"Πρόβλεψη Επιβατικών και Εµπορευµατικών Ροών στον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ για την Τεκµηρίωση Προτεραιοτήτων Αναβάθµισης και Ανάπτυξής του" ΤΕΛΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ

ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΑΙ ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΩΝ ΕΡΕΥΝΗΤΙΚΟ ΕΡΓΟ "Πρόβλεψη Επιβατικών και Εµπορευµατικών Ροών στον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ για την Τεκµηρίωση Προτεραιοτήτων Αναβάθµισης και Ανάπτυξής του" ΤΕΛΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ ΦΟΡΕΑΣ ΕΡΕΥΝΑΣ ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΤΜΗΜΑ ΑΓΡΟΝΟΜΩΝ ΚΑΙ ΤΟΠΟΓΡΑΦΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΤΟΜΕΑΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΩΝ ΚΑΙ Υ ΡΑΥΛΙΚΩΝ ΕΡΓΩΝ Θεσσαλονίκη, Αύγουστος 2003

2 ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ... 2 ΕΙΣΑΓΩΓΗ... 5 1. ΕΠΙΣΚΟΠΗΣΗ ΕΠΙΣΤΗΜΟΝΙΚΟΥ ΠΕ ΙΟΥ: ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΚΑΙ ΣΧΟΛΙΑΣΜΟΣ ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑΣ ΣΧΕΤΙΚΩΝ ΜΕΛΕΤΩΝ (Θ.Π. 1)... 9 1.1 Γενικά... 9 1.2 Περιφερειακή µελέτη υποδοµών µεταφορών στα Βαλκάνια (REBIS)... 11 1.3 Περιφερειακή µελέτη υποδοµών µεταφορών στα Βαλκάνια (ΤIRS)... 19 1.4 Μελέτη σκοπιµότητας για την ανάπτυξη συστήµατος συνδυασµένων µεταφορών µε την επωνυµία «ιάδροµος Αδριατικής Ιονίου»... 25 1.5 Μελέτη πρόβλεψης κυκλοφοριακών ροών στους δέκα Πανευρωπαϊκούς Άξονες Μεταφορών του Ελσίνκι... 26 1.6 Ερευνητικό πρόγραµµα διερεύνησης και οικονοµοτεχνικής αξιολόγησης των χαρακτηριστικών εκµετάλλευσης και αξιοποίησης του Σιδηροδροµικού Άξονα Χ... 30 1.7 Συµπεράσµατα... 32 2. ΣΥΛΛΟΓΗ Ε ΟΜΕΝΩΝ (Θ.Π. 2): ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΚΑΙ ΣΧΟΛΙΑΣΜΟΣ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ... 34 2.1 Γενικά... 34 2.2 Συνοπτική παρουσίαση δεδοµένων ανά χώρα και θεµατική ενότητα... 37 2.2.1 Αυστρία... 37 2.2.2 Σλοβενία... 39 2.2.3 Κροατία... 42 2.2.4 Ουγγαρία... 44 2.2.5 Σερβία/ Μαυροβούνιο... 46 2.2.6 Βουλγαρία... 49 2.2.7 Π.Γ..Μ.... 51

3 2.2.8 Ελλάδα... 54 2.3 Αξιολόγηση ποιότητας και πληρότητας δεδοµένων... 56 3. ΒΑΣΗ Ε ΟΜΕΝΩΝ ΣΥΣΤΗΜΑ ΓΕΩΓΡΑΦΙΚΩΝ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΩΝ (Θ.Π. 3): ΟΜΗ ΚΑΙ ΠΡΟΪΟΝΤΑ... 59 3.1 Γενικά... 59 3.2 Σχεδιασµός της Βάσης εδοµένων του Άξονα Χ... 59 3.3 ηµιουργία της Βάσης εδοµένων του Άξονα Χ... 60 3.4 Εφαρµογή του Συστήµατος Γεωγραφικών Πληροφοριών για τον Άξονα Χ... 70 3.4.1 Σύστηµα Γεωγραφικών Πληροφοριών Σιδηροδροµικός Άξονας Χ... 70 3.4.2 Σύστηµα Γεωγραφικών Πληροφοριών Οδικός Άξονας Χ... 72 4. ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑ (Θ.Π. 4) ΟΡΙΣΜΟΣ ΣΕΝΑΡΙΩΝ ΚΑΙ ΙΚΤΥΟΥ ΥΠΟ ΕΙΓΜΑΤΑ ΚΑΙ ΕΡΓΑΛΕΙΑ ΣΧΕ ΙΑΣΜΟΥ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ (Θ.Π. 5)... 73 4.1 Περιορισµοί και υποθέσεις στον προσδιορισµό σεναρίων ζήτησης µεταφορών στον Άξονα Χ... 73 4.2 Σενάρια πρόβλεψης... 82 4.3 Προσδιορισµός των επιβατικών και εµπορευµατικών ροών... 87 4.3.1 Προσδιορισµός των διεθνών επιβατικών και εµπορευµατικών ροών στον οδικό Άξονα Χ... 87 4.3.2 Το υπόδειγµα... 98 4.3.2.1 Κυκλοφοριακές Ζώνες και Οδικό ίκτυο... 98 4.3.2.2 Υπόδειγµα Κατανοµής των Μετακινήσεων σε Ζώνες... 103 4.3.2.3 Καταµερισµός των µετακινήσεων στο οδικό δίκτυο... 104 4.3.3 Προσδιορισµός της τοπικής κυκλοφορίας και φόρτιση του δικτύου του οδικού Άξονα Χ... 106 4.3.4 Προσδιορισµός της κυκλοφορίας και φόρτιση του σιδηροδροµικού Άξονα Χ... 106 5. ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΚΑΙ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΟΥΣ ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΩΝ ΜΕ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΠΡΟΣΦΑΤΩΝ ΣΧΕΤΙΚΩΝ ΜΕΛΕΤΩΝ(Θ.Π. 5, 6)... 108 5.1 Αποτελέσµατα πρόβλεψης και αξιολόγησή τους... 108 5.1.1 Οδικός Άξονας Χ... 108 5.1.2 Σιδηροδροµικός Άξονας Χ... 110 5.2 Σύγκριση αποτελεσµάτων µε αποτελέσµατα πρόσφατων σχετικών µελετών... 111

4 6. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΠΡΟΣ ΙΟΡΙΣΜΟΣ ΠΡΟΤΕΡΑΙΟΤΗΤΩΝ ΚΑΙ ΤΥΠΩΝ ΕΠΕΜΒΑΣΕΩΝ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΟΥ ΑΞΟΝΑ Χ (Θ.Π. 6)... 117 6.1 Κριτήρια προσδιορισµού προτεραιοτήτων ανάπτυξης υποδοµών του Άξονα Χ... 117 6.2 Προβληµατικά τµήµατα και κόµβοι: Τεκµηρίωση προτεραιοτήτων ανάπτυξης υποδοµών του Άξονα Χ... 117 6.2.1 Οδικός Άξονας Χ... 118 6.2.2 Σιδηροδροµικός Άξονας Χ... 126 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ... 130 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑΤΑ... 132 Α. Ειδικές υποχρεώσεις (Πρόγραµµα Εργασίας) Τεχνικής Γραµµατείας (Παράρτηµα Α σύµβασης ερευνητικού έργου) Β. Γενικό Προφίλ των Χωρών του Άξονα Χ και της Βαλκανικής Γ. Αναλυτικά αποτελέσµατα πρόβλεψης Χαρτογραφικό υλικό φόρτισης του οδικού και σιδηροδροµικού Άξονα Χ στα διάφορα σενάρια και έτη-στόχους

5 ΕΙΣΑΓΩΓΗ Το ερευνητικό έργο µε τίτλο «Πρόβλεψη επιβατικών και εµπορευµατικών ροών στον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ για την τεκµηρίωση προτεραιοτήτων αναβάθµισης και ανάπτυξής του» ανατέθηκε από το Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών, στον Τοµέα Συγκοινωνιακών και Υδραυλικών Έργων του Τµήµατος Αγρονόµων και Τοπογράφων Μηχανικών του Αριστοτελείου Πανεπιστηµίου Θεσσαλονίκης υπό την επιστηµονική ευθύνη του Καθηγητή κ. Χρίστου Ν. Ταξιλτάρη. Η διάρκεια του έργου ήταν 18µηνη και καλύπτει την περίοδο Φεβρουαρίου 2002 Αυγούστου 2002. Η παρούσα έκθεση περιλαµβάνει τα παραδοτέα υλικά που προβλέπονται από τις συµβατικές υποχρεώσεις (Θεµατικά πεδία), όπως αυτές ορίσθηκαν στο Παράρτηµα Α της σύµβασης Ν ο 1/02. Ειδικές υποχρεώσεις Το πρόγραµµα εργασίας 1, περιλαµβάνει πρωτίστως την επισκόπηση και αξιολόγηση σχετικών µελετών και αξιοποίηση της διεθνούς εµπειρίας αναφορικά σε µεθόδους πρόβλεψης ζήτησης, οι οποίες και παρουσιάζονται στο πρώτο κεφάλαιο. Πλέον των δεδοµένων που συνελέγησαν για την τεχνική υποστήριξη της ιευθύνουσας Επιτροπής του Άξονα Χ και είναι αµέσως αξιοποιήσιµα, πραγµατοποιήθηκε συµπλήρωσή τους µε δεδοµένα όπως φόρτοι, χρόνοι διαδροµών, καθυστερήσεις στους συνοριακούς σταθµούς, κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά κλπ. Οι πληροφορίες αυτές, που περιγράφονται ανά χώρα και θεµατική ενότητα στο δεύτερο κεφάλαιο, συνθέτουν τη Βάση εδοµένων του έτους αναφοράς και συµπληρώνουν το Σύστηµα Γεωγραφικών Πληροφοριών (G.I.S.) για την απεικόνιση της υφιστάµενης κατάστασης και την αναπαράσταση του Άξονα στα διάφορα σενάρια πρόβλεψης κατά χώρα και τµήµα. Τέλος, στο δεύτερο κεφάλαιο 1 Βλ. Παράρτηµα Α.

6 αξιολογούνται συνοπτικά τα δεδοµένα που συλλέχθηκαν, ως προς την πληρότητα και την αξιοπιστία τους. Στο τρίτο κεφάλαιο περιγράφονται συνοπτικά η Βάση εδοµένων και το Σύστηµα Γεωγραφικών Πληροφοριών, ενώ σε παράρτηµα παρουσιάζονται θεµατικοί χάρτες που αποτελούν προϊόντα του Συστήµατος Γεωγραφικών Πληροφοριών. Στο τέταρτο κεφάλαιο παρουσιάζεται κατ αρχάς το µεθοδολογικό πλαίσιο της πρόβλεψης. Ειδικότερα, τεκµηριώνονται οι περιορισµοί και οι υποθέσεις, βάσει των οποίων οριστικοποιήθηκε η Βάση εδοµένων του έτους αναφοράς, συνετέθησαν τα σενάρια καθώς και το βασικό δίκτυο µελέτης. Το τέταρτο κεφάλαιο περιλαµβάνει επίσης την οριστικοποίηση του δικτύου (ζώνες, τόξα, κόµβοι) υπό τύπον γραφήµατος και τον καθορισµό των σεναρίων, των χρησιµοποιούµενων υποδειγµάτων και εργαλείων πρόβλεψης της γένεσης και της κατανοµής σε ζώνες των ροών µεταφορών. Η πρόβλεψη της ζήτησης (ή ακριβέστερα η προβολή µεγεθών ζήτησης ανά σενάριο µε τη βοήθεια τεχνικών πρόβλεψης ζήτησης) και η φόρτιση του δικτύου και του Άξονα Χ ολοκληρώνει το εν λόγω κεφάλαιο. Στο πέµπτο κεφάλαιο, εξετάζεται η ποιότητα των αποτελεσµάτων και επιχειρείται, όπου αυτό είναι δυνατόν, σύγκρισή τους µε αποτελέσµατα σχετικών µελετών, και δη µε αυτά των Περιφερειακών Μελετών Υποδοµών Μεταφορών στα Βαλκάνια, TIRS και REBIS. Η τεκµηρίωση των προτεραιοτήτων για την ανάπτυξη και αναβάθµιση των υποδοµών του Άξονα Χ παρουσιάζεται στο έκτο κεφάλαιο, µε το οποίο ολοκληρώνεται το κυρίως µέρος της ανά χείρας έκθεσης. Επισηµαίνεται ότι στον πίνακα περιεχοµένων στην αρχή του τεύχους υπάρχει ένδειξη αντιστοιχίας µεταξύ κεφαλαίων και θεµατικών πεδίων (Θ.Π. 2 ) που προβλέπει η σύµβαση [π.χ. Συλλογή εδοµένων (Θ.Π. 2), Βάση εδοµένων και Σύστηµα Γεωγραφικών Πληροφοριών (Θ.Π. 3) κ.ο.κ.]. 2 Θ.Π.: Θεµατικό Πεδίο.

7 Υπενθυµίζεται τέλος, ότι η ερευνητική οµάδα του Τ.Α.Τ.Μ. Σ.Υ.Ε. έχει αναλάβει το ρόλο της Τεχνικής Γραµµατείας για την υποστήριξη της ιευθύνουσας Επιτροπής του Πανευρωπαϊκού Άξονα Χ για την περίοδο Ιανουάριος 2000 Μάρτιος 2004. Στα πλαίσια και αυτού του έργου της, η Τεχνική Γραµµατεία ενεργοποιείται για τη συλλογή τεχνικού, οικονοµικού και διοικητικού χαρακτήρα πληροφοριών, που αφορούν στον Πανευρωπαϊκό Άξονα X, καθώς και για την αξιολόγηση µελετών που εκπονήθηκαν ή εκπονούνται ανά χώρα ή οµάδα χωρών µε στόχο την επαναλειτουργία και αναβάθµιση του Άξονα Χ. Εξαιτίας λοιπόν του ρόλου της Τεχνικής Γραµµατείας και του διεθνούς χαρακτήρα του ευρύτερου έργου της, γλώσσα εργασίας της είναι πρακτικά η Αγγλική. Γι αυτό και πολλά στοιχεία και ειδικότερα αυτά της βάσης δεδοµένων, όπως κατασκευάσθηκε βάσει των απαντηθέντων ερωτηµατολογίων στην αγγλική, παρουσιάζονται επίσης στην αγγλική. Το ίδιο ισχύει και για τα ερωτηµατολόγια της ειδικής έρευνας στους συνοριακούς σταθµούς και τα ερωτηµατολόγια παρακολούθησης της υλοποίησης του Άξονα Χ, καθώς και για τους πίνακες και χάρτες κωδικοποίησης των αποτελεσµάτων της έρευνας και αναπαράστασης της σηµερινής κατάστασης του Άξονα, όπως παραδίδονται από την Τεχνική Γραµµατεία στη ιευθύνουσα Επιτροπή και στους εκπροσώπους των συµµετεχουσών χωρών και όλων των ενδιαφεροµένων οργανισµών. Βάσει συµβατικής υποχρέωσης της Τεχνικής Γραµµατείας µε αναφορά στα θεµατικά πεδία του ερευνητικού έργου και το αντίστοιχο χρονοδιάγραµµα, και µετά την πάροδο δεκαοκτώ (18) µηνών από την υπογραφή της σύµβασής της, η Τεχνική Γραµµατεία παρουσιάζει την παρούσα τελική έκθεση πεπραγµένων και αποτελεσµάτων των εργασιών της.

8 Ερευνητική οµάδα Η ερευνητική οµάδα του Τοµέα Συγκοινωνιακών και Υδραυλικών Έργων του Τµήµατος Αγρονόµων και Τοπογράφων Μηχανικών του Αριστοτελείου Πανεπιστηµίου Θεσσαλονίκης απαρτίζεται από τα εξής µέλη: Χρίστος Ταξιλτάρης ρ. Συγκοινωνιολόγος, Καθηγητής Α.Π.Θ., Επιστηµονικά Υπεύθυνος Γιώργος Μίντσης ρ. Συγκοινωνιολόγος, Καθηγητής Α.Π.Θ. Σωκράτης Μπάσµπας ρ. Συγκοινωνιολόγος, Λέκτορας Α.Π.Θ. Χρίστος Νίκας ρ. Οικονοµολόγος, Επίκουρος Καθηγητής Α.Π.Θ. Μάριος Μιλτιάδου Α Τ Μηχανικός, Msc Περιφερειακής Ανάπτυξης, Συγκοινωνιολόγος Χρήστος Μήλιος Α Τ Μηχανικός, Msc Περιφερειακής Ανάπτυξης, Συγκοινωνιολόγος Συµεών Παπαδόπουλος Α Τ Μηχανικός, Msc Συγκοινωνιολογίας Αντωνία Τσουκαλά Α Τ Μηχανικός Γιάννης Τζεβελέκης Α Τ Μηχανικός, Msc Συγκοινωνιολογίας

9 1. Επισκόπηση επιστηµονικού πεδίου: Παρουσίαση και σχολιασµός µεθοδολογίας σχετικών µελετών (Θ.Π. 1) 1.1 Γενικά Η Τεχνική Γραµµατεία βρίσκεται σε διαρκή αναζήτηση µελετών σχετικών µε τον Άξονα Χ, είτε αυτές έχουν ολοκληρωθεί, είτε βρίσκονται σε εξέλιξη ή απλώς έχουν προγραµµατιστεί. Στα πλαίσια της δράσης αυτής έχουν εντοπιστεί, σε συνεργασία µε το Τµήµα ιεθνών Σχέσεων του Υ.Μ.Ε. και τους αρµοδίους των συµµετεχουσών χωρών στον Άξονα Χ, διάφορες µελέτες, οι σηµαντικότερες εκ των οποίων έχουν διατεθεί στην Τεχνική Γραµµατεία και έχουν ήδη αξιοποιηθεί. Στο κεφάλαιο αυτό παρουσιάζονται και αξιολογούνται µελέτες που εκπονήθηκαν και είχαν συναφές και συνεπώς αξιοποιήσιµο αντικείµενο µε το παρόν ερευνητικό έργο. Σκοπός της δράσης αυτής είναι η αξιοποίηση της διεθνούς εµπειρίας και πρακτικής ως προς τον τρόπο αντιµετώπισης θεµάτων πρόβλεψης της ζήτησης για επιβατικές και εµπορευµατικές µεταφορές. Η διερεύνηση της βιβλιογραφίας, σε συνδυασµό µε τις ιδιαιτερότητες που παρουσιάζει ο Άξονας Χ, ως προς τα διαθέσιµα δεδοµένα, το δίκτυο και τις ζώνες και περιοχές επιρροής, αποτελούν τη βάση για τον προσδιορισµό και την τεκµηρίωση της µεθοδολογίας που θα ακολουθηθεί για τον προσδιορισµό των µελλοντικών επιβατικών και εµπορευµατικών ροών στον Άξονα Χ. Οι µελέτες που εξετάσθηκαν ενδελεχώς και παρουσιάζονται στα επόµενα, κυρίως ως προς τη µεθοδολογία που χρησιµοποιήθηκε, είναι: Η πρόσφατα ολοκληρωθείσα περιφερειακή µελέτη υποδοµών µεταφορών στα Βαλκάνια. Regional Balkans Infrastructure Study - Transport (REBIS) (COWI, Draft Final Report, May 2003) Η πρώτη περιφερειακή µελέτη υποδοµών µεταφορών στα Βαλκάνια (1). Transport Infrastructure Regional Study (TΙRS) in the Balkans (Louis Berger S.A., Final Report, January 2002)

