι.Μ. Φραντζεσκάκης, κ.α., 2008). Ρυθµός Ροής Εξυπηρέτησης Ο Ρυθµός Ροής Εξυπηρέτησης (Service Flow Rate), για µια στάθµη εξυπηρέτησης, αποτελεί τον µέγιστο Ωριαίο Ρυθµό Ροής οχηµάτων ή πεζών που µπορούν να περάσουν από ένα οδικό στοιχείο σε µια ορισµένη χρονική περίοδο ώστε οι συνθήκες λειτουργίας να 11

21 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1: ΕΙΣΑΓΩΓΗ διατηρούνται σ αυτή τη στάθµη εξυπηρέτησης. Έτσι σε κάθε στάθµη αντιστοιχεί ένας ρυθµός ροής εξυπηρέτησης, που αν ξεπεραστεί µεταφερόµαστε στην επόµενη (χειρότερη) στάθµη εξυπηρέτησης. Η Χρονική Περίοδος (Time Period) είναι απαραίτητη για τη διευκρίνιση της έννοιας της κυκλοφοριακής ικανότητας. Όταν εξετάζονται σχετικά µεγάλες χρονικές περίοδοι π.χ. µια µέρα ή ένα έτος, η κυκλοφοριακή ικανότητα εξαρτάται από τις ωριαίες, ηµερήσιες και εποχιακές διακυµάνσεις της κυκλοφορίας. Όταν δεν ορίζεται η χρονική περίοδος. η κυκλοφοριακή ικανότητα αναφέρεται συνήθως σε περίοδο µιας ώρας, οπότε αντιστοιχεί στο µέγιστο αριθµό οχηµάτων που µπορούν να περάσουν σε µία ώρα. Στις περισσότερες όµως αναλύσεις κυκλοφοριακής ικανότητας εξετάζεται, ο ρυθµός ροής βασισµένος σε µια περίοδο 15 λεπτών, ώστε να ληφθεί υπόψη και η ανοµοιοµορφία της ροής µέσα σε µια ώρα και οι αιχµές ροών που δηµιουργεί. Στις αναλύσεις της κυκλοφοριακής ικανότητας λαµβάνεται συνήθως υπόψη ο ρυθµός ροής βασισµένος στο 15λεπτο της µεγαλύτερης κίνησης) κατά την ώρα αιχµής και όχι ο ωριαίος κυκλοφοριακός φόρτος κατά την ίδια ώρα. Αντίστοιχα για τον καθορισµό του Επιπέδου Εξυπηρέτησης, εξετάζεται συνήθως ο µέγιστος ρυθµός ροής εξυπηρέτησης και όχι ο µέγιστος κυκλοφοριακός φόρτος εξυπηρέτησης (Ι.Μ. Φραντζεσκάκης, κ.α., 2008) Παράγοντες που επηρεάζουν την Κυκλοφοριακή Ικανότητα και το Επίπεδο Εξυπηρέτησης Η ποσοτική έκφραση της κυκλοφοριακής ικανότητας για διάφορα επίπεδα εξυπηρέτησης έχει νόηµα µόνον όταν είναι γνωστές οι επικρατούσες οδικές και κυκλοφοριακές συνθήκες και οι συνθήκες ελέγχου. Οι συνεχώς αναπτυσσόµενες νέες τεχνολογίες επιδρούν ουσιαστικά στην κυκλοφοριακή ικανότητα. Οδικές Συνθήκες Οι Οδικές Συνθήκες (Roadway Conditions) περιλαµβάνουν τα γεωµετρικά χαρακτηριστικά της οδού και δεν αλλάζουν χρονικά παρά µόνο όταν πραγµατοποιηθούν νέες κατασκευές ή βελτιώσεις στην εξεταζόµενη οδό. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν: 1. Ο αριθµός και το πλάτος των λωρίδων 2. Ο τύπος της οδού και το περιβάλλον της 3. Τα πλάτη των ερεισµάτων και η απόσταση των κατά πλάτος εµποδίων 4. Η ταχύτητα µελέτης 5. Η οριζόντια και κατακόρυφη χάραξη 6. Η ύπαρξη αποκλειστικών λωρίδων στροφής στις διασταυρώσεις Κυκλοφοριακές Συνθήκες Οι Κυκλοφοριακές Συνθήκες (Traffic Conditions) εξαρτώνται από τη φύση της κυκλοφορίας στο εξεταζόµενο οδικό στοιχείο και αλλάζουν χρονικά κατά τις διάφορες περιόδους της ηµέρας, ή κατά τις διάφορες ηµέρες του έτους. Στην κατηγορία αυτή ανήκει η σύνθεση της κυκλοφορίας και η κατανοµή της κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση και λωρίδα. Συνθήκες Ελέγχου Οι Συνθήκες Ελέγχου (Control Conditions) αναφέρονται στη ρύθµιση της κυκλοφορίας µε κατάλληλες συσκευές και σηµάνσεις και στους κανόνες κυκλοφορίας που εφαρµόζονται. Π.χ. 12

22 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1: ΕΙΣΑΓΩΓΗ ο τύπος και η χρονική ρύθµιση των σηµατοδοτών καθώς και τα διάφορα σήµατα στάσης. προτεραιότητας. απαγόρευσης στροφών κλπ. Ο καθορισµός ειδικών λωρίδων για λεωφορεία ή λωρίδων εναλλασσόµενης φοράς καθώς και οι µονοδροµήσεις οι οποίες περιορίζουν τον αριθµό των σηµείων συνάντησης των κυκλοφοριακών ρευµάτων αποτελούν άλλους τρόπους ελέγχου που επηρεάζουν την κυκλοφοριακή ικανότητα. Νέες Τεχνολογίες Οι συνεχώς αναπτυσσόµενες νέες τεχνολογίες µεταφορών γνωστές και ως «Ευφυή Συστήµατα Μεταφορών» (ITS) που στοχεύουν στην αύξηση της ασφάλειας και αποτελεσµατικότητας των οχηµάτων και συστηµάτων µεταφορών µπορεί να αυξήσουν ουσιαστικά την Κυκλοφοριακή Ικανότητα. Η σηµασία τους τονίζεται και από την ύπαρξη εθνικών οργανισµών ITS σε όλες τις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης (Ι.Μ. Φραντζεσκάκης, κ.α., 2008). Συµπερασµατικά, για τη βελτίωση τόσο του Επιπέδου Εξυπηρέτησης, όσο και της κυκλοφοριακής ικανότητας, είναι απαραίτητη η βελτίωση των παραγόντων που προαναφέρθηκαν, δηλαδή η εξασφάλιση καλύτερων οδικών και κυκλοφοριακών συνθηκών, η αναβάθµιση του συστήµατος ελέγχου και η συνεχής ανάπτυξη των νέων τεχνολογιών. 13

23 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 Ο ΑΝΑΛΥΣΗ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ

24 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2: ΑΝΑΛΥΣΗ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2: ΑΝΑΛΥΣΗ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ 2.1 Βιβλιογραφική Ανασκόπηση Για την ανάλυση του Επιπέδου Εξυπηρέτησης κατά µήκος διαδρόµου χρησιµοποιήθηκαν κυρίως το Εγχειρίδιο Τεχνικής και Ποιότητας Εξυπηρέτησης ηµόσιων Συγκοινωνιών (TCQSM, 1999), το Εγχειρίδιο Κυκλοφοριακής Τεχνικής 2000 (HCM, 2000) και η Τελική Έκθεση του Ινστιτούτου Μεταφορών της Florida για την Ανάλυση του Πολυτροπικού Επιπέδου Εξυπηρέτησης κατά µήκος ιαδρόµου (R. Dowling et al, 2001). Από τη βιβλιογραφία που χρησιµοποιήθηκε, το εγχειρίδιο TCQSM (Εγχειρίδιο Τεχνικής και Ποιότητας Εξυπηρέτησης ηµόσιων Συγκοινωνιών) παρουσιάζει τη µεθοδολογία και τις διαδικασίες µετρήσεων του Επιπέδου Εξυπηρέτησης, λαµβάνοντας υπόψη την προοπτική των χρηστών των δηµόσιων συγκοινωνιών. Παρόλο αυτά, δε λαµβάνει υπόψη την πρόσβαση των πεζών στις δηµόσιες συγκοινωνίες (accessibility) και τις συνέπειες που έχει αυτό στην αντίληψη των χρηστών για το Επίπεδο Εξυπηρέτησης των δηµόσιων συγκοινωνιών (TCQSM, 1999). Το εγχειρίδιο HCM 2000 (Εγχειρίδιο Κυκλοφοριακής Τεχνικής 2000) έκανε σηµαντική πρόοδο προς την κατεύθυνση της ανάλυσης του πολυτροπικού Επιπέδου Εξυπηρέτησης. Το νέο αυτό εγχειρίδιο περιέχει σηµαντικές µεθόδους για την ανάλυση του Επιπέδου Εξυπηρέτησης των πεζών και των ποδηλατιστών (καθώς και των χρηστών δηµόσιων συγκοινωνιών από το εγχειρίδιο TCQSM). Ωστόσο, το µειονέκτηµά του είναι ότι συνδέει το Επίπεδο Εξυπηρέτησης των πεζών µετακινήσεων και των µετακινήσεων µε ποδήλατο µε τη χωρητικότητα των πεζοδροµίων και των λωρίδων ποδηλάτων και αδιαφορεί για τις αδιαµφισβήτητες συνέπειες της τριβής των υποδοµών ποδηλάτου και πεζών µε την µηχανοκίνητη κυκλοφορία. Η εµπλοκή των πεζών και των ποδηλάτων µε τα ΙΧ οχήµατα επηρεάζουν την ικανοποίηση αυτών των χρηστών, οπότε το επίπεδο εξυπηρέτησής τους επηρεάζεται αντίστοιχα. Επιπρόσθετα, στο εν λόγω εγχειρίδιο παρέχεται για πρώτη φορά η µεθοδολογία της ανάλυσης ενός διαδρόµου, όπου παρέχονται οδηγίες στο µελετητή για την ανάλυση των µέτρων αποτελεσµατικότητας για ΙΧ αυτοκίνητα και δηµόσιες συγκοινωνίες κατά µήκος ενός διαδρόµου. Ωστόσο αδυναµία του εγχειριδίου αποτελεί η δυνατότητα προσδιορισµού ενός κοινού Επιπέδου Εξυπηρέτησης κατά µήκος του διαδρόµου για ΙΧ αυτοκίνητα και δηµόσιες συγκοινωνίες. Τέλος, στη µεθοδολογία που χρησιµοποιεί το Εγχειρίδιο αγνοούνται πλήρως τα ποδήλατα και οι πεζοί. (R. Dowling et al, 2001). 2.2 Σκοπός και Χρήσεις Της Μεθοδολογίας Υπολογισµού Συνδυασµένου Επιπέδου Εξυπηρέτησης Κατά Μήκος ιαδρόµου Η µεθοδολογία υπολογισµού Συνδυασµένου Επιπέδου Εξυπηρέτησης (για το σύνολο των µέσων) κατά µήκος διαδρόµου αναπτύχθηκε για να επιτρέψει στους σχεδιαστές να αξιολογήσουν τις επιπτώσεις των έργων και των εναλλακτικών τους προτάσεων στην ποιότητα του Επιπέδου Εξυπηρέτησης των χρηστών όλων των µέσων µεταφοράς κατά µήκος του διαδρόµου. Η συγκεκριµένη µεθοδολογία που περιγράφεται παρακάτω είναι βασισµένη στη µεθοδολογία που ανέπτυξε το Ινστιτούτο Μεταφορών της Florida το 2001 και συγκεκριµένα το Florida Interstate Highway System. 15

25 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2: ΑΝΑΛΥΣΗ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ Ο υπολογισµός του Επιπέδου Εξυπηρέτησης εφαρµόζεται σε επίπεδο διαδρόµων (στο σύνολο των µέσων µεταφοράς) συνάθροισης επειδή τα µη µηχανοκίνητα µέσα µεταφοράς έχουν αραιότερες πυκνότητες υπηρεσιών, το οποίο οδηγεί σε χαµηλά επίπεδα εξυπηρέτησης όταν υπολογίζονται για µεµονωµένες υποδοµές. Ένα πιο αξιόπιστο και αντιπροσωπευτικό Επίπεδο Εξυπηρέτησης λαµβάνεται για κάθε µέσο µε την αξιολόγηση της εξυπηρέτησής του σε διάφορες παράλληλες υποδοµές. Η µεθοδολογία υπολογισµού του Επιπέδου Εξυπηρέτησης είναι έτσι σχεδιασµένη ώστε να µπορεί να εφαρµοστεί στο γενικευµένο σχεδιασµό ή σε επίπεδο προγραµµατισµού (αν και ο µελετητής γνωρίζει τις µεγαλύτερες απαιτήσεις στοιχείων που χρειάζονται κατά την εφαρµογή ενός επιπέδου προγραµµατισµού ανάλυσης στο σύνολο των µέσων µεταφοράς και των υποδοµών σε έναν διάδροµο). Η µεθοδολογία σχεδιάστηκε για να χρησιµοποιηθεί για τις µελέτες προγραµµατισµού καθώς και για την ανάλυση εναλλακτικών λύσεων. Αναµένεται να είναι µια γρήγορη τεχνική υπολογισµού του Επιπέδου Εξυπηρέτησης. Επιπλέον, δεν είναι µια µέθοδος ανάλυσης του τρόπου λειτουργίας του διαδρόµου (αν και τα αποτελέσµατα µιας ανάλυσης Επιπέδου Εξυπηρέτησης µπορούν να δείξουν την ανάγκη για µια µετέπειτα µελέτη πιο λεπτοµερειακή όσον αφορά την λειτουργία του διαδρόµου). Επιπλέον, ενώ µια πλήρης ανάλυση σχεδιασµού περιλαµβάνει µια αξιολόγηση της προσφοράς καθώς επίσης και της ζήτησης, αυτή η µεθοδολογία επικεντρώνεται κυρίως στην προσφορά (ποιότητα εξυπηρέτησης). Κατά συνέπεια, η ανάλυση της ζήτησης δεν είναι ένα µέρος της προτεινόµενης µεθοδολογίας εκτός από τα σηµεία όπου είναι απαραίτητο να υπολογιστεί το αντιληπτό Επίπεδο Εξυπηρέτησης κάθε χρήστη για ένα ή περισσότερα µέσα µεταφοράς που χρησιµοποιούν το διάδροµο (R. Dowling et al., 2001) 2.3 Περιγραφή Επιπέδου Εξυπηρέτησης για κάθε χρήστη Αν και κάθε µια από τις µεθοδολογίες για τον υπολογισµό των επιπέδων εξυπηρέτησης για τα αυτοκίνητα/τα φορτηγά, τα ποδήλατα, τους πεζούς, και τα λεωφορεία κάνουν χρήση της κλίµακας από το A - F, η έννοια των δεικτών A - F δεν είναι πιθανώς συνεπής σε όλους τους τρόπους µεταφοράς. Συνήθως, τα επίπεδα εξυπηρέτησης αντιµετωπίζονται διαφορετικά ανάλογα κάθε φορά µε το µέσο που µελετάται. Έτσι, ένα Επίπεδο Εξυπηρέτησης D δεν έχει το ίδιο νόηµα για τα αυτοκίνητα και τα λεωφορεία µε ένα Επίπεδο Εξυπηρέτησης D για τα ποδήλατα και τους πεζούς, µιας και για τους πεζούς και τα ποδήλατα περιγράφει µια κατάσταση χειρότερη από ότι για τα αυτοκίνητα και τα λεωφορεία (Florida Department of Transportation Office, 2002). 16

26 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2: ΑΝΑΛΥΣΗ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ Σχήµα 2.1 Πολυτροπικό ιάγραµµα Ροής (Πηγή: Florida Department of Transportation Office, 2002) Όπως φαίνεται στο Σχήµα 2.1, ο φόρτος οχηµάτων και ο αριθµός των λωρίδων κυκλοφορίας έχουν σηµαντικές επιπτώσεις στο Επίπεδο Εξυπηρέτησης του αυτοκινήτου, του ποδηλάτου και των πεζών. Άλλες µεταβλητές, όπως τα κυκλοφοριακά και οδικά χαρακτηριστικά, καθώς και χαρακτηριστικά ελέγχου (σήµανση), καθορίζουν το Επίπεδο Εξυπηρέτησης του αυτοκινήτου. Η ταχύτητα των οχηµάτων (που υπολογίζεται ως τµήµα του Επιπέδου Εξυπηρέτησης) είναι επίσης ένας σηµαντικός καθοριστικός παράγοντας που επηρεάζει το Επίπεδο Εξυπηρέτησης του ποδηλάτου και των πεζών. Μαζί µε την παρουσία λωρίδων κίνησης ποδηλάτων και πεζοδροµίων, ο φόρτος και η ταχύτητα των οχηµάτων είναι οι κύριοι καθοριστικοί παράγοντες του Επιπέδου Εξυπηρέτησης του ποδηλάτου και των πεζών. Το Επίπεδο Εξυπηρέτησης για το λεωφορείο καθορίζεται πρώτιστα από τη συχνότητα των λεωφορείων, αλλά επηρεάζεται επίσης και από το Επίπεδο Εξυπηρέτησης των πεζών. Εν περιλήψει, όλα τα µέσα µεταφοράς συνδέονται µεταξύ τους. Είναι αξιοσηµείωτο, ότι η προτεινόµενη µεθοδολογία που θα περιγραφεί παρακάτω δεν προτείνει ένα συνδυασµένο Επίπεδο Εξυπηρέτησης για κάθε ένα από τα µέσα µεταφοράς για µια ελεύθερη λεωφόρο για πολλούς λόγους. Τέσσερις είναι οι σηµαντικότεροι λόγοι. Ο πρώτος λόγος είναι ότι δεν υπάρχει καµία επιστηµονικά αποδεκτή ή έγκυρη τεχνική για το συνδυασµένο Επίπεδο Εξυπηρέτησης για όλα τα µέσα µεταφοράς. Ο δεύτερος λόγος είναι το ζήτηµα της εφαρµογής ενός συντελεστή βαρύτητας σε κάθε ένα από τα µέσα µεταφοράς. Παραδείγµατος χάριν, θα ήταν ακατάλληλο να υπολογιστεί κατά µέσο όρο το Επίπεδο Εξυπηρέτησης για τα ποδήλατα και τους πεζούς εξίσου µε αυτό των αυτοκινήτων και των φορτηγών στους αυτοκινητόδροµους. Η απλή στάθµιση κάθε µέσου µεταφοράς µε τον αριθµό των χρηστών, στις περισσότερες περιπτώσεις, θα οδηγούσε στην εύρεση του Επιπέδου Εξυπηρέτησης για τα οχήµατα. Το τρίτο ζήτηµα είναι η λειτουργική ταξινόµηση των οδών. Παραδείγµατος χάριν, το Επίπεδο Εξυπηρέτησης για τους πεζούς έχει µεγαλύτερη σηµασία στις τοπικές οδούς, παρά στις ελεύθερες λεωφόρους που χρησιµοποιούνται για µεταφορά φορτίων. Ο τελευταίος λόγος είναι ότι ο σκοπός και ο λόγος ύπαρξης του κάθε 17

27 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2: ΑΝΑΛΥΣΗ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ µέσου είναι γενικά διαφορετικός. Ο συνδυασµός του επιπέδου εξυπηρέτησης για κάθε µέσο µεταφοράς είναι σαν να συνδυάζεις ανόµοια πράγµατα και καταστάσεις (Florida Department of Transportation Office, 2002). Το Επίπεδο Εξυπηρέτησης για τα Ι.Χ. αυτοκίνητα, τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, τους πεζούς και τα ποδήλατα είναι βασισµένο σε ποικίλα κριτήρια και, εποµένως, υπολογίζονται σε διαφορετική βάση. Για τα ΙΧ αυτοκίνητα, ο τρόπος υπολογισµού του Επιπέδου Εξυπηρέτησης κυρίως βασίζεται στο µέσο χρόνο καθυστέρησης στις διασταυρώσεις, τη µέση ταχύτητα για τις οδικές αρτηρίες και την πυκνότητα για τα τµήµατα των αυτοκινητόδροµων. Ένα Επίπεδο Εξυπηρέτησης «F» υπονοεί ότι η κυκλοφορία είναι σχεδόν ακινητοποιηµένη, σε επίπεδα κορεσµού (P. L. Winters et al., 2001). Για τα ποδήλατα, το Επίπεδο Εξυπηρέτησης είναι ένας συνδυασµός των χαρακτηριστικών των οδοστρωµάτων, των υποδοµών ποδηλάτων (ποδηλατοδρόµοι) και της ασφάλειας όπως γίνεται αντιληπτή από τους χρήστες. Αντίθετα από τα αυτοκίνητα όπου το Επίπεδο Εξυπηρέτησης «F» δηλώνει πάρα πολλούς χρήστες, στο ποδήλατο ένα Επίπεδο Εξυπηρέτησης «F» δηλώνει λίγους χρήστες (P. L.Winters et al., 2001). Ο ελάχιστος αριθµός χρηστών προκύπτει από την ύπαρξη συνθήκης µη ασφαλούς µετακίνησης, που µπορεί να οφείλονται είτε σε έλλειψη υποδοµών, είτε σε µη σωστή σήµανση, είτε ακόµη σε υποδοµές που δεν πληρούν κάποια πρότυπα (π.χ. όσον αφορά την κατασκευή τους). Το Επίπεδο Εξυπηρέτησης για τους πεζούς είναι παρόµοιο µε αυτό για τα ποδήλατα. Για τα ηµόσια Μέσα Μεταφοράς, το Επίπεδο Εξυπηρέτησης µετρά την πρόσβαση των χρηστών στις ηµόσιες Συγκοινωνίες βασισµένες στον πληθυσµό που βρίσκεται σε απόσταση η οποία µπορεί να καλυφθεί µε πεζή µετακίνηση ( µ. από τη στάση) και στη συχνότητα των δροµολογίων της ηµόσιας Συγκοινωνίας (P. L. Winters et al., 2001). υστυχώς, ο τρόπος που ταξινοµούνται σήµερα τα επίπεδα εξυπηρέτησης δηµιουργούν δυσκολία στην αξιολόγηση των συστηµάτων µεταφορών στις περιπτώσεις που η αξιολόγησης αφορά όλα τα µέσα µεταφοράς. Η κλίµακα Α-F αναπτύσσεται διαφορετικά για κάθε διαφορετικό µέσο, ώστε το επίπεδο εξυπηρέτηση D, για παράδειγµα, να θεωρείται αποδεκτό για έναν οδηγό αυτοκινήτου, αλλά άσχηµο για έναν ποδηλάτη. Επίσης, στην περίπτωση του αυτοκινήτου, η κλίµακα των επιπέδων εξυπηρέτησης σηµαίνει διαφορετικά πράγµατα για διαφορετικούς τύπους υποδοµών. Για παράδειγµα, ένα Επίπεδο Εξυπηρέτησης Ε σε µία ελεύθερη λεωφόρο µπορεί να υπονοεί µεγαλύτερες ταχύτητες από ένα επίπεδο C σε µία αρτηρία. Στο σχήµα 2.2 απεικονίζονται τα επίπεδα εξυπηρέτησης για όλα τα µέσα εξυπηρέτησης κατά µήκος ενός αστικού διαδρόµου. 18

28 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2: ΑΝΑΛΥΣΗ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ Σχήµα 2.2 Παραδείγµατα Επιπέδου Εξυπηρέτησης κατά µήκος διαδρόµου για όλα τα µέσα µεταφοράς (Πηγή: Florida Department of Transportation Office, 2002) 2.3 Σύντοµη Επισκόπηση της Μεθοδολογίας Υπολογισµού Συνδυασµένου Επιπέδου Εξυπηρέτησης κατά µήκος ιαδρόµου 1 Η µεθοδολογία Υπολογισµού του Συνδυασµένου Επιπέδου Εξυπηρέτησης κατά µήκος διαδρόµου εφαρµόζεται σε 3 βήµατα που αποτελούνται από: 1. Ορισµός του διαδρόµου, 2. Υπολογισµός του Επιπέδου Εξυπηρέτησης (ΕΕ) των µέσων µεταφοράς και 3. Συγκεντρωτική Αναφορά στα αποτελέσµατα του ΕΕ κατά µήκος του διαδρόµου. Από αυτά τα 3 βήµατα, ο ορισµός του διαδρόµου είναι ο πλέον σηµαντικότερος, δεδοµένου ότι επηρεάζει όλα τα επόµενα αποτελέσµατα, µιας και ο ρόλος του κρίνεται καθοριστικός. Ο υπολογισµός του Επιπέδου Εξυπηρέτησης είναι σχετικά απλός, αφού χρησιµοποιεί τις συνήθεις µεθόδους. Το τρίτο βήµα αυτό της αναφοράς των αποτελεσµάτων αποτελείται από την επιλογή των κατάλληλων αποτελεσµάτων Επιπέδου Εξυπηρέτησης των µέσων εκείνων που περιγράφουν καλύτερα το σύνολο των συνθηκών στο διάδροµο. 1 Η Μεθοδολογία Υπολογισµού του Συνδυασµένου Επιπέδου Εξυπηρέτησης κατά µήκος ιαδρόµου βασίζεται στην Τελική Έκθεση των R. Dowling, Dowling Associates, Reynolds, Smith & Hills, Kittelson Associates, Sprinkle Consulting and HAS Consulting Group µε θέµα «Florida Intrastate Highway System Multi- Modal Corridor Level of Service Analysis», το έτος 2001 και σε µετάφραση επεξεργασία του πρότυπου κειµένου από την Χριστοπούλου Παρασκευή. 19

29 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2: ΑΝΑΛΥΣΗ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ Ορισµός του διαδρόµου Ο διάδροµος ορίζεται από δύο σηµεία, τις υποδοµές που πρόκειται να αναλυθούν και από τα µέσα που πρόκειται να αξιολογηθούν. Τα σηµεία αρχής και τέλους του διαδρόµου ορίζονται σύµφωνα µε τις ανάγκες του αναλυτή που διεξάγει την έρευνα. Τα ιδανικά σηµεία αρχής και τέλους βρίσκονται σε σηµαντικά κέντρα δραστηριότητας µεταξύ των οποίων αναµένεται να εκδηλωθεί µια σηµαντική ποσότητα ζήτησης για µετακίνηση. Πιο χαρακτηριστικά, επιλέγονται δύο σηµαντικές διασταυρώσεις αυτοκινητόδροµων για να ορίσουν την αρχή και το τέλος ενός διαδρόµου. Ο διάδροµος πρέπει συνήθως να έχει µήκος τουλάχιστον 3,22 χλµ για να είναι η µεθοδολογία υπολογισµού του Επιπέδου Εξυπηρέτησης σηµαντική. Σε µικρότερα µήκη η αντίληψη των χρηστών για το Επίπεδο Εξυπηρέτησης διακατέχεται κυρίως από τις συνθήκες που επικρατούν στις µεµονωµένες διασταυρώσεις. Ο διάδροµος, ωστόσο, δεν θα πρέπει να είναι πολύ µακρύς σε µήκος, ώστε η διαµπερής κυκλοφορία να είναι αµελητέα. Έπειτα, ένα µικρό υποσύνολο όλων των υποδοµών για αυτοκίνητα και µη που είναι παρούσες στο διάδροµο επιλέγεται για την ανάλυση µέσα στο διάδροµο. Ο µελετητής προσδιορίζει αρχικά µια βασική υποδοµή για το διάδροµο (τυπικά θα είναι η ελεύθερη λεωφόρος, η υψηλότερη κατηγορία τάξης οδική υποδοµή στο διάδροµο, αλλά αυτό µπορεί να ποικίλει ανάλογα µε το σκοπό της µελέτης). Ο µελετητής έπειτα προσεκτικά επιλέγει ένα σύνολο παράλληλων υποδοµών (αποκαλούµενων δευτεροβάθµιων υποδοµών) για κάθε µέσο µεταφοράς, που είναι συγκεντρωµένες κοντά στη «βασική» υποδοµή. Αυτές οι δευτεροβάθµιες υποδοµές εκτείνονται συνήθως σε όλο το µήκος του διαδρόµου χωρίς να είναι απαραίτητο. Οι τοπικές οδοί και οι κάθετοι οδοί συνήθως αποκλείονται από την ανάλυση. Ο µελετητής πρέπει στη συνέχεια να προσδιορίσει τα µέσα µεταφοράς που θα αξιολογηθούν. Τα µέσα που αναλύονται συνήθως είναι το αυτοκίνητο, τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, το ποδήλατο και οι πεζές µετακινήσεις. Προς το παρόν η µεθοδολογία υπολογισµού συνδυασµένου Επιπέδου Εξυπηρέτησης κατά µήκος διαδρόµου δεν ορίζει έναν συγκεκριµένο τρόπο υπολογισµού του Επιπέδου Εξυπηρέτησης των γραµµών Υψηλής Πλήρωσης (HOV) και των σιδηροδροµικών γραµµών. Όµως ο υπολογισµός του Επιπέδου Εξυπηρέτησης των υποδοµών αυτών θα µπορεί να προστεθεί αργότερα όταν η απαραίτητη έρευνα θα είναι διαθέσιµη. Η προτεινόµενη µέθοδος µόνο ανεπεξέργαστα υπολογίζει τις συνέπειες του Επιπέδου Εξυπηρέτησης των ποδηλάτων και των πεζών που κινούνται εκτός οδού σε υποδοµές πεζοδροµίων που χρησιµοποιούνται από κοινού. Η ανεπεξέργαστη προσέγγιση που χρησιµοποιείται µέχρι τώρα µπορεί επίσης να θεωρηθεί προσωρινή µέχρι µια νέα έρευνα να είναι διαθέσιµη Υπολογισµός του Επιπέδου Εξυπηρέτησης των µέσων µεταφοράς Η µεθοδολογία που προτείνεται ακολουθεί τη µέθοδο του γενικευµένου σχεδιασµού ή τη µέθοδο προγραµµατισµού του εγχειριδίου HCM για τον προσδιορισµό του συνδυασµένου Επιπέδου Εξυπηρέτησης σε ένα διάδροµο. Το Επίπεδο Εξυπηρέτησης της διάσχισης ελεύθερων λεωφόρων διαδρόµων από όλα τα µέσα µεταφοράς αποτελεί ένα νέο χαρακτηριστικό. Σε περίπτωση που οι αρµόδιοι δεν έχουν όλα τα απαραίτητα κριτήρια Επιπέδου Εξυπηρέτησης για κάθε περίπτωση, έχει οριστεί µία οµάδα κριτηρίων και ορίων µε την προϋπόθεση ότι θα βελτιώνονται συνεχώς µε τις νέες εξελίξεις. 20

