BORDEROU S.C. SODI CONSTRUCTII S.R.L. CLUJ A. PIESE SCRISE. Date generale

Transcript

1 S.C. SODI CONSTRUCTII S.R.L. CLUJ Amenajare intersectie prin pasaj denivelat intre drumul de centura al Municipiului Oradea si drumul national DN 79 Arad Oradea Contract nr. 7721/2010 Faza: Studiu de Fezabilitate A. PIESE SCRISE BORDEROU Date generale 1. Denumirea obiectivului de investitii 2. Amplasamentul (judetul, localitatea, strada, numarul) 3. Titularul investitiei 4. Beneficiarul investitiei 5. Elaboratorul studiului Informatii generale privind proiectul 1. Situatia actuala si informatii despre entitatea responsabila cu implementarea proiectului 2. Descrierea investitiei a) Concluziile studiului de prefezabilitate sau ale planului detaliat de investitii pe termen lung (in cazul in care au fost elaborate in prealabil) privind situatia actuala, necesitatea si oportunitatea promovarii investitiei, precum si scenariul tehnico-economic selectat b) Scenariile tehnico-economice prin care obiectivele proiectului de investitii pot fi atinse (in cazul in care, anterior studiului de fezabilitate, nu a fost elaborat un studiu de prefezabilitate sau un plan detaliat de investitii pe termen lung) 3. Date tehnice ale investitiei a) Zona si amplasamentul b) Statutul juridic al terenului care urmeaza sa fie ocupat c) Situatia ocuparilor definitive de teren: suprafata totala, reprezentand terenuri din intravilan/ extravilan; d) Studii de teren: Studiu topografic Studiu geotehnic e) Caracteristicile principale ale constructiilor din cadrul obiectivului de investitii, specifice domeniului de activitate si variantele constructive de realizare a investitiei cu recomandarea variantei optime pentru aprobare f) Situatia existenta a utilitatilor si analiza de consum g) Concluziile evaluarii impactului asupra mediului 4. Durata de realizare si etapele principale; Graficul de realizare a investitiei Costurile estimative ale investitiei 1. Valoarea totala cu detalierea pe structura devizului general

2 Analiza cost-beneficiu 1. Identificarea investitiei si definirea obiectivelor, inclusiv specificarea perioadei de referinta 2. Analiza optiunilor 3. Analiza financiara, inclusiv calcularea indicatorilor de performanta financiara: fluxul cumulat, valoarea actuala neta, rata interna de rentabilitate si raportul cost-beneficiu 4. Analiza economica, inclusiv calcularea indicatorilor de performanta economica: valoarea actuala neta, rata interna de rentabilitate si raportul cost-beneficiu 5. Analiza de senzitivitate 6. Analiza de risc Sursele de finantare a investitiei Estimari privind forta de munca ocupata prin realizarea investitiei 1. Numar de locuri de munca create in faza de executie 2. Numar de locuri de munca create in faza de operare Principalii indicatori tehnico-economici ai investitiei Avize si acorduri de principiu 1. Avizul beneficiarului de investitie privind necesitatea si oportunitatea investitiei 2. Certificatul de urbanism 3. Avize de principiu privind asigurarea utilitatilor (energie termica si electrica, gaz metan, apa-canal, telecomunicatii etc.) 4. Acordul de mediu 5. Alte avize si acorduri de principiu specifice ANEXE : Evaluare Devize pe Obiect I-VII Deviz financiar privind Cap.V - Alte cheltuieli Deviz financiar privind Cap. III Cheltuieli pentru proiectare si asistenta tehnica Deviz General Principali Indicatori Tehnico-Economici Grafic de esalonare fizica a executiei B. PIESE DESENATE G01-G01 Plan de amplasament P01-P04 Planuri de situatie L01-L03 Profil longitudinal T01-T02 Profile transversale TIP B01-B09 Planse Pasaj D01-D02 Planse Parapeti C. SUPORT MAGNETIC Proiect in format PDF 2

3 S.C. SODI CONSTRUCTII S.R.L. CLUJ Amenajare intersectie prin pasaj denivelat intre drumul de centura al Municipiului Oradea si drumul national DN 79 Arad Oradea Contract nr. 7721/2010 Faza: Studiu de Fezabilitate Date generale 1. Denumirea obiectivului de investitii Amenajare intersectie prin pasaj denivelat intre drumul de centura al Municipiului Oradea si drumul national DN 79 Arad Oradea 2. Amplasamentul (judetul, localitatea, strada, numarul) Jud. Bihor, Municipiul Oradea, Intersectia drumului de centura cu drumul national DN79-relatia Arad-Oradea 3. Titularul investitiei PRIMARIA MUNICIPIULUI ORADEA 4. Beneficiarul investitiei PRIMARIA MUNICIPIULUI ORADEA 5. Elaboratorul studiului S.C. SODI CONSTRUCTII S.R.L. CLUJ NAPOCA Informatii generale privind proiectul 1. Situatia actuala si informatii despre entitatea responsabila cu implementarea proiectului Dezvoltarea economica a judetului, intensificarea legaturilor de cooperare economica, precum si sporirea sistematica a nevoilor de transport cu exigentele populatiei in ceea ce priveste confortul, siguranta circulatiei si protejarea mediului, au determinat preocupari sustinute, pentru modernizarea si sistematizarea retelei de strazi destinate traficului de tranzit. Obiectivul drum de centura in municipiul Oradea - etapa a II-a largire la 4 benzi se desfasoara pe traseul existent al Strazilor Ogorului, Podului, O.Densusianu, Calea Santandrei si Drum CET II, legatura str. Ogorului (din zona intersectiei cu DC 54) si DN 1 - E60. Drumul de centura este un drum de clasa tehnica II, respectiv drum national cu 4 benzi de circulatie. Structura rutiera este dimensionata pentru trafic greu pentru o perioada de perspectiva de 15 ani, sarcina pe osie de 11,5 to si posibilitati de mentenanta curenta si multianuala. Fluxurile de circulatie pe DN 79 determinate pentru etapa actuala si prognoza pentru anii 2015, 2022 au evidentiat depasirea capacitatii de circulatie in anul Aceste considerente stau la baza necesitatii amenajarii a unei intersectii cu pasaj denivelat intre drumul de centura al Municipiului Oradea si drumul national DN 79 Arad Oradea. 3