10 H µελέτη σκοπιµότητας για την ανάπτυξη συστήµατος συνδυασµένων µεταφορών µε την επωνυµία «ιάδροµος Αδριατικής Ιονίου (TRUTH S.A. Τελική Έκθεση, Μάρτιος 2001. H µελέτη πρόβλεψης κυκλοφοριακών ροών στους δέκα Πανευρωπαϊκούς Άξονες Μεταφορών του Ελσίνκι. (TINA: ΝΕΑ INRETS IWW, Final Report, August 1999) Tο ερευνητικό πρόγραµµά διερεύνησης και οικονοµοτεχνικής αξιολόγησης των χαρακτηριστικών εκµετάλλευσης και αξιοποίησης του Σιδηροδροµικού Άξονα Χ (Αριστοτέλειο Πανεπιστήµιο Θεσσαλονίκης Εργαστήριο Συγκοινωνιακής Τεχνικής, Τελική Έκθεση, Ιανουάριος 1998). Στην παρουσίαση των µελετών που ακολουθεί εξετάζονται θέµατα µεθοδολογίας, παραδοχών, υποθέσεων και σεναρίων, ως επιστηµονικές αναφορές της µεθοδολογίας για την διεκπεραίωση του παρόντος έργου. Κρίνεται σκόπιµο να υποµνησθεί πριν την παρουσίαση των µελετών που εξετάσθηκαν, ότι στην κλασική διαδικασία πρόβλεψης της µελλοντικής ζήτησης, η οποία εντάσσεται στην γενικότερη διαδικασία σχεδιασµού των Μεταφορών, µπορούν να διακριθούν τέσσερα στάδια, που άλλοτε είναι απολύτως διακριτά και άλλοτε όχι: Γένεση των µετακινήσεων (trip generation) για τον προσδιορισµό της παραγωγής και έλξης µετακινήσεων κάθε γεωγραφικής ζώνης. Οι γεωγραφικές ζώνες συνθέτουν µια περιοχή. Κατανοµή των µετακινήσεων (trip distribution) µεταξύ των διαφόρων ζωνών µιας περιοχής. Καταµερισµός των µετακινήσεων κατά µεταφορικό µέσο (modal split). Καταµερισµός των προβλεποµένων µετακινήσεων στο δίκτυο (traffic assignment), όπου εκτιµώνται οι διαδροµές που θα ακολουθηθούν (φόρτιση δικτύου). Έννοιες οι οποίες είναι χρήσιµο να υποµνησθούν είναι επίσης, η κυκλοφοριακή ζώνη και το κεντροειδές: Το βασικό πεδίο αναφοράς κατά την πρόβλεψη της ζήτησης είναι η κυκλοφοριακή ζώνη. Αυτή αποτελεί τµήµα της περιοχής µελέτης, το οποίο µπορεί

11 να εξετασθεί ως ενιαίο λόγω των οµοιόµορφων χαρακτηριστικών του, εξ ου και το ότι η συλλογή και ταξινόµηση δεδοµένων αναφέρονται σ αυτό. Κεντροειδές καλείται το νοητό κεντρικό σηµείο της κυκλοφοριακής ζώνης, στο οποίο συγκλίνουν κατά προσέγγιση οι εξεταζόµενες (παραγόµενες και ελκόµενες) µετακινήσεις. 1.2 Περιφερειακή Μελέτη Υποδοµών στα Βαλκάνια (REBIS) Μεταφορές Η µελέτη REBIS εκπονήθηκε από την εταιρία COWI στο διάστηµα Ιούνιος 2002 Ιούνιος 2003. Χρηµατοδοτήθηκε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή µε στόχο την ενίσχυση των χωρών των υτικών Βαλκανίων 3 στην ανάπτυξη στρατηγικών για τη βελτίωση των υποδοµών µεταφορών, µέσω του προσδιορισµού ενός Βασικού ικτύου (Core Network) και έργων κατάλληλων για συγχρηµατοδότηση. Αναφέρεται µεταξύ των άλλων και σε τρεις εκ των χωρών του Άξονα Χ: Την Κροατία, τη Σερβία/ Μαυροβούνιο και την Π.Γ..Μ. Στα πλαίσια της µελέτης, και ως βάση για µελέτες σκοπιµότητας σε αρχικό στάδιο (pre-feasibility studies) που παρουσιάζονται, επιχειρείται πρόβλεψη των ροών στο εξεταζόµενο δίκτυο. Ως έτος βάση για την πρόβλεψη θεωρείται το έτος 2001 και ως έτη στόχοι το 2006, το 2015 και το 2025, ενώ η πρόβλεψη επιχειρείται για τρία σενάρια ανάπτυξης των χωρών της περιοχής. Η προσέγγιση των µεταφορών, οδικών, σιδηροδροµικών, ποτάµιων και εναέριων, πραγµατοποιείται σε εθνικό επίπεδο επί των υφιστάµενων ροών, εφαρµόζοντας δηλαδή διακριτούς συντελεστές ανάπτυξης επί του υφιστάµενου καταµερισµού στο δίκτυο κατά µέσο. Η ακολουθούµενη λογική κατανοµής κατά µέσο µεταφοράς, θεωρεί πως οι ρυθµοί ανάπτυξης του ΑΕΠ, του πληθυσµού και των αντίστοιχων κατά µέσο ελαστικοτήτων της ζήτησης είναι αυτοί που από κοινού καθορίζουν τα επίπεδα αύξησης της κυκλοφορίας στην κάθε χώρα. Στο υπόδειγµα µπορούν µελλοντικά να τροποποιηθούν οι φόρτοι του έτους βάσης, οι ελαστικότητες και οι αρχικές τιµές και οι ετήσιες µεταβολές του ΑΕΠ και του πληθυσµού, ενώ δεν υπάρχει δυνατότητα να 3 Οι συµµετέχουσες χώρες είναι: Αλβανία, Βοσνία/ Ερζεγοβίνη, Κροατία, Σερβία/ Μαυροβούνιο και Π.Γ..Μ..

12 ενσωµατωθεί µεταβολή του µεριδίου των µέσων µεταφοράς, ούτε και να ενσωµατωθεί η σύνθετη σχέση µεταξύ σταθερού κόστους ιδιοκτησίας οχήµατος και µεταβλητού κόστους χρήσης του. Οι οδικές και σιδηροδροµικές µεταφορές οι επιβατικές και εµπορευµατικές µεταφορές εξετάζονται διακριτά εφόσον, ως ετερογενείς τοµείς, αντιδρούν διαφορετικά στη µεταβολή του ΑΕΠ. Γενικά στη µελέτη αναφέρεται η αναξιοπιστία και έλλειψη δεδοµένων στις σιδηροδροµικές µεταφορές, σε αντίθεση µε τις οδικές µεταφορές. Εξ ου και η δυνατότητα λεπτοµερέστερης προσέγγισης των οδικών µεταφορών, και η αδυναµία τεκµηρίωσης της µεταβολής του µεριδίου των σιδηροδρόµων, παρόλο που τελικώς εµφανίζεται στα αποτελέσµατα λόγω των διαφορετικών ελαστικοτήτων που χρησιµοποιούνται κατά µέσο. Οι ελαστικότητες, πάντως, που χρησιµοποιούνται προκύπτουν εµπειρικά. Οι ετήσιες ποσοστιαίες µεταβολές των βασικών δεικτών για την περίοδο 2000-2025 στις χώρες των υτικών Βαλκανίων, οι οποίες χρησιµοποιήθηκαν είναι: Χώρα Σενάριο ΑΕΠ % ΑΕΠ % Πληθυσµός % Πληθυσµός % 2001-2005 2006-2025 2001-2005 2006-2025 Αλβανία Αισιόδοξο Ρεαλιστικό Απαισιόδοξο 8,00 6,50 5,00 7,50 6,50 5,50 1,0 1,0 1,0 0,8 0,8 0,8 Αισιόδοξο 5,50 5,75 0,6 0,5 Βοσνία/ Ρεαλιστικό 4,40 4,25 0,6 0,5 Ερζεγοβίνη Απαισιόδοξο 3,50 2,75 0,6 0,5 Κροατία Αισιόδοξο Ρεαλιστικό Απαισιόδοξο 5,00 4,40 4,00 4,50 4,00 3,50 1,2 1,2 1,2 0,5 0,5 0,5 Π.Γ..Μ. Αισιόδοξο Ρεαλιστικό Απαισιόδοξο 5,00 3,70 3,00 6,00 4,25 2,50 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 Αισιόδοξο 6,00 7,00 0,5 0,5 Σερβία/ Ρεαλιστικό 4,30 5,00 0,5 0,5 Μαυροβούνιο Απαισιόδοξο 3,50 3,00 0,5 0,5 * Πηγή: Μελέτη πρόβλεψης κυκλοφοριακών ροών στους δέκα Πανευρωπαϊκούς Άξονες Μεταφορών του Ελσίνκι 1996, Παγκόσµια Τράπεζα και εκτιµήσεις συµβούλων.

13 Το υπόδειγµα για τα επιβατηγά οχήµατα είναι το πιο αναλυτικό ανάµεσα στα υπόλοιπα υποδείγµατα για τα άλλα µέσα. Η πρόβλεψη στηρίζεται στην προσέγγιση της ιδιοκτησίας οχήµατος (µε παραµέτρους το κατά κεφαλήν ΑΕΠ, τον πληθυσµό και το σταθερό κόστος ιδιοκτησίας οχήµατος) και σε παραδοχές για το µέσο όρο διανυοµένων οχηµατοχιλιοµέτρων. εν επιχειρείται διαχωρισµός σε διεθνή και τοπική κυκλοφορία. Οι ελαστικότητες που χρησιµοποιούνται είναι: Ελαστικότητα Τιµή Σχόλια Κατά κεφαλήν ΑΕΠ ιδιοκτησία οχήµατος 0,5 1,5 Εξαρτάται από το επίπεδο ιδιοκτησίας οχήµατος Κατά κεφαλήν ΑΕΠ Μ.Ο. χιλιοµέτρων ανά όχηµα 0,5 - Πληθυσµός ιδιοκτησία οχήµατος 1,0 - Σταθερό κόστος ιδιοκτησία οχήµατος -0,5 - Μεταβλητό κόστος ιδιοκτησία οχήµατος -0,5 - ιορθωτικός συντελεστής 0,8 - Το υπόδειγµα για τα φορτηγά οχήµατα, επίσης δεν προβλέπει διαχωρισµό σε διεθνή και τοπική κυκλοφορία, και η ελαστικότητα που χρησιµοποιείται είναι 1,2 για το σύνολο της υφιστάµενης κυκλοφορίας σε εθνικό επίπεδο. Στις σιδηροδροµικές µεταφορές, όπως προαναφέρθηκε, επίσης προσεγγίζονται διακριτά οι εµπορευµατικές και οι επιβατικές µεταφορές. Οι µεν εµπορευµατικές, θεωρείται ότι εξαρτώνται µόνον από την µεταβολή του ΑΕΠ, ενώ οι επιβατικές από το εισόδηµα (ΑΕΠ) και τον πληθυσµό, και οι εφαρµοζόµενες ελαστικότητες έχουν ως ακολούθως:

14 Ελαστικότητα Τιµή Κατά κεφαλήν ΑΕΠ αριθµός επιβατών 0,5 Πληθυσµός αριθµός επιβατών 1,0 ΑΕΠ τόνοι εµπορευµάτων 0,5 Στα αποτελέσµατα της µελέτης περιλαµβάνονται οι ποσοστιαίες µεταβολές σε διαφορετικά έτη στόχους σε σχέση µε το έτος-βάση, κατά µέσο, τύπο µεταφοράς (επιβατικές/ εµπορευµατικές) και χώρα στο ρεαλιστικό σενάριο, ως εξής: Ο ΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ 2001-2006 % 2001-2015 % 2001-2025 % Αλβανία Επιβατηγά οχήµατα 63 299 850 Αλβανία Φορτηγά και λεωφορεία 46 186 507 Βοσνία/ Ερζεγοβίνη Επιβατηγά οχήµατα 30 108 206 Βοσνία/ Ερζεγοβίνη Φορτηγά και λεωφορεία 29 102 232 Κροατία Επιβατηγά οχήµατα 25 72 144 Κροατία Φορτηγά και λεωφορεία 29 96 214 Π.Γ..Μ. Επιβατηγά οχήµατα 25 99 207 Π.Γ..Μ. Φορτηγά και λεωφορεία 25 96 222 Σερβία/ Μαυροβούνιο Επιβατηγά οχήµατα 30 110 226 Σερβία/ Μαυροβούνιο Φορτηγά και λεωφορεία 30 119 292

15 ΣΙ ΗΡΟ ΡΟΜΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ 2001-2006 % 2001-2015 % 2001-2025 % Αλβανία Τόνοι εµπορευµάτων 17 56 115 Αλβανία Επιβάτες 20 65 136 Βοσνία/ Ερζεγοβίνη Τόνοι εµπορευµάτων 11 35 66 Βοσνία/ Ερζεγοβίνη Επιβάτες 13 39 76 Κροατία Τόνοι εµπορευµάτων 11 33 62 Κροατία Επιβάτες 14 39 74 Π.Γ..Μ. Τόνοι εµπορευµάτων 10 33 64 Π.Γ..Μ. Επιβάτες 11 37 73 Σερβία/ Μαυροβούνιο Τόνοι εµπορευµάτων 12 39 78 Σερβία/ Μαυροβούνιο Επιβάτες 13 44 89 Τέλος, στο τµήµα της µελέτης, όπου προβλέπονται οι µελλοντικές ροές στο δίκτυο, δίδονται αναλυτικοί πίνακες ανά τµήµα του δικτύου για τα διάφορα έτη στόχους στο ρεαλιστικό σενάριο, που αποτελούν τεκµηρίωση για την µελέτη σκοπιµότητας, όπου ενδείκνυται. Οι πίνακες αυτοί περιλαµβάνουν στοιχεία προβλέψεων για τµήµατα του Άξονα Χ και αποτελούν µέτρα σύγκρισης των αποτελεσµάτων της µελέτης REBIS µε αυτά που προκύπτουν στο ανά χείρας ερευνητικό έργο. Συµπεράσµατα της µελέτης αναφορικά µε τον Άξονα Χ Ειδικά για τον Άξονα X, αφού εκτιµώνται οι µελλοντικές ροές, προκύπτουν έργα προτεραιότητας, η κατηγοριοποίηση των οποίων συµπίπτει σε σηµαντικό βαθµό µε τις διαπιστώσεις της Τεχνικής Γραµµατείας για αποκατάσταση και αναβάθµιση του Άξονα µεσοπρόθεσµα, για οδικές και σιδηροδροµικές υποδοµές. Τα έργα αυτά παρουσιάζονται στον ακόλουθο πίνακα, ανά χώρα:

16 Έργα προτεραιότητας µελέτης REBIS Κωδικός αριθµός έργου Cr-H-03 Cr-H-07 Cr-H-07a Cr-R-02e Cr-R-06aN Cr-R-06bN Cr-R-07 Cr-R-09 Cr-R-10 Ma-BCH-01 Τίτλος έργου Ολοκλήρωση του αυτοκινητοδρόµου Zagreb - Macelj δηλ. ελλείποντος τµήµατος µεταξύ Krapina και Macelj Ολοκλήρωση του αυτοκινητοδρόµου του Πανευρωπαϊκού Άξονα X (Lipovac και Zupanja) Ανακαίνιση του αυτοκινητοδρόµου Zagreb-Slavonski Brod-Lipovac Ανακατασκευή του Κύριου Σιδηροδροµικού Σταθµού του Zagreb Σύστηµα ελέγχου σιδηροδροµικής κυκλοφορίας Savski Marof-Zagreb- Tovarnik (319 km) Επισκευή σιδηροδροµικής γραµµής τµηµάτων Savski Marof-Zagreb και Ivankovo-Tovarnik, συνολικού µήκους 92.8 km Ηλεκτροδότηση του σιδηροδροµικού τµήµατος Zapresic - Zabok Έργο για οπτική τηλεπικοινωνία του Σιδηροδροµικού ικτύου (συνολικό Κροατικό δίκτυο) Ro - La τερµατικός σταθµός Spacva (οδικός/ σιδηροδροµικός) Αναβάθµιση του συνοριακού σταθµού στο Tabanovce Πανευρωπαϊκός άξονας ή άλλος δρόµος Xa Πρόοδος έργου Εξασφαλισµένο έργο Κόστος σε εκατοµµύρια ευρώ 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Συνολικό X Νέο έργο 19,2 19,2 19,2 19,2 76,90 X Εξασφαλισµένο έργο 55,0 2,0 57,00 X Νέο έργο 9,3 9,3 22,7 13,3 54,70 X Νέο έργο 7,8 7,8 7,8 23,40 X Νέο έργο 24,3 22,8 47,10 Xa Νέο έργο 3,6 3,60 X Νέο έργο 22,7 8,0 30,70 Νέο έργο 1,0 1,00 X Νέο έργο 0,7 0,7 1,40 - Αφορά το σύνολο του σιδηροδροµικού δικτύου της Κροατίας

17 Ma-BCR-01 Ma-H-05-B/1 Ma-H-05-B/2 Βελτίωση του συνοριακού σταθµού στη Gevgelija Αναβάθµιση του δρόµου Smokvica- Gevgelija Αναβάθµιση του δρόµου Demir Kapija- Smokvica (φάση 1) X Νέο έργο 0,5 0,50 X Εξασφαλισµένο έργο 6,0 4,0 10,00 X Νέο έργο 0,5 20,0 30,0 7,5 58,00 Ma-H-10 Ανακαίνιση του δρόµου Kumanovo-Veles X Νέο έργο 5,0 13,0 2,0 20,00 Ma-H-11 Ma-H-18 Ma-H-24-N Ma-R-09N Ma-R-13N Yu-BCH-2N Yu-H-05 Ανακατασκευή οδοστρώµατος και ενίσχυση του δρόµου Graksko - Pletvar ρόµος Kumanovo-Tabanovce (Άξονας X) Αναβάθµιση του δρόµου Nigotino-Demir Kapija (III) Ανακαίνιση σιδηροδροµικής γραµµής Tabanovce-Gevgelija Αναβάθµιση σήµανσης και τηλεπικοινωνιών της σιδηροδροµικής γραµµής κατά µήκος του Άξονα X Αναβάθµιση του συνοριακού σταθµού στο Presevo Ανακαίνιση του δρόµου Bujanovac - Presevo Xd Νέο έργο 5,0 8,0 13,00 X Νέο έργο 0,5 3,0 2,2 5,70 X Εξασφαλισµένο έργο 10,0 6,0 16,00 X Νέο έργο 10,0 5,0 15,00 X Νέο έργο 0,3 3,5 2,0 5,80 X Νέο έργο 3,5 3,5 7,00 X Υπό κατασκευή 14,3 14,30 Yu-H-06/1 Ανακαίνιση του Leskovac-Bujanovac X Υπό κατασκευή 5,8 5,80 Yu-H-07 Ανακαίνιση της γέφυρας Liberty στο Novi Sad Xb Υπό κατασκευή 20,0 20,00 Yu-H-09 Ανακαίνιση του δρόµου Belgrade-Nis X Υπό κατασκευή 27,9 27,90 Yu-H-11 Yu-H-11a Ολοκλήρωση του αυτοκινητοδρόµου Novi Sad -Horgos Ολοκλήρωση του αυτοκινητοδρόµου Belgrade - Novi Sad Xb Εξασφαλισµένο έργο 50,0 42,0 92,00 Xb Υπό κατασκευή 20,0 20,00

18 Yu-H-12 Yu-H-13 Yu-R-01a/01b Yu-R-02/2 Yu-R-02N Yu-R-03/1 Yu-R-03/2 Yu-R-04/1 YU-R-07 YU-R-08 Yu-R-09 Αναβάθµιση του δρόµου Nis - Pirot - Gradina Ολοκλήρωση της παράκαµψης του Βελιγραδίου Εργασίες ανακαίνισης, σε προτεραιότητα, της σιδηροδροµικής γραµµής Belgrade- S.Pazova Tovarnik Ανακαίνιση σε προτεραιότητα, της σιδηροδροµικής γραµµής Belgrade - Nis - Presevo ιαπλάτυνση των σιδηροδροµικών σηράγγων Ripanj και Ralja Εργασίες ανακαίνισης, µε προτεραιότητα, της σιδηροδροµικής γραµµής, στο τµήµα S.Pazova-Kelebia, υποτµήµα Petrovaradin Cortanovci Ανακαίνιση σε προτεραιότητα, της σιδηροδροµικής γραµµής Stara Pazova - Kelebia Ανακαίνιση σε προτεραιότητα στο Nis - Pirot - Dimitrovgrad Επισκευή των σιδηροδροµικών γεφυρών Danube και Ostruznica στο Βελιγράδι Ανακατασκευή της σιδηροδροµικής γέφυρας του Zezelj στο Novi Sad Ολοκλήρωση του σιδηροδροµικού κόµβου στο Βελιγράδι Xc Υπό κατασκευή 5,0 5,00 X Εξασφαλισµένο έργο 57,5 57,5 57,5 57,5 230,00 X Νέο έργο 23,7 23,7 23,6 71,00 X Νέο έργο 10,0 4,0 14,00 X Νέο έργο 8,0 8,00 X Υπό κατασκευή 11,2 11,20 Xb Νέο έργο 21,0 21,0 42,00 Xc Εξασφαλισµένο έργο 10,0 20,0 30,0 60,00 X Νέο έργο 6,0 5,9 11,90 Xb Νέο έργο 15,0 15,0 30,00 X Νέο έργο 34,0 33,0 33,0 33,0 133,00 Σηµειώνεται ότι στους κωδικούς αριθµούς των έργων, το γράµµα R αφορά σε σιδηροδροµικό έργο και το γράµµα H σε οδικό έργο.

