ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ. Γ\Π αΐυΐκπζηλ και υικυΐλΐυινιίαλ ΙΕΚΛΟΣΕΟΝI ΚΑΛΑΜΑΤΑ 201 ΙΜ Α ΤΟΠΙΚΗΣ ΑΥΤΟΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΙΒΛΕΠΟΥΣΑ ΚΑΘΗΓΗΤΡΙΑ: ΜΑΡΑΒΑ ΝΕΚΤΑΡΙΑ ΟΥΔΑΣΤΗΣ:

Transcript

1 Γ\Π αΐυΐκπζηλ και υικυΐλΐυινιίαλ ΙΜ Α ΤΟΠΙΚΗΣ ΑΥΤΟΔΙΟΙΚΗΣΗΣ Τ Ε I ΙΕΚΛΟΣΕΟΝI ΚΑΛΑΜ Α ΤΜΗΜΑ ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΘΕΜΑ: «Γέφυρα Χαρίλαος Τ ρικούπης - ειτουργία & Κ ατασκευή με σύμπραξη ιδιω τικού και δημόσιου τομέα». ΑΝΑΠΤΥΞΙΑΚΕΣ ΚΑΙ ΧΩΡΟΤΑΞΙΚΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΑΠΟ ΤΗΝ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΕΝΟΣ ΕΡΓΟΥ ΣΔΙΤ. ΙΒΛΕΠΟΥΣΑ ΚΑΘΗΓΗΤΡΙΑ: ΜΑΡΑΒΑ ΝΕΚΤΑΡΙΑ ΟΥΔΑΣΤΗΣ: ΤΣΑΠΙΚΟΥΝΗΣ ΝΙΚΟΛΑΟΣ Σ Δ Ο (Δ Μ ΤΑ ) Π.1174 ΚΑΛΑΜΑΤΑ 201

2 ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ Α. ΘΕΩΡΗΤΙΚΟ ΜΕΡΟΣ... Τ Ε I ΚΑΛΑΜ ΑΤΑ ί ΤΜΗΜΑ εκδοχεον 4 ΒΙΒΛΙΟΘΗΚΗΣ ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗ ΤΟΥ ΟΡΟΥ ΣΥΜΠΡΑΞΕΩΝ ΔΗΜΟΣΙΟΥ - ΙΔΙΩΤΙΚΟΥ ΤΟΜ ΕΑ ΚΡΙΣΙΜΟΙ ΠΑΡΑΓΟΝΤΕΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΠΙΤΥΧΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΣΥΜΒΑΣΕΩΝ ΜΟΡΦΗΣ ΣΔΙΤ ΠΛΕΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ ΚΑΙ ΠΡΟΣΔΟΚΩΜΕΝΑ ΟΦΕΛΗ ΑΠΟ ΤΗΝ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΜΟΡΦΩΝ ΣΥΜΠΡΑΞΗΣ ΣΔΙΤ ΕΝΔΕΧΟΜΕΝΑ ΜΕΙΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ ΣΧΗΜΑΤΙΚΗ ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΣΥΝΕΡΓΑΣΙΩΝ ΜΟΡΦΗΣ ΣΔΙΤ...13 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΤΟ ΘΕΣΜΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΥΛΟΠΟΙΗΣΗΣ ΣΔΙΤ ΜΟΡΦΕΣ ΣΥΜΠΡΑΞΕΩΝ ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΜΕΛΕΤΗ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗΣ. ΓΕΦΥΡΑ ΡΙΟΥ-ΑΝΤΙΡΡΙΟΥ ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΑΝΑΔΡΟΜΗ Συμβάσεις-Συμφωνίες-Συντελεστές Συμβάσεις Συντελεστές Πηγή: 41 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4: ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΕΣ ΚΑΙ ΚΟΙΝΩΝΙΚΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΠΕΡΙΟΧΕΣ ΕΠΙΡΡΟΗΣ ΤΗΣ ΓΕΦΥΡΑΣ ΡΙΟΥ- ΑΝΤΙΡΡΙΟΥ ΤΟ ΕΡΓΟ ΣΕ ΣΧΕΣΗ ΜΕ ΤΙΣ ΠΕΡΙΟΧΕΣ ΕΠΙΡΡΟΗΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΠΕΡΙΟΧΕΣ ΕΠΙΡΡΟΗΣ ΔΗΜΟΣ ΠΑΤΡΕΩΝ ΔΗΜΟΣ ΡΙΟΥ ΔΗΜΟΣ ΝΑΥΠΑΚΤΟΥ ΔΗΜΟΣ ΑΝΤΙΡΡΙΟΥ ΔΗΜΟΣ ΧΑΛΚΕΙΑΣ ΣΧΕΣΗ ΑΧΑΪΑΣ - ΑΙΤΩΛΟΑΚΑΡΝΑΝΙΑΣ ΟΙ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΤΗΣ ΖΕΥΞΗΣ ΣΤΗΝ ΟΙΚΟΔΟΜΙΚΗ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΑ ΤΩΝ ΠΕΡΙΟΧΩΝ ΡΙΟΥ -ΑΝΤΙΡΡΙΟΥ Κοινωνική αποδοτικότητα της Γέφυρας Ρίου - Αντιρρίου

3 6.2. Αύξηση αξίας χρήσεως του εδάφους Γενικές Αναπτυξιακές και Χωροταξικές επιπτώσεις από τη δημιουργία του Δυτικού Άξονα Μεταφορών Δυσμενείς επιπτώσεις Χωροταξικές και πολεοδομικές επιπτώσεις της γέφυρας Συγκοινωνιακές επιπτώσεις Επιπτώσεις της ζεύξης Ρίου-Αντιρρίου στην λειτουργία των πλοίων Επιπτώσεις στο περιβάλλον Μίνι έρευνα για τη Γέφυρα...82 ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ - ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ...85 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ...87 ΔΙΑΔΙΚΤΥΟ

4 ΠΕΡΙΛΗΨΗ ΠΤΥΧΙΑΚΗΣ Η εργασία που ολοκλήρωσα αποτελείται συνολικά από έξι κεφάλαια. Στο πρώτο κεφάλαιο έχουμε μια θεωρητική προσέγγιση του όρου ΣΥΜΠΡΑΞΕΩΝ ΔΗΜΟΣΙΟΥ ΙΔΙΩΤΙΚΟΥ ΤΟΜΕΑ. Στην συνέχεια στο δεύτερο κεφάλαιο βλέπουμε το θεσμικό πλαίσιο υλοποίησης των Συμπράξεων Δημοσίου Ιδιωτικού Τομέα. Ενώ στο τρίτο κεφάλαιο περιγράφουμε το έργο που αποτελεί την μελέτη περίπτωσης μας δηλαδή την γέφυρα Ρίου - Αντίρριου. Στο τέταρτο κεφάλαιο εξετάζονται οι οικονομικές και κοινωνικές επιπτώσεις του συγκεκριμένου έργου στην περιοχή. Προχωρώντας στο πέμπτο κεφάλαιο παρουσιάζονται κάποιες περιβαλλοντικές επιπτώσεις της γέφυρας καθώς και οι Δήμοι Πατρέων, Ρίου, Ναυπάκτου, Αντίρριου, Χάλκειας, όπως και κάποιες επιπτώσεις στην οικονομική δραστηριότητα των περιοχών Ρίου - Αντίρριου. Τελειώνοντας στο έκτο κεφάλαιο παρουσιάζονται επιπλέον επιπτώσεις κοινωνικής αποδοτικότητας της γέφυρας, αύξησης της αξίας χρήσεως του εδάφους αλλά και αρνητικές επιπτώσεις που είναι φυσικό να προκόψουν μιας και το έργο είναι μεγάλου μεγέθους. Η εργασία ολοκληρώνεται με μια μικρή έρευνα που πραγματοποίησα ο ίδιος ρωτώντας εκατό τυχαία άτομα καταλήγοντας σε κάποια συμπεράσματα που βγαίνουν φυσικά έχοντας κάνει όλη αυτή την έρευνα.

5 ΕΙΣΑΓΩΓΗ Από τα βάθη του χρόνου ξεκινά η επιθυμία του ανθρώπου για την υλοποίηση μεγάλων τεχνικών έργων. Ένα τέτοιο μεγάλο έργο έγινε πραγματικότητα το 2004 στην Ελλάδα. Μόνο στο άκουσμα ενός τέτοιου μεγαλόπνοου και σημαντικού έργου με μεγάλη χαρά και ενθουσιασμό ανέλαβα το θέμα της παρούσας εργασίας. Η παρούσα εργασία αποτελείται από έξι κεφάλαια. Στο Πρώτο Κεφάλαιο έχουμε μια θεωρητική προσέγγιση του όρου ΣΥΜΠΡΑΞΕΩΝ ΔΗΜΟΣΙΟΥ ΙΔΙΩΤΙΚΟΥ ΤΟΜΕΑ. Στο Δεύτερο Κεφάλαιο βλέπουμε το θεσμικό πλαίσιο ΥΛΟΠΟΙΗΣΗΣ των Σ.ΔΙ.Τ στη χώρας μας και στη συνέχεια στο τρίτο κεφάλαιο περιγράφουμε το έργο που αποτελεί την μελέτη περίπτωση μας δηλαδή τη Γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου. Μετά την σύντομη περιγραφή της ιστορίας του έργου, της σύμβασης και της χρηματοδότησης του περνάμε στην ανάλυση των επιπτώσεων της λειτουργίας του. Μεθοδολογικά η συγκεκριμένη ανάλυση γίνεται με την συγκέντρωση δευτερογενών στοιχείων (σχετικών μελετών και άρθρων κτλ...) καθώς και με πρωτογενή συγκέντρωση και επεξεργασία στοιχείων λ.χ μέσω συνεντεύξεων και στατιστικών στοιχείων. Η όλη προσέγγιση αναφέρεται τόσο γενικά όσο και ειδικότερα αν περιοχή επιρροής της γέφυρας. Στο τελευταίο κεφάλαιο επιχειρείται μια συνθετική και προσωπική παράθεση των συμπερασμάτων από την προσπάθεια μας. Γενικότερα με αυτή την εργασία ήθελα να δω πως επηρέασε το έργο τους κατοίκους, την οικονομία, την περιοχή γενικότερα αλλά και ποιες είναι οι προκλήσεις μετά την ολοκλήρωση του. 3

6 Α. ΘΕΩΡΗΤΙΚΟ ΜΕΡΟΣ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗ ΤΟΥ ΟΡΟΥ ΣΥΜΠΡΑΞΕΩΝ ΔΗΜΟΣΙΟΥ - ΙΔΙΩΤΙΚΟΥ ΤΟΜΕΑ Οι Συμπράξεις Δημόσιου-Ιδιωτικού Τομέα αποτελούν ένα χρήσιμο εργαλείο στον τομέα της δημιουργίας υποδομών και της παροχής υπηρεσιών του Δημοσίου1. Οι Συμπράξεις προσφέρουν στο Δημόσιο τη δυνατότητα να αξιοποιήσει τα πλέον σύγχρονα μέσα για την παροχή δημοσίων αγαθών προς τους πολίτες, εμπλουτίζοντας σημαντικά το υφιστάμενο πλαίσιο δημιουργίας υποδομών και παροχής των υπηρεσιών του. Μέσα από τις Συμπράξεις Δημόσιου και Ιδιωτικού Τομέα θα μπορούν να δημιουργούνται ταχύτερα, αποτελεσματικότερα και με χαμηλότερο δημοσιονομικό κόστος υποδομές που θα έχουν άμεσο θετικό αντίκτυπο στην αύξηση της παραγωγικότητας και θα βελτιώσουν αισθητά την καθημερινή ζωή των πολιτών. Οι ΣΔΙΤ εστιάζουν στην παροχή δημόσιων υπηρεσιών ή αγαθών μέσα από μία πιο εξειδικευμένη και αποτελεσματική προσέγγιση που μπορεί να επιτύχει καλύτερα η ιδιωτική πρωτοβουλία. Για παράδειγμα, μία υποδομή μπορεί, μέσα από μία καλά σχεδιασμένη σύμπραξη, να την κατασκευάσει και να τη λειτουργήσει ένας ιδιώτης. Αποτελούν, λοιπόν, οι ΣΔΙΤ έναν εναλλακτικό δρόμο για την επίτευξη του κατάλληλου μείγματος κράτους και ιδιωτικής πρωτοβουλίας. 1 Υπουργείο Οικονομίας και Οικονομικών, Γενική Γραμματεία Επενδύσεων και Ανάπτυξης (2004), Έκθεση «Συμπράξεις Δημοσίου - Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ)» 4

7 1.1. ΚΡΙΣΙΜΟΙ ΠΑΡΑΓΟΝΤΕΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΠΙΤΥΧΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΣΥΜΒΑΣΕΩΝ ΜΟΡΦΗΣ ΣΔΙΤ Σύμφωνα με την Έκθεση του Υπουργείο Οικονομίας και Οικονομικών, Γενική Γραμματεία Επενδύσεων και Ανάπτυξης (2004), Έκθεση «Συμπράξεις Δημοσίου - Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ)» οι κρίσιμοι παράγοντες για την ανάπτυξη των ΣΔΙΤ έγκειται και στους ενδιαφερομένους φορείς, δημόσιο και ιδιωτικό τομέα. Ειδικότερα αναφέρεται ότι : Παράγοντες που ελέγχει ή καθορίζει το Δημόσιο: Καθορισμός πολιτικών προτεραιοτήτων σε σχέση με τα προς ανάπτυξη έργα Δέσμευση του Δημοσίου σε αυτές τις μορφές σύμπραξης Συντονισμός μεταξύ των Δημοσίων υπηρεσιών και φορέων Ικανότητα του Δημοσίου να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις που έχουν οι συμβάσεις αυτής της μορφής (διαπραγματεύσεις, παρακολούθηση, έλεγχος, αξιολόγηση) Προσέλκυση ενδιαφέροντος της αγοράς (βιωσιμότητα και ελκυστικότητα έργων) Η οικονομική βιωσιμότητα του έργου από τη πλευρά του Δημοσίου Κατάλληλο οικονομικό, νομοθετικό και θεσμικό πλαίσιο Το περιβάλλον μέσα στο οποίο αναπτύσσεται το έργο Τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του έργου Η διάρκεια της σύμβασης Τυποποίηση για περιορισμό του κόστους και καθορισμός αποτελεσματικών διαδικασιών προμηθειών. Από την άλλη πλευρά και ιδιώτης ελέγχει ή καθορίζει την ανάπτυξη των ΣΔΙΤ καθώς ελέγχει ή καθορίζει: Ικανότητα της αγοράς να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις του Δημοσίου και του έργου Η οικονομική βιωσιμότητα για την υλοποίηση του έργου από τη πλευρά του Ιδιωτικού τομέα 5

8 Δυνατότητα αποκόμισης αποδεκτού κέρδους για τον Ιδιωτικό τομέα2 Παράγοντες που ελέγχονται ή καθορίζονται και από τους δύο: Επαρκής χρηματοδότηση για την ολοκλήρωση των έργων Συμβατότητα των συμβάσεων με το ισχύον νομοθετικό και θεσμικό πλαίσιο Δόμηση και Διαχείριση συμβάσεων (καθορισμός ελάχιστων προδιαγραφών, μηχανισμοί πληρωμών κλπ) Προσδιορισμός, αποτελεσματική διαχείριση και κατάλληλος επιμερισμός κινδύνων Τεχνογνωσία και εμπειρία 2 Όπου βλ. προηγούμενη υπος. 6

9 1.2. ΠΛΕΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ ΚΑΙ ΠΡΟΣΔΟΚΩΜΕΝΑ ΟΦΕΛΗ ΑΠΟ ΤΗΝ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΜΟΡΦΩΝ ΣΥΜΠΡΑΞΗΣ ΣΔΙΤ Όλο και περισσότερες χώρες σε όλο το κόσμο αρχίζουν να αναπτύσσουν και να εφαρμόζουν μορφές σύμπραξης ΣΔΙΤ αναγνωρίζοντας την προοπτική εμφάνισης σημαντικών ωφελειών για τους φορείς του Δημοσίου3. Τα πιο σημαντικά οφέλη που μπορούν να προκύψουν από τέτοιες μορφές σύμπραξης είναι τα ακόλουθα: Για το Δημόσιο: Βελτίωση υποδομών και παγίων - Ευελιξία. Οι μορφές αυτές σύμπραξης μεταξύ του Δημόσιου και του Ιδιωτικού τομέα μπορούν να αναπτυχθούν σε πολλούς βασικούς τομείς υποδομών - δραστηριότητας όπως η ύδρευση, η ενέργεια, οι τηλεπικοινωνίες, οι οδικοί άξονες, οι μεταφορές, τα νοσοκομεία, τα σχολεία, οι φυλακές, η στέγαση γραφείων και υπηρεσιών, τα μουσεία κλπ, καθώς και στους τομείς ανάπτυξης της ακίνητης περιουσίας του. Σε όλες αυτές τις περιπτώσεις βελτιώνεται η καινοτομία, η ποιότητα και η ποσότητα των παραγόμενων αγαθών / υπηρεσιών / παγίων. Υπηρεσίες υψηλής ποιότητας - Καλύτερη διοίκηση έργου. Η ποιότητα των παρεχομένων υπηρεσιών με μορφή συμβάσεων ΣΔΙΤ, μπορεί να είναι υψηλή σε σχέση με αυτή που λαμβάνεται με τον παραδοσιακό τρόπο, ως αποτέλεσμα του ανταγωνισμού, της καινοτομίας, του κινήτρου της αποδοτικότητας και την προσχεδιασμένη συντήρηση για όλη τη διάρκεια ζωής του έργου. Καινοτομία - Εξοικονόμηση χρόνου και χρήματος. Η εξειδίκευση και η εμπειρία που διαθέτει ο Ιδιωτικός τομέας σε αντίστοιχα έργα παρέχει τη δυνατότητα για την ανάπτυξη καινοτόμων λύσεων, μείωσης του κόστους και του χρόνου παράδοσης των έργων, βελτίωσης του λειτουργικού σχεδιασμού, κατασκευής και διαχείρισης των διαδικασιών. Οι διαδικασίες αυτές που θα αναπτυχθούν μπορούν να αποτελέσουν τα πρότυπα για μεταγενέστερα έργα και να εφαρμοστούν αντίστοιχα και σε αυτά. Παροχή υπηρεσιών με συνολικά χαμηλότερο κόστος. 3 Μορφές συμπράξεων, 7

10 Η καθαρή παρούσα αξία του συνολικού κόστους των παρεχόμενων υπηρεσιών μέσω συνεργασιών της μορφής ΣΔΙΤ εφόσον το σχήμα και η σύμβαση έχουν δομηθεί και εφαρμοσθεί σωστά κατά κανόνα είναι μικρότερη από το κόστος που επιβαρύνει το Δημόσιο όταν η προμήθεια των αντίστοιχων αγαθών ή υπηρεσιών γίνεται με τον παραδοσιακό τρόπο. Παρότι μπορεί να υπάρξει επιπρόσθετο κόστος για τη χρηματοδότηση του έργου με Ιδιωτικά κεφάλαια, καθώς το κόστος δανεισμού του Ιδιωτικού τομέα είναι συνήθως υψηλότερο από το κόστος δανεισμού του Δημοσίου, το κόστος αυτό μπορεί να αντισταθμιστεί από τις συνέργιες που αναπτύσσονται από το συνδυασμό σχεδιασμού, κατασκευής και λειτουργίας του έργου από τον ίδιο προμηθευτή4. Οι συνέργιες αυτές μπορεί να οδηγήσουν σε μείωση του λειτουργικού κόστους και του κόστους συντήρησης και στη βελτίωση του επιπέδου των παρεχομένων υπηρεσιών (value for money), με αποτέλεσμα το συνολικό κόστος ανάπτυξης και λειτουργίας του έργου να είναι μικρότερο από αυτό που προκύπτει από το συμβατικό τύπο προμηθειών. Η Ιδιωτική χρηματοδότηση για την κατασκευή του έργου και η μεταφορά της ευθύνης της λειτουργίας στον Ιδιωτικό τομέα έχει συνήθως ως αποτέλεσμα την αποφυγή υπερβάσεων κόστους και την τήρηση του χρονοδιαγράμματος κατασκευής, παράγοντες που δύσκολα ελέγχονται στο συμβατικό τρόπο προμήθειας των αγαθών και ων υπηρεσιών (σχήμα 2 - Πηγή: IFS / PWC). 4 Yiannis Xenidis, Demos Angelides (2005), The financial risks in build-operatetransfer projects, Construction Management and Economics 23,