4 2. Descrierea investitiei a) Concluziile studiului de prefezabilitate sau ale planului detaliat de investitii pe termen lung (in cazul in care au fost elaborate in prealabil) privind situatia actuala, necesitatea si oportunitatea promovarii investitiei, precum si scenariul tehnico-economic selectat Investitia nu are Studiu de prefezabilitate. b) Scenariile tehnico-economice prin care obiectivele proiectului de investitii pot fi atinse (in cazul in care, anterior studiului de fezabilitate, nu a fost elaborat un studiu de prefezabilitate sau un plan detaliat de investitii pe termen lung): Pentru analiza si selectia alternativelor optime se propun 2 scenarii: 1. Scenariul in care se va mentine situatia actuala 2. Scenariul in care beneficiarul face ceva - care consta in intocmirea unui proiect tehnic, proiect de executie si a detaliilor de executie ce va intruni conditiile de trafic imbunatatite si imbunatatirea calitatii mediului si prosperitatea populatiei deservite. Prin proiectarea si construirea unui pasaj superior peste DN79 relatia Arad-Oradea, se vor imbunatati conditiile de desfasurare a traficului auto, pietonal cat si inbunatatirea factorilor de mediu. Pentru selectarea optiunilor propuse descrise anteror s-au luat in calcul criterii de tipul: Social si de mediu Tehnic Financiar Fiecare din variantele alternative propuse au fost evaluate comparativ tinand cont de parametrii sociali si de mediu, tehnici si financiari. Pentru fiecare din criteriile de evaluare s-a realizat clasificarea alternativelor prin punctarea acestora de la 1 la 3 puncte (1 optiune recomandata; 2 optiune functionala; 3 optiune nerecomandata); s-a folosit o medie ponderata intre ponderea individuala a fiecarui criteriu si subcriteriu de evaluare si valoarea data pentru cotarea variantelor. Criteriu Pondere individuala Variante propuse propunere 1 2 Mediu si Social Impactul asupra populatiei 13% 3 1 Calitatea serviciilor (transport) 18% 3 1 Impactul asupra mediului 12% 3 1 Tehnic Plan de situatie 17% 3 1 Incadrarea in stasuri 5% 3 1 Siguranta in exploatare 15% 3 1 Profil longitudinal si transversal 10% 3 1 Financiar si Gradul de suportabilitate Cost de investitie 10% 1 3 Total 100% 2, Decizia Varianta 2 4

5 Scenariu recomandat de catre proiectant In urma evaluarii alternativelor s-a ales ca varianta 2 ca fiind varianta optima, corespunzatoare celui mai bun punctaj. Avantajele scenariului recomandat Prin realizarea pasajului, se urmareste obtinerea urmatoarelor beneficii: sporirea capacitatii de circulatie prin marirea fluentei traficului realizarea unui confort pentru participantii la trafic marirea sigurantei circulatiei imbunatatirea conditiilor de mediu prin reducerea noxelor, implicit a poluarii micsorarea timpilor de parcurs si a consumurilor de combustibil realizarea densitatii optime cu viteze legale si evitarea formarii blocajelor in circulatie Descrierea constructiva, functionala si tehnologica, dupa caz Fluxurile de circulatie pe DN 79 determinate pentru etapa actuala si prognoza pentru anii 2015, 2022 au evidentiat depasirea capacitatii de circulatie in anul Aceste considerente stau la baza necesitatii amenajarii a unei intersectii cu pasaj superior intre drumul de centura al Municipiului Oradea si drumul national DN 79 relatia Arad-Oradea. 3. Date tehnice ale investitiei a) Zona si amplasamentul Municipiul Oradea este situat in partea de N V a tarii, in apropierea frontierei R. Ungaria, pe raul Crisul Repede, in zona de contact a campiei Tisei cu ultimele dealuri ale Muntilor Apuseni si cu marginea vestica a depresiunii Vadului. Teritoriul municipiului se invecineaza la N cu comuna Paleu, la E cu comuna Osorhei, la S cu localitatea Sanmartin, iar la V cu comunele Santandrei si Bors. Drumul de centura este un drum de clasa tehnica II, respectiv drum national cu 4 benzi de circulatie. Intersectiiile drumului de centura cu drumurile nationale, DN 79 spre Arad, DN76 spre Deva sunt realizate la nivel, prin sensuri giratorii. b) Statutul juridic al terenului care urmeaza sa fie ocupat Suprafata totala ocupata de proiect: ,50 mp si apartine Primariei Municipiului Oradea. Din care: - Suprafata pod: S=4.190,00 mp - Suprafata carosabil rampe: S=13.904,00 mp - Suprafata carosabil bretele : S=9.691,00 mp - Suprafata intersectii si drumuri laterale : S=5.835,00 mp - Suprafata rigole dreptunghiulare acoperite: S=2.255,00 mp - Suprafata trotuar: S=3.493,5 0 mp - Suprafata zona verde: S=4.554,00 mp c) Situatia ocuparilor definitive de teren: suprafata totala, reprezentand terenuri din intravilan/ extravilan; Suprafetele ocupate temporar cu organizarile de santier pentru executarea lucrarilor vor fi puse la dispozitie de Primaria Municipiului Oradea si isi vor recapata destinatia initiala dupa terminarea investitiei prin ecologizare. Suprafata totala ocupata este ,50 mp reprezentand terenuri din intravilan si apartine Primariei Municipiului Oradea. 5

6 d) Studii de teren: Studiu topografic Pentru intocmirea prezentului proiect s-au utilizat studii si ridicari topografice, cu statie totala in sitem STEREO 70 de la proiectul Drum de centura in Municipiul Oradea-etapa II,contract nr.188/2007. Precizam ca prezentul proiect s-a corelat cu proiectul mentionat mai sus. Studiu geotehnic Studiul Geotehnic a fost efectuat de catre SC PROSPECT GEO 2000 SRL Oradea. Parametrii geofizici, conform indicativ P , sunt: - perioada de colt Tc (sec.) = 0,7 - acceleratia gravitationala a g IMR=100 ani = 0,12g corespunzand gradului 7 al intensitatii cutremurelor dupa scara MSK (SR ). Adancimea de inghet, STAS , este de -0,80m fata de cota terenului. Pentru determinare caracteristicilor geotehnice ale terenului au fost executate zece(10) sondaje geotehnice cu penetrometru dinamic mediu DPM, amplasate in axele celor 2 culei si 8 pile. Coloana litologica a sondajelor are urmatorul profil - pentru adancimea de 1,0 m, unde s-au interceptat in general umpluturi recente si stratul de sol vegetal, cu componenta sa pachetul de pamanturi afectate de inghetdezghet si respectiv de activitatea biologica, valoarea REZISTENTEI PE VARF DE CON - Rd redus va avea valoarea de baza de 2,5 kgf/cmp, Rd = 2,5 kgf/cmp -pentru STRATUL I cuvertura sedimentara argilonisipoasa de varsta pleistocen sup.-holocen, cu pamanturi in general omogene, CONSOLIDATE RELATIV, definit de cadrul morfogeostructural, cu grosime variabila 1,5-3,0m, valoarea REZISTENTEI PE VARF DE CON Rd redus va avea valoarea de baza de 3 kgf/cmp, Rd = 3,0 kgf/cmp - pentru STRATUL II - PIETRIS si NISIP cu elemente de BOLOVANIS din structura terasei aluvionare joase, NEOMOGEN structural si textural, MEDIU INDESAT/ INDESAT, partial SATURAT, cu grosime de 3-5 m, mai mare spre vest, valoarea REZISTENTEI PE VARF DE CON Rd redus va avea valoarea de baza de 3,5 kgf/cmp, Rd = 3,5 kgf/cmp - pentru STRATUL III - DEPOZITE-FACIES DE TRANZITIE la roca de baza alcatuite din pamanturi argilo-nisipoase marnoase, cu caracter remaniat si resedimentat, NEOMOGENE structural si textural, cu grosime de 6