30 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2: ΑΝΑΛΥΣΗ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ Μερικά παραδείγµατα Επιπέδου Εξυπηρέτησης που υπολογίζονται από τη µεθοδολογία που περιγράφηκε παραπάνω είναι: 1. Επίπεδο Εξυπηρέτησης για διάσχιση ελεύθερων λεωφόρων από οχήµατα 2. Επίπεδο Εξυπηρέτησης για διάσχιση ελεύθερων λεωφόρων από δηµόσιες συγκοινωνίες 3. Επίπεδο Εξυπηρέτησης για διάσχιση ελεύθερων λεωφόρων από ποδήλατα 4. Επίπεδο Εξυπηρέτησης για διάσχιση ελεύθερων λεωφόρων από πεζούς 5. Επίπεδο Εξυπηρέτησης σε λωρίδα HOV ελεύθερης λεωφόρου 6. Επίπεδο Εξυπηρέτησης σε τρένο ή άλλη αποκλειστικής κίνησης δηµόσια συγκοινωνία 7. Συνδυασµένο Επίπεδο Εξυπηρέτησης οχηµάτων και άλλων µέσων που βασίζεται σε συνδυασµένο Επίπεδο Εξυπηρέτησης ελεύθερης λεωφόρου / αρτηρίας «λόγος ταχύτητας συµφόρησης προς ταχύτητα ελεύθερης ροής» 8. Επίπεδο Εξυπηρέτησης για εκτός οδού κοινόχρηστα πεζοδρόµια. Οι τεχνικές υπολογισµού του Επιπέδου Εξυπηρέτησης ενσωµατώνουν τη δοµή των αυτοκινητοδρόµων σύµφωνα µε το εγχειρίδιο HCM που αποτελείται από τα σηµεία, τα τµήµατα, τις υποδοµές, τους διαδρόµους και τις περιοχές. Η δοµή παρουσιάζεται στο σχήµα που ακολουθεί. Σχήµα 2.3 οµή ενός συστήµατος αυτοκινητοδρόµου σύµφωνα µε το εγχειρίδιο HCM (Πηγή: R. Dowling et al., 2001 Επεξεργασία Π. Χριστοπούλου) Σηµείο είναι µια τοποθεσία όπου η ζήτηση και η χωρητικότητα αλλάζουν (χαρακτηριστικά τις περισσότερες φορές πρόκειται για διασταύρωση). Τµήµα είναι ένα µήκος της υποδοµής όπου η ζήτηση και η χωρητικότητα είναι σχετικά σταθερές. Κάθε τµήµα αρχίζει και τελειώνει σε ένα σηµείο. Τα τµήµατα έχουν γενικά µια κατεύθυνση. Για παράδειγµα, κάθε κλάδος της οδού διπλής κατεύθυνσης αποτελείται από δύο µονής κατεύθυνσης τµήµατα. Κάθε υποδοµή αποτελείται από τµήµατα και σηµεία. Για παράδειγµα, µια ελεύθερη λεωφόρος αποτελείται από βασικά, σύνθετα και υπό κλίση τµήµατα. Μια αρτηρία περιέχει τα τµήµατα και τις διασταυρώσεις (σηµεία). ιάφορες υποδοµές µαζί αποτελούν έναν διάδροµο, εάν είναι σε γενικές γραµµές παράλληλες, ή µια περιοχή. 21

31 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2: ΑΝΑΛΥΣΗ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ Όλα τα επίπεδα εξυπηρέτησης για όλα τα µέσα µετακίνησης υπολογίζονται για την ώρα αιχµής και την κατεύθυνση αιχµής. εδοµένου ότι αυτό µπορεί να ποικίλει ανάλογα µε το µέσο, η βασική υποδοµή για οχήµατα χρησιµοποιείται για να καθορίσει την ώρα αιχµής και την κατεύθυνση του ταξιδιού που θα αναλυθεί για όλους τους τύπους υποδοµών και όλους τους τρόπους µετακίνησης. Η αρχική µονάδα της ανάλυσης για όλους τους υπολογισµούς του Επιπέδου Εξυπηρέτησης είναι η υποδοµή. Το Επίπεδο Εξυπηρέτησης για κάθε υποδοµή υπολογίζεται χρησιµοποιώντας είτε τη γενικευµένη είτε την κατάλληλη θεµελιώδη µέθοδο προγραµµατισµού, βασισµένη στο σταθµισµένο µέσο όρο των επιπέδων εξυπηρέτησης του µήκους των τµηµάτων Αναφορά των αποτελεσµάτων του Επιπέδου Εξυπηρέτησης Η διαδικασία αυτή πραγµατοποιείται µε πίνακες που συµπληρώνονται και δίνουν ολοκληρωµένη αναφορά για το διάδροµο. 1. Αναφορά κρίσιµων σηµείων - αυτή η αναφορά αποτελείται από ένα σύνολο πινάκων που προσδιορίζουν τις µεµονωµένες διασταυρώσεις ή/και τα τµήµατα (ανάλογα µε την περίπτωση) µε µη ικανοποιητικό Επίπεδο Εξυπηρέτησης για κάθε µέσο µεταφοράς. Αυτοί οι πίνακες προσδιορίζουν τα «κρίσιµα σηµεία» ή τα σηµεία προβλήµατος στο διάδροµο για κάθε µέσο µεταφοράς. 2. Αναφορά υποδοµών - αυτή η αναφορά αποτελείται από έναν πίνακα που παρουσιάζει το Επίπεδο Εξυπηρέτησης για κάθε µέσο για κάθε µια από τις σηµαντικότερες παράλληλες υποδοµές του διαδρόµου. Παρέχει τη γενική απόδοση της υποδοµής για κάθε µέσο µεταφοράς και µπορεί να χρησιµοποιηθεί για να προσδιορίσει ποιες υποδοµές εµφανίζουν ελλείψεις για κάθε µέσο µεταφοράς. 3. Αναφορά διάσχισης ελεύθερης λεωφόρου - αυτή η αναφορά προσδιορίζει το βαθµό στον οποίο µία ή περισσότερες ελεύθερες λεωφόροι στο διάδροµο παρακωλύουν τη δυνατότητα των ανθρώπων να τις διασχίσουν χρησιµοποιώντας διάφορα µέσα µεταφοράς. 4. Συνοπτική αναφορά για κάθε µέσο - αυτή η αναφορά συνοψίζει τη συνολική ποιότητα εξυπηρέτησης του διαδρόµου και µπορεί να χρησιµοποιηθεί για να αξιολογήσει εάν ο διάδροµος παρέχει ένα αποδεκτό και ισορροπηµένο Επίπεδο Εξυπηρέτησης για όλα τα µέσα µεταφοράς. 2.4 Αναλυτική Περιγραφή της ιαδικασίας Υπολογισµού Συνδυασµένου Επιπέδου Εξυπηρέτησης Κατά Μήκος ιαδρόµου Στο σηµείο αυτό θα περιγραφούν οι διαδικασίες που χρησιµοποιούν την εφαρµογή της µεθοδολογίας του συνδυασµένου Επιπέδου Εξυπηρέτησης κατά µήκος διαδρόµου για κάθε µέσο µεταφοράς. Ειδικότερα περιγράφονται όλα τα στάδια του προσδιορισµού του συνδυασµένου Επιπέδου Εξυπηρέτησης ενός διαδρόµου ώστε να µπορεί να χρησιµοποιηθεί στην πράξη. 22

32 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2: ΑΝΑΛΥΣΗ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ Βήµα 1: Ορισµός του διαδρόµου Το πρώτο και πιθανώς σηµαντικότερο βήµα στην ανάλυση υπολογισµού του Επιπέδου Εξυπηρέτησης είναι να προσδιοριστούν τα όρια του διαδρόµου που αναλύεται. Αυτό το βήµα έχει σηµαντικές επιδράσεις σε όλα τα αποτελέσµατα που παράγονται στα επόµενα βήµατα. Ο σωστός ορισµός του διαδρόµου είναι κρίσιµος για την παραγωγή αξιόπιστων συµπερασµάτων µε την συγκεκριµένη µέθοδο. Ένας διάδροµος ορίζεται ως «ένα σύνολο παράλληλων υποδοµών µεταφορών που σχεδιάζονται για τη µεταφορά ανθρώπων και αγαθών µεταξύ δύο σηµείων». Τα δύο σηµεία συχνά βρίσκονται έξω από το διάδροµο που µελετάται. Μια διακεκοµµένη γραµµή τοµής ορίζει την έναρξη του διαδρόµου. Μια δεύτερη διακεκοµµένη γραµµή τοµής ορίζει το τέλος του διαδρόµου. Σχήµα 2.4 ιαγραµµατική παρουσίαση ενός τυπικού διαδρόµου (Πηγή: R. Dowling et al., 2001) Προκειµένου να οριστούν τα όρια του διαδρόµου επαρκώς µε σκοπό τον υπολογισµό του Επιπέδου Εξυπηρέτησης, ο µελετητής πρέπει να λάβει τις ακόλουθες αποφάσεις: Τα κατά µήκος όρια του διαδρόµου, Τις υποδοµές που πρόκειται να αναλυθούν συµπεριλαµβανοµένης και της βασικής υποδοµής και Τα µέσα που πρόκειται να αναλυθούν Σε µια προσπάθεια ανάλυσης των παραπάνω προκύπτουν τα εξής: Προσδιορισµός των ορίων του διαδρόµου Τα διαµήκη όρια του διαδρόµου (όπου αρχίζει και τελειώνει) αφήνονται στην διακριτική ευχέρεια του µελετητή. Ο µελετητής επιλέγει τα όρια του διαδρόµου όπως απαιτούνται για τους συγκεκριµένους στόχους της µελέτης και τις περιστάσεις της περιοχής µελέτης. Εντούτοις υπάρχουν ορισµένες γενικές οδηγίες που, εάν ακολουθούνται, θα βελτιώσουν την ακεραιότητα της ανάλυσης. Ειδικότερα, τα όρια των διαδρόµων καθορίζονται από δύο κατά προσέγγιση παράλληλες γραµµές τοµής µε µήκος από 3,22 19,30 χλµ για τις αστικές περιοχές. Πρέπει ιδανικά να υπάρξει µια σηµαντική ποσότητα µετακινήσεων µεταξύ των δύο διακεκοµµένων γραµµών, για να καθοριστούν επαρκώς τα όρια του διαδρόµου. Ο διάδροµος πρέπει να εµφανίζει 23

33 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2: ΑΝΑΛΥΣΗ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ κάποιο σηµαντικό επίπεδο µεταφορικού έργου σε πραγµατικές συνθήκες. Σε διαφορετική περίπτωση όταν δεν υπάρχει µετακίνηση κατά µήκος του διαδρόµου η ανάλυση είναι προβληµατική και άσκοπη. Η χωροθέτηση των γραµµών τοµής για τα όρια του διαδρόµου είναι κρίσιµη για τον καθορισµό της έκβασης της ανάλυσης του Επιπέδου Εξυπηρέτησης. Οι θέσεις των γραµµών τοµής (και οι υποδοµές που οι γραµµές αυτές τέµνουν) θα καθορίσουν τα κατάλληλα µέσα και τις κατάλληλες υποδοµές που θα αναλυθούν. Εάν είναι δυνατόν, οι γραµµές τοµής πρέπει να διέρχονται από υποδοµές που εντοπίζονται όλα τα µέσα µεταφοράς. Αυτό θα εξασφαλίσει µια δίκαιη και σηµαντική ανάλυση του Επιπέδου Εξυπηρέτησης για όλα τα µέσα µεταφοράς. εν υπάρχει κανένας ιδιαίτερος περιορισµός στο µέγιστο µήκος ενός διαδρόµου εκτός από το ότι πρέπει να είναι ένας διάδροµος που υπάρχει µεταφορικό έργο. Ο µελετητής προκειµένου να προσδιορίσει το µέγιστο µήκος διαδρόµου θα πρέπει να λάβει υπόψη το 95% του µήκους του ταξιδιού για την αστική ή αγροτική περιοχή (95% των ηµερήσιων ταξιδιών είναι αυτού ή µικρότερου µήκους). Το ελάχιστο σηµαντικό µήκος ενός διαδρόµου είναι 3,22 χλµ για τα µηχανοκίνητα µέσα, δεδοµένου ότι αυτό είναι το ελάχιστο απαραίτητο µήκος για να αναλυθεί µια οδός ως αρτηριακή υποδοµή. Άλλοι τρόποι µετακίνησης (όπως η πεζή µετακίνηση) θα µπορούσαν να αναλυθούν για ένα µικρότερο µήκος, αλλά για να επιτευχθεί η δυνατότητα πολυτροπικής ανάλυσης πρέπει να διατηρηθεί η ελάχιστη απόσταση στα 3,22 χλµ. Προσδιορισµός των υποδοµών του διαδρόµου Ο διάδροµος πρέπει να περιλαµβάνει όλες τις δυνατές εναλλακτικές υποδοµές και όλα τα πιθανά µέσα µεταφοράς που µετακινούνται µεταξύ των δύο τοµών που καθορίζουν τα όρια του διαδρόµου. Σηµαντικοί αστικοί διάδροµοι περιλαµβάνουν γενικά τους ακόλουθους τύπους υποδοµών: Ελεύθερες λεωφόρους Αρτηρίες (που χρησιµοποιούνται από κοινού από το αυτοκίνητο, το λεωφορείο, το ποδήλατο, και τον πεζό) Ειδικές λωρίδες (HOV, ποδήλατα, λωρίδες λεωφορείου) στις ελεύθερες λεωφόρους ή στις αρτηρίες. Ποδηλατόδροµοι και πεζόδροµοι (εγκαταστάσεις κίνησης πεζών και ποδηλάτων εκτός της οδού). Ένας διάδροµος πρέπει να περιλαµβάνει όλες τις εφικτές εναλλακτικές διαδροµές και κατά συνέπεια, το ακριβές πλάτος του διαδρόµου θα εξαρτάται από τις συγκεκριµένες συνθήκες που επικρατούν στο διάδροµο. Ένας πολύ µακρύς διάδροµος µπορεί να είναι αρκετά πλατύς. Ένας αγροτικός υπεραστικός διάδροµος όπου οι παράλληλοι δρόµοι είναι µακριά µεταξύ τους µπορεί να είναι φαρδύτερος από έναν αστικό διάδροµο του ίδιου µήκους σε ένα πυκνοδοµηµένο αστικό σύστηµα οδών. Το πλάτος των διαδρόµων δεν είναι δεσµευτικό αλλά ποικίλλει ανάλογα µε το µέσο µεταφοράς. Μια εφικτή εναλλακτική υποδοµή για τα αυτοκίνητα µπορεί να χωροθετηθεί πολύ µακρύτερα από µια άλλη εναλλακτική υποδοµή που χρησιµοποιείται αποκλειστικά από τους πεζούς. 24

34 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2: ΑΝΑΛΥΣΗ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ Σε γενικές γραµµές, το πλάτος του διαδρόµου αποτελεί αντικείµενο σκέψης του µελετητή κατά την επιλογή των παράλληλων υποδοµών που θα πρέπει να συµπεριλάβει στην ανάλυση. Το πλάτος δεν είναι ένα σταθερό φυσικό χαρακτηριστικό γνώρισµα του διαδρόµου, αλλά ποικίλει ανάλογα µε τις απαιτούµενες υποδοµές, τις συνδέσεις και τους τρόπους µετακίνησης που αναπτύσσονται ανάµεσα στα κέντρα δραστηριότητας, τα οποία καθορίζουν και το διάδροµο. Τα προτεινόµενα πλάτη και οι αναλογίες για το αυτοκίνητο και για τα άλλα µέσα συνοψίζονται στον παρακάτω πίνακα. Αυτά δεν είναι δεσµευτικά αλλά µπορούν να προσαρµοστούν κατά περίπτωση. Ο µελετητής θα πρέπει να ρυθµίζει αυτές τις αναλογίες. Ο µελετητής ενδεχοµένως να χρειαστεί να προσαρµόσει αυτές τις αναλογίες ανάλογα µε τις συγκεκριµένες περιστάσεις του διαδρόµου ή της µελέτης σχεδιασµού. Πίνακας 2.1 Οδηγίες για την επιλογή δευτερευουσών υποδοµών στους διαδρόµους 2 Μέσο µεταφοράς Λόγος µήκους προς Ελάχιστο πλάτος πλάτος Οχήµατα 10:1 0,8 χλµ από κάθε πλευρά από τη βασική υποδοµή ηµόσιες συγκοινωνίες 20:1 0,8 χλµ από κάθε πλευρά από τη βασική υποδοµή Ποδήλατο 20:1 0,8 χλµ από κάθε πλευρά από τη βασική υποδοµή Πεζή µετακίνηση 50:1 0,8 χλµ από κάθε πλευρά από τη βασική υποδοµή Πηγή: R. Dowling et al., 2001 Για παράδειγµα, µια ελεύθερη λεωφόρος µήκους 8,05 χλµ µπορεί να περιλαµβάνει τις υποδοµές για την εξυπηρέτηση του αυτοκινήτου, των διαδροµών λεωφορείου, των υποδοµών ποδηλάτου και των υποδοµών πεζών σε εµβέλεια 0,80 χλµ εκατέρωθεν της ελεύθερης λεωφόρου. Σε µία ελεύθερη λεωφόρο µήκους 16,10 χλµ θα περιλαµβάνει τις δευτερεύουσες για το αυτοκίνητο υποδοµές σε εµβέλεια 1,61 χλµ σε κάθε πλευρά της. Πρέπει να σηµειωθεί ότι η διαφορετική αναλογία ανάµεσα στο µήκος και στο πλάτος µπορεί να οδηγήσει στο να περιληφθούν οι υποδοµές για το αυτοκίνητο αλλά όχι οι υποδοµές για τα άλλα µέσα µεταφοράς. Για την επίλυση αυτού του προβλήµατος, εάν µια υποδοµή για τα αυτοκίνητα συµπεριλαµβάνεται στην ανάλυση, τότε οι υπηρεσίες δηµόσιας συγκοινωνίας, ποδηλάτων και πεζών στη συγκεκριµένη υποδοµή πρέπει επίσης να συµπεριληφθούν στην ανάλυση. Αυτές οι αναλογίες πρέπει εν τούτοις να θεωρηθούν οδηγίες και όχι απαιτήσεις. Η απαίτηση είναι ότι ο διάδροµος περιλαµβάνει όλες τις απαραίτητες υποδοµές για να µεταβεί κανείς µεταξύ των καθορισµένων ορίων του διαδρόµου. Το ερώτηµα που τίθεται είναι τι θα έπρεπε να κάνει ο µελετητής εάν µια σηµαντική υποδοµή δεν εκτείνεται στο πλήρες µήκος του διαδρόµου. Ο µελετητής έχει δύο επιλογές. Πρώτον, να επαναπροσδιοριστούν τα όρια του διαδρόµου σε ένα µικρότερο µήκος ώστε να συµπίπτουν µε τα όρια της υποδοµής και δεύτερον, να βρεθεί ένας λογικός συνδυασµός υποδοµών και συνδετήριων κάθετων οδών που θα επεκτείνονται στο πλήρες µήκος του διαδρόµου. 2 Βασική υποδοµή του διαδρόµου είναι η υποδοµή µε τον ανώτερο τύπο υποδοµής ή την ανώτερη λειτουργική τάξη. 25

35 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2: ΑΝΑΛΥΣΗ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ Η επιλογή των Μέσων Μεταφοράς Ο διάδροµος πρέπει να περιλαµβάνει όλα τα πιθανά µέσα µετακίνησης µεταξύ των δύο ορίων που τον καθορίζουν. Το αυτοκίνητο, τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, το ποδήλατο και οι πεζοί αναλύονται γενικά για όλους τους αστικούς διαδρόµους. Η πεζή µετακίνηση (και ενδεχοµένως τα ποδήλατα και τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς) µπορούν να µην συµπεριληφθούν στην ανάλυση για τους αγροτικούς διαδρόµους (κατά την κρίση του αναλυτή) εάν το Επίπεδο Εξυπηρέτησης για εκείνο τον τρόπο µετακίνησης δεν είναι σχετικό µε το σκοπό της µελέτης του διαδρόµου. Η επιλογή των κάθετων συνδετήριων Η µέθοδος υπολογισµού του Επιπέδου Εξυπηρέτησης κατά µήκος διαδρόµου δεν λαµβάνει υπόψη το Επίπεδο Εξυπηρέτησης των κάθετων συνδετήριων µεταξύ των υποδοµών στο διάδροµο. Αυτό θεωρείται αποδεκτό στο γενικευµένο και στο θεµελιώδη σχεδιασµό αν και µπορεί να ήταν προτιµότερο να περιλαµβάνονται οι κάθετοι συνδετήριοι στις περιπτώσεις πολυτροπικής λειτουργικής ανάλυσης Βήµα 2: Κατηγοριοποίηση Τάξης ιαδρόµου Η µέθοδος υπολογισµού του συνδυασµένου Επιπέδου Εξυπηρέτησης κατά µήκος διαδρόµου δεν απαιτεί τον προσδιορισµό της κατηγορίας της τάξης του διαδρόµου προκειµένου να εκτελεστεί η ανάλυση, εντούτοις, ο προσδιορισµός της τάξης του διαδρόµου µπορεί να βοηθήσει στην κατανόηση των αναγκών των µετακινήσεων που εξυπηρετούνται από το διάδροµο. Οι διάδροµοι µελέτης πρέπει να ταξινοµηθούν σύµφωνα µε το λειτουργικό σκοπό τους στο γενικό σύστηµα µεταφορών όπως περιγράφονται κατωτέρω. Οι τάξεις που διακρίνονται είναι οι εξής: Τάξη Ι Υπεραστικοί ιάδροµοι. Η κατηγορία αυτή εξυπηρετεί πρώτιστα την µεταφορά από πόλη σε πόλη ή από µητροπολιτική περιοχή σε µητροπολιτική περιοχή. Έχει γενικά µήκος 32,18 έως 160 χλµ. Η βασική υποδοµή είναι συχνά µία ελεύθερη λεωφόρος, αλλά µπορεί να είναι µια συµβατική κρατική εθνική οδός. Το µοναδικό µέσο µεταφοράς είναι συνήθως το αυτοκίνητο, αν και µπορεί να υπάρξει κάποια υπεραστική υπηρεσία λεωφορείου. Τάξη ΙΙ Αστικοί διαµπερείς / Περιφερειακοί ιάδροµοι. Η κατηγορία ΙΙ µετακινεί τους πολίτες περιφερειακά µεγάλων σηµαντικών µητροπολιτικών περιοχών, δια µέσου ή γύρω από αυτές. Είναι γενικά από 12,87 έως 48,28 χλµ µήκος. Η βασική υποδοµή είναι συνήθως µια ελεύθερη λεωφόρος, αλλά µπορεί επίσης να είναι ένας συµβατικός αυτοκινητόδροµος ή µια αγροτική αστική οδική αρτηρία. Το αυτοκίνητο είναι γενικά ο πιο συνηθέστερος τρόπος µετακίνησης σε αυτούς τους διαδρόµους αν και µπορεί να υπάρξει κάποια αστική υπηρεσία λεωφορείου. Τάξη ΙΙΙ Αστικοί ιάδροµοι. Οι κατηγορίας ΙΙΙ αστικοί διάδροµοι µεταφέρουν τους πολίτες εσωτερικά και µέσα στις αστικές/αστικοποιηµένες περιοχές. Είναι γενικά 4,83 έως 19,31 χλµ µήκος. Περιλαµβάνουν χαρακτηριστικά µια ελεύθερη λεωφόρο και αρτηρίες µε κοινόχρηστες υποδοµές για το λεωφορείο, το ποδήλατο, και τους πεζούς. Το αυτοκίνητο, το λεωφορείο, και το ποδήλατο είναι οι συνηθέστεροι τρόποι µετακίνησης σε αυτούς τους διαδρόµους. 26

36 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2: ΑΝΑΛΥΣΗ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ Τάξη IV Αστικοί ιάδροµοι. Οι κατηγορίας IV αστικοί διάδροµοι είναι συγκριτικά σύντοµοι, µεταξύ 3,22 και 12,87 χλµ µήκος. Γενικά, δεν περιέχουν ελεύθερη λεωφόρο και µπορούν να είναι οι πιο κατάλληλοι για το κέντρο µιας πόλης. Όλοι οι τρόποι µετακίνησης (αυτοκίνητο, δηµόσιες συγκοινωνίες, ποδήλατο, πεζή µετακίνησης) συναντώνται στους διαδρόµους της τάξης αυτής Βήµα 3: Υπολογισµός του Επιπέδου Εξυπηρέτησης για τα οχήµατα Το Επίπεδο Εξυπηρέτησης για τις υποδοµές των αυτοκινήτων αναφέρεται χωριστά για κάθε τύπο υποδοµής από τις επιλεγµένες υποδοµές που χρησιµοποιούνται από το αυτοκίνητο. Το Επίπεδο Εξυπηρέτησης για τα αυτοκίνητα µπορεί να υπολογιστεί µε δύο τρόπους, είτε µε τη χρήση των γενικευµένων πινάκων του FDOT, είτε µέσω του θεµελιώδους σχεδιασµού και τη χρήση των λογισµικών ARTPLAN και FREEPLAN(R. Dowling et al., 2001). Οποιοδήποτε είδος ανάλυσης επιλέγεται, πρέπει να εφαρµοστεί σε όλες τις υποδοµές που αναλύονται για να υπάρχει συνέπεια. Τόσο στο γενικευµένο όσο και στο θεµελιώδη σχεδιασµό η βασική µονάδα ανάλυσης είναι η «υποδοµή», αντιπροσωπεύοντας έναν συνδυασµό «τµηµάτων». Για τις ελεύθερες λεωφόρους, το τµήµα ορίζεται είτε ως βασικό τµήµα της περιοχής είτε ως η περιοχή που επηρεάζεται από µια διασταύρωση. Για τις αρτηρίες, το τµήµα αυτό ορίζεται από σηµατοδότη σε σηµατοδότη. Επίσης, πρέπει να δηµιουργηθούν νέα τµήµατα οπουδήποτε η ελεύθερη λεωφόρος ή η αρτηρία αλλάζει διατοµή (αριθµό λωρίδων) ή φόρτο ή άλλα χαρακτηριστικά που αναµένεται να επηρεάσουν σηµαντικά το Επίπεδο Εξυπηρέτησης. Επίπεδο Εξυπηρέτησης (κατά µήκος αυτοκινητοδρόµου) ελεύθερης λεωφόρου Το Επίπεδο Εξυπηρέτησης των ελεύθερων λεωφόρων υπολογίζεται σύµφωνα µε την κατάλληλη γενικευµένη ή θεµελιώδη µέθοδο προγραµµατισµού που περιγράφεται στο εγχειρίδιο Q/LOS Handbook. Κάθε ελεύθερη λεωφόρος αναλύεται χωριστά. Επίπεδο Εξυπηρέτησης γραµµών HOV Μέχρι να εγκριθεί µια µεθοδολογία ρητά για τις γραµµές HOV σε ελεύθερες λεωφόρους, οι γραµµές HOV και οι φόρτοι στις γραµµές HOV πρέπει να περιληφθούν στο συνολικό αριθµό λωρίδων και φόρτων για τον υπολογισµό του Επιπέδου Εξυπηρέτησης της ελεύθερης λεωφόρου. Ένα χωριστό Επίπεδο Εξυπηρέτησης για τις γραµµές HOV δεν υπολογίζεται ή αναφέρεται αυτή τη στιγµή. Επίπεδο Εξυπηρέτησης µη-ελεύθερων λεωφόρων Υπολογίζεται σύµφωνα µε την κατάλληλη γενικευµένη ή θεµελιώδη µέθοδο που περιγράφεται στο εγχειρίδιο Q/LOS. Κάθε αρτηρία αναλύεται χωριστά. Επίπεδο Εξυπηρέτησης της διάσχισης οχηµάτων Εάν υπάρχουν µία ή περισσότερες ελεύθερες λεωφόροι στο διάδροµο, το Επίπεδο Εξυπηρέτησης των διερχοµένων οχηµάτων υπολογίζεται για κάθε ελεύθερη λεωφόρο. Μέχρι να εγκριθεί µια µεθοδολογία για τον υπολογισµό αυτού του είδους Επιπέδου Εξυπηρέτησης, ο ακόλουθος πίνακας µπορεί να χρησιµοποιηθεί για να υπολογιστεί το Επίπεδο 27

37 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2: ΑΝΑΛΥΣΗ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ Εξυπηρέτησης. Σηµειωτέων ότι οι γενικευµένοι πίνακες δεν παρέχουν τους εξυπηρετούµενους φόρτους για το Επίπεδο Εξυπηρέτησης διερχόµενων οχηµάτων. Πίνακας 2.2 Κριτήρια Επιπέδου Εξυπηρέτησης διερχόµενων οχηµάτων για αστικοποιηµένες περιοχές. Επίπεδο Εξυπηρέτησης Μέση απόσταση µεταξύ ευκαιριών διάσχισης οχηµάτων Α 0,40 χλµ Β 0,80 χλµ C 1,61 χλµ D 3,22 χλµ E 4,83 χλµ F >4,83 χλµ Πηγή: R. Dowling et al., 2001 Είναι στη διακριτική ευχέρεια του µελετητή να καθορίσει ότι το Επίπεδο Εξυπηρέτησης των διερχόµενων οχηµάτων δεν είναι ιδιαίτερης σηµασίας λόγω των παρακείµενων µορφών εδάφους και των φυσικών εµποδίων που καθιστούν µικρή τη ζήτηση για διάσχιση από το συγκεκριµένο διάδροµο. Σε αυτό το στάδιο της ανάπτυξης της µεθοδολογίας, το Επίπεδο Εξυπηρέτησης των διερχόµενων οχηµάτων δεν έχει προσαρµοστεί στην ποιότητα εξυπηρέτησης των µεµονωµένων διασχίσεων. Επίπεδο Εξυπηρέτησης λόγου ταχύτητας κορεσµού Στην περίπτωση του θεµελιώδους σχεδιασµού, το Επίπεδο Εξυπηρέτησης του λόγου της ταχύτητας κορεσµού υπολογίζεται για τάξης ΙΙΙ αστικούς διαδρόµους. Υπολογίζεται µόνο για το συνδυασµό της καλύτερης ελεύθερης λεωφόρου και της καλύτερης µη ελεύθερης λεωφόρου. Η καλύτερη ελεύθερη λεωφόρος είναι η ελεύθερη λεωφόρος του διαδρόµου που έχει τη µεγαλύτερη µέση ταχύτητα κορεσµού κατά την περίοδο ανάλυσης. Η καλύτερη µη ελεύθερη λεωφόρος είναι η αρτηριακή υποδοµή του διαδρόµου που έχει τη µεγαλύτερη µέση ταχύτητα κορεσµού κατά την περίοδο ανάλυσης. Οι υπολογισµοί εκτελούνται χρησιµοποιώντας τους χρόνους ταξιδιού της κάθε υποδοµής. Τα αποτελέσµατα µετατρέπονται έπειτα σε µια αναλογία ταχύτητας µέσω µιας απλής αντιστροφής: Λόγος ταχύτητας = ταχύτητα κορεσµού / ταχύτητα ελεύθερης ροής = χρόνος ταξιδιού µε ελεύθερη ροή / χρόνος ταξιδιού µε συνθήκες κορεσµού Ο χρόνος ελεύθερης ροής της καλύτερης ελεύθερης λεωφόρου και ο χρόνος ελεύθερης ροής των υποδοµών µη ελεύθερης λεωφόρου αθροίζονται για να προκύψει ο συνολικός χρόνος ελεύθερης ροής και για τις δύο υποδοµές. Το ίδιο άθροισµα εκτελείται για τους κορεσµένους χρόνους ταξιδιού. Στη συνέχεια, το ποσό του χρόνου ταξιδιού ελεύθερης ροής διαιρείται µε το ποσό των κορεσµένων χρόνων ταξιδιού της υποδοµής ώστε να προκύψει ο λόγος του ελεύθερου προς τον κορεσµένο χρόνο ταξιδιού για τα οχήµατα του διαδρόµου. 28