19 Η κατηγοριοποίηση των έργων αυτών σχολιάζεται στο έκτο κεφάλαιο, ενώ η σύγκριση των αποτελεσµάτων πρόβλεψης της µελλοντικής ζήτησης της µελέτης REBIS, σε τµήµατα του Άξονα Χ, µε αυτά του παρόντος ερευνητικού έργου προηγείται στο πέµπτο κεφάλαιο. 1.3 Περιφερειακή µελέτη υποδοµών µεταφορών στα Βαλκάνια (TIRS) Η µελέτη TIRS (Transport Infrastructure Regional Study for the Balkan Region), η οποία ολοκληρώθηκε τον Ιανουάριο του 2002, αφορά στις υποδοµές µεταφορών στην ευρύτερη περιοχή της Βαλκανικής 4. Αναφέρεται µεταξύ των άλλων και σε τέσσερις εκ των χωρών του Άξονα Χ: Τη Βουλγαρία, την Κροατία, τη Σερβία/ Μαυροβούνιο και την Π.Γ..Μ. Η µελέτη χρηµατοδοτήθηκε από την Agence Française de Développement στα πλαίσια του Συµφώνου Σταθερότητας (Stability Pact) και επιβλέπεται από µια επιτροπή, στην οποία συµµετέχουν: η Ευρωπαϊκή ιάσκεψη Υπουργών Μεταφορών (European Conference of Ministers of Transport ECMT) ως προεδρία, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων και το Γαλλικό Υπουργείο Μεταφορών. Ανάδοχος εταιρία συµβούλων εκπόνησης της µελέτης ήταν η Louis Berger S.A. Η µελέτη αυτή αποτελεί έναν κριτικό απολογισµό των υφιστάµενων σχεδίων και προγραµµάτων, τα οποία οι αντίστοιχες αρχές των χωρών της Βαλκανικής έχουν ως βάση για την ανάπτυξη των υποδοµών, σύµφωνα µε τους καθορισµένους στόχους για ανάπτυξη των µεταφορών ανά χώρα. Για την αξιολόγηση του δικτύου υποδοµών µεταφορών στην περιοχή, την εξαγωγή συµπερασµάτων, την τεκµηρίωση της µελλοντικής ζήτησης, και συνεπώς των αναγκών βελτίωσης της υφιστάµενης προσφοράς, λαµβάνονται υπόψη το σηµερινό οικονοµικό προφίλ και η δυναµική ανάπτυξης των χωρών της περιοχής. Η 4 Οι συµµετέχουσες χώρες είναι: Αλβανία, Βοσνία Ερζεγοβίνη, Βουλγαρία, Κροατία, Σερβία/ Μαυροβούνιο, Π.Γ..Μ. και Ρουµανία.

20 ενσωµάτωση οικονοµικών στοιχείων σε ένα προσαρµοσµένο ως προς τους σηµερινούς φόρτους, που παρατηρούνται στους συνοριακούς σταθµούς, υπόδειγµα βαρύτητας, επέτρεψε την πρόβλεψη της ζήτησης για το έτος στόχο 2015, µε ανάλυση ευαισθησίας σε τρία διακριτά σενάρια: ήτοι το αισιόδοξο, το ρεαλιστικό και το απαισιόδοξο σενάριο ανάπτυξης του Α.Ε.Π., του πληθυσµού και των δραστηριοτήτων στους τοµείς της αγροτικής και βιοµηχανικής παραγωγής στις χώρες αναφοράς. Οι ετήσιες ποσοστιαίες µεταβολές των βασικών δεικτών για την περίοδο 2000-2015 στη Νοτιοανατολική Ευρώπη, οι οποίες χρησιµοποιήθηκαν είναι: Σενάριο Απαισιόδοξο Ρεαλιστικό Αισιόδοξο (%) (%) (%) Α.Ε.Π.* 2,0 3,5 5,0 Πληθυσµός εκτός Αλβανίας 0,0 0,0 0,0 Πληθυσµός Αλβανίας 1,0 1,0 1,0 Α.Ε.Π., E.E. 15 1,8 1,8 1,8 Α.Ε.Π., Ρωσία CEI** 3,5 3,5 3,5 Α.Ε.Π., Η.Π.Α. 1,5 1,5 1,5 Α.Ε.Π., λοιπός κόσµος 2,5 2,5 2,5 Γεωργικός τοµέας 0,0 1,5 3,0 Βιοµηχανικός τοµέας -3,0 0,0 3,0 Τοπική κυκλοφορία 1,25*ΑΕΠ 1,25*ΑΕΠ 1,25*ΑΕΠ Χρόνος διαδροµής (λόγω βελτίωσης δικτύου) 0-5 -10 Καθυστερήσεις ανά συνοριακό σταθµό 0-50 -75 * Παραδοχή ανάπτυξης του Α.Ε.Π. βάσει της µελέτης του OECD: The World in 2020, Towards a New Global Age, 1997. ** CEI: Central European Initiative Το δίκτυο µεταφορών που µελετάται είναι δίκτυο διαπεριφερειακής σηµασίας, το οποίο προκύπτει από το δίκτυο της µελέτης ΤΙΝΑ για τη Βουλγαρία και τη Ρουµανία, και για τις υπόλοιπες χώρες από το δίκτυο της έρευνας υποδοµών

21 µεταφορών στα υτικά Βαλκάνια, που πραγµατοποίησε η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (Ιούνιος 2000). Η µελέτη TIRS διακρίνει τη ζήτηση στους τοµείς των επιβατικών και εµπορευµατικών µεταφορών, την οποία προσεγγίζει µεθοδολογικά µε δύο απλά υποδείγµατα, λόγω ανεπαρκών δεδοµένων, για να καταλήξει τελικά στη δηµιουργία µητρώων Προέλευσης Προορισµού για διεθνείς µεταφορές, χωριστά για πρόσωπα και αγαθά στο έτος αναφοράς, εκπεφρασµένα σε οχήµατα ανά ηµέρα. Και στις δύο προσεγγίσεις η συνήθης µέγιστη διανυόµενη χερσαία απόσταση δεν υπερβαίνει τα 400km (βάσει της διεθνούς εµπειρίας). Όσον αφορά τις επιβατικές ροές, αυτές εκτιµήθηκαν σε επίπεδο χώρας. Οι κυκλοφοριακές ζώνες που χρησιµοποιήθηκαν, σαράντα δύο (42) τον αριθµό, ήταν κάθε ευρωπαϊκή χώρα χωριστά, το Κόσοβο, το Μαυροβούνιο, η Αδριατική Ακτή και η Ασιατική Τουρκία. Η δηµιουργία του µητρώου προέλευσης προορισµού στηρίχθηκε στην εκτίµηση του ετήσιου αριθµού των επισκεπτών µιας χώρας, ο οποίος µεταφράστηκε σε οχήµατα, µε την παραδοχή ότι η µέση πληρότητα των οχηµάτων είναι 2,5 επιβάτες/ όχηµα. Επιπλέον, βάσει της διεθνούς εµπειρίας, η παραδοχή για τον προσδιορισµό των µετακινήσεων οδικώς είναι ότι αυτές αντιπροσωπεύουν το 70% του συνόλου των µετακινήσεων. Για την εκτίµηση της παραγωγής των µετακινήσεων, χρησιµοποιήθηκε εξίσωση µε µεταβλητή το Α.Ε.Π., η οποία προέκυψε µε γραµµική παλινδρόµηση από στοιχεία συµµετοχής σε ταξίδια µεγάλων αποστάσεων στην Ευρώπη, µε την παραδοχή ότι το ποσοστό προσώπων που µετακινούνται σε µεγάλες αποστάσεις προσεγγίζει τα ποσοστά της Ισπανίας και της Πορτογαλίας (έως 15%). Για τις χώρες του Άξονα Χ, έχουµε:

22 Εκτιµώµενος Χώρα Ετήσιος αριθµός Ποσοστό προσώπων ετήσιος αριθµός µετακινήσεων ανά που ταξιδεύουν ταξιδίων µεγάλου άτοµο (εκτίµηση) (εκτίµηση %) µήκους Βουλγαρία 1,5 8 1.015.309 Κροατία 1,7 9 678.122 Σερβία/ Μαυροβούνιο 1,6 8 1.408.361 Π.Γ..Μ. 1,2 6 147.739 Ουγγαρία 2,0 11 2.234.666 Σλοβενία 2,6 14 711.913 Για τις έλξεις µετακινήσεων χρησιµοποιήθηκαν στοιχεία αφίξεων στους συνοριακούς σταθµούς. Ο αριθµός επισκεπτών για τις χώρες του Άξονα κατά το 1998 είναι: Χώρα Ποσοστό µη Εκτιµώµενος Αριθµός επισκεπτών µόνιµων κατοίκων αριθµός επισκεπτών (*1000 Eurostat) (%) (*1000) Βουλγαρία 3.266 60,2 1.966 Κροατία 25.499 82,6 21.062 Π.Γ..Μ. 1.848 23,5 434 Ουγγαρία 33.624 59,9 20.140 Σλοβενία 3.297 48,1 1.585 Τέλος, ως παράγων τριβής χρησιµοποιήθηκε ο συνολικός χρόνος διαδροµής µεταξύ κεντροειδών (πρωτευουσών των ευρωπαϊκών χωρών) και επιπλέον του Μαυροβουνίου, του Κοσόβου, της Αδριατικής Ακτής και της ασιατικής Τουρκίας, των συνοριακών καθυστερήσεων συµπεριλαµβανοµένων. Οι εµπορευµατικές µεταφορές, ένας τοµέας των µεταφορών µε διαφορετική διαδικασία προσέγγισης, κυρίως λόγω της ιδιαιτερότητας των εµπορευµάτων, αντιµετωπίστηκαν µε την οµαδοποίηση των προϊόντων σε τρεις κατηγορίες: α) Γεωργία, β) Βιοµηχανία, γ) ραστηριότητες αµέσως συσχετιζόµενες µε την µεταβολή του Α.Ε.Π.: µηχανήµατα,

23 προϊόντα µεταποίησης, εξοπλισµός µεταφορών κλπ. καθώς και υλικά κατασκευών, ακατέργαστα και κατεργασµένα ορυκτά, και δ) πετρελαιοειδή. Οι δύο τελευταίες κατηγορίες συµβάλλουν κατ εξοχήν στην διαµόρφωση του Α.Ε.Π. και ειδικά η τρίτη κατηγορία αντιπροσωπεύει το µεγαλύτερο µερίδιο των εµπορευµάτων που διακινούνται οδικώς. Έτσι χρησιµοποιήθηκε ένα υπόδειγµα, όπου ως µέτρο εκποµπής (παραγωγής) µετακινήσεων επιλέχθηκε η παραγωγή προϊόντων κλάσης 9 (µηχανήµατα, εξοπλισµός µεταφορών, είδη µεταποίησης και διάφορα είδη) της κάθε χώρας, ενώ ως µέτρο έλξης χρησιµοποιήθηκε αντιστρόφως ανάλογο ποσοστό του Α.Ε.Π. Αντί του γενικευµένου κόστους χρησιµοποιήθηκε ο συνολικός χρόνος διαδροµής, αυξηµένος κατά τον χρόνο καθυστέρησης στους συνοριακούς σταθµούς. Η παραδοχή που χρησιµοποιήθηκε για την έκφραση των στοιχείων του µητρώου Προέλευσης Προορισµού σε τόνους, ήταν ότι το µέσο φορτίο ενός φορτηγού είναι 15 τόνοι. Η κατανοµή των επιβατικών και εµπορευµατικών ροών στο δίκτυο, η οποία ακολούθησε την εκτίµηση της διεθνούς επιβατικής και της γενικής εµπορευµατικής ζήτησης, εφαρµόστηκε µε τη µέθοδο all-or-nothing, συνεκτιµώντας τον συνολικό χρόνο διαδροµής ως παράγοντα αντίστασης (τριβής). Το µερίδιο της τοπικής κυκλοφορίας επί του δικτύου προσδιορίστηκε ως το υπόλοιπο της αφαίρεσης της διεθνούς κυκλοφορίας (η οποία προσαρµόστηκε στους φόρτους που παρατηρήθηκαν στους συνοριακούς σταθµούς) από τους φόρτους που καταγράφηκαν το 2000. Η φόρτιση του δικτύου για το 2015 έγινε εφαρµόζοντας τους συντελεστές ανάπτυξης στην τοπική κυκλοφορία, και προσθέτοντας την εκτιµώµενη διεθνή κυκλοφορία. Ως συµπεράσµατα της µελέτης για το έτος στόχο 2015, βάσει των σεναρίων που εξετάστηκαν, µπορούν να συνοψισθούν τα εξής: Η διεθνής κυκλοφορία είναι περιορισµένη. Ωστόσο υπάρχουν περιθώρια ανάπτυξής της, εφόσον αναπτυχθούν οι υποδοµές και οι παρόδιες διευκολύνσεις. Όσον φορά στη γενική ανάπτυξη της κυκλοφορίας, ο πολλαπλασιαστής για την περίοδο 2000-2015, όπως προέκυψε ανάλογα µε το σενάριο είναι: 1,68 για το απαισιόδοξο σενάριο 2,10 για το ρεαλιστικό σενάριο 2,60 για το αισιόδοξο σενάριο

24 Εποµένως, προκύπτει πως η οδική κυκλοφορία θα υπερδιπλασιαστεί πριν το 2015. Αντίθετα, οι σιδηροδροµικές µεταφορές δεν θα αναπτυχθούν, εφόσον στηρίζονται κυρίως στις εξορυκτικές και βιοµηχανικές δραστηριότητες, η ανάπτυξη των οποίων είναι αβέβαιη. Η προοπτική αποκατάστασης της κυκλοφορίας που εξυπηρετούνταν προπολεµικά (προ του 1990), πριν το 2015, θεωρείται εξαιρετικά αισιόδοξη. Η σύγκριση των αποτελεσµάτων πρόβλεψης της µελλοντικής ζήτησης της µελέτης TIRS σε τµήµατα του Άξονα Χ, µε τα αποτελέσµατα του παρόντος ερευνητικού έργου επιχειρείται στο πέµπτο κεφάλαιο. Συµπεράσµατα της µελέτης αναφορικά µε τον Άξονα Χ Ειδικά για τον Άξονα X, αναφέρεται ότι µετά την σταθεροποίηση στην περιοχή και τις πρόσφατες πολιτικές αλλαγές, είναι δυνατόν να εξυπηρετήσει και πάλι την κυκλοφορία που διεκπεραίωνε πριν το 1990. Η κατηγοριοποίηση των έργων που προβλέπονται για τον Άξονα Χ, συµπίπτουν µε τις διαπιστώσεις της Τεχνικής Γραµµατείας για αποκατάσταση και αναβάθµιση του Άξονα µεσοπρόθεσµα, για οδικές και σιδηροδροµικές υποδοµές (βλ. Κεφ. 6). Οδικός Άξονας Χ Θέµατα χωρητικότητας που εξετάστηκαν, οδήγησαν στο συµπέρασµα ότι δεν υπάρχουν επί του παρόντος σηµεία κυκλοφοριακής συµφόρησης, πλην µερικών γεφυρών, που καταστράφηκαν στη Σερβία/ Μαυροβούνιο. Κυκλοφοριακή συµφόρηση µεσοπρόθεσµα θα εµφανισθεί µόνο σε µερικά τµήµατα του δικτύου οδών ταχείας κυκλοφορίας και συγκεκριµένα, µεταξύ Βελιγραδίου και Ουγγαρίας και µεταξύ Leskovac και Kumanovo, καθώς επίσης και πλησίον της Σόφιας και του Βελιγραδίου. Οι συνδέσεις αυτές απαιτούν µεσοπρόθεσµα αναβάθµιση σε αυτοκινητοδρόµους. Όσον αφορά σε βραχυπρόθεσµα έργα, στη νοτιότερη απόληξη του κορµού του Άξονα, η κατασκευή µιας οδού ταχείας κυκλοφορίας µε δύο λωρίδες ανά κατεύθυνση µε χαρακτηριστικά αυτοκινητοδρόµου στο τµήµα Demir Kapija Udovo Gevgelija

25 στην Π.Γ..Μ. (project Ma-H-05 Εκτιµώµενο κόστος: 54 εκ. Ευρώ) θα εξυπηρετήσει τις αναµενόµενες κυκλοφοριακές ροές για το χρονικό διάστηµα πριν την ολοκλήρωση ενός πλήρους αυτοκινητοδρόµου. Ο Κλάδος Β πρέπει να κατασκευαστεί πλήρως ως αυτοκινητόδροµος. Αντίθετα, ο Κλαδος C (Nis Pirot Sofia/ Εκτιµώµενο κότσος: 15,5 εκ. Ευρώ) πρέπει να αναβαθµιστεί σε οδό ταχείας κυκλοφορίας, χωρίς χαρακτηριστικά αυτοκινητοδρόµου. Ο Κλάδος D χρειάζεται µόνο µερική αναβάθµιση. Η µόνη αναβάθµιση οδικής υποδοµής που µπορεί προσωρινά να αναβληθεί, αναµένοντας µεγαλύτερες κυκλοφοριακές ροές, είναι αυτή του τµήµατος Slavonski Brod Lipovac (project Cr-H-07 Κατασκευή 26km αυτοκινητοδρόµου Εκτιµώµενο κόστος: 125 εκ. Ευρώ) στην Κροατία. Σιδηροδροµικός Άξονας Χ Σταδιακή αποκατάσταση και αναβάθµιση σιδηροδροµικής γραµµής συνιστάται στο γιουγκοσλαβικό τµήµα του Κλάδου Β (Ουγγρικά σύνορα Βελιγράδι), και σε όλο τον Κλάδο C (project Bu-R-09 Εκτιµώµενο κόστος: 147 εκ. Ευρώ και project Yu-R- 04/10/11). 1.4 Μελέτη σκοπιµότητας για την ανάπτυξη συστήµατος συνδυασµένων µεταφορών µε την επωνυµία «ιάδροµος Αδριατικής Ιονίου» Η µελέτη εκπονήθηκε από την TRUTH S.A. µε αντικείµενο την εξέταση της ανταγωνιστικότητας του διαδρόµου της Αδριατικής έναντι του Άξονα Χ και του Ανατολικού Άξονα (µέσω Βουλγαρίας, Ρουµανίας, Ουγγαρίας, Σλοβακίας και Τσεχίας) και την πρόβλεψη των εµπορευµατικών και επιβατικών ροών που µπορεί να παραλάβει ο Αδριατικός Άξονας. Ως περιοχή µελέτης ορίσθηκε ο ευρύτερος Ευρωπαϊκός χώρος, µε ζώνες που ταυτίζονται µε κράτη και κεντροειδή τις πρωτεύουσές τους. Για την Ελλάδα ειδικά τα