7 1,5 3,0m, relativ consolidate, valoarea REZISTENTEI PE VARF DE CON Rd redus nu va depasi valoarea de 8 kgf/cmp, Rd = 8,0 kgf/cmp - pentru STRATUL IV - DEPOZITE PANNONIENE alcatuite din pamanturi argilo-nisipoase marnoase, cu carbonatii secundari avand o pondere de peste 5%, granulometric argile/argile prafoase de culoare vinetie cu usoare tente cenusii- albastrui, compacte, masive, PRACTIC IMPERMEABILE dupa coeficientul de permeabilitate k, respectiv PRACTIC INCOMPRESIBILE dupa modulul de deformatie edometric M pentru INTERVALUL 1 - valoarea REZISTENTEI PE VARF DE CON Rd redus va avea valoarea de baza de 10 kgf/cmp, Rd = 10,0 kgf/cmp - pentru INTERVALUL 2 - valoarea REZISTENTEI PE VARF DE CON Rd redus va avea valoarea de baza de 35 kgf/cmp, Rd = 35,0 kgf/cmp OBS. RECOMANDARE cele aratate mai sus impun incastrarea pilotilor forati in faciesul marnelor pannoniene definite in INTERVALUL 2. e) Caracteristicile principale ale constructiilor din cadrul obiectivului de investitii, specifice domeniului de activitate si variantele constructive de realizare a investitiei cu recomandarea variantei optime pentru aprobare Solutiile tehnice propuse in SF au urmatorele caracteristici: Modul de rezolvare a circulatiei Pentru rezolvarea circulatiei se prevede urmatoarea solutie tehnica: pentru fluxurile principale care se desfasoara pe soseaua de centura pe directia Cluj Napoca-Bors in ambele directii in scopul evitarii conflictelor cu celelalte directii si asigurarea unei fluente maxime a traficului cu o viteza de 80 km/h, se prevede un pasaj denivelat superior peste actuala giratie Pasajul are 9 deschideri cu o lungime totala de L=226.30m (9x24.00m+8x0.50m+2*0.05m+2*3.10) In profil transversal pasajul va avea urmatoarele caracteristici: Latime totala de 19,38 m din care: latimea partii carosabile: 4x3.50m=14,00m spatii de siguranta: 4x0,40m=1,60m spatii de interventie: 2x1,00m=2,00m parapet de separare a sensurilor: 0,65m parapeti metalici greu zincati: 2x0.57=1.14m Celelalte fluxuri pe directiile: Oradea-Arad Oradea-Cluj Napoca Cluj Napoca-Oradea Oradea-Bors 7

8 Bors-Oradea Cluj Napoca-Arad Arad-Cluj Napoca se vor desfasura prin giratia actuala care se va reamenaja. Solutiile tehnice proiectate s-au impartit pe OBIECTE pentru o categorizare mai buna a datelor si pentru a face legatura mai usor cu EVALUAREA lucrarilor. OBIECT I - Pasaj superior L= m Infrastructurile pasajului(8 pile+2 culei) peste sensul giratoriu vor consta din fundatii pe coloane forate din beton C20/25(XC2), cu 8 coloane de 108 cm la fiecare infrastructura, amplasate pe doua randuri(4x2 randuri) cu distanta intre axul coloanelor de 2.50m pe ambele directii si adancime de 12.00m. La partea superioara coloanele sunt solidarizate cu un radier din beton armat C20/25(XC2), cu o inaltime de 1.20 m, lungime de 18.94m si latime de 4.62m in cazul celor doua Culei, iar in cazul pilelor radierul are o inaltime de 1.20 m,lungime de 10.40m si o latime de 4.58m. Elevatiile pilelor sunt din beton armat C25/30(XC4+XF1) si vor avea o forma lamelara cu grosime de 0.80m si lungime de 10.00m racordata la partea superioara pe directie transversala cu o suprafata cilindrica cu raza de 2.00m. Inaltime elevatiei pilelor variaza intre 2.65m-4.39m. Elevatia culeilor sunt tot din beton armat C25/30(XC4+XF1) avand dimensiunile de lungime, 0.50m latime, iar inaltimea variaza intre 2.00m-3.84m. La partea superioara a elevatiilor culeilor este amplasata o bancheta de rezemare din beton armat C25/30(XC4+XF1) cu dimensiuni de 18.54m lungime, 1.22 latime si 1.00 m inaltime. La partea superioara a elevatiilor pilelor este amplasata o bancheta de rezemare din beton armat C25/30(XC4+XF1) cu dimensiuni de 18.54m lungime, 2.10 latime si m inaltime. Bamcheta de rezemare se racodeaza cu elevatiile prin vute de 0.60m. Pentru preluarea sarcinilor seismice si pentru mascarea zonelor de rezemare ale grinzilor la marginile banchetelor de rezemare sau prevazut timpane in beton armat C25/30(XC4+XF1) de 1.01m inaltime, 0.30m grosime si 0.82m lungime in cazul culeilor, iar in cazul pilelor timpanele au 1.01 inaltime, 0.30 grosime si 2.10 lungime. In spatele culeilor au fost prevazute ziduri intoarse si console din beton armat C25/30(XC4+XF1). Pentru racordarea cu terasamentele sant prevazute placi de racordare de 5.00m lungime, 1.00m latime si 0.2m grosime, care reazema la un capat pe zidul de garda al culei si la celalalt capat pe un prism de piatra sparta prin intermediul unei grinzi transversale de beton armat C25/30(XC4+XF1). In spatele culeilor sunt prevazuta drenuri din piatra bruta cu grosime de 0.70m. Pentru evacuarea apelor din spatele culeilor sunt prevazute barbacane 5 cm din 2 in 2 m. Infrastructurile au fost calculate la clasa de incarcare E (A30,V80), inclusiv la sarcini seismice. Fetele vazute la culei sunt prevazute a fi tratate special cu forme estetice realizate prin intermediul unor matrite care se ataseaza la cofraje. Precizam ca prin matrite se pot realiza de asemenea texte dorite de beneficiar. Suprastructura Schema statica a pasajului superior este compusa din 9 deschideri simplu rezemate cu doua aparate de reazem tip fix pe pila numarul 4, toate celelate rezemari sunt de tip mobil. Suprastructura se va realiza din grinzi cu corzi aderente prefabricate L=24m, H=1.03m, cu 15 grinzi in sectiune amplasate la o distanta interax de 1.22m. La partea superioara grinzile sunt prevazute cu o suprabetonare si continuizare din beton armat C25/30(XC1). Grinzile vor rezema pe culei si pile prin intermediul aparatelor de reazem de tip neopren si cuzineti din beton armat C25/30(XC1) de dimeniunile 0.50x0.50x0.50m. 8