38 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2: ΑΝΑΛΥΣΗ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ Ο χρόνος ταξιδιού κάθε υποδοµής προκύπτει µε τη διαίρεση του µήκους του τµήµατος προς τις µέσες ταχύτητες του τµήµατος (ελεύθερης ροής και κορεσµού) ώστε να προκύψουν οι µέσοι χρόνοι ταξιδιού του τµήµατος ελεύθερης ροής και ροής κορεσµού. Οι χρόνοι ταξιδιού των τµηµάτων στη συνέχεια αθροίζονται για να προκύψουν οι χρόνοι κορεσµού και ελεύθερης ροής ταξιδιού για κάθε υποδοµή. Η προκύπτουσα αναλογία του συνολικού χρόνου ελεύθερης ροής προς τον κορεσµένο χρόνο είναι ισοδύναµη µε την αναλογία της ταχύτητας κορεσµού προς την ταχύτητα ελεύθερης ροής για τα οχήµατα στον ίδιο διάδροµο. Καθεµία αναλογία µετατρέπεται σε Επίπεδο Εξυπηρέτησης (προς το παρόν µόνο για διαδρόµους κατηγορίας ΙΙΙ) χρησιµοποιώντας τον πίνακα 2.3. Πίνακας 2.3 Όρια Επιπέδου Εξυπηρέτησης για τα οχήµατα ( ιάδροµοι τάξης ΙΙΙ) Επίπεδο Εξυπηρέτησης Λόγος κορεσµένης ταχύτητας προς ταχύτητα ελεύθερης ροής Α 90% Β 80% C 70% D 60% E 50% F < 50% Πηγή: R. Dowling et al., 2001 Ο παραπάνω πίνακας έχει εφαρµογή µόνο σε διαδρόµους τάξης ΙΙΙ, όπου υπάρχουν ελεύθερες λεωφόροι και µη ελεύθερες λεωφόροι. Για διαδρόµους τάξης Ι ή ΙΙ πιθανόν να ισχύουν άλλα όρια (που δεν έχουν καθοριστεί ακόµα) καθώς σε αυτούς τους διαδρόµους βασικές και κυρίαρχες υποδοµές είναι οι ελεύθερες λεωφόροι Βήµα 4: Υπολογισµός του Επιπέδου Εξυπηρέτησης των ηµόσιων Συγκοινωνιών Όπως και στην περίπτωση των αυτοκινήτων έτσι και στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς ( ηµόσιες Συγκοινωνίες) το Επίπεδο Εξυπηρέτησης µπορεί να υπολογιστεί µε δύο τρόπους, είτε µε τη χρήση των γενικευµένων πινάκων του FDOT, είτε µέσω του θεµελιώδους σχεδιασµού και τη χρήση του λογισµικού ARTPLAN. Οποιοδήποτε είδος ανάλυσης και αν επιλεγεί, η ίδια µεθοδολογία πρέπει να εφαρµοστεί σε όλες τις αναλύσεις δηµόσιων συγκοινωνιών του διαδρόµου για να υπάρχει συνέπεια των αποτελεσµάτων. Το Επίπεδο Εξυπηρέτησης των δηµόσιων συγκοινωνιών υπολογίζεται ανά τοµέα στην ώρα αιχµής και για την κατεύθυνση αιχµής. Οι τοµείς των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς ορίζονται ως µια οµαδοποίηση των διαδοχικών αρτηριακών τµηµάτων που έχουν την ίδια συχνότητα στα δροµολόγια των λεωφορείων. Οι αποκλειστικοί τοµείς των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς ορίζονται ως τµήµατα από «στάση λεωφορείου σε στάση λεωφορείου» ή από «σταθµό σε σταθµό» ανά περίπτωση. Το Επίπεδο Εξυπηρέτησης για κάθε τοµέα είναι σταθµισµένο σύµφωνα µε το µήκος του προκειµένου να υπολογιστεί ένα µέσο Επίπεδο Εξυπηρέτησης για ολόκληρη την υποδοµή. 29

39 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2: ΑΝΑΛΥΣΗ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ Τα τµήµατα των ελεύθερων λεωφόρων αποκλείονται από την αξιολόγηση (εκτός αν υπάρχουν στάσεις µετεπιβίβασης στις ελεύθερες λεωφόρους) δεδοµένου ότι οι επιβάτες δεν έχουν πρόσβαση στις δηµόσιες συγκοινωνίες στις ελεύθερες λεωφόρους. Μόνο η σχεδιασµένη, σταθερή και προγραµµατισµένη υπηρεσία δηµοσίων συγκοινωνιών εξετάζεται. Επίσης περιλαµβάνονται οι υπηρεσίες τρένων που λειτουργούν σε συνθήκες ανάµεικτης ροής µε τα οχήµατα σε µία οδό. Οι ταχείες λεωφορειακές γραµµές αποκλείονται από τον υπολογισµό του Επιπέδου Εξυπηρέτησης των ηµοσίων Συγκοινωνιών εάν δεν πραγµατοποιούν τουλάχιστον µία στάση µέσα στα καθορισµένα όρια του διαδρόµου και στις καθορισµένες υποδοµές για τον συγκεκριµένο διάδροµο. Τα τµήµατα οδικών υποδοµών ΧΩΡΙΣ οποιαδήποτε υπηρεσία ηµοσιών Συγκοινωνιών συµπεριλαµβάνονται στο µέσο όρο του Επιπέδου Εξυπηρέτησης χρησιµοποιώντας µηδενική συχνότητα διάσχισης λεωφορείων ανά ώρα, εάν και µόνο εάν σύµφωνα µε την κρίση του αναλυτή οι παρακείµενες αστικές χρήσεις γης θα επέτρεπαν κανονικά την παροχή υπηρεσίας Μέσων Μαζικής Μεταφοράς. Η εξυπηρέτηση των δηµόσιων συγκοινωνιών δεν χρειάζεται να είναι συνεχής κατά µήκος των οδικών υποδοµών που επιλέγονται για την ανάλυση του διαδρόµου. Εντούτοις, οι δηµόσιες συγκοινωνίες, που στην κρίση του αναλυτή εξυπηρετούν πρώτιστα τις µετακινήσεις που είναι κάθετες στο διάδροµο, παρά κατά µήκος αυτού, πρέπει να αποκλειστούν από την ανάλυση. Οι δηµόσιες συγκοινωνίες, ως µέσο µεταφοράς µπορούν να αποκλειστούν εξ ολοκλήρου από την ανάλυση του διαδρόµου, εάν στην κρίση του αναλυτή το µέσο δεν είναι µια εφικτή επιλογή για τους ταξιδιώτες στο συγκεκριµένο διάδροµο. Αυτό συµβαίνει συνήθως στους µεγάλους διαδρόµους (πάνω από 16,10 χλµ µήκος), ειδικά εκείνους που βρίσκονται µεταξύ των πόλεων ή των µητροπολιτικών περιοχών, ή µέσα σε µικρότερες πόλεις στις οποίες η αποκλειστική υπηρεσία λεωφορειακής εξυπηρέτησης δεν παρέχεται προγραµµατισµένα. Η προσαρµοσµένη συχνότητα της εξυπηρέτησης των δηµόσιων συγκοινωνιών υπολογίζεται για κάθε οριζόµενο τοµέα υπηρεσιών/υποδοµών των ηµόσιων Συγκοινωνιών στο διάδροµο. Οι προσαρµοσµένες συχνότητες είναι µεταφρασµένες σε επίπεδα εξυπηρέτησης µέσω του παρακάτω πίνακα. Πίνακας 2.4 Επίπεδα Εξυπηρέτησης ηµοσίων Συγκοινωνιών µε βάση τη συχνότητα, το χρονικό διαχωρισµό (=headway) και το χρόνο αναµονής Επίπεδο Εξυπηρέτησης Προσαρµοσµένη συχνότητα εξυπηρέτησης (οχήµατα δηµόσιων συγκοινωνιών / ώρα) Α 6,0 Β 4,0 C 3,0 D 2,0 E 1,0 F < 1,0 Πηγή: R. Dowling et al.,

40 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2: ΑΝΑΛΥΣΗ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ Ειδική περίπτωση: Εάν δύο οδοί είναι παράλληλες, είναι χωροθετηµένες σε απόσταση µικρότερη από 0,40 χλµ µεταξύ τους και έχουν δηµόσιες συγκοινωνίες, τότε οι συχνότητες εξυπηρέτησης των δύο οδών προστίθενται και δεν εφαρµόζεται ο µέσος όρος που προαναφέρθηκε. Η συνδυασµένη συχνότητα που προκύπτει από τις δύο οδούς στη συνέχεια γίνεται µέσος όρος µε τις άλλες υπηρεσίες δηµόσιων συγκοινωνιών των άλλων υποδοµών του διαδρόµου. Για παράδειγµα, εάν δύο αρτηρίες έχουν συχνότητα εξυπηρέτηση της τάξης των 2 λεωφορείων / ώρα, οι δύο αρτηρίες θεωρούνται ως µία ενιαία υποδοµή (για τον υπολογισµό του Επιπέδου Εξυπηρέτησης των δηµόσιων συγκοινωνιών) και οι συχνότητες προστίθενται. Έτσι, για το ζευγάρι των αρτηριών, η συχνότητα γίνεται 4 λεωφορεία / ώρα. Αυτή η τιµή στη συνέχεια σταθµίζεται µε το µήκος της συνδυασµένης αρτηρίας και στη συνέχεια βρίσκεται ο µέσος όρος µε τις άλλες συχνότητες των λεωφορείων του διαδρόµου. Παράδειγµα ειδικής περίπτωσης: αρτηρία α µε µήκος 1,61 χλµ και συχνότητα 2 λεωφορεία / ώρα αρτηρία β µε µήκος 1,61 χλµ και συχνότητα 2 λεωφορεία / ώρα (βρίσκεται σε απόσταση µικρότερη από 0,40 χλµ από την αρτηρία α) αρτηρία γ µε µήκος 3,22 χλµ και συχνότητα 4 λεωφορεία / ώρα Τότε µέσο Επίπεδο Εξυπηρέτησης δηµόσιων συγκοινωνιών = [(1,61*(2+2))+(3,22*4)]/(1,61+3,22) = 4 λεωφορεία / ώρα. Εάν στο διάδροµο εντοπίζονται µία ή περισσότερες ελεύθερες λεωφόροι, το Επίπεδο Εξυπηρέτησης της δυσκολίας διάσχισης, πρέπει να υπολογιστεί για την ίδια υποδοµή που είχε εντοπιστεί στο στάδιο υπολογισµού του Επιπέδου Εξυπηρέτησης της διάσχισης των οχηµάτων. Ο πίνακας που ακολουθεί χρησιµοποιείται για τον υπολογισµού του Επιπέδου Εξυπηρέτησης της διάσχισης των δηµόσιων συγκοινωνιών εκτός και αν προκύψει κάποια διαφορετική µεθοδολογία και εγκριθεί από το FDOT. Πίνακας 2.5 Κριτήρια Επιπέδου Εξυπηρέτησης διάσχισης δηµόσιων συγκοινωνιών για αστικοποιηµένες περιοχές Επίπεδο Εξυπηρέτησης Α Β C D E F Μέση απόσταση µεταξύ των δροµολογίων δηµόσιων συγκοινωνιών που διασχίζουν την ελεύθερη λεωφόρο 0,40 χλµ 0,80 χλµ 1,61 χλµ 2,41 χλµ 3,22 χλµ > 3,22 Χλµ Πηγή: R. Dowling et al., 2001 Η διάσχιση ενός δροµολογίου δηµόσιων συγκοινωνιών είναι οποιοσδήποτε δρόµος που διαθέτει εξυπηρέτηση από δηµόσιες συγκοινωνίες και διασχίζει την ελεύθερη λεωφόρο. Κατά τη διάρκεια της ανάλυσης είναι στη διακριτική ευχέρεια του αναλυτή να θεωρήσει ότι το Επίπεδο Εξυπηρέτησης των διερχόµενων δροµολογίων δηµόσιων συγκοινωνιών δεν είναι ιδιαίτερης σηµασίας λόγω παρακείµενων χρήσεων γης, φυσικών σχηµατισµών και φυσικών 31

41 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2: ΑΝΑΛΥΣΗ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ εµποδίων, που καθιστούν µικρή τη ζήτηση διάσχισης των δηµόσιων συγκοινωνιών. Σε αυτό το στάδιο της µεθοδολογίας, το Επίπεδο Εξυπηρέτησης των διερχόµενων δηµόσιων συγκοινωνιών δεν έχει προσαρµοστεί στην ποιότητα εξυπηρέτησης των ατοµικών διασχίσεων Βήµα 5: Υπολογισµός του Επιπέδου Εξυπηρέτησης για ποδήλατα Όπως και στο αυτοκίνητο έτσι και στο ποδήλατο το Επίπεδο Εξυπηρέτησης µπορεί να υπολογιστεί µε δύο τρόπους σε οποιοδήποτε επίπεδο σχεδιαστικής ανάλυσης, δηλαδή είτε στο γενικευµένο επίπεδο µε τη χρήση των γενικευµένων πινάκων του FDOT, είτε στο θεµελιώδες επίπεδο µε τη χρήση του λογισµικού ARTPLAN. Οποιοδήποτε είδος ανάλυσης επιλέγεται, η ίδια µεθοδολογία πρέπει να εφαρµοστεί για όλα τα επίπεδα εξυπηρέτησης του ποδηλάτου που αναλύονται στο διάδροµο προκειµένου να εξασφαλίζεται συνέπεια στα αποτελέσµατα. Το Επίπεδο Εξυπηρέτησης του ποδηλάτου υπολογίζεται ανά τοµέα στην ώρα αιχµής και για την κατεύθυνση αιχµής. Οι τοµείς ποδηλάτου εντός της οδού ορίζονται ως µια οµαδοποίηση των διαδοχικών οδικών τµηµάτων που έχουν το ίδια οδικά, κυκλοφοριακά και ρυθµιστικά χαρακτηριστικά. Οι τοµείς ποδηλάτου που αποτελούν διαδροµές σε κοινή χρήση και βρίσκονται εκτός της οδού ορίζονται από σηµείο διάσχισης της οδού προς σηµείο διάσχισης της οδού ή σύµφωνα µε την κρίση του αναλυτή. Το Επίπεδο Εξυπηρέτησης για κάθε τοµέα είναι σταθµισµένο σύµφωνα µε το µήκος του προκειµένου να υπολογιστεί ένα µέσο Επίπεδο Εξυπηρέτησης ποδηλάτου για όλη την υποδοµή. Ο µελετητής µπορεί µε βάση την κρίση του να αποκλείσει από τον υπολογισµό του Επιπέδου Εξυπηρέτησης ορισµένα τµήµατα οδικής υποδοµής διαδρόµων όπου ο τύπος υποδοµής (π.χ. ελεύθερη λεωφόρος περιορισµένης πρόσβασης) ή οι παρακείµενες χρήσεις γης (λίµνη, δάσος, έλος, βαριά βιοµηχανία, κ.λπ.) δεν είναι υποκείµενες σε ιδιαίτερη ζήτηση για µετακινήσεις µε ποδήλατο. Το ποδήλατο, ως µέσο εξυπηρέτησης στο διάδροµο, µπορεί να αποκλειστεί εξ ολοκλήρου από την ανάλυση του διαδρόµου, εάν στην κρίση του αναλυτή το µέσο αυτό δεν είναι µια εφικτή επιλογή για µετακίνηση στο συγκεκριµένο διάδροµο. Αυτό συνήθως ισχύει σε µεγάλους διαδρόµους (πάνω από 19,31 χλµ µήκος) και ειδικά σε εκείνους µεταξύ των πόλεων ή των µητροπολιτικών περιοχών. Κατά τη διάρκεια του θεµελιώδους σχεδιασµού, εάν υπάρχει ένα σηµαντικό τµήµα παραπλεύρως της οδού για χρήση από ποδήλατα και πεζούς, το βέλτιστο Επίπεδο Εξυπηρέτησης για το ποδήλατο θα είναι Α. Αυτά τα σηµαντικά τµήµατα πρέπει να έχουν πλάτος τουλάχιστον 2,44 m και να έχουν µικρή ανάµειξη µε τη διερχόµενη µηχανοκίνητη κυκλοφορία (ή σε αστικές περιοχές να εξασφαλίζεται ο υψηλού βαθµού σχεδιασµός για ποδήλατα και πεζούς στα στοιχεία διάσχισης των οδών). Εάν υπάρχουν µία ή περισσότερες ελεύθερες λεωφόροι στο διάδροµο, το «Επίπεδο Εξυπηρέτησης για τη δυσκολία διάσχισης» πρέπει να υπολογιστεί για τις ίδιες υποδοµές ελεύθερων λεωφόρων όπως προσδιορίστηκαν στην περίπτωση διάσχισης του ΙΧ αυτοκινήτου. Έως ότου εγκριθεί µια µεθοδολογία για την περίπτωση του ποδηλάτου µπορεί να χρησιµοποιείται ο πίνακας

42 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2: ΑΝΑΛΥΣΗ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ Πίνακας 2.6 Κριτήρια Επιπέδου Εξυπηρέτησης διάσχισης ποδηλάτου Επίπεδο Εξυπηρέτησης Μέση απόσταση µεταξύ των ευκαιριών διάσχισης ποδηλάτων Α 0,40 χλµ Β 0,60 χλµ C 0,80 χλµ D 1,61 χλµ E 3,22 χλµ F > 3,22 Χλµ Πηγή: R. Dowling et al., 2001 Η ευκαιρία διάσχισης της οδού από ένα ποδήλατο είναι οποιοσδήποτε δρόµος ή πορεία (επάνω στους οποίους τα ποδήλατα επιτρέπονται) που διέρχεται από την ελεύθερη λεωφόρο. Ο µελετητής µπορεί να χρησιµοποιήσει την κρίση του για να θεωρήσει ότι το Επίπεδο Εξυπηρέτησης διάσχισης της οδού από το ποδήλατο δεν είναι ιδιαίτερης σηµασίας λόγω παρακείµενων χρήσεων γης, φυσικών σχηµατισµών και φυσικών εµποδίων, που καθιστούν µικρή τη ζήτηση διάσχισης ποδηλάτων από το διάδροµο. Σε αυτό το στάδιο της µεθοδολογίας, το Επίπεδο Εξυπηρέτησης των διερχόµενων ποδηλάτων δεν έχει προσαρµοστεί στην ποιότητα εξυπηρέτησης των ατοµικών διασχίσεων Βήµα 6: Υπολογισµός του Επιπέδου Εξυπηρέτησης των πεζών µετακινήσεων Όπως και στο αυτοκίνητο έτσι και στις πεζές µετακινήσεις το Επίπεδο Εξυπηρέτησης µπορεί να υπολογιστεί µε δύο τρόπους σε καθένα από τα δύο επίπεδα ανάλυσης, δηλαδή είτε στο γενικευµένο επίπεδο µε τη χρήση των γενικευµένων πινάκων του FDOT, είτε στο θεµελιώδες επίπεδο µε τη χρήση του λογισµικού ARTPLAN. Οποιοδήποτε είδος ανάλυσης επιλέγεται, η ίδια µεθοδολογία θα πρέπει να εφαρµοστεί για όλα τα επίπεδα εξυπηρέτησης των πεζών µετακινήσεων στο διάδροµο, προκειµένου να εξασφαλίζεται συνέπεια στα αποτελέσµατα. Κατά τη διάρκεια του θεµελιώδους σχεδιασµού, εάν υπάρχει ένα σηµαντικό τµήµα παραπλεύρως της οδού για χρήση από ποδήλατα και πεζούς, το βέλτιστο Επίπεδο Εξυπηρέτησης για την πεζή µετακίνηση θα είναι Α. Αυτά τα σηµαντικά τµήµατα πρέπει να έχουν πλάτος τουλάχιστον 2,44 m και να έχουν µικρή ανάµειξη µε τη διερχόµενη µηχανοκίνητη κυκλοφορία (ή σε αστικές περιοχές να εξασφαλίζεται ο υψηλού βαθµού σχεδιασµός για ποδήλατα και πεζούς στα στοιχεία διάσχισης των οδών). Το Επίπεδο Εξυπηρέτησης για τους πεζούς υπολογίζεται ανά τµήµα στην ώρα αιχµής και για την κατεύθυνση αιχµής. Αν και οι πεζοί µπορούν να περπατήσουν και προς τις δύο κατευθύνσεις και στις δύο πλευρές των οδών, θα πρέπει να αναλύονται µόνο οι συνθήκες βαδίσµατος στη δεξιά πλευρά της οδού και στην κατεύθυνση αιχµής. Τα τµήµατα για τους πεζούς ορίζονται όπως καθορίζονται για τις σχετικές υποδοµές των αυτοκινήτων. Τα εκτός οδού τµήµατα των πεζών µετακινήσεων ορίζονται µεταξύ δύο διασταυρώσεων της κίνησης των πεζών µε οχήµατα (µεταξύ δύο διαδοχικών διαβάσεων) ή ανάλογα µε την κρίση του αναλυτή. Το Επίπεδο Εξυπηρέτησης για κάθε τµήµα σταθµίζεται ανάλογα µε το µήκος του τµήµατος προκειµένου να υπολογιστεί ένα µέσο Επίπεδο Εξυπηρέτησης πεζών µετακινήσεων για όλη την υποδοµή. 33

43 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2: ΑΝΑΛΥΣΗ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ Ανάλογα µε την κρίση του µελετητή, µπορούν να αποκλεισθούν από τον υπολογισµό του Επιπέδου Εξυπηρέτησης των πεζών µετακινήσεων ορισµένα συγκεκριµένα τµήµατα των υποδοµών του διαδρόµου, όπου ο τύπος της υποδοµής (π.χ. ελεύθερη λεωφόρος περιορισµένης πρόσβασης) ή οι παρακείµενες χρήσεις γης (λίµνη, δάσος, έλος, βαριές βιοµηχανίες κτλ) δεν υπόκεινται σε ιδιαίτερη ζήτηση για πεζές µετακινήσεις. Η πεζή µετακίνηση, ως µέσο εξυπηρέτησης στο διάδροµο, µπορεί να αποκλεισθεί εξ ολοκλήρου από την ανάλυση του διαδρόµου, εάν κατά τον µελετητή η πεζή µετακίνηση δεν είναι µια εφικτή επιλογή για µετακίνηση στο διάδροµο. Εάν υπάρχουν µία ή περισσότερες ελεύθερες λεωφόροι στο διάδροµο, το «Επίπεδο Εξυπηρέτησης για τη δυσκολία διάσχισης» πρέπει να υπολογιστεί για τις ίδιες υποδοµές ελεύθερων λεωφόρων που αναγνωρίστηκαν και για τη διάσχισης των οχηµάτων. Έως ότου εγκριθεί µια µεθοδολογία µπορεί να χρησιµοποιείται ο ακόλουθος πίνακας για τον υπολογισµό του Επιπέδου Εξυπηρέτησης της διάσχισης των οδών από τους πεζούς. Πίνακας 2.7 Κριτήρια Επιπέδου Εξυπηρέτησης διάσχισης πεζών Επίπεδο Εξυπηρέτησης Μέση απόσταση µεταξύ των ευκαιριών διάσχισης πεζών Α 200 m Β 305 m C 400 m D 805 m E 1610 m F >1610 m Πηγή: R. Dowling et al., 2001 Η ευκαιρία διάσχισης της οδού από έναν πεζό είναι οποιοσδήποτε δρόµος ή διαδροµή, επάνω στους οποίους επιτρέπεται η πεζή µετακίνηση. Ο µελετητής µπορεί να καθορίσει, κατά την κρίση του ότι το Επίπεδο Εξυπηρέτησης διάσχισης της οδού από τους πεζούς δεν είναι ιδιαίτερης σηµασίας λόγω παρακείµενων χρήσεων γης, φυσικών σχηµατισµών και φυσικών εµποδίων, που καθιστούν µικρή τη ζήτηση διάσχισης πεζών από το διάδροµο. Σε αυτό το στάδιο της ανάπτυξης της µεθοδολογίας, το Επίπεδο Εξυπηρέτησης των διερχόµενων πεζών δεν έχει προσαρµοστεί στην ποιότητα εξυπηρέτησης των µεµονωµένων ατοµικών διασχίσεων Συγκεντρωτική Αναφορά στα αποτελέσµατα του ΕΕ κατά µήκος του διαδρόµου Η αναφορά του συνδυασµένου Επιπέδου Εξυπηρέτησης κατά µήκος διαδρόµου πρέπει να περιλάβει µια γενική περιγραφή του διαδρόµου που αξιολογείται, που να καλύπτει τα ακόλουθα βασικά θέµατα: Βασική υποδοµή (όνοµα): Όρια διαδρόµου (ονόµατα οδών): Τοποθεσία (επαρχία, πόλη): Μήκος διαδρόµου (που µετριέται κατά µήκος της βασικής υποδοµής): ευτερεύουσες υποδοµές για αυτοκίνητα (ονόµατα): Αποκλειστικές λωρίδες κίνησης ηµοσίων Συγκοινωνιών παρούσες στο διάδροµο (ονόµατα): 34

44 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2: ΑΝΑΛΥΣΗ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ ιάδροµοι κίνησης ποδηλάτων και πεζών παραπλεύρων των οδών που βρίσκονται στο διάδροµο (ονόµατα): Για την παροχή µιας περιεκτικής αναφοράς, η φόρµα αναφοράς των αποτελεσµάτων προτείνεται να αποτελείται από πολλαπλούς πίνακες ώστε να δίνεται επαρκής ανάλυση στη λειτουργία του πολυτροπικού διαδρόµου: Αναφορά κρίσιµων σηµείων (χρησιµοποιείται µόνο στην περίπτωση ανάλυσης µε τη µέθοδο του θεµελιώδους σχεδιασµού) Αναφορά Επιπέδου Εξυπηρέτησης υποδοµών Αναφορά διασχίσεων ελεύθερης λεωφόρου (χρησιµοποιείται µόνο στην περίπτωση ανάλυσης µε τη µέθοδο του θεµελιώδους σχεδιασµού και εφόσον υπάρχει ελεύθερη λεωφόρος στο διάδροµο) Συνοπτική περιγραφή της απόδοσης των µέσων µεταφοράς. Κάθε µία από τις προαναφερθέντες αναφορές, αναλύεται στη συνέχεια Αναφορά Κρίσιµων Σηµείων Η αναφορά των κρίσιµων σηµείων αποτελείται από έναν πίνακα που απαριθµεί τα µεµονωµένα τµήµατα ή τις διασταυρώσεις, όπου η ανάλυση βρήκε το Επίπεδο Εξυπηρέτησης για κάθε µέσο µη ικανοποιητικό. Αυτός ο πίνακας προσδιορίζει τα κρίσιµα σηµεία ή τα σηµεία προβλήµατος στο διάδροµο για κάθε µέσο µεταφοράς. Ο πίνακας προκύπτει µε διαδικασίες και λογισµικό που έχουν προσδιοριστεί από το FDOT για την ανάλυση του Επιπέδου Εξυπηρέτησης. Ένα παράδειγµα πίνακα κρίσιµων σηµείων ανά µέσο µεταφοράς δίνεται στη συνέχεια. Πίνακας 2.8 Παράδειγµα αναφοράς κρίσιµων σηµείων Τµήµατα του διαδρόµου που δε συγκεντρώνουν τα κριτήρια του Επιπέδου Εξυπηρέτησης Μέσο Υποδοµή Τµήµα Κατεύθυνση Επίπεδο Εξυπηρέτησης Οχήµατα ηµόσιες Συγκοινωνίες Ποδήλατο Πεζή µετακίνηση Αναφορά Επιπέδου Εξυπηρέτησης Υποδοµών Πηγή: R. Dowling et al., 2001 Η αναφορά για το Επίπεδο Εξυπηρέτησης των υποδοµών αποτελείται από έναν πίνακα που παρουσιάζει το Επίπεδο Εξυπηρέτησης για κάθε µέσο µεταφοράς για κάθε µια από τις σηµαντικότερες µεγάλες παράλληλες υποδοµές στο διάδροµο. Αυτή η αναφορά παρέχει τη γενική απόδοση υποδοµής για κάθε µέσο σε κάθε υποδοµή και µπορεί να χρησιµοποιηθεί για να προσδιορίσει την απουσία κατάλληλων υποδοµών στο διάδροµο για κάθε µέσο µεταφοράς. Η αναφορά προκύπτει µε διαδικασίες και λογισµικό που έχουν προσδιοριστεί από το FDOT για την ανάλυση του Επιπέδου Εξυπηρέτησης. Ωστόσο, οι πίνακες 2.8 και

45 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2: ΑΝΑΛΥΣΗ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ µπορούν να συµπτυχθούν σε ένα και να γίνει συνολική αναφορά του Επιπέδου Εξυπηρέτησης και των κρίσιµων σηµείων. Πίνακας 2.9 Παράδειγµα αναφοράς Επιπέδου Εξυπηρέτησης υποδοµών Υποδοµή Μέσο µεταφοράς Οχήµατα ηµόσιες συγκοινωνίες Ποδήλατο Πεζή µετακίνηση Αναφορά διασχίσεων ελεύθερης λεωφόρου Πηγή: R. Dowling et al., 2001 Η αναφορά διασχίσεων ελεύθερης λεωφόρου αναγνωρίζει το βαθµό στον οποίο µία ή περισσότερες ελεύθερες λεωφόροι στο διάδροµο παρακωλύουν τη δυνατότητα των ανθρώπων να τις διασχίσουν µε οποιοδήποτε µέσο µεταφοράς. Αυτή η αναφορά παράγεται χρησιµοποιώντας τις νέες διαδικασίες µεθοδολογίας που έχουν ήδη περιγραφεί. Πίνακας 2.10 Παράδειγµα αναφοράς διασχίσεων ελεύθερης λεωφόρου Υποδοµή Μέσο µεταφοράς Ελεύθερη λεωφόρος Α Ελεύθερη λεωφόρος Β Ελεύθερη λεωφόρος Γ Οχήµατα ηµόσιες συγκοινωνίες Ποδήλατο Πεζή µετακίνηση Πηγή: R. Dowling et al., Συνοπτική Περιγραφή Επιπέδου Εξυπηρέτησης του διαδρόµου για όλα τα µέσα µεταφοράς Η σύνοψη της απόδοσης των µέσων µεταφοράς, δίνει έµφαση στη γενική ποιότητα εξυπηρέτησης του διαδρόµου για κάθε µέσο και µπορεί να χρησιµοποιηθεί για να αξιολογηθεί το αν ο διάδροµος παρέχει ένα αποδεκτό και ισορροπηµένο Επίπεδο Εξυπηρέτησης για όλα τα µέσα µεταφοράς. Αυτή η αναφορά παράγεται από τα στοιχεία που περιλαµβάνονται στις προηγούµενες αναφορές χρησιµοποιώντας τις νέες διαδικασίες που περιγράφονται παρακάτω. Η ακόλουθη σύνοψη του Επιπέδου Εξυπηρέτησης αναφέρεται για κάθε µέσο µεταφοράς στο διάδροµο: 36

46 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2: ΑΝΑΛΥΣΗ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ 1. Το Επίπεδο Εξυπηρέτησης για κάθε µέσο µεταφοράς χωριστά για την υποδοµή του διαδρόµου µε το βέλτιστο Επίπεδο Εξυπηρέτησης για το συγκεκριµένο µέσο µεταφοράς (Βέλτιστο Επίπεδο Εξυπηρέτησης) 2. Το Επίπεδο Εξυπηρέτησης του µέσου µεταφοράς για την υποδοµή οχηµάτων µη ελεύθερης λεωφόρου µε το µεγαλύτερο φόρτο στο διάδροµο (Επίπεδο Εξυπηρέτησης υποδοµής οχηµάτων µε το µεγαλύτερο φόρτο). 3. Το Επίπεδο Εξυπηρέτησης του µέσου µεταφοράς για τη δυσκολία κάθετης διάσχισης της βασικής υποδοµής του διαδρόµου (Επίπεδο Εξυπηρέτησης διάσχισης). Το «βέλτιστο Επίπεδο Εξυπηρέτησης» για ένα µέσο µεταφοράς δίνει το καλύτερο δυνατό Επίπεδο Εξυπηρέτησης που µπορεί να βιωθεί από τους χρήστες του µέσου που µετακινούνται κατά µήκος του διαδρόµου σε µια µεµονωµένη υποδοµή/µια διαδροµή κατάλληλη για το συγκεκριµένο µέσο µεταφοράς. Το Επίπεδο Εξυπηρέτησης για την υποδοµή οχηµάτων µε το µεγαλύτερο φόρτο δίνει το Επίπεδο Εξυπηρέτησης ενός µέσου µεταφοράς για µία υποδοµή οχηµάτων, το οποίο είναι πιθανό να αντιπροσωπεύει το µεγαλύτερο ποσοστό ταξιδιού στο διάδροµο. Η οδική υποδοµή µη ελεύθερης λεωφόρου µε το µεγαλύτερο φόρτο βρίσκεται συχνά εκεί όπου οι πυκνότητες των χρήσεων γης είναι οι µέγιστες, και επιπλέον, αντιπροσωπεύει τις τοποθεσίες όπου η ζήτηση για µετακίνηση για κάθε µέσο µεταφοράς είναι πιθανόν η µέγιστη. Το Επίπεδο Εξυπηρέτησης για υποδοµή µε µεγάλο φόρτο δίνει ένα δείκτη του Επιπέδου Εξυπηρέτησης για κάθε µέσο µεταφοράς όπου η ζήτηση πιθανώς να είναι η µέγιστη στο διάδροµο. Το Επίπεδο Εξυπηρέτησης για τη δυσκολία διάσχισης της οδού δίνει µια ένδειξη της δυνατότητας κάθετης διάσχισης («διασχισιµότητας») της βασικής υποδοµής σε έναν διάδροµο (συνήθως µια ελεύθερη λεωφόρος). Η συχνότητα των ευκαιριών διάσχισης δείχνει ένα καλύτερο Επίπεδο Εξυπηρέτησης για τους χρήστες εκείνου του µέσου που προσπαθεί να διασχίσει µια ελεύθερη λεωφόρο. Το αυτοκίνητο ως µέσο µεταφοράς Για το ΙΧ αυτοκίνητο, µόνο το καλύτερο Επίπεδο Εξυπηρέτησης για κάθε τύπο υποδοµής αναφέρεται στην συνοπτική αναφορά. Παραδείγµατος χάριν, εάν υπάρχουν δύο ελεύθερες λεωφόροι στο διάδροµο, η µία µε Επίπεδο Εξυπηρέτησης C και η άλλη µε Επίπεδο Εξυπηρέτησης Β, τότε το Επίπεδο Εξυπηρέτησης της ελεύθερης λεωφόρου για το διάδροµο θα είναι Β. Τα ακόλουθα αποτελέσµατα επιπέδων εξυπηρέτησης για το διάδροµο αναφέρονται για την περίπτωση του αυτοκινήτου: Βέλτιστο Επίπεδο Εξυπηρέτησης ελεύθερης λεωφόρου Βέλτιστο Επίπεδο Εξυπηρέτησης µη ελεύθερης λεωφόρου (συνήθως αρτηρίας) Συνδυασµένο Επίπεδο Εξυπηρέτησης Επίπεδο Εξυπηρέτησης διάσχισης οχηµάτων Πίνακας 2.11 Παράδειγµα αναφοράς συνδυασµένου Επιπέδου Εξυπηρέτησης διαδρόµου για τα αυτοκίνητα Μέσο Συνδυασµένο Επίπεδο εξυπηρέτησης Εξυπηρέτησης Αυτοκίνητα Βέλτιστο Επίπεδο Εξυπηρέτησης ελεύθερων λεωφόρων Βέλτιστο Επίπεδο Εξυπηρέτησης µη ελεύθερων λεωφόρων Πηγή: R. Dowling et al.,