26 κεντροειδή που επιλέχθηκαν είναι η Θεσσαλονίκη, η Αθήνα, η Λάρισα, η Αλεξανδρούπολη και το Ηράκλειο. Ως µέτρο διαχωρισµού για τις εµπορευµατικές µεταφορές επιλέχθηκε µια έκφραση γενικευµένου, όπως θεωρήθηκε, κόστους µεταφοράς, ήτοι το συνολικό κόστος µεταφοράς συν το κόστος του χρόνου µεταφοράς. Για τον υπολογισµό του χρησιµοποιήθηκαν τα εξής δεδοµένα: θαλάσσια µίλια, θαλάσσιο κόστος µεταφοράς ανά µίλι, ταχύτητα πλοίου, θαλάσσια καθυστέρηση, χερσαία απόσταση, κόστος µεταφοράς οδικώς, ταχύτητα φορτηγού οχήµατος και καθυστερήσεις στα σύνορα. Ο καταµερισµός των εµπορευµατικών ροών στους τρεις εναλλακτικούς άξονες πραγµατοποιήθηκε για πέντε σενάρια διαφοροποίησης του γενικευµένου κόστους, µέσω δύο εξισώσεων που προέκυψαν µε τη µέθοδο των ελαχίστων τετραγώνων και εκφράζουν τα µερίδια αγοράς του Άξονα της Αδριατικής και του Άξονα Χ στο σύνολο των χερσαίων εισαγωγών και εξαγωγών µεταξύ Ελλάδας και Ευρώπης. Η προσαρµογή των εξισώσεων βασίστηκε στα δεδοµένα χερσαίων εισαγωγών και εξαγωγών και σε εκτιµήσεις της Ε.Σ.Υ.Ε. για την κατανοµή των εισαγωγών και εξαγωγών ανά πύλη εξόδου και εισόδου αντίστοιχα. Όσον αφορά στις επιβατικές ροές, αυτές µελετήθηκαν βάσει δεδοµένων που αφορούν στη συνολική επιβατική κίνηση ανά σταθµό (λιµάνι) εισόδου εξόδου στη χώρα και τη σχέση της επιβατικής κίνησης του Αδριατικού Άξονα µε το κόστος µεταφοράς (ναύλοι). Εξετάσθηκαν δύο σενάρια προβολής των τάσεων της επιβατικής κίνησης: ένα ελαχίστων και ένα µεγίστων τάσεων, για δύο χρονικούς ορίζοντες (2005 και 2015). Τέλος, µελετήθηκαν οι επιπτώσεις των ναύλων επί της επιβατικής κίνησης. 1.5 Μελέτη πρόβλεψης κυκλοφοριακών ροών στους δέκα Πανευρωπαϊκούς Άξονες Μεταφορών του Ελσίνκι Η µελέτη Traffic Forecasts on the TEN Pan-European Transport Corridors of Helsinki εκπονήθηκε στα πλαίσια του προγράµµατος PHARE µε κύριο στόχο την επίτευξη µιας ενιαίας βάσης δεδοµένων και µεθόδων πρόβλεψης για τις 13 χώρες του PHARE και την εφαρµογή της µεθόδου στο δίκτυο µεταφορών των χωρών αυτών, επί τη βάσει του δικτύου ΤΙΝΑ.

27 Η µελέτη αυτή ανατέθηκε σε διεθνή κοινοπραξία, αποτελούµενη από τις εταιρίες NEA (Ολλανδία), IWW (Γερµανία) και INRETS (Γαλλία), µε την πρώτη επικεφαλής (project manager), και άλλες δεκατρείς εταιρίες, µια από κάθε χώρα του PHARE: CDV (Τσεχία), CELU (Λετονία), DISCOUNT (Βουλγαρία), FIDA (Λιθουανία), IN- PUMA (Π.Γ..Μ.), IPSA (Βοσνία Ερζεγοβίνη), ITS (Αλβανία), INCERTRANS (Ρουµανία), KTI (Ουγγαρία), OBET (Πολωνία), PROMETRI (Σλοβενία), TTU (Εσθονία) και VUD (Σλοβακία). Στη µελέτη, που κατατέθηκε στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή τον Αύγουστο του 1999, δηµιουργήθηκε Βάση εδοµένων για το έτος αναφοράς (1996), για επιβατικές και εµπορευµατικές µεταφορές, µε διάκριση κατά χρησιµοποιούµενο µέσο µεταφοράς, σηµείο προέλευσης προορισµού, τύπο εµπορευµάτων (για τις εµπορευµατικές µεταφορές) και σκοπό ταξιδίου (για τις επιβατικές µεταφορές). Όσον αφορά στο δίκτυο, όπως έχει ήδη αναφερθεί, χρησιµοποιήθηκε το δίκτυο της µελέτης ΤΙΝΑ, το οποίο συµπληρώθηκε µε δευτερεύουσες συνδέσεις. Η προσαρµογή (calibration) του υποδείγµατος που χρησιµοποιήθηκε εν τέλει, κρίνεται ικανοποιητική από τους µελετητές, δεδοµένου ότι χρησιµοποιήθηκαν µετρήσεις του 1995 της Οικονοµικής Επιτροπής του Ο.Η.Ε. για την Ευρώπη (UN/ECE) και στοιχεία φόρτων που διατέθηκαν από τους ανά χώρα εταίρους. Οι τεχνικές πρόβλεψης που χρησιµοποιήθηκαν συνίστανται σε υποδείγµατα συντελεστών ανάπτυξης, βασιζόµενα µερικώς στην εξέλιξη του χρόνου και του κόστους µεταφοράς και µερικώς στις συνέπειες εναρµόνισης των αγορών στον Ευρωπαϊκό χώρο. Για τις εµπορευµατικές µεταφορές, η γένεσή τους υπολογίσθηκε µέσω γραµµικής συνάρτησης µε µεταβλητές τη συνολική εµπορική αξία ανά κατηγορία προϊόντων, την προστιθέµενη αξία του τοµέα παραγωγής στη χώρα εξαγωγής και του τοµέα κατανάλωσης στη χώρα εισαγωγής και συνυπολογισµό της οικονοµικής συνεργασίας µεταξύ των χωρών. Για το έτος στόχο, η πρόβλεψη προέκυψε µε αναδροµική (retroactive) µέθοδο, η οποία προβλέπει την εµπορευµατική κίνηση ανά κατηγορία προϊόντων και µεταξύ χωρών/ περιοχών.

28 Για την κατανοµή των εµπορευµατικών µεταφορών κατά µέσο έγινε ουσιαστικά χρήση δύο υποδειγµάτων, τα οποία στη συνέχεια συντέθηκαν: Ένα υπόδειγµα λαµβάνοντας υπόψη τις δοµικές µεταβολές στις αγορές µεταφορών προς εναρµόνιση µε τα δυτικά πρότυπα, και ένα που εξετάζει την επίδραση των βελτιώσεων των υποδοµών µε αποτέλεσµα την µείωση του κόστους και του χρόνου. Η κατανοµή στο δίκτυο πραγµατοποιήθηκε ενσωµατώνοντας τη µελλοντική ζήτηση σε λεπτοµερή µητρώα προέλευσης προορισµού που σχηµατίστηκαν ανά χώρα. Όσον αφορά τις επιβατικές µεταφορές, αυτές προσεγγίσθηκαν µε έρευνα ερωτηµατολογίων σε νοικοκυριά και κατάλληλα υποδείγµατα σκοπού µετακίνησης για να προκύψει ο ατοµικός ετήσιος αριθµός µετακινήσεων. Η κατανοµή κατά µέσο των επιβατικών µεταφορών πραγµατοποιήθηκε µε τη χρήση πολυωνυµικού εκθετικού υποδείγµατος. Ως εναλλακτικά µέσα µεταφοράς, από τα οποία καλείται να επιλέξει ο µετακινούµενος, θεωρήθηκαν το αυτοκίνητο, ο σιδηρόδροµος, το αεροπλάνο, και το λεωφορείο. Τέλος, για την κατανοµή στο δίκτυο, για τις οδικές µεταφορές χρησιµοποιήθηκε το γενικευµένο κόστος, βάσει των συναρτήσεων χρησιµότητας του εκθετικού υποδείγµατος κατανοµής κατά µέσο, και η συντοµότερη διαδροµή, λαµβάνοντας υπόψη και την χωρητικότητα των οδικών τµηµάτων. Ο υπολογισµός των οχηµάτων βασίστηκε σε υπόθεση 40 επιβατών ανά λεωφορείο και 2,8 επιβατών ανά επιβατηγό όχηµα. Για τις σιδηροδροµικές µεταφορές, αυτές κατανεµήθηκαν στο δίκτυο µε την ίδια διαδικασία, και τις ακόλουθες παραδοχές: Περιγραφή Χρόνος διέλευσης συνοριακού σταθµού Χρόνος αλλαγής µηχανής έλξης Ταχύτητα σε ηλεκτρικές γραµµές Ταχύτητα σε ντίζελ γραµµές Πληρότητα διεθνών συρµών Πληρότητα τοπικών συρµών Τιµή 3 ώρες 30 λεπτά 60χλµ/ώρα 45χλµ/ώρα 100 150 επιβάτες/ συρµό 500 επιβάτες/ συρµό Τα σενάρια που τελικά διαµορφώθηκαν για την προβολή των εξεταζόµενων µεγεθών στο έτος στόχο 2015, επτά τον αριθµό, λαµβάνουν υπόψη τρεις διαστάσεις:

29 α) Την οικονοµική ανάπτυξη (χαµηλή, ρεαλιστική, υψηλή) βάσει της ανάπτυξης των ακολούθων παραµέτρων: Α.Ε.Π., πληθυσµός, παραγωγικότητα εργατικού δυναµικού (% Α.Ε.Π.), πληθωρισµός (% Α.Ε.Π.), ισοζύγιο προϋπολογισµού (% Α.Ε.Π.), εισαγωγές (% Α.Ε.Π.), εξαγωγές (% Α.Ε.Π.), τρέχον υπόλοιπο (% Α.Ε.Π.), ανάπτυξη µεικτού σταθερού κεφαλαίου (% Α.Ε.Π.), άµεσες ξένες επενδύσεις (% Α.Ε.Π.). - Στο ρεαλιστικό σενάριο, ο ετήσιος ρυθµός ανάπτυξης ανά χώρα (του Άξονα Χ) και τοµέα παραγωγής κατά την περίοδο 1996-2015 θα είναι: Εξόρυξη και Χώρα Γεωργία Βιοµηχανία Υπηρεσίες Α.Ε.Π. λατοµική (%) (%) (%) (%) (%) Βουλγαρία -0,55 1,97 2,98-0,96 2,06 Π.Γ..Μ. 2,20 5,54 4,08 1,19 4,19 Ουγγαρία 1,67 4,26 4,14 0,43 3,89 Κροατία 1,06 0,16 5,17 0,60 3,00 Σερβία/ Μαυροβούνιο -0,13 2,37 4,41 0,92 3,00 - Ως προς την ένταξη των χωρών στην Ευρωπαϊκή Ένωση, στο ρεαλιστικό σενάριο, η Σλοβενία και η Ουγγαρία εντάσσονται το 2005, ενώ Βουλγαρία και Π.Γ..Μ. µετά το 2015. - Γενικά η µεταβολή των κοινωνικοοικονοµικών χαρακτηριστικών των χωρών του Άξονα στο ρεαλιστικό σενάριο κατά την περίοδο 1996-2015 θα έχει ως εξής: Χώρα Α.Ε.Π. Πληθυσµός Εισαγωγές Εξαγωγές (% ετησίως) (% ετησίως) (% Α.Ε.Π.) (% Α.Ε.Π.) Βουλγαρία 2,06-0,6 75,21 46,55 Ουγγαρία 3,89-0,32 40,34 33,79 Π.Γ..Μ. 4,19 0,42 57,58 62,07 Σλοβενία 4,22-0,06 87,00 53,86 β) Την ανάπτυξη των υποδοµών (υφιστάµενη κατάσταση, βαθµιαία ανάπτυξη, πλήρες δίκτυο ΤΙΝΑ) βάσει των εξής κριτηρίων: Χωρητικότητα, αριθµός λωρίδων, ισόπεδες διασταυρώσεις, πλάτος καταστρώµατος και κατηγορία οδού

30 για τον οδικό τοµέα και αριθµός γραµµών (µονή/ διπλή) και σύστηµα κίνησης (ηλεκτροκίνηση/ ντιζελοκίνηση) για τον σιδηροδροµικό τοµέα. γ) Την ταχύτητα εναρµόνισης των αγορών µεταφορών (για τις εµπορευµατικές µεταφορές: απαισιόδοξο, ρεαλιστικό, αισιόδοξο): Άνοδος του ιδιωτικού τοµέα οδικών µεταφορών, αναδόµηση µερικών σιδηροδροµικών οργανισµών, εισαγωγή νέου νοµοθετικού πλαισίου. Ως συµπεράσµατα της µελέτης για το έτος στόχο 2015, βάσει των σεναρίων που εξετάστηκαν, µπορούµε να συνοψίσουµε τα εξής: Η διεθνής κυκλοφορία αναπτύσσεται σηµαντικά ταχύτερα από την τοπική κυκλοφορία. Η ανάπτυξη του σιδηροδροµικού τοµέα θα είναι χαµηλότερη σε σύγκριση µε τον οδικό. Σε κάθε περίπτωση το διεθνές µεταφορικό έργο των σιδηροδρόµων θα αυξηθεί. Η ανάπτυξη του οδικού µεταφορικού έργου, ανάλογα µε τη χώρα και το σενάριο, θα κυµαίνεται µεταξύ 60 και 300%. Όσον αφορά τις χώρες του Άξονα Χ, στη Βουλγαρία η αύξηση του εµπορευµατικού έργου θα υπολείπεται του µέσου όρου, σε αντίθεση µε τη Σλοβενία, την Ουγγαρία και την Π.Γ..Μ. 1.6 Ερευνητικό πρόγραµµά διερεύνησης και οικονοµοτεχνικής αξιολόγησης των χαρακτηριστικών εκµετάλλευσης και αξιοποίησης του Σιδηροδροµικού Άξονα Χ Το ερευνητικό πρόγραµµα ανατέθηκε από τον Οργανισµό Σιδηροδρόµων Ελλάδος Α.Ε. και εκπονήθηκε από το Εργαστήριο Συγκοινωνιακής Τεχνικής του Τµήµατος Πολιτικών Μηχανικών του Αριστοτελείου Πανεπιστηµίου Θεσσαλονίκης. Αντικείµενό του ήταν, ανάµεσα σ άλλα, η καταγραφή της υφιστάµενης κατάστασης και των προοπτικών αναβάθµισης του Άξονα Χ, η επισήµανση των αναγκαίων έργων αναβάθµισης, και η εκτίµηση της επιβατικής και εµπορευµατικής κίνησης βάσει διαφόρων σεναρίων.

31 Στην τελική έκθεση που κατατέθηκε τον Ιανουάριο του 1998 αναλύονται τα χαρακτηριστικά των σιδηροδροµικών εµπορευµατικών και επιβατικών µεταφορών κατά µήκος του Άξονα Χ (γραµµών, τροχαίου υλικού, λειτουργίας και τρόπου εκµετάλλευσης, ήτοι ταχύτητες και χρόνοι διαδροµής, επιβατικό και εµπορευµατικό έργο, χωρητικότητα γραµµής, δροµολόγηση συρµών). Επιπλέον παρουσιάζονται τα έργα υποδοµής που προβλέπονταν επισήµως (από τις εθνικές αρχές) να υλοποιηθούν, διακρινόµενα σε άµεσα (2000), µεσοπρόθεσµα (2010) και µακροπρόθεσµα (2020). Βάσει των προοπτικών υλοποίησης των έργων αυτών αναπτύχθηκαν τρία σενάρια: Ένα µηδενικής παρέµβασης, για το έτος 2000, και δύο για το 2005: ένα ρεαλιστικό (µειωµένες πιστώσεις για τα προβλεπόµενα έργα) και ένα αισιόδοξο (υλοποίηση προβλεπόµενων έργων). Για τα τρία αυτά σενάρια υπολογίσθηκαν οι χρόνοι διαδροµής και οι καθυστερήσεις στις συνοριακές διελεύσεις. Η πρόβλεψη των εµπορευµατικών ροών στον σιδηροδροµικό Άξονα Χ, πραγµατοποιήθηκε για τα τρία σενάρια, µέσω της κατανοµής του έργου σε όλα τα εναλλακτικά µέσα µεταφοράς (αυτοκίνητο, σιδηρόδροµος, συνδυασµένη µεταφορά πλοίου/ αυτοκινήτου) και υπολογισµού του µεριδίου του έργου που µπορεί να αναλάβει ο σιδηρόδροµος σε σχέση µε τα άλλα µέσα και άλλους ανταγωνιστικούς άξονες, µε τη χρήση εξίσωσης γραµµικής παλινδρόµησης µε µέτρα διαχωρισµού το κόστος και τον χρόνο µεταφοράς. Για τις επιβατικές µεταφορές, η πρόβλεψη εστιάστηκε στις διαδροµές Θεσσαλονίκης Βελιγραδίου και Θεσσαλονίκης Σκοπίων, τεκµηριώνοντας ότι το έτος 2005 οι χρόνοι διαδροµής δεν θα καθιστούν τον Άξονα ανταγωνιστικό για µεγάλες αποστάσεις ως προς το αεροπλάνο. Η πρόβλεψη κατέστη δυνατή εξετάζοντας το µερίδιο που παρελάµβανε ο σιδηρόδροµος πριν τον πόλεµο στην Γιουγκοσλαβία (8%) σε σχέση µε το προσφερόµενο επίπεδο εξυπηρέτησης στα σενάρια εκµετάλλευσης που προτείνονται στην ίδια µελέτη.