9 In profil transversal intre timpanul din beton armat C25/30(XC4+XF1) si grinzile laterale se va prevedea dispozitiv antiseismic din beton armat monolit C25/30(XC1), iar contactul intre grinda si aparatul antiseismic se va face printr-o placuta de neopren si se va realiza numai dupa montarea grinzilor. S-au prevazut dispozitive de acoperire a rosturilor de dilatatie la culei. Imbracamintea pe pod este de tip MASF16m cu bitum aditivat in grosime de 7(3+4) cm, urmat de protectie hidroizolatie de 2.5 cm cu mixtura asfaltica tip DA8, 1 cm hidroizolatie si 3 cm beton de egalizare. Suprafetele de beton traversate de apele de suprafata se vor proteja cu solutii speciale impotriva agresivitatii sarii folosita la dezapeziri. La marginea podului sau prevazut parapeti metalici tip greu zincati prevazuti cu placute reflectorizante, iar la separarea sensurilor pe pod sau prevazut parapeti metalici tip semigreu zincati cu lisa dubla prevazuti cu parapeti antiorbire. Suprastructurile s-au calculat la clasa de incarcare E (A30,V80), inclusiv la sarcini seismice. Evacuarea apelor de pe partea carosabila a podului In solutia clasica prezentata in plansa nr. D1,care prevede scurgerea apelor in lungul pasajului si evacuarea ei prin guri de scurgere, apele pluviale stagneaza de regula langa bordurile ridicate din cauza declivitailor longitudinale foarte mici, a defectiunilor in executie si a lipsei de intretinere fapt ce conduce la infiltrarea apelor prin cale ajungandu-se la deteriorarea frecventa a caii pe pod. Avand in vedere precizarile de mai sus S.F.-ul prevede evacuarea apelor de pe pasaj in sens transversal pe distanta cea mai scurta si colectarea acestor ape prin jgheaburi montate la marginile podului. Descarcarea apelor de pe pasaj se realizeaza prin burlane coborate in dreptul pilelor si culeilor, si racordate la sistemul general de colectare si evacuare a apelor. Precizam ca in solutia prevazuta de S.F. nu sunt necesare guri de scurgere care constituie un punct sensibil al suprastructurii podurilor. Evacuarea apelor de pe hidroizolatie Deoarece apa cumulata pe hidroizolatie este principala cauza a distrugerii caii pe pod, s-au prevazut tuburi PVC 20 mm amplasate din 2 in 2 m la marginile partii carosabile pentru evacuarea apei de pe hidroizolatie, aceste tuburi sunt acoperite la partea superioara cu sita cu ochiuri de 2 mm si geotextil. OBIECT II Rampe la pasaj Traseul direct Cluj Napoca Satu Mare (Bors) are o lungime de L=952.61m din care L=226.30m reprezinta pasajul superior,iar rampele de acces cu ziduri si fara ziduri de sprijin reprezinta L=726.31m. Traseul incepe la km si se termina la km conform proiect Drum de centura in Municipiul Oradea-etapa II,contract nr.188/2007. Elementele geometrice ale traseului sunt corespunzatoare vitezei de proiectare de 80km/h. Pentru reducerea la maximum a suprafetelor ocupate rampele de acces pe ambele parti s-au delimitat cu ziduri de sprijin din beton armat avand elevatii cu parament vertical. Rampele cu zid L au o lungime de L=2x310m=620m adica 2x( m). Zidurile sunt tronsonate, lungimea unui tronson este de 10.00m de aici rezultand 62 de bucati repartizate pe cele doua parti a pasajului 2x(16+15). Elevatiile zidului L sunt din beton armat C25/30(XC4+XF1) avand o grosime de 30 cm si o inaltime ce varieaza intre m. Talpa zidului L este din beton armat C25/30(XC4+XF1) avand o grosime de 30 cm si o latime ce varieaza intre m. Elevatia zidului se racordeaza cu talpa printr-o vuta cu dimensiunea de 0.50m. Fundatia zidului L este din beton simplu C16/20(XC2) avand o inaltime de m si o latime ce varieaza intre m. Totodata la nivelul elevatie talpa a zidului L s-au prevazut tuburi PVC 5cm din 2 in 2 m pentru evacuarea apei. 9

10 Zidurile rampelor de acces pe pasaj sunt prevazute a fi tratate special pe fata vazuta cu forme estetice realizate prin intermediul unor matrite care se ataseaza la cofraje. In profil transversal rampele vor avea urmatoarele caracteristici: Latime totala de 19,38 m din care: latimea partii carosabile: 4x3.50m=14,00m spatii de siguranta: 4x0,40m=1,60m spatii de interventie: 2x1,00m=2,00m parapet de separare a sensurilor: 0,65m parapeti metalici greu zincati: 2x0.57=1.14m Sistemul rutier carosabil este conform temei de proiectare este proiectat avand complexul rutier utilizat la reabilitarea drumului de centura format din: - Strat uzura din beton asfaltic tip MASF16m cu bitum aditivat de 6cm grosime - Binder din beton asfaltic deschis tip BAD 25 de 6cm grosime - Strat de baza mixturi asfaltice tip AB2 10cm grosime - Strat fundatie balast stabilizat cu ciment 6% de 35cm grosime - Fundatie balast compactat de 25cm grosime - Strat de forma deseuri de cariera de 20cm grosime OBIECT III Bretele de legatura la giratie Legaturile dintre soseaua de centura si giratie au fost realizate prin bretele paralele cu soseaua de centura acestea fiind urmatoarele: Bretea iesire dinspre Cluj Napoca, L=326.59m Bretea intrare spre Bors, L=435.58m Bretea iesire dinspre Bors, L=325.63m Bretea intrare spre Cluj Napoca, L=424.73m In scopul asigurarii circulatiei fluente pe durata executiei pasajului si pentru asigurarea unei capacitati maxime de circulatie respectiv pentru evitarea blocarii circulatiei prin defectarea unui mijloc de transport, toate bretelele vor avea doua benzi de circulatie. Pentru evitarea blocarii giratiei regula de baza va fi Prioritate pentru vehiculele care circula in interiorul acesteia. Intrarile si iesirile la drumuri laterale se vor realiza numai cu relatii de dreapta. Viteza de proiectare pentru bretele este de 60km/h cu exceptia zonei giratiei unde este de 30km/h. In profil transversal bretelele vor avea urmatoarele caracteristici: Latime carosabil: 2x3.50m=7.00m Rigola dreptunghiulara acoperita : 0.90 m Trotuar :1.50 m Zona verde: 2.25 m de la fata zidului L Sistemul rutier carosabil este conform temei de proiectare este proiectat avand complexul rutier utilizat la reabilitarea drumului de centura format din: - Strat uzura din beton asfaltic tip MASF16m cu bitum aditivat de 6cm grosime - Binder din beton asfaltic deschis tip BAD 25 de 6cm grosime - Strat de baza mixturi asfaltice tip AB2 10cm grosime - Strat fundatie balast stabilizat cu ciment 6% de 35cm grosime - Fundatie balast compactat de 25cm grosime - Strat de forma deseuri de cariera de 20cm grosime Trotuarul bretelelor in lungime de L= m este format din: - Strat uzura din beton asfaltic BA 8 de 4cm grosime - Fundatie din beton ciment C12/15 de 10cm - Fundatie din balast 10cm 10