47 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2: ΑΝΑΛΥΣΗ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ Ανάλυση ώρας αιχµής: Ανάλυση κατεύθυνσης αιχµής: Όνοµα υποδοµής µε το βέλτιστο Επίπεδο Εξυπηρέτησης ελεύθερης λεωφόρου: Όνοµα υποδοµής µε το βέλτιστο Επίπεδο Εξυπηρέτησης µη ελεύθερης λεωφόρου: Λόγος χρόνου ελεύθερης ροής προς χρόνο σε συνθήκες συµφόρησης στο διάδροµο: Βέλτιστο Επίπεδο Εξυπηρέτησης ελεύθερης λεωφόρου, ΕΕ ελ : Κάθε ελεύθερη λεωφόρος αναλύεται χωριστά και µόνο αυτή µε το καλύτερο Επίπεδο Εξυπηρέτησης συµπεριλαµβάνεται στην συνοπτική αναφορά. Βέλτιστο Επίπεδο Εξυπηρέτησης µη ελεύθερης λεωφόρου, ΕΕ κορ : Στην περίπτωση των υποδοµών µη ελεύθερων λεωφόρων µπορούν να υπάρξουν διάφορες κατηγορίες υποδοµών µη ελεύθερων λεωφόρων στο διάδροµο (π.χ. µια αρτηρία τάξης ΙΙ παράλληλα σε µια αρτηρία τάξης ΙΙΙ). Σε αυτήν την περίπτωση ο βαθµός Επιπέδου Εξυπηρέτησης αναφέρεται για την υποδοµή µη ελεύθερης λεωφόρου µε την υψηλότερη Ετήσια Μέση Ηµερήσια Κυκλοφορία (AADT - Annual Average Daily Traffic) σε όλο το µήκος της υποδοµής. Συνδυασµένο Επίπεδο Εξυπηρέτησης: Το συνδυασµένο Επίπεδο Εξυπηρέτησης για τις ελεύθερες και µη ελεύθερες λεωφόρους υπολογίζεται από το λόγο του χρόνου ταξιδιού ελεύθερης ροής προς τον κορεσµένο χρόνο για τις δύο βέλτιστες υποδοµές στη βέλτιστη ελεύθερη λεωφόρο και τη βέλτιστη αρτηρία στο διάδροµο (όπως έχει ήδη περιγραφεί). Επίπεδο Εξυπηρέτησης διάσχισης οχηµάτων: Εάν υπάρχουν δύο ή περισσότερες ελεύθερες λεωφόροι στο διάδροµο, το Επίπεδο Εξυπηρέτησης της διάσχισης οχηµάτων υπολογίζεται και για τις δύο υποδοµές και αναφέρεται η δυσµενέστερη περίπτωση (χαµηλότερο Επίπεδο Εξυπηρέτησης). Τα υπόλοιπα µέσα µεταφοράς (εκτός του αυτοκινήτου) Τα ακόλουθα επίπεδα εξυπηρέτησης αναφέρονται για κάθε ένα από τα λοιπά µέσα µεταφοράς στο διάδροµο: 1. Το Επίπεδο Εξυπηρέτησης για την υποδοµή του διαδρόµου µε το βέλτιστο Επίπεδο Εξυπηρέτησης για το συγκεκριµένο µέσο µεταφοράς (βέλτιστο Επίπεδο Εξυπηρέτησης) 2. Το Επίπεδο Εξυπηρέτησης για την υποδοµή οχηµάτων του διαδρόµου µε το µεγαλύτερο φόρτο που δεν είναι ελεύθερη λεωφόρος (Επίπεδο Εξυπηρέτησης υποδοµής οχηµάτων µε το µεγαλύτερο φόρτο) 3. Το Επίπεδο Εξυπηρέτησης δυσκολίας διάσχισης για τη δυσκολότερη σε επίπεδο διάσχισης (χείριστο Επίπεδο Εξυπηρέτησης διάσχισης) υποδοµή ελεύθερης λεωφόρου στο διάδροµο (Επίπεδο Εξυπηρέτησης διάσχισης). 38

48 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2: ΑΝΑΛΥΣΗ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ Το βέλτιστο Επίπεδο Εξυπηρέτησης ηµόσιων Συγκοινωνιών προσδιορίζεται µε τη σύγκριση του Επιπέδου Εξυπηρέτησης των ηµόσιων Συγκοινωνιών για τις υποδοµές οχηµάτων στο διάδροµο. Εάν υπάρχει αποκλειστική λωρίδα λεωφορείου ή µια υπηρεσία σιδηροδρόµων, τότε το Επίπεδο Εξυπηρέτησης για αυτή την υπηρεσία συµπεριλαµβάνεται στη σύγκριση για να καθοριστεί το βέλτιστο Επίπεδο Εξυπηρέτησης των δηµόσιων συγκοινωνιών. Το βέλτιστο Επίπεδο Εξυπηρέτησης δηµόσιων συγκοινωνιών για την υποδοµή οχηµάτων µε το µεγαλύτερο φόρτο είναι η υπολογισµένη µέση τιµή του Επιπέδου Εξυπηρέτησης ηµόσιων Συγκοινωνιών για την υποδοµή οχηµάτων του διαδρόµου που δεν είναι ελεύθερη λεωφόρος και έχει το µεγαλύτερο φόρτο. Όσον αφορά το Επίπεδο Εξυπηρέτησης του ποδηλάτου κατά µήκος του διαδρόµου προσδιορίζεται η υποδοµή το βέλτιστο Επίπεδο Εξυπηρέτησης για το ποδήλατο. Το Επίπεδο Εξυπηρέτησης για για την υποδοµή οχηµάτων µε το µεγαλύτερο φόρτο σε ποδήλατα είναι η υπολογισµένη µέση τιµή του Επιπέδου Εξυπηρέτησης των τοµέων ποδηλάτων της υποδοµής οχηµάτων του διαδρόµου που δεν είναι ελεύθερη λεωφόρος και έχει το µεγαλύτερο φόρτο. Συγκρίνοντας το Επίπεδο Εξυπηρέτησης των πεζών για τις υποδοµές οχηµάτων στο διάδροµο προσδιορίζεται το βέλτιστο Επίπεδο Εξυπηρέτησης των πεζών. Το Επίπεδο Εξυπηρέτησης πεζών για την υποδοµή µε το µεγαλύτερο φόρτο σε πεζούς είναι η υπολογισµένη µέση τιµή του Επιπέδου Εξυπηρέτησης των πεζών της υποδοµής οχηµάτων του διαδρόµου που δεν είναι ελεύθερη λεωφόρος και έχει το µεγαλύτερο φόρτο. Πίνακας 2.12 Παράδειγµα αναφοράς πολυτροπικού Επιπέδου Εξυπηρέτησης διαδρόµου για τα µέσα µεταφοράς (εκτός από τα αυτοκίνητα) Μέσο εξυπηρέτησης Βέλτιστο Επίπεδο Εξυπηρέτησης Επίπεδο Εξυπηρέτησης µέγιστου φόρτου ηµόσιες συγκοινωνίες Ποδήλατα Πεζή µετακίνηση Πηγή: R. Dowling et al., 2001 Ανάλυση ώρας αιχµής: Ανάλυση κατεύθυνσης αιχµής: Όνοµα υποδοµής µε το βέλτιστο Επίπεδο Εξυπηρέτησης δηµόσιων συγκοινωνιών: Όνοµα υποδοµής µε το βέλτιστο Επίπεδο Εξυπηρέτησης ποδηλάτου: Όνοµα υποδοµής µε το βέλτιστο Επίπεδο Εξυπηρέτησης πεζών: Όνοµα υποδοµής µε το µεγαλύτερο φόρτο οχηµάτων: 39

49 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2: ΑΝΑΛΥΣΗ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ 2.5 Ερµηνεία των Αποτελεσµάτων της Μεθόδου Προσδιορισµού του Συνδυασµένου Επιπέδου Εξυπηρέτησης ενός ιαδρόµου Η µέθοδος που έχει ήδη αναλυθεί είναι µία νέα µέθοδος ενσωµάτωσης της πολυτροπικής ανάλυσης στο παραδοσιακό Επίπεδο Εξυπηρέτησης των αυτοκινητοδρόµων. Τα αποτελέσµατά της πρέπει να ερµηνεύονται µε προσοχή ωσότου οι µελετητές αποκτήσουν περισσότερη εµπειρία σε αυτού του είδους την ανάλυση. Καταρχήν, οι αναφορές της µεθόδου περιλαµβάνουν αρκετούς προσδιορισµούς του Επιπέδου Εξυπηρέτησης για κάθε µέσο µεταφοράς. Ο µελετητής πρέπει να είναι σε θέση να αναγνωρίζει ότι αν και τα επίπεδα εξυπηρέτησης µπορεί να δείχνουν όµοια, στην πραγµατικότητα υπονοούν εξαιρετικά διαφορετικές συνθήκες για κάθε µέσο µεταφοράς. Η κλίµακα Α-F αναπτύσσεται διαφορετικά για κάθε διαφορετικό µέσο, ώστε το επίπεδο εξυπηρέτηση D, για παράδειγµα, να θεωρείται αποδεκτό για έναν οδηγό αυτοκινήτου, αλλά άσχηµο για έναν ποδηλάτη. Επίσης, στην περίπτωση του αυτοκινήτου, η κλίµακα των επιπέδων εξυπηρέτησης σηµαίνει διαφορετικά πράγµατα για διαφορετικούς τύπους υποδοµών. Για παράδειγµα, ένα Επίπεδο Εξυπηρέτησης Ε σε µία ελεύθερη λεωφόρο µπορεί να υπονοεί µεγαλύτερες ταχύτητες από ένα επίπεδο C σε µία αρτηρία. Επιπρόσθετα, τα επίπεδα εξυπηρέτησης για τα µέσα µεταφοράς (εκτός του αυτοκινήτου) προς το παρόν δε συνδέονται µε το φόρτο ή το επίπεδο ζήτησης. Παράλληλα, µία υποδοµή οχηµάτων µπορεί να οδηγηθεί σε Επίπεδο Εξυπηρέτησης F λόγω υπερβολικής ζήτησης, ενώ τα ποδήλατα µπορεί να έχουν Επίπεδο Εξυπηρέτησης F µε πολύ λίγα ή και καθόλου ποδήλατα στην υποδοµή, λόγω κυρίως της έλλειψης συνθηκών ασφαλείας στην κίνηση των ποδηλάτων. Ιδιαίτερη προσοχή θα πρέπει να δοθεί όταν αναλύεται το Επίπεδο Εξυπηρέτησης δηµόσιων συγκοινωνιών που εξυπηρετούν µη ανεπτυγµένες περιοχές. Η έλλειψη εξυπηρέτησης από δηµόσιες συγκοινωνίες µπορεί να αντιστοιχεί σε Επίπεδο Εξυπηρέτησης F για τις δηµόσιες συγκοινωνίες σε αυτήν την οδό, αλλά ο µελετητής θα πρέπει να προσέξει αν η συγκεκριµένη οδός ή περιοχή εξυπηρετείται µε άλλα µέσα µεταφοράς και ότι η ύπαρξη Μέσων Μαζικής Μεταφοράς δεν έχει κάποιο νόηµα σε αυτή την περιοχή. Αυτό µπορεί να οφείλεται στις παρακείµενες χρήσεις γης ή στο είδος των µετακινήσεων που εξυπηρετούνται. Ο µελετητής πρέπει να ισορροπεί αυτές τις σκέψεις και να επιλέγει για ανάλυση τέτοιες υποδοµές, ώστε τα αναφερόµενα επίπεδα εξυπηρέτησης να δίνουν µία λογική ένδειξη της διαθεσιµότητας εξυπηρέτησης και των αναγκών για επιπρόσθετη εξυπηρέτηση. Τέλος, στη µέθοδο προσδιορισµού του συνδυασµένου Επιπέδου Εξυπηρέτησης σε διάδροµο, τα επίπεδα εξυπηρέτησης υπολογίζονται µε τεχνικές θεµελιώδους σχεδιασµού και µπορεί να µη φανερώσουν όλα τα πιθανά προβλήµατα Επιπέδου Εξυπηρέτησης που µπορεί να εντοπίζονται εντός του διαδρόµου ή σε συγκεκριµένες υποδοµές. Ο µελετητής πρέπει να συνδυάσει την κρίση και τις γνώσεις του για τις τοπικές συνθήκες και την περιοχή για να αποφασίσει εάν απαιτείται µία αναλυτικότερη λειτουργική ανάλυση. Επιπρόσθετα, ο µελετητής µπορεί να επιλέξει να εµπλουτίσει τα αποτελέσµατα της µεθοδολογίας που ακολούθησε µε πληροφορίες του Επιπέδου Εξυπηρέτησης που παρέχεται σε συγκεκριµένες διασταυρώσεις ή τοποθεσίες του διαδρόµου που κατά κάποιο τρόπο είναι προβληµατικά σηµεία ή τµήµατα. Σκοπός του είναι στα συµπεράσµατα της µεθόδου, να µην υπάρξει το φαινόµενο της απλής εύρεσης του Επιπέδου Εξυπηρέτησης και να αγνοηθούν οι πραγµατικές αιτίες που δηµιουργούν χαµηλά επίπεδα. 40

50 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 ο ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΗΣ ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑΣ ΣΤΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ

51 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3: ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑΣ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3: ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑΣ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ 3.1 Εισαγωγή Στην ενότητα αυτή θα γίνει εφαρµογή της µεθοδολογίας που παρουσιάστηκε στο προηγούµενο κεφάλαιο µε σκοπό να βρεθεί το Συνδυασµένο Επίπεδο Εξυπηρέτησης κατά µήκος ενός διαδρόµου στην περιοχή της Θεσσαλονίκης. Για την πραγµατοποίηση της συγκεκριµένης εργασίας έγινε συλλογή όλων των απαραίτητων στοιχείων που απαιτούνταν για την εφαρµογή της µεθοδολογίας. Οι πηγές των στοιχείων ήταν κυρίως άρθρα και δηµοσιεύσεις από το διαδίκτυο που αφορούσαν την πόλη της Θεσσαλονίκης και ήταν σχετικά µε το συγκεκριµένο θέµα, καθώς και παλαιότερες διπλωµατικές εργασίες µε συναφή αντικείµενο. Παράλληλα, για την καλύτερη εφαρµογή της µεθοδολογίας πραγµατοποιήθηκε και έρευνα πεδίου. Συγκεκριµένα, έγιναν µετρήσεις υπολογισµού της µέσης ταχύτητας, καθώς και µετρήσεις πεζών σε διάφορα σηµεία της περιοχής µελέτης. 3.2 Η περίπτωση της Θεσσαλονίκης Στη συνέχεια γίνεται εφαρµογή των βηµάτων που αναλύθηκαν στο κεφάλαιο 2, για τον υπολογισµό της µεθοδολογίας του συνδυασµένου Επιπέδου Εξυπηρέτησης για κάθε µέσο µεταφοράς. Ειδικότερα περιγράφονται όλα τα στάδια του προσδιορισµού του συνδυασµένου Επιπέδου Εξυπηρέτησης ενός διαδρόµου στην περιοχή της Θεσσαλονίκης Βήµα 1: Ορισµός του διαδρόµου Όπως αναφέρθηκε, το πρώτο και σηµαντικότερο βήµα στην ανάλυση υπολογισµού του Επιπέδου Εξυπηρέτησης είναι να προσδιοριστούν τα όρια του διαδρόµου που αναλύεται. Ο διάδροµος που πρόκειται να εφαρµοστεί η µεθοδολογία για την πόλη της Θεσσαλονίκης ορίζεται ως εξής: Αεροδρόµιο «Μακεδονία» - Νέος Σιδηροδροµικός Σταθµός. Ο διάδροµος αυτός έχει ως αφετηρία το Αεροδρόµιο Θεσσαλονίκης και ακολουθώντας τη διαδροµή κατά µήκος των οδών Λεωφόρος Γεωργικής Σχολής Εθνικής Αντίστασης Βασιλίσσης Όλγας Τσιµισκή Πολυτεχνείου Σταθµού Αναγεννήσεως, καταλήγει στο Νέο Σιδηροδροµικό Σταθµό. Αυτή η διαδροµή που ακολουθείται αποτελεί και τη βασική υποδοµή του ιαδρόµου. Στο Χάρτη 3.1 που ακολουθεί απεικονίζεται ο διάδροµος Αεροδρόµιο «Μακεδονία» - Νέος Σιδηροδροµικός Σταθµός, µε ευδιάκριτα τα δύο άκρα του. 42

52 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3: ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑΣ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ Χάρτης 3.1 ιάδροµος Αεροδρόµιο «Μακεδονία» - Νέος Σιδηροδροµικός Σταθµός (Πηγή: Ιδία Επεξεργασία) Αναλυτικότερα, προκειµένου να εφαρµοστεί η µεθοδολογία, είναι απαραίτητο να ορισθούν: Τα κατά µήκος όρια του διαδρόµου, Οι υποδοµές που πρόκειται να αναλυθούν συµπεριλαµβανοµένης και της βασικής υποδοµής και Τα µέσα που πρόκειται να αναλυθούν Κατά µήκος όρια του διαδρόµου Ειδικότερα, λαµβάνοντας υπόψη τις γενικές οδηγίες για τον ορισµό των ορίων του διαδρόµου που αναλύθηκαν εκτενώς στο κεφάλαιο 2, το συνολικό µήκος του διαδρόµου είναι 15,8 χλµ (εντός των ορίων 3,22 19,30 χλµ). Προκειµένου να µελετηθεί ένας διάδροµος βασικό στοιχείο είναι να ορισθεί επαρκώς ο αριθµός των µετακινήσεων µεταξύ των ορίων. Πρόκειται για ένα διάδροµο µε σηµαντικό µεταφορικό έργο µιας και συνδέει δύο σταθµούς µετεπιβίβασης / µεταφορικούς κόµβους της πόλης της Θεσσαλονίκης, το Αεροδρόµιο και το Σιδηροδροµικό Σταθµό. Επίσης, η Λεωφόρος Γεωργικής Σχολής αποτελεί µια από τις εισόδους της πόλης από τα ανατολικά, κυρίως για τους οικισµούς της Περαίας, Μηχανιώνας και Νέων Επιβατών. Επιπρόσθετα, τα δροµολόγια των Αστικών ηµόσιων Συγκοινωνιών εκτελούνται κατά κύριο λόγω από την οδό αυτή, µιας και ο αυτοκινητόδροµος για Νέα Μουδανιά δεν ενδείκνυται για την κυκλοφορία των Αστικών Λεωφορείων. Παράλληλα, οι οδοί Εθνικής Αντίστασης, Βασιλίσσης Όλγας και Τσιµισκή είναι από τις πιο βεβαρηµένες από άποψη κυκλοφοριακού φόρτου. Εποµένως, ο διάδροµος εµφανίζει σηµαντικό επίπεδο µεταφορικού έργου σε πραγµατικές συνθήκες και η ανάλυση του κρίνεται απαραίτητη. 43

53 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3: ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑΣ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ Τέλος, στο διάδροµο που θα αναλυθεί εντοπίζονται όλοι οι τρόποι µετακίνησης (Ι.Χ. οχήµατα, δηµόσιες συγκοινωνίες, ποδήλατα, πεζοί). Όσον αφορά τη µετακίνηση µε ποδήλατο είναι ελάχιστη λόγω κυρίως της έλλειψης των κατάλληλων υποδοµών. Προκειµένου να επιτευχθεί η εφαρµογή της µεθοδολογίας, ο διάδροµος χωρίστηκε σε τρία επιµέρους τµήµατα. Ο διαχωρισµός των τµηµάτων έγινε κατά κύριο λόγω µε βάση το κριτήριο της οµοιογένειας των παρακείµενων χρήσεων γης, της αλλαγής των χαρακτηριστικών της οδού (σε επίπεδο γεωµετρίας, φόρτου αλλά και χρήσεων γης) και το κριτήριο του ελάχιστου µήκους των 3,22 χιλιοµέτρων. Έτσι, ως πρώτο τµήµα του διαδρόµου ορίστηκε το τµήµα από το Αεροδρόµιο µέχρι την οδό Αλαµάνας (Νοσοκοµείο Αγίου Παύλου) στην Καλαµαριά (Χάρτης 3.2). Το µήκος του συγκεκριµένου τµήµατος είναι 6,9 χλµ, και οι κύριες χρήσεις γης που παρατηρούνται συνολικά κατά µήκος της διαδροµής είναι του τριτογενή τοµέα µε εξαίρεση το τµήµα των εργατικών κατοικιών του Φοίνικα που έχει χρήση κατοικίας. Από άποψη κυκλοφορίας εξυπηρετεί κυρίως µετακινήσεις για εργασία και αναψυχή και λιγότερο για κατοικία. Χάρτης 3.2 Τµήµα Α διαδρόµου Αεροδρόµιο «Μακεδονία» - Νοσοκοµείο Άγιος Παύλος (Πηγή: Ιδία Επεξεργασία) Η ευρύτερη περιοχή µελέτης χαρακτηρίζεται από νέες κεντρικότητες και από ποικιλία χρήσεων γης: κατοικία, εµπόριο, αναψυχή, διασκέδαση, θερµοκήπια, υπηρεσίες, βιοµηχανία, βιοτεχνία, αγροτική γη, άλση, µικρά εργαστήρια και αποθήκες. Ο χάρτης 3.3 απεικονίζει αναλυτικά τις υφιστάµενες χρήσεις γης της ευρύτερης περιοχής µελέτης, στο τµήµα που 44

54 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3: ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑΣ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ µελετάται. Παρατηρείται συχνά αντίθεση ή σύγκρουση χρήσεων γης αφού σε κοντινή απόσταση από µεγάλα εξωαστικά κέντρα εµπορίου και αναψυχής ή χώρους στάθµευσης υπάρχουν άτυπες χωµατερές, εγκαταλελειµµένα κτίρια παλιότερων βιοτεχνιών και βιοµηχανιών ή αγροτεµάχια µε µικρούς λαχανόκηπους. Παρατηρείται επίσης πως ο τριτογενής τοµέας παρουσιάζεται µε πολύ µεγαλύτερη συχνότητα έναντι της κατοικίας και το εµβαδό που καταλαµβάνει είναι πολλαπλάσιο του εµβαδού της κατοικίας. Μεταξύ των σηµείων Α και Β απεικονίζεται µε κόκκινο χρώµα ο διάδροµος από το Αεροδρόµιο «Μακεδονία» µέχρι το Νοσοκοµείο του Άγιου Παύλου στην Καλαµαριά. 45

55 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3: ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑΣ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ B A Χάρτης 3.3 Ανάλυση Υφιστάµενων Χρήσεων Γης στο Α Τµήµα του ιαδρόµου: Αεροδρόµιο «Μακεδονία» - Νοσοκοµείο Άγιος Παύλος (Πηγή: Κυριακοπούλου ήµητρα Φωτεινή, 2006 Ιδία Επεξεργασία) 46

56 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3: ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑΣ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ Το δεύτερο τµήµα που χωρίζεται ο διάδροµος είναι από το Νοσοκοµείο του Αγίου Παύλου στην Καλαµαριά µέχρι την 3 ης Σεπτεµβρίου, αφού διανύσει τις οδούς Εθνικής Αντίστασης και Λεωφόρο Βασιλίσσης Όλγας και Βασιλέως Γεωργίου. Το µήκος του τµήµατος αυτού είναι 5,7 χλµ, ενώ οι κύριες χρήσεις που παρατηρούνται κατά µήκος του διαδρόµου είναι περίπου 50% κατοικία και 50% χρήσεις τριτογενή τοµέα και εµπορίου, ενώ ενδότερα του τµήµατος κυριαρχεί η κατοικία ως κύρια χρήση. Οι µετακινήσεις που εξυπηρετεί αφορούν στη µετακίνηση από την κατοικία προς την εργασία ή για εξυπηρέτηση των κατοίκων από τις χρήσεις εµπορίου. Στο Χάρτη 3.4 απεικονίζεται η συνολική διαδροµή του τµήµατος Β από το Νοσοκοµείο του Άγιου Παύλου µέχρι την 3 ης Σεπτεµβρίου, µεταξύ των σηµείων Α και Β. Χάρτης 3.4 Τµήµα Β διαδρόµου Νοσοκοµείο Άγιος Παύλος 3 ης Σεπτεµβρίου (Πηγή: Ιδία Επεξεργασία) Στους χάρτες που ακολουθούν απεικονίζονται οι κύριες χρήσεις γης και µε κόκκινη γραµµή η διαδροµή του τµήµατος. Παρατηρείται επίσης πως ο τριτογενής τοµέας παρουσιάζεται µε πολύ µικρότερη συχνότητα έναντι της κατοικίας σε σχέση µε το προηγούµενο τµήµα και το εµβαδό που καταλαµβάνει είναι αρκετά µικρότερο του εµβαδού της κατοικίας, ενώ χαρακτηριστικό είναι οι µικροί χώροι πρασίνου σε ολόκληρη τη συγκεκριµένη διαδροµή. 47

57 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3: ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑΣ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ Χάρτης 3.5 Ανάλυση Υφιστάµενων Χρήσεων Γης στο Β Τµήµα του ιαδρόµου: Νοσοκοµείο Άγιος Παύλος 3 ης Σεπτεµβρίου (Πηγή: SRM- LIFE, 2006) 48

58 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3: ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑΣ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ Χάρτης 3.6 Συνέχεια Ανάλυσης Υφιστάµενων Χρήσεων Γης στο Β Τµήµα του ιαδρόµου: Νοσοκοµείο Άγιος Παύλος 3 ης Σεπτεµβρίου (Πηγή: SRM-LIFE, 2006) 49

59 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3: ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑΣ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ Το τρίτο τµήµα στο οποίο χωρίζεται ο διάδροµος είναι µεταξύ 3 ης Σεπτεµβρίου και Νέου Σιδηροδροµικού Σταθµού, διασχίζοντας τις οδούς Μανώλη Ανδρόνικου, Τσιµισκή, Πολυτεχνείου, Σταθµού και Αναγεννήσεως. Το µήκος του Γ τµήµατος είναι ακριβώς 3,22 χιλιόµετρα και µετακινήσεις κατά µήκος της διαδροµής αυτής αφορούν κυρίως σε αναψυχή, υπηρεσίες, εµπόριο και γενικότερα κεντρικές λειτουργίες. Στο Χάρτη 3.7 που ακολουθεί απεικονίζεται η διαδροµή του τµήµατος Γ από την 3 ης Σεπτεµβρίου µέχρι το Νέο Σιδηροδροµικό Σταθµό. Χάρτης 3.7 ιάδροµος 3 ης Σεπτεµβρίου - Νέος Σιδηροδροµικός Σταθµός (Πηγή: Ιδία Επεξεργασία) Αν εξαιρέσουµε το αρχικό τµήµα µεταξύ 3 ης Σεπτεµβρίου και αρχή της οδού Τσιµισκή, όπου υπάρχει το Πάρκο της Πλατείας ΧΑΝΘ από τη µία πλευρά και από την άλλη το κτίριο του νέου ηµαρχιακού Μεγάρου, το Βυζαντινό Μουσείο και άλλες ειδικές χρήσεις, οι λοιπές χρήσεις κατά µήκος της οδού Τσιµισκή και µέχρι την Ι. ραγούµη είναι 30% κατοικία και 70% χρήσεις του τριτογενή τοµέα και του εµπορίου. Ακολουθούν στη συνέχεια µέχρι την οδό 26 ης Οκτωβρίου χρήσεις Κεντρικών Λειτουργιών και Τριτογενή τοµέα, όπως και υπηρεσίες. Τέλος, το τµήµα από 26 ης Οκτωβρίου µέχρι το Νέο Σιδηροδροµικό Σταθµό µέσω της οδού Αναγεννήσεως κυριαρχείται από χρήσεις κατοικίας. Στη συνέχεια παρουσιάζονται οι κύριες χρήσεις γης κατά µήκος της διαδροµής αυτής (Χάρτης 3.8). 50

60 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3: ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑΣ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ Χάρτης 3.8 Ανάλυση Υφιστάµενων Χρήσεων Γης στο Β Τµήµα του ιαδρόµου: 3 ης Σεπτεµβρίου Νέος Σιδηροδροµικός Σταθµός (Πηγή: SRM-LIFE, 2006) 51