32 1.7 Συµπεράσµατα Η εξέταση των µελετών, η µεθοδολογία των οποίων παρουσιάστηκε ανωτέρω, επιτρέπει την εξαγωγή χρήσιµων συµπερασµάτων για την µεθοδολογία που θα ακολουθηθεί για την πρόβλεψη των εµπορευµατικών και επιβατικών ροών κατά µήκος του Άξονα Χ, και για τον τύπο και τον όγκο των απαιτούµενων δεδοµένων. Έτσι αναφέρεται οι µελέτες α) διερεύνησης και οικονοµοτεχνικής αξιολόγησης των χαρακτηριστικών εκµετάλλευσης και αξιοποίησης του Σιδηροδροµικού Άξονα Χ και β) σκοπιµότητας για την ανάπτυξη συστήµατος συνδυασµένων µεταφορών µε την επωνυµία «ιάδροµος Αδριατικής Ιονίου», αφορούν το επιβατικό και εµπορευµατικό έργο των εξεταζοµένων αξόνων που έχουν προέλευση και προορισµό την Ελλάδα και µόνο. Παραµένουν όµως χρήσιµες ως προς τις υποθέσεις και τα σενάρια, και κυρίως ως προς τα αποτελέσµατά τους. Οι µελέτες REBIS, TIRS και NEA αποτελούν τις πιο σηµαντικές πηγές άντλησης πληροφοριών, µεθοδολογικών στοιχείων και αποτελεσµάτων. Έχουν δε, κοινό έτος στόχο (2015) και εποµένως τα αποτελέσµατά τους, είναι συγκρίσιµα µεταξύ τους καθώς επίσης µε αυτά που η Τεχνική Γραµµατεία θα εξαγάγει για το ίδιο έτος. Στη µεν µελέτη REBIS οι χώρες του Άξονα, για τις οποίες γίνονται προβλέψεις είναι η Κροατία, η Σερβία/ Μαυροβούνιο και η Π.Γ..Μ., ενώ στη µελέτη TIRS η Βουλγαρία, η Κροατία, η Σερβία/ Μαυροβούνιο και η Π.Γ..Μ. Στη µελέτη NEA γίνονται προβλέψεις για τη Σλοβενία, την Ουγγαρία, την Π.Γ..Μ. και τη Βουλγαρία, όµως τα αναλυτικά αποτελέσµατα δεν είναι διαθέσιµα. Εποµένως, οι χώρες του Άξονα, για τις οποίες δεν υπάρχουν τελικώς συγκρίσιµα αποτελέσµατα από τις εν λόγω µελέτες είναι η Αυστρία, η Ελλάδα, η Σλοβενία και η Ουγγαρία. Η Τεχνική Γραµµατεία διαθέτει όµως στοιχεία πρόβλεψης για τµήµατα της Ουγγαρίας και της Σλοβενίας και εποµένως η σύγκριση σε διάφορα έτη-στόχους κατέστη τελικώς εφικτή. Μεθοδολογικά, φαίνεται ότι, η απλουστευτική σε σχέση µε τη σύνθετη προσέγγιση της ΝΕΑ και την περισσότερο απλουστευτική µεθοδολογία της REBIS προσέγγιση TIRS, αποτελεί ρεαλιστικό πρότυπο, όχι µόνον επειδή αναφέρεται στην περιοχή της Βαλκανικής που προσεγγίζει την περιοχή µελέτης του Άξονα Χ, αλλά και διότι

33 επιχειρεί βελτιστοποίηση της σχέσης µεταξύ απαραιτήτων δεδοµένων και αντίστοιχων εργαλείων επεξεργασίας. Συνεπώς, κυρίως η εµπειρία της Luis Berger S.A., και ως ένα βαθµό της COWI, προσφέρουν ενδιαφέροντα παράδειγµατα αξιοποίησης απλών σχετικά υποδειγµάτων που προσαρµόζονται ικανοποιητικά σε περιβάλλον όχι απόλυτης αξιοπιστίας ούτε και επάρκειας δεδοµένων. Βεβαίως, θέµα γενικής αµφισβήτησης της µεθοδολογίας της ΝΕΑ δεν τίθεται. Οι σχετικά σύνθετες τεχνικές δεν αµφισβητούνται, εφόσον υπάρχει επάρκεια και αξιοπιστία δεδοµένων. Στη συγκεκριµένη µελέτη τα δεδοµένα δεν ήταν πλήρη αλλά ήταν επαρκή. Η αξιοπιστία τους δεν κρίνεται, αλλά ας υποµνησθεί ότι η συστηµατική τήρηση στατιστικών στοιχείων στην περιοχή και εν προκειµένω στις χώρες του Άξονα Χ δεν είναι εγγυηµένη. Σε κάθε περίπτωση, η πρόβλεψη της µελλοντικής ζήτησης στηρίζεται σε σειρά υποθέσεων, περιορισµών και σεναρίων, που πραγµατεύεται το τέταρτο κεφάλαιο του τεύχους αυτού. Στις µελέτες REBIS, TIRS και ΝΕΑ τίθεται σειρά υποθέσεων και συντίθενται σενάρια. Βεβαίως, η κάθε µελέτη τεκµηριώνει τις παραδοχές και τα σενάριά της. Ας σηµειωθεί όµως ότι η πιθανότητα επαλήθευσης της ζήτησης δεν συνοδεύει κανένα εκ των αποτελεσµάτων αυτών των µελετών. Εποµένως, χωρίς να αµφισβητούνται τα αποτελέσµατά των µελετών, σηµασία στην περίπτωση των διεθνών µεταφορών έχει η εξέταση των τάσεων, των πολιτικών εξελίξεων όπως η ένταξη στην Ε.Ε. κάποιων χωρών και των βελτιώσεων που συντελούνται στις υποδοµές. Οιαδήποτε άλλη υπόθεση υπόκειται σε έλεγχο λόγω της ιδιαιτερότητας της περιοχής µελέτης του Άξονα Χ ως προς την πολιτική αστάθεια. Γι αυτό και η πρόβλεψη των κυκλοφοριακών ροών κατά µήκος του Άξονα έχει νόηµα ιδίως για χρονικό ορίζοντα που ορίζεται συναρτήσει της πορείας σταθεροποίησης της κατάστασης στην περιοχή, δηλαδή πέραν της δεκαετίας από σήµερα.

34 2. Συλλογή δεδοµένων (Θ.Π. 2): Παρουσίαση και σχολιασµός αξιολόγηση 2.1 Γενικά Στα πλαίσια της γενικότερης δράσης της Τεχνικής Γραµµατείας προς υποστήριξη της ιευθύνουσας Επιτροπής του Άξονα Χ καταρτίστηκε Βάση εδοµένων, το περιεχόµενο της οποίας είναι πλήρως αξιοποιήσιµο στη διαδικασία πρόβλεψης της ζήτησης. Είναι αυτονόητο ότι η διαδικασία πρόβλεψης µετακινήσεων προϋποθέτει πληρότητα και αξιοπιστία σε δεδοµένα για όλες τις παραµέτρους που θα χρησιµοποιηθούν. Αναζητήθηκαν εποµένως πληροφορίες προς συµπλήρωση των ελλειπόντων ή/ και αµφιβόλου αξιοπιστίας δεδοµένων, καθώς και στοιχεία που συνθέτουν νέα πεδία της Βάσης εδοµένων. Τα δεδοµένα, τα οποία είναι απαραίτητα για τους σκοπούς του παρόντος έργου είναι: Α. Κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά των χωρών του Άξονα Χ Τα κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά των χωρών που συµµετέχουν στον Άξονα Χ, αντλήθηκαν από τις εθνικές στατιστικές υπηρεσίες, διεθνείς οργανισµούς καθώς και από τις έγκυρες µελέτες που πραγµατεύεται το πρώτο κεφάλαιο. Ως κριτήρια αξιοποίησής τους στο παρόν έργο θεωρούνται η χρονολογία, στην οποία αναφέρονται, και η συµβατότητά τους µε πρωτογενή δεδοµένα συναφών µελετών. Β. Φυσικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά Κυκλοφοριακές ροές εδοµένα προσφάτων καταγραφών των ροών επιβατών και εµπορευµάτων κατά µήκος του άξονα Χ και στους συνοριακούς σταθµούς που παρεµβάλλονται. εδοµένα που αφορούν στα φυσικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά του υφιστάµενου δικτύου µεταφορών και στα εθνικά προγράµµατα αναβάθµισής τους.

35 Η καταγραφή των φυσικών και λειτουργικών χαρακτηριστικών και των κυκλοφοριακών ροών που παρατηρούνται κατά µήκος του Πανευρωπαϊκού Άξονα Χ, πραγµατοποιήθηκε εν πρώτοις µέσω της έρευνας ερωτηµατολογίων και των επιτόπου επισκέψεων πραγµατογνωµοσύνης της Τεχνικής Γραµµατείας, στα πλαίσια του ευρύτερου έργου της. Επίσης, στοιχεία που κατά καιρούς προκύπτουν από τις αρµόδιες υπηρεσίες των συµµετεχουσών χωρών, αναζητούνται από την Τεχνική Γραµµατεία και της διατίθενται υπό µορφή εκθέσεων για τη συµπλήρωση ή επικαιροποίηση των πληροφοριών που συνθέτουν την ήδη δοµηµένη Βάση εδοµένων του Άξονα Χ. Επιπλέον, πληροφορίες για τις κοινωνικές και οικονοµικές συνθήκες στις χώρες του Άξονα Χ και τις τάσεις που διαµορφώνονται για περαιτέρω ανάπτυξη, καθώς και στοιχεία για τη διακίνηση προσώπων και εµπορευµάτων στις χώρες και ειδικότερα κατά µήκος του Άξονα Χ, αντλήθηκαν από τη βιβλιογραφία και από ιστοσελίδες επισήµων πηγών στο διαδίκτυο. Πιο συγκεκριµένα πληροφορίες αντλήθηκαν από τις επίσηµες ιστοσελίδες των εθνικών στατιστικών υπηρεσιών, και διεθνών Οργανισµών, όπως αυτές της Παγκόσµιας Τράπεζας, της Eurostat, του Ο.Η.Ε. (UN/ECE Transport Division), της CIA (Central Intelligence Agency), του Ο.Ο.Σ.Α. (Organisation for Economic Cooperation and Development O.E.C.D.), του Παγκόσµιου Οργανισµού Τουρισµού (World Tourism Organisation), του Παγκόσµιου Οργανισµού Εµπορίου (World Trade Organisation), του ιεθνούς Νοµισµατικού Ταµείου (International Monetary Fund), του Ευρωπαϊκού Οργανισµού Περιβαλλοντος (European Environmental Agency) κλπ. Όσον αφορά στη βιβλιογραφία, ιδιαίτερα αξιόλογες και κατά τεκµήριο αξιόπιστες πηγές κρίνονται η Έρευνα Μεταφορικών Υποδοµών στα υτικά Βαλκάνια (Western Balkans Transport Infrastructure Inventory WBTII), η Περιφερειακή Μελέτη Μεταφορικών Υποδοµών στα Βαλκάνια (Transport Infrastructure Regional Study in the Balkans TIRS), η τελική έκθεση του TINA και κυρίως δύο επετηρίδες της Eurostat για τις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης των 25 και τις χώρες της Νοτιοανατολικής Ευρώπης, που περιλαµβάνουν στατιστικά στοιχεία της τελευταίας δεκαετίας και πενταετίας αντίστοιχα.

36 Αναλυτικά, οι πηγές που επέτρεψαν την ολοκλήρωση της Βάσης εδοµένων µε πληροφορίες για το έτος αναφοράς, ανά θεµατική ενότητα και χώρα του Άξονα Χ, είναι: Πηγή πληροφοριών Φυσικά Χώρα Κυκλοφοριακές Κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά Λειτουργικά ροές χαρακτηριστικά UN/ECE* Eurostat World Bank Αυστρία OECD CIA TIRS WTourismO - WTradeO T.S. X** T.S. X UN/ECE Eurostat World Bank Σλοβενία Κροατία Ουγγαρία Σερβία/ Μαυροβούνιο Βουλγαρία Π.Γ..Μ. Ελλάδα OECD*** CIA National Statistics FiFoOst TIRS WTourismO T.S. X T.S. X WTradeO UN/ECE Eurostat World Bank CIA National Statistics FiFoOst**** TIRS REBIS WTourismO WTradeO UN/ECE Eurostat World Bank OECD CIA FiFoOst TIRS WTourismO WTradeO UN/ECE Eurostat World Bank CIA National Statistics FiFoOst TIRS REBIS WTourismO WTradeO UN/ECE Eurostat CIA National Statistics FiFoOst TIRS WTourismO WTradeO UN/ECE Eurostat World Bank CIA National Statistics FiFoOst TIRS REBIS WTourismO WTradeO UN/ECE Eurostat World Bank OECD CIA TIRS WTourismO WTradeO National Statistics T.S. X WBTII***** T.S. X T.S. X T.S. X T.S. X T.S. X T.S. X T.S. X T.S. X WBTII T.S. X T.S. X SECI****** T.S. X *UN/ECE: Οργανισµός Ηνωµένων Εθνών Οικονοµική Επιτροπή για την Ευρώπη ** Τ.S. X: Τεχνική Γραµµατεία Άξονα Χ *** OECD: Organization for Economic Co-operation and Development **** FiFoOst: Eastern Europe Internet Review *****WBTII: Western Balkans Transport Infrastructure Inventory ******SECI: South Eastern Cooperation Initiative

37 Οι ίδιες πηγές χρησιµοποιήθηκαν και για την άντληση δεδοµένων και για τις υποψήφιες χώρες και κυκλοφοριακές ζώνες (βλ. Κεφ. 4) της περιοχής µελέτης. 2.2 Συνοπτική παρουσίαση δεδοµένων ανά χώρα και θεµατική ενότητα 2.2.1 Αυστρία 5 Γενικά ΕΤΟΣ 2001 Πληθυσµός Έκταση Αστικός πληθυσµός (% του συνολικού πληθυσµού) 8,1εκ 19,174 km² 67% Ποσοστιαία αύξηση πληθυσµού 0,2% ΑΕΠ ($δις) $188,7δις Ρυθµός αύξησης ΑΕΠ 1% Κατά κεφαλήν ΑΕΠ $23.940 Πληθωρισµός 2,3% Εξαγωγές ($εκ) Εισαγωγές ($εκ) $70,3δις $73,85δις Άµεσες ξένες επενδύσεις ($εκ) $9,066δις (2000) 5 Πηγές: World Bank, Country at a Glance Table, Sept. 2002 (http://www.worldbank.org); Government Policy Statement, Address at the Parliament, Dr. Wolfgang Schuessel, 6 March 2003; Austrian Business Agency, http://www.aba.gv.at/en/pages/ ; Austrian National Bank, http://www.oenb.at

38 Συµµετοχή στον Άξονα Χ Οδικός Άξονας Χ Το αυστριακό τµήµα του οδικού Άξονα Χ έχει συνολικό µήκος 232km. Το τµήµα του κορµού του Άξονα Χ είναι ο αυτοκινητόδροµος Salzburg Villach Karavanke (σύνορα µε Σλοβενία), µήκους 187km. Η ετήσια µέση ηµερήσια κυκλοφορία (στοιχεία 1998) στο τµήµα Salzburg Villach είναι 27.448 οχήµατα/ ηµέρα και στις δύο κατευθύνσεις, ενώ στο τµήµα Villach Karavanke 4.813 οχήµατα/ ηµέρα και στις δύο κατευθύνσεις. Η κυκλοφορία ιδιωτικής χρήσης οχηµάτων είναι 82,9% και 85,5% αντίστοιχα. Το τµήµα του κλάδου Α του Άξονα είναι ο αυτοκινητόδροµος Graz Spiefeld µήκους 45km. Η ετήσια µέση ηµερήσια κυκλοφορία στο εν λόγω τµήµα είναι 31.368 οχήµατα/ ηµέρα και στις δύο κατευθύνσεις (στοιχεία 1998), ενώ η κυκλοφορία ιδιωτικής χρήσης οχηµάτων είναι 89,2%. Σιδηροδροµικός Άξονας Χ Το αυστριακό τµήµα του σιδηροδροµικού Άξονα Χ έχει συνολικό µήκος 263,382km. Το τµήµα του κορµού του Άξονα Χ Salzburg Villach Rozenbach (σύνορα µε Σλοβενία) µήκους 217,364km, αποτελείται από διπλές και µονές γραµµές σε ποσοστό 84,3% και 15,7% αντίστοιχα. Σε όλο το µήκος του χρησιµοποιείται ηλεκτροκίνηση. Το τµήµα του κλάδου Α του Άξονα Graz Spiefeld είναι µήκους 46,018km και αποτελείται από διπλές και µονές γραµµές σε ποσοστό 36% και 64% αντίστοιχα. Σε όλο το µήκος του χρησιµοποιείται ηλεκτροκίνηση. Για τα αυστριακά τµήµατα δεν υπάρχουν δεδοµένα για ηµερήσιο αριθµό εµπορικών και επιβατικών τρένων, καθώς και για το ετήσιο µεταφορικό έργο σε φορτίο ή επιβάτες.

39 2.2.2 Σλοβενία 6 Γενικά ΕΤΟΣ 2001 Πληθυσµός 2εκ Έκταση 20.300km 2 Αστικός πληθυσµός (% του συνολικού πληθυσµού) 51% Ποσοστιαία αύξηση πληθυσµού 0.0% ΑΕΠ ($δις) $18,8δις Ρυθµός αύξησης ΑΕΠ 3% Κατά κεφαλήν ΑΕΠ $9.780 Πληθωρισµός 9,4% Εξαγωγές ($εκ) Εισαγωγές ($εκ) Άµεσες ξένες επενδύσεις ($εκ) $9,251δις $10,144δις $110εκ 6 Πηγές: World Bank, Country at a Glance Table, Sept 2002 & Country Brief (http://www.worldbank.org); European Bank for Reconstruction and Development (http://www.ebrd.org), Country Investment Profile 2001; European Union (http://europa.eu.int) DG Enlargement Slovenia page: Accession Partnership

40 Συµµετοχή στον Άξονα Χ Οδικός Άξονας Χ Το τµήµα του οδικού Άξονα Χ στη Σλοβενία έχει συνολικό µήκος 239,3km. Το τµήµα του κορµού του Άξονα Χ είναι µεταξύ Jesenice (σύνορα µε Αυστρία) Ljubljana Visnja Gora (σύνορα µε Κροατία), µήκους 182,1km. Αυτό είναι κατασκευασµένο µε προφίλ αυτοκινητοδρόµου σε µήκος 85,7km και ως οδός ταχείας κυκλοφορίας σε µήκος 96,4km. Το πιο βεβαρηµένο τµήµα του τµήµατος αυτού είναι, πέραν του περιφερειακού της Ljuljana µε 50.000 οχήµατα/ ηµέρα, το τµήµα Ljubljana Bic όπου η ετήσια µέση ηµερήσια κυκλοφορία είναι 25.000 οχήµατα/ ηµέρα και το τµήµα Vrba Naklo µε 22.000 οχήµατα/ ηµέρα και στις δύο κατευθύνσεις. Η κυκλοφορία ιδιωτικής χρήσης οχηµάτων για όλο το σλοβένικο τµήµα του κορµού του Άξονα Χ κυµαίνεται γύρω στο 85% (στοιχεία 1999). Το τµήµα του κλάδου Α του Άξονα είναι το Sentilj (σύνορα µε Αυστρία) Maribor Gruskovje (σύνορα µε Κροατία) µήκους 57,2km. Το µεγαλύτερο µέρος του (43,6km) είναι κατασκευασµένο ως οδός ταχείας κυκλοφορίας. Το πιο βεβαρηµένο κυκλοφοριακά υποτµήµα του είναι µεταξύ Pesnica Maribor µε 33.000 οχήµατα/ ηµέρα. Η ετήσια µέση ηµερήσια κυκλοφορία στα υπόλοιπα τµήµατα κυµαίνεται γύρω στα 10.000 οχήµατα/ ηµέρα και στις δύο κατευθύνσεις, ενώ η κυκλοφορία ιδιωτικής χρήσης οχηµάτων γύρω στα 85%. Σιδηροδροµικός Άξονας Χ Το τµήµα του σιδηροδροµικού Άξονα Χ στη Σλοβενία έχει συνολικό µήκος 294,01km. Το τµήµα του κορµού του Άξονα Χ Jesenice (σύνορα µε Αυστρία) Ljubljana Zidani Most Dobova (σύνορα µε Κροατία) µήκους 185,741km, αποτελείται από διπλές και µονές γραµµές σε ποσοστό 65,6% και 34,4% αντίστοιχα. Σε όλο το µήκος του χρησιµοποιείται ηλεκτροκίνηση. O ηµερήσιος αριθµός εµπορικών τρένων (στα 3 υποτµήµατα) κυµαίνεται από 18-60 συρµούς, ενώ των επιβατικών τρένων κυµαίνεται από 26-76 συρµούς. Το ετήσιο

41 εµπορευµατικό έργο (στα 3 υποτµήµατα) το 1999 κυµαινόταν από 1,7-6,5χιλ. τόνους, ενώ το επιβατικό έργο την ίδια χρονιά ήταν 256,2-513,1χιλ. επιβάτες. Το τµήµα του κλάδου Α του Άξονα Sentilj (σύνορα µε Αυστρία) Maribor Zidani Most είναι µήκους 108,269km και αποτελείται από διπλές και µονές γραµµές σε ποσοστό 84,8% και 15,2% αντίστοιχα. Σε όλο το µήκος του χρησιµοποιείται ηλεκτροκίνηση. O ηµερήσιος αριθµός εµπορικών τρένων (στα 3 υποτµήµατα) κυµαίνεται από 22-44 συρµούς, ενώ των επιβατικών τρένων κυµαίνεται από 8-76 συρµούς. Το ετήσιο εµπορευµατικό έργο (στα 3 υποτµήµατα) το 1999 κυµαινόταν από 3,3-5,8χιλ. τόνους, ενώ το επιβατικό έργο την ίδια χρονιά ήταν 86,4χιλ. επιβάτες.