11 Precizam ca zona verde este necesara atat ca spatiu de protectie pe perioada executiei rampelor cat si dupa darea in exploatare servind ca spatiu de siguranta. Se vor instala 68 de bucati de tuburi de canalizare 1000mm L=5.00m si 180 bucati tuburi de canalizare 300mm L=5.00m. Totodata se vor monta 10 bucati de camine de vizitare cu inaltimi de H=3.00m si 12 bucati de camine de vizitare cu inaltimi de H=1.00m. OBIECT IV Intersectii si drumuri laterale In cadrul acestui obiect intra Giratia existenta care se va reamenaja, drumul national DN79 relatia Arad-Oradea la care se racordeaza bretelele si drumurile laterale care servesc ca si acces la diferite magazine,case etc. Giratia are o raza de 20.00m nemodificand dimensiunile acestuia urmat de raza centrala interioara la 18.00m si de insula centrala(zona verde) cu raza de 16.60m. Pentru evitarea blocarii giratiei regula de baza va fi Prioritate pentru vehiculele care circula in interiorul acesteia. In zona giratiei si a Drumului National care e cuprins in proiect se va reconditiona doar stratul de uzura aplicandu-se beton asfaltic tip MASF16m cu bitum aditivat pe o grosime de 4 cm. Trotuarul intersectiilor si drumurilor laterale de L= m este format din: - Strat uzura din beton asfaltic BA 8 de 4cm grosime - Fundatie din beton ciment C12/15 de 10cm - Fundatie din balast 10cm OBIECT V Semnalizare Pentru reglementarea circulatiei s-au folosit un numar de 65 buc de indicatoare si anume: - Presemnalizare intersectie cu sens giratoriu - Presemnalizare trecere pietoni - Cedeaza trecerea - Oprire - Drum cu prioritate - Inainte - La dreapta - Inainte sau la dreapta - Ocolire - Intersectie cu sens giratoriu - Presemnalizarea directiilor intr-o intersectie cu sens giratoriu - Semiportale pentru directii de circulatie - Terminarea benzi de circulatie din dreapta a partii carosabile - Trecere pentru pietoni - Directia drumului cu prioritate Totodata s-au folosit 12 mp de panouri de semnalizare, marcaj longitudinal pe o lungime de 5.00 km si marcaj longitudinal si transversal pe o suprafata de mp. S-au mai amplasat 4 semiportale care indica directiile de circulatie. OBIECT VI Scurgerea apelor Scurgerea apelor se va face transversal folosindu-se rigole dreptunghiulare acoperite pe o lungime de L= m avand o latime de 0.90 m si o inaltime de 1.39 m. Placutele prefabricate care acopera rigolele sunt din beton armat si au dimensiunile de 50x30x15 fiind necesar un numar de bucati. 11

12 f) Situatia existenta a utilitatilor si analiza de consum NU ESTE CAZUL. g) Concluziile evaluarii impactului asupra mediului Impactul important este inregistrat in perioada de executie a lucrarilor proiectate. In perioada de exploatare lucrarile prevazute in prezenta documentatie conduc la imbunatatirea impactului produs de transportul rutier asupra factorilor de mediu. Facand un bilant al impactului, constatam ca suma efectelor pozitive este superioara celor negative, fapt care este in favoarea acceptarii lucrarilor de realizare a prezentei investitii. 4. Durata de realizare si etapele principale; Graficul de realizare a investitiei Durata de realizare a proiectului este de 24 luni. Conform ANEXA GRAFIC DE ESALONARE FIZICA A EXECUTIEI Costurile estimative ale investitiei 1. Valoarea totala cu detalierea pe structura devizului general Prezentul studiu a fost intocmit in conformitate cu H.G. nr. 28/09-ian-2008, privind aprobarea continutului cadru al documentatiei tehnico-economice aferente investitiilor publice, precum si a structurii si metodologiei de elaborare a devizului general pentru obiective de investitii si lucrari de interventie. La realizarea lucrarilor se vor utiliza numai materiale agrementate conform reglementarilor nationale in vigoare, precum si legislatiei si standardelor nationale armonizate cu legislatia U.E. Aceste materiale sunt in conformitate cu prevedrile H.G. nr. 766 / 1997 si a Legii nr. 10 / 1995 privind obligativitatea utilizarii de materiale agrementate tehnic pentru executia lucrarilor. Conform DEVIZULUI GENERAL ANEXAT valoarea totala a proiectului(inclusiv TVA) este de ,38 mii lei (9.615,76 mii euro) din care C+M ,70 mii lei (8.433,15 mii euro). Analiza cost-beneficiu 1. Identificarea investitiei si definirea obiectivelor, inclusiv specificarea perioadei de referinta Dezvoltarea economica a judetului, intensificarea legaturilor de cooperare economica, precum si sporirea sistematica a nevoilor de transport cu exigentele populatiei in ceea ce priveste confortul, siguranta circulatiei si protejarea mediului, au determinat preocupari sustinute, pentru modernizarea si sistematizarea retelei de strazi destinate traficului de tranzit. Obiectivul drum de centura in municipiul Oradea - etapa a II-a largire la 4 benzi se desfasoara pe traseul existent al Strazilor Ogorului, Podului, O.Densusianu, Calea Santandrei si Drum CET II, legatura str. Ogorului (din zona intersectiei cu DC 54) si DN 1 - E60. Drumul de centura este un drum de clasa tehnica II, respectiv drum national cu 4 benzi de circulatie. Structura rutiera este dimensionata pentru trafic greu pentru o perioada de perspectiva de 15 ani, sarcina pe osie de 11,5 to si posibilitati de mentenanta curenta si multianuala. Fluxurile de circulatie pe DN 79 determinate pentru etapa actuala si prognoza pentru anii 2015, 2022 au evidentiat depasirea capacitatii de circulatie in anul Aceste considerente stau la baza necesitatii amenajarii a unei intersectii cu pasaj denivelat intre drumul de centura al Municipiului Oradea si drumul national DN 79 Arad Oradea. Prin realizarea pasajului, se urmareste obtinerea urmatoarelor beneficii: sporirea capacitatii de circulatie prin marirea fluentei traficului realizarea unui confort pentru participantii la trafic marirea sigurantei circulatiei 12