11 Συμβάσεις Δημοσίου Συμβά σεις ΣΔΓΤ Πληρωμές Πληρωμές t Υ πφβάοβς κόστοικ; A Εκτιμώμινο «CÛCTOÇ tltfiruwjrjv nrfcifliim r t 9 1 Υικρβόοος «ατούς ουντήρης f λβτουρτίος Μη καταβολή πληρωμών μίχρ* W ολοκλήρωση του Épvou Πληρωμές ΔκΛκο^ιότητας κάατοςλλ-η^ρποπΐ; / λειτουργάς ΚατβθΜυαϊΓ*ή Π«ρ*οόος Π«ρ»5ος AeiToupvfaç & ΣίΛτήροσης G Κοτ αοκ c _ι οττ Μ " ΠιρκΛος fkpio&oc Λύτουργίας Έ τ η Έ τη Σχήμα 1 : Διαφορές συμβάσεων Δημοσίων έργων με συμβάσεις ΣΔΙΤ ως προς το χρόνο και το κόστος (Πηγή: IFS / PWC) Μεταφορά κινδύνων. Ο προσδιορισμός των κινδύνων που συνδέονται με το έργο και ο επιμερισμός τους ανάμεσα στο Δημόσιο και τον Ιδιωτικό τομέα με βάση το ποιος μπορεί να χειριστεί και να ελέγξει καλύτερα ποιους κινδύνους, αποτελεί ίσως το πιο σημαντικό όφελος από τις συνεργασίες αυτές. Ο επιμερισμός περιλαμβάνει συνήθως τους ακόλουθους κινδύνους: σχεδιασμού, κατασκευής, λειτουργίας, τεχνολογικών αλλαγών, χρηματοδότησης, αγοράς, νομικούς, κλπ. Στο παραπάνω σχήμα φαίνεται ο επιμερισμός των κινδύνων μεταξύ του Δημόσιου και του Ιδιωτικού τομέα. Βελτίωση της αποδοτικότητας και της αποτελεσματικότητας των νέων υπηρεσιών. Μέσω του επιμερισμού των κινδύνων στον φορέα εκείνο που μπορεί να τους χειριστεί καλύτερα και με τη σύνδεση των πληρωμών για τις παρεχόμενες υπηρεσίες με την αποδοτικότητα, οι συμβάσεις ΣΔΙΤ μπορούν να αποτελέσουν ένα σαφές κίνητρο για την παράδοση των έργων εντός χρονοδιαγράμματος και χωρίς υπερβάσεις κόστους και τη διασφάλιση της 9

12 τήρησης των επιθυμητών προδιαγραφών των υπηρεσιών για όλη τη διάρκεια της σύμβασης. Το Δημόσιο καταβάλλει ολόκληρο το ποσό των πληρωμών μόνο όταν οι παρεχόμενες υπηρεσίες καλύπτουν πλήρως το επιθυμητό επίπεδο και τις προδιαγραφές (μηχανισμός πληρωμών). Αντίθετα κατά τις Συμβάσεις του Δημοσίου, η συντήρηση και η λειτουργία του αγαθού εξαρτάται από τη διαθεσιμότητα των κεφαλαίων του προϋπολογισμού του Δημοσίου για τη συντήρηση και τη λειτουργία του αγαθού και από την αποτελεσματική εφαρμογή σχετικών προγραμμάτων από φορείς που δεν έχουν πάντα την απαιτούμενη υποδομή. Σαφής προσήλωση στον πελάτη / πολίτη. Με την ανάπτυξη συνεργασιών μορφής ΣΔΙΤ, το Δημόσιο σκοπεύει στην ικανοποίηση των αναγκών και των απαιτήσεων του σε σχέση με τις ζητούμενες υπηρεσίες και όχι στη διαχείριση των υφιστάμενων διαδικασιών παροχής υπηρεσιών5. Η μετακίνηση του στόχου από τη διαχείριση διαδικασιών στην ποιότητα του παραγόμενου αποτελέσματος αποτελεί καθοριστικό παράγοντα για την προώθηση και ανάπτυξη καινοτομικών λύσεων και για τη βελτίωση των σχέσεων μεταξύ Δημοσίου και πολιτών. Διαφοροποίηση υπηρεσιών. Με την ανάπτυξη αυτών των μορφών σύμπραξης επιτυγχάνεται αύξηση του ανταγωνισμού και καθίσταται δυνατή η σύγκριση της ποιότητας και του κόστους παραγωγής των παρεχομένων υπηρεσιών με αντίστοιχες υπηρεσίες στην αγορά με την θεσμοθέτηση βάσεων σύγκρισης (benchmarking), γεγονός που συμβάλλει στη βελτίωση της παραγωγικότητας και της αποτελεσματικότητας. Χρηματοδότηση - Ανάπτυξη περισσοτέρων έργων. Με τη χρήση Ιδιωτικών κεφαλαίων για την κατασκευή και την ανάπτυξη έργων μπορεί να επιταχυνθεί το πρόγραμμα ανάπτυξης υποδομών τηρώντας τις Δημόσιες δαπάνες στο προϋπολογισθέν κόστος, χωρίς υπερβάσεις και χωρίς ανάγκη για πρόσθετα κονδύλια. Ευρύτερα οικονομικά οφέλη. 5 Υπουργείο Οικονομίας και Οικονομικών, Γενική Γραμματεία Επενδύσεων και Ανάπτυξης (2004), Έκθεση «Συμπράξεις Δημοσίου - Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ)» 10

13 Με την ανάπτυξη και ολοκλήρωση ενός σημαντικού αριθμού έργων σε περιόδους όπου υπάρχουν περιορισμοί στους κρατικούς προϋπολογισμούς, η ανάπτυξη συμβάσεων της μορφής ΣΔΙΤ μπορεί να αποτελέσει κίνητρο για τον Ιδιωτικό τομέα να συνεισφέρει στην αύξηση της απασχόλησης και στην ανάπτυξη της οικονομίας. Τεχνογνωσία. Με την εφαρμογή των μεθόδων αυτών επιτυγχάνεται μεταφορά τεχνογνωσίας στο Δημόσιο τομέα μέσω της συνεργασίας του με τον Ιδιωτικό τομέα. Για τον Ιδιωτικό τομέα: Συμμετοχή σε έργα δημοσίου και κοινή «ιδιοκτησία» επί των παγίων Ελκυστικά περιθώρια κέρδους Μεγάλης διάρκειας συμβάσεις 1.3. ΕΝΔΕΧΟΜΕΝΑ ΜΕΙΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ Πολυπλοκότητα υλοποίησης.6 Οι δομές ΣΔΙΤ παρουσιάζουν αυξημένη πολυπλοκότητα στην υλοποίηση τους λόγω των απαραίτητων θεσμικών αλλαγών καθώς και του σύνθετου πλέγματος συμβάσεων που θα πρέπει να προβλέπουν κάθε πιθανό κίνδυνο και την αντιμετώπισή του ώστε να επιτευχθεί ο επιμερισμός των κινδύνων σε εκείνα τα εμπλεκόμενα μέρη που έχουν την δυνατότητα να τους διαχειριστούν. Υψηλά κόστη δόμησης σύμπραξης. Το κόστος που συνδέεται με την ανάπτυξη τέτοιων μορφών σύμπραξης κατά το στάδιο διαμόρφωσης τους, μπορεί λόγω πολυπλοκότητας να είναι αρκετά υψηλότερα από τα αντίστοιχα που προκύπτουν με το συμβατικό τρόπο προμήθειας των παγίων και υπηρεσιών. Αυτό βεβαίως δεν σημαίνει ότι 5 Υπουργείο Οικονομίας και Οικονομικών, Γενική Γραμματεία Επενδύσεων και Ανάπτυξης (2004), Έκθεση «Συμπράξεις Δημοσίου - Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ)» 11

14 το συνολικό κόστος του έργου θα είναι κατ ανάγκη υψηλότερο σε σχέση με τον παραδοσιακό τρόπο προμήθειας έργων. Υψηλότερα κόστη δανεισμού. Το κόστος δανεισμού του Ιδιωτικού φορέα είναι κατά κανόνα υψηλότερο από αυτό του Δημοσίου και δεδομένου ότι ο ιδιωτικός φορέας θα επιδιώξει υψηλό ποσοστό δανεισμού το χρηματοοικονομικό κόστος του έργου ενδέχεται να επιβαρυνθεί. Αυτό βεβαίως δεν σημαίνει ότι το συνολικό κόστος του έργου θα είναι κατ ανάγκη υψηλότερο σε σχέση με τον παραδοσιακό τρόπο προμήθειας έργων. Αναποτελεσματική διαχείριση της σύμβασης. Ενδέχεται να μην υπάρχει η κατάλληλη παρακολούθηση και απαιτούμενος έλεγχος της σύμβασης με αποτέλεσμα να μην επιτυγχάνονται τα επιθυμητά αποτελέσματα (επίπεδο υπηρεσιών, μηχανισμός πληρωμών, ανάληψη κινδύνων κλπ). Αυτό μπορεί να οφείλεται είτε στην έλλειψη τεχνογνωσίας είτε στην απουσία κατάλληλών διαδικασιών παρακολούθησης. Έλλειψη ανταγωνισμού. Η ύπαρξη ανταγωνισμού σε μια σύμβαση ΣΔΙΤ συμβάλλει στην ανάπτυξη καινοτομικών λύσεων και στη βελτίωση της αποτελεσματικότητας στην παροχή υπηρεσιών. Ωστόσο το επιδιωκόμενο αποτέλεσμα μπορεί να μην επιτευχθεί όταν δεν υπάρχουν συνθήκες ισχυρού ανταγωνισμού ή όταν ο ανταγωνισμός είναι περιορισμένος ή όταν ο αριθμός των ιδιωτών που μπορεί να παρέχει τις υπηρεσίες αυτές (έχει τις γνώσεις, την ικανότητα, τους πόρους) είναι μικρός. 12

15 1.4.ΣΧΗΜΑΤΙΚΗ ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΣΥΝΕΡΓΑΣΙΩΝ ΜΟΡΦΗΣ ΣΔΙΤ Στο ακόλουθο διάγραμμα παρουσιάζονται οι συμμετέχοντες σε συνεργασίες της μορφής ΣΔΙΤ και οι μεταξύ τους σχέσεις. Χρηματοδότηση Σχήμα 2: Σχηματικό διάγραμμα βασικών συμμετεχόντων έργου με δομή PPP / PFI (Πηγή: IF S /P W C ) Ρόλοι και ευθύνες: Ανάδοχος: ίδια κεφάλαια, know-how Εργολάβος: κατασκευή, συντήρηση, τήρηση χρονοδιαγράμματος κατασκευής Υπεργολάβοι: παρέχουν συγκεκριμένες υπηρεσίες στον εργολάβο Πελάτες: οι πελάτες ωφελούνται από την ανάπτυξη μιας αποδοτικής λύσης βασιζόμενη σε κοινωνικά αποδεκτά επίπεδα Διαχειριστής: αναλαμβάνει το κίνδυνο της απόδοσης και μέρος της μακροχρόνιας συντήρησης του παγίου Δημόσιες Υπηρεσίες: νομικό πλαίσιο, κύριο μέρος των συμβάσεων, συνεισφορά σε χρήμα Τράπεζες: χρηματοδοτική δομή, know how, παροχή χρηματοδότησης σε μια οικονομικά βιώσιμη δομή Χρηματοοικονομικός / Τεχνικός Σύμβουλος: συνδράμουν τα συμμετέχοντα μέρη να βρουν την άριστη λύση 13

16 Ασφαλιστικοί Σύμβουλοι / Σύμβουλοι Αγοράς: επισκόπηση της αγοράς, ασφαλιστική κάλυψη του έργου Νομικοί Σύμβουλοι: Προετοιμασία συμβάσεων λαμβανομένου υπόψη των διαφορετικών νομικών συστημάτων που εμπλέκονται. 14

17 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 ΤΟ ΘΕΣΜΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΥΛΟΠΟΙΗΣΗΣ ΣΔΙΤ Οι μέθοδοι που υπάρχουν σήμερα, και έχουν εφαρμοστεί, για την χρηματοδότηση και λειτουργία μεγάλων έργων παρουσιάζουν μεγάλη ποικιλομορφία. Πέρα από τη μέθοδο της παραδοσιακής ανάθεσης, κατά τη διάρκεια των τελευταίων έχουν τύχει μεγάλης εφαρμογής, σε διεθνές επίπεδο, οι συμπράξεις δημοσίου και ιδιωτικού τομέα (ΣΔΙΤ) - ευρέως αναγνωρίσιμες στην παγκόσμια βιβλιογραφία με το αγγλοσαξονικό ακρωνύμιο PPPs (Public - Private Partnerships). Οι ΣΔΙΤ αποτελούν εναλλακτικές μεθόδους της παραδοσιακής ανάθεσης για την ανάπτυξη των υπηρεσιών και υποδομών. Είναι μορφές συνεργασίας των δημοσίων αρχών με το κόσμο των επιχειρήσεων, που αποσκοπούν στην εξασφάλιση της χρηματοδότησης, της κατασκευής, της ανακαίνισης, της διαχείρισης και της συντήρησης μιας υποδομής ή στην παροχή μιας υπηρεσίας, σε τομείς της εθνικής οικονομίας, όπου η απελευθέρωση της αγοράς είναι είτε ανέφικτη είτε μη επιθυμητή7. Η συμμετοχή του ιδιωτικού τομέα στην υλοποίηση αυτών των έργων και υπηρεσιών γίνεται είτε με τη μορφή του συνεργαζόμενου εταίρου (partner) με τον φορέα υλοποίησής τους, είτε με τη μορφή του παροχέα υπηρεσιών προς το Δημόσιο. Οι Συμπράξεις Δημόσιου-Ιδιωτικού Τομέα αποτελούν ένα χρήσιμο εργαλείο στον τομέα της δημιουργίας υποδομών και της παροχής υπηρεσιών του Δημοσίου. Οι Συμπράξεις προσφέρουν στο Δημόσιο τη δυνατότητα να αξιοποιήσει τα πλέον σύγχρονα μέσα για την παροχή δημοσίων αγαθών προς τους πολίτες, εμπλουτίζοντας σημαντικά το υφιστάμενο πλαίσιο δημιουργίας υποδομών και παροχής των υπηρεσιών του. Μέσα από τις Συμπράξεις 7 Υπουργείο Οικονομίας και Οικονομικών, Γενική Γραμματεία Επενδύσεων και Ανάπτυξης (2004), Έκθεση «Συμπράξεις Δημοσίου - Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ)» 15

18 Δημόσιου και Ιδιωτικού Τομέα θα μπορούν να δημιουργούνται ταχύτερα, αποτελεσματικότερα και με χαμηλότερο δημοσιονομικό κόστος υποδομές που θα έχουν άμεσο θετικό αντίκτυπο στην αύξηση της παραγωγικότητας και θα βελτιώσουν αισθητά την καθημερινή ζωή των πολιτών. Οι ΣΔΙΤ εστιάζουν στην παροχή δημόσιων υπηρεσιών μέσα από μία πιο εξειδικευμένη και αποτελεσματική προσέγγιση που μπορεί να επιτύχει καλύτερα η ιδιωτική πρωτοβουλία. Για παράδειγμα, μία υποδομή μπορεί, μέσα από μία καλά σχεδιασμένη σύμπραξη, να την κατασκευάσει και να τη λειτουργήσει ένας ιδιώτης. Αποτελούν, λοιπόν, οι ΣΔΙΤ έναν εναλλακτικό δρόμο για την επίτευξη του κατάλληλου μείγματος κράτους και ιδιωτικής πρωτοβουλίας ΜΟΡΦΕΣ ΣΥΜΠΡΑΞΕΩΝ Στη διάρκεια των τελευταίων 20 χρόνων εφαρμογής της συνεργασίας δημοσίου και ιδιωτικού τομέα σε διεθνές επίπεδο, αναπτύχθηκαν και δοκιμάστηκαν διάφορες μορφές (τύποι/μέθοδοι) ΣΔΙΤ. Οι διαφορές μεταξύ τους προκύπτουν κυρίως από την κατανομή των επιμέρους αντικειμένων και των σχετικών κινδύνων της συνεργασίας μεταξύ των δύο πλευρών, αλλά και από το ποιος διατηρεί την κυριότητα των παγίων. Ενώ υπάρχουν αρκετές διαφορές, που σε μερικές περιπτώσεις είναι σημαντικές, όλες οι μορφές ΣΔΙΤ διατηρούν ένα ελάχιστο κοινό χαρακτηριστικό τόπο, που περιλαμβάνει τα ακόλουθα στοιχεία: α) τη μακρά διάρκεια της έννομης σχέσης, β) την ολική ή μερική ιδιωτική χρηματοδότηση, συχνά με πολύπλοκα σχήματα, γ)τον πρωταρχικό ρόλο των ιδιωτικών φορέων, που διασφαλίζουν τις οικονομικές παραμέτρους του έργου, σε αντιδιαστολή με το ρόλο του δημόσιου τομέα, που διασφαλίζει το δημόσιο συμφέρον κυρίως καθορίζοντας τους στόχους, την ποιότητα, την πολιτική τιμών κλπ. και δ)την κατανομή κινδύνων μεταξύ του δημοσίου και των ιδιωτών. Οι περισσότερο διαδεδομένες μορφές ΣΔΙΤ και τα κύρια χαρακτηριστικά τους είναι: 16

19 1. Συνεργασίες παροχής Υπηρεσιών Οι συνεργασίες αυτές αναπτύσσονται μεταξύ του Δημόσιου και του Ιδιωτικού τομέα και περιλαμβάνουν την παροχή μεμονωμένων υπηρεσιών από τον Ιδιωτικό τομέα8. Οι υπηρεσίες αυτές δεν σχετίζονται απλά με την παροχή υπηρεσιών (π.χ. καθαρισμού ή εστίασης), που συνάπτονται μεταξύ Δημοσίου και Ιδιωτικών εταιριών για λόγους περιορισμού του κόστους, αλλά αναφέρονται στην παροχή ευρύτερων και πιο πολύπλοκων υπηρεσιών (outsourcing), που σχετίζονται με μια συγκεκριμένη δραστηριότητα ή διαδικασία, όπως για παράδειγμα η παροχή ολοκληρωμένων υπηρεσιών διοίκησης, ή τα ολοκληρωμένα συστήματα παροχής πληροφοριών. Κύριο χαρακτηριστικό αυτού του τύπου σύμπραξης είναι η μεταφορά κάποιου μέρους του κινδύνου στον Ιδιωτικό τομέα. Το ζητούμενο είναι η προμήθεια αγαθών ή υπηρεσιών προκαθορισμών προδιαγραφών. Ο τύπος αυτός σύμπραξης μπορεί να θεωρηθεί ότι αποτελεί μορφή ΣΔΙΤ, όταν δίνεται ιδιαίτερη σημασία στην παροχή υψηλής ποιότητας υπηρεσιών και οι συμβάσεις έχουν διάρκεια τουλάχιστον 5 έτη. Ο Δημόσιος τομέας έχει την ευθύνη και παρέχει την κύρια υπηρεσία, ενώ ο Ιδιωτικός φορέας, μέσω σχετικής επένδυσης, του παρέχει συγκεκριμένες επιμέρους λειτουργικές υπηρεσίες, έναντι μιας προσυμφωνηθείσας αμοιβής. 2. Σύμβαση Διαχείρισης Ο Δημόσιος τομέας μεταφέρει την ευθύνη για την παροχή υπηρεσιών λειτουργίας και συντήρησης στον Ιδιωτικό φορέα. Ο τελευταίος ενεργεί πάντα για λογαριασμό του Δημοσίου, λειτουργεί διοικητικά ανεξάρτητα και δεν έχει άμεση νομική εξάρτηση από το Δημόσιο. Αμείβεται για την παροχή των υπηρεσιών και η αμοιβή αυτή μπορεί να είναι σταθερή ή να είναι σε 8 Υπουργείο Οικονομίας και Οικονομικών, Γενική Γραμματεία Επενδύσεων και Ανάπτυξης (2004), Έκθεση «Συμπράξεις Δημοσίου - Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ)» 17