61 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3: ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑΣ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ Προσδιορισµός των υποδοµών µεταφορών κατά µήκος διαδρόµου Όσον αφορά τις υποδοµές που συναντώνται κατά µήκος του διαδρόµου, ο διάδροµος περιλαµβάνει όλες τις δυνατές εναλλακτικές υποδοµές και όλα τα πιθανά µέσα µεταφοράς που µετακινούνται µεταξύ των ορίων του, πλην των υποδοµών για ποδήλατα. Βασική υποδοµή του διαδρόµου θεωρούνται η οδός Αεροδροµίου - Λεωφόρος Γεωργικής Σχολής Εθνικής Αντίστασης Λεωφόρος Βασιλίσσης Όλγας Βασιλέως Γεωργίου Ανδρόνικου Τσιµισκή Πολυτεχνείου Παλαιού Σταθµού Αναγεννήσεως. Αναλυτικότερα, όσον αφορά το τµήµα Α του διαδρόµου από Αεροδρόµιο «Μακεδονία» - Νοσοκοµείο Άγιος Παύλος, πρόκειται για µια αρτηρία που χρησιµοποιείται κατά κύριο λόγο από το αυτοκίνητο και το λεωφορείο και ελάχιστα από ποδήλατα και πεζούς. Τα οχήµατα και τα λεωφορεία κινούνται από κοινού σε αρτηρία µε δύο ρεύµατα κυκλοφορίας διαχωρισµένα µε νησίδα επί της Γεωργικής Σχολής και µέχρι τη συµβολή µε την οδό Μ. Αντύπα. Το κάθε ρεύµα διαθέτει 3 λωρίδες κυκλοφορίας κατά µήκος της Λεωφόρου Γεωργικής Σχολής και 2 λωρίδες κυκλοφορίας στην οδό προς Αεροδρόµιο, όπως επίσης και στο τµήµα από Μαρίνου Αντύπα µέχρι το Νοσοκοµείο του Αγίου Παύλου. Σταθµευµένα οχήµατα δεν παρατηρήθηκαν σε όλο το µήκος του διαδρόµου αυτού. Επίσης, δεν υπάρχει ειδική λωρίδα για την κίνηση των λεωφορείων. Λόγω της έλλειψης ποδηλατοδρόµου, τα ποδήλατα δεν κινούνται κατά µήκος της συγκεκριµένης διαδροµής. Επιπλέον, από την ανάλυση των χρήσεων γης που έγινε προηγουµένως, διαπιστώθηκε ότι λόγω της φύσεως των χρήσεων γης δεν υπάρχει αρκετός φόρτος πεζής µετακίνησης. Εποµένως, οι υποδοµές πεζοδροµίων πλάτους από 1 έως 1,5m που υπάρχουν στο συγκεκριµένο τµήµα επαρκούν για την εξυπηρέτηση των πεζών µετακινήσεων. Στο δεύτερο τµήµα του διαδρόµου από το Νοσοκοµείο του Αγίου Παύλου µέχρι την διασταύρωση των οδών Μανώλη Ανδρόνικου µε 3 ης Σεπτεµβρίου, η κατάσταση είναι διαφοροποιηµένη. Πρόκειται για µια διαδροµή όπου κινούνται από κοινού αυτοκίνητα, λεωφορεία, πεζοί, ενώ παρά την έλλειψη σε υποδοµές ποδηλάτων, κατά τη διάρκεια των µετρήσεων πεδίου που πραγµατοποιήθηκαν διαπιστώθηκε και µια υποτυπώδης κίνηση ποδηλάτων. Στο σηµείο αυτό αξίζει να σηµειωθεί ότι ο ήµος Θεσσαλονίκης στα πλαίσια της ανάπλασης του παραλιακού µετώπου έχει σχεδόν ολοκληρώσει την κατασκευή ποδηλατοδρόµων από την περιοχή του Ποσειδωνίου µέχρι το Λευκό Πύργο. Τα ποδήλατα µπορούν να χρησιµοποιούν αυτή την παράλληλη υποδοµή, µιας και η απόσταση από το διάδροµο κυµαίνεται µεταξύ 150 m και 400 m. Τα λεωφορεία σε όλο το µήκος της Λεωφόρου Βασιλίσσης Όλγας κινούνται σε αποκλειστική λωρίδα, η οποία τελευταία έχει επεκταθεί και στην οδό Εθνικής Αντίστασης από τη συµβολή µε την οδό Αιγαίου. Τα οχήµατα κινούνται σε αστική οδό τριών λωρίδων κυκλοφορίας, µέχρι την οδό Ερυθρού Σταυρού. Εντούτοις, η µία λωρίδα καταλαµβάνεται από σταθµευµένα οχήµατα. Το ίδιο σκηνικό παρατηρείται και κατά µήκος της Εθνικής Αντίστασης. Τα οχήµατα κινούνται µόνο σε δύο λωρίδες κυκλοφορίας, διότι παρόλο που η οδός διαθέτει τέσσερις λωρίδες, οι δύο καταλαµβάνονται από παράνοµα σταθµευµένα οχήµατα ή από τα λεωφορεία (στην περίπτωση της λεωφορειολωρίδας) µετά την Αιγαίου. Κατά µήκος της Βασιλίσσης Όλγας, τα οχήµατα κινούνται σε 3 λωρίδες κυκλοφορίας, ενώ υπάρχουν και εσοχές για θέσεις ελεγχόµενης στάθµευσης. Τέλος, για τους πεζούς υπάρχουν υποδοµές πεζοδροµίων µε πλάτη που κυµαίνονται από 1m στην αρχή της διαδροµής στο Νοσοκοµείο του Αγίου Παύλου, µέχρι και 5m σε διάφορα σηµεία της Βασιλίσσης Όλγας. Οι παραπάνω οδοί, Εθνικής Αντίστασης και Βασιλίσσης Όλγας Βασιλέως Γεωργίου είναι µίας κατεύθυνσης, προς υτικά. 52

62 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3: ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑΣ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ Τέλος, το τρίτο τµήµα του διαδρόµου από την οδό 3 ης Σεπτεµβρίου µέχρι το Νέο Σιδηροδροµικό Σταθµό, φιλοξενεί όλους τους τρόπους µετακίνησης (αυτοκίνητα, λεωφορεία, ποδήλατα, πεζούς). Τα οχήµατα κινούνται κατά µήκος της οδού Τσιµισκή που είναι µίας κατεύθυνσης σε τρεις λωρίδες κυκλοφορίας, ενώ υπάρχει αποκλειστική λωρίδα για τα λεωφορεία. Υποδοµές για τα ποδήλατα δεν υπάρχουν, για αυτό και η κίνησή τους είναι περιορισµένη, κυρίως κατά µήκος του πεζοδρόµου του παραλιακού µετώπου, όπου η µετακίνησή τους είναι ασφαλέστερη. Η κίνηση των πεζών γίνεται σε υποδοµές πεζοδροµίων που το καθαρό πλάτος τους αν αφαιρεθούν τα εµπόδια κυµαίνεται µεταξύ 1,5m και 3,5m. Στο τελευταίο κοµµάτι του Γ τµήµατος, από την οδό Σαλαµίνος µέχρι το Νέο Σιδηροδροµικό Σταθµό, το Επίπεδο Εξυπηρέτησης για τα οχήµατα έχει επηρεαστεί από τα έργα του ΜΕΤΡΟ. Στην ουσία επηρεάζονται περισσότερο, οι παράλληλες υποδοµές, και κυρίως η οδός Εγνατία, αλλά επιπτώσεις υπάρχουν και στις οδούς Πολυτεχνείου, Σταθµού και Αναγεννήσεως. Τέλος, οι κυκλοφοριακές αλλαγές (µονοδροµήσεις) που έγιναν στις οδούς ωδεκανήσου και 26 ης Οκτωβρίου, είχαν σηµαντικές επιπτώσεις στην κυκλοφορία των Ι.Χ. οχηµάτων και των λεωφορείων. Στην ανάλυση που θα ακολουθήσει δεν θα ληφθούν υπόψη οι παράλληλες υποδοµές για τα αυτοκίνητα, αλλά η έρευνα θα αρκεστεί στα όρια της βασικής υποδοµής. Το ίδιο ισχύει και για τους πεζούς. Όσον αφορά τα λεωφορεία, για το Α τµήµα από Αεροδρόµιο µέχρι το Νοσοκοµείο του Αγίου Παύλου, δε θα ληφθεί υπόψη κάποια παράλληλη υποδοµή, µιας και η µοναδική οδός που θα µπορούσε να θεωρηθεί ως παράλληλη είναι η οδός Θέρµης, αλλά η απόσταση που τη χωρίζει από την Λεωφόρο Γεωργικής Σχολής (1300m) δεν ενδείκνυται να χρησιµοποιηθεί στην ανάλυση. Στο Β τµήµα του διαδρόµου θα ληφθούν υπόψη η κίνηση των λεωφορείων στις παράλληλες οδούς των ελφών και Λεωφόρου Στρατού (από τη στάση ΜΠΟΤΣΑΡΗ στην οδό ελφών µέχρι τη στάση ΕΥΖΩΝΩΝ στη Λεωφόρο Στρατού) που η απόσταση από τη Λεωφόρο Βασιλίσσης Όλγας κυµαίνεται µεταξύ 200m και 400m. Η κατεύθυνση της βασικής υποδοµής είναι αυτή που καθορίζει και την κατεύθυνση των παράλληλων υποδοµών. Έτσι, δε λαµβάνεται ως παράλληλη υποδοµή η Μεγάλου Αλεξάνδρου Ανδριανουπόλεως µιας και έχει αντίθετη κατεύθυνση από το διάδροµο που µελετάται. Τέλος, στο Γ τµήµα του διαδρόµου, ως παράλληλη υποδοµή θεωρείται η οδός Εγνατία που η απόσταση από την οδό Τσιµισκή κυµαίνεται µεταξύ m. Προτιµάται η οδός Εγνατία από την οδό Ερµού γιατί καλύπτει ολόκληρη τη διαδροµή του Γ τµήµατος. Τέλος, για τα ποδήλατα, όπως προαναφέρθηκε, ως παράλληλη υποδοµή για το Β τµήµα λαµβάνεται το παραλιακό µέτωπο µε τις υποδοµές ποδηλάτων που δηµιουργούνται εκεί. Η επιλογή των Μέσων Μεταφοράς Ο διάδροµος περιλαµβάνει όλα τα πιθανά µέσα µετακίνησης µεταξύ των δύο ορίων που τον καθορίζουν. Εντούτοις, η πεζή µετακίνηση και τα ποδήλατα δεν θα συµπεριληφθούν στην ανάλυση του Α Τµήµατος, µιας και το Επίπεδο Εξυπηρέτησης για αυτούς τους τρόπους µετακίνησης δεν είναι απαραίτητο σύµφωνα µε το σκοπό της µελέτης του διαδρόµου όπως και µε τα συµπεράσµατα από την ανάλυση των χρήσεων γης και του σκοπού των µετακινήσεων που έχει προηγηθεί. Στα υπόλοιπα τµήµατα του διαδρόµου αναλύονται όλοι οι τρόποι µετακίνησης Βήµα 2: Κατηγοριοποίηση Τάξης ιαδρόµου Όπως αναφέρθηκε στο κεφάλαιο 2, δεν απαιτείται ο προσδιορισµός της τάξης του διαδρόµου. Εντούτοις, ο προσδιορισµός της τάξης του διαδρόµου σε συνδυασµό µε τα χαρακτηριστικά 53

63 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3: ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑΣ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ που αναφέρθηκαν πριν θα βοηθήσει στην κατανόηση των αναγκών των µετακινήσεων που εξυπηρετούνται από το διάδροµο. Ο διάδροµος Αεροδρόµιο «Μακεδονία» - Νέος Σιδηροδροµικός Σταθµός είναι τάξης ΙΙΙ Αστικός ιάδροµος για το τµήµα Α από Αεροδρόµιο µέχρι Νοσοκοµείο Αγίου Παύλου. Πρόκειται για ένα διάδροµο που έχει χαρακτηριστικά ελεύθερης λεωφόρου µε το αυτοκίνητο και το λεωφορείο να είναι ο συνηθέστερος τρόπος µετακίνησης. Το υπόλοιπο τµήµα του διαδρόµου από το Νοσοκοµείο του Άγιου Παύλου µέχρι το Νέο Σιδηροδροµικό Σταθµό είναι τάξης ΙV Αστικός ιάδροµος, όπου συναντώνται όλες οι µορφές µετακίνησης. Ο διαχωρισµός γίνεται γιατί αλλάζουν τα χαρακτηριστικά µεταξύ του πρώτου τµήµατος και των άλλων δυο µιας και το πρώτο τµήµα δεν περιλαµβάνει έντονη µετακίνηση πεζών σε σχέση µε τα άλλα δύο Βήµα 3: Υπολογισµός του Επιπέδου Εξυπηρέτησης για τα οχήµατα Για τον υπολογισµό του Επιπέδου Εξυπηρέτησης των οχηµάτων, θα χρησιµοποιηθεί η µέθοδος της µέσης ταχύτητας µετακίνησης (HCM, 2000), όπως αναφέρεται στα προηγούµενα. Η µέση ταχύτητα µετακίνησης κατά µήκος µιας αστικής οδού καθορίζει το Επίπεδο Εξυπηρέτησης των οχηµάτων. Η ταχύτητα αυτή εκφράζεται ως ποσοστό της Ταχύτητας Ελεύθερης Ροής. Η ταχύτητα των οχηµάτων στις αστικές οδούς επηρεάζεται από τρεις κύριους παράγοντες: το περιβάλλον της οδού που περιλαµβάνει τα γεωµετρικά χαρακτηριστικά, τον χαρακτήρα των παρόδιων δραστηριοτήτων και τις γειτονικές χρήσεις γης. την αλληλεπίδραση µεταξύ οχηµάτων που ορίζεται από την πυκνότητα της κυκλοφορίας, την αναλογία φορτηγών και λεωφορείων και τις στρέφουσες κινήσεις. τον έλεγχο της κυκλοφορίας µέσω φωτεινής σηµατοδότησης ή σήµανσης που αναγκάζει ένα τµήµα των οχηµάτων να επιβραδύνει ή να σταµατήσει για να εξασφαλισθεί η προτεραιότητα των εµπλεκόµενων οχηµάτων (Ι.Μ. Φραντζεσκάκης, κ.α., 2008). Όταν οι δύο τελευταίοι παράγοντες δεν επηρεάζουν την ταχύτητα δηλαδή όταν αφενός οι κυκλοφοριακοί φόρτοι είναι αρκετά χαµηλοί και οι οδηγοί δεν επηρεάζονται από την παρουσία άλλων οχηµάτων και αφετέρου όταν δεν υπάρχει φωτεινή σηµατοδότηση ή σήµανση που να επηρεάζει την επιλογή της ταχύτητας, η µέση ταχύτητα του κυκλοφοριακού ρεύµατος καλείται Ταχύτητα Ελεύθερης Ροής (Free Flow Speed FFS) (Ι.Μ. Φραντζεσκάκης, κ.α., 2008). Ένας οδηγός σπάνια κινείται µε την Ταχύτητα Ελεύθερης Ροής. Υπό την επίδραση των δύο τελευταίων παραγόντων κινείται µε µία µειωµένη µέση ταχύτητα κίνησης (average running speed) που υπολογίζεται για ένα τµήµα οδού από τη διαίρεση του µήκους του µε το χρόνο κίνησης (running time). Ο τελευταίος είναι ο χρόνος διάνυσης του τµήµατος µειωµένος κατά οποιαδήποτε καθυστέρηση λόγω στάσης. Η ύπαρξη ελέγχου κυκλοφορίας µέσω σηµατοδότησης ή σήµανσης µειώνει την ταχύτητα των οχηµάτων κάτω από τη µέση ταχύτητα κίνησης. Η µειωµένη αυτή ταχύτητα ονοµάζεται µέση ταχύτητα µετακίνησης (average travel speed) και υπολογίζεται από τη διαίρεση του µήκους του τµήµατος οδού όπου έγινε η µετακίνηση µε τον µέσο χρόνο διάνυσής του (Ι.Μ. Φραντζεσκάκης, κ.α., 2008). 54

64 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3: ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑΣ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ Για τον ευχερέστερο καθορισµό της Στάθµης Εξυπηρέτησης διακρίνονται 4 κατηγορίες αστικών οδών σύµφωνα µε την Ταχύτητα Ελεύθερης Ροής. Στον Πίνακα 3.1 που ακολουθεί δίνονται οι τυπικές τιµές των Ταχυτήτων Ελεύθερης Ροής για τις τέσσερις αυτές κατηγορίες οδών και οι αντίστοιχες µέσες ταχύτητες µετακίνησης που είναι δυνατόν να επιτευχθούν για κάθε Επίπεδο Εξυπηρέτησης, από τη στάθµη Α (ελεύθερης ροής) µέχρι τη στάθµη F (κορεσµός). Όλες οι ταχύτητες στον παρακάτω πίνακα είναι σε km/h (Ι.Μ. Φραντζεσκάκης, κ.α., 2008). Κατηγορία Οδού Όρια Ταχύτητας Ελεύθερης Ροής Τυπική Ταχύτητα Ελεύθερης Ροής Στάθµη Εξυπηρέτησης Πίνακας 3.1 Στάθµη Εξυπηρέτησης Αστικών Οδών κατά Κατηγορία Ι ΙΙ ΙΙΙ ΙV Υψηλής Προαστιακή ή Αστική Αστική Ταχύτητας Ενδιάµεση Μέση Ταχύτητα Μετακίνησης Α >72 >59 >50 >41 B >56-72 >46-59 >39-50 >32-41 C >40-56 >33-46 >28-39 >23-32 D >32-40 >26-33 >22-28 >18-23 E >26-32 >21-26 >17-22 >14-18 F Πηγή: Ι.Μ. Φραντζεσκάκης, κ.α., 2008 Για τον υπολογισµό της µέσης ταχύτητας µετακίνησης πραγµατοποιήθηκε έρευνα πεδίου. Οι µετρήσεις διεξήχθησαν σε δύο φάσεις. Την Τρίτη 22 Ιουλίου 2008, µε ώρα έναρξης 8:00 π.µ. για τον υπολογισµό της µέσης ταχύτητας σε µία ώρα αιχµής και την Πέµπτη 24 Ιουλίου 2008, µε ώρα έναρξης 7:30 µµ για τον υπολογισµό της µέσης ταχύτητας σε ώρα µη αιχµής. Η επιλογή των ηµερών έγινε έτσι ώστε τα καταστήµατα να είναι ανοιχτά και τις δύο ηµέρες και σε ώρες που εµπειρικά παρατηρείται ο µεγαλύτερος κυκλοφοριακός φόρτος και ο µικρότερος αντίστοιχα. Παρόλο αυτά, λόγω της έναρξης της περιόδου των θερινών διακοπών, το δείγµα που βρέθηκε δεν ήταν αρκετά αξιόπιστο, µιας και είχε αρχίσει η πρώτη φάση της εξόδου των εκδροµέων. Η επιλογή ενός µη τυπικού µήνα για τον υπολογισµό των µετρήσεων έγινε για τον υπολογισµό του Επιπέδου Εξυπηρέτησης σε περίπτωση επικράτησης ιδανικών συνθηκών για την πόλη. Επιπλέον, οι συνθήκες ροής των οχηµάτων µπορεί να χαρακτηριστούν ότι είναι παρόµοιες µε αυτές ενός Σαββατοκύριακου. Εποµένως, τα αποτελέσµατα των µετρήσεων θα χρησιµοποιηθούν για την εξεύρεση του Επιπέδου Εξυπηρέτησης των οχηµάτων τις ηµέρες του Σαββατοκύριακου. Για την εξεύρεση ενός πιο αξιόπιστου αποτελέσµατος στην ανάλυση του Επιπέδου Εξυπηρέτησης των οχηµάτων, που να προσεγγίζει τις πραγµατικές συνθήκες, έγινε επανάληψη της µέτρησης, η οποία πραγµατοποιήθηκε πάλι σε δύο φάσεις (ώρα αιχµής και ώρα µη αιχµής). Η επανάληψη της µέτρησης πραγµατοποιήθηκε στις 16 και 18 Σεπτεµβρίου 2008 κατά τις ίδιες πάλι ώρες. Η µέση ταχύτητα υπολογίστηκε αρχικά σε επίπεδο τµηµάτων και στη συνέχεια συγκεντρωτικά κατά µήκος όλου του διαδρόµου. Κατά τη διάρκεια των µετρήσεων υπολογίστηκε η απόσταση των τριών τµηµάτων, καθώς και ο χρόνος διάσχισης και ο χρόνος των καθυστερήσεων. Στους υπολογισµούς έγινε χρήση τόσο του συνολικού χρόνου διάνυσης, 55

65 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3: ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑΣ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ όσο και του καθαρού χρόνου κίνησης, για τον έλεγχο του κατά πόσο επηρεάζει ο έλεγχος κυκλοφορίας και η κυκλοφοριακή συµφόρηση την µέση ταχύτητα των οχηµάτων. Στο σηµείο αυτό αναφέρεται ότι ο χρόνος διάνυσης είναι στρογγυλοποιηµένος στο πλησιέστερα ακέραιο νούµερο. Στους πίνακες που ακολουθούν παρουσιάζονται τα αποτελέσµατα και των δύο µετρήσεων και επιχειρείται µία σύγκριση µεταξύ των δύο περιόδων. Στην ουσία βρέθηκαν δύο επίπεδα εξυπηρέτησης. Ένα για τη θερινή περίοδο που ο κυκλοφοριακός φόρτος είναι µικρότερος και ένα Επίπεδο Εξυπηρέτησης που αντιπροσωπεύει τις πραγµατικές συνθήκες κυκλοφορίας που επικρατούν στην πόλη. Επίσης, για κάθε περίοδο υπολογίστηκε το Επίπεδο Εξυπηρέτησης για τις ώρες αιχµής και µη αιχµής. Πίνακας 3.2 Μετρήσεις υπολογισµού Μέσης Ταχύτητας (ώρες αιχµής) στις 22 Ιουλίου 2008 Τµήµα ιαδρόµου Χρόνος Μετακίνησης Χρόνος Καθυστερήσεων Καθαρός Χρόνος Απόσταση Αεροδρόµιο Νοσοκοµείο Άγιος Παύλος Νοσοκοµείο Άγιος Παύλος 3 ης Σεπτεµβρίου 3 ης Σεπτεµβρίου Νέος Σιδηροδροµικός Σταθµός Συνολικά Αεροδρόµιο Νέος Σιδηροδροµικός Σταθµός Πορείας 13 λεπτά 1 λεπτά, 53 sec 11 λεπτά, 07 sec 13 λεπτά 2 λεπτά, 17 sec 10 λεπτά, 43 sec 9 λεπτά 3 λεπτά, 22 sec 5 λεπτά, 38 sec 33 λεπτά 7 λεπτά, 32 sec 27 λεπτά, 28 sec 6,9 χλµ 5,7 χλµ 3,2 χλµ 15,8 χλµ Πηγή: Ιδία Επεξεργασία Τα αποτελέσµατα της µέτρησης που διεξήχθει κατά τις ώρες αιχµής (8:00 πµ) στις 22 Ιουλίου 2008 φαίνονται στον παραπάνω πίνακα. Στο Α τµήµα του διαδρόµου Αεροδρόµιο «Μακεδονίας» - Νέος Σιδηροδροµικός Σταθµός, από το Αεροδρόµιο µέχρι το Νοσοκοµείο του Άγιου Παύλου στην Καλαµαριά, η απόσταση των 6,9 χλµ καλύφθηκε σε 13 λεπτά. Από αυτά ο καθαρός χρόνος πορείας είναι 11 λεπτά και 7 δευτερόλεπτα. Ο υπόλοιπος χρόνος είναι οι καθυστερήσεις που σηµειώθηκαν κυρίως λόγω των στάσεων στους φωτεινούς σηµατοδότες. Η µέση ταχύτητα µετακίνησης, όπως αναφέρθηκε, υπολογίζεται από τη διαίρεση του µήκους της διαδροµής προς το χρόνο µετακίνησης. Εποµένως: Μέση Ταχύτητα Μετακίνησης Α τµήµατος = 6,9 χλµ / 0,217 h = 31,79 km/h Σύµφωνα µε τον πίνακα 3.1, το Επίπεδο Εξυπηρέτησης του Α τµήµατος για µέση ταχύτητα µετακίνησης τα 31,79 km/h και για Αστική Οδό κατηγορίας III είναι C. Σε περίπτωση που δεν ληφθούν υπόψη οι καθυστερήσεις στο χρόνο µετακίνησης τότε η µέση ταχύτητα είναι: 56

66 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3: ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑΣ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ Μέση Ταχύτητα Κίνησης Α τµήµατος = 6,9 χλµ / 0,185 h = 37,29 km/h Σύµφωνα µε τον πίνακα 3.1, το Επίπεδο Εξυπηρέτησης είναι Β. Στο Β τµήµα από το Νοσοκοµείο του Άγιου Παύλου στην Καλαµαριά µέχρι την οδό 3 ης Σεπτεµβρίου, η απόσταση των 5,7 χλµ καλύφθηκε σε 13 λεπτά. Από αυτά ο καθαρός χρόνος πορείας είναι τα 10 λεπτά και 43 δευτερόλεπτα. Ο υπόλοιπος χρόνος είναι οι καθυστερήσεις που σηµειώθηκαν κυρίως λόγω στις στάσεις στους φωτεινούς σηµατοδότες και από ελάχιστη κυκλοφοριακή συµφόρηση. Η µέση ταχύτητα µετακίνησης στο συγκεκριµένο τµήµα είναι: Μέση Ταχύτητα Μετακίνησης Β τµήµατος = 5,7 χλµ / 0,217 h = 26,26 km/h Σύµφωνα µε τον πίνακα 3.1, το Επίπεδο Εξυπηρέτησης του Β τµήµατος για µέση ταχύτητα µετακίνησης τα 26,26 km/h και για Αστική Οδό κατηγορίας IVείναι C. Αντίστοιχα, χωρίς τις καθυστερήσεις τότε: Μέση Ταχύτητα Κίνησης Β τµήµατος =5,7 χλµ / 0,178 h = 32,02 km/h Το Επίπεδο Εξυπηρέτησης του Β τµήµατος είναι B. Στο Γ τµήµα από την οδό 3 ης Σεπτεµβρίου µέχρι το τέλος του διαδρόµου, δηλαδή το Νέο Σιδηροδροµικό Σταθµό, η απόσταση των 3,2 χλµ καλύφθηκε σε 9 λεπτά. Από αυτά ο καθαρός χρόνος πορείας είναι τα 5 λεπτά και 38 δευτερόλεπτα. Ο υπόλοιπος χρόνος είναι οι καθυστερήσεις που σηµειώθηκαν κυρίως λόγω στις στάσεις στους φωτεινούς σηµατοδότες, οι οποίοι στο κοµµάτι αυτό είναι περισσότεροι, αλλά και από τη συγκέντρωση των οχηµάτων στο τέλος της διαδροµής, στη συµβολή των οδών Σαλαµίνος και Πολυτεχνείου, αλλά και στην Πλατεία ΧΑΝΘ. Η µέση ταχύτητα µετακίνησης στο συγκεκριµένο τµήµα είναι: Μέση Ταχύτητα Μετακίνησης Γ τµήµατος = 3,2 χλµ / 0,15 h = 21,33 km/h Σύµφωνα µε τον πίνακα 3.1, το Επίπεδο Εξυπηρέτησης του Γ τµήµατος για µέση ταχύτητα µετακίνησης τα 34,41 km/h και για Αστική Οδό κατηγορίας IV είναι D. Εναλλακτικά, στην άλλη περίπτωση η µέση ταχύτητα είναι: Μέση Ταχύτητα Κίνησης Γ τµήµατος = 3,2 χλµ / 0,093 h = 34,41 km/h Το παραπάνω αποτέλεσµα υποδηλώνει ένα αποτέλεσµα Επιπέδου Εξυπηρέτησης ίσο µε B. Συνολικά για το διάδροµο από το Αεροδρόµιο «Μακεδονία» µέχρι το Νέο Σιδηροδροµικό Σταθµό η απόσταση των 15, 8 χλµ καλύφθηκε σε 33 λεπτά και σε 27 λεπτά και 28 sec, αφαιρώντας όλες τις καθυστερήσεις. Για να βρεθεί το επίπεδο εξυπηρέτησης συνολικά σε όλο το διάδροµο, επειδή ο διάδροµος δεν είναι της ίδια τάξης σε όλο του το µήκος θα γίνει 57

67 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3: ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑΣ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ στάθµιση των επιπέδων εξυπηρέτησης του Α τµήµατος (Τάξη ΙΙΙ) και των τµηµάτων Β και Γ (Τάξη IV). Το Α τµήµα έχει Επίπεδο Εξυπηρέτησης C. Η συνολική απόσταση του Β και Γ τµήµατος είναι 8,9 χλµ και η διαδροµή καλύφθηκε σε χρόνο 22 λεπτά. Εποµένως, η µέση ταχύτητα µετακίνησης του τµήµατος αυτού είναι: Μέση Ταχύτητα Μετακίνησης (Β+Γ) Τµήµατος = 8,9 χλµ / 0,37 h = 24,05 km/h Σύµφωνα µε τον πίνακα 3.1, το Επίπεδο Εξυπηρέτησης των οχηµάτων συνολικά για το τµήµα Β και Γ είναι C. Εποµένως, ο διάδροµος συνολικά για τα ΙΧ αυτοκίνητα, αν γίνει στάθµιση των αποτελεσµάτων, έχει Επίπεδο Εξυπηρέτησης C. Χωρίς τις καθυστερήσεις, η µέση ταχύτητα είναι: Μέση Ταχύτητα Κίνησης (Β+Γ) Τµήµατος = 8,9 χλµ / 0,27 h = 32,96 km/h Εποµένως, το Επίπεδο Εξυπηρέτησης των οχηµάτων συνολικά για το τµήµα Β και Γ είναι B. Λαµβάνοντας υπόψη ότι το Επίπεδο Εξυπηρέτησης του Α τµήµατος είναι Β, αν σταθµίσουµε τα αποτελέσµατα, το Επίπεδο Εξυπηρέτησης συνολικά του διαδρόµου είναι Β. Όσον αφορά το Επίπεδο Εξυπηρέτησης παρατηρείται µια διαφοροποίηση σε περιπτώσεις που λαµβάνεται υπόψη ο χρόνος των καθυστερήσεων και συγκεκριµένα πρόκειται για ένα Επίπεδο Εξυπηρέτησης χαµηλότερο σε σχέση µε την περίπτωση που δε λαµβάνεται υπόψη αυτός ο χρόνος. ιαπιστώνουµε δηλαδή, ότι οι καθυστερήσεις τόσο οι σταθερές (σήµανση, σηµατοδότηση), όσο και οι λειτουργικές παίζουν καθοριστικό ρόλο στον υπολογισµό του Επιπέδου Εξυπηρέτησης, κάτι που διαπιστώθηκε και στο δεύτερο κεφάλαιο, στο σχήµα 2.1. Εποµένως, οι µελετητές κατά το σχεδιασµό των µεταφορών και θέλοντας να αυξήσουν το Επίπεδο Εξυπηρέτησης πρέπει να µεριµνούν ώστε να µειώνονται οι καθυστερήσεις που οφείλονται κυρίως σε σηµατοδότηση και σήµανση. Αυτό µπορεί να επιτευχθεί µε την εφαρµογή ενός συστήµατος ιαχείρισης της Κυκλοφορίας στην πόλη της Θεσσαλονίκης, το οποίο να βασίζεται σε δυναµικά δεδοµένα. Το αποτέλεσµα του Επιπέδου Εξυπηρέτησης είναι απολύτως φυσιολογικό, αφού την περίοδο που πραγµατοποιήθηκε η µέτρηση η κίνηση είναι αρκετά πεσµένη. Ο πίνακας 3.3 στη συνέχεια παρουσιάζει τα αποτελέσµατα των µετρήσεων για τις ώρες µη αιχµής που πραγµατοποιήθηκε στις 24 Ιουλίου