42 2.2.3 Κροατία 7 Γενικά ΕΤΟΣ 2001 Πληθυσµός 4,4εκ Έκταση 56.500km 2 Αστικός πληθυσµός (% του συνολικού πληθυσµού) 58% Ποσοστιαία αύξηση πληθυσµού -0,9% ΑΕΠ ($δις) $20,3δις Ρυθµός αύξησης ΑΕΠ 4,1% Κατά κεφαλήν ΑΕΠ $4.550 Πληθωρισµός 4,9% Εξαγωγές ($εκ) Εισαγωγές ($εκ) Άµεσες ξένες επενδύσεις ($εκ) $4,75δις $8,76δις $1,325δις 7 Πηγές: World Bank, Country at a Glance Table, Sept 2002 & Country Brief (http://www.worldbank.org); European Bank for Reconstruction and Development (http://www.ebrd.org), Country Investment Profile 2001; Stability Pact for Southeast Europe (http://www.stabilitypact.org) Infrastructure Steering Group List of On-going Regional Infrastructure Projects as of May 23 2003; European Union (http://europa.eu.int) Stabilization and Association Agreement & DG External Relations: EU Relations with Southeast Europe (Croatia page)

43 Συµµετοχή στον Άξονα Χ Οδικός Άξονας Χ Το τµήµα του οδικού Άξονα Χ στην Κροατία έχει συνολικό µήκος 364,73km. Το τµήµα του κορµού του Άξονα Χ είναι το Bregana (σύνορα µε Σλοβενία) Zagreb Lipovac (σύνορα µε Σερβία/ Μαυροβούνιο), µήκους 303,56km. Αυτό είναι κατασκευασµένο µε προφίλ αυτοκινητοδρόµου σε µήκος 261,15km και ως οδός ταχείας κυκλοφορίας σε µήκος 42,41km. Το πιο βεβαρηµένο κυκλοφορικά τµήµα του τµήµατος αυτού είναι, πέραν του περιφερειακού του Zagreb µε 34.046 οχήµατα/ ηµέρα, το τµήµα Bregana Zagreb, όπου η ετήσια µέση ηµερήσια κυκλοφορία είναι 18.222 οχήµατα/ ηµέρα και στις δύο κατευθύνσεις. Η κυκλοφορία ιδιωτικής χρήσης οχηµάτων για όλο το κροατικό τµήµα του κορµού του Άξονα Χ κυµαίνεται γύρω στο 84% (στοιχεία 1998). Το τµήµα του κλάδου Α του Άξονα είναι το Gruskovje (σύνορα µε Σλοβενία) Zagreb µήκους 61,17km. Σε ποσοστό 54,35% (33,24km) είναι κατασκευασµένο ως αυτοκινητόδροµος. Το πιο βεβαρηµένο κυκλοφοριακά υποτµήµα του είναι το τµήµα Zapresic Zagreb µε 18.222 οχήµατα/ ηµέρα. Η ετήσια µέση ηµερήσια κυκλοφορία στα άλλα δύο τµήµατα είναι 5.821 οχήµατα/ ηµέρα και 11.083 οχήµατα/ ηµέρα και στις δύο κατευθύνσεις, ενώ η κυκλοφορία ιδιωτικής χρήσης οχηµάτων γύρω στα 85% (στοιχεία 1998). Σιδηροδροµικός Άξονας Χ Το τµήµα του σιδηροδροµικού Άξονα Χ στην Κροατία έχει συνολικό µήκος 433,471km και είναι το Savski Marof (σύνορα µε Σλοβενία) Zagreb Novska Tovarnik (σύνορα µε Σερβία/ Μαυροβούνιο), και αποτελείται από διπλές και µονές γραµµές σε ποσοστό 53,8% και 46,2% αντίστοιχα. Σε όλο το µήκος του χρησιµοποιείται ηλεκτροκίνηση. O ηµερήσιος αριθµός εµπορικών τρένων (στα 8 υποτµήµατα) κυµαίνεται από 5-31 συρµούς, ενώ των επιβατικών τρένων κυµαίνεται από 16-142 συρµούς. Το ετήσιο εµπορευµατικό έργο (στα 8 υποτµήµατα) το 1999 κυµαινόταν από 0,9-1,9χιλ. τόνους, ενώ το επιβατικό έργο την ίδια χρονιά ήταν 5.870χιλ. επιβάτες.

44 2.2.4 Ουγγαρία 8 Γενικά ΕΤΟΣ 2001 Πληθυσµός 10,2εκ Έκταση 93.000km 2 Αστικός πληθυσµός (% του συνολικού πληθυσµού) 65% Ποσοστιαία αύξηση πληθυσµού -0,1% ΑΕΠ ($δις) $51,9δις Ρυθµός αύξησης ΑΕΠ 3,6% Κατά κεφαλήν ΑΕΠ $4.820 Πληθωρισµός 9,1% Εξαγωγές ($εκ) Εισαγωγές ($εκ) Άµεσες ξένες επενδύσεις ($εκ) $30,50δις $33,73δις $2,433δις 8 Πηγές: World Bank, Country at a Glance Table, Sept 2002 & Country Brief (http://www.worldbank.org); European Bank for Reconstruction and Development (http://www.ebrd.org), Country Investment Profile 2001; European Union (http://europa.eu.int) DG Enlargement Hungary page: Accession Partnership

45 Συµµετοχή στον Άξονα Χ Οδικός Άξονας Χ Το τµήµα του οδικού Άξονα Χ στην Ουγγαρία έχει συνολικό µήκος 167km, και αποτελεί µέρος του κλάδου Β (σύνδεση Βουδαπέστης Βελιγραδίου). Το τµήµα αυτό (Budapest Szeged Rozske) είναι κατασκευασµένο µε προφίλ αυτοκινητοδρόµου σε µήκος 97km και ως οδός µιάς λωρίδας ανά κατεύθυνση σε µήκος 70km. Το πιο βεβαρηµένο κυκλοφορικά τµήµα του τµήµατος αυτού είναι το τµήµα Kiskunfelegyhaza Kistelek, όπου η ετήσια µέση ηµερήσια κυκλοφορία είναι 6.000 οχήµατα/ ηµέρα και στις δύο κατευθύνσεις (στοιχεία 1999). Η κυκλοφορία ιδιωτικής χρήσης οχηµάτων για όλο το ουγγρικό τµήµα του Άξονα Χ κυµαίνεται από 72 έως 80% (στοιχεία 1998). Σιδηροδροµικός Άξονας Χ Το τµήµα του σιδηροδροµικού Άξονα Χ στην Ουγγαρία έχει συνολικό µήκος 156km και είναι το Budapest Kelebia (σύνορα µε Σερβία/ Μαυροβούνιο). Αποτελείται κυρίως από µονές γραµµές (95%). Σε όλο το µήκος του χρησιµοποιείται ηλεκτροκίνηση. O ηµερήσιος αριθµός εµπορικών τρένων είναι 12 συρµοί, ενώ των επιβατικών τρένων είναι 34 συρµοί. Το ετήσιο εµπορευµατικό έργο το 1999 ήταν 0,9χιλ. τόνοι, ενώ το επιβατικό έργο την ίδια χρονιά ήταν 1.200χιλ. επιβάτες.

46 2.2.5 Σερβία/ Μαυροβούνιο 9 Γενικά ΕΤΟΣ 2001 Πληθυσµός 10,6εκ Έκταση 102.000km 2 Αστικός πληθυσµός (% του συνολικού πληθυσµού) 52% Ποσοστιαία αύξηση πληθυσµού 0,1% ΑΕΠ ($δις) $10,9δις Ρυθµός αύξησης ΑΕΠ 5,5% Κατά κεφαλήν ΑΕΠ $990 Πληθωρισµός 91,1% Εξαγωγές ($εκ) Εισαγωγές ($εκ) Άµεσες ξένες επενδύσεις ($εκ) $2,003 δις $4,838δις $165εκ 9 Πηγές: World Bank, Country at a Glance Table, Sept 2002 & Country Brief (http://www.worldbank.org); European Bank for Reconstruction and Development (http://www.ebrd.org), Country Investment Profile 2001; Stability Pact for Southeast Europe (http://www.stabilitypact.org) Infrastructure Steering Group List of On-going Regional Infrastructure Projects as of May 23 2003; European Union (http://europa.eu.int) DG External Affairs: EU s Relations with Southeast Europe (Serbia & Montenegro page); European Agency for Reconstruction (http://ear.eu.int)

47 Συµµετοχή στον Άξονα Χ Οδικός Άξονας Χ Το τµήµα του οδικού Άξονα Χ στη Σερβία/ Μαυροβούνιο έχει συνολικό µήκος 806,06km. Το τµήµα του κορµού του Άξονα Χ είναι το Tovarnik (Bartrovci σύνορα µε Κροατία) Belgrade Nis Presevo (σύνορα µε Π.Γ..Μ.), µήκους 494,5km. Αυτό είναι κατασκευασµένο µε προφίλ αυτοκινητοδρόµου σε µήκος 378,5km και ως οδός ταχείας κυκλοφορίας σε µήκος 126km. Το πιο βεβαρηµένο τµήµα του τµήµατος αυτού είναι to Zmaj (Βελιγράδι) Bubanj Potok (Παλαιά Πόλη Βελιγραδίου) όπου η ετήσια µέση ηµερήσια κυκλοφορία είναι 23.230 οχήµατα/ ηµέρα και στις δύο κατευθύνσεις (στοιχεία 2000). Η κυκλοφορία ιδιωτικής χρήσης οχηµάτων για το τµήµα Batrovci Bubanj Potok (5 υποτµήµατα) κυµαίνεται από 80 έως 89% και στο τµήµα Bubanj Potok Presevo (9 υποτµήµατα) από 69 έως 75% (στοιχεία 2000). Το τµήµα του κλάδου Β του Άξονα είναι µεταξύ Horgos (σύνορα µε Ουγγαρία) Novi Sad Belgrade µήκους 202,73km. Στο µεγαλύτερο µέρος του (186km 91,7%) είναι κατασκευασµένο ως οδός ταχείας κυκλοφορίας. Το πιο βεβαρηµένο κυκλοφοριακά υποτµήµα του είναι το τµήµα Batanjica Zmaj µε 11.483 οχήµατα/ ηµέρα (στοιχεία 2000). Η ετήσια µέση ηµερήσια κυκλοφορία στα υπόλοιπα δύο υποτµήµατα είναι 4.160 και 8.820 οχήµατα/ ηµέρα και στις δύο κατευθύνσεις, ενώ η κυκλοφορία ιδιωτικής χρήσης οχηµάτων 71 και 80% (στοιχεία 2000). Το τµήµα του κλάδου C του Άξονα είναι µεταξύ Gratina (σύνορα µε Βουλγαρία) Nis µήκους 108,82km. Στο µεγαλύτερο µέρος του (104,1km 95,7%) είναι κατασκευασµένο ως οδός ταχείας κυκλοφορίας. Η ετήσια µέση ηµερήσια κυκλοφορία στα επτά υποτµήµατα κυµαίνεται από 2.010 4.570 οχήµατα/ ηµέρα και στις δύο κατευθύνσεις, ενώ η κυκλοφορία ιδιωτικής χρήσης οχηµάτων από 72 έως 77% (στοιχεία 2000). Σιδηροδροµικός Άξονας Χ Το τµήµα του σιδηροδροµικού Άξονα Χ στη Σερβία/ Μαυροβούνιο έχει συνολικό µήκος 866,9km.

48 Το τµήµα του κορµού του Άξονα Χ Sid (σύνορα µε Σερβία/ Μαυροβούνιο) Belgrade Nis Presevo (σύνορα µε Π.Γ..Μ.) µήκους 613,4km, αποτελείται από διπλές και µονές γραµµές σε ποσοστό 40,3% και 59,7% αντίστοιχα. Σε όλο το µήκος του χρησιµοποιείται ηλεκτροκίνηση. O ηµερήσιος αριθµός εµπορικών τρένων (στα 5 υποτµήµατα) κυµαίνεται από 10-22 συρµούς, ενώ των επιβατικών τρένων κυµαίνεται από 12-76 συρµούς. Το ετήσιο εµπορευµατικό έργο (στα 5 υποτµήµατα) το 2000 κυµαινόταν από 1,7-3,9χιλ. τόνους, ενώ το επιβατικό έργο την ίδια χρονιά ήταν 1.210-3.480χιλ. επιβάτες. Το τµήµα του κλάδου Β του Άξονα Subotica (σύνορα µε Ουγγαρία) Novi Sad Belgrade είναι µήκους 149,6km και αποτελείται κυρίως από µονές γραµµές (97,6%). Σε όλο το µήκος του χρησιµοποιείται ηλεκτροκίνηση. O ηµερήσιος αριθµός εµπορικών τρένων είναι 12 συρµοί, ενώ των επιβατικών τρένων είναι 34 συρµοί. Το ετήσιο εµπορευµατικό έργο το 2000 ήταν 1,9χιλ. τόνοι, ενώ το επιβατικό έργο την ίδια χρονιά ήταν 2.500χιλ. επιβάτες. Το τµήµα του κλάδου C του Άξονα Dimitrovgrad (σύνορα µε Βουλγαρία) Nis είναι µήκους 103,9km και αποτελείται στο σύνολό του από µονές γραµµές. Σε όλο το µήκος του χρησιµοποιείται ντιζελοκίνηση. O ηµερήσιος αριθµός εµπορικών τρένων είναι 10 συρµοί, ενώ των επιβατικών τρένων είναι 14 συρµοί. Το ετήσιο εµπορευµατικό έργο το 2000 ήταν 1,3χιλ. τόνοι, ενώ το επιβατικό έργο την ίδια χρονιά ήταν 1.800χιλ. επιβάτες.

49 2.2.6 Βουλγαρία 10 Γενικά ΕΤΟΣ 2001 Πληθυσµός Έκταση Αστικός πληθυσµός (% του συνολικού πληθυσµού) 8,1 εκ 110.900 τ.χµ. 70% Ποσοστιαία αύξηση πληθυσµού -0,6% ΑΕΠ ($δις) $13,6 δις Ρυθµός αύξησης ΑΕΠ 4% Κατά κεφαλήν ΑΕΠ $1,630 Πληθωρισµός 7,5% Εξαγωγές ($εκ) Εισαγωγές ($εκ) Άµεσες ξένες επενδύσεις ($εκ) $5.107εκ $7.261 εκ $694 εκ 10 Πηγές: World Bank, Country at a Glance Table, Sept 2002 & Country Brief (http://www.worldbank.org); European Bank for Reconstruction and Development (http://www.ebrd.org), Country Investment Profile 2001; Stability Pact for Southeast Europe (http://www.stabilitypact.org) Infrastructure Steering Group List of On-going Regional Infrastructure Projects as of May 23 2003; European Union (http://europa.eu.int) Roadmap for accession for Bulgaria and Romania

50 Συµµετοχή στον Άξονα Χ Οδικός Άξονας Χ Το τµήµα του οδικού Άξονα Χ στη Βουλγαρία έχει συνολικό µήκος 82,95km, και αποτελεί µέρος του κλάδου C (σύνδεση Σόφιας Βελιγραδίου). Το τµήµα αυτό (Sofia Dragoman Kalotina) είναι κατασκευασµένο ως οδός ταχείας κυκλοφορίας σε µήκος 32,85km και ως οδός µιας λωρίδας ανά κατεύθυνση σε µήκος 50,1km. Το πιο βεβαρηµένο κυκλοφορικά τµήµα του τµήµατος αυτού, πλην του περιφερειακού της Σόφιας (20.503 ΜΕΑ/ ηµέρα), είναι το τµήµα Kalotina Dragoman Slivnica όπου η ετήσια µέση ηµερήσια κυκλοφορία είναι 7.753 ΜΕΑ/ ηµέρα και στις δύο κατευθύνσεις (στοιχεία 2000). Η κυκλοφορία ιδιωτικής χρήσης οχηµάτων για το τµήµα αυτό είναι 62-69% και για τα υπόλοιπα 3 υποτµήµατα, εκτός του περιφερειακού της Σόφιας, 73-77% (στοιχεία 2000). Το ποσοστό κυκλοφορίας ιδιωτικής χρήσης οχηµάτων στον περιφερειακό της Σόφιας είναι 43 έως 70%. Σιδηροδροµικός Άξονας Χ Το τµήµα του σιδηροδροµικού Άξονα Χ στη Βουλγαρία έχει συνολικό µήκος 57,1km και είναι το Sofia Kalotina (σύνορα µε Σερβία/ Μαυροβούνιο). Αποτελείται κυρίως από µονές γραµµές (86%). Στο µεγαλύτερο µήκος του χρησιµοποιείται ηλεκτροκίνηση (87%). O ηµερήσιος αριθµός εµπορικών τρένων είναι 29 συρµοί, ενώ των επιβατικών τρένων είναι 37 συρµοί. Στοιχεία για το ετήσιο εµπορευµατικό έργο δεν υφίστανται, ενώ το επιβατικό έργο είναι 1.527χιλ. επιβάτες.

51 2.2.7 Π.Γ..Μ. 11 Γενικά ΕΤΟΣ 2001 Πληθυσµός 2εκ Έκταση 25.700κµ 2 Αστικός πληθυσµός (% του συνολικού πληθυσµού) 62% Ποσοστιαία αύξηση πληθυσµού 0,6% ΑΕΠ ($δις) $3,4δις Ρυθµός αύξησης ΑΕΠ -4,1% Κατά κεφαλήν ΑΕΠ $1.690 Πληθωρισµός 5,5% Εξαγωγές ($εκ) Εισαγωγές ($εκ) Άµεσες ξένες επενδύσεις ($εκ) $1,155δις $1,688δις $442εκ 11 Πηγές: World Bank, Country at a Glance Table, Sept 2002 & Country Brief (http://www.worldbank.org); European Bank for Reconstruction and Development (http://www.ebrd.org), Country Investment Profile 2001; Stability Pact for Southeast Europe (http://www.stabilitypact.org) Infrastructure Steering Group List of On-going Regional Infrastructure Projects as of May 23 2003; European Union (http://europa.eu.int) Stabilization and Association Agreement & DG External Relations: EU Relations with Southeast Europe (FYROM page)

52 Συµµετοχή στον Άξονα Χ Οδικός Άξονας Χ Το τµήµα του οδικού Άξονα Χ στην Π.Γ..Μ. έχει συνολικό µήκος 332,284km. Το τµήµα του κορµού του Άξονα Χ είναι το Tabanovce (σύνορα µε Σερβία/ Μαυροβούνιο) Skopje Veles Bogorodica (σύνορα µε Ελλάδα), µήκους 207,234km. Αυτό είναι κατασκευασµένο µε προφίλ αυτοκινητοδρόµου σε µήκος 141,55km και ως οδός ταχείας κυκλοφορίας σε µήκος 65,684km. Το πιο βεβαρηµένο κυκλοφοριακά υποτµήµα του τµήµατος αυτού είναι το τµήµα Veles Petrovec, όπου η ετήσια µέση ηµερήσια κυκλοφορία είναι 7.375 οχήµατα/ ηµέρα και στις δύο κατευθύνσεις. Η κυκλοφορία ιδιωτικής χρήσης οχηµάτων στο εν λόγω τµήµα είναι 79%, ενώ σε όλο το τµήµα του κορµού του Άξονα Χ στην Π.Γ..Μ. (10 υποτµήµατα) κυµαίνεται από 66-88% (στοιχεία 1999). Το τµήµα του κλάδου D του Άξονα είναι το Veles Prilep Bitola - Madzitlija (σύνορα µε Ελλάδα) µήκους 125,05km. Σε όλο το µήκος του είναι κατασκευασµένο ως οδός ταχείας κυκλοφορίας. Η ετήσια µέση ηµερήσια κυκλοφορία στα υποτµήµατά του κυµαίνεται από 1.487 έως 4.123 οχήµατα/ ηµέρα και στις δύο κατευθύνσεις, ενώ η κυκλοφορία ιδιωτικής χρήσης οχηµάτων από 65 έως 93%. Σιδηροδροµικός Άξονας Χ Το τµήµα του σιδηροδροµικού Άξονα Χ στην Π.Γ..Μ. έχει συνολικό µήκος 361,75km. Το τµήµα του κορµού του Άξονα Χ Tabanovce (σύνορα µε Σερβία/ Μαυροβούνιο) Skopje Veles Bogorodica (σύνορα µε Ελλάδα) µήκους 215,72km, είναι µονής γραµµής. Σε όλο το µήκος του χρησιµοποιείται ηλεκτροκίνηση. O ηµερήσιος αριθµός εµπορικών τρένων είναι 38 συρµοί, ενώ των επιβατικών τρένων 42 συρµοί. Το ετήσιο εµπορευµατικό έργο το 1999 ήταν 2.2χιλ. τόνοι, ενώ το επιβατικό έργο το 1999 ήταν 1.662χιλ. επιβάτες.