20 συνάρτηση με την επίτευξη συγκεκριμένων στόχων, όπως για παράδειγμα η βελτίωση της αποδοτικότητας κτλ. Η σύνδεση του συστήματος πληρωμών με την επίτευξη συγκεκριμένων στόχων αποτελεί κίνητρο για την βελτίωση της παραγωγικότητας. Ωστόσο, οι δυσκολίες που εμφανίζονται στη προκειμένη περίπτωση έγκεινται στο καθορισμό των στόχων, στην παρακολούθηση και στην αξιολόγησή τους και στο γεγονός ότι η επίτευξη συγκεκριμένων στόχων μπορεί να μην εξαρτάται απόλυτα από την απόδοση του Ιδιωτικού φορέα, αλλά να συνδέεται, για παράδειγμα, με την πραγματοποίηση επενδύσεων από το Δημόσιο τομέα. 3. Σχεδιασμός, Κατασκευή, Χρηματοδότηση, Λειτουργία Πρόκειται για συμβάσεις, που συνάπτονται μεταξύ του Δημόσιου και του Ιδιωτικού τομέα για το σχεδίασμά, την κατασκευή, τη λειτουργία και τη χρηματοδότηση νέων Δημοσίων υποδομών ή επενδυτικών σχεδίων. Ο Ιδιωτικός φορέας αναλαμβάνει την ευθύνη του σχεδιασμού, της κατασκευής, της λειτουργίας και της χρηματοδότησης του παγίου και επανακτά την αξία των επενδυμένων κεφαλαίων από τις πληρωμές, που καταβάλλει το Δημόσιο για τις υπηρεσίες, που του παρέχονται κατά τη διάρκεια της σύμβασης. Στη λήξη της σύμβασης η ιδιοκτησία του παγίου μεταφέρεται στο Δημόσιο. Το μοντέλο αυτό είναι το βασικό μοντέλο συμβάσεων υποδομών και ανάπτυξης παγίων του Δημοσίου με την μέθοδο ΡΡΙ, όταν οι δυνατότητες παράπλευρης εμπορικής εκμετάλλευσης είναι καταρχήν άγνωστες και ενδεχομένως περιορισμένες. 4. Παραχώρηση Εκμετάλλευσης Πρόκειται για σύμβαση όμοια με την προηγούμενη, με τη μόνη διαφορά ότι ο Ιδιωτικός φορέας αποπληρώνεται, για το κεφάλαιο που έχει επενδύσει, από την απευθείας χρέωση του τελικού χρήστη ή από τη χρέωση του χρήστη και εν μέρει, αλλά όχι αποκλειστικά, του Δημοσίου. Αυτός ο τύπος ΣΔΙΤ εφαρμόζεται όταν υπάρχει επαρκής ζήτηση για το έργο ή τις υπηρεσίες, με αποτέλεσμα τα έσοδα από την εκμετάλλευση του παγίου να διασφαλίζουν τη βιωσιμότητά του, χωρίς να υπάρχουν αντιδράσεις από την κοινή γνώμη για την εκμετάλλευση αυτή. 18

21 Ως προς το περιεχόμενό της ΣΔΙΤ, το κύριο χαρακτηριστικό της είναι η εκχώρηση στον Ιδιώτη του δικαιώματος εκμετάλλευσης των οικονομικών - εμπορικών δυνατοτήτων ενός Δημόσιου παγίου ή αγαθού, για μια προκαθορισμένη χρονική περίοδο. Στην περίπτωση αυτή ο Δημόσιος τομέας μεταφέρει την πλήρη ευθύνη για την παράδοση των υπηρεσιών υποδομής στον Ιδιωτικό τομέα, μέσω διαδικασιών διαγωνισμών. Οι ευθύνες αυτές περιλαμβάνουν τόσο κάποιες τεχνικές εργασίες (κατασκευή, λειτουργία, συντήρηση και επέκταση του συστήματος), όσο και κάποιες χρηματοοικονομικές (συλλογή εσόδων, ανεύρεση κεφαλαίων) και διαχειριστικές εργασίες. Ο Δημόσιος τομέας παραχωρεί στον Ιδιωτικό το πάγιο για μια περίοδο συνήθως ετών, αλλά η ιδιοκτησία του παγίου παραμένει στο Δημόσιο. Ο Ιδιωτικός τομέας χρηματοδοτεί το έργο και έχει την πλήρη ευθύνη για τη λειτουργία και την συντήρηση. Ο Δημόσιος τομέας έχει την ευθύνη του να θέσει στόχους αποδοτικότητας (όπως π.χ. το ζητούμενο επίπεδο των παρεχομένων υπηρεσιών), η επίτευξη των οποίων αποτελεί ένα ισχυρό κίνητρο για τον Ιδιωτικό τομέα για την ανάπτυξη καινοτομικών τεχνολογικών λύσεων, αφού η βελτίωση της αποδοτικότητας συνδέεται άμεσα με αύξηση των κερδών. 5. Κατασκευή, Ιδιοκτησία, Λειτουργία, Μεταβίβαση Πρόκειται για το πλέον διευρυμένο μοντέλο παραχώρησης, όπου ο Ιδιωτικός τομέας καθίσταται υπεύθυνος για το σχεδίασμά, την κατασκευή, τη χρηματοδότηση, τη λειτουργία, τη συντήρηση του έργου και αναλαμβάνει και τους εμπορικούς κινδύνους που σχετίζονται με αυτό. Ο Ιδιωτικός φορέας έχει στην κυριότητά του το αγαθό καθ όλη τη διάρκεια της παραχώρησης και το επιστρέφει στο Δημόσιο στη λήξη της σύμβασης, συνήθως χωρίς πρόσθετο κόστος. Στη συνέχεια παρουσιάζονται διάφορες παραλλαγές των βασικών μοντέλων παραχώρησης, που διαφοροποιούνται ως προς το τρόπο 19

22 συνεργασίας του Ιδιωτικού τομέα με το Δημόσιο, στις φάσεις κατασκευής και λειτουργίας.9 Σχεδιασμός, Κατασκευή, Λειτουργία Πρόκειται για συμβάσεις, που συνάπτονται μεταξύ του Δημόσιου και του Ιδιωτικού τομέα και αφορούν στο σχεδίασμά, στην κατασκευή και στη λειτουργία υποδομών. Ο Ιδιωτικός φορέας αναλαμβάνει το σχεδίασμά και την κατασκευή του παγίου, το οποίο ωστόσο πρέπει να πληροί συγκεκριμένες προδιαγραφές, που τίθενται από το Δημόσιο (όπως αυτές περιλαμβάνονται και περιγράφονται αναλυτικά στις συμβάσεις μελέτης και κατασκευής). Επίσης ο ιδιωτικός φορέας είναι υπεύθυνος για τη λειτουργία και τη συντήρηση του παγίου για μια προκαθορισμένη χρονική περίοδο, στο τέλος της οποίας επιστρέφει η λειτουργία και συντήρηση του παγίου στο Δημόσιο. Η κατασκευή του παγίου χρηματοδοτείται από τον Ιδιωτικό τομέα. Με την ολοκλήρωση της κατασκευής, το Δημόσιο αγοράζει από τον ιδιώτη το πάγιο αποκτώντας την ιδιοκτησία σε μια προσυμφωνημένη τιμή. Κατασκευή, Λειτουργία, Μεταφορά Πρόκειται για τύπο σύμπραξης όμοιο με την παραχώρηση. Στην περίπτωση αυτή τα Ιδιωτικά κεφάλαια προσελκύονται νωρίς, στην κατασκευαστική περίοδο. Ο ιδιώτης ανάδοχος κατασκευάζει, με βάση τις προδιαγραφές που έχει συμφωνήσει με το δημόσιο, συντηρεί και λειτουργεί το έργο, που ανήκει είτε σε κρατικούς φορείς, για ένα προκαθορισμένο χρονικό διάστημα και στην συνέχεια μετά την λήξη της περιόδου εκμετάλλευσης (παραχώρησης) μεταβιβάζει την λειτουργία του στο δημόσιο. Στην κατασκευαστική περίοδο ο Ιδιωτικός φορέας παρέχει τα απαιτούμενα κεφάλαια και ο Δημόσιος τομέας εγγυάται την αγορά των 9 Υπουργείο Οικονομίας και Οικονομικών, Γενική Γραμματεία Επενδύσεων και Ανάπτυξης (2004), Έκθεση «Συμπράξεις Δημοσίου - Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ)» 20

23 παρεχόμενων υπηρεσιών, μετά την ολοκλήρωση της κατασκευαστικής περιόδου και τη θέση σε λειτουργία του παγίου. Η λειτουργική περίοδος πρέπει να έχει μεγάλη διάρκεια, ώστε ο ιδιώτης να μπορέσει να αναλάβει το κόστος κατασκευής και να πραγματοποιήσει και κάποιο κέρδος. Αυτό εξασφαλίζεται με την αμοιβή που λαμβάνει, για την παροχή συγκεκριμένων υπηρεσιών στο χρήστη. Στις περισσότερες περιπτώσεις ο ιδιώτης είναι υπεύθυνος για τμήμα ή το σύνολο της χρηματοδότησης του έργου. Την μορφή αυτή, η οποία θεωρείται ως η πλέον διαδεδομένη των υπολοίπων, υιοθέτησε η Ελλάδα για την κατασκευή μεγάλων έργων υποδομής, όπως το αεροδρόμιο «ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ ΒΕΝΙΖΕΛΟΣ», η Ελευθέρα Λεωφόρος Σπάτων- Ελευσίνος, η Δυτική Περιφερειακή Λεωφόρος Υμηττού και η ζεύξη Ρίου - Αντιρρίου. Κατασκευή, Μεταφορά, Λειτουργία Στη μέθοδο αυτή ο ιδιώτης σχεδιάζει, χρηματοδοτεί και κατασκευάζει το έργο. Μετά την αποπεράτωσή του, η ιδιοκτησία του μεταβιβάζεται στο δημόσιο, το οποίο στην συνέχεια συμφωνεί για τη μίσθωση του έργου στον εν λόγω ιδιώτη, για προκαθορισμένη χρονική περίοδο. Κατά τη περίοδο αυτή ο ιδιώτης διαχειρίζεται το έργο και εισπράττει τα έσοδα λειτουργίας του. Κατασκευή, Ιδιοκτησία, Λειτουργία Στην ανάπτυξη της μορφής αυτής το δημόσιο απευθύνεται στον ιδιωτικό τομέα για την υλοποίηση ενός κοινωφελούς έργου. Χορηγεί στον ιδιώτη μακράς διάρκειας άδεια λειτουργίας, ο οποίος καθίσταται υπεύθυνος για την χρηματοδότηση, το σχεδίασμά, την ανέγερση και την λειτουργία του έργου. Στη συγκεκριμένη πρακτική, ο ιδιώτης έχει την ιδιοκτησία του έργου, ενώ το δημόσιο προσδιορίζει σαφώς τις προδιαγραφές λειτουργίας που αφορούν στις προσφερόμενες υπηρεσίες, τους κανόνες ασφάλειας και το ανώτατο επίπεδο τυχόν τελών χρήσης του έργου, (π.χ. διόδια). Σχεδιασμός, Κατασκευή, Εγγύηση, Λειτουργία Ο σχεδιασμός και η κατασκευή γίνεται από τον Ιδιωτικό τομέα, σύμφωνα με τις προδιαγραφές του Δημόσιου τομέα. 21

24 Ο Ιδιωτικός τομέας είναι υπεύθυνος για τη λειτουργία και συντήρηση του παγίου για μια προκαθορισμένη περίοδο, στο πέρας της οποίας το πάγιο επιστρέφει στο Δημόσιο. Η χρηματοδότηση γίνεται από το Δημόσιο τομέα για την κατασκευή, αλλά η ολοκλήρωση της κατασκευής εντός χρονοδιαγράμματος και προϋπολογισμού διασφαλίζεται με εγγύηση του Ιδιωτικού τομέα. Αγορά, Κατασκευή, Λειτουργία Στο πλαίσιο προσέλκυσης επιχειρηματικών κεφαλαίων, το δημόσιο πωλεί υφιστάμενες εγκαταστάσεις κοινής ωφέλειας σε ιδιώτες, με σκοπό την υλοποίηση πρόσθετων επενδύσεων (ανακαίνιση-επέκταση) σε αυτές, ώστε να καταστεί δυνατή η εκμετάλλευση των κατασκευαστικών και διοικητικών δεξιοτήτων των ιδιωτών, η μείωση των κινδύνων που απορρέουν από την ιδιοκτησία και λειτουργία του έργου και η ανάδειξη της σημαντικής οικονομικής αξίας των υφισταμένων έργων υποδομής. Έκτοτε, ο ιδιώτης λειτουργεί τις εν λόγω εγκαταστάσεις ως ένα εποπτευόμενο από το κράτος κερδοφόρο κοινωφελές έργο. Ο Ιδιωτικός τομέας χρηματοδοτεί τις απαραίτητες εργασίες για τη προσαρμογή του παγίου στις ανάγκες του Δημοσίου και είναι υπεύθυνος για τη συνεχή λειτουργία και συντήρηση αυτού, για μια προκαθορισμένη χρονική περίοδο. Χρηματοδοτική μίσθωση, Ιδιοκτησία, Λειτουργία Στη περίπτωση αυτή μισθώνεται ένα πάγιο από το Δημόσιο για συγκεκριμένη χρονική περίοδο. Το πάγιο αυτό μπορεί να χρειάζεται ανακαίνιση ή επέκταση. Χρηματοδοτική μίσθωση, ανακαίνιση, λειτουργία Στη μορφή αυτή ο ιδιώτης ενοικιάζει υφιστάμενες εγκαταστάσεις από το δημόσιο, επενδύει ίδια κεφάλαια για τον εκσυγχρονισμό τους ή την επέκτασή τους και στην συνέχεια αναλαμβάνει τη λειτουργία και εκμετάλλευσή τους για προκαθορισμένο χρονικό διάστημα, στο πλαίσιο σύμβασης με το δημόσιο, το οποίο είναι ιδιοκτήτης του έργου. 22

25 Κατασκευή, Ιδιοκτησία, Χρηματοδοτική μίσθωση, Μεταφορά Με την μέθοδο αυτή ο ιδιώτης χρηματοδοτεί και κατασκευάζει το έργο, το οποίο στη συνέχεια μισθώνει με τη μορφή leasing στο δημόσιο. Το δημόσιο από πλευράς του καταβάλλει περιοδικές πληρωμές στον ιδιώτη, μέσω των οποίων σταδιακά μεταβιβάζεται και η ιδιοκτησία του έργου στην κυριότητά του. Στο τέλος της περιόδου αυτής το δημόσιο είναι πλέον ο ιδιοκτήτης των εγκαταστάσεων, ή τις αγοράζει με τίμημα, που έχει προσδιοριστεί στη σύμβαση leasing. Κατά την διάρκεια της περιόδου μίσθωσης, τη λειτουργία των εγκαταστάσεων αναλαμβάνει είτε το δημόσιο είτε ο ιδιώτης. Λειτουργία, Συντήρηση Με την σύναψη μιας τέτοιας σύμβασης παροχής υπηρεσιών, το δημόσιο αναθέτει σε ιδιώτη την λειτουργία και συντήρηση ενός έργου, του οποίου όμως διατηρεί την ιδιοκτησία και τη διοίκηση. Λειτουργία, Συντήρηση, Διαχείρηση Πρόκειται για σύναψη σύμβασης παροχής «ολοκληρωμένων» υπηρεσιών με την οποία το δημόσιο αναθέτει σε ιδιώτη την λειτουργία, συντήρηση και διοίκηση του έργου, διατηρώντας την ιδιοκτησία του. Αττοεττένδυση Στην περίπτωση αυτή το Δημόσιο μεταφέρει στον Ιδιωτικό τομέα την πλήρη ευθύνη για τη λειτουργία, συντήρηση και επένδυση, επιπλέον δε και την κυριότητα του παγίου, το οποίο στην συνέχεια μισθώνει, προκειμένου να καλύψει τις στεγαστικές του ανάγκες. Πρέπει να σημειωθεί ότι οι τύποι ΣΔΙΤ, που παρουσιάστηκαν πιο πάνω, δεν αποτελούν τις μοναδικές εναλλακτικές λύσεις καθώς υπάρχουν πολλές παραλλαγές τους. Αυτό που πρέπει να τονιστεί είναι ο μεγάλος σχετικά αριθμός τέτοιων εναλλακτικών τύπων και η ευελιξία προσαρμογής τους στις ανάγκες και τις απαιτήσεις κάθε συγκεκριμένου έργου. 23

26 24

27 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 ΜΕΛΕΤΗ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗΣ. ΓΕΦΥΡΑ ΡΙΟΥ-ΑΝΤΙΡΡΙΟΥ 3.1. ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΑΝΑΔΡΟΜΗ Το ισ κ φ «6 του έργου Δ εκ έμ βριος 1997 Η περίοδος καταοκεηας Δ εκ έμ βριος Έτη 35 Έτη Το έργο της γέφυρας Ρίου - Αντιρρίου υπήρξε πριν απ όλα το όραμα ενός πολιτικού : του Χαρίλαου Τρικούπη, ο οποίος καταγόταν από το γειτονικό Μεσολόγγι και διετέλεσε επανειλημμένα πρωθυπουργός την τελευταία εικοσαετία του 19ου αιώνα. Εμπνευσμένος από ένα σχετικό δημοσίευμα του Εμίλ Μπυρνούφ, ο οποίος είχε διατελέσει Διευθυντής της Γαλλικής Αρχαιολογικής Σχολής της Αθήνας, αναφέρθηκε στην αναγκαιότητα της γεφύρωσης του Στενού κατά τη διάρκεια μιας αγόρευσής του στη Βουλή, στις αρχές του Έπρεπε όμως να περάσουν εκατό ολόκληρα χρόνια για να καταστεί τεχνικά εφικτό το έργο και να δρομολογηθεί η κατασκευή του. Ο διαγωνισμός προκηρύχθηκε το 1991 και οι προσφορές κατατέθηκαν την 1η Δεκεμβρίου του Έτσι, την 3η Ιανουάριου 1996 το Ελληνικό Πηγή: 25

28 Δημόσιο και η εταιρία ΓΕΦΥΡΑ Α.Ε. υπέγραψαν τη Σύμβαση Παραχώρησης για τη Μελέτη, Κατασκευή, Χρηματοδότηση, Συντήρηση και Εκμετάλλευση της γέφυρας Ρίου - Αντιρρίου. Η σύμβαση αυτή όμως, όπως συμβαίνει σε περιπτώσεις παραχώρησης, τέθηκε σε ισχύ στις 24 Δεκεμβρίου 1997, μία εβδομάδα μετά την ολοκλήρωση, μετά από πολύμηνες και πολύπλευρες διαπραγματεύσεις, του πλαισίου που εξασφάλιζε τη χρηματοδότηση του έργου, ενώ στις 25 Ιουλίου 1997 είχε υπογράφει η κύρια σύμβαση δανειοδότησης. Η 24η Δεκεμβρίου 1997 λογίζεται ως εκ τούτου ως η Ημερομηνία Θέσης σε Ισχύ, που είναι και ημερομηνία αναφοράς για την έναρξη του έργου. Στις 19 Ιουλίου 1998 ο Πρωθυπουργός Κώστας Σημίτης, παρουσία του Προέδρου της Δημοκρατίας Κωνσταντίνου Στεφανόπουλου, έθεσε τον θεμέλιο λίθο του έργου. Στην επταετή διάρκεια των εργασιών περιλαμβάνονται: Η διετής ( ) προπαρασκευαστική περίοδος, με βασικές δραστηριότητες την ολοκλήρωση της οριστικής μελέτης της γέφυρας και την κατασκευή των εργοταξιακών εγκαταστάσεων, κυρίως δε της ξηράς δεξαμενής, η πενταετής ( ) περίοδος κατασκευής της γέφυρας. Η λειτουργία της γέφυρας από την ανάδοχο (παραχωρησιούχο) εταιρία ΓΕΦΥΡΑ Α.Ε. θα ξεκινήσει από τη στιγμή που θα ολοκληρωθεί η κατασκευή τον Δεκέμβριο του 2004, σύμφωνα με το πρόγραμμα. Η Σύμβαση Παραχώρησης προβλέπει ανώτατα όρια των διοδίων, τα οποία έχει δικαίωμα να καθορήσει ο Παραχωρησιούχος. Πέραν τούτου ο Πηγή: 26

29 παραχωρησιούχος έχει την απόλυτη ευχέρεια να καταστρώσει δική του πολιτική διοδίων, ευνοώντας τη χρήση της γέφυρας για τοπικές μετακινήσεις με κάρτες εποχικού ή τακτικού χρήστη. Η περίοδος λειτουργίας της γέφυρας από τον παραχωρησιούχο δεν θα ξεπεράσει τα 42 χρόνια από την Ημερομηνία Θέσης σε Ισχύ της Σύμβασης Παραχώρησης, δηλαδή τις 24 Δεκεμβρίου Μετά, το έργο θα παραδοθεί στο Ελληνικό Δημόσιο για να αναλάβει αυτό τη λειτουργία του Σ υ μ β ά σ ε ις -Σ υ μ φ ω ν ίε ς-σ υ ν τ ε λ ε σ τ έ ς Η παραχωρησιούχος εταιρεία ΓΕΦΥΡΑ Α.Ε. διαδραματίζει κεντρικό ρόλο στο νομικό πλαίσιο της παραχώρησης και είναι συμβαλλόμενο μέρος στις περισσότερες από τις πάνω από 50 συμβάσεις που υπεγράφησαν. Οι συμβάσεις αυτές περιγράφουν λεπτομερώς τα βασικά δεδομένα σχετικά με τη μελέτη, κατασκευή, χρηματοδότηση, συντήρηση και εκμετάλλευση της γέφυρας Ρίου-Αντιρρίου στα οποία συμφώνησαν όλοι οι συντελεστές πριν από την Ημερομηνία Θέσης σε Ισχύ (24 Δεκεμβρίου 1997). Περιγράφουν τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις κάθε συντελεστού, καθώς και τις δεσμεύσεις που έχουν αναλάβει ο ένας έναντι του άλλου. Σε γενικές γραμμές ο Παραχωρησιούχος έχει τη συνολική ευθύνη του έργου: το νομικό πλαίσιο βασίζεται στη δική του ευθύνη και αποκλειστικός σκοπός του είναι η υλοποίηση του έργου σύμφωνα με τα βασικά δεδομένα. Δεν έχει δικαίωμα να ασκήσει άλλες δραστηριότητες έξω από τα πλαίσια του έργου της Πηγή: 27