68 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3: ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑΣ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ Πίνακας 3.3 Μετρήσεις υπολογισµού Μέσης Ταχύτητας (ώρες µη αιχµής) στις 24 Ιουλίου 2008 Τµήµα ιαδρόµου Χρόνος Χρόνος Καθαρός Απόσταση Μετακίνησης Καθυστερήσεων Χρόνος Πορείας Αεροδρόµιο Νοσοκοµείο 11 λεπτά 1 λεπτά, 47 sec 9 λεπτά, 13 6,9 χλµ Άγιος Παύλος sec Νοσοκοµείο Άγιος Παύλος 11 λεπτά 2 λεπτά, 15 sec 9 λεπτά, 15 5,7 χλµ 3 ης Σεπτεµβρίου sec 3 ης Σεπτεµβρίου Νέος 7 λεπτά 2 λεπτά, 52 sec 4 λεπτά, 08 3,2 χλµ Σιδηροδροµικός Σταθµός Συνολικά Αεροδρόµιο Νέος Σιδηροδροµικός Σταθµός sec 29 λεπτά 6 λεπτά, 54 sec 22 λεπτά, 36 sec 15,8 χλµ Πηγή: Ιδία Επεξεργασία Στο Α τµήµα του διαδρόµου Αεροδρόµιο «Μακεδονίας» - Νέος Σιδηροδροµικός Σταθµός, από το Αεροδρόµιο µέχρι το Νοσοκοµείο του Άγιου Παύλου στην Καλαµαριά, η απόσταση των 6,9 χλµ καλύφθηκε σε 11 λεπτά. Από αυτά ο καθαρός χρόνος πορείας είναι 9 λεπτά και 13 δευτερόλεπτα. Ο υπόλοιπος χρόνος είναι οι καθυστερήσεις που σηµειώθηκαν κυρίως λόγω στις στάσεις στους φωτεινούς σηµατοδότες. Η µέση ταχύτητα µετακίνησης, είναι: Μέση Ταχύτητα Μετακίνησης Α τµήµατος = 6,9 χλµ / 0,183 h = 37,70 km/h Σύµφωνα µε τον πίνακα 3.1, το Επίπεδο Εξυπηρέτησης του Α τµήµατος για µέση ταχύτητα µετακίνησης τα 37,70 km/h και για Αστική Οδό κατηγορίας III είναι C. Αντίστοιχα για χρόνο µετακίνησης χωρίς τις καθυστερήσεις η µέση ταχύτητα είναι: Μέση Ταχύτητα Κίνησης Α τµήµατος = 66,9 χλµ / 0,153 h = 45,09 km/h Πρόκειται δηλαδή για Επίπεδο Εξυπηρέτησης Α. Στο Β τµήµα από το Νοσοκοµείο του Άγιου Παύλου στην Καλαµαριά µέχρι την οδό 3 ης Σεπτεµβρίου, η απόσταση των 5,7 χλµ καλύφθηκε σε 11 λεπτά. Από αυτά ο καθαρός χρόνος κίνησης είναι τα 9 λεπτά και 15 δευτερόλεπτα. Ο υπόλοιπος χρόνος είναι οι καθυστερήσεις που σηµειώθηκαν κυρίως λόγω στις στάσεις στους φωτεινούς σηµατοδότες και από ελάχιστη κυκλοφοριακή συµφόρηση. Η µέση ταχύτητα µετακίνησης στο συγκεκριµένο τµήµα είναι: Μέση Ταχύτητα Μετακίνησης Β τµήµατος = 5,7 χλµ / 0,183 h = 31,14 km/h Σύµφωνα µε τον πίνακα 3.1, το Επίπεδο Εξυπηρέτησης του Β τµήµατος για µέση ταχύτητα µετακίνησης τα 31,14 km/h και για Αστική Οδό κατηγορίας IV είναι C. 59

69 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3: ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑΣ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ Χωρίς να ληφθούν υπόψη οι καθυστερήσεις τότε η µέση ταχύτητα του Β τµήµατος είναι: Μέση Ταχύτητα Κίνησης Β τµήµατος = 5,7 χλµ / 0,154 h = 37,01 km/h Σύµφωνα µε τον πίνακα 3.1 το Επίπεδο Εξυπηρέτησης είναι B. Στο Γ τµήµα από την οδό 3 ης Σεπτεµβρίου µέχρι το τέλος του διαδρόµου, δηλαδή το Νέο Σιδηροδροµικό Σταθµό, η απόσταση των 3,2 χλµ καλύφθηκε σε 7 λεπτά. Από αυτά ο καθαρός χρόνος πορείας είναι τα 4 λεπτά και 8 δευτερόλεπτα. Σε σχέση µε την προηγούµενη µέτρηση δεν υπήρχαν σχεδόν καθόλου καθυστερήσεις στην Πλατεία ΧΑΝΘ, ούτε στην οδό Σαλαµίνος µε Πολυτεχνείου. Για το λόγο αυτό η ταχύτητα που προκύπτει είναι αρκετά υψηλή. Η µέση ταχύτητα µετακίνησης στο συγκεκριµένο τµήµα είναι: Μέση Ταχύτητα Μετακίνησης Γ τµήµατος = 3,2 χλµ / 0,117 h = 27,35 km/h Σύµφωνα µε τον πίνακα 3.1, το Επίπεδο Εξυπηρέτησης του Γ τµήµατος για µέση ταχύτητα µετακίνησης τα 27,35 km/h και για Αστική Οδό κατηγορίας IV είναι C. Για χρόνο µετακίνησης χωρίς τις καθυστερήσεις η µέση ταχύτητα του Γ τµήµατος είναι: Μέση Ταχύτητα Κίνησης Γ τµήµατος = 3,2 χλµ / 0,069 h = 46,37 km/h Πρόκειται για µια µέση ταχύτητα η οποία αντιστοιχεί σε Επίπεδο Εξυπηρέτησης A. Συνολικά για το διάδροµο από το Αεροδρόµιο «Μακεδονία» µέχρι το Νέο Σιδηροδροµικό Σταθµό η απόσταση των 15, 8 χλµ καλύφθηκε σε 29 λεπτά και αφαιρώντας όλες τις καθυστερήσεις ο χρόνος κίνησης είναι 22 λεπτά και 36 sec. Για τον υπολογισµό του Επιπέδου Εξυπηρέτησης όλου του διαδρόµου θα ακολουθηθεί η ίδια διαδικασία µε προηγουµένως. Το Επίπεδο Εξυπηρέτησης του Α τµήµατος είναι C. Η συνολική απόσταση του Β και Γ τµήµατος είναι 8,9 χλµ και η διαδροµή καλύφθηκε σε χρόνο 22 λεπτά. Εποµένως, η µέση ταχύτητα µετακίνησης του τµήµατος αυτού είναι: Μέση Ταχύτητα Μετακίνησης (B+Γ) Τµήµατος =8,9 χλµ / 0,37 h = 24,05 km/h Σύµφωνα µε τον πίνακα 3.1, η παραπάνω ταχύτητα αντιστοιχεί σε Επίπεδο Εξυπηρέτησης C, εποµένως ο διάδροµος συνολικά έχει Επίπεδο Εξυπηρέτησης C. Λαµβάνοντας υπόψη το χρόνο χωρίς τις καθυστερήσεις τότε η µέση ταχύτητα του διαδρόµου συνολικά είναι: Μέση Ταχύτητα Κίνησης (B+Γ) Τµήµατος = 8,9 χλµ / 0,223 h = 39,91 km/h Το Επίπεδο Εξυπηρέτησης στην περίπτωση αυτή είναι Β. Στο Α τµήµα το Επίπεδο Εξυπηρέτησης βρέθηκε Α, εποµένως σταθµίζοντας τα αποτελέσµατα, ο διάδροµος συνολικά παρουσιάζει επίπεδο εξυπηρέτησης B. 60

70 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3: ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑΣ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ Συνοψίζοντας, στον πίνακα 3.4 παρουσιάζονται τα επίπεδα εξυπηρέτησης για τις ώρες αιχµής και µη αιχµής, σύµφωνα µε τα αποτελέσµατα από την έρευνα που διεξήχθη στις 22 και 24 Ιουλίου Πίνακας 3.4 Επίπεδα εξυπηρέτησης για ώρες αιχµής και µη αιχµής Τµήµα ιαδρόµου Ώρες Αιχµής Ώρες µη Αιχµής Καθαρός Χρόνος Πορείας Συνολικός Χρόνος Μετακίνησης Καθαρός Χρόνος Πορείας Συνολικός Χρόνος Μετακίνησης Αεροδρόµιο Νοσοκοµείο Άγιος Παύλος Β C A C Νοσοκοµείο Άγιος Παύλος 3 ης Σεπτεµβρίου B C B C 3 ης Σεπτεµβρίου Νέος Σιδηροδροµικός Σταθµός B D A C Συνολικά Αεροδρόµιο Νέος Σιδηροδροµικός Σταθµός B C A C Πηγή: Ιδία Επεξεργασία Παρατηρούµε, ότι στην περίπτωση που λαµβάνεται υπόψη και ο χρόνος καθυστέρησης στον υπολογισµό της µέσης ταχύτητας µετακίνησης, το Επίπεδο Εξυπηρέτησης αλλάζει είτε αναφερόµαστε σε ώρες αιχµής, είτε σε ώρες µη αιχµής. Γενικότερα, οι καθυστερήσεις επηρεάζουν αισθητά το Επίπεδο Εξυπηρέτησης των οχηµάτων, και µάλιστα η επιρροή είναι µεγαλύτερη στα σηµεία που υπάρχουν φαινόµενα στένωσης (bottlenecks) ή όπου οι φωτεινοί σηµατοδότες γίνονται περισσότεροι. Βέβαια και στις δύο περιπτώσεις έγινε η παραδοχή ότι ο διάδροµος είναι της τάξεως κατηγορίας IV, λόγω του ότι το µεγαλύτερο τµήµα του διαδρόµου ανήκει σε αυτή την κατηγορία. Στη συνέχεια, παρουσιάζονται τα αποτελέσµατα της έρευνας πεδίου που διεξήχθη υπό φυσιολογικές συνθήκες για την πόλη της Θεσσαλονίκης στις 16 και 18 Σεπτεµβρίου Πίνακας 3.5 Μετρήσεις υπολογισµού Μέσης Ταχύτητας (ώρες αιχµής) στις 16 Σεπτεµβρίου 2008 Τµήµα ιαδρόµου Χρόνος Μετακίνησης Χρόνος Καθυστερήσεων Καθαρός Χρόνος Απόσταση Αεροδρόµιο Νοσοκοµείο Άγιος Παύλος Νοσοκοµείο Άγιος Παύλος 3 ης Σεπτεµβρίου 3 ης Σεπτεµβρίου Νέος Σιδηροδροµικός Σταθµός Συνολικά Αεροδρόµιο Νέος Σιδηροδροµικός Σταθµός Πορείας 11 λεπτά 2 λεπτά, 55 sec 8 λεπτά, 05 sec 20 λεπτά 5 λεπτά, 05 sec 14 λεπτά, 55 sec 20 λεπτά 7 λεπτά, 25 sec 12 λεπτά, 45 sec 51 λεπτά 15 λεπτά, 25 sec 36 λεπτά, 45 sec 6,9 χλµ 5,7 χλµ 3,2 χλµ 15,8 χλµ Πηγή: Ιδία Επεξεργασία 61

71 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3: ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑΣ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ Ακολουθώντας την ίδια ακριβώς διαδικασία όπως και στην περίπτωση των µετρήσεων της 24 ης Ιουλίου 2008, ο υπολογισµός της µέσης ταχύτητας µετακίνησης έδωσε τα παρακάτω αποτελέσµατα: Για Χρόνο Μετακίνησης Μέση Ταχύτητα Μετακίνησης Α τµήµατος = 6,9 χλµ / 0,183 h = 37,70 km/h Μέση Ταχύτητα Μετακίνησης Β τµήµατος = 5,7 χλµ / 0,333 h = 17,11 km/h Μέση Ταχύτητα Μετακίνησης Γ τµήµατος = 3,2 χλµ / 0,333 h = 9,60 km/h Μέση Ταχύτητα Μετακίνησης (Β+Γ) τµήµατος = 8,9 χλµ / 0,667 h = 13,34 km/h Για Καθαρό Χρόνο Πορείας Μέση Ταχύτητα Κίνησης Α τµήµατος = 6,9 χλµ / 0,134 h = 51,49 km/h Μέση Ταχύτητα Κίνησης Β τµήµατος = 5,7 χλµ / 0,248 h = 22,98 km/h Μέση Ταχύτητα Κίνησης Γ τµήµατος = 3,2 χλµ / 0,212 h = 15,09 km/h Μέση Ταχύτητα Κίνησης (Β+Γ) τµήµατος = 8,9 χλµ / 0,667 h = 19,30 km/h Η ίδια διαδικασία επαναλήφθηκε και για ώρες µη αιχµής στις 18 Σεπτεµβρίου 2008 κατά τις ίδιες ώρες µε την προηγούµενη µέτρηση (έναρξη µέτρησης 19:30). Στον πίνακα 3.6 που ακολουθεί παρουσιάζονται οι χρόνοι µετακίνησης, καθυστέρησης και καθαρής πορείας. Πίνακας 3.6 Μετρήσεις υπολογισµού Μέσης Ταχύτητας (ώρες µη αιχµής) στις 18 Σεπτεµβρίου 2008 Τµήµα ιαδρόµου Χρόνος Μετακίνησης Χρόνος Καθυστερήσεων Καθαρός Χρόνος Απόσταση Αεροδρόµιο Νοσοκοµείο Άγιος Παύλος Νοσοκοµείο Άγιος Παύλος 3 ης Σεπτεµβρίου 3 ης Σεπτεµβρίου Νέος Σιδηροδροµικός Σταθµός Συνολικά Αεροδρόµιο Νέος Σιδηροδροµικός Σταθµός Πορείας 11 λεπτά 2 λεπτά, 28 sec 8 λεπτά, 32 sec 17 λεπτά 4 λεπτά, 18 sec 13 λεπτά, 42 sec 14 λεπτά 5 λεπτά, 19 sec 8 λεπτά, 41 sec 42 λεπτά 12 λεπτά, 05 sec 29 λεπτά, 55 sec Τα αποτελέσµατα από τον υπολογισµό της µέσης ταχύτητας είναι τα εξής: 6,9 χλµ 5,7 χλµ 3,2 χλµ 15,8 χλµ Πηγή: Ιδία Επεξεργασία 62

72 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3: ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑΣ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ Για Χρόνο Μετακίνησης Μέση Ταχύτητα Μετακίνησης Α τµήµατος = 6,9 χλµ / 0,183 h = 37,70 km/h Μέση Ταχύτητα Μετακίνησης Β τµήµατος = 5,7 χλµ / 0,283 h = 20,14 km/h Μέση Ταχύτητα Μετακίνησης Γ τµήµατος = 3,2 χλµ / 0,233 h = 13,73 km/h Μέση Ταχύτητα Μετακίνησης (Β+Γ) τµήµατος = 8,9 χλµ / 0,516 h = 17,24 km/h Για Καθαρό Χρόνο Πορείας Μέση Ταχύτητα Κίνησης Α τµήµατος = 6,9 χλµ / 0,141 h = 48,93 km/h Μέση Ταχύτητα Κίνησης Β τµήµατος = 5,7 χλµ / 0,227 h = 25,11 km/h Μέση Ταχύτητα Κίνησης Γ τµήµατος = 3,2 χλµ / 0,144 h = 22,22 km/h Μέση Ταχύτητα Κίνησης (Β+Γ) τµήµατος = 8,9 χλµ / 0,373 h = 23,86 km/h Στις δύο παραπάνω περιπτώσεις γίνεται η ίδια διαπίστωση που έγινε και στην πρώτη, ότι οι καθυστερήσεις επηρεάζουν σηµαντικά τη µέση ταχύτητα των οχηµάτων. Συνοψίζοντας, στον πίνακα 3.7 παρουσιάζονται τα επίπεδα εξυπηρέτησης για τις ώρες αιχµής και µη αιχµής, σύµφωνα µε τα αποτελέσµατα από την έρευνα που διεξήχθη στις 16 και 18 Σεπτεµβρίου Πίνακας 3.7 Επίπεδα εξυπηρέτησης για ώρες αιχµής και µη αιχµής (2 η Μέτρηση) Τµήµα ιαδρόµου Ώρες Αιχµής Ώρες µη Αιχµής Καθαρός Χρόνος Πορείας Συνολικός Χρόνος Μετακίνησης Καθαρός Χρόνος Πορείας Συνολικός Χρόνος Μετακίνησης Αεροδρόµιο Νοσοκοµείο Άγιος Παύλος A B A B Νοσοκοµείο Άγιος Παύλος 3 ης Σεπτεµβρίου D E C D 3 ης Σεπτεµβρίου Νέος Σιδηροδροµικός Σταθµός Ε F D F Συνολικά Αεροδρόµιο Νέος Σιδηροδροµικός Σταθµός C D C D Πηγή: Ιδία Επεξεργασία Συµπερασµατικά, παρατηρείται ότι το Επίπεδο Εξυπηρέτησης είναι ίδιο σε όλα τα τµήµατα του διαδρόµου πλην του Β τµήµατος, τόσο σε ώρα αιχµής όσο και σε ώρα µη αιχµής, λαµβάνοντας υπόψη τον συνολικό χρόνο πορείας. Το Β τµήµα παρουσιάζει ένα επίπεδο καλύτερο στις ώρες µη αιχµής. Σε επίπεδο διαδρόµου τόσο σε ώρες αιχµής όσο και σε ώρες µη αιχµής παρατηρείται το ίδιο Επίπεδο Εξυπηρέτησης. ιαπιστώνεται το σηµαντικό πρόβληµα της κυκλοφοριακής συµφόρησης που αντιµετωπίζει η πόλη. Ο αριθµός των οχηµάτων είναι πολύ µεγάλος, µε αποτέλεσµα και στις ώρες µη αιχµής να έχουµε το ίδιο Επίπεδο Εξυπηρέτησης µε τις ώρες αιχµής. Αν συγκριθούν τα αποτελέσµατα των δύο µετρήσεων (Ιούλιος Σεπτέµβριος 2008) που απεικονίζονται στους πίνακες 3.4 και 3.7 και για τις ώρες αιχµής που µας ενδιαφέρει κυρίως, διαπιστώνεται διαφορά των επιπέδων εξυπηρέτησης σε όλα τα τµήµατα του διαδρόµου. Στο Α τµήµα του διαδρόµου το Επίπεδο Εξυπηρέτησης είναι καλύτερο στη δεύτερη µέτρηση αν 63

73 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3: ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑΣ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ και θα περίµενε κανείς το αντίθετο. Παρόλο αυτά, στο συγκεκριµένο τµήµα ο χρόνος µετακίνησης διαπιστώθηκε ότι είναι σχεδόν ίδιος (11min) σε όλες τις διαδροµές που πραγµατοποιήθηκαν. Εξαίρεση αποτελεί η πρώτη µέτρηση που κατά τη διάρκεια της µέτρησης το φαινόµενο του πράσινου κύµατος στην Λεωφόρο Γεωργικής Σχολής είχε ως αποτέλεσµα τη στάση σε όλους τους φωτεινούς σηµατοδότες µε αποτέλεσµα ο χρόνος να είναι 13min. Έτσι, εξηγείται και το χαµηλότερο Επίπεδο Εξυπηρέτησης στην πρώτη µέτρηση. Κατά τα άλλα, η ροή γίνεται ελεύθερα, σχεδόν χωρίς σηµαντικές µεταβλητές καθυστερήσεις και για το λόγο αυτό θεωρούµε το Επίπεδο Εξυπηρέτησης του Α τµήµατος Β. Στα υπόλοιπα δύο τµήµατα, η δεύτερη µέτρηση είχε ως αποτέλεσµα ένα Επίπεδο Εξυπηρέτησης δυο κλίµακες χαµηλότερα σε σχέση µε την πρώτη µέτρηση. Το αποτέλεσµα είναι λογικό αφού ο αριθµός των οχηµάτων ήταν κατά πολύ µεγαλύτερος σε σχέση µε την πρώτη µέτρηση. Σε επίπεδο διαδρόµου το αποτέλεσµα είναι πάλι ο ίδιο. Ο διάδροµος συνολικά παρουσιάζει ένα Επίπεδο Εξυπηρέτησης D. Συµπερασµατικά, οι µελετητές θα πρέπει µετά από σωστό σχεδιασµό όλων των παραγόντων που επηρεάζουν το µεταφορικό έργο της πόλης της Θεσσαλονίκης να προτείνουν δράσεις που θα βελτιώσουν το Επίπεδο Εξυπηρέτησης τουλάχιστον σε επίπεδα σαν αυτά που προέκυψαν την περίοδο του Ιουλίου (24 και 26 Ιουλίου 2008) Βήµα 4: Υπολογισµός του Επιπέδου Εξυπηρέτησης των ηµόσιων Συγκοινωνιών Όπως έχει αναφερθεί στο προηγούµενο κεφάλαιο, το Επίπεδο Εξυπηρέτησης των δηµόσιων συγκοινωνιών υπολογίζεται ανά τοµέα στην ώρα αιχµής και για την κατεύθυνση αιχµής. Οι τοµείς των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς ορίζονται ως µια οµαδοποίηση των διαδοχικών αρτηριακών τµηµάτων που έχουν την ίδια συχνότητα στα δροµολόγια των λεωφορείων. Οι αποκλειστικοί τοµείς των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς ορίζονται ως τµήµατα από «στάση λεωφορείου σε στάση λεωφορείου» ή από «σταθµό σε σταθµό» ανά περίπτωση. Το Επίπεδο Εξυπηρέτησης για κάθε τοµέα είναι σταθµισµένο σύµφωνα µε το µήκος του προκειµένου να υπολογιστεί ένα µέσο Επίπεδο Εξυπηρέτησης για ολόκληρη την υποδοµή. Στην περίπτωση της περιοχής µελέτης µας για κάθε τµήµα του διαδρόµου επιλέχθηκαν οι δηµόσιες συγκοινωνίες, που εξυπηρετούν πρώτιστα τις κατά µήκος του διαδρόµου µετακινήσεις. Το συνολικό γραµµικό µήκος του δικτύου του Ο.Α.Σ.Θ. προσεγγίζει τα 980 χλµ.. Σύµφωνα µε τον προγραµµατισµό, εκτελούνται άνω των δροµολογίων ηµερησίως. Το Σάββατο και την Κυριακή, ο αριθµός των δροµολογίων µειώνεται κατά 9% περίπου. Η µέση προγραµµατισµένη συχνότητα των λεωφορειακών γραµµών είναι 15 λεπτά περίπου. Ετησίως διανύονται οχηµατοχιλιόµετρα περίπου στα προγραµµατισµένα δροµολόγια των λεωφορειακών γραµµών. Η µεταφορική ικανότητα του συστήµατος, σύµφωνα µε τον προγραµµατισµό, είναι της τάξης των θέσεων ετησίως. Οι µεταφερόµενοι επιβάτες υπερβαίνουν τα (έτος 2006) και η µέση πληρότητα του συστήµατος είναι της τάξης του 40% (Ε. Ιωαννίδου κ.α., 2008) Στο αστικό οδικό δίκτυο της Θεσσαλονίκης, η κάθε οδός παρουσιάζει αιχµή σε διαφορετικές ώρες ανάλογα µε το κοινό, το σκοπό και την κατεύθυνση της µετακίνησης που πραγµατοποιείται. Η πρωινή αιχµή θεωρείται το διάστηµα µεταξύ των 7:00 έως 9:00 µε κατεύθυνση προς το κέντρο. Όσον αφορά τις µεσηµεριανές ώρες, αιχµή παρουσιάζεται κατά το χρονικό διάστηµα µεταξύ των ωρών 13:00 και 15:00. Επίσης, νωρίς το απόγευµα, µεταξύ των 16:30-18:00 καθώς και 19:30-21:00 εµφανίζεται ένταση στην κίνηση η οποία σχετίζεται µε τις ώρες λειτουργίας των καταστηµάτων (συνεχόµενο ή σπαστό ωράριο). 64

74 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3: ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑΣ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ Αναλυτικότερα, το Α τµήµα του διαδρόµου Αεροδρόµιο «Μακεδονία» - Νοσοκοµείο Άγιος Παύλος, εξυπηρετείται από τις Γραµµές 2, 3, 8 και 78. Στο τµήµα αυτό ως τοµέας ορίζεται η διαδροµή από τη στάση ΙΚΕΑ στη Λεωφόρο Γεωργικής Σχολής µέχρι τη στάση ΝΟΣΟΚΟΜΕΙΟ ΑΓΙΟΣ ΠΑΥΛΟΣ - ΙΚΑ στην αρχή της Εθνικής Αντίστασης. Το µήκος του τοµέα είναι 3 χλµ. Το επόµενο βήµα απαραίτητο για τον υπολογισµό του Επιπέδου Εξυπηρέτησης των ηµόσιων Συγκοινωνιών είναι ο υπολογισµός της συχνότητας των λεωφορείων. Όπως αναφέρθηκε, οι γραµµές που διέρχονται από τον τοµέα και είναι χρήσιµες στον υπολογισµό της συχνότητας των λεωφορείων είναι οι γραµµές 2, 3, 8 και 78. Παρακάτω παρουσιάζονται οι συχνότητες των γραµµών του ΟΑΣΘ. Η ανάλυση που θα ακολουθήσει θα γίνει σε επίπεδο καθηµερινών και επίπεδο Σαββατοκύριακου. Α) Καθηµερινές Πίνακας 3.8 Υφιστάµενα δροµολόγια και συχνότητες λεωφορειακών γραµµών Ο.Α.Σ.Θ. Γραµµή ΟΝΟΜΑΣΙΑ ΜΕΓΙΣΤΗ ΜΕΣΗ Οχήµατα/ ΣΥΧΝΟΤΗΤΑ ΣΥΧΝΟΤΗΤΑ ώρα ΚΑΘ ΣΑΒ ΚΥΡ ΚΑΘ ΣΑΒ ΚΥΡ 2 Α.Σ. ΙΚΕΑ Ν.Σ. ΣΤΑΘΜΟΣ '30'' 17'32'' 19'42'' 4 (ΜΕΣΩ ΕΓΝΑΤ.) 3 Α.Σ. ΙΚΕΑ Ν.Σ. ΣΤΑΘΜΟΣ '16'' 8'17'' 11'30'' 8 8 Α.Σ. ΙΚΕΑ Ν.Σ.ΣΤΑΘΜΟΣ '30'' 21'42'' 23'20'' 3 (ΜΕΣΩ ΟΛΓΑΣ ) 78 ΚΤΕΛ ΑΕΡΟ ΡΟΜΙΟ '54'' 32'54'' 32'54'' 2 Πηγή: Ε. Ιωαννίδου κ.α., Ιδία Επεξεργασία 65

75 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3: ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑΣ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ Χάρτης 3.9 Τοµέας Τµήµατος Α (Πηγή: Ιδία Επεξεργασία) Από τον πίνακα 3.8 προκύπτει ότι η Γραµµή 2 τις καθηµερινές έχει µέγιστη συχνότητα 10 λεπτά κατά την πρωινή ώρα αιχµής 7-8 π.µ. που υπάρχει µετάβαση από τα ανατολικά προς το κέντρο κυρίως για εργασία. Οµοίως η γραµµή 3 παρουσιάζει µέγιστη συχνότητα 5 λεπτά πάλι κατά τις ίδιες ώρες. Η Γραµµή 8 παρουσιάζει µέγιστη συχνότητα 10 λεπτά στις 6 και 7π.µ. καθώς και στις 9 π.µ. στο πρώτο δροµολόγιο. Τέλος, η γραµµή 78 είναι σταθερή σχεδόν όλη τη διάρκεια της ηµέρας µε διάσχιση περίπου ανά µισή ώρα. Οι ώρες αιχµής είναι κυρίως οι πρωινές που οι επιβάτες µετακινούνται στο χώρο εργασίας τους. Αναφορικά µε τη µέση συχνότητα κυµαίνεται ανάλογα µε την επιβατική κίνηση κάθε γραµµής, αλλά και την απόσταση που απαιτείται να καλυφθεί. Στο σηµείο αυτό θα γίνει η παραδοχή ότι για τον υπολογισµό των συχνοτήτων των δροµολογίων ανά ώρα η στρογγυλοποίηση θα γίνεται προς τα κάτω, λαµβάνοντας υπόψη τα κυκλοφοριακά δεδοµένα που επικρατούν στην περιοχή της Θεσσαλονίκης. Ο αριθµός των δροµολογίων προκύπτει αν ανάγουµε τη µέση συχνότητα στη διάρκεια µιας ώρας. Συνολικά στη διάρκεια µια ώρας ο αριθµός των δροµολογίων στο συγκεκριµένο τοµέα σύµφωνα µε τον πίνακα 3.8 είναι 17 λεωφορεία την ώρα. Το Α τµήµα του διαδρόµου διαθέτει ένα τοµέα. Εποµένως, το Επίπεδο Εξυπηρέτησης των δηµόσιων συγκοινωνιών του τµήµατος και λαµβάνοντας υπόψη τα όσα αναφέρθηκαν στη µεθοδολογία FDOT είναι: 66

76 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3: ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑΣ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ Μέσο Επίπεδο Εξυπηρέτησης ηµόσιων Συγκοινωνιών Α τµήµατος = 17 λεωφορεία / ώρα Σύµφωνα µε τον πίνακα 2.4 στο προηγούµενο κεφάλαιο το Επίπεδο Εξυπηρέτησης για τον τοµέα αυτό είναι Α, µιας και πρόκειται για αριθµό δροµολογίων περισσότερα από 6. Το Β τµήµα του διαδρόµου από το Νοσοκοµείο του Αγίου Παύλου µέχρι την οδό 3 ης Σεπτεµβρίου χωρίστηκε σε τρεις τοµείς. Ο πρώτος τοµέας έχει ως έναρξη τη στάση ΝΟΣΟΚΟΜΕΙΟ - στην οδό Εθνικής Αντίστασης και καταλήγει στη στάση ΝΟΜΑΡΧΙΑ. Το συνολικό µήκος της διαδροµής αυτής 1,9 χλµ. Στον τοµέα αυτό θεωρήθηκε ως παράλληλη διαδροµή η Γ που απεικονίζεται στο χάρτη 3.10 που ακολουθεί (αρτηρία β) και η οποία πληρεί τα κριτήρια της παραλληλίας και της απόστασης των 400m. Πρόκειται για το τµήµα από τη στάση ΣΧΟΛΕΙΟ στην οδό Ερυθρού Σταυρού µέχρι τη στάση ΤΖΑΒΕΛΑ στην οδό ελφών. Τη διαδροµή αυτή ακολουθεί σε όλο της το µήκος η γραµµή 39, η οποία µαζί µε τις γραµµές 2, 3, 8 και 78 θα συνυπολογιστούν για την εκτίµηση του Επιπέδου Εξυπηρέτησης του τοµέα αυτού. Η µέγιστη ώρα αιχµής της γραµµής 39 παρουσιάζεται στις 7 π.µ., λόγω τις µετακίνησης για εργασία. Η αρτηρία β έχει συνολικό µήκος 2,1 χλµ. Παρακάτω παρουσιάζεται ο πίνακας µε τις συχνότητες των δροµολογίων που επηρεάζουν το Επίπεδο Εξυπηρέτησης του συγκεκριµένου τοµέα από το Νοσοκοµείο του Άγιου Παύλου µέχρι τη συµβολή των οδών Βασιλίσσης Όλγας και ελφών (Νοµαρχία). Πίνακας 3.9 Υφιστάµενα δροµολόγια και συχνότητες λεωφορειακών γραµµών Ο.Α.Σ.Θ. (τοµέας Α τµήµα Β) Γραµµή ΟΝΟΜΑΣΙΑ ΜΕΓΙΣΤΗ ΜΕΣΗ Οχήµατα/ ΣΥΧΝΟΤΗΤΑ ΣΥΧΝΟΤΗΤΑ ώρα ΚΑΘ ΣΑΒ ΚΥΡ ΚΑΘ ΣΑΒ ΚΥΡ 2 Α.Σ. ΙΚΕΑ Ν.Σ. ΣΤΑΘΜΟΣ '30'' 17'32'' 19'42'' 4 (ΜΕΣΩ ΕΓΝΑΤ.) 3 Α.Σ. ΙΚΕΑ Ν.Σ. ΣΤΑΘΜΟΣ '16'' 8'17'' 11'30'' 8 8 Α.Σ. ΙΚΕΑ Ν.Σ.ΣΤΑΘΜΟΣ '30'' 21'42'' 23'20'' 3 (ΜΕΣΩ ΟΛΓΑΣ ) 78 ΚΤΕΛ ΑΕΡΟ ΡΟΜΙΟ '54'' 32'54'' 32'54'' 2 39 ΚΗΦΙΣΙΑ ΝΕΑ ΙΚΑΣΤΗΡΙΑ '49'' 11'55'' 11'27'' 6 Πηγή: Ε. Ιωαννίδου κ.α., Ιδία Επεξεργασία 67