13 imbunatatirea conditiilor de mediu prin reducerea noxelor, implicit a poluarii micsorarea timpilor de parcurs si a consumurilor de combustibil realizarea densitatii optime cu viteze legale si evitarea formarii blocajelor in circulatie Analizele cost-beneficiu vor identifica si cuantifica toate beneficiilor sociale aparute ca urmare a implementarii Proiectului, in comparatie cu costurile investitionale, precum si cele cu intretinerea si operarea investitiei. Analiza cost-beneficiu va evalua gradul de rentabilitate economica a investitiei, pe cand analiza financiara va estima masura in care proiectul are nevoie de grant (finantare nerambursabila). Obiectivul strategic al POR constă în sprijinirea unei dezvoltări economice, sociale, durabile şi echilibrate teritorial, a tuturor regiunilor României, potrivit nevoilor şi resurselor specifice, cu accent pe sprijinirea dezvoltării durabile a polilor urbani de creştere, îmbunătăńirea mediului de afaceri şi a infrastructurii de bază, pentru a face din regiunile României, în special cele mai slab dezvoltate, locuri atractive pentru investińii. Obiectivul strategic al programului regional se va realiza printr-o alocare a fondurilor diferenńiată pe regiuni, în funcńie de gradul de dezvoltare a acestora şi printr-o strânsă coordonare cu acńiunile realizate în cadrul celorlalte Programe OperaŃionale. În concordanńă cu Strategia Regională a Planului NaŃional de Dezvoltare, POR va da prioritate regiunilor rămase în urmă şi zonelor mai puńin dezvoltate din cadrul regiunilor mai prospere. În acelaşi timp, o atenńie deosebită se va acorda sprijinirii dezvoltării durabile a oraşelor - poli de creştere, care pot contribui la o dezvoltare policentrică a teritoriului României. Axa prioritară 1 Sprijinirea dezvoltării durabile a oraşelor poli urbani de creştere Această axă prioritară are ca scop creşterea calităńii vieńii şi crearea de noi locuri de muncă, prin reabilitarea infrastructurii urbane, îmbunătăńirea serviciilor urbane, inclusiv a serviciilor sociale, precum şi prin dezvoltarea structurilor de sprijinire a afacerilor şi a antreprenoriatului. Pentru a contribui la o dezvoltare teritorială echilibrată a Ńării şi pentru a evita creşterea disparităńilor interne, investińiile vor fi concentrate în acele oraşe care acńionează ca poli regionali şi/ sau locali de creştere şi iradiază dezvoltare în zonele adiacente, acordând prioritate polilor de creştere localizańi în regiunile şi judeńele cu un nivel de dezvoltare mai scăzut în termeni de PIB şi şomaj. Concentrarea populańiei, a activităńilor economice şi culturale în oraşe şi rolul acestora ca noduri de transport justifică concentrarea investińiilor în regenerarea fizică, îmbunătăńirea mediului antreprenorial, a calităńii mediului şi a serviciilor sociale în zonele urbane. De aceea, este esenńială sprijinirea oraşelor, pentru ca acestea să-şi îndeplinească funcńiile urbane, mai ales în cazul acelor oraşe polarizatoare, care au legături intense cu arealele înconjurătoare, a căror dezvoltare este dependentă de aceste oraşe. În acelaşi timp, nivelul de dezvoltare al unei regiuni este direct influenńat de nivelul de dezvoltare al oraşelor mari, prin multitudinea de funcńii de grad superior pe care acestea le îndeplinesc, acestea acńionând ca centre de creştere. În cadrul Axei prioritare 1 există un singur domeniu major de intervenńie: 1.1. Planuri integrate de dezvoltare urbană În cadrul acestui domeniu major de intervenńie sunt prevăzute trei sub-domenii, în funcńie de tipul beneficiarilor de finanńare nerambursabilă, respectiv: poli de creştere, reprezentańi de şapte mari centre urbane (Iaşi, ConstanŃa, Ploieşti, Craiova, Timişoara, Cluj-Napoca şi Braşov) şi arealele de influenńă ale acestora, poli urbani de crestere, reprezentańi de municipiile Arad, Baia Mare, Bacău, Brăila, GalaŃi, Deva, Oradea, Piteşti, Râmnicu-Vâlcea, Satu Mare, Sibiu, Suceava, Târgu Mureş. 13

14 Polii de creştere şi polii de dezvoltare urbană au fost desemnańi prin HG nr.998/2008 pentru desemnarea polilor nańionali de creştere în care se realizează cu prioritate investińii din programele cu finanńare comunitară şi nańională 1, cu modificările şi completările ulterioare. centre urbane, reprezentańi de oraşe/municipii cu peste de locuitori, altele decât polii de creştere şi polii de dezvoltare urbană. Publicată în M.Of.nr.641/

15 2. Analiza optiunilor Analiza cost-beneficiu va compara varianta Cu Proiect cu varianta Fara Proiect, in cazul Do Minimum. Varianta Cu Proiect include urmatorii parametrii: Vezi capitolul 3. Informatii generale privind proiectul Subcapitolul e)caracteristicile principale ale constructiilor din cadrul obiectivului de investitii, specifice domeniului de activitate si variantele constructive de realizare a investitiei cu recomandarea variantei optime pentru aprobare 3. Analiza financiara, inclusiv calcularea indicatorilor de performanta financiara: fluxul cumulat, valoarea actuala neta, rata interna de rentabilitate si raportul costbeneficiu Intocmirea analizei financiare a proiectului s-a realizat conform cu instructiunile din Manualul pentru identificarea, pregatirea si evaluarea proiectelor mari de infrastructura regionala" - editia septembrie 2004, precum si recomandarile din Ghidul pentru analiza cost-beneficiu, pentru proiectele de investitii - editia iunie 2008 si publicat pe site-ul DG REGIO, coroborate cu prevederile documentului de lucru nr. 4, al Comisiei Europene, Noua perioada de programare , Orientari privind metolologia de realizare a analizei Costuri-Beneficii. Metodologie De asemenea, in cadrul analizei cost-beneficiu s-au folosit urmatoarele surse: HEATCO -Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment, Deliverable 5, 2004; Studiul JASPERS pentru Romania si Bulgaria, care completeaza Studiul HEATCO; DOCUMENT DE LUCRU PRIVIND METODA DE EVALUARE SI PRIORITIZARE A PROIECTELOR IN SECTORULTRANSPORTURILOR (Versiunea revizuita 3), din cadrul GMTP. Valoarea in timp a banilor Unul dintre cele mai importante aspecte ale evaluarii economice (sau financiare) a unui proiect o reprezinta evaluarea monetara temporala. Principiile valorii in timp a banilor au multe aplicatii practice, de la elaborarea programelor de rambursare a imprumuturilor bancare si pana la decizii de achizitionare de noi echipamente. Aceste evaluari se bazeaza pe metoda analizei fluxurilor de numerar actualizate (DCF). Axa temporala Una dintre cele mai importante componente ale analizei valorii in timp a banilor este axa temporala, care permite analiza vizuala si intuitiva a desfasurarii temporale a investitiei. Punctul 0 reprezinta momentul de start al analizei investitiei, iar n este ultimul an de analiza. De asemenea, valorile i = 0, n pot fi zile, saptamani, luni, s.a.m.d. Fluxurile de numerar se pot reprezenta direct sub numerele reprezentand timpii, iar ratele dobanzilor aplicate pe perioada respectiva pot fi plasate deasupra. 15