30 γέφυρας Ρίου-Αντιρρίου. Θεωρείται υπεύθυνος για την επιτυχία του έργου. Οι κυριότερες συμφωνίες στις οποίες συμμετέχει ο Ανάδοχος είναι οι εξής: Δημόσιο Σύμβαση Παραχώρησης Τριμερής Συμφωνία Σύμβαση Χρηματοδοτικής Συμβολής Μ έτ ο χοι Σύμβαση Ανάληψης Υποχρεώσεων από τους Μετόχους Εγγυητικές επιστολές καταβολής ιδίων κεφαλαίων Δανειστές Κύρια Σύμβαση Δανείου της ΕΤΕπ Σύμβαση Χρηματοδότησης για την έκδοση Εγγυητικών Επιστολών Συμφωνητικό Κοινών Όρων Σύμβαση μεταξύ Πιστωτών Σύμβαση Εκτάκτου Δανείου Συμφωνίες Ανταλλαγής Επιτοκίων Εκχώρηση Πακέτου Εξασφαλίσεων Ευθείες Συμβάσεις Οικονομική και Τεχνική Επιτροπή Εμπειρογνωμόνων Συμφωνητικό για την Τεχνική Επιτροπή Εμπειρογνωμόνων Συμφωνητικό για την Οικονομική Επιτροπή Εμπειρογνωμόνων Ε λ εγκ τ ή ς Μ ελέτη ς & Ε π ιβ λέπ ω ν Μ η χα νικ ός Σύμβαση Ελεγκτή Μελέτης Σύμβαση Επιβλέποντος Μηχανικού Π γ\ \ γ\:\ν\μ\ν.gefyra.gr 28

31 Κατασκευάστρια Κοινοπραξία Σύμβαση Κατασκευής Πριν από την Ημερομηνία Θέσης σε Ισχύ Σύμβαση Κατασκευής Εγγυητική Επιστολή Καλής Εκτέλεσης Εγγύηση Αποπληρωμής της ΠροκαταβολήςΑσφαλιστικό Πακέτο Το έργο υπάγεται στην αρμοδιότητα του Υπουργείου Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημοσίων Έργων (ΥΠΕΧΩΔΕ), τη δε σύμβαση παραχώρησης υπέγραψε το 1996 για λογαριασμό του Ελληνικού Δημοσίου ο Αναπληρωτής Υπουργός Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημοσίων Έργων. Ήταν η πρώτη της εποχής μας για παραχώρηση έργου υποδομής σε ιδιώτες στην Ελλάδα, με την οποία ανατέθηκε στον Παραχωρησιούχο η μελέτη, κατασκευή, χρηματοδότηση, λειτουργία και συντήρηση της γέφυρας Ρίου-Αντιρρίου και του εκχωρήθηκε το δικαίωμα της είσπραξης διοδίων για τη χρήση της κατά τη διάρκεια μιας καθορισμένης περιόδου. Η Ειδική Υπηρεσία Δημοσίων Έργων / ΣΕ.ΡΑ. παρακολουθεί το έργο σε καθημερινή βάση για λογαριασμό του Δημοσίου. Το συνολικό κόστος του έργου, με τη συνεκτίμηση των χρηματοοικονομικών εξόδων κατά τη διάρκεια της κατασκευαστικής περιόδου, ανέρχεται σε περίπου 800 εκατομμύρια ευρώ. Πηγή: 29

32 Η χρηματοδότηση προέρχεται από τις παρακάτω πηγές: 10% Μετοχικό κεφάλαιο 45% Χρηματοδοτική συμβολή του Δημοσίου 45% Δάνειο της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων, με την εγγύηση ομίλου εμπορικών τραπεζών 3.2 Σ υ μ β ά σ εις Οι συμβάσεις υπεγράφησαν τόσο στην ελληνική, όσο και στην αγγλική γλώσσα. Τα κείμενα στις δύο γλώσσες έχουν την ίδια νομική ισχύ. Επίσης κατά κανόνα οι συμβάσεις διέπονται από το ελληνικό δίκαιο. Συμβαλλόμενα μέρη: ΓΕΦΥΡΑ Α.Ε., ΚΟΙΝΟΠΡΑΞΙΑ ΓΕΦΥΡΑ Ταυτόχρονα με τη σύναψη της σύμβασης παραχώρησης, ο Παραχωρησιούχος και η Κατασκευάστρια Κοινοπραξία υπέγραψαν σύμβαση μελέτης και κατασκευής "με το κλειδί στο χέρι", η οποία προσυπεγράφη από το Δημόσιο. Σύμφωνα με την εν λόγω σύμβαση, η Κατασκευάστρια Κοινοπραξία οφείλει να συντάξει τη λεπτομερή μελέτη της γέφυρας Ρίου-Αντιρρίου και να Πηγή: 30

33 ολοκληρώσει την κατασκευή το αργότερο εντός 7 ετών (μέχρι τις 24 Δεκεμβρίου 2004) από την Ημερομηνία Θέσης σε Ισχύ. Το κατ'αποκοπήν τίμημα που πρέπει να καταβληθεί στην Κατασκευάστρια Κοινοπραξία παραμένει αμετάβλητο και δεν επηρεάζεται από τις πραγματικές ποσότητες των υλικών. Η σύμβαση κατασκευής περιλαμβάνει τυπικές διατάξεις που προβλέπουν, μεταξύ άλλων, την αλληλέγγυα και εις ολόκληρο ευθύνη των μελών της Κοινοπραξίας Γέφυρα, την έκδοση εγγυητικών επιστολών καλής εκτέλεσης υπέρ του Παραχωρησιούχου και διαδικασία επίλυσης διαφορών. Οι σ υ μ β ά σ εις Πριν α π ό τ η ν Η μ ερ ο μ η νία Θ έσης σε Ισχύ Συμβαλλόμενα μέρη: Ελληνικό Δημόσιο, ΓΕΦΥΡΑ Α.Ε., ΚΟΙΝΟΠΡΑΞΙΑ ΓΕΦΥΡΑ Οι εν λόγω συμβάσεις εκτελέστηκαν κατά τα έτη 1996 και 1997 και επέτρεψαν τη διενέργεια των τελευταίων ερευνών στο υπέδαφος του πυθμένα του στενού Ρίου-Αντιρρίου. Η Σ ύμ βαση Ελεγκτή Μ ελέτη ς Συμβαλλόμενα μέρη: ΓΕΦΥΡΑ Α.Ε., Buckland & Taylor Ltd. Πηγή: 31

34 Το νομικό πλαίσιο προβλέπει τον έλεγχο της μελέτης που εκπονεί η Κατασκευάστρια Κοινοπραξία από ανεξάρτητο ειδικό σύμβουλο μηχανικό της αποδοχής όλων των συντελεστών. Με τη Σύμβαση Ελεγκτή Μελέτης ο Παραχωρησιούχος ανέθεσε στην Buckland & Taylor την έγκριση της οριστικής μελέτης της γέφυρας Ρίου- Αντιρρίου και όλων ανεξαιρέτως των κατασκευαστικών σχεδίων. Η Σ ύμ βαση Ε π ιβ λ έπ ο ν το ς Μ η χα νικ ού Συμβαλλόμενα μέρη: ΓΕΦΥΡΑ Α.Ε., FaberMaunsell Ltd. Οι εργασίες που εκτελεί η Κατασκευάστρια Κοινοπραξία επιβλέπονται από έναν άλλο ανεξάρτητο ειδικό σύμβουλο μηχανικό της αποδοχής όλων των συντελεστών. Ο Επιβλέπων Μηχανικός οφείλει να κρίνει την καλή εκτέλεση του έργου από την Κατασκευάστρια Κοινοπραξία και να υποβάλει τις σχετικές εκθέσεις. Ειδικότερα, πρέπει να ελέγχει εάν οι εργασίες στο εργοτάξιο είναι σύμφωνες με τα κατασκευαστικά σχέδια που έχει εγκρίνει ο Ελεγκτής Μελέτης και εάν πληρούν τις προδιαγραφές ποιότητας, ασφάλειας και προστασίας του περιβάλλοντος. Πιστοποιεί επίσης την περαίωση της γέφυρας. Επιπλέον, ο Παραχωρησιούχος έχει επιφορτίσει τον Επιβλέποντα Μηχανικό Πηγή: 32

35 με την έκδοση μηνιαίων πιστοποιητικών πληρωμής, όπου αναφέρονται λεπτομερώς τα ορόσημα που έχει επιτύχει η Κατασκευάστρια Κοινοπραξία. Οι πληρωμές του Παραχωρησιούχου στην Κατασκευάστρια Κοινοπραξία που απορρέουν από τη σύμβαση κατασκευής γίνονται με βάση το εν λόγω πιστοποιητικό. Η σ ύ μ β α σ η χ ρ η μ α τ ο δ ο τ ικ ή ς σ υ μ β ο λ ή ς Συμβαλλόμενα μέρη: Ελληνικό Δημόσιο, ΓΕΦΥΡΑ Α.Ε. Η χρηματοδότηση του έργου περιλαμβάνει επιχορήγηση του Ελληνικού Δημοσίου. Η σύμβαση χρηματοδοτικής συμβολής περιγράφει λεπτομερώς τις οικονομικές υποχρεώσεις του Δημοσίου έναντι του Παραχωρησιούχου, οι οποίες εκπληρώνονται τμηματικά κατά τη διάρκεια της 7ετούς κατασκευαστικής περιόδου με την προϋπόθεση ότι έχει προηγηθεί η εκτέλεση προσδιορισμένου ελάχιστου όγκου εργασιών από την Κατασκευάστρια Κοινοπραξία. Η συνολική δέσμευση ανέρχεται σε επιχορήγηση 200 εκατ. ευρώ, σε τιμές Ιουλίου Πηγή: 33

36 Η σ ύ μ β α σ η α νά λ η ψ η ς υ π ο χ ρ ε ώ σ ε ω ν α π ό τ ο υ ς μ ε τ ό χ ο υ ς Συμβαλλόμενα μέρη: ΓΕΦΥΡΑ Α.Ε., GROUPE GTM, ΙΩΑΝΝΟΥ & ΠΑΡΑΣΚΕΥΑΪΔΗΣ (ΕΛΛΑΣ) Α.Ε., ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΤΕΧΝΟΔΟΜΙΚΗ Α.Ε., ΤΕΧΝΙΚΗ ΕΤΑΙΡΙΑ ΒΟΛΟΥ Α.Ε., ΑΘΗΝΑ Α.Ε.Τ.Β.&Τ.Ε., ΠΡΟΟΔΕΥΤΙΚΗ Α.Τ.Ε., Κ.Ι. ΣΑΡΑΝΤΟΠΟΥΛΟΣ Α.Ε. Μέσω της σύμβασης ανάληψης υποχρεώσεων από τους μετόχους, οι μέτοχοι του Παραχωρησιούχου δεσμεύθηκαν να καταβάλουν 46,5 εκατ. ευρώ, σε τιμές Ιουλίου 1993, ως μετοχικό κεφάλαιο και να εκδώσουν τραπεζικές εγγυητικές επιστολές για το σύνολο των ιδίων κεφαλαίων που δεν είχαν καταβληθεί έως την Ημερομηνία Θέσης σε Ισχύ. Οι μέτοχοι συμφώνησαν επίσης να ενεχυριάσουν όλες τις μετοχές τους στον Παραχωρησιούχο υπέρ των Δανειστών. Το σ υ μ φ ω ν η τ ικ ό γ ια τ η ν Τ εχνικ ή Ε π ιτροπή Ε μ π ειρ ο γ ν ω μ ό ν ω ν κ α ι τ ο σ υ μ φ ω ν η τ ικ ό γ ια τ η ν Ο ικ ονομ ικ ή Ε π ιτρ οπ ή Ε μ π ειρ ο γ ν ω μ ό νω ν Συμβαλλόμενα μέρη: Ελληνικό Δημόσιο, ΓΕΦΥΡΑ Α.Ε., τα 3 μέλη της Τεχνικής Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων και τα 3 μέλη της Οικονομικής Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων Πηγή: 34

37 Η σύμβαση παραχώρησης και η σύμβαση κατασκευής προβλέπουν μια διαδικασία επίλυσης διαφορών σύμφωνη με τα διεθνή πρότυπα υπό τη διαιτησία δύο 3μελών επιτροπών. Οι επιτροπές αυτές εξουσιοδοτήθηκαν να επιλύουν γρήγορα τις ενδεχόμενες διαφορές μεταξύ των συντελεστών, ενώ κάθε συντελεστής αποδέχθηκε ότι κάθε ομόφωνη απόφαση της επιτροπής είναι οριστική και δεσμευτική με άμεση ισχύ. Οι χρηματοδοτικές συμβάσεις υπογράφηκαν στην αγγλική γλώσσα και διέπονται από το αγγλικό δίκαιο. Η κ ύ ρ ια δ α νεια κ ή σ ύ μ β α σ η τ η ς ΕΤΕΠ Συμβαλλόμενα μέρη: ΓΕΦΥΡΑ Α.Ε., Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων. Η κύρια δανειακή σύμβαση της ΕΤΕπ είναι η βασική δανειοδοτική συμφωνία, βάσει της οποίας η ΕΤΕπ χορηγεί στον Παραχωρησιούχο δάνειο ύψους 370 εκατ. ευρώ με κυμαινόμενο επιτόκιο. Το δάνειο θα εκταμιευθεί κατά την κατασκευαστική περίοδο ανάλογα με τις ανάγκες του Αναδόχου και θα αποπληρωθεί ολοσχερώς το αργότερο 25 χρόνια μετά την τελευταία εκταμίευση. Προϋπόθεση για την πρώτη ανάληψη είναι η έγκριση της οριστικής μελέτης της γέφυρας Ρίου-Αντιρρίου από τον Ελεγκτή Μελέτης. Κάθε ανάληψη κατά τη διάρκεια της κατασκευαστικής περιόδου θα Πηγή: 35

38 εξασφαλίζεται με την προηγούμενη έκδοση τραπεζικών εγγυητικών επιστολών υπέρ της ΕΤΕπ. Η σ ύ μ β α σ η χ ρ η μ α τ ο δ ό τ η σ η ς γ ια τ η ν έκ δ οσ η ε γ γ υ η τ ικ ώ ν ε π ισ τ ο λ ώ ν Συμβαλλόμενα μέρη: ΓΕΦΥΡΑ Α.Ε. και όμιλος εμπορικών τραπεζών, μεταξύ των οποίων και του Ευρωπαϊκού Ταμείου Επενδύσεων. Η σύμβαση χρηματοδότησης για την έκδοση εγγυητικών επιστολών έχει ως πρωταρχικό στόχο να εγγυηθεί τις αναλήψεις του Παραχωρησιούχου από το δάνειο της ΕΤΕπ. Οι εγγυητικές επιστολές είναι απλώς εξασφαλίσεις, αλλά είναι δυνατό να ζητηθεί η κατάπτωσή τους, σε περίπτωση αθέτησης ειδικών υποχρεώσεων του Παραχωρησιούχου βάσει των χρηματοδοτικών συμβάσεων. Σε περίπτωση που η ΕΤΕπ ζητήσει την κατάπτωση τους, οι εμπορικές τράπεζες θα υπεισέλθουν σε όλα τα δικαιώματα των Δανειστών έναντι του Παραχωρησιούχου. Οι εγγυητικές επιστολές λήγουν την ημερομηνία ολοκλήρωσης των εργασιών για τη γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου. Σε λίγες περιπτώσεις η σύμβαση παροχής εγγυητικών επιστολών προβλέπει επίσης τη δυνατότητα προκαταβολής μετρητών από τις εμπορικές τράπεζες στον Ανάδοχο. Πηγή: 36

39 Το σ υ μ φ ω ν η τ ικ ό κ ο ιν ώ ν ό ρ ω ν Συμβαλλόμενα μέρη: ΓΕΦΥΡΑ Α.Ε., Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, όμιλος εμπορικών τραπεζών, μεταξύ των οποίων και του Ευρωπαϊκού Ταμείου Επενδύσεων. Το συμφωνητικό κοινών όρων αποτελεί συμφωνία-πλαίσιο για την κύρια δανειακή σύμβαση της ΕΤΕΠ και τη σύμβαση χρηματοδότησης για την έκδοση εγγυητικών επιστολών. Παραθέτει λεπτομερώς τις υποχρεώσεις του Παραχωρησιούχου έναντι των Δανειστών και ορίζει τους λόγους καταγγελίας σε βάρος του Παραχωρησιούχου, οι οποίες είναι δυνατόν να οδηγήσουν σε απαίτηση άμεσης αποπληρωμής της οφειλής προς τους Δανειστές. Η σ ύ μ β α σ η μ ετα ξύ π ισ τ ω τ ώ ν Συμβαλλόμενα μέρη: Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, όμιλος εμπορικών τραπεζών, μεταξύ των οποίων και του Ευρωπαϊκού Ταμείου Επενδύσεων. Η σύμβαση μεταξύ πιστωτών ουσιαστικά περιγράφει τον τρόπο με τον οποίο μπορεί η ΕΤΕΠ να εφαρμόσει το πακέτο εξασφαλίσεών της, από το δικαίωμα παύσης των αναλήψεων του Παραχωρησιούχου από το δάνειο της ΕΤΕΠ μέχρι τη δυνατότητα κατάπτωσης των εγγυητικών επιστολών των εμπορικών Πηγή: 37

40 τραπεζών. Ορίζει επίσης λεπτομερώς τη σειρά προτεραιότητας των Δανειστών ως προς τις εξασφαλίσεις και τα συγκεκριμένα δικαιώματα των Δανειστών να απαιτήσουν την άμεση αποπληρωμή των διαφόρων οφειλών του Παραχωρησιούχου έναντι αυτών. Οι σ υ μ φ ω ν ίε ς α ν τ α λ λ α γ ή ς ε π ιτ ο κ ίω ν Συμβαλλόμενα μέρη: ΓΕΦΥΡΑ Α.Ε., Bank of America ΝΑ, The Bank of Tokyo- Mitsubishi Για να μειωθεί ο κίνδυνος από τις διακυμάνσεις των επιτοκίων, ο Παραχωρησιούχος σύναψε 2 βασικές συμφωνίες ανταλλαγής για μέγιστο ονομαστικό ποσό 340 εκατ. ευρώ. Βάσει αυτών, ο Παραχωρησιούχος καταβάλλει δόσεις σταθερού επιτοκίου στις ανωτέρω τράπεζες, ενώ αυτές του καταβάλλουν δόσεις υπολογιζόμενες βάσει των πραγματικών επιτοκίων σε ευρώ που ανακοινώνονται για κάθε συγκεκριμένη περίοδο. 3.3 Σ υ ν τ ε λ ε σ τ έ ς Ο Όμιλος "VINCI" έχει την έδρα του στη ΡυέϊΥ (Rueil) στη Γαλλία. Βρίσκεται στην κορυφή του τομέα των Πηγή: 38

41 κατασκευών και των συναφών υπηρεσιών σ'όλο τον κόσμο. Παράλληλα με τη δραστηριότητα του στους παραδοσιακούς τομείς των οικοδομικών έργων και των έργων πολιτικού μηχανικού, ο Όμιλος "VINCI" κατέχει την πρώτη θέση παγκοσμίως στον τομέα της παραχώρησης έργων υποδομής και μία από τις κορυφαίες στους τομείς των τεχνικών μελετών και των ηλεκτρομηχανολογικών εγκαταστάσεων. J&P Η ϋ & Ρ - ΑΒΑ- Α.Ε. είναι μια από τις σημαντικότερες εργοληπτικές εταιρείες στην ελληνική αγορά. λ Η Ελληνική Τεχνοδομική Α.Ε. και η Τεχνική Εταιρεία Βόλου Α.Ε. ένωσαν τις δυνάμεις τους το 1999 συγκροτώντας, μαζί με άλλες επιχειρήσεις, τον ισχυρότερο κατασκευαστικό όμιλο της χώρας. Έχουν κατασκευάσει σε κοινοπραξία τη γέφυρα του Ευρίπου κοντά στη Χαλκίδα, μια καλωδιωτή γέφυρα με κεντρικό άνοιγμα 215 μέτρων, συνολικό μήκος καλωδιωτού καταστρώματος 395 μέτρα και συνολικό μήκος 695 Α μέτρα. Η Αθηνά Α.Ε.Τ.Β.&Α.Ε., με κατασκευαστική δραστηριότητα και εκτός Ελλάδος, ειδικεύεται σε λιμενικά και θαλάσσια έργα. Ι Ι Η Προοδευτική Α.Τ.Ε. είναι μια από τις παλαιότερες εργοληπτικές εταιρείες της Ελλάδας, με πλούσιο παρελθόν σε εκτέλεση έργων υποδομής στον ελληνικό χώρο. Πηγή: 39