77 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3: ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑΣ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ Χάρτης 3.10 Τοµέας Α Τµήµατος Β (Πηγή: Ιδία Επεξεργασία) Εποµένως, το Επίπεδο Εξυπηρέτησης των δηµόσιων συγκοινωνιών του τµήµατος και λαµβάνοντας υπόψη τα όσα αναφέρθηκαν στη µεθοδολογία FDOT είναι: Μέσο Επίπεδο Εξυπηρέτησης ηµόσιων Συγκοινωνιών τοµέα Α τµήµατος Β = (17+6)*2/2 = 23 λεωφορεία / ώρα Σύµφωνα µε τον πίνακα 2.4 στο προηγούµενο κεφάλαιο το Επίπεδο Εξυπηρέτησης για τον τοµέα αυτό είναι Α, µιας και πρόκειται για αριθµό δροµολογίων περισσότερα από 6. Ο δεύτερος τοµέας έχει έναρξη την στάση ΝΟΜΑΡΧΙΑ και τερµατίζει στη στάση ΛΑΟΓΡΑΦΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ στη Λεωφόρο Βασιλίσσης Όλγας. Ο διαχωρισµός έγινε στο σηµείο αυτό για να συνυπολογιστεί και η γραµµή 6 στο Επίπεδο Εξυπηρέτησης που εισέρχεται στο διάδροµο από τη συµβολή µε την οδό Τάκη Οικονοµίδη. Το συνολικό µήκος του τοµέα αυτού είναι 2,1 χλµ. Στον τοµέα αυτό θεωρήθηκε ως παράλληλη η διαδροµή Γ που απεικονίζεται στο χάρτη που ακολουθεί (αρτηρία β). Πρόκειται για το τµήµα από τη στάση ΤΖΑΒΕΛΑ στην οδό ελφών µέχρι τη στάση ΛΑΟΓΡΑΦΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ στη Λεωφόρο Βασιλίσσης Όλγας. Τη διαδροµή αυτή ακολουθούν σε όλο της το µήκος οι γραµµές 7, 33 και 39, οι οποίες µαζί µε τις γραµµές 3, 6, 8 και 78 θα συνυπολογιστούν για την εκτίµηση του Επιπέδου Εξυπηρέτησης του τοµέα αυτού. Η αρτηρία β έχει συνολικό µήκος 2,2 χλµ. Αναφορικά µε τις συχνότητες των λεωφορειακών γραµµών, η γραµµή 6 παρουσιάζει µέγιστη συχνότητα στις 7 π.µ. Το ίδιο ισχύει και για τις γραµµές 7, 33 και 39. Ακολουθεί ο ενηµερωµένος πίνακας µε όλες τις γραµµές που επηρεάζουν το Επίπεδο Εξυπηρέτησης του 68

78 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3: ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑΣ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ τοµέα Β και τη µέση συχνότητα αυτών. Ο αριθµός δροµολογίων για κάθε γραµµή στην αρτηρία α είναι 19 δροµολόγια, ενώ στην αρτηρία β είναι 15 δροµολόγια (πίνακας 3.10). Πίνακας 3.10 Υφιστάµενα δροµολόγια και συχνότητες λεωφορειακών γραµµών Ο.Α.Σ.Θ.(τοµέας Β τµήµα Β) Γραµµή ΟΝΟΜΑΣΙΑ ΜΕΓΙΣΤΗ ΜΕΣΗ Οχήµατα/ ΣΥΧΝΟΤΗΤΑ ΣΥΧΝΟΤΗΤΑ ώρα ΚΑΘ ΣΑΒ ΚΥΡ ΚΑΘ ΣΑΒ ΚΥΡ 3 Α.Σ. ΙΚΕΑ Ν.Σ. ΣΤΑΘΜΟΣ '16'' 8'17'' 11'30'' 8 6 ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ '40'' 9'40'' 13'55'' 6 7 ΑΓ. ΙΩΑΝΝΗΣ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ '52'' 13'42'' 14'07'' 4 8 Α.Σ. ΙΚΕΑ Ν.Σ.ΣΤΑΘΜΟΣ '30'' 21'42'' 23'20'' 3 (ΜΕΣΩ ΟΛΓΑΣ ) 78 ΚΤΕΛ ΑΕΡΟ ΡΟΜΙΟ '54'' 32'54'' 32'54'' 2 33 ΑΓ. ΠΑΝΤΕΛΕΗΜΩΝ '01'' 12'01'' 15'03'' 5 ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ 39 ΚΗΦΙΣΙΑ ΝΕΑ ΙΚΑΣΤΗΡΙΑ '49'' 11'55'' 11'27'' 6 Πηγή: Ε. Ιωαννίδου κ.α., Ιδία Επεξεργασία Χάρτης 3.11 Τοµέας Β Τµήµατος Β (Πηγή: Ιδία Επεξεργασία) 69

79 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3: ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑΣ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ Από τα παραπάνω προκύπτει ότι το Επίπεδο Εξυπηρέτησης των δηµόσιων συγκοινωνιών του τοµέα Β του τµήµατος Β και λαµβάνοντας υπόψη τα όσα αναφέρθηκαν στη µεθοδολογία FDOT είναι: Μέσο Επίπεδο Εξυπηρέτησης ηµόσιων Συγκοινωνιών τοµέα Β τµήµατος Β = 2,15*(19+15)/2,15 = 34 λεωφορεία / ώρα Σύµφωνα µε τον πίνακα 2.4 στο προηγούµενο κεφάλαιο το Επίπεδο Εξυπηρέτησης για τον τοµέα αυτό είναι Α, µιας και πρόκειται για αριθµό δροµολογίων περισσότερα από 6. Ο τρίτος τοµέας του τµήµατος Β έχει έναρξη την στάση ΛΑΟΓΡΑΦΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ στη Λεωφόρο Βασιλίσσης Όλγας και τερµατίζει στην ΕΥΖΩΝΩΝ στην ίδια οδό. Ο τοµέας αυτός είναι και ο τελευταίος του Β τµήµατος του διαδρόµου. Στο σηµείο αυτό εισέρχονται και οι γραµµές 33 και 39 στη Λεωφόρο Βασιλίσσης Όλγας µετά τη συµβολή των οδών µε την 26 ης Σεπτεµβρίου. Το συνολικό µήκος του τοµέα αυτού είναι 1,1 χλµ (αρτηρία α). Στον τοµέα αυτό θεωρήθηκε ως παράλληλη η διαδροµή Γ που απεικονίζεται στο χάρτη που ακολουθεί (αρτηρία β). Πρόκειται για το τµήµα από τη στάση ΜΠΟΤΣΑΡΗ στην οδό ελφών µέχρι τη στάση ΕΥΖΩΝΩΝ στη Λεωφόρο Στρατού. Στη διαδροµή αυτή λαµβάνεται υπόψη µόνο η γραµµή 7. Συνοπτικά και µε βάση τον πίνακα 3.7 ο αριθµός των δροµολογίων στην αρτηρία α σε διάρκεια µια ώρας είναι 30 δροµολόγια. Η αρτηρία β έχει συνολικό µήκος και αυτή 1,1 χλµ, ίδιο µε αυτό της αρτηρίας α. Εφόσον, οι δύο οδοί είναι παράλληλες και είναι χωροθετηµένες σε απόσταση µικρότερη από 0,40 χλµ µεταξύ τους και έχουν δηµόσιες συγκοινωνίες, τότε οι συχνότητες εξυπηρέτησης των δύο οδών προστίθενται και δεν εφαρµόζεται ο µέσος όρος που προαναφέρθηκε. Στην αρτηρία αυτή το Επίπεδο Εξυπηρέτησης επηρεάζει η γραµµή 7 µε συνολικά 4 δροµολόγια την ώρα. Εποµένως, το Επίπεδο Εξυπηρέτησης για τον τρίτο τοµέα είναι 34 λεωφορεία την ώρα [(30+4)*1,1/1,1=34]. Χάρτης 3.12 Τοµέας Γ Τµήµατος Β (Πηγή: Ιδία Επεξεργασία) 70

80 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3: ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑΣ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ Συνολικά για το δεύτερο τµήµα του διαδρόµου προέκυψαν τα εξής αποτελέσµατα: τοµέας α µε µήκος 1,9 χλµ και συχνότητα 23 λεωφορεία / ώρα τοµέας β µε µήκος 2,1 χλµ και συχνότητα 34 λεωφορεία / ώρα τοµέας γ µε µήκος 1,1 χλµ και συχνότητα 34 λεωφορεία / ώρα Μέσο Επίπεδο Εξυπηρέτησης ηµόσιων Συγκοινωνιών τµήµατος Β = (1,9*23)+ (2,15*34)+(1,1*34)/(1,9+2,15+1,1) = 29,9 λεωφορεία / ώρα Το Επίπεδο Εξυπηρέτησης συνολικά για το δεύτερο τµήµα του διαδρόµου είναι Α. Το τρίτο τµήµα του διαδρόµου από 3 ης Σεπτεµβρίου µέχρι και το Νέο Σιδηροδροµικό Σταθµό θα θεωρηθεί ως ένας τοµέας. Συγκεκριµένα ως τοµέας ορίζεται η διαδροµή από τη στάση ΧΑΝΘ µέχρι τη στάση ΠΛΑΤΕΙΑ ΕΜΠΟΡΙΟΥ. Ο τοµέας δεν συνεχίστηκε στις επόµενες στάσεις, διότι θεωρήθηκε σκόπιµο λόγω των έργων του ΜΕΤΡΟ και των κυκλοφοριακών ανακατατάξεων να µην ληφθούν υπόψη στην έρευνα. Η διαδροµή αυτή έχει συνολικό µήκος 1,5 χλµ. Ως παράλληλη θεωρήθηκε η οδός Εγνατία, κυρίως γιατί καλύπτουν την ίδια κατά µήκος κίνηση, τα χαρακτηριστικά των δύο οδών είναι παρεµφερή σε σχέση µε αυτά π.χ. της οδού Ερµού (που θα µπορούσε να αποτελέσει εναλλακτική πρόταση), καθώς και το γεγονός ότι η µεταξύ τους απόσταση δεν ξεπερνά τα 400 m. Ο αντίστοιχος τοµέας στην οδό Εγνατία ορίστηκε από τη στάση ΣΥΝΤΡΙΒΑΝΙ µέχρι τη στάση ΑΝΤΙΓΟΝΙ ΩΝ, µε µήκος 1,4 χλµ. Οι γραµµές 2, 8, 10, 11, 14, 17, 27, 31, 37 κινούνται επί της Εγνατία οδού. Στο χάρτη που ακολουθεί απεικονίζονται οι δύο υποδοµές του τµήµατος Γ του διαδρόµου Αεροδρόµιο «Μακεδονία» - Νέος Σιδηροδροµικός Σταθµός. Στη συνέχεια παρουσιάζεται ο πίνακας µε τα δροµολόγια που επηρεάζουν το Επίπεδο Εξυπηρέτησης του Γ τµήµατος, µε τη βοήθεια του οποίου προκύπτουν οι συχνότητες των λεωφορείων ανά ώρα. Συνολικά πρόκειται για 45 δροµολόγια την ώρα στην οδό Τσιµισκή και 56 δροµολόγια την ώρα στην οδό Εγνατίας. Πίνακας 3.11 Υφιστάµενα δροµολόγια και συχνότητες λεωφορειακών γραµµών Ο.Α.Σ.Θ (Τµήµα Γ) Γραµµή ΟΝΟΜΑΣΙΑ ΜΕΓΙΣΤΗ ΜΕΣΗ Οχήµατα/ ΣΥΧΝΟΤΗΤΑ ΣΥΧΝΟΤΗΤΑ ώρα ΚΑΘ ΣΑΒ ΚΥΡ ΚΑΘ ΣΑΒ ΚΥΡ 2 Α.Σ. ΙΚΕΑ Ν.Σ. ΣΤΑΘΜΟΣ '30'' 17'32'' 19'42'' 4 (ΜΕΣΩ ΕΓΝΑΤ.) 3 Α.Σ. ΙΚΕΑ Ν.Σ. ΣΤΑΘΜΟΣ '16'' 8'17'' 11'30'' 8 5 ΝΕΑ ΚΡΗΝΗ ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ '54'' 7'54'' 8'18'' 7 6 ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ '40'' 9'40'' 13'55'' 6 8 Α.Σ. ΙΚΕΑ Ν.Σ.ΣΤΑΘΜΟΣ '30'' 21'42'' 23'20'' 3 (ΜΕΣΩ ΟΛΓΑΣ ) 10 ΧΑΡΙΛΑΟΥ Ν.Σ. ΣΤΑΘΜΟΣ '28'' 7'29'' 11'58'' 9 71

81 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3: ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑΣ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ Γραµµή ΟΝΟΜΑΣΙΑ ΠΥΛΑΙΑ Ν.Σ. ΣΤΑΘΜΟΣ ΚΑΤΩ ΤΟΥΜΠΑ Π.Σ. ΣΤΑΘΜΟΣ ΑΝΩ ΤΟΥΜΠΑ Ν.Σ. ΣΤΑΘΜΟΣ ΤΡΙΑΝ ΡΙΑ Ν.Σ. ΣΤΑΘΜΟΣ ΣΤΑΥΡΟΥΠΟΛΗ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΒΟΥΛΓΑΡΗ ΚΤΕΛ ΑΓ. ΠΑΝΤΕΛΕΗΜΩΝ ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ Ν.Σ. ΣΤΑΘΜΟΣ ΚΡΥΟΝΕΡΙ ΚΗΦΙΣΙΑ ΝΕΑ ΙΚΑΣΤΗΡΙΑ ΙΑΣΤ. ΧΟΡΤΙΑΤΗ - ΠΑΝΟΡΑΜΑ ΒΕΝΙΖ. ΚΤΕΛ ΑΕΡΟ ΡΟΜΙΟ ΜΕΓΙΣΤΗ ΣΥΧΝΟΤΗΤΑ ΜΕΣΗ ΣΥΧΝΟΤΗΤΑ ΚΑΘ ΣΑΒ ΚΥΡ ΚΑΘ ΣΑΒ ΚΥΡ Οχήµατα/ ώρα '32'' 11'52'' 12'32'' '47'' 8'48'' 10'08'' '32'' 8'33'' 10'08'' '25'' 11'05'' 11'33'' '37'' 9'30'' 11'37'' '49'' 7'15'' 13'55'' '01'' 12'01'' 8'03'' '14'' 18'20'' 22'52'' '49'' 11'55'' 11'27'' '20'' 12'20'' 17'07'' '54'' 32'54'' 32'54'' 2 Πηγή: Ε. Ιωαννίδου κ.α., Ιδία Επεξεργασία 72

82 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3: ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑΣ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ Χάρτης 3.13 Τοµέας Τµήµατος Γ (Πηγή: Ιδία Επεξεργασία) Από τα παραπάνω προκύπτει ότι το Επίπεδο Εξυπηρέτησης των δηµόσιων συγκοινωνιών του τοµέα του τµήµατος Γ και λαµβάνοντας υπόψη τα όσα αναφέρθηκαν στη µεθοδολογία FDOT είναι: Μέσο Επίπεδο Εξυπηρέτησης ηµόσιων Συγκοινωνιών τοµέα τµήµατος Γ = (45+56)*1,5/1,5 = 101 λεωφορεία / ώρα Σύµφωνα µε τον πίνακα 2.4 στο προηγούµενο κεφάλαιο το Επίπεδο Εξυπηρέτησης για τον τοµέα αυτό είναι Α, µιας και πρόκειται για αριθµό δροµολογίων περισσότερα από 6. 73

83 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3: ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑΣ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ Σε επίπεδο υποδοµής, το Επίπεδο Εξυπηρέτησης προκύπτει ως ο Μέσος Όρος των προσαρµοσµένων συχνοτήτων των τοµέων, σταθµισµένος µε τα µήκη τους. Εποµένως, έχουµε: τοµέας α µε µήκος 3 χλµ και συχνότητα 17 λεωφορεία / ώρα τοµέας β µε µήκος 5,1 χλµ και συχνότητα 29,9 λεωφορεία / ώρα τοµέας γ µε µήκος 1,5 χλµ και συχνότητα 101 λεωφορεία / ώρα Μέσο Επίπεδο Εξυπηρέτησης ηµόσιων Συγκοινωνιών ιαδρόµου = (3*17)+ (5,1*29,9)+(1,5*101)/(3+5,1+1,5) = 36,9 λεωφορεία / ώρα Πίνακας 3.12 Επίπεδα εξυπηρέτησης ηµοσίων Συγκοινωνιών (καθηµερινές) Τµήµα ιαδρόµου Επίπεδο Εξυπηρέτησης Αεροδρόµιο Νοσοκοµείο Άγιος Παύλος Α Νοσοκοµείο Άγιος Παύλος 3 ης Σεπτεµβρίου Α 3 ης Σεπτεµβρίου Νέος Σιδηροδροµικός Σταθµός Α Συνολικά Αεροδρόµιο Νέος Σιδηροδροµικός Σταθµός Α Αεροδρόµιο Νοσοκοµείο Άγιος Παύλος Α Πηγή: Ιδία Επεξεργασία Β) Σαββατοκύριακο Η ίδια διαδικασία πραγµατοποιήθηκε και για τις ηµέρες του Σαββατοκύριακου. Συγκεκριµένα, για το Α τµήµα του διαδρόµου και σύµφωνα µε τον πίνακα 3.8, ο αριθµός των δροµολογίων που επηρεάζει το Επίπεδο Εξυπηρέτησης είναι 14 το Σάββατο και 12 την Κυριακή. Εποµένως, το Επίπεδο Εξυπηρέτησης για τις δύο ηµέρες του Σαββατοκύριακου είναι: Μέσο Επίπεδο Εξυπηρέτησης ηµόσιων Συγκοινωνιών Σαββάτου Α τµήµατος = 14 λεωφορεία / ώρα Μέσο Επίπεδο Εξυπηρέτησης ηµόσιων Συγκοινωνιών Κυριακής Α τµήµατος = 12 λεωφορεία / ώρα Εποµένως και για το Σαββατοκύριακο Το Επίπεδο Εξυπηρέτησης των ηµοσίων Συγκοινωνιών για το Α τµήµα είναι Α. 74

84 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3: ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑΣ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ Για το Β τµήµα, µετά από υπολογισµούς και σύµφωνα µε τους πίνακες 3.9 και 3.10 τα αποτελέσµατα είναι: Σάββατο τοµέας α µε µήκος 1,9 χλµ και συχνότητα 18 λεωφορεία / ώρα τοµέας β µε µήκος 2,1 χλµ και συχνότητα 30 λεωφορεία / ώρα τοµέας γ µε µήκος 1,1 χλµ και συχνότητα 31 λεωφορεία / ώρα Μέσο Επίπεδο Εξυπηρέτησης ηµόσιων Συγκοινωνιών τµήµατος Β = (1,9*18)+ (2,1*30)+(1,1*31)/(1,9+2,1+1,1) = 25,7 λεωφορεία / ώρα Κυριακή τοµέας α µε µήκος 1,9 χλµ και συχνότητα 16 λεωφορεία / ώρα τοµέας β µε µήκος 2,1 χλµ και συχνότητα 25 λεωφορεία / ώρα τοµέας γ µε µήκος 1,1 χλµ και συχνότητα 26 λεωφορεία / ώρα Μέσο Επίπεδο Εξυπηρέτησης ηµόσιων Συγκοινωνιών τµήµατος Β = (1,9*16)+ (2,1*25)+(1,1*26)/(1,9+2,1+1,1) = 21,8 λεωφορεία / ώρα Για το Γ τµήµα του διαδρόµου σύµφωνα µε τον πίνακα 3.11 και ακολουθώντας ακριβώς την ίδια διαδικασία το Επίπεδο Εξυπηρέτησης που προκύπτει είναι: Μέσο Επίπεδο Εξυπηρέτησης ηµόσιων Συγκοινωνιών τοµέα τµήµατος Γ (Σάββατο) = = 88 λεωφορεία / ώρα Μέσο Επίπεδο Εξυπηρέτησης ηµόσιων Συγκοινωνιών τοµέα τµήµατος Γ (Κυριακή) = = 73 λεωφορεία / ώρα Στον πίνακα 3.13 απεικονίζονται συνολικά τα αποτελέσµατα του Επιπέδου Εξυπηρέτησης για τις ηµόσιες συγκοινωνίες κατά τη διάρκεια του Σαββατοκύριακου. Πίνακας 3.13 Συγκεντρωτικός Πίνακας Επιπέδου Εξυπηρέτησης ηµόσιων Συγκοινωνιών (Σαββατοκύριακα) Τµήµα ιαδρόµου Επίπεδο Εξυπηρέτησης Σάββατο Κυριακή Αεροδρόµιο Νοσοκοµείο Άγιος Παύλος Α Α Νοσοκοµείο Άγιος Παύλος 3 ης Σεπτεµβρίου Α Α 3 ης Σεπτεµβρίου Νέος Σιδηροδροµικός Σταθµός Α Α Συνολικά Αεροδρόµιο Νέος Σιδηροδροµικός Σταθµός Α Α Αεροδρόµιο Νοσοκοµείο Άγιος Παύλος Α Α Πηγή: Ιδία Επεξεργασία Για τον υπολογισµό του Επιπέδου Εξυπηρέτησης των ηµόσιων Συγκοινωνιών, για την πόλη της Θεσσαλονίκης και µε δεδοµένο τα γενικότερα κυκλοφοριακά χαρακτηριστικά αλλά και τη µορφή της πόλης κρίνεται σκόπιµο να γίνει διαφοροποίηση από τη µεθοδολογία που 75

85 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3: ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑΣ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ προτείνεται στο κεφάλαιο 2. Το Επίπεδο Εξυπηρέτησης όσον αφορά τη συχνότητα των λεωφορείων είναι Α σε όλο το διάδροµο, µιας και πρόκειται για ένα κύριο διάδροµο της πόλης και χρησιµοποιείται από τις περισσότερες λεωφορειακές γραµµές του ΟΑΣΘ. Παρόλο αυτά προτείνεται να εξεταστεί το Επίπεδο Εξυπηρέτησης όχι µόνο σε συσχέτιση µε τη συχνότητα των δροµολογίων αλλά και µε τη διάρκεια των δροµολογίων, την αναµονή σε στάσεις καθώς και µε την τριβή που έχουν τα ΜΜΜ µε την υπόλοιπη κυκλοφορία. Γιατί η συχνότητα µπορεί να είναι ικανοποιητική, αλλά αν η διαδροµή εκτελείται σε πολύ αργούς ρυθµούς τότε το Επίπεδο Εξυπηρέτησης είναι χαµηλότερο. Για το σκοπό αυτό εξετάζονται οι χρόνοι διαδροµής µίας µόνο λεωφορειακής γραµµής και συγκεκριµένα της Γραµµής 3 ΙΚΕΑ Νέος Σιδηροδροµικός Σταθµός, η οποία αποτελεί µια από τις σηµαντικότερες γραµµές του ΟΑΣΘ στην πόλη, µε την µεγαλύτερη επιβατική κίνηση το χρόνο. Τα στοιχεία που χρησιµοποιήθηκαν στην παρούσα εργασία προκειµένου να ληφθεί υπόψη ο χρόνος διαδροµής στον υπολογισµό του Επιπέδου Εξυπηρέτησης προέρχονται από τη ιπλωµατική Εργασία των Ιωαννίδου Ευφροσύνη, Λυτροκάπη Παρασκευή και Ξεζωνάκη Ευαγγελία µε θέµα «Χρόνοι ιαδροµής και Αξιολόγηση Λεωφορειακής Γραµµής 3 ΙΚΕΑ Ν.Σ. Σταθµός», µε επιβλέποντα καθηγητή τον κ. Σ. Βούγια. Σύµφωνα µε τη µεθοδολογία της συγκεκριµένης διπλωµατικής, οι µετρήσεις αφορούν τους χρόνους κίνησης των λεωφορείων µεταξύ των στάσεων και τους χρόνους επιβίβασης αποβίβασης των επιβατών και πραγµατοποιήθηκαν µε χρονόµετρο χειρός. Οι απαιτούµενες µετρήσεις πραγµατοποιήθηκαν κατά τη διάρκεια τεσσάρων συνεχόµενων ηµερών, δύο συνεχόµενων εβδοµάδων του Νοεµβρίου 2007 και κατά τη διάρκεια των δίωρων: 8:00-10:00, 10:00-12:00, 14:00-16:00, 16:00-18:00 για το σύνολο της διαδροµής ΙΚΕΑ Ν.Σ.ΣΤΑΘΜΟΣ. Από την ανάλυση των στοιχείων της έρευνας προέκυψε ο µέσος χρόνος διαδροµής για κάθε ώρα για τη συγκεκριµένη γραµµή (Σχήµα 3.1). Παρόµοια είναι και η κατάσταση στις άλλες γραµµές που κινούνται κατά µήκος του διαδρόµου που µελετάται. Ο µέσος χρόνος διαδροµής εξαρτάται από την ηµέρα της εβδοµάδας, από την ώρα αιχµής και µη αιχµής, από την συµφόρηση των λεωφορείων στις στάσεις, από την κίνηση του επιβατικού κοινού, από τα καιρικά φαινόµενα, από τους χρόνους επιβίβασης και αποβίβασης, από τη ζήτηση της λεωφορειακής γραµµής, από τις ηµέρες και το ωράριο λειτουργίας των καταστηµάτων, κλπ. Σχήµα 3.1 Μέσοι Όροι Χρόνων ιαδροµής Γραµµής 3 (Πηγή: Ε. Ιωαννίδου κ.α., 2008) 76

86 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3: ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑΣ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ Από το παραπάνω σχήµα, διαπιστώνεται ότι οι χρόνοι διαδροµής κυµαίνονται από 45 λεπτά 60 λεπτά περίπου. Συµπερασµατικά, µπορεί να ειπωθεί ότι το Επίπεδο Εξυπηρέτησης όσον αφορά το χρόνο διαδροµής δεν είναι και τόσο ικανοποιητικό όπως και µε τις συχνότητες. Για τη βελτίωση της συχνότητας είναι απαραίτητο να ληφθούν ορισµένα µέτρα, τα οποία σε συνδυασµό µε τη σωστό σχεδιασµό του συνολικού συστήµατος µεταφορών της πόλης θα οδηγήσουν σε βελτίωση του Επιπέδου Εξυπηρέτησης όχι µόνο των ηµόσιων Συγκοινωνιών, αλλά και των υπολοίπων µέσων µεταφοράς. Συγκεκριµένα, υπάρχει σοβαρός προβληµατισµός όσον αφορά τη χρήση της λεωφορειογραµµής από τα ταξί. Όταν γίνεται απλή κίνηση και επιβίβαση ή αποβίβαση από τις ειδικές εσοχές δεν παρατηρείται ιδιαίτερη επιβάρυνση στους χρόνους των λεωφορείων. Η στάση τους πέρα από τις ειδικές εσοχές δηµιουργεί προβλήµατα στην κίνηση των λεωφορείων, ειδικά σε ώρες αιχµής όταν τα λεωφορεία δεν έχουν τη δυνατότητα ελιγµών πέραν του λεωφορειόδροµου στην ήδη συµφορηµένη οδό. Προτείνεται η δηµιουργία περισσοτέρων εσοχών ή µεγέθυνση αυτών, επί της οδού Β. Όλγας όπου υπάρχει και η δυνατότητα να γίνουν (Ε. Ιωαννίδου κ.α., 2008). Όσον αφορά στα Ι.Χ. κρίνεται απαραίτητη η αστυνόµευση των διαδρόµων των λεωφορειακών γραµµών και πιο συγκεκριµένα θα µπορούσαν να αυξηθούν τα µέτρα της µε περισσότερη αστυνόµευση ακόµη και σε ώρες που θεωρούνται ότι δεν είναι ώρες αιχµής και ειδικότερα επί της οδού Β. Όλγας όπου παρατηρήθηκε µεγάλος αριθµός σταθµευµένων Ι.Χ. Επίσης επιτακτική είναι και η ανάγκη αστυνόµευσης για τις παράνοµες φορτοεκφορτώσεις, που γίνονται πέραν του συνηθισµένου ωραρίου και σε ώρες αιχµής επί της οδού Β. Όλγας και επί της οδού Τσιµισκή. Η αυστηρή αστυνόµευση κατά µήκος όλης της οδού, εκτός της πλήρους αξιοποίησης της κυκλοφοριακής ικανότητας του λεωφορειόδροµου, θα βοηθούσε και στην αποµάκρυνση των σταθµευµένων οχηµάτων, η οποία θα είχε ως έµµεσο αποτέλεσµα την αποθάρρυνση του κόσµου από τη χρήση του Ι.Χ. αυτοκινήτου για τις µετακινήσεις τους στο κέντρο της πόλης (Ε. Ιωαννίδου κ.α., 2008). Επιπλέον, προτείνεται η επέκταση των υφιστάµενων λεωφορειολωρίδων στον άξονα Εθνικής Αντίστασης στην Καλαµαριά, όπως και στη Λεωφόρο Στρατού. Τέλος, η µελέτη και η εγκατάσταση ενός συστήµατος επενεργούµενης σηµατοδότησης και προτεραιότητας στα λεωφορεία, µε φωρατές ρύθµισης της κυκλοφορίας, θα εξασφάλιζε συνθήκες ελεύθερης ροής στην κίνηση των λεωφορείων. Οι συνθήκες όσον αφορά τους χρόνους διαδροµής θα αλλάξουν αισθητά µετά την ολοκλήρωση των έργων του ΜΕΤΡΟ. Με την έναρξη λειτουργίας του ΜΕΤΡΟ, το Επίπεδο Εξυπηρέτησης των λεωφορείων θα αλλάξει. Η είσοδος του ΜΕΤΡΟ στην πόλη θα πρέπει να επιφέρει αλλαγές στην διάρθρωση των λεωφορειακών γραµµών, οι οποίες θα λειτουργούν τροφοδοτικά ή ενισχυτικά µε την γραµµή του ΜΕΤΡΟ Βήµα 5 Υπολογισµός του Επιπέδου Εξυπηρέτησης για ποδήλατα Επειδή η κυκλοφορία είναι άµεσα εξαρτηµένη από την παρουσία και την κυριαρχία των µηχανοκίνητων µέσων, προκύπτει η ανάγκη εξασφάλισης κίνησης και διαχωρισµού των ποδηλατιστών από την υπόλοιπη κυκλοφορία. Για το λόγο αυτό οι ποδηλατόδροµοι κατατάσσονται σε τρεις κλάσεις, ανάλογα µε τη διαµόρφωσή τους, ώστε να µειώνονται οι πιθανότητες σύγκρουσης µεταξύ ποδηλάτων και οχηµάτων. 77