16 Valoarea prezenta Se pune intrebarea de cati bani este nevoie pentru a dispune de o suma S n, peste o perioada de n intervale temporale, cunoscandu-se ratele dobanzii in perioadele i = 1, n, care pot fi egale sau nu. Rata dobanzii folosita poate fi privita ca fiind rata de oportunitate a costului capitalului. Valoarea prezenta reprezinta suma de care ar trebui sa se dispuna in prezent, pentru a obtine la inceputul perioadei n suma finala S n, folosindu-se o rata a dobanzii a proiri (data). Operatia de actualizare a unor fluxuri de numerar viitoare se numeste discontare. Suma initiala S 0 (valoarea prezenta) rezulta din: Sn S0 = n 1+ k ( i ) i= 1 Se observa ca operatiile de scontare si discontare sunt complementare; ele difera doar prin sensul de orientare pe axa temporala. Indicatorii sintetici ai investitiei Cele mai eficiente metode de evaluare financiara (economica) sunt cele care se bazeaza pe ideea ca un EURO primit imediat este preferabil unui EURO primit in viitor. Aceasta a dus la dezvoltarea unor tehnici de actualizare a fluxurilor de numerar, care incorporeaza valoarea in timp a banilor. Valoarea Neta Prezenta Una dintre aceste tehnici este metoda valorii actualizate nete (VAN). Etapele acesteia sunt: determinarea valorii actualizate a fiecarui flux de numerar, incluzand atat intrarile cat si iesirile de numerar (inputuri si outputuri); actualizarea se face ca rata de actualizare rata costului capitalului pentru proiectul respectiv; insumarea algebrica a fluxurilor de numerar actualizate; acesta suma reprezinta VAN (valoarea actualizata neta) a proiectului. (Acest calcul este echivalent cu scaderea valorii actualizate a tuturor fluxurilor de numerar viitoare din costul initial al proiectului); daca valoarea neta actualizata este pozitiva, proiectul este acceptat; daca valoarea neta actualizata este negativa, proiectul trebuie respins. Daca doua proiecte se exclud reciproc, atunci cel cu valoare actualizata mai mare trebuie acceptat. Fie n-durata de analiza a Proiectului, i = 0, n un an de evaluare; fluxurile de numerar nete estimate sunt X 0, X1,..., X n iar k reprezinta costul de oportunitate al capitalului. Atunci valoarea neta prezenta se determina din: VAN = X 0 + X 1 + Κ o 1 n i ( 1+ k) ( 1+ k) ( 1+ k) i= 0 ( 1+ k) Observatie. Costul capitalului k depinde de gradul de risc al proiectului, de nivelul ratelor dobanzilor pe economie, etc. In prezent, valoarea recomandat pentru k este de 5.5%, pentru analiza economica si 5%, pentru analiza financiara, conform documentatiei tehnice POR , respectiv Anexa 2. - Recomandari privind elaborarea analizei cost-beneficiu. + X n = n X i 16

17 Ratiunea care sta la baza metodei valorii actualizate nete Aceasta ratiune este extrem de simpla: atunci cand o entitate administrativa doreste sa implementeze un proiect finantat din surse externe, valoarea acesteia va creste cu suma reprezentata de valoarea actualizata neta a fluxurilor nete de numerar. Astfel, daca valoarea actualizata neta a unui proiect este pozitiva, cresterea valorii depaseste suma de fonduri externe necesare pentru finantarea investitiei. Rata Interna de Rentabilitate Economica Rata interna de rentabilitate a investitiei-rir (in engleza Internal Rate of Return-IRR) este definita ca rata de actualizare a capitalului care face ca valoarea actualizata a intrarilor nete de numerar, estimate in cadrul proiectului, sa fie egala cu valoarea actualizata a costurilor (deci a iesirilor de numerar). Ecuatia care ofera valoarea pentru RIR se poate scrie: n X i = 0 i= ( + ) i 0 1 RIR unde X i reprezinta fluxul net de numerar, i = 0, n, cu n+1=perioada de analiza a Proiectului (ani). Observatie. Se observa ca metodele de calcul pentru VAN si RIR sunt similare: daca in calculul VAN se cunoaste rata de actualizare a capitalului k, in calculul RIR se face VAN=0, calculandu-se k=rir, din aceeasi formula. Toate aceste principii de lucru vor fi aplicate atat in cadrul analizei financiare, cat si in cadrul analizei socio-economice. RIRF negativa poate fi acceptata pentru anumite proiecte in cadrul programelor de finantare externa - dar numai datorita faptului ca acest tip de investitii reprezinta o necesitate, fara a avea insa capacitatea de a genera venituri (sau genereaza venituri foarte mici): drumuri, statii de epurare, retele de canalizare, retele de alimentare cu apa etc. Acceptarea unei RIR financiara negativa este totusi conditionata de existenta unei RIR economice pozitiva - acelasi concept, aplicat asupra beneficiilor si costurilor socio-economice. 3.1 Investitia de capital Ordonatorul principal de credite, pentru aceasta investitie, este Municipiul Oradea, iar fondurile necesare realizarii investitiei vor fi obtinute de la bugetul local si prin accesarea unei finantari a unui program al Uniunii Europene, din cadrul POR Valoarea investitiei totale de capital este de 39,806 milioane LEI, esalonata pe o perioada de 24 luni calendaristice. La analiza financiara, precum si la analiza cost-beneficiu se va considera durata de implementare a investitiei ca fiind de 2 (doi) ani. In cadrul analizei cost-beneficiu a fost luata in considerare o valoare reziduala a Proiectului, reprezentand valoarea de revanzare a obiectivului, de 20% din valoarea investitie totale, conform reglementarilor in vigoare. Tinand cont de specificul investitiei, consideram ca acest obiectiv nu este vandabil si de aceea nu putem stabili o valoare de piata. Valoare reziduala luata in calcul este de 20% din valoarea estimata a investitiei de capital. Cuantumul costurilor de investitie, precum si esalonarea corespunzatoare, sunt prezentate in continuare. 17