53 Το τµήµα του κλάδου D του Άξονα Veles Prilep Bitola - Madzitlija (σύνορα µε Ελλάδα) είναι µήκους 146,03km και αποτελείται από µονές γραµµές, ενώ σε όλο το µήκος του χρησιµοποιείται ντιζελοκίνηση. O ηµερήσιος αριθµός εµπορικών τρένων δεν είναι γνωστός, ενώ των επιβατικών τρένων είναι 2 τρένα. Το ετήσιο εµπορευµατικό έργο το 1999 ήταν 75χιλ. τόνοι, ενώ το ετήσιο επιβατικό έργο 365χιλ. επιβάτες.

54 2.2.8 Ελλάδα 12 Γενικά ΕΤΟΣ 2001 Πληθυσµός 10,6εκ Έκταση 132.000km 2 Αστικός πληθυσµός (% του συνολικού πληθυσµού) 60% Ποσοστιαία αύξηση πληθυσµού 0,2% ΑΕΠ ($δις) $116,3δις Ρυθµός αύξησης ΑΕΠ 4,1% Κατά κεφαλήν ΑΕΠ $11.780 Πληθωρισµός 3,4% Εξαγωγές ($εκ) Εισαγωγές ($εκ) Άµεσες ξένες επενδύσεις ($εκ) $8,764δις $27,359δις $1,083δις 12 Πηγές: World Bank, Country at a Glance Table, Σεπτ. 2002; Ελληνικό Κέντρο Επενδύσεων, http://www.elke.gr; Ελληνικό Υπουργείο Εξωτερικών, http://www.mfa.gr; Ελληνικό Σχέδιο για την Οικονοµική Ανασυγκρότηση των Βαλκανίων (ΕΣΟΑΒ), ΦΕΚ 62/28-3-2002; Εγνατία Οδός ΑΕ, http://www.egnatia.gr; Ελληνικό Υπουργείο Χωροταξίας, Περιβάλλοντος και ηµοσίων Έργων, http://www.minenv.gr

55 Συµµετοχή στον Άξονα Χ Οδικός Άξονας Χ Ο οδικός Άξονας Χ στην Ελλάδα έχει συνολικό µήκος 92km, και αποτελείται από τα εξής τµήµατα: Το τµήµα του κορµού του Άξονα Χ µεταξύ Ευζώνων (σύνορα µε Π.Γ..Μ.) Θεσσαλονίκης. Αυτό έχει µήκος 77km και είναι κατασκευασµένο µε προφίλ αυτοκινητοδρόµου σε µήκος 45km και ως οδός ταχείας κυκλοφορίας σε µήκος 32km. Το τµήµα του κλάδου D του Άξονα µεταξύ Νίκης (σύνορα µε Π.Γ..Μ.) Φλώρινας µήκους 15km. Σε όλο το µήκος του είναι κατασκευασµένο ως οδός µε µια λωρίδα ανά κατεύθυνση. Σιδηροδροµικός Άξονας Χ Το τµήµα του σιδηροδροµικού Άξονα Χ στην Ελλάδα έχει συνολικό µήκος 95,6km. Το τµήµα του κορµού του Άξονα Χ, Ειδοµένη (σύνορα µε Π.Γ..Μ.) Θεσσαλονίκη, µήκους 76,6km, αποτελείται από µονές γραµµές, ενώ σε όλο το µήκος του χρησιµοποιείται ντιζελοκίνηση. O ηµερήσιος αριθµός εµπορικών τρένων είναι 30 συρµοί, ενώ των επιβατικών τρένων είναι 2 συρµοί. Το ετήσιο εµπορευµατικό έργο το 1999 ήταν 2,8χιλ. τόνοι, ενώ το επιβατικό έργο ήταν 54χιλ. επιβάτες. Το τµήµα του κλάδου D του Άξονα είναι το Μεσονήσσιον (σύνορα µε Π.Γ..Μ.) Φλώρινα µήκους 19km και αποτελείται από µονές γραµµές, ενώ σε όλο το µήκος του χρησιµοποιείται ντιζελοκίνηση.

56 2.3 Αξιολόγηση ποιότητας και πληρότητας δεδοµένων Τα επικαιροποιηµένα στοιχεία της Βάσης εδοµένων αποτελούν τα δεδοµένα για το έτος αναφοράς και συνεπώς τη βάση πρόβλεψης των µελλοντικών ροών κατά µήκος του Άξονα Χ. Συγκεφαλαιώνοντας, τα στοιχεία της Βάσης εδοµένων µπορούν να διακριθούν στις ακόλουθες κατηγορίες πληροφοριών: Α: Πληροφορίες για την υφιστάµενη κατάσταση της οδικής/ σιδηροδροµικής υποδοµής (γεωµετρικά, κατασκευαστικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά). Β: Πληροφορίες για υπάρχουσες προς εφαρµογή µελέτες και µελέτες που εκπονούνται για τον εκσυγχρονισµό του οδικού/ σιδηροδροµικού Άξονα Χ. Γ: ιασυνοριακές διαδικασίες. : Κοινωνικοοικονοµικά στοιχεία. Στην πρώτη κατηγορία πληροφοριών ανήκουν στοιχεία της υφιστάµενης υποδοµής, δηλαδή το προσφερόµενο δίκτυο, επί τη βάσει του οποίου θα πραγµατοποιηθεί η διαδικασία πρόβλεψης. Στη δεύτερη κατηγορία περιλαµβάνονται πληροφορίες για µελέτες. Αυτές οι µελέτες µπορούν ενδεχοµένως να υλοποιηθούν και συνεπώς να συντελέσουν στη µεταβολή της σηµερινής κατάστασης των προσφερόµενων υποδοµών. Η τρίτη κατηγορία, η οποία ουσιαστικά αποτελεί υποκατηγορία της πρώτης, περιλαµβάνει στοιχεία για τις συνοριακές διαδικασίες. Τέλος, η τέταρτη κατηγορία δεδοµένων περιλαµβάνει στοιχεία για τη δηµογραφία και την οικονοµία των συµµετεχουσών χωρών. Προς το παρόν, οι πληροφορίες που περιλαµβάνονται στις τρεις πρώτες κατηγορίες θεωρούνται αξιόπιστες, υπό την έννοια ότι έχουν παρουσιαστεί στους αρµοδίους εκπροσώπους των ενδιαφεροµένων χωρών προς επαλήθευση ή διόρθωση. Πάντως

57 παρόλο τον σηµαντικό όγκο τους, δεν µπορούν να χαρακτηριστούν απολύτως πλήρεις σε όλα τα πεδία αναφοράς που περιλαµβάνονται στη βάση δεδοµένων. Όσον αφορά την τέταρτη και πρόσφατα ορισθείσα κατηγορία πληροφοριών, για τις ανάγκες αποκλειστικά του παρόντος έργου, αυτές, ναι µεν κρίνονται πλήρεις, παραµένουν όµως πάντα ψήγµατα αµφιβολίας ως προς την αξιοπιστία τους. Και αυτό όχι λόγω µη εγκυρότητας των πηγών, αλλά λόγω της µη συστηµατικής διαδικασίας συλλογής δεδοµένων για συγκεκριµένο έτος. Για παράδειγµα, οι πιο πρόσφατοι υπολογισµοί του Α.Ε.Π. (2001) περικλείουν κάποια αβεβαιότητα. Γι αυτό και στη διαδικασία πρόβλεψης, µπορεί τα υπόλοιπα δεδοµένα (δίκτυο, προσφορά) να αναφέρονται στο έτος 2002, αλλά τελικώς να µην χρησιµοποιηθούν δεδοµένα κοινωνικοοικονοµικών χαρακτηριστικών του έτους 2002 αλλά του 2000. Πιο συγκεκριµένα, µπορούµε να συνοψίσουµε εδώ τις ελλείψεις σε δεδοµένα, οι οποίες έχουν ήδη αναφερθεί και στην ενότητα 2.2: Χώρα Ελλείψεις εδοµένων Οδικός Άξονας Χ Ελλείψεις εδοµένων Σιδηροδροµικός Άξονας Χ Ηµερήσιος αριθµός επιβατικών και Αυστρία εµπορευµατικών συρµών, ετήσιο Ταχύτητα λειτουργίας, πλάτος εµπορευµατικό έργο, ετήσιο βοηθητικής λωρίδας, αριθµός επιβατικό έργο, χρόνοι διαδροµής, ισόπεδων διασταυρώσεων µέγιστη επιτρεπόµενη ταχύτητα, εµπορική ταχύτητα Σλοβενία Αριθµός ισόπεδων διασταυρώσεων - Κροατία Για τον κορµό του Άξονα: Μέγιστη ταχύτητα µελέτης, ταχύτητα λειτουργίας, κατάσταση οδοστρώµατος, αριθµός ισόπεδων διασταυρώσεων - Ουγγαρία Έτος καταγραφής σύνθεσης ιάκριση συρµών σε τοπικούς και κυκλοφορίας διεθνείς Σερβία/ Μαυροβούνιο - - Βουλγαρία - ιάκριση συρµών σε τοπικούς και διεθνείς

58 Π.Γ..Μ. Ελλάδα Κατάσταση οδοστρώµατος (για τον κλάδο D) Μέγιστη ταχύτητα µελέτης, ταχύτητα λειτουργίας, κατάσταση οδοστρώµατος (για τον κορµό του Άξονα), Ε.Μ.Η.Κ., σύνθεση κυκλοφορίας Για τον κλάδο D: Χρόνοι διαδροµής Για τον κλάδο D: Ετήσιο εµπορευµατικό έργο, ετήσιο επιβατικό έργο, χρόνοι διαδροµής, µέγιστη επιτρεπόµενη ταχύτητα, εµπορική ταχύτητα Η Τεχνική Γραµµατεία κατά την περίοδο εκέµβριος 2002 Φεβρουάριος 2003 προχώρησε στη διεξαγωγή ειδικής έρευνας ερωτηµατολογίων για τις υποδοµές, τη λειτουργία τους και τις διαδικασίες που λαµβάνουν χώρα στους συνοριακούς σταθµούς, η οποία συνδυάστηκε µε επί τόπου επισκέψεις πραγµατογνωµοσύνης, προς συµπλήρωση των στοιχείων που συνελέγησαν έως τώρα (κυκλοφοριακοί φόρτοι, καθυστερήσεις, διατυπώσεις κλπ.). Συγκεκριµένα, οι συνοριακοί σταθµοί που µελετήθηκαν είναι: Κορµός Σιδηροδροµικός Άξονας Χ Αυστρία (Rosenbach) Σλοβενία (Jesenice) Σλοβενία (Dobova) Κροατία (Savski Marof) Κροατία (Tovarnik) Σερβία/ Μαυροβούνιο (Sid) Σερβία/ Μαυροβούνιο (Presevo) Π.Γ..Μ. (Tabanovce) Π.Γ..Μ. (Gevgelija) Ελλάδα (Idomeni) Κλάδος A Αυστρία (Spielfeld) Σλοβενία (Sentilj) Κλάδος B Ουγγαρία (Kelebia) Σερβία/ Μαυροβούνιο (Subotica) Κλάδος C Βουλγαρία (Kalotina) Σερβία/ Μαυροβούνιο (Dimitrovgrad) Κλάδος D Π.Γ..Μ. (Kremenica) Ελλάδα (Mesonision) Κορµός Οδικός Άξονας Χ Αυστρία (Karavanke) Σλοβενία (Karavanke) Σλοβενία (Obrezje) Κροατία (Bregana) Κροατία (Lipovac) Σερβία/ Μαυροβούνιο (Batrovci) Σερβία/ Μαυροβούνιο (Presevo) Π.Γ..Μ. (Tabanovce) Π.Γ..Μ. (Bogorodica) Ελλάδα (Evzoni) Κλάδος A Αυστρία (Spielfeld) Σλοβενία (Sentilj) Σλοβενία (Gruskovje) Κροατία (Macelj) Κλάδος B Ουγγαρία (Roszke) Σερβία/ Μαυροβούνιο (Horgos) Κλάδος C Βουλγαρία (Kalotina) Σερβία/ Μαυροβούνιο (Gradina) Κλάδος D Π.Γ..Μ. (Medzitlija) Ελλάδα (Niki)

59 3. Βάση εδοµένων Σύστηµα Γεωγραφικών Πληροφοριών (Θ.Π. 3): οµή και προϊόντα 3.1 Γενικά Η Τεχνική Γραµµατεία του Άξονα Χ, για την αποτελεσµατική διαχείριση και την πλήρη εκµετάλλευση των πληροφοριών που συνέλεξε από την έρευνα ερωτηµατολογίων αλλά και από τη διαρκή και ουσιαστική επικοινωνία µε τους αρµοδίους των κρατών εταίρων του Άξονα Χ, δηµιούργησε ειδική βάση δεδοµένων. Η βάση δεδοµένων δηµιουργήθηκε σε περιβάλλον Microsoft Access 2000. Το κεφάλαιο αυτό παρουσιάζει τις αρχές που ελήφθησαν υπόψη για το σχεδιασµό της βάσης δεδοµένων ώστε να εξυπηρετεί τις ιδιαιτερότητες του Άξονα Χ. Επίσης, δίνονται πληροφορίες για τα στάδια δηµιουργίας της βάσης δεδοµένων και παρατίθενται οι θεµατικές ενότητες που καλύπτει. 3.2 Σχεδιασµός της Βάσης εδοµένων του Άξονα Χ Για µικρές εφαρµογές βάσεων δεδοµένων και όταν ο αριθµός των δεδοµένων είναι περιορισµένος, αρκεί (και ίσως είναι προτιµότερο) οι πληροφορίες να αποθηκεύονται σε απλά αρχεία. Όταν όµως ο όγκος των δεδοµένων µεγαλώνει ή ο αριθµός των χρηστών αυξάνει είναι προτιµότερο να χρησιµοποιείται ένα σύστηµα διαχείρισης Βάσης εδοµένων (D.B.M.S.), ένα λογισµικό που πρακτικά εξειδικεύεται στην αποθήκευση, ανάκτηση και διαχείριση όλων των τύπων δεδοµένων, συµπεριλαµβανοµένων και των χωρικών. Η υιοθέτηση ενός συστήµατος διαχείρισης Βάσης εδοµένων (D.B.M.S.) από την Τεχνική Γραµµατεία κρίθηκε σκόπιµη, παρά το γεγονός ότι ο µέχρι στιγµής όγκος δεδοµένων δεν την επιβάλλει. Η απόφαση όµως αυτή λήφθηκε για να καλύψει τις µελλοντικές ανάγκες του συστήµατος για σωστή διαχείριση δεδοµένων. Η Τεχνική Γραµµατεία λαµβάνοντας υπόψη την ικανοποιητική ανταπόκριση των

60 συµµετεχουσών χωρών στην παροχή πληροφοριών, έκρινε ότι ο όγκος δεδοµένων θα αυξηθεί ιδιαίτερα στο άµεσο µέλλον. Ο σχεδιασµός της βάσης δεδοµένων έγινε µε βάση τα εξής στοιχεία: Το διεθνή χαρακτήρα του έργου. Το δυναµικό χαρακτήρα του έργου. Τα επιµέρους τµήµατα τόσο του οδικού όσο και του σιδηροδροµικού Άξονα Χ. Τη ανάγκη σύνδεσης της βάσης µε κατάλληλο Σύστηµα Γεωγραφικών Πληροφοριών. Τελικά, όπως έχει ήδη αναφερθεί, στο έργο της Τεχνικής Γραµµατείας χρησιµοποιήθηκε σύστηµα D.B.M.S., ενώ υλοποιήθηκε η δηµιουργία δύο επιµέρους βάσεων δεδοµένων, µία για τον οδικό Άξονα Χ και µία για τον σιδηροδροµικό Άξονα Χ. Ο σχεδιασµός του συστήµατος που κρίθηκε ως ο πλέον κατάλληλος είναι «σχεσιακής µορφής» (relational). Στο σχεδιασµό της µορφής αυτής, τα δεδοµένα αποθηκεύονται θεµελιωδώς ως σύνολο πινάκων. Για την απλή και ευέλικτη σύνδεση των πινάκων χρησιµοποιούνται κοινά πεδία σε διαφορετικούς πίνακες. Στην Εικόνα 3.1 φαίνεται το «ιάγραµµα Οντοτήτων Σχέσεων» (Entity Relation Diagram) που χρησιµοποιήθηκε για το σιδηροδροµικό Άξονα Χ, ενώ στην Εικόνα 3.2 φαίνονται τα πλαίσια πλοήγησης στη βάση δεδοµένων. Αντίστοιχα, στις Εικόνες 3.3 και 3.4, απεικονίζονται το «ιάγραµµα Οντοτήτων Σχέσεων» και τα πλαίσια πλοήγησης στη βάση δεδοµένων του οδικού Άξονα Χ. 3.3 ηµιουργία της Βάσης εδοµένων του Άξονα Χ Τα δεδοµένα που καταχωρήθηκαν στη Βάση εδοµένων προήλθαν από την έρευνα ερωτηµατολογίου που διεξήγαγε η Τεχνική Γραµµατεία. Πέραν αυτών, δεδοµένα συλλέχθηκαν και κατά τη διάρκεια των επιτόπου επισκέψεων πραγµατογνωµοσύνης που πραγµατοποίησαν µέλη της Τεχνικής Γραµµατείας στις συµµετέχουσες στον Άξονα Χ χώρες. Επιπλέον, από την αρχή του έργου επετεύχθη συχνή και αρκετά ικανοποιητική αµφίδροµη επικοινωνία µεταξύ της Τεχνικής Γραµµατείας και των αρµοδίων αρχών στις εν λόγω χώρες. Εποµένως, πρόσθετες πληροφορίες δόθηκαν,

61 πέραν των αναγκαίων διευκρινίσεων επί των απαντήσεων που δόθηκαν στα ερωτηµατολόγια. Παράλληλα, τα µέλη της Τεχνικής Γραµµατείας διεξήγαγαν εκτεταµένη εις βάθος έρευνα στο διαδίκτυο, µε σκοπό την εκµετάλλευση οιασδήποτε πληροφορίας σχετικής µε τον Άξονα X, η οποία εµπεριέχεται σε διάφορους δικτυακούς τόπους που εγκατέστησαν και διαχειρίζονται Ιδρύµατα, Οργανισµοί κλπ. Στους πίνακες που ακολουθούν (Πίνακες 3.1 και 3.2) παρουσιάζονται τα πεδία της βάσης δεδοµένων:

62 Πίνακας 3.1: Πεδία Βάσης εδοµένων Σιδηροδροµικού Άξονα Χ CODIFICATION TABLE FIELDS Section Section Country, Main axis or branch, From, To, Status, No of Telecommunication features, No of years for passenger-freight-accidents counts and No of years of projection, Existence of studies, No of investors involved, Existence of pamphlets-photos-maps, Comments. Phys_ act Phys_ prj Oper_act Oper_ prj FORECAST Physical characteristics (actual) Physical characteristics (projected) Operational characteristics (actual) Operational characteristics (projected) Total trains per day (projected by the T.S.) Year, Length, % of single tracks, % of double tracks, % of concrete-wood-steel sleepers, % of UIC60-UIC80-S49-Other type of rails, % of CWR, Min-max-dominant design speed, Max permitted speed, Reason if max permitted speed differs from max design speed, Mindominant curve radius, Max-Dominant gradient, Land type, Allowed weight per axle, Electric or mechanic signalling system, Special features of electric signalling system, Traction system, Use of technology of tilting trains, Capacity, Single line tunnels, Double line tunnels, Total length of tunnels, Name of longest tunnel, Position of longest tunnel, Length of longest tunnel, Permitted minimum free height in multilevel intersections, No of at level crossings, No of at level crossings controlled by automatic traffic signals and gates, No of at level crossings controlled by other means, Construction year, Freight stations, Intermodal stations, Description of freight and intermodal stations, Comments. Year, Length, % of single tracks, % of double tracks, % of concrete-wood-steel sleepers, % of UIC60-UIC80-S49-Other type of rails, % of CWR, Min-max-dominant design speed, Max permitted speed, Reason if max permitted speed differs from max design speed, Mindominant curve radius, Max-Dominant gradient, Land type, Allowed weight per axle, Electric or mechanic signalling system, Special features of electric signalling system, Traction system, Rolling stock, Capacity, Single line tunnels, Double line tunnels, Total length of tunnels, Name of longest tunnel, Position of longest tunnel, Length of longest tunnel, Permitted minimum free height in multilevel intersections, No of at level crossings, No of at level crossings controlled by automatic traffic signals and gates, No of at level crossings controlled by other means, Freight or intermodal stations, Comments. Year, Freight trains commercial speed, Slow freight trains commercial speed, Fast freight trains commercial speed, Passenger trains commercial speed, Slow passenger trains commercial speed, Fast passenger trains commercial speed, Running times for international freight trains, Running times for international passenger trains, Daily No of circulating international freight trains, Daily No of circulating domestic freight trains, Daily No of circulating freight trains, Daily No of circulating international passenger trains, Daily No of circulating domestic passenger trains, Daily No of circulating passenger trains, Year of last renewal, Type of last renewal, Maintenance procedures, Level of maintenance, Comments. Year, Running times for international freight trains, Running times for international passenger trains, Daily No of circulating international freight trains, Daily No of circulating domestic freight trains, Daily No of circulating freight trains, Daily No of circulating international passenger trains, Daily No of circulating domestic passenger trains, Daily No of circulating passenger trains, Comments. Section, Country,Total trains per day base year, Total trains per day 2015 medum scenario, Total trains per day 2015 high scenario. Border Border Section, Country, Neighbouring-bordering country, Main axis or branch, Border name, Position, Characteristics, Years of train flows counts, Years of delays counts, Station ground plan, Comments. Bor_traf Border traffic Year, Passenger trains exit, Passenger trains entrance, Passenger trains total, Freight trains exit, Freight trains entrance, Freight trains total, Comments. Bor_del Border delays Year, Min delay for passenger trains, Mean delay for passenger trains, Max delay for passenger trains, Min delay for freight trains, Mean

63 delay for freight trains, Max delay for freight trains, Comments. Accident Accident Year, Accidents, Deaths, Severe injuries, Light injuries, Total injuries, Accidents per km, Other accident indices, Comments. Country Country No of rail categories, Max weight per axle, Comply or not with ERTMS or ETCS, Vehicle gauge in open track loading gauge kinematik gauge, Dimensions figure, Rail design standards (National or other), Lighting operational standards, Signalling operational standards, Signing operational standards, Maintenance operational standards, Other operational standards, Design standards Manual, Operational standards Manual, Comments. Fr_act Freight carried (actual) Year, Freight carried (tns), Comments. Fr_prj Freight carried Year, Freight carried (tns), Comments. (projected) Pas_act Passengers (actual) Year, Passengers carried, Comments. Pas_prj Passengers (projected) Year, Passengers carried, Comments. Tel_act Telecommunication Year, Telecommunication features, Comments. features (actual) Tel_prj Telecommunication Year, Telecommunication features, Comments. features (projected) Study Study Section, Title, No of types of studies, Responsible Authority, Scope, Measures, Subject, No of phases, Starting date, Duration, End date, Present stage, National or International Investment, Public or Private Investment, Start of implementation, Duration of works, End of implementation, Environmental problems taken into consideration, Pamphlets, Photos, Maps, Comments. St_type Type of study Study type, Comments. St_phase Phase of study Description, Comments. Rail_cat Rail categories Rail categories, Comments. Investor Investors Name of investor, Comments. City_top City toponym City toponym.

64 Εικόνα 3.1 ιάγραµµα Οντοτήτων Σχέσεων Βάσης εδοµένων Σιδηροδροµικού Άξονα Χ

65 Εικόνα 3.2 Πλαίσια πλοήγησης Βάσης εδοµένων Σιδηροδροµικού Άξονα Χ

66 Πίνακας 3.2: Πεδία Βάσης εδοµένων Οδικού Άξονα Χ CODIFICATION TABLE FIELDS Section Section Country, Main axis or branch, From, To, Status, AADT actual, Traffic actual, Tolls actual, No of freight centers, No of monitoring centers, Accidents years, No of black spots, Existence of pamphlets-photos-maps, Existence of studies, No of investors involved, AADT projected, Traffic projected, Tolls projected, Comments. Phys_ act Phys_ prj Operat Physical characteristics (actual) Physical characteristics (projected) Operational characteristics (actual) Year, Directions (one-way or two-way road), Length, Road category, Lanes per direction, Lanes width, Service lane width,, Shoulder type, Shoulder width, Separation width, Cross section diagramme, Min-max design speed, Land type, Max level, Min level, Pavement type, Construction year, Pavement condition, Satisfactory level of signing, Reasons if not satisfactory (level of signing), Service stations, Horizontal alignment (straight, light-medium-high bendiness), Capacity, No of parking areas, Emergency telephones, Multilevel intersections, At level intersections, Total no of intersections, At level intersections controlled with traffic signals, Railway crossings, Railway crossings control system, Lighting level, Lighting type (continuous isolated), Isolated lighting at junctions, Isolated lighting at section, Comments. Year, Directions, Length, Road category, Lanes per direction, Lanes width, Service lane width, Shoulder type, Shoulder width, Separation width, Cross section diagramme, Min-max design speed, Land type, Max level, Min level, Pavement type, Horizontal alignment (flat, mountainous), Capacity, Multilevel intersections, At level intersections, Total no of intersections, Traffic signals, Railway crossings, Railway crossings control system, Comments. Year, Operation speed, Year of last maintenance, Type of last maintenance, Peak hours forward, Peak hours backward, Comments. Border Border Section, Country, Neighbouring-bordering country, Main axis or branch, Border name, Position, Years of traffic flows counts, Years of delays counts, No of gates, No of entrance gates for private cars, No of exit gates for private cars, Total No of gates for private cars, No of entrance gates for commercial vehicles, No of exit gates for commercial vehicles, Total No of gates for commercial vehicles, Station ground plan, Comments. Bor_traf Border traffic Year, Private cars entrance, Private cars exit, Private cars total, Commercial vehicles entrance, Commercial vehicles exit, Commercial vehicles total, Comments. Bor_del Border delays Year, Min delay for Commercial vehicles, Mean delay for Commercial vehicles, Max delay for Commercial vehicles, Min delay for Private cars, Mean delay for Private cars, Max delay for Private cars, Comments. Accident Accident Year, Accidents, Deaths, Severe injuries, Light injuries, Total injuries, Accidents per km, Other accident indices, Comments. Bl_spots Black spots Toponym, Position, Comments. Country Country No of road categories, Road design standards (National or other), Lighting operational standards, Signalling operational standards, Signing operational standards, Maintenance operational standards, Other operational standards, Design standards Manual, Operational standards Manual, Comments. Toll_act Tolls (actual) Year, Toponym, Position, Fee collection, Charges, Comments. Toll_prj Tolls (projected) Year, Toponym, Position, Fee collection, Charges, Comments. Traf_act Traffic composition (actual) Year, Private cars, Commercial vehicles, % Private cars, Comments.

67 Traf_prj Traffic composition Year, Private cars, Commercial vehicles, % Private cars, Comments. (projected) AADT_act Annual average Year, AADT forward, AADT backward, AADT total, Comments. daily traffic (actual) AADT_prj Annual average Year, AADT forward, AADT backward, AADT total, Comments. daily traffic (projected) AADT_forecast Annual average Year, Base Year,2005 low, 2005 medium, 2005 high, 2010 low, 2010 medium, 2010 high, 2015 low, 2015 medium, 2015 high. daily traffic (projected by T.S.) Fr_cent Freight centers Year, Toponym, Position, Description, Comments. Traf_mon Traffic monitoring Year, Toponym, Position, Description, Comments. centers Study Study Section, Title, No of types of studies, Responsible Authority, Scope, Subject, No of phases, Starting date, Duration, End date, Present stage, National or International Investment, Public or Private Investment, Start of implementation, Duration of works, End of implementation, Environmental problems taken into consideration, Pamphlets, Photos, Maps, Comments. St_type Type of study Study type, Comments. St_phase Phase of study Description, Comments. Road_cat Road categories Road categories, Comments. Investor Investors Name of investor, Comments. City_top City toponym City toponym.

68 Εικόνα 3.3 ιάγραµµα Οντοτήτων Σχέσεων Βάσης εδοµένων Οδικού Άξονα Χ

69 Εικόνα 3.4 Πλαίσια πλοήγησης Βάσης εδοµένων Οδικού Άξονα Χ

70 3.4 Εφαρµογή του Συστήµατος Γεωγραφικών Πληροφοριών για τον Άξονα Χ Το Σύστηµα Γεωγραφικών Πληροφοριών του Άξονα Χ αποτελείται από δύο εφαρµογές. Η µία αναφέρεται στον οδικό Άξονα Χ και η δεύτερη στο σιδηροδροµικό Άξονα Χ. Και στις δύο εφαρµογές εξετάζονται τόσο η υφιστάµενη κατάσταση του Άξονα Χ όσο και η προδιαγραφόµενη, σύµφωνα µε τα στοιχεία που συνέλεξε η Τεχνική Γραµµατεία. Το ψηφιακό χαρτογραφικό υπόβαθρο που χρησιµοποιείται στις δύο εφαρµογές έχει προκύψει από σύνθεση αναλογικών και ψηφιακών χαρτών που κατάφερε να συλλέξει η Τεχνική Γραµµατεία. Η ακρίβειά του κρίνεται επαρκής για τους σκοπούς που καλείται να εξυπηρετήσει το έργο. Επισηµαίνεται, για ακόµα µία φορά, ότι λόγω του διεθνούς χαρακτήρα του έργου, οι εφαρµογές G.I.S. (όπως και οι βάσεις δεδοµένων) έχουν δηµιουργηθεί εξ ολοκλήρου στην αγγλική γλώσσα. 3.4.1 Σύστηµα Γεωγραφικών Πληροφοριών Σιδηροδροµικός Άξονας Χ Το G.I.S. του σιδηροδροµικού Άξονα Χ περιέχει τις θεµατικές ενότητες του Πίνακα 3.1. Πίνακας 3.1: Θεµατικές πληροφορίες του G.I.S. Σιδηροδροµικός Άξονας Χ Θεµατική πληροφορία στην αγγλική γλώσσα Status of rail Corridor X Double track alignment (actual -%) Double track alignment (projected - %) Traction system (actual) Traction system (projected) Capacity (actual) Capacity (projected) Maximum design speed (actual) Maximum design speed (projected) Θεµατική πληροφορία στα ελληνικά Υφιστάµενη κατάσταση σιδηροδροµικού Άξονα Χ Υφιστάµενο ποσοστό µήκους διπλών σιδηροδροµικών γραµµών Προβλεπόµενο ποσοστό µήκους διπλών σιδηροδροµικών γραµµών Υφιστάµενο σύστηµα έλξης Προβλεπόµενο σύστηµα έλξης Υφιστάµενη χωρητικότητα γραµµής Προβλεπόµενη χωρητικότητα γραµµής Υφιστάµενη µέγιστη ταχύτητα µελέτης Προβλεπόµενη µέγιστη ταχύτητα µελέτης

71 Allowed weight per axle (actual) Allowed weight per axle (projected) Passenger trains per day (actual) Passenger trains per day (projected) Freight trains per day (actual) Freight trains per day (projected) Annual number of passengers (actual) Annual number of passengers (projected) Annual freight carried (actual) Annual freight carried (projected) Annual passenger trains at cross borders Annual freight trains at cross borders Mean estimated delays at cross borders for passenger trains Mean estimated delays at cross borders for freight trains Freight trains commercial speed Passenger trains commercial speed Accidents per kilometer Land type Level of maintenance Signaling system (actual) Signaling system (projected) At level crossings (actual) At level crossings (projected) Υφιστάµενο µέγιστο επιτρεπόµενο βάρος κατ άξονα Προβλεπόµενο µέγιστο επιτρεπόµενο βάρος κατ άξονα Αριθµός επιβατηγών τρένων ανά ηµέρα στην υφιστάµενη κατάσταση Προβλεπόµενος αριθµός επιβατηγών τρένων ανά ηµέρα Αριθµός εµπορικών τρένων ανά ηµέρα στην υφιστάµενη κατάσταση Προβλεπόµενος αριθµός εµπορικών τρένων ανά ηµέρα Υφιστάµενος ετήσιος αριθµός επιβατών Προβλεπόµενος ετήσιος αριθµός επιβατών Υφιστάµενο ετήσιο µεταφερόµενο φορτίο Προβλεπόµενο ετήσιο µεταφερόµενο φορτίο Ετήσιος αριθµός επιβατηγών τρένων που διέρχονται από τα σύνορα Ετήσιος αριθµός εµπορικών τρένων που διέρχονται από τα σύνορα Μέση εκτιµώµενη καθυστέρηση στους συνοριακούς σταθµούς για επιβατηγά τρένα Μέση εκτιµώµενη καθυστέρηση στους συνοριακούς σταθµούς για εµπορικά τρένα Εµπορική ταχύτητα εµπορικών τρένων Εµπορική ταχύτητα επιβατηγών τρένων Ατυχήµατα ανά χιλιόµετρο Τύπος αναγλύφου εδάφους Επίπεδο συντήρησης Υφιστάµενο σύστηµα σηµατοδότησης Προβλεπόµενο σύστηµα σηµατοδότησης Υφιστάµενες ισόπεδες διασταυρώσεις Προβλεπόµενες ισόπεδες διασταυρώσεις

72 3.4.2 Σύστηµα Γεωγραφικών Πληροφοριών Οδικός Άξονας Χ Το G.I.S. του οδικού Άξονα Χ περιέχει τις θεµατικές ενότητες του Πίνακα 3.2. Πίνακας 3.2: Θεµατικές πληροφορίες του G.I.S. Οδικός Άξονας Χ Θεµατική πληροφορία στην αγγλική γλώσσα Status of road Corridor X Road category (actual) Road category (projected) Traffic lanes per direction (actual) Traffic lanes per direction (projected) Horizontal alignment (actual) Horizontal alignment (projected) Road capacity (actual) Road capacity (projected) Maximum design speed (actual) Maximum design speed (projected) Annual Average Daily traffic (actual) Annual Average Daily traffic (projected) Traffic composition (actual private cars %) Traffic composition (projected private cars %) Accidents per kilometer Land type Pavement condition Level of signing Level of lighting Parking areas Existence of telephones Toll stations per section Annual traffic flows at cross borders for private cars Annual traffic flows at cross borders for commercial vehicles Mean estimated delay at cross borders for private cars Mean estimated delay at cross borders for commercial vehicles Θεµατική πληροφορία στα ελληνικά Υφιστάµενη κατάσταση οδικού Άξονα Χ Υφιστάµενος τύπος οδών Προβλεπόµενος τύπος οδών Υφιστάµενος αριθµός λωρίδων ανά κατεύθυνση Προβλεπόµενος αριθµός λωρίδων ανά κατεύθυνση Υφιστάµενη οριζόντια χάραξη Προβλεπόµενη οριζόντια χάραξη Υφιστάµενη χωρητικότητα οδού Προβλεπόµενη χωρητικότητα οδού Μέγιστη υφιστάµενη ταχύτητα µελέτης Μέγιστη προβλεπόµενη ταχύτητα µελέτης Υφιστάµενη ετήσια µέση ηµερήσια κυκλοφορία (Ε.Μ.Η.Κ.) Προβλεπόµενη ετήσια µέση ηµερήσια κυκλοφορία (Ε.Μ.Η.Κ.) Υφιστάµενη σύνθεση κυκλοφορίας (Ποσοστό Ι.Χ. οχηµάτων) Προβλεπόµενη σύνθεση κυκλοφορίας (Ποσοστό Ι.Χ. οχηµάτων) Ατυχήµατα ανά χιλιόµετρο Τύπος αναγλύφου εδάφους Κατάσταση οδοστρώµατος Επίπεδο σήµανσης Επίπεδο φωτισµού Χώροι στάθµευσης Ύπαρξη τηλεφώνων Σταθµοί διοδίων ανά τµήµα οδού Ετήσιες κυκλοφορικές ροές Ι.Χ. οχηµάτων στους συνοριακούς σταθµούς Ετήσιες κυκλοφορικές ροές εµπορικών οχηµάτων στους συνοριακούς σταθµούς Μέση εκτιµώµενη καθυστέρηση στους συνοριακούς σταθµούς για Ι.Χ. οχήµατα Μέση εκτιµώµενη καθυστέρηση στους συνοριακούς σταθµούς για εµπορικά οχήµατα

73 4. Μεθοδολογία (Θ.Π. 4) Ορισµός σεναρίων και δικτύου Υποδείγµατα και εργαλεία σχεδιασµού των µεταφορών (Θ.Π. 5) 4.1 Περιορισµοί και υποθέσεις στον προσδιορισµό σεναρίων ζήτησης µεταφορών στον Άξονα Χ Η έννοια του σεναρίου είναι βασικά ανεξάρτητη από την έννοια της πρόβλεψης. Με άλλα λόγια οι δύο αυτές έννοιες δηλώνουν σαφώς την ύπαρξη δύο διαφορετικών προσεγγίσεων. Σενάριο είναι η απεικόνιση µιας µελλοντικής κατάστασης βάσει υποθέσεων. Πρόβλεψη είναι η απόδοση µιας µελλοντικής κατάστασης µε ποσοτικούς όρους και κυρίως µε προσδιορισµό της πιθανότητας επαλήθευσής της. Το τελευταίο στοιχείο συνιστά και την ειδοποιό διαφορά µεταξύ σεναρίου και πρόβλεψης, δεδοµένου ότι ναι µεν τα σενάρια συνοδεύονται από προβολές µεγεθών που τους δίδουν και ποσοτική διάσταση, αλλά σε καµία περίπτωση αυτή η ποσοτικοποίηση δεν ισοδυναµεί µε πρόβλεψη, µια και δεν συνοδεύεται από εκτίµηση πιθανότητας υλοποίησής τους. Συνεπώς το σενάριο αποτελεί ποιοτική έκφραση βάσει υποθέσεων µε µερικές ποσοτικού χαρακτήρα προβολές, ενώ η πρόβλεψη συνιστά πιο αυστηρή προσέγγιση ποσοτικού τύπου και µάλιστα συνοδευόµενη από την πιθανότητα εµφάνισης των προβλεποµένων