42 Η Παντεχνική Α.Ε. είναι μία ελληνική γενική εργοληπτική επιχείρηση. Η εταιρεία ΓΕΦΥΡΑ Α.Ε. συστάθηκε το 1995 από τον γαλλικό Όμιλο "GROUPE GTM" και έξι ελληνικές εργοληπτικές εταιρείες με αποκλειστικό σκοπό τη σύναψη με το Ελληνικό Δημόσιο και την υλοποίηση της Σύμβασης Παραχώρησης της γέφυρας Ρίου- Αντιρρίου. Ως παραχωρησιούχος εταιρεία, η ΓΕΦΥΡΑ Α.Ε. έχει την ευθύνη της μελέτης, κατασκευής, χρηματοδότησης, συντήρησης και λειτουργίας της γέφυρας κατά τη διάρκεια των 42 ετών της περιόδου παραχώρησης. Για να ανταποκριθεί στις υποχρεώσεις της έχει υπογράψει μέχρι σήμερα περισσότερες από 50 συμβάσεις, στις οποίες συμπεριλαμβάνεται η σύμβαση κατασκευής με την Κατασκευάστρια Κοινοπραξία και οι πολυάριθμες αναλυτικές χρηματοδοτικές συμβάσεις με τους Δανειστές. Κατά τη διάρκεια της περιόδου κατασκευής ο Παραχωρησιούχος εξασφαλίζει την εύρυθμη διαχείριση όλου του χρηματοδοτικού πλαισίου του έργου, καθώς επίσης και την κάλυψη των καθημερινών χρηματοδοτικών αναγκών του. Η ΓΕΦΥΡΑ Α.Ε. έχει την έδρα της στο Χαλάνδρι και σήμερα απασχολεί 10 εργαζομένους. Πηγή: 40

43 Οι μέτοχοι της ΓΕΦΥΡΑ Α.Ε. είναι οι εξής: VINCI 53.00% ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΤΕΧΝΟΔΟΜΙΚΗ - ΤΕΒ Α.Ε % J & Ρ - ΑΒΑΧ Α.Ε % ΑΘΗΝΑ Α.Ε.Τ.Β.& Α.Ε. 7.74% ΠΡΟΟΔΕΥΤΙΚΗ Α.Τ.Ε. 7.74% ΠΑΝΤΕΧΝΙΚΗ Α.Ε. 4.84% Πηγή: 41

44 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4: ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΕΣ ΚΑΙ ΚΟΙΝΩΝΙΚΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ Η γέφυρα Ρίου - Αντιρρίου είναι η πιο σημαντική παρέμβαση στον τομέα της υποδομής της Δυτικής Ελλάδας, καθώς ανήκει στα Ευρωπαϊκά δίκτυα μεταφορών (Trans European Network / TEN) σαν τμήμα της ΠΑΘΕ, αποτελεί τον κρίσιμο κρίκο ανάμεσα στο Εθνικό Οδικό Δίκτυο και στα Διευρωπαϊκά Δίκτυα (ΠΑΘΕ, Εγνατία) και συνδέει τους δύο κύριους οδικούς άξονες της χώρας, αυτόν του Βορρά - Νότου (Καλαμάτα - Πάτρα - Ιωάννινα, Πάτρα - Αθήνα - Θεσσαλονίκη - Ευζώνοι) και αυτόν της Ανατολής - Δύσης (Αντίρριο -Λαμία). Η κατασκευή της γέφυρας Ρίου/Αντιρρίου παράσχει μια μόνιμη, ανθεκτική, γρήγορη σύνδεση μεταξύ της κεντρικής Ελλάδας και της Πελοποννήσου. Ο χρόνος ταξιδιού είναι πέντε λεπτά έναντι της μετάβασης με το πορθμείο που διαρκεί λεπτά ή μακρύτερος στους μέγιστους χρόνους (κυκλοφορία Σαββατοκύριακου, περίοδος διακοπών). Τα στενά διασχίζονται αυτήν την περίοδο με περίπου δύο εκατομμύρια οχήματα ετησίως. Η γέφυρα παράσχει ένα είδος "περιστροφικής πλάκας" μια ανατολή/μια δύση και έναν Βορρά/νότου άξονα για την εσωτερική ελληνική κυκλοφορία. Αυτό εξηγεί και τη σημαντική εθνική σημασία του και την ουσιαστική περιφερειακή και περιβαλλοντική επίδρασή του. Η γέφυρα είναι κατασκευή περίπου οκτώ χιλιομέτρων από Πάτρα, την τρίτη μεγαλύτερη πόλη 42

45 στην Ελλάδα, από την πλευρά της Πελοπόννησου, και περίπου δέκα χιλιόμετρα από τη Ναύπακτο, από την κεντρική πλευρά της Ελλάδας10. Η Ζεύξη Ρίου-Αντίρριου είναι ένα σημαντικό έργο υποδομής στον τομέα των οδικών μεταφορών με σημασία περιφερειακή, εθνική και ευρωπαϊκή. Ταυτόχρονα είναι και ένα εργαλείο οικονομικής ανέλιξης. Στη διεθνή εμπειρία έχει διαπιστωθεί ότι μεγάλα αναπτυξιακά έργα, όπως η Γέφυρα Ρίου- Αντίρριου, τα οποία επηρεάζουν και διασυνδέουν περισσότερες περιοχές και μάλιστα με σημαντικές διαφορές μεταξύ τους ως προς το επίπεδο ανάπτυξης και τα υπόλοιπα οικονομικά και κοινωνικά τους χαρακτηριστικά, προκαλούν ευρύτερες και πολυεπίπεδες επιπτώσεις. Ο εντοπισμός αυτών των επιπτώσεων απαιτεί ιδιαίτερη προσοχή και ευαισθησία, ιδιαίτερα σε ό,τι αφορά τις κοινωνικού χαρακτήρα μεταβολές που προκαλούνται από τα έργα αυτά. Η Γέφυρα Ρίου-Αντίρριου συγκεντρώνει αρκετά από τα παραπάνω χαρακτηριστικά, αποτελώντας ένα μεγάλης εμβέλειας συγκοινωνιακό έργο, του οποίου η κατασκευή και λειτουργία επιδρούν σοβαρά στον κοινωνικοοικονομικό ιστό ολόκληρης της Δυτικής Ελλάδας, τόσο άμεσα και βραχυπρόθεσμα, όσο και σε μακροχρόνιο ορίζοντα11. Οι πρώτες επιπτώσεις του έργου αυτού αφορούν φυσικά την κατασκευαστική περίοδο , στη διάρκεια της οποίας το έργο πρόσφερε, χάρη στις υψηλές επενδυτικές δαπάνες του, μια ιδιαίτερη τόνωση 10 Αθανάσιος Μπέλλας, Αναπληρωτής καθηγητής στο τμήμα Διοίκησης Επιχειρήσεων του Πανεπιστημίου Πατρών, Η σημασία της ζεύξης Ρίου - Αντιρρίου, Μάιος «Ολοκληρωμένες παρεμβάσεις πολιτικής γης και χωρικής ανάπτυξης στις ζώνες επιρροής του έργου της ζεύξης Ρίου-Αντιρρίου», ΥΠΕΧΩΔΕ,

46 και κινητικότητα στην αγορά εργασίας της περιοχής και στην αγορά δομικών υλικών, χωρίς να αναφερθούν τα τεράστια κέρδη σε εμπειρία και τεχνογνωσία που αποκόμισαν όσες ελληνικές εταιρίες συμμετείχαν στην κοινοπραξία. Οι πολλαπλασιαστικές οικονομικές επιπτώσεις του έργου με βάση σχετικούς για την περιοχή συντελεστές, όπως προκύπτουν από την εφαρμογή κατάλληλης επιστημονικής μεθόδου υπολογισμού, ανεβάζουν τη συνολική οικονομική ωφέλεια του έργου για την εθνική οικονομία σχεδόν στο διπλάσιο του κόστους κατασκευής του, δηλαδή στα 1,5 δις ευρώ. Πέρα από αυτή τη σημαντική συμβολή του έργου κατά την κατασκευαστική περίοδο, οι θετικές οικονομικές και κοινωνικές επιπτώσεις της Γέφυρας από την έναρξη λειτουργίας της και μέχρι σήμερα καταγράφονται στους εξής τομείς: Στις συνθήκες προσβασιμότητας των περιοχών, στην απασχόληση, στην αποτελεσματικότητα και το προϊόν της οικονομίας, στην κοινωνική συνοχή και στον τομέα των χρήσεων γης. Πραγματικά, όπως διαπιστώθηκε και από σχετική μελέτη του Πανεπιστημίου Πατρών12, στη χρονική περίοδο λειτουργίας της Γέφυρας μέχρι σήμερα, οι πρώτες μετρήσεις των επιπτώσεων στους παραπάνω τομείς είναι ιδιαίτερα ευνοϊκές. Όπως ήταν άλλωστε αναμενόμενο, οι μεγαλύτερες θετικές επιπτώσεις καταγράφηκαν με τη μορφή μιας σημαντικής αύξησης της κινητικότητας μεταξύ του βόρειου, λιγότερο αναπτυγμένου, και του νότιου 12 Μελέτη με θέμα: «Χωρικές επιπτώσεις της γέφυρας Ρίου - Αντιρρίου και του δυτικού οδικού άξονα ( )», η οποία εκπονήθηκε από επιστημονική ομάδα του Πανεπιστημίου Πατρών με υπεύθυνο τον αναπληρωτή καθηγητή Αθανάσιο Μπέλλα 44

47 γεωγραφικού τμήματος της δυτικής Ελλάδας, της τόνωσης των αμοιβαίων εμπορευματικών και τουριστικών συναλλαγών και της άρσης του κοινωνικού αποκλεισμού των κατοίκων της βόρειας περιοχής, οι οποίοι απέκτησαν ανετότερη πρόσβαση σε υψηλότερης ποιότητας υπηρεσίες στους τομείς της εκπαίδευσης, της υγείας, των μεταφορών και της επικοινωνίας. Εντούτοις, μια πολύ σημαντική διάσταση της αναπτυξιακής συμβολής της Γέφυρας είναι αυτή που συνδέεται με την αναμενόμενη ένταξή της σε ένα ευρύτερο εθνικό δίκτυο συγκοινωνιακών υποδομών, το οποίο περιλαμβάνει την Ιόνια Οδό, τη νέα Οδό Κορίνθου-Πατρών-Πύργου-Τσακώνας (ΠΑΟΕ) και άλλα επιμέρους συγκοινωνιακά έργα που η κατασκευή τους πρόκειται να ξεκινήσει άμεσα. Σε γενικές γραμμές, οι αναμενόμενες αναπτυξιακές και χωροταξικές επιπτώσεις από τη λειτουργία του Δυτικού Άξονα, συμπεριλαμβανομένης και της Ζεύξης Ρίου-Αντίρριου είναι οι εξής: 1. Η δημιουργία νέου αναπτυξιακού άξονα στη δυτική ακτή της χώρας. 2. Η κλαδική αναδιάρθρωση με την προσέλκυση νέων δυναμικών κλάδων κατά μήκος του άξονα (βιομηχανικών επιχειρήσεων, διαμετακομιστικού εμπορίου, συνδυασμένων μεταφορών, παραγωγικών υπηρεσιών και υπηρεσιών τουρισμού). 3. Η επέκταση της τουριστικής και παραθεριστικής δραστηριότητας σε «νέες» περιοχές που έως σήμερα ήταν εκτός εμβέλειας λόγω του χρόνου μετακίνησης. 4. Η ανάδειξη της Πάτρας σε πόλο ανάπτυξης διεθνούς εμβέλειας. 5. Η ενίσχυση του ρόλου της Ηγουμενίτσας ως πύλης και κέντρου συνδυασμένων μεταφορών. 45

48 6. Η αξιοποίηση των δυναμικών αστικών κέντρων μικρότερου πληθυσμού, όπως η Καλαμάτα, το Αγρίνιο, η Αρτα, η Πρέβεζα, ο Πύργος και η Ναύπακτος. 7. Η ισόρροπη ανάπτυξη των παράκτιων, αγροτικών ορεινών και παραμεθόριων περιοχών της δυτικής ακτής της χώρας. Ειδικότερα, η οριστική αλλαγή τοπίου με την άρση της γεωφυσικής απομόνωσης της Δυτικής Ελλάδας είναι το αναμφισβήτητο συνδυασμένο αποτέλεσμα του Δυτικού Άξονα και της Ζεύξης Ρίου-Αντίρριου. Ο μειωμένος χρόνος - μείωση χρόνου κατά 45% στη διαδρομή Πάτρα-Ιωάννινα - η ασφάλεια και η άνεση στη μετακίνηση, και ο τερματισμός της αβεβαιότητας λόγω καιρικών συνθηκών είναι οι παράγοντες που επηρεάζονται άμεσα από τα έργα αυτά. Έτσι, η διευκόλυνση της προσβασιμότητας προς τις προηγμένες υπηρεσίες του αστικού κέντρου των Πατρών, η ενίσχυση της εσωτερικής συνοχής των περιφερειών της Δυτικής Ελλάδας και Ηπείρου και η δυνατότητα αξιοποίησης των δυτικών πυλών της χώρας (νέοι λιμένες Πατρών και Ηγουμενίτσας) θα παίξουν καταλυτικό ρόλο στους αναπτυξιακούς ρυθμούς των περιοχών διέλευσης του Δυτικού Άξονα. 46

49 Ιδιαίτερα σημαντικές είναι επίσης και οι νέες δυνατότητες τουριστικής ανάπτυξης των παρακείμενων ορεινών, παραλίμνιων και παράκτιων περιοχών, η ευρύτερη αξιοποίηση των οποίων απαιτεί φυσικά συνοδευτικές επενδύσεις. 47

50 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 ΠΕΡΙΟΧΕΣ ΕΠΙΡΡΟΗΣ ΤΗΣ ΓΕΦΥΡΑΣ ΡΙΟΥ- ΑΝΤΙΡΡΙΟΥ 5.1. ΤΟ ΕΡΓΟ ΣΕ ΣΧΕΣΗ ΜΕ ΤΙΣ ΠΕΡΙΟΧΕΣ ΕΠΙΡΡΟΗΣ Η σύνδεση του Στενού του Ρίου - Αντιρρίου γινόταν μόνο με οχηματαγωγά πλοία. Αυτός ο τρόπος σύνδεσης διατηρούσε το χάσμα ανάμεσα σε δύο κρίσιμες περιοχές της Ελλάδας, την Πελοπόννησο και τη Δυτική Ελλάδα, με όλα τα αρνητικά συνεπακόλουθα για την ανάπτυξη των περιφερειών και την ευχέρεια των μετακινήσεων. Ο μέσος χρόνος διέλευσης με τις σημερινές συνθήκες ανήρχετο σε 45 λεπτά. Με τη ζεύξη Ρίου - Αντιρρίου μειώθηκε δραστικά ο χρόνος διέλευσης και έτσι ανοίχθηκαν νέες προοπτικές για την ανάπτυξη των περιφερειών και τη γρήγορη και ασφαλή μετακίνηση των πολιτών και εμπορευμάτων. Από το Στενό διέρχονται ετησίως δύο (2) εκατομμύρια οχήματα, από τα οποία το 25% περίπου είναι φορτηγά και λεωφορεία, καθώς και έξι (6) εκατομμύρια επιβάτες. Η ζεύξη είναι σημαντικό έργο υποδομής στον τομέα των μεταφορών περιφερειακής και εθνικής σημασίας. Είναι επιπρόσθετα και σημαντικό έργο για την Ευρώπη, γι' αυτό έχει ενταχθεί και στα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών (TRANS EUROPEAN NETWORKS/TEN) ως τμήμα του αυτοκινητόδρομου Πάτρα - Αθήνα - Θεσσαλονίκη -Εύζωνοι (Π.Α.Θ.Ε.), με αποφάσεις που λήφθηκαν κατά τις Συνόδους Κορυφής του Έσσεν (το Δεκέμβριο του 1994) και της Κέρκυρας (τον Ιούνιο του 1995). Η ζεύξη Ρίου-Αντιρρίου ένωσε οδικά σημαντικές γεωγραφικές περιοχές της Ελλάδας, δηλαδή την Πελοπόννησο με τη Δυτική Στερεά Ελλάδα και την Ήπειρο και συνέβαλλε στην οικονομική και πολιτιστική ανάπτυξη των περιοχών αυτών. Με το Δυτικό οδικό άξονα (Καλαμάτα-Ιωάννινα έως τα Αλβανικά σύνορα), κρίσιμο κρίκο του οποίου αποτέλεσε η ζεύξη Ρίου-Αντιρρίου, συνδέονται ο δύο άλλοι οδικοί άξονες Π.Α.Θ.Ε. και Εγνατία που 48

51 περιλαμβάνονται επίσης στα Διευρωπαϊκά Δίκτυα και διευκολύνεται η επικοινωνία της χώρας με την Ιταλία και τις λοιπές χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης, μέσω και των λιμανιών Πάτρας και Ηγουμενίτσας. Οι κύριοι οδικοί άξονες που διέρχονται από το Ρίο-Αντίρριο είναι: - Άξονες Βορρά-Νότου: - Καλαμάτα - Πάτρα -Ιωάννινα (Δυτικός) - Πάτρα - Αθήνα - Θεσσαλονίκη - Εύζωνοι (Ανατολικός - Π.Α.Θ.Ε.) - Άξονας Ανατολής-Δύσης: - Αντίρριο - Λαμία Η ζεύξη Ρίου - Αντιρρίου επέφερε άμεσα οφέλη στους χρήστες της, όπως: - μείωση του χρόνου διέλευσης, κατά μέσο όρο κατά 40 λεπτά ανά αυτοκίνητο, γεγονός που συνεπάγεται, τη μείωση του συνολικού κόστους διέλευσης, - βελτίωση της άνεσης και της ποιότητας της διέλευσης, - σημαντική βελτίωση της χρονικής αξιοπιστίας κάθε μετακίνησης, - διασφάλιση των μετακινήσεων ανεξάρτητα από καιρικές συνθήκες κ.λ.π.. - ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας των υφιστάμενων επιχειρήσεων και δημιουργία προϋποθέσεων για ίδρυση νέων στις μέχρι τώρα γεωγραφικά απομονωμένες περιοχές της Βορειοδυτικής Ελλάδας, - προώθηση της κοινωνικοοικονομικής και πολιτισμικής ανάπτυξης της ανωτέρω περιοχής. Το έργο ζεύξης Ρίου - Αντιρρίου δημιούργησε προϋποθέσεις για την οικιστική ανάπτυξη, για την παραγωγική ανασυγκρότηση της ευρύτερης περιοχής ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ Σύμφωνα με μελέτη που πραγματοποίησε το ΤΕΙ Πατρών13, έχουμε τα παρακάτω αποτελέσματα: 13http:// 49

52 Η λειτουργία της Γέφυρας Ρίου-Αντιρρίου δεν έχει προκαλέσει μεταβολή στην χλωρίδα στον ορεινό όγκο και στις πεδινές εκτάσεις της περιοχής ανάπτυξης του έργου. Η λειτουργία του έργου της γέφυρας Ρίου-Αντιρρίου δεν έχει μεταβάλλει το φάσμα της θερμοκρασίας περιβάλλοντος στην περιοχή ανάπτυξης του έργου. Οι όποιες μεταβολές ακολουθούν τη γενική βραδεία τάση αύξησης της θερμοκρασίας περιβάλλοντος που είναι και παγκόσμιο φαινόμενο. Η μέση μηνιαία ταχύτητα ανέμων κυμαίνεται από 6,97 έως 3,57 m/s με τους μήνες Ιανουάριο και Φεβρουάριο να εμφανίζουν τις υψηλότερες τιμές. Ωστόσο η μετακίνηση του φάσματος της ταχύτητας προς μικρότερες τιμές είναι φαινόμενο διαχρονικό και δεν οφείλεται στη Γέφυρα. Τα ευρήματα της παρούσας μελέτης δείχνουν πως μεταξύ της πλήρους λειτουργίας των F/Bs το έτος 2003 και της πλήρους λειτουργίας της γέφυρας το έτος 2007 υπάρχει, σύμφωνα με τους υπολογισμούς, μία σημαντική μείωση όσον αφορά την ποσότητα των εκπεμπόμενων ρύπων. Μειώθηκε η ποσότητα των απορριμμάτων που αποδίδεται στον μικρότερο αριθμό επιβατών που διακινούνται από τα F/Bs στην πορθμειακή γραμμή Ρίου - Αντιρρίου λόγω της λειτουργίας της γέφυρας. Έχει μεταβληθεί, σε ορισμένο βαθμό λόγω Γέφυρας, η διεύθυνση των θαλάσσιων ρευμάτων της περιοχής με αποτέλεσμα την αναδιάταξη του επιφανειακού στρώματος των ιζημάτων του πυθμένα κυρίως στις βάσεις στήριξης του έργου. Ο ακριβής προσδιορισμός της διεύθυνσης των θαλάσσιων ρευμάτων καθώς και η κατανομή των επιφανειακών ιζημάτων του πυθμένα, απαιτεί την εγκατάσταση στην θαλάσσια περιοχή ρευματογράφων, καθώς και άλλο πρόσθετο ερευνητικό εξοπλισμό. Λόγω της αλλαγής στην διεύθυνση των θαλάσσιων ρευμάτων και της αλλαγής στην κατανομή των επιφανειακών ιζημάτων του πυθμένα στην περιοχή ανάπτυξης του έργου, θα πρέπει επιπρόσθετα να μελετηθεί η επίδραση στους ιχθυοπληθυσμούς καθώς και στην βενθική πανίδα της περιοχής. 50

53 Οι πυλώνες στήριξης της Γέφυρας, έχουν τοπικά δημιουργήσει ένα νέο περιβάλλον στην θαλάσσια περιοχή ανάπτυξης του έργου, που συμβάλλει στην ανάπτυξη ενός νέου θαλάσσιου οικοσυστήματος. Ωστόσο, σε μικρή χρονική κλίμακα η διαταραχή ισορροπίας λόγω της πέδησης των Πυλώνων πιθανολογείται ότι προκάλεσε μετανάστευση αλιευτικού πληθυσμού. Η λειτουργία της γέφυρας δεν προκύπτει να επηρεάζει τον ρυθμό εισροής γεω-υλικών στην θαλάσσια περιοχή ανάπτυξης του έργου και δεν υπάρχει καμία επίδραση στις πηγές εισόδου τέτοιων υλικών στην υπό μελέτη περιοχή. Τα ιζήματα αποτελούνται σχεδόν αποκλειστικά από πηλό και άργιλο (< 63 μιη). Το ποσοστό της άμμου κυμαίνεται μεταξύ %. Επικρατέστερο κοκκομετρικό μέγεθος είναι η άργιλος (<2 μιη) με ποσοστά μεταξύ %»με τάση μείωσης με το βάθος. Ο δείκτης περιβαλλοντικής επιβάρυνσης Igeo είναι αρνητικός, επομένως η περιοχή είναι μη επιβαρυμένη από τα υπό εξέταση μέταλλα (Ag, As, Ba, Cd, Co, Cr, Cu, Mn, Mo, Ni, Pb, U, V, Zn). Η ευεργετική επίδραση του έργου Ζεύξη ΡΑ μπορεί να τονισθεί ακόμη περισσότερο με την ενσωμάτωση Φ/Β διατάξεων κατά μήκος της Γέφυρας για παραγωγή Ηλεκτρικής Ενέργειας προς κάλυψη των φορτίων φωτισμού της και λειτουργίας των μονάδων της. Σημαντική μείωση ρύπων Όπως προαναφέρθηκε, μεταξύ της πλήρους λειτουργίας των F/Bs το έτος 2003 και της πλήρους λειτουργίας της γέφυρας το έτος 2007 υπάρχει, μία σημαντική μείωση όσον αφορά την ποσότητα των εκπεμπόμενων ρύπων. Οι κυριότεροι αέριοι ρυπαντές που προέρχονται από τα καύσιμα των F/B είναι το διοξείδιο του θείου, (S02), που παράγεται από την οξείδωση του θείου το οποίο βρίσκεται στα καύσιμα, το μονοξείδιο του άνθρακα (CO), οι πτητικοί υδρογονάνθρακες (CxHy), το θείο (S), τα αιωρούμενα σωματίδια, τα οξείδια του αζώτου σχηματίζονται κυρίως από το άζωτο και το οξυγόνο του αέρα που εισέρχεται στο θάλαμο καύσεως. 51

54 Χρησιμοποιώντας μία τυπική σύσταση καυσαερίων για βενζινοκινητήρα εσωτερικής καύσης, υπολογίστηκε παράλληλα η ποσότητα ανά ρύπο για τον αριθμό των αυτοκινήτων που διέσχισαν την γέφυρα το έτος Συγκρίνοντας τις τιμές των εκπεμπόμενων ρυπαντών κατά την πλήρη λειτουργία των Ρ/Β το έτος 2003 και της Γέφυρας το έτος 2007, διαπιστώθηκε μία σημαντική μείωση των ποσοτήτων των ρύπων ανά μεταφορικό μέσο (Ρ/Βε - οχήματα). Μία πιο λεπτομερής ανάλυση είναι δυνατόν να γίνει εάν στις ποσότητες των εκπεμπόμενων ρυπαντών των Ρ/Β το έτος 2003, προστεθούν και οι τιμές των εκπεμπόμενων ρύπων των οχημάτων που μεταφέρθηκαν μέσω των Ρ/Β, για τα μέτρα που διένυσαν κατά τους ελιγμούς για την φόρτωση και εκφόρτωση από τα Ρ/Βε. Υποθέτοντας, ότι ένα όχημα χρησιμοποιώντας 1η- 2η ταχύτητα και οπίσθεν έπρεπε να διανύσει ιπ κατά μέσο όρο και ότι η εκπομπή καυσαερίων αντιστοιχεί σε απόσταση 1 Ι<ιπ που διανύει το ίδιο όχημα κινούμενο με 4η ταχύτητα, οι επιστήμονες κατέληξαν σε μια εκτίμηση των πρόσθετων ρύπων που θα πρέπει να προσαυξήσουν αυτούς που εκπέμπουν τα Ρ/Β. Έτσι, το άθροισμα των εκπεμπόμενων ρύπων από τα Ρ/Β και των αυτοκινήτων που εισέρχονταν στα Ρ/Β το 2003, είναι μεγαλύτερο από την συνολική ποσότητα ρύπων που εκπέμπουν τα αυτοκίνητα κατά την διέλευση τους από την Γέφυρα το έτος Οι σημαντικές διαφορές μεταξύ των ετών 2003 και 2007, οφείλονται στην μείωση των διελεύσεων των οχημάτων μέσω των Ρ/Βε, που ισοδυναμεί με μείωση των ωρών λειτουργίας των Ρ/Β κατά έτος, με παράλληλη αύξηση του αριθμού των οχημάτων που διέρχονται από την γέφυρα. Τα ευρήματα της παρούσας μελέτης δείχνουν πως μεταξύ της πλήρους λειτουργίας των Ρ/Βε το έτος 2003 και της πλήρους λειτουργίας της γέφυρας το έτος 2007, διαπιστώνεται μία σημαντική μείωση όσον αφορά την ποσότητα των εκπεμπόμενων ρύπων και προφανώς μια καθοριστική αποφόρτιση της ατμόσφαιρας από την επιβλαβή ρύπανση, τόσο για την υγεία των κατοίκων της περιοχής, όσο και των φυσικών συστημάτων. 52

55 Η περιβαλλοντική συνιστώσα Στο πλαίσιο της μελέτης περιβαλλοντικών επιπτώσεων, διαπιστώθηκε ότι οι πυλώνες στήριξης της Γέφυρας, έχουν τοπικά δημιουργήσει ένα νέο περιβάλλον στον πυθμένα. Το νέο ανάγλυφο του πυθμένα, δεν αλλάζει την στατικότητα του έργου, όμως δημιουργεί ένα νέο υποθαλάσσιο σύστημα το οποίο αξίζει να μελετηθεί. Για τον λόγο αυτό προτάθηκε η λειτουργία ενός υποθαλάσσιου παρατηρητηρίου με υποβρύχιες κάμερες και αισθητήρες. Οι εικόνες και τα στοιχεία μπορούν να μεταδίδονται σε ένα Εικονικό Μουσείο του θαλάσσιου περιβάλλοντος της Γέφυρας το οποίο μπορεί να δημιουργηθεί στις εγκαταστάσεις της εταιρείας και να το επισκέπτονται πολίτες ή ακόμα και επιστήμονες. Εκτοξεύθηκαν οι τιμές ακινήτων Οι επιδράσεις της Γέφυρας από πλευράς κίνησης της κτηματαγοράς στις γύρω περιοχές, είναι ήδη εμφανείς, όμως, σύμφωνα με τους μελετητές, θα οριστικοποιηθούν σε βάθος χρόνου, όταν δηλαδή θα ολοκληρωθούν και άλλα αναπτυξιακά έργα και θα λειτουργήσει στο σύνολο του ο Δυτικός Άξονας ως ένα ενιαίο συγκοινωνιακό δίκτυο εθνικής εμβέλειας. Ειδικά, ως προς τις περιοχές επιρροής σε ακτίνα χιλιομέτρων από το σημείο της ζεύξης, σοβαρός παράγοντας είναι η δραστική μείωση του χρόνου διέλευσης, από 30' - 40' λεπτά με τα Ε/Ββ, σε 2,5' λεπτά με την χρήση της Γέφυρας. Οι όμορες προς τη Γέφυρα Ρ-Α περιοχές (Βόρεια και Νότια) είναι παραθαλάσσιες με εκτεταμένο μέτωπο ακτών. Έχουν δε επιπλέον οπτική επαφή με τη Γέφυρα, δεδομένα που αυξάνουν σημαντικά το ενδιαφέρον μεγάλου τμήματος των αγοραστών για συγκεκριμένες χρήσεις γης, π.χ. παραθεριστική κατοικία, επενδύσεις σε οικόπεδα, παραθαλάσσια καταστήματα μαζικής εστίασης, τουριστικές μονάδες κλπ. 53

56 Ως προς τις επιδράσεις στις χρήσεις γης, θα πρέπει καταρχήν να σημειωθεί ότι η ακτίνα επιρροής από τη Γέφυρα αναμένεται να αυξηθεί κατά πολύ και να ολοκληρωθεί με τη ολοκλήρωση του Δυτικού Συγκοινωνιακού Άξονα (Ιόνια Οδός, Παραϊόνια Οδός, κλπ). Στη σημερινή κατάσταση, οι επιδράσεις αυτές εκτείνονται, βασικά, στους άξονες Ρίου-Πατρών, Ρίου- Αιγίου, Αντιρρίου-Ναυπάκτου (Α' Ζώνη Επιρροής) και δευτερευόντως στις περιοχές Ρίζας, Μακύνειας, Κρυονερίου και στις πέραν των εκβολών του Μόρνου ακτές (Β' Ζώνη Επιρροής). Για παράδειγμα, χαρακτηριστικό είναι το γεγονός πως έχει παρατηρηθεί μία αύξηση στην τιμή της γης στις περιοχές Παλιοπαναγιά και Πλατανήτης Ναυπάκτου (μεταξύ Ναυπάκτου και Αντιρρίου) της τάξης του 40% έως και 60%, με τις περιοχές που βρίσκονται κοντά στην θάλασσα να εμφανίζουν διπλάσιες σχεδόν τιμές από τις μη παραθαλάσσιες περιοχές. Ενδεικτικά για 500 τ.μ. παραθαλάσσια περιοχή, η τιμή πώλησης κυμαίνεται στα 250,000 ευρώ ενώ για μη παραθαλάσσια ζώνη στα 160,000 ευρώ. Για την ορθή εκτίμηση των στοιχείων αναφορικά με τις επιδράσεις στις χρήσεις γης θα πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι στις περιοχές Α' Ζώνης Επιρροής προϋπήρχε (πριν το 1997) αγοραστικό ενδιαφέρον για επενδύσεις σε ακίνητα της Ζώνης αυτής από κατοίκους αφενός των περιοχών του Νομού Αιτωλοακαρνανίας και ιδιαίτερα των αστικών κέντρων (από το Αγρίνιο και το Μεσολόγγι για την Βόρεια ακτή της Γέφυρας) και αφετέρου από κατοίκους κυρίως της Πάτρας για τη Νότια περιοχή (ακτή Πάτρα μέχρι Αίγιο). Οι δύο αυτές επιμέρους δραστήριες αγορές λειτουργούσαν πριν τη κατασκευή της Γέφυρας. Μάλιστα, παρά την εξαιρετικά μικρή, από χιλιομετρική άποψη, απόστασή τους δρούσαν σχεδόν ανεξάρτητα και το σημαντικότερο με εξαιρετικά υψηλές διαφορές τιμών, περίπου 2 προς 1, στην αξία οικοπέδων και κτημάτων, υπέρ της Νότιας περιοχής. Το στοιχείο αυτό συνδυαζόμενο με τη σημαντική θετική μεταβολή της προσπελασιμότητας μεταξύ των δύο περιοχών οδηγεί στην εμφάνιση αυξημένης ζήτησης στη πιο «φθηνή» Βόρεια Περιοχή, τόσο από αγοραστές κατοίκους της Νότιας Περιοχής, όσο και της ίδιας της Βόρειας Περιοχής που βλέπουν την περιοχής τους να ευνοείται ιδιαίτερα από τις συνθήκες λειτουργίας της Γέφυρας. 54

57 5.2. ΠΕΡΙΟΧΕΣ ΕΠΙΡΡΟΗΣ Η περιφέρεια της Δ. Ελλάδας καταλαμβάνει το ΒΔ τμήμα της Πελοποννήσου και το δυτικό άκρο της Στερεός Ελλάδας. Περιλαμβάνει τους νομούς Αχαΐας, Ηλείας, Αιτωλοακαρνανίας. Η συνολική της έκταση είναι km2 και καλύπτει το 8,6% της συνολικής έκτασης της χώρας. Είναι η τέταρτη σε πληθυσμό περιφέρεια της χώρας, με το 7% του συνολικού πληθυσμού. Τα εδάφη της χαρακτηρίζονται ορεινά- ημιορεινά με ελάχιστες πεδινές εκτάσεις. Τα παράλια της βρέχονται από τον Αμβρακικό, Κορινθιακό, Πατραϊκό Κόλπο καθώς και από το Ιόνιο Πέλαγος. Ως περιφέρεια παράγει το 5,7% του ακαθάριστου εγχώριου προϊόντος ωστόσο όμως είναι προτελευταία στην κατάταξη των περιφερειών της χώρας σχετικά με το κατά κεφαλήν εισόδημα. Η δομή της οικονομίας της εμφανίζει σημαντικές διαφοροποιήσεις. Στον νομό Αχαΐας κυριαρχεί ακόμη ο δευτερογενής τομέας σε ποσοστό 30% παρά την διαρθρωτική κρίση της προηγούμενης δεκαετίας. Στον Νομό Αιτωλοακαρνανίας και Ηλείας κυριαρχεί ο πρωτογενής τομέας σε ποσοστό 36% και 31% αντίστοιχα. 55

58 Οι περιοχές της περιφέρειας της Δ.Ελλάδας που δέχονται τις μεγαλύτερες «πιέσεις» από την λειτουργία του έργου της Ζεύξης είναι ο Δήμος Ρίου και ο Δήμος Πατρέων για το τμήμα της Πελοποννήσου καθώς και Δήμοι Αντίρριου, Χάλκειας, Ναύπακτου για το τμήμα της Στερεός Ελλάδας. 56

59 5.2.1.ΔΗΜΟΣ ΠΑΤΡΕΩΝ Ο Δήμος Πατρέων με συνολική έκταση 64 1<ιπ2 είναι ο πολυπληθέστερος με δυναμικότητα κατοίκους. Λόγω της λειτουργίας του λιμανιού αποτελεί την κύρια πύλη της χώρας προς την Δυτική Ευρώπη εξυπηρετώντας τις διεθνείς εμπορικές και επιβατικές ανάγκες. Η ύπαρξη του πανεπιστημίου καθώς και η ανάπτυξη στους τομείς των υπηρεσιών υγείας, έρευνας και ανάπτυξης καθώς και σε αυτόν των παραγωγικών υπηρεσιών καθιστά τον Δήμο Πατρέων ένα από τα μεγαλύτερα οικονομικά και πνευματικά κέντρα ολόκληρης της Πελοποννήσου. Πηγή: Δήμος Πατρέων 57

60 5.2.2.ΔΗΜΟΣ ΡΙΟΥ ϊ Α Ν Π Ρ ΙΟ ΠΛΑΤΑΝ Ι ΑΝ0 ΚΑΠΤΤΤΗ ΔΗΜΟΣ ΡΙΟΥ Δ ΠίΤΡΕΟΝ ΗΑΐΡΕΟ* Ο Δήμος Ρίου βρίσκεται σε απόσταση 8 1<ιπ βορειοανατολικά της Πάτρας. Είναι ένας σημαντικός συγκοινωνιακός κόμβος αφού εξυπηρετεί την συγκοινωνία με Στερεά Ελλάδα και Ήπειρο αφενός μεν με τακτικά δρομολόγια των φέρρυ μποουτ, αφετέρου δε με την εύκολη και γρήγορη διέλευση μέσω της γέφυρας. Αποτελεί ένα δραστήριο περαστικό κέντρο με σχολεία, καταστήματα, εστιατόρια, κέντρα ψυχαγωγίας, ξενοδοχεία κ.τ.λ. Εδώ βρίσκονται το πανεπιστήμιο και το Περιφερειακό Πανεπιστημιακό Γενικό Νοσοκομείο Πατρών. Πηγή: Δήμος Ρίου 58

61 5.2.3.ΔΗΜΟΣ ΝΑΥΠΑΚΤΟΥ Π μ ο ς *Λίπτοκαρυά *Αγοβρυΐ< Σ τ ρ ά ν ω μ α Φαμίλα ρ ιβ ά λ ια,αν96<ρ μτο' ΠοΑβιΦπυργΟς Λ Α ν» Μαμουλά6β Γίφ «ρα Μπάνιά ΒΑοχομάνΐρα 1 ΠιτσιναΙικα Κάτω Αφροξυλιά Σ Υ ά λ α Α ν ω * α < ρ.ι Ο \ * \ Κάτω Δάφνη / Λϋγίάς 9 Ι / α Λ Ανω Πλατονίτης Π&Λοιοτταναγια Ο Δήμος Ναύπακτού, με πρωτεύουσα την Ναύπακτου, έχει έκταση στρέμματα και πληθυσμό κατοίκους, αποτελεί το οικονομικό και διοικητικό κέντρο. Η Ναύπακτος, η δεύτερη πόλη πληθυσμιακά στον Νομό Αιτωλοακαρνανίας, συνδυάζει αρμονικά μαρτυρίες της μακρόχρονης ιστορίας με το φυσικό περιβάλλον και την διατήρηση του παραδοσιακού ύφους. Πηγή: Δήμος Ναύπακτου 59

62 5.2.4.ΔΗΜΟΣ ΑΝΤΙΡΡΙΟΥ Ο Δήμος Αντίρριου με πρωτεύουσα το Αντίρριο απ όπου εππυγχάνεται η άμεση πρόσβαση στην γέφυρα, έχει έκταση στρέμματα και πληθυσμό κατοίκους. Δεν παρουσιάζει ιδιαίτερη ανάπτυξη εμπορικών και οικονομικών δραστηριοτήτων. Πηγή: Δήμος Αναρρίου 60

63 5.2.5.ΔΗΜΟΣ ΧΑΛΚΕΙΑΣ Τέλος, ο Δήμος Χάλκειας θεωρείται ένας από τους μικρότερους σε πληθυσμό δήμους αφού συγκεντρώνει κατοίκους σε έκταση στρ. Παρουσιάζει ιδιαίτερα αναπτυγμένο το λιανικό εμπόριο διατροφής, ενώ ενδείκνυται για αναψυχή και τουρισμό. Εν κατακλείδι, αξίζει ν αναφερθεί μια σειρά έντονων προβλημάτων σε διάφορους τομείς που στιγματίζουν την Πηγή: Δήμος Χάλκειας 61

64 αδυναμία της Δ.Ελλάδας. Ενδεικτικά είναι η έλλειψη αεροδρομίου, το μη ικανοποιητικό επαρχιακό δίκτυο, η απουσία ΒΙ.Π.Ε και ΒΙΟ.ΠΑ στους Νομούς Ηλείας, Αιτωλοακαρνανίας, η αποδυνάμωση του πληθυσμού της υπαίθρου, η εσωστρέφεια των επιχειρήσεων κ.α ΣΧ ΕΣΗ ΑΧΑΪΑΣ - ΑΙΤΩΛΟΑΚΑΡΝΑΝΙΑΣ Οι σχέσεις αλληλεξάρτησης των δυο περιοχών είναι ισχυρές με καθοριστικό τον ρόλο της Πάτρας. Οι εξαρτήσεις από την Πάτρα ανιχνεύονται στην χωροθέτηση και ανάπτυξη δραστηριοτήτων. 1. Αξιολόγηση κλίμακας βιομηχανικής συγκέντρωσης υπάρχει μόνο στην περιοχή της Πάτρας, όπου στους παραδοσιακούς βιομηχανικούς κλάδους προστέθηκαν νέοι με την λειτουργία της ΒΙ.ΠΕ. Αντίθετα στην Αιτωλοακαρνανία δεν παρατηρείται αξιόλογη βιομηχανική υποδομή, με μοναδική εξαίρεση την Ν.Α.Β.Ι.Π.Ε. στον Αστακό. 2. Στον τομέα της βιοτεχνίας επίσης η κατά πολύ σημαντικότερη συγκέντρωση παρατηρείται από την πλευρά της Αχαϊας. 3. Στον τομέα των υπηρεσιών και του εμπορίου, η παρουσία της Πάτρας είναι καταλυτική. Οι εμπορικές δραστηριότητες, ιδιαίτερα του Μεσολογγίου και της Ναυπάκτου, έχουν τοπική μόνο εμβέλεια για την κάλυψη βασικών αναγκών, εμφανίζουν μικρή δυναμική επέκτασης και απειλούνται άμεσα από την γέφυρα. Στον τομέα των υπηρεσιών και της κοινωνικής πρόνοιας, και παρά τις αποκεντρωτικές προσπάθειες, η εξάρτηση από την Πάτρα 62

65 αναμένεται να ενταθεί με την λειτουργία του περιφερειακού νοσοκομείου στο Pío. Οι παραπάνω διαπιστώσεις επιβεβαιώνονται από την εξάρτηση της αγοράς των περιοχών αυτών της Αιτωλοακαρνανίας από την Πάτρα και από τις εμφανείς τάσεις αστικής διάχυσης της Πάτρας πάνω από τον πορθμό. Επισημαίνεται τέλος, η ένταση και ιδιαιτερότητα των περιβαλλοντικών προβλημάτων στην Πάτρα και τη νότια ακτή του Πατραϊκού, που οδηγούν στην εκτίμηση της έμφασης σημαντικότατης ζήτησης για καλοκαιρινή αναψυχή στις παραλιακές ζώνες της Αιτωλοακαρνανίας, οι οποίες έχουν μεγάλα περιθώρια ανάπτυξης εφόσον συμπληρωθεί η υποδομή τους. 63

66 ΟΙ ΕΠΙΠ ΤΩ ΣΕΙΣ ΤΗΣ ΖΕΥΞΗΣ ΣΤΗΝ ΟΙΚΟΔΟΜΙΚΗ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΑ ΤΩΝ ΠΕΡΙΟΧΩΝ ΡΙΟΥ - ΑΝΤΙΡΡΙΟΥ Το θέμα της ζεύξης Ρίου-Αντιρρίου, υπήρχε από την εποχή του Χαρίλαου Τρικούπη. Πρώτη φορά αναφέρθηκε την δεκαετία του 1970, στο χωροταξικό σχέδιο του Δοξιάδη, αλλά και μέσω του Πανεπιστημίου Πατρών σε συνέδριο που διοργανώθηκε τότε. Παρ όλα αυτά, ποτέ δεν αναλύθηκαν συστηματικά οι χωροταξικές και πολεοδομικές επιπτώσεις ενός τόσο μεγάλου έργου με τόσο ιδιαίτερα χαρακτηριστικά. Το Πανεπιστήμιο Πατρών δημοσίευσε το 1987 μία μελέτη που εξετάζει τις χωρικές και πολεοδομικές επιπτώσεις της ζεύξης Ρίου-Αντιρρίου14, με την οποία έχουμε μία πλήρη εικόνα της διαχρονικής εξέλιξης πριν και μετά την ολοκλήρωση του έργου. 14 Μελέτη του Πανεπιστημίου Πατρών "Χωρικές Επιπτώσεις της Γέφυρας Ρίου - Αντιρρίου και του Δυτικού Οδικού Άξονα ( ) 64

67 Η περιοχή του Ρίου περιλαμβάνει και γειτονικές περιοχές, όπως ο Καστελόκαμπος, η Πανεπιστημιούπολη, το Κάτω Καστρίτσι, ο Άγιος Βασίλειος και τα Αραχωβίτικα. Η περιοχή αυτή είχε εμφανίσει τάσεις αστικοποίησης οι οποίες οφείλονταν α) στη δημιουργία της Πανεπιστημιούπολης, β) στην οικιστική ανάπτυξη της Εθνικής Οδού Πατρών-Κορίνθου και γ) στην αυξημένη ελκυστικότητα της παραλίας του Ρίου για καλοκαιρινές δραστηριότητες. Η οικοδομική δραστηριότητα της περιοχής ήταν μεγαλύτερη στις παραλίες του Ρίου και του Αγίου Βασιλείου. Οι περισσότερες οικοδομές ήταν για κατοικία με ελάχιστες εξαιρέσεις. Σύμφωνα με έρευνα που έγινε για την περίοδο , το Ακταίο και ο Άγιος Βασίλειος προορίζονταν για δεύτερη κατοικία, ενώ το Pío και το Κάτω Καστρίτσι για πρώτη κατοικία υψηλών εισοδημάτων. Η περιοχή του Αντιρρίου περιλαμβάνει τις κοινότητες Αντιρρίου, Ναυπάκτου, Μολύκρειου και Μακύνειας. Η οικοδομική δραστηριότητα αυτής της περιοχής την περίοδο , αφορά κυρίως την Ναύπακτο και το Αγρίνιο για δεύτερη κατοικία, ενώ το Μολύκρειο, τη Μακύνεια και το Αντίρριο για πρώτη κατοικία. Πιο αναλυτικά, όσον αφορά τις οικοδομικές δραστηριότητες κατά την περίοδο , σε διάφορες περιοχές εκατέρωθεν των αξόνων Αντιρρίου-Ναυπάκτου και Αντιρρίου-Βασιλικής, των δήμων Αντιρρίου, Ναυπάκτου, Χάλκειας και Ευπαλείου έχουμε τα ακόλουθα: Τ ο έ τ ο ς παρατηρούμε ότι εκδόθηκαν συνολικά 46 νέες οικοδομικές άδειες εκ των οποίων οι 23 ανήκουν στον δήμο Αντιρρίου, οι 18 στον δήμο 65

68 Ναύπακτού και 5 στον δήμο Χάλκειας, ενώ δεν αναφέρεται καμία άδεια στον δήμο Ευπαλείου. Οι παραπάνω εκδοθείσες άδειες, διαχωρίζονται σε : 43 άδειες για κατοικία 1 άδεια για ανέγερση βιομηχανίας στην περιοχή Κ.Πλατανίτη του δήμου Αντιρρίου 1 άδεια για την εγκατάσταση βιοτεχνίας στην περιοχή Μολύκρειο του δήμου Αντιρρίου 1 άδεια για την κατασκευή καταστήματος στην περιοχή Ξηροπήγαδο του δήμου Ναυπάκτου Τ ο έ τ ο ς έχουμε 41 νέες οικοδομικές άδειες από τις οποίες οι 15 ανήκουν στο δήμο Αντιρρίου, οι 6 στο δήμο Χάλκειας, η 1 στο δήμο Ευπαλείου και οι 19 στο δήμο Ναυπάκτου. Από αυτές μόνο μία άδεια αναφέρεται στην κατασκευή αποθήκης, στην περιοχή Σκάλα στο δήμο Ναυπάκτου, ενώ όλες οι υπόλοιπες προορίζονται για κατοικία. Τ ο έ τ ο ς εκδόθηκαν συνολικά 29 οικοδομικές άδειες. Οι 13 από αυτές ανήκουν στο δήμο Αντιρρίου, οι 12 στο δήμο Ναυπάκτου και οι 4 στο δήμο Χάλκειας. Καμία δεν αναφέρεται στο δήμο Ευπαλείου. Ειδικότερα : 1 άδεια για εγκατάσταση πρατηρίου υγρών καυσίμων στην περιοχή Αντιρρίου στο δήμο Αντιρρίου 1 άδεια για εγκατάσταση βιοτεχνίας στην περιοχή Ξηροπήγαδο στο δήμο Ναυπάκτου 27 άδειες για κατασκευή κατοικιών Τ ο έ τ ο ς έχουμε συνολικά 47 νέες οικοδομικές άδειες από τις οποίες οι 17 ανήκουν στο δήμο Αντιρρίου, οι 22 στο δήμο Ναυπάκτουκαι οι 8 66

69 στο δήμο Χάλκειας, ενώ και πάλι δεν αναφέρεται καμία στο δήμο Ευπαλείου. Από αυτές μόνο μία άδεια αναφέρεται στην κατασκευή αποθήκης στην περιοχή Μακύνεια του δήμου Αντιρρίου ενώ όλες οι υπόλοιπες προορίζονται για κατοικία. Τ ο έ τ ο ς έχουμε συνολικά 38 νέες οικοδομικές άδειες από τις οποίες οι 19 είναι στο δήμο Αντιρρίου, οι 16 στο δήμο Ναυπάκτου και οι 3 στο δήμο Χάλκειας. Όλες προορίζονται για κατοικία με εξαίρεση μία άδεια στην περιοχή Αντίρριο του δήμου Αντιρρίου, όπου το ισόγειο τμήμα της διόροφης οικοδομής πρόκειται να χρησιμοποιηθεί ως κατάστημα. Τ ο έ τ ο ς εκδόθηκαν συνολικά 52 νέες οικοδομικές άδειες εκ των οποίων οι 26 ανήκουν στο δήμο Αντιρρίου, οι 21 στο δήμο Ναυπάκτου, οι 5 στο δήμο Χάλκειας και καμία στο δήμο Ευπαλείου. Οι παραπάνω διαχωρίζονται σε : 49 άδειες που προορίζονται για κατοικία 1 άδεια για εγκατάσταση σταθμού ραδιοεπικοινωνίας της εταιρίας ΠΑΝΑΦΟΝ στην περιοχή Γαβρολίμνη του δήμου Χάλκειας 1 άδεια για εγκατάσταση βιοτεχνίας στρωμάτων στην περιοχή Αφροξυλιά του δήμου Ναυπάκτου 1 άδεια για ανέγερση ξενοδοχείου στην περιοχή Κ.Βασιλική του δήμου Χάλκειας Τ ο έ τ ο ς εκδόθηκαν συνολικά 50 νέες οικοδομικές άδειες από τις οποίες οι 23 είναι στο δήμο Ναυπάκτου, οι 21 στον δήμο Αντιρρίου, οι 6 στο δήμο Χάλκειας ενώ καμία δεν αναφέρεται στο δήμο Ευπαλείου. Όλες οι παραπάνω προορίζονται για κατοικία. 67

70 Τ ο έ τ ο ς εκδόθηκαν συνολικά 81 νέες οικοδομικές άδειες εκ των οποίων οι 41 ανήκουν στο δήμο Ναυπάκτου, οι 33 στο δήμο Αντιρρίου, οι 6 στο δήμο Χάλκειας, ενώ καμία δεν αναφέρεται στο δήμο Ευπαλείου. Οι παραπάνω εκδοθείσες άδειες διαχωρίζονται σε : 76 άδειες για κατοικία 1 άδεια για ανέγερση κτιρίου βιομηχανίας στην περιοχή Ναυπάκτου του δήμου Ναυπάκτου 1 άδεια για εγκατάσταση βιομηχανίας στην περιοχή Βελβίνα του δήμου Ναυπάκτου 1 άδεια για την κατασκευή καταστήματος στην περιοχή Κ.Πλατανίτη του δήμου Αντιρρίου 1 άδεια για εγκατάσταση πρατηρίου υγρών καυσίμων στην περιοχή Αντιρρίου 1 άδεια για την εγκατάσταση βιοτεχνίας στην περιοχή Καλαβρούζα του δήμου Χάλκειας. Τ ο έ τ ο ς έχουμε συνολικά 94 νέες οικοδομικές άδειες από τις οποίες οι 47 ανήκουν στο δήμο Ναυπάκτου, οι 43 στο δήμο Αντιρρίου, οι 4 στο δήμο Χάλκειας, ενώ καμία δεν αναφέρεται στο δήμο Ευπαλείου. Από αυτές μόνο μία άδεια αναφέρεται στην εγκατάσταση βιοτεχνίας στην περιοχή Ναυπάκτου του δήμου Ναυπάκτου ενώ όλες οι υπόλοιπες προορίζονται για κατοικία. Τ ο έ τ ο ς εκδόθηκαν συνολικά 47 νέες οικοδομικές άδειες. Από αυτές οι 21 ανήκουν στο δήμο Ναυπάκτου, οι 24 στο δήμο Αντιρρίου και οι 2 στο δήμο Χάλκειας. Όλες προορίζονται για κατοικία με εξαίρεση: 68

71 1 άδεια για εγκατάσταση βιοτεχνίας στην περιοχή Αφροξυλιά του δήμου Ναυπάκτου 1 άδεια για την κατασκευή καταστήματος στην περιοχή Κ.Πλατανίτη του δήμου Αντιρρίου και 1 άδεια για εγκατάσταση βιοτεχνίας στην περιοχή Γαβρολίμνη του δήμου Χάλκειας. Λόγω της μεγάλης ανάπτυξης της περιοχής του Ρίου από το συνδυασμό Πανεπιστημιούπολης - Νοσοκομείου - Εθνικής Οδού - Περιμετρικής - Ζεύξης, είναι πιθανό να δημιουργηθεί μία μικρή αλλά δυναμική αντίπαλη πόλη στο Pío. Αυτό θα έχει αρνητικές επιπτώσεις στο Πολεοδομικό Συγκρότημα ως σύνολο, μιας και το Pío δεν πρέπει να απολέσει τον προαστιακό του χαρακτήρα. Το Πανεπιστήμιο Πατρών έχει εκπονήσει ένα ερευνητικό πρόγραμμα, στο οποίο προτείνεται η δημιουργία ενός πολυθεματικού συγκροτήματος με τίτλο «Γέφυρες της Γνώσης και του Πολιτισμού». Πως μπορούν να αντιμετωπιστούν τα χωροταξικά και πολεοδομικά προβλήματα; Πρέπει να αντιμετωπίσουμε τις διαφορές και τις δυσλειτουργίες που χαρακτηρίζουν την κουλτούρα και τις συναλλαγές μεταξύ των δύο πλευρών του Πατραϊκού. Οι διαφορές όμως αυτές θα αμβλυνθούν. Γιατί η βιώσιμη ανάπτυξη παραπέμπει σε ένα μοντέλο που διακρίνεται για την διάρκεια του αλλά και για την ανάδειξη της κοινωνικής και πολιτιστικής κληρονομιάς. Πηγή: (Ε.Σ.Υ.Ε.) Εθνική Στατιστική Υπηρεσία Ελλάδος. 69

72 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6 ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΤΗΣ ΓΕΦΥΡΑΣ - ΡΙΟΥ - ΑΝΤΙΡΙΟΥ 6.1. Κ ο ινω νικ ή α π ο δ ο τ ικ ό τ η τ α τ η ς Γ έφ υ ρ α ς Ρ ίου - Α ντιρ ρ ίο υ Οι κοινωνικές σχέσεις των κατοίκων μεταξύ του στενού επηρεάζονται καθοριστικά από την λειτουργία της γέφυρας. Τα φυσικά εμπόδια απομονώνουν τους ανθρώπους έτσι και στην συγκεκριμένη περιοχή το στενό λειτουργούσε ως φράγμα μεταξύ των δύο περιοχών μη αφήνοντας να αναπτυχθεί κοινωνική ή εθνική συνείδηση. Οι υπηρεσίες υγείας και εκπαίδευσης δεν μπορούσαν να αναπτυχθούν ισοδύναμα και στις δύο περιοχές όντας πιο ανεπτυγμένες στην Πελοπόννησο. Γενικότερα η πλευρά του Αντιρρίου στερούνταν συμμετοχής στους τομείς υγείας πολιτισμών αθλητισμού και εκπαίδευσης. 70

73 6.2. Α ύξηση α ξία ς χ ρ ή σ ε ω ς τ ο υ ε δ ά φ ο υ ς Με την λειτουργία της γέφυρας η πλευρά του Αντιρρίου αποκόμισε οφέλη και σε αυτό το πεδίο. Από την στιγμή που το Pío εμφάνιζε ήδη αυξημένη οικοδομική δραστηριότητα η αξία της γης ήταν και είναι ιδιαίτερα αυξημένη. Έτσι λοιπόν οι περιοχές του Αντιρρίου με την λειτουργία της γέφυρας είχαν το πάνω χέρι αφού ήταν σε θέση να προσφέρουν γη σε χαμηλές τιμές μιας και η ζήτηση ήταν μικρή. Η γη σε αυτές τις περιπτώσεις χρησιμοποιείται για ανέγερση δεύτερης κατοικίας15. Η δημιουργία της γέφυρας θα οδηγήσει σε μια εξισωτική κατάσταση όλη την περιοχή και τις χρήσεις γης με το Αντίρριο να έχει το προβάδισμα λόγω της φθηνής γης Γ ενικ ές Α ν α π τ υ ξια κ ές κ α ι Χ ω ρ οτα ξικ ές ε π ιπ τ ώ σ ε ις α π ό τη δ η μ ιο υ ρ γ ία τ ο υ Δ υ τ ικ ο ύ Ά ξονα Μ ετα φ ο ρ ώ ν Ο Δυτικός Άξονας Μεταφορών σε συνδυασμό με την γειτνίαση που έχουμε με την Δυτική Ευρώπη θα προσελκύσει νέους δυναμικούς άξονες (βιομηχανικών επιχειρήσεων, διαμετακομιστικού εμπορίου, συνδυασμένων μεταφορών, παραγωγικών υπηρεσιών τουρισμού). 15 «Ανάλυση πλεονεκτημάτων ευκαιριών μειονεκτημάτων απειλών ευρύτερης ζώνης Πατρών Ρίου και Αντιρρίου» ΥΠΕΧΩΔΕ

74 Θα αναδειχτεί η Πάτρα ως Πόλος Ανάπτυξης με παράλληλη ενίσχυση του ρόλου της Ηγουμενίτσας ως Πύλης και Κέντρου Συνδυασμένων Μεταφορών. Τέλος η ζεύξη Ρίου - Αντιρρίου ως τμήμα του Δυτικού άξονα θα έχει καθοριστική επίδραση στην περιφερειακή ανάπτυξη της χώρας με την αξιοποίηση δυναμικών κέντρων όπως Καλαμάτα, Αγρίνιο, Άρτα, Πρέβεζα, Πύργος Δ υ σ μ ε ν ε ίς ε π ιπ τ ώ σ ε ις Πιθανές αρνητικές επιπτώσεις που θα προκύψουν είναι η έλλειψη ανταγωνιστικότητας και αδυναμία προσαρμογής στις νέες συνθήκες. Απομόνωση των ορεινών ζωνών αλλά και γενικότερα των περιοχών που δεν βρίσκονται κατά μήκος του άξονα. Για την αντιμετώπιση αυτών των προβλημάτων θα πρέπει να ληφθούν μέτρα όπως είναι: -* Αστικές υποδομές και εξοπλισμός. - Καινοτόμες δράσεις και ανάδειξη κλάδων αιχμής. - Σύνδεση (φυσική και λειτουργική) των περιμετρικών περιοχών με τον Άξονα ανάπτυξης. 72

75 6.5 Χ ω ρ ο τ α ξικ ές κ α ι π ο λ εο δ ο μ ικ ές ε π ιπ τ ώ σ ε ις τ η ς γ έ φ υ ρ α ς Η τελική σύνθεση των χρήσεων γης συναρτάται από: Τοπικούς παράγοντες όπως η προϋπάρχουσα ανάπτυξη των ακινήτων, η κατάτμηση των ιδιοκτησιών, η μορφολογία του εδάφους και η απόσταση από οικονομικούς πόλους και αστικά κέντρα, γενικότερους παράγοντες όπως κοινωνικά δημογραφικά και οικονομικά χαρακτηριστικά της ευρύτερης περιοχής και παράγοντες που σχετίζονται με την υποδομή όπως όγκος και περιοδικότητα κίνησης και σχεδιαστικά χαρακτηριστικά των κόμβων και των συνδέσεων (Η. Moon, 1998). Η μορφή της χωροθέτησης των χρήσεων γης γύρω από άξονες διαφέρει ανάλογα με τις προσελκυόμενες δραστηριότητες. Ορισμένες δραστηριότητες έχουν την τάση να αναπτύσσονται σε διαδρόμους κατά μήκος των αξόνων (εκθέσεις, βιομηχανίες) ενώ αντίθετα άλλες (πολυκαταστήματα, οικιστικές αναπτύξεις) προτιμούν τις χωρικές συγκεντρώσεις (clusters) γύρω από κόμβους (Τ. Baerwald, 1982). Οι τάσεις αυτές πραγματοποιούνται στο βαθμό που αφενός διασφαλίζεται η πρόσβαση στον κύριο άξονα με παράλληλους ή δευτερεύοντες άξονες και αφετέρου η διαθέσιμη γη είναι κατάλληλη για ανάπτυξη. Ιδιαίτερα σε περιοχές που η αξία της διαθέσιμης γης είναι χαμηλή 73

76 (π.χ. αγροτική γη), διευκολύνεται η εκτατική ανάπτυξη κατά μήκος διαδρομών16. Τέλος, οι πολεοδομικές ρυθμίσεις και η εφαρμογή τους επηρεάζουν καθοριστικά τη μορφή των αναπτύξεων. Η ελαστικότητα στην εφαρμογή του πολεοδομικού σχεδιασμού οδηγεί σε νεφελώδεις οικιστικές αναπτύξεις που ξεκινούν από σημειακές συγκεντρώσεις σε κόμβους και επεκτείνονται κατά μήκος των αξόνων. Ο σχεδιασμός σε ευρύτερες ζώνες επιτρέπει την ανάπτυξη χωρίς να προκαλεί την περιβαλλοντική και εμπορική απαξίωση του χώρου. Στο νέο πλαίσιο χωροταξικής και πολεοδομικής πολιτικής που διαμορφώνεται, διαφαίνεται μια έντονη τάση πληρέστερης ολοκλήρωσης του συστήματος μεταφορών με το σχεδίασμά των χρήσεων γης. Ο συντονισμός και ο συγχρονισμός μεταξύ του σχεδιασμού της υποδομής των μεταφορών και των χρήσεων γης αποτελεί τη βάση για τον περιορισμό των αρνητικών περιβαλλοντικών επιβαρύνσεων και την ενίσχυση των αναπτυξιακών επιπτώσεων (OECD 1994). Στον ευρωπαϊκό χώρο έχουν αναπτυχθεί τρεις διαφορετικές προσεγγίσεις ως προς το θέμα του συντονισμού : Σε ορισμένες περιπτώσεις έχει προβλεφθεί η ολοκληρωμένη ενσωμάτωση του σχεδιασμού των οδικών αξόνων με το χωροταξικό σχεδίασμά σε περιοχές που έχουν αναπτυχθεί έντονες τριβές μεταξύ των δύο. 16 «Μετασχηματισμός του πολεοδομικού ιστού, μέσα από την επίδραση της Ζεύξης Ρίου- Αντιρρίου», X. Λέγκας,

77 Σε άλλες περιπτώσεις προβλέπεται μια παράλληλη διαδικασία σχεδιασμού χρήσεων γης και υποδομών μεταφορών για περιοχές προστασίας. Σε άλλες περιπτώσεις προβλέπεται η επιβολή ρυθμίσεων (ζωνοποίηση) κατά μήκος των οδικών αξόνων για τον έλεγχο της ανάπτυξης. Ο συντονισμός αυτός μπορεί να επιτευχθεί και στο πλαίσιο των Στρατηγικών Μελετών Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων (ΣΜΠΕ). Ήδη, τόσο ο Οργανισμός για την Οικονομική Συνεργασία (1994) και την Ανάπτυξη όσο και η Ευρωπαϊκή Ένωση (1998) έχουν διαμορφώσει και προτείνουν ένα πλαίσιο για την εκπόνηση των ΣΜΠΕ. Στόχος των ΣΜΠΕ είναι : "η συστηματική αξιολόγηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων προτεινόμενων πολιτικών, σχεδίων ή προγραμμάτων προκειμένου να εξασφαλιστεί ότι οι επιπτώσεις αυτές συμπεριλαμβάνονται και αντιμετωπίζονται στο αρχικότερο δυνατό στάδιο λήψης αποφάσεων εξίσου με τους αντίστοιχους οικονομικούς και κοινωνικούς προβληματισμούς" (Ευρωπαϊκή Επιτροπή 1998, σελίδα 18). 75

78 6.6. Σ υ γ κ ο ιν ω ν ια κ έ ς ε π ιπ τ ώ σ εις Αρχικά μειώνεται δραστικά ο χρόνος μετακίνησης βελτιώνοντας την αξιοπιστία της μεταφοράς μειονέκτημα παρ όλα αυτά συνεχίζει να παραμένει η καθημερινή μετακίνηση πληθυσμού για καθημερινές ανάγκες λόγω των αυξημένων τιμών στα κόμιστρα των διοδίων σε αντίθεση με μετακινήσεις για λόγους επαγγελματικούς, αναψυχής υγείας. 6.7 Ε π ιπ τ ώ σ εις τ η ς ζεύξη ς Ρ ίου-α ντιρ ρ ίου σ τ η ν λ ε ιτ ο υ ρ γ ία τ ω ν π λ ο ίω ν Η κίνηση των πλοίων έχει μειωθεί κατά 80% από την στιγμή λειτουργίας της γέφυρας. Από τα 36 πλοία που εκτελούσαν δρομολόγια το 2004, τώρα μόνο τα 12 από αυτά εκτελούν το δρομολόγιο Pío- Αντίρριο. Τα πλοία κινούνται κυρίως με νταλίκες και Ι.Χ σε ποσοστό 80% και 20% αντίστοιχα. Τα δρομολόγια των πλοίων είναι 129 και προς τις δυο κατευθύνσεις ανά ημέρα και 64 ανά κατεύθυνση. Τα οχήματα που μετακινούνται με τα πλοία φτάνουν σε αριθμό τα οχ. μηνιαίως. Τα Ι.Χ δεν ξεπερνούν τα οχ. ανά κατεύθυνση τις καθημερινές, ενώ τα Σαββατοκύριακα περνούν οχ. ανά κατεύθυνση. Τα φορτηγά είναι κυρίως τριών έως πέντε αξόνων και δεν ξεπερνούν τα 50 οχ. Ανά κατεύθυνση. Τα Σαββατοκύριακα περνούν μόνο 10 φορτηγά ανά κατεύθυνση. Όσον αφορά την κίνηση των οχημάτων στη γέφυρα παρατηρούμε ότι ο αριθμός των οχημάτων ανά κατεύθυνση μηνιαίως είναι συγκριτικά πολύ μεγαλύτερος από αυτόν των πλοίων. 76

79 Στον παρακάτω πίνακα δίνεται η κίνηση της γέφυρας ανά κατεύθυνση και συνολικά και προς τις δύο κατευθύνσεις μηνιαίως από τον Ιανουάριο του έτους 2008 έως τον Ιούνιο του έτους 2009: 77

80 ΠΗΓΗ: ΕΣΥΕ Το σύνολο των οχημάτων που μετακινούνται μέσω του στενού Ρίου- Αντιρρίου χρησιμοποιώντας τη γέφυρα και τα πλοία, για παράδειγμα, τον Ιανουάριο του 2008, αγγίζει τον αριθμό των οχημάτων Ε π ιπ τ ώ σ εις σ τ ο π ε ρ ιβ ά λ λ ο ν Τα φυσικά και βιολογικά συστήματα που ενδέχεται να επηρεαστούν από τη γέφυρα είναι: - Το ατμοσφαιρικό κλίμα - Υδρολογικό (θάλασσα, κύματα, ρεύματα κ.λ.π.) - Γεωλογικό (σχηματισμός, σεισμοί κ.λ.π.) - Βιολογικό (θαλάσσια ζωή κ.λ.π.) Αντίθετα προς τις κοινωνικές επιπτώσεις που είναι θετικές, οι επιπτώσεις της γέφυρας πάνω στο φυσικό και βιολογικό περιβάλλον είναι στην πράξη μηδαμινές. Στην συνέχεια αναφέρονται οι επιπτώσεις, μικρής έκτασης αυτού του έργου. Ξεκινάμε από την περίπτωση της κίνησης οχημάτων και ανθρώπων στον ανοικτό χώρο της περιοχής της γέφυρας, σε αριθμό οχημάτων και ανθρώπων που σταδιακά θα αυξάνουν. Έτσι, κάποια μόλυνση του αέρα θα συμβεί, όπως και κάποια στερεά απόβλητα θα κάνουν την εμφάνιση τους στη θάλασσα. Το ίδιο ισχύει και για το θόρυβο στην περιοχή. 78

81 Ως προς την ηχορύπανση, οι αρνητικές επιπτώσεις δεν είναι μεγάλες. Τα δεδομένα είναι ότι ένα αυτοκίνητο κινούμενο με ταχύτητα από 40 μέχρι 60 χιλιόμετρα την ώρα, παράγει θόρυβο 65 άβ σε απόσταση 7 μέτρων, ενώ ένα βαρύ πετρελαιοκίνητο φορτηγό κινούμενο με ταχύτητα 40 χιλιόμετρα την ώρα παράγει θόρυβο 85άΒ στην ίδια απόσταση. Από τα παραπάνω συνεπάγεται ότι η ηχορύπανση σε απόσταση 15 μέτρων μέχρι 20 μέτρων και πλέον είναι ανεκτή. Η επίπτωση της γέφυρας στην καθαρότητα της θάλασσας στο στενό θα είναι θετική. Αλλά οι σχετικές υπενθυμίσεις και συμβουλές στους χρήστες, ακόμη και για άλλα σοβαρά θέματα αναφερόμενα στις σχέσεις ανθρώπου - περιβάλλοντος αποτυπώνονται εντονότερα και πιάνουν τόπο γιατί η γέφυρα δημιουργεί επιβλητικό περιβάλλον και η ψυχική διάθεση του χρήστη που ανεβαίνει σε αυτήν για να διασχίσει το στενό είναι θετική. Θέμα μόλυνσης της ατμόσφαιρας λόγο της γέφυρας, δεν τίθεται αφού η διάβαση των οχημάτων γίνεται μέσα σε πέντε το πού λεπτά, χρόνος στον οποίο ούτως ή άλλως ο κινητήρας τους θα λειτουργούσε στην περιοχή, κατά τη διάρκεια επιβιβάσεως και αποβιβάσεως στα οχηματαγωγά. Άλλωστε το πρόβλημα της ρύπανσης του αέρα συνδέεται με το αυτοκίνητο και την τεχνολογία του και είναι γενικότερα θέμα του οποίου η λύση, μέσω καταλυτικών μετατροπών προς το παρόν, είναι στόχος όλων των προηγμένων χωρών. Η βελτίωση της καθαριότητας της θάλασσας και του αέρα λόγω της γέφυρας, αναβάθμισε το βιότοπο, ξηρά και θάλασσα, με συνέπεια τη θετική επίπτωση για τους φυσικούς και ζωικούς οργανισμούς και πάνω από όλα για τον άνθρωπο. 79

82 Αντίθετα προς τις κοινωνικές επιπτώσεις που είναι θετικές, οι επιπτώσεις της γέφυρας πάνω στο φυσικό και βιολογικό περιβάλλον είναι στην πράξη μηδαμινές. Στην συνέχεια αναφέρονται οι επιπτώσεις, μικρής έκτασης αυτού του έργου. Ξεκινάμε από την περίπτωση της κίνησης οχημάτων και ανθρώπων στον ανοικτό χώρο της περιοχής της γέφυρας, σε αριθμό οχημάτων και ανθρώπων που σταδιακά θα αυξάνουν. Έτσι, κάποια μόλυνση του αέρα θα συμβεί, όπως και κάποια στερεά απόβλητα θα κάνουν την εμφάνιση τους στη θάλασσα. Το ίδιο ισχύει και για το θόρυβο στην περιοχή. Ως προς την ηχορύπανση, οι αρνητικές επιπτώσεις δεν είναι μεγάλες. Τα δεδομένα είναι ότι ένα αυτοκίνητο κινούμενο με ταχύτητα από 40 μέχρι 60 χιλιόμετρα την ώρα, παράγει θόρυβο 65 άβ σε απόσταση 7 μέτρων, ενώ ένα βαρύ πετρελαιοκίνητο φορτηγό κινούμενο με ταχύτητα 40 χιλιόμετρα την ώρα παράγει θόρυβο 85άΒ στην ίδια απόσταση. Από τα παραπάνω συνεπάγεται ότι η ηχορύπανση σε απόσταση 15 μέτρων μέχρι 20 μέτρων και πλέον είναι ανεκτή. Η επίπτωση της γέφυρας στην καθαρότητα της θάλασσας στο στενό θα είναι θετική. Αλλά οι σχετικές υπενθυμίσεις και συμβουλές στους χρήστες, ακόμη και για άλλα σοβαρά θέματα αναφερόμενα στις σχέσεις ανθρώπου - περιβάλλοντος αποτυπώνονται εντονότερα και πιάνουν τόπο γιατί η γέφυρα δημιουργεί επιβλητικό περιβάλλον και η ψυχική διάθεση του χρήστη που ανεβαίνει σε αυτήν για να διασχίσει το στενό είναι θετική. Θέμα μόλυνσης της ατμόσφαιρας λόγο της γέφυρας, δεν τίθεται αφού η διάβαση των οχημάτων γίνεται μέσα σε πέντε το πού λεπτά, χρόνος στον οποίο ούτως ή άλλως ο κινητήρας τους θα λειτουργούσε στην περιοχή, κατά 80

83 τη διάρκεια εττιβιβάσεως και αποβιβάσεως στα οχηματαγωγά. Άλλωστε το πρόβλημα της ρύπανσης του αέρα συνδέεται με το αυτοκίνητο και την τεχνολογία του και είναι γενικότερα θέμα του οποίου η λύση, μέσω καταλυτικών μετατροπών προς το παρόν, είναι στόχος όλων των προηγμένων χωρών. Η βελτίωση της καθαριότητας της θάλασσας και του αέρα λόγω της γέφυρας, αναβάθμισε το βιότοπο, ξηρά και θάλασσα, με συνέπεια τη θετική επίπτωση για τους φυσικούς και ζωικούς οργανισμούς και πάνω από όλα για τον άνθρωπο. 81

84 6.9 Μ ίνι έ ρ ε υ ν α γ ια τη Γ έφ υρα Η έρευνα πραγματοποιήθηκε τον Σεπτέμβριο του 2006 με προσωπική συνέντευξη στους κατοίκους Ρίου και Αντιρρίου. Ρώτησα συνολικά εκατό τυχαία άτομα για να εξάγω ένα συμπέρασμα με βάση τις απόψεις των κατοίκων για τις επιπτώσεις από την λειτουργία της γέφυρας. Κατά την γνώμη σας ποια είναι τα ΘΕΤΙΚΑ αποτελέσματα από την δημιουργία της ΓΕΦΥΡΑΣ Απαντήσεις Άτομα Δεν γνωρίζω 8 Καλύτερη εξυπηρέτηση 4 Γρήγορη διέλευση παντός καιρού 78 Τουριστική ανάπτυξη περιοχής 3 Οικονομική ανάπτυξη 2 Ένωση της Δυτικής Ελλάδας 5 Σύνολο

85 Κατά τη γνώμη σας ποια είναι τα ΑΡΝΗΤΙΚΑ αποτελέσματα από τη δημιουργία της ΓΕΦΥΡΑΣ Απαντήσεις Άτομα Δεν γνωρίζω 3 Ανεργία 20 Κανένα 5 Ακριβά διόδια 60 Ηχορύπανση 4 Μόλυνση περιβάλλοντος 6 Φόβος κατάρρευσης γέφυρας 2 Σύνολο

86 00

87

88 ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ - ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ Πρέπει να τονίσουμε ότι και στις δυο γειτονικές πόλεις από τη γέφυρα, διαφαίνεται πως εποχικά διατηρείται η ελκυστικότητα των περιοχών εφόσον στην Ναύπακτο όλη την τουριστική περίοδο υπάρχει σταθερή προσέλευση Ελλήνων, Γάλλων, Άγγλων και Ιταλών τουριστών και στο Pío το καλοκαίρι υπάρχει σταθερή προσέλευση από τους κατοίκους της Πάτρας. Συμπεραίνουμε επίσης από την έρευνα που κάναμε πως αν και τα διόδια έχουν αυξηθεί αρκετά από το ξεκίνημα λειτουργίας της γέφυρας μιας και το κόμιστρο στην αρχή ήταν 7 ευρώ σήμερα είναι σχεδόν το διπλάσιο, πράγμα που οι κάτοικοι μέσα από την έρευνα που έκανα χαρακτηρίζουν ως το πιο σημαντικό μειονέκτημα. Παρ όλα αυτά όμως η γέφυρα καθίσταται βιώσιμη καθώς από τα στατιστικά στοιχεία διαπιστώνεται μια αυξητική τάση στην χρήση της καθώς προσφέρει γρήγορη διέλευση παντός καιρού. Ακόμη παρουσιάζονται ανάγκες υποστήριξης του έργου με άλλες υποδομές που θα δώσουν μεγαλύτερη ώθηση ανάπτυξης στην περιοχή. Αυτές είναι η ολοκλήρωση της Πατρών-Κορίνθου αλλά και της Ιόνιας οδού που θα συνδέσουν το έργο με δρόμους σύγχρονων προδιαγραφών και θα κάνουν τις μεταφορές εμπορευμάτων αλλά και ανθρώπων ακόμη πιο ασφαλείς και γρήγορες καθιστώντας την πόλη της Πάτρας ουσιαστικά ένα μητροπολιτικό κέντρο. Η γέφυρα επίσης αναβάθμισε την εικόνα της χώρας μας καθώς αποτελεί ένα στολίδι μιας και είναι ένα από τα σημαντικότερα και πιο δύσκολα στην κατασκευή παγκόσμια έργα αφού είχε πολλές ιδιομορφίες στην κατασκευή λόγω και της σεισμικότητας της περιοχής. Δεν παύουν να υπάρχουν όμως και σημαντικά μειονεκτήματα όπως είπαμε και παραπάνω που είναι τα ακριβά διόδια αλλά και η ανεργία που άφησε πίσω της η γέφυρα 85

89 αφού αρκετοί άνθρωποι που δούλευαν στο εργοτάξιο έχασαν την δουλεία τους χωρίς να μεριμνήσει κανείς στην συνέχεια για αυτούς. Ανεργία επίσης προέκυψε και για τους εργαζόμενους στα καράβια αφού τα περισσότερα πλοία μετά την λειτουργία της γέφυρας αποσύρθηκαν. Συμπερασματικά ολοκληρώνουμε την παρούσα έρευνα με δυο ουσιαστικές προτάσεις: Η πολιτεία θα πρέπει να μεριμνήσει για να μειωθεί αισθητά η τιμή των διοδίων της γέφυρας το συντομότερο δυνατό ή αλλιώς Οι ιδιοκτήτες των ferry boat θα μπορούσαν να προσελκύσουν το κοινό μειώνοντας αυτοί το εισιτήριό τους και αντικαθιστώντας ή ανανεώνοντας τον υπάρχοντα στόλο τους, δημιουργώντας με αυτό τον τρόπο ένα πολύ πιο άνετο και ευχάριστο κλίμα για τους ταξιδιώτες, προσφέροντάς τους παράλληλα και ταχύτερη μετακίνηση συγκριτικά με τώρα και να γίνουν πιο ανταγωνιστικοί. Τέλος να προχωρήσουν όλες εκείνες οι υποδομές (Ιόνια οδός, Μικρή Περιμετρική Πάτρας, Πατρών Αθηνών) που θα δώσουν μεγαλύτερη ώθηση στο έργο αλλά και στην ανάπτυξη της περιοχής και κατ επέκταση της χώρας. 86

90 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ Αθανάσιος Μπέλλας, Αναπληρωτής καθηγητής στο τμήμα Διοίκησης Επιχειρήσεων του Πανεπιστημίου Πατρών, Η σημασία της ζεύξης Ρίου - Αντιρρίου, Μάιος 2007 Γιόβα Καλλιόπη, Ελέυθεριάδης Ελευθέριος, «Μελέτη χωρικών και περιβαλλοντικών επιπτώσεων της Γέφυρας Ρίου - Αντιρρίου με τη χρήση Η/Υ», Πάτρα, Ιούνιος 2007 «Ολοκληρωμένες παρεμβάσεις πολιτικής γης και χωρικής ανάπτυξης στις ζώνες επιρροής του έργου της ζεύξης Ρίου-Αντιρρίου», ΥΠΕΧΩΔΕ, 2006 «Ανάλυση πλεονεκτημάτων ευκαιριών μειονεκτημάτων απειλών ευρύτερης ζώνης Πατρών-Ρίου και Αντιρρίου», ΥΠΕΧΩΔΕ, 2006 «Μετασχηματισμός του πολεοδομικού ιστού, μέσα από την επίδραση της Ζεύξης Ρίου-Αντιρρίου», X. Λέγκας, 2005 Υπουργείο Οικονομίας και Οικονομικών, Γενική Γραμματεία Επενδύσεων και Ανάπτυξης (2004), Έκθεση «Συμπράξεις Δημοσίου - Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ)» Yiannis Xenidis, Demos Angelides (2005), The financial risks in buildoperatetransfer projects, Construction Management and Economics 23, Ευρωπαϊκή Επιτροπή 1998 Πηγή (Ε.Σ.Υ.Ε.) Εθνική Στατιστική Υπηρεσία Ελλάδος 87

91 Μελέτη του Πανεπιστημίου Πατρών «Χωρικές επιπτώσεις γέφυρας Ρίου - Αντιρρίου και του Δυτικού άξονα » Πηγή ΙΡε/ΡννΟ Δήμος Πατρέων Δήμος Ρίου Δήμος Ναύπακτού Δήμος Αντιρρίου Δήμος Χαλκείας