87 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3: ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑΣ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΚΛΑΣΗ I Στην πρώτη κλάση ανήκουν ποδηλατόδροµοι οι οποίοι προορίζονται αποκλειστικά για ποδήλατα. Εποµένως η ανάµιξη των ποδηλάτων µε την υπόλοιπη κυκλοφορία οχηµάτων και πεζών περιορίζεται µόνο στις διασταυρώσεις, όπου γίνονται οι κατάλληλες διαµορφώσεις για την µείωση των πιθανών συγκρούσεων. Συνήθως εφαρµόζονται σε πάρκα, περιοχές αναψυχής και σε νέες αναπτύξεις. Είναι δυνατόν να είναι και δύο κατευθύνσεων. ΚΛΑΣΗ II Στην κλάση αυτή ανήκουν ποδηλατόδροµοι µιας ή περισσότερων λωρίδων οι οποίοι αποτελούν µέρος του αυτοκινητόδροµου. Απαραίτητη προϋπόθεση στη δεύτερη κλάση είναι η ύπαρξη κατάλληλης διαγράµµισης και σήµανσης. Η κίνηση αυτοκινήτων και πεζών κατά µήκος ενός ποδηλατόδροµου της κλάσης αυτής απαγορεύεται. Επιτρέπεται όµως η διασταύρωση από αυτοκίνητα για την προσπέλαση χώρων στάθµευσης, στάσεων λεωφορείων κτλ. Συνήθως λειτουργούν σε µία κατεύθυνση γιατί αλλιώς δηµιουργούνται σοβαρά προβλήµατα στις διασταυρώσεις. ΚΛΑΣΗ III Στην περίπτωση αυτή ο ποδηλατόδροµος βρίσκεται µέσα στον αυτοκινητόδροµο. εν υπάρχει όµως διαχωρισµός στο οδόστρωµα ούτε διαγράµµιση. Το οδόστρωµα χρησιµοποιείται εξίσου από αυτοκίνητα, ποδήλατα και πεζούς. Απαραίτητο στοιχείο θεωρείται η σήµανση κατά µήκος της οδού (Κ. Αµαραντίδου κ.α., 2008). Για τον υπολογισµό του Επιπέδου Εξυπηρέτησης του ποδηλάτου, ο διάδροµος χωρίζεται πάλι σε τρία τµήµατα, προκειµένου, η ανάλυση να είναι πιο αποτελεσµατική, σύµφωνα και µε τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του κάθε τµήµατος. Λαµβάνοντας υπόψη τα χαρακτηριστικά των παρακείµενων χρήσεων γης στο Α τµήµα από το Αεροδρόµιο «Μακεδονία» µέχρι το Νοσοκοµείο του Αγίου Παύλου στην Καλαµαριά, εκτιµήθηκε ότι η ζήτηση για διάσχιση των ποδηλάτων από τη συγκεκριµένη διαδροµή είναι µικρή. Έτσι, το Επίπεδο Εξυπηρέτησης διάσχισης της οδού από το ποδήλατο δεν είναι ιδιαίτερης σηµασίας και έτσι δεν λήφθηκε καθόλου υπόψη για το συγκεκριµένο τµήµα. Το Β τµήµα του διαδρόµου από το Νοσοκοµείο του Άγιου Παύλου µέχρι την οδό 3ης Σεπτεµβρίου στη βασική του υποδοµή δεν διαθέτει καθόλου ποδηλατόδροµο. Όµως και οι παράλληλες οδοί στη βασική υποδοµή χαρακτηρίζονται από την απουσία υποδοµών που θα διευκόλυναν την µετακίνηση του ποδηλάτου. Στο τµήµα αυτό υπάρχει µια υποτυπώδης κυκλοφορία ποδηλάτων, η οποία όµως πραγµατοποιείται επί της οδού που κινούνται τα οχήµατα ή επί των πεζοδροµίων, δυσκολεύοντας παράλληλα και την κίνηση των πεζών. Εναλλακτικά, χρησιµοποιούνται δευτερεύουσες οδοί, στις οποίες η κίνηση είναι µικρότερη και απουσιάζουν τα λεωφορεία. Η κίνησή τους όµως δυσκολεύεται από τα σταθµευµένα παρά το κράσπεδο οχήµατα. Σήµερα εποµένως µπορούµε να πούµε ότι η κίνηση του ποδηλάτου δεν γίνεται καθόλου µε ασφάλεια, εποµένως το Επίπεδο Εξυπηρέτησης του Β τµήµατος είναι µεταξύ Ε και F. Ο ήµος Θεσσαλονίκης στα πλαίσια ανάπλασης του παραλιακού µετώπου έχει προχωρήσει στην κατασκευή ποδηλατόδροµου εντός της παραλιακής ανάπλασης και σύντοµα θα παραδοθεί προς χρήση. Ο ποδηλατόδροµος εκτείνεται από το ύψος του Ποσειδωνίου και καταλήγει στο Λευκό Πύργο. Έτσι το Επίπεδο Εξυπηρέτησης για τα ποδήλατα στο τµήµα αυτό θα βελτιωθεί. Συγκεκριµένα, από την κατηγορία Κλάσης ΙΙΙ υπάρχει µια εξέλιξη προς ποδηλατόδροµο κλάσης Ι µιας και η ανάµιξη των ποδηλάτων µε την υπόλοιπη κυκλοφορία οχηµάτων και πεζών περιορίζεται µόνο στις διασταυρώσεις. Έτσι, το Επίπεδο Εξυπηρέτησης 78

88 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3: ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑΣ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ µπορεί να θεωρηθεί ότι είναι C και D. Οι κάθετες προσβάσεις που έχουν προταθεί στην παραλιακή είναι από την οδό Π. Συνδίκα και από την οδό Καλλιδοπούλου. Τα ίδια ισχύουν και για το τρίτο τµήµα του διαδρόµου από την οδό 3 ης Σεπτεµβρίου µέχρι το Νέο Σιδηροδροµικό Σταθµό. Σήµερα, το Επίπεδο Εξυπηρέτησης είναι αρκετά χαµηλό (Ε ή F) µιας και δεν υπάρχει καθόλου προβλεπόµενη υποδοµή για τα ποδήλατα. Λόγω του µεγάλου πλάτους του πεζοδροµίου στην Λεωφόρο Νίκης πολλά ποδήλατα κινούνται κατά µήκος αυτής της διαδροµής. Παρακάτω παρουσιάζεται η πρόταση του ήµου Θεσσαλονίκης για δηµιουργία δικτύου ποδηλατοδρόµων στο κέντρο της Θεσσαλονίκης, µια πρόταση που αν υλοποιηθεί θα βελτιώσει αισθητά το Επίπεδο Εξυπηρέτησης του ποδηλάτου. Το οδικό δίκτυο της πόλης έχει σχεδόν επιµήκη µορφή που συµπιέζεται στο κέντρο δηµιουργώντας συνθήκες κορεσµού. Στο κέντρο της Θεσσαλονίκης συνυπάρχει η κατοικία µε τις κεντρικές δραστηριότητες και αυτό είναι µεν ένας πλούτος για την πόλη, όµως αποτελεί συγχρόνως ένα σηµαντικό πρόβληµα ως προς την στάθµευση των κατοίκων. Οι κάτοικοι της Θεσσαλονίκης χρησιµοποιούν µαζικά το αυτοκίνητο τους για τις καθηµερινές µετακινήσεις τους σπίτι-δουλειά (commuting) και αυτό συνεπάγεται σοβαρές πιέσεις στη λειτουργία του οδικού δικτύου από την άναρχη στάθµευση. Το βασικό πρόβληµα της Θεσσαλονίκης είναι η στάθµευση και το πρόβληµα αυτό οξύνεται από το γεγονός ότι βασικοί δρόµοι έχουν αρκετό πλάτος ώστε να σταθµεύουν τα αυτοκίνητα σε διπλή σειρά, πρακτική που επηρεάζει πολύ έντονα τη ροή. Υπογραµµίζεται εδώ ότι η παραπάνω περίσσια πλάτους, που την καταχράται το διπλοπαρκάρισµα, αντιπροσωπεύει µια πολύτιµη ευκαιρία για την ένταξη του ποδηλάτου µε υποδοµή που θα εκµεταλλευτεί το χώρο αυτό (Κ. Αµαραντίδου κ.α., 2008). Πλεονέκτηµα της µελέτης κυρίως λόγω της δεύτερης αρχής είναι ότι ο ποδηλατόδροµος που προτείνεται δεν επιφέρει συνέπειες στην κυκλοφορία των αυτοκινήτων, γεγονός που καθιστά την κατασκευή του εύκολη. Επίσης, δεν καταλαµβάνει ή εκµεταλλεύεται χώρους κίνησης του οδοστρώµατος, που ωστόσο αυθαίρετα πολλοί οδηγοί τους µετατρέπουν σε χώρους στάθµευσης. Συνεπώς, το φαινόµενο του διπλοπαρκαρίσµατος σε πολλές οδούς της πόλης συνεχίζει να δυσκολεύει την κυκλοφορία, ενώ αντίθετα η κατασκευή ποδηλατόδροµου στους δρόµους αυτούς θα είχε πολλά οφέλη. Τα παραπάνω αποτελούν ταυτόχρονα τους λόγους που η µελέτη εµφανίζει αδυναµίες ως προς τη λειτουργικότητα της κατασκευής του δικτύου. Η βαρύτητα που δίνεται στη µη παρενόχληση των οδηγών Ι.Χ. έχει ως αποτέλεσµα το δίκτυο να µην εξυπηρετεί τις µετακινήσεις από και προς την περιοχή του Πανεπιστηµίου και κυρίως να µην αναφέρονται όλα τα Αθλητικά Κέντρα και οι Εµπορικές Ζώνες ως πόλοι έλξης. Επιπλέον, µεγάλο µήκος του δικτύου εντάσσεται µόνο στη Λεωφόρο Νίκης, αναγκάζοντας τους ποδηλάτες σε περιπορείες µεγάλου µήκους ώστε να κινηθούν από το δυτικό προς το ανατολικό τµήµα του δικτύου και αντίστροφα. Αξίζει να σηµειωθεί ως µειονέκτηµα επίσης, ότι η µελέτη εκπονήθηκε χωρίς να ληφθεί υπόψη η κατασκευή ΜΕΤΡΟ στην πόλη της Θεσσαλονίκης. Συµπερασµατικά, η µελέτη είχε σκοπό να προσφέρει τη βασική υποδοµή για την ασφαλή κυκλοφορία των πράσινων δίκυκλων στην πόλη, ώστε οι πολίτες να εξοικειωθούν µε το νέο αυτό τρόπο µετακίνησης. Τέλος, αποτελεί την πρώτη σοβαρή προσπάθεια για την εισαγωγή ενός δικτύου ποδηλατόδροµων στη Θεσσαλονίκη µε σκοπό την ενσωµάτωση του ποδήλατου στις συνήθειες των κατοίκων της, χωρίς να αλλάζουν οι συνήθειες της κίνησης των αυτοκινήτων (Κ. Αµαραντίδου κ.α, 2008). Οι σηµαντικότεροι πόλοι έλξης που επιλέχθηκαν για τη Θεσσαλονίκη είναι (Κ. Αµαραντίδου κ.α., 2008) : 1. Νέος Σιδηροδροµικός Σταθµός(Ν.Σ.Σ.), 2. Καυταντζόγλειο Γήπεδο, 79

89 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3: ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑΣ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ 3. Λευκός Πύργος, 4..Ε.Θ., 5. Χ.Α.Ν.Θ., 6. Βυζαντινό Μουσείο, 7. Πλατεία Αριστοτέλους, 8. Πλατεία Αγίας Σοφίας, 9. Λιµάνι, 10. Στάσεις ΜΕΤΡΟ (Ν.Σ.Σ., Σιντριβάνι, Φλέµινγκ, Αναλήψεως, Πλατεία ηµοκρατίας), 11. Πανεπιστήµιο, και 12. Μέγαρο Μουσικής. Το µεγάλο πλάτος (> 8 m, κύριες αρτηρίες ) και η χρήση µεγάλου µέρους οδοστρώµατος ως χώρος στάθµευσης, είναι τα κριτήρια που είχαν τον κύριο ρόλο στην επιλογή των παρακάτω οδικών δρόµων (Κ. Αµαραντίδου κ.α, 2008): 1. Καραολή ηµητρίου(κάθετος), 2. Αγίου ηµήτριου(οριζόντιος), 3. Αριστοτέλους(κάθετος), 4. Αγνώστου Στρατιώτη(κάθετος), 5. Ερµού(οριζόντιος), 6. Σβώλου(οριζόντιος), 7. Παύλου Μελά(κάθετος), 8. Τσιµισκή(οριζόντιος), 9. Παραλιακή(οριζόντιος), 10. Εθνικής Αµύνης(κάθετος), 11. Αγγελάκη(κάθετος), 12. Γ Σεπτεµβρίου(κάθετος), 13. ωδεκανήσου(οριζόντιος), 14. Σαλαµίνος(οριζόντιος), 15. Κουντουριώτη(οριζόντιος), 16. Νίκης(οριζόντιος), 17. Φλέµινγκ(κάθετος), 18. Πέτρου Συνδίκα(κάθετος), 19. Θερµοπυλών(οριζόντιος), και 20. Αναλήψεως(κάθετος). Η αρχή του ποδηλατόδροµου τοποθετείται στην Πλατεία ηµοκρατίας. Οι δρόµοι που προαναφέρθηκαν, συνθέτουν δίκτυο ποδηλατόδροµου µε πολλές κλειστές διαδροµές. Η µεγαλύτερη σε µήκος είναι αυτή που ξεκινάει από την αρχή και ενώνει την Αγίου ηµητρίου µε την Παραλιακή, µέσω της 3 ης Σεπτεµβρίου. Είναι εύκολο να παρατηρήσει κανείς ότι το δίκτυο που προτείνεται µπορεί να εξυπηρετήσει µετακινήσεις µε πληθώρα σκοπών(εργασία, εκπαίδευση, αναψυχή, κοινωνικοοικονοµικοί σκοποί). Τέλος προβλέπονται περιθώρια επέκτασης και στις ανατολικές περιοχές της πόλης(επέκταση Παραλιακής σύνδεση µε Σοφούλη) (Κ. Αµαραντίδου κ.α., 2008). Στα πλαίσια της πρότασης αυτής έχει προβλεφθεί η µελέτη για προσφορά δωρεάν ποδηλάτων από το ήµο στους πολίτες και επισκέπτες της Θεσσαλονίκης και η διανοµή θα γίνεται από ειδικά διαµορφωµένους σταθµούς. Οι σταθµοί αυτοί είναι: Νέος Σιδηροδροµικός Σταθµός Λευκός Πύργος 80

90 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3: ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑΣ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ Πλατεία Αριστοτέλους Μέγαρο Μουσικής. Συµπερασµατικά, λαµβάνοντας υπόψη τα όσα έχουν αναφερθεί για το προτεινόµενο δίκτυο ποδηλατοδρόµων, πρόκειται για τη δηµιουργία ενός δικτύου µε αρκετές ευκαιρίες διάσχισης ποδηλάτων. Εντούτοις υπάρχουν και πολλά µειονεκτήµατα σε αυτή την πρόταση, όπως αδυναµίες ως προς τη λειτουργικότητα της κατασκευής του δικτύου, η µη εξυπηρέτηση όλων των πόλων έλξης, το γεγονός ότι µεγάλο µήκος του δικτύου εντάσσεται µόνο στη Λεωφόρο Νίκης, αναγκάζοντας τους ποδηλάτες σε περιπορείες µεγάλου µήκους ώστε να κινηθούν από το δυτικό προς το ανατολικό τµήµα του δικτύου και αντίστροφα και τέλος, δεν ελήφθη υπόψη η κατασκευή του ΜΕΤΡΟ, για τη δηµιουργία σταθµών ποδηλάτων σε κάθε στάση του ΜΕΤΡΟ και τη σύνδεση του δικτύου µε τη γραµµή ΜΕΤΡΟ. Λαµβάνοντας υπόψη και τα αρνητικά της πρότασης, για να επιτευχθεί Επίπεδο Εξυπηρέτησης Α θα πρέπει να γίνει πολύ καλός και ορθολογικός σχεδιασµός του όλου συστήµατος, λαµβάνοντας υπόψη και τα λοιπά µέσα µεταφοράς. Εποµένως, θα θεωρηθεί τελικά ως Επίπεδο Εξυπηρέτησης των ποδηλάτων για το τµήµα Γ το B. Στη συνέχεια παρουσιάζεται ο συγκεντρωτικός πίνακας των επιπέδων εξυπηρέτησης για τα ποδήλατα τόσο σε επίπεδο τµηµάτων, όσο και σε επίπεδο διαδρόµου συνολικά. Τέλος, παρουσιάζεται σε χάρτες και η πρόταση του ήµου Θεσσαλονίκης για δίκτυο ποδηλατοδρόµων. Πίνακας 3.14 Επίπεδα εξυπηρέτησης ποδηλάτων σήµερα και µετά την υλοποίηση της πρότασης Τµήµα ιαδρόµου Επίπεδο Εξυπηρέτησης (σήµερα) Επίπεδο Εξυπηρέτησης (πρόταση) Αεροδρόµιο Νοσοκοµείο Άγιος Παύλος - - Νοσοκοµείο Άγιος Παύλος 3 ης Σεπτεµβρίου Μεταβλητό Ε F Κυµαινόµενο C - D 3 ης Σεπτεµβρίου Νέος Σιδηροδροµικός Σταθµός Μεταβλητό Ε F B Συνολικά Αεροδρόµιο Νέος Σιδηροδροµικός Σταθµός Μεταβλητό Ε F C Πηγή: Ιδία Επεξεργασία 81

91 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3: ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑΣ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ Χάρτης 3.14 Πρόταση δικτύου Ποδηλατοδρόµου στη Θεσσαλονίκη (Πηγή: Κ. Αµαραντίδου κ.α, 2008) 82

92 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3: ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑΣ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ Εικόνα 3.1 Υπάρχουσα Κατάσταση Κύρια Πρόταση στη Λ. Νίκης, Αριστοτέλους, Τσιµισκή (Πηγή: Κ. Αµαραντίδου κ.α., 2008) 83

93 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3: ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑΣ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ Βήµα 6 Υπολογισµός του Επιπέδου Εξυπηρέτησης των πεζών µετακινήσεων Οι µεταφορές, προσώπων ή αγαθών, αποτελούν υπηρεσία για την οποία υπάρχει µια συνεχώς αυξανόµενη ζήτηση. Οι πεζοί είναι οι κύριοι παράγοντες της ζωντάνιας µιας πόλης. Ακόµη και ο πιο φανατικός χρήστης του αυτοκινήτου ορισµένες µετακινήσεις του θα τις κάνει περπατώντας. Ο σχεδιασµός για τους πεζούς είναι σχεδιασµός για το σύνολο των κατοίκων, έτσι ώστε το µέγιστο δυνατό ποσοστό των µετακινήσεων να πραγµατοποιείται µε τα πόδια µε στόχο µια βιώσιµη πόλη. Για την καλύτερη κυκλοφορία των πεζών έχουν δηµιουργηθεί διάφοροι πεζόδροµοι, δρόµοι αποκλειστικά για τους πεζούς, σε χώρες του εξωτερικού αλλά και στην Ελλάδα, όπως στην περίπτωση της Θεσσαλονίκης (π.χ. πεζόδροµοι Ικτίνου και Αριστοτέλους). Σηµειώνεται επίσης η διευθέτηση της οδικής υποδοµής µε επαρκούς πλάτους πεζοδρόµια για την άνετη και ασφαλή µετακίνηση των πεζών (π.χ. πεζοδρόµιο οδού Τσιµισκή) (. Αλεξανδρή κ.α, 2008) Η µεθοδολογία που ακολουθήθηκε προκειµένου να υπολογιστεί το Επίπεδο Εξυπηρέτησης των πεζών µετακινήσεων είναι διαφορετική από τη µεθοδολογία που προτείνει το Ινστιτούτο Μεταφορών της Florida. Από τη µεθοδολογία που περιγράφηκε στο κεφάλαιο 2, υιοθετήθηκε η άποψη ότι το επίπεδο εξυπηρέτηση για τους πεζούς υπολογίζεται ανά τµήµα στην ώρα αιχµής και για την κατεύθυνση αιχµής. Αν και οι πεζοί µπορούν να περπατήσουν και προς τις δύο κατευθύνσεις και στις δύο πλευρές των οδών, θα πρέπει να αναλύονται µόνο οι συνθήκες βαδίσµατος στα δεξιά και στην κατεύθυνση αιχµής. Ωστόσο στην παρούσα διπλωµατική εργασία για το Επίπεδο Εξυπηρέτησης των πεζών χρησιµοποιήθηκαν και οι δύο κατευθύνσεις µετακίνησης των πεζών στη δεξιά πλευρά του πεζοδροµίου. Το βασικό κριτήριο που χρησιµοποιείται για τον καθορισµό του Επιπέδου Εξυπηρέτησης των πεζών είναι η επιφάνεια ανά πεζό, δηλαδή το αντίστροφο της πυκνότητας. Η µέση ταχύτητα και ο ρυθµός ροής εµφανίζονται σαν συµπληρωµατικά κριτήρια. Η κυκλοφοριακή ικανότητα λαµβάνεται ίση µε 82πεζούς/λεπτό/m πλάτους πεζοδροµίου(ι.μ. Φραντζεσκάκης κ.α, 1997). Πρέπει να σηµειωθεί ότι τα κριτήρια του Πίνακα 3.12 ισχύουν για τις περισσότερες περιοχές, ενώ η υψηλή ροή των πεζών που απαιτείται για µικρότερο Επίπεδο Εξυπηρέτησης, παρατηρείται µόνο µέσα και γύρω από κέντρα πόλεων µε πολύ έντονες δραστηριότητες. Στις περισσότερες περιοχές το σχέδιο των πεζοδροµίων βασίζεται στο ελάχιστο πλάτος που απαιτείται ώστε να µπορούν οι οµάδες των πεζών να προσπερνούν η µία την άλλη και όχι στον βαθµό ροής. Τα κριτήρια αυτά βασίζονται στην υπόθεση ότι οι πεζοί κατανέµονται σταθερά σ όλο το χρησιµοποιούµενο πλάτος του πεζοδροµίου (Ι.Μ. Φραντζεσκάκης κ.α, 1997). 84

94 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3: ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑΣ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ Πίνακας 3.15 Στάθµη εξυπηρέτησης πεζών που κινούνται σε πεζοδρόµιο Μέση αναµενόµενη Επίπεδο Επιφάνεια Μοναδιαία ροή Φόρτος/ικανότητα ταχύτητα (m/ Εξυπηρέτησης (m²/πεζό) (πεζοί/λεπτό/m) λεπτό) V/C Α >12,1 >79 <6,6 <0,08 Β >3,7 >76 <23 <0,28 C >2,2 >73 <33 <0,40 D >1,4 >69 <49 <0,60 E >0,56 >46 <82 <1,00 F >0,56 <46 Μεταβλητή Μεταβλητός Πηγή: Ι.Μ. Φραντζεσκάκης κ.α, 1997 Τα κριτήρια του Επιπέδου Εξυπηρέτησης εφαρµόζονται στη ροή των πεζών και στην επιφάνεια που διατίθεται για τη ροή αυτή. Όταν αναλύεται η ροή των πεζών ανά µονάδα πλάτους του πεζοδροµίου, η επιφάνεια του πεζοδροµίου που χρησιµοποιείται για άλλες δραστηριότητες (π.χ. καταστήµατα) δεν πρέπει να συµπεριλαµβάνεται. Έτσι η επιφάνεια που προορίζεται για να παρατηρούν οι πεζοί τις βιτρίνες, ή να στέκονται σε οµάδες δεν πρέπει να θεωρείται τµήµα του ουσιαστικού πλάτους του πεζοδροµίου (Ι.Μ. Φραντζεσκάκης κ.α, 1997). Πρέπει να σηµειωθεί ότι η άνεση για τον πεζό δεν είναι του ίδιου χαρακτήρα µε την άνεση όπως την αντιλαµβάνεται ο οδηγός του αυτοκινήτου. Για τον οδηγό, η άνεση είναι αντιστρόφως ανάλογη της πυκνότητας της κυκλοφορίας. Για τον πεζό η παρουσία κοντά και άλλων (εφόσον ο αριθµός τους δεν υπερβαίνει κάποια όρια) του ενισχύει το αίσθηµα της ασφάλειας και το ενδιαφέρον του για το περιβάλλον από το οποίο διέρχεται. Η ψυχολογία του πεζού είναι ένας παράγοντας πολύ σηµαντικός, που δεν είναι άµεση συνάρτηση της γεωµετρίας του χώρου (. Αλεξανδρή κ.α, 2008). Στη συνέχεια παρουσιάζονται τα επίπεδα εξυπηρέτησης που αντιστοιχούν σε 6 διαφορετικές συνθήκες οριζόντιας κίνησης ή σε κλίµακες. Χαρακτηρίζονται από τρεις παραµέτρους (. Αλεξανδρή κ.α, 2008): το µέγεθος της ροής και προς τις δύο κατευθύνσεις (πεζοί/ ώρα) τη µέση ταχύτητα (χλµ/ώρα) το µέσο χώρο που αντιστοιχεί σε κάθε άτοµο (m²/ άτοµο) Ανάλογα επίπεδα άνεσης («εξυπηρέτησης») ορίζονται και για τις συγκεντρώσεις πεζών σε σηµεία που στέκονται, όπως στις στάσεις δηµόσιας συγκοινωνίας, στις αποβάθρες του ΜΕΤΡΟ, µπροστά από φωτεινούς σηµατοδότες διαβάσεων, κ.λπ. Στη συγκεκριµένη περίπτωση οι ποσοτικές παράµετροι που περιγράφουν τις συνθήκες στάσης είναι (. Αλεξανδρή κ.α, 2008): 85

95 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3: ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑΣ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ο µέσος χώρος που αντιστοιχεί σε κάθε άτοµο (m²/άτοµο) και η µέση απόσταση µεταξύ των ατόµων (m) Στο Σχήµα 3.2 παρουσιάζεται η στάθµη εξυπηρέτησης κινούµενων πεζών. Σχήµα 3.2 Στάθµη εξυπηρέτησης κινούµενων πεζών (Πηγή:. Αλεξανδρή κ.α, 2008) Στάθµη εξυπηρέτησης A: Επιφάνεια πεζού: > 12m 2 /πεζό Μοναδιαία ροή: < 6.6 πεζοί/λεπτό/m Σε πεζοδρόµια µε Επίπεδο Εξυπηρέτησης A, οι πεζοί ουσιαστικά κινούνται επιλέγοντας µόνοι τους το τµήµα του πεζοδροµίου που θα κινηθούν χωρίς να αλλάξουν την πορεία τους λόγω των άλλων πεζών. Η ταχύτητα βαδίσµατος επιλέγεται ελεύθερα και η πιθανότητα σύγκρουσης πεζών είναι µηδαµινή. Στάθµη εξυπηρέτησης B: Επιφάνεια πεζού: > 3.7m 2 /πεζό αλλά < 12 m 2 /πεζό Μοναδιαία ροή: < 23πεζοί/λεπτό/m Σε Επίπεδο Εξυπηρέτησης B υπάρχει αρκετός χώρος, ώστε να µπορούν οι πεζοί να επιλέγουν ελεύθερα την ταχύτητα βαδίσµατος, να προσπερνούν άλλους πεζούς και να αποφεύγουν τις συγκρούσεις µεταξύ τους. Στο επίπεδο αυτό οι πεζοί αρχίζουν να αντιλαµβάνονται άλλους πεζούς και αντιδρούν στην παρουσία τους επιλέγοντας το τµήµα του πεζοδροµίου που θα περπατήσουν. Στάθµη εξυπηρέτησης C: Επιφάνεια πεζού: > 2.2m 2 /πεζό αλλά < 3.7 m 2 /πεζό Μοναδιαία ροή: < 33 πεζοί/λεπτό/m Σε Επίπεδο Εξυπηρέτησης C υπάρχει αρκετός χώρος, ώστε να επιλέγουν οι πεζοί κανονική ταχύτητα βαδίσµατος και να προσπερνούν άλλους πεζούς σε ρεύµατα µιας κατεύθυνσης. Όπου υπάρχει αντίθετη κατεύθυνση ή διασταύρωση πεζών συµβαίνουν µικρές συγκρούσεις 86

96 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3: ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑΣ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ και τόσο η ταχύτητα όσο και ο αριθµός των πεζών που µπορούν να εξυπηρετηθούν σε δεδοµένη επιφάνεια ελαττώνονται. Στάθµη εξυπηρέτησης D: Επιφάνεια πεζού: > 1.4 m 2 /πεζό αλλά < 2.2 m 2 /πεζό Μοναδιαία ροή: < 49 πεζοί/λεπτό/m Σε Επίπεδο Εξυπηρέτησης D περιορίζεται η ελευθερία επιλογής της ταχύτητας βαδίσµατος και η δυνατότητα προσπέρασης άλλων πεζών. Όπου παρουσιάζεται διασταύρωση πεζών ή κίνηση αντίθετης ροής η πιθανότητα σύγκρουσης είναι µεγάλη και η αποφυγή της σύγκρουσης απαιτεί συχνές αλλαγές στην ταχύτητα και στη θέση. Στάθµη εξυπηρέτησης E: Επιφάνεια πεζού: > 0.6m 2 /πεζό αλλά < 1.4 m 2 /πεζό Μοναδιαία ροή: < 82 πεζοί/λεπτό/m Σε Επίπεδο Εξυπηρέτησης E σχεδόν όλοι οι πεζοί έχουν περιορίσει την κανονική ταχύτητα βαδίσµατος, αφού είναι απαραίτητο να προσαρµόζουν συχνά το βάδισµα τους ανάλογα µε τους άλλους πεζούς. Όσο η επιφάνεια ανά πεζό πλησιάζει τα 0.6m 2 τόσο η κίνηση γίνεται όλο και πιο αργά. Υπάρχει λίγος χώρος για προσπέραση των πιο αργών πεζών. ιασταυρώσεις ή κινήσεις πεζών αντίθετης ροής γίνονται µόνο µε µεγάλη δυσκολία. Οι φόρτοι σχεδιασµού πλησιάζουν τα όρια της κυκλοφοριακής ικανότητας µε αποτέλεσµα συχνές στάσεις και διακοπές της ροής. Στάθµη εξυπηρέτησης F: Επιφάνεια πεζού: < 0.6 m 2 / πεζό Μοναδιαία ροή: µεταβλητή Σε Επίπεδο Εξυπηρέτησης F η ταχύτητα βαδίσµατος περιορίζεται πάρα πολύ και η κίνηση γίνεται µόνο µε αργό βάδισµα. Συχνά παρατηρείται αναπόφευκτη επαφή µε άλλους πεζούς. ιασταυρώσεις και κινήσεις αντίθετης ροής είναι σχεδόν αδύνατες. Η ροή είναι σποραδική και ασταθής. Η διαθέσιµη επιφάνεια πλησιάζει αυτή των περιπτώσεων πεζών που δηµιουργούν ουρά (Ι.Μ. Φραντζεσκάκης κ.α, 1997). Παρακάτω παρουσιάζονται δύο εικόνες στις οποίες είναι εµφανής η αντίθεση µεταξύ ενός πεζοδροµίου στάθµης εξυπηρέτησης Α (Εικόνα 3.2) και ενός στάθµης εξυπηρέτησης F (Εικόνα 3.3). Εικόνα 3.2 Πεζοδρόµιο στάθµης εξυπηρέτησης Α (Πηγή:. Αλεξανδρή κ.α, 2008) 87

97 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3: ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑΣ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕ ΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ Εικόνα 3.3 Πεζοδρόµιο στάθµης εξυπηρέτησης F (Πηγή:. Αλεξανδρή κ.α, 2008) Για τον υπολογισµό του Επιπέδου Εξυπηρέτησης τα βήµατα που ακολουθούνται είναι: 1. Συλλογή αρχικών δεδοµένων. Αυτά προκύπτουν είτε από επιτόπιες µετρήσεις για υπάρχουσες εφαρµογές ή από προβλέψεις της ζήτησης και υποθέσεις για πιθανά σχέδια για µελλοντικές εφαρµογές. Αυτές είναι: Ο φόρτος αιχµής πεζών σε 15λεπτη µέτρηση, Το συνολικό πλάτος πεζοδροµίου, Ο καθορισµός των εµποδίων στο πεζοδρόµιο. 2. Υπολογισµός του χρησιµοποιηµένου πλάτους του πεζοδροµίου, µετά την αφαίρεση οποιουδήποτε µη χρησιµοποιούµενου πλάτους από το συνολικό πλάτος του πεζοδροµίου, W R. 3. Υπολογισµός της µοναδιαίας ροής πεζών σε πεζούς/λεπτό/µέτρο σύµφωνα µε τον τύπο: VP 15 v = 15W 4. Σε περίπτωση οµαδοποίησης των πεζών τότε η µοναδιαία ροή πεζών δίνεται από τον τύπο: v p =v Υπολογισµός του Επιπέδου Εξυπηρέτησης, (µε µέση ροή πεζών ή µε σχηµατισµό οµάδων), από τη σύγκριση της µοναδιαίας ροής πεζών µε τα κριτήρια του πίνακα 3.12 (Ι.Μ. Φραντζεσκάκης κ.α, 1997). Για τον υπολογισµό του Επιπέδου Εξυπηρέτησης των πεζών στο διάδροµο Αεροδρόµιο «Μακεδονία» - Νέος Σιδηροδροµικός Σταθµός η µεθοδολογία που ακολουθήθηκε ήταν αρχικά η συλλογή των απαραίτητων στοιχείων και δεδοµένων, στη συνέχεια η αποτύπωση των εµποδίων στα πεζοδρόµια και τέλος ο υπολογισµός του Επιπέδου Εξυπηρέτησης. Αξίζει να σηµειωθεί ότι η αποτύπωση των εµποδίων της περιοχής έγινε µε σκοπό τον υπολογισµό του χρησιµοποιούµενου πλάτους των πεζοδρόµων και του πεζοδροµίου για να προκύψει στη συνέχεια η στάθµη εξυπηρέτησης. Τα εµπόδια επηρεάζουν σηµαντικά την κίνηση των πεζών καθώς το πλάτος των πεζοδρόµων και του πεζοδροµίου µειώνεται λόγω της ύπαρξης τραπεζιών και καθισµάτων ή σταθµευµένων δικύκλων στην εν λόγω περιοχή. B 88