18 Total costuri de investitie ('000 LEI) Elemente Terenuri Investitia de baza 12, ,417.7 Echipament nou Echipament uzat (second hand) Reparatii capitale Proiectare si asistenta tehnica Alte cheltuieli de investitie 2, ,116.1 Total active tangibile 16, , Licente Patente Alte cheltuieli pre-operationale Total cheltuieli pre-operationale Costuri de investitie (A) 16, , Numerar Clienti Stocuri Datorii curente Fond de rulment Variatia fondului de rulment (B) Inlocuiri echipamente cu durata scurta de viata Valoarea rezidualã (20% din total cost investitional) -7,961.3 Alte elemente de investitie (C) ,961.3 Total costuri de investitie= A+B+C 16, , ,

19 3.2 Strategia de contractare Nu este cazul. 3.3 Ipoteze in evaluarea alternativelor (scenariilor) Prin perioada de referinta se intelege numarul maxim de ani pentru care se fac prognoze in cadrul analizei economico-financiare. Prognozele privind evolutiile viitoare ale proiectului trebuie sa fie formulate pentru o perioada corespunzatoare in raport cu durata pentru care proiectul este util din punct de vedere economic. Alegerea perioadei de referinta poate avea un efect extrem de important asupra indicatorilor financiari si economici ai proiectului. Mai concret, alegerea perioadei de referinta afecteaza calcularea indicatorilor principali ai analizei cost-beneficiu si poate afecta, de asemenea, determinarea ratei de cofinantare. Pentru majoritatea proiectelor de infrastructura, perioada de referinta este de cel putin 20 de ani, iar pentru investitiile productive este de aproximativ 10 ani 2. Confom Ghidului privind metodologia de lucru pentru Analiza cost-beneficiu, pentru perioada , orizonturile de timp de referinta, formulate in conformitate cu profilul fiecarui sector in parte, sunt urmatoarele: Sector Orizont de timp (ani) Energie Apa si mediu 30 Cai ferate 30 Porturi si aeroporturi 25 Drumuri Industrie 10 Alte servicii 15 Asa cum se poate observa din tabel, perioada de referinta luata in considerare pentru proiectele de drumuri este de de ani. Totusi, avand in vedere prevederile Ghidului solicitantului pentru Axa 1 din POR, Anexa 6 Recomandari privind elaborarea analizei cost beneficiu, orizontul de analiza recomandat pentru proiectele finantate prin acest domeniu de interventie al POR este de 20 de ani. Astfel, pentru proiectul de fata, previziunile se vor efectua pe un orizont de timp de 20 de ani. Procentele de esalonare au fost stabilite conform cu Graficul de esalonare a lucrarilor, tinand seama de valorile costurilor pe elemente, incluse in Devizul General Estimativ al Proiectului. La elaborarea analizelor financiare s-a adoptat varianta folosirii preturilor fixe, fara a se aplica un scenariu de evolutie pentru rata inflatiei la moneda de referinta, si anume LEI, conform reglementarilor existente. Ratele de discount (actualizare) folosite in estimarea rentabilitatii Proiectului au fost de 5%, pentru analiza financiara, respectiv 5.5% pentru analiza socio-economica. O investitie este rentabila, din punct de vedere financiar, respectiv economic, daca prezinta o rata interna de rentabilitate superioara ratei de actualizare adoptate; echivalent, daca valoarea neta prezenta este pozitiva. Investitia nu genereaza venituri financiare directe; nu este prevazuta introducerea unui sistem de taxare a utilizatorilor infrastructurii imbunatatite. 2 De la PHARE la Fondurile Structurale - Modulul A.2.1-Instruire pentru analiza economică şi financiară şi evaluarea riscurilor. 19

20 Fara obtinerea finantarii, Beneficiarul, ar trebui sa acopere integral, din bugetul propriu suma necesara pentru investitie. In cazul in care proiectul nu va obtine finantarea nerambursabila, realizarea acestuia prin bugetul local va fi mult intarziata din urmatoarele considerente: Efortul financiar propriu este foarte mare, peste posibilitatile actuale, pentru asigurarea conditiilor de realizare a proiectului in urmatorii ani; Perspectiva realizarii de parteneriate de tip concesiune pentru realizarea unor proiecte de acest gen este redusa, avand in vedere ca proiectul nu urmareste realizarea de activitati direct generatoare de profituri directe. 3.4 Evolutia prezumata a tarifelor Nu se prevede introducerea unei taxe de drum pentru infrastructura rutiera noua, prin urmare nu vor exista venituri financiare directe din aplicarea unor tarife unitare pe kilometrul de drum parcurs de utilizatori. 3.5 Evolutia prezumata a costurilor de operare Costurile de operare sunt costuri aditionale generate de utilizarea investitiei, dupa terminarea constructiei proiectului. In cazul prezentat aceste costuri de operare constau in: Intretinerea podului si infrastructurii, in general Costul muncii vii pentru asigurarea unor conditii optime de trafic Alte costuri de operare ale proiectului (ex.: administrative) In continuare sunt prezentate in detaliu fiecare din aceste categorii de costuri. O politica de intretinere este compusa din intretinere CURENTA si intretinere PERIODICA. Lucrarile pot fi programate in timp, sau pot fi conditionate de starea drumului (ex. valori mari ale IRI). INTRETINEREA CURENTA consta din: colmatari fisuri si crapaturi; inlaturari denivelari locale si fagase; INTRETINEREA PERIODICA consta din: covor bituminos (40 mm); Scenariul lucrarilor de intretinere si reparatii Nr. crt. Tip lucrare Periodicitate Cantitate Colmatari fisuri si crapaturi Inlaturari denivelari locale, fagase Covor bituminos 40 mm reparatii capitale Anual, incepand cu anul 4, dupa implementarea investitiei cu exceptia anilor in care se face intretinere periodica si 3 ani dupa acest moment Anual, incepand cu anul 4, dupa implementarea investitiei cu exceptia anilor in care se face intretinere periodica si 3 ani dupa acest moment Incepand cu anul 2013, la fiecare al 6-lea an Pe 15% din suprafata Pe 10% din suprafata Pe 100% din suprafata 20

21 Costurile de intretinere sunt calculate pentru fiecare tip de articol de intretinere privind lucrarile, in anul in care acestea sunt realizate. Costurile estimate pentru studiul curent se bazeaza pe costurile internationale si sunt prevazute in tabelul de mai jos. nr crt Tip lucrare UM Cost financiar (LEI/UM) 1 Colmatare fisuri si crapaturi m Inlaturari denivelari locale si fagase m Covor bituminos m 2 70 Aditional, vor fi considerate alte operatii de intretinere curenta, de tipul reparatiilor accidentale, curatirea suprafetei carosabile, intretinerea semnalizarii verticale si orizontale, intretinerea pe timp de iarna, etc, lucrari care vor interveni anual si care vor fi considerate ca avand o valoare monetara de 0,1% din totul investitiei initiale. Acest procent a fost stabilit conform unor proiecte de referinta si este in conformitate cu prevederile legale in vigoare. Pentru toate categoriile de costuri de intretinere a fost prevazuta o crestere anuala a costurilor de 2%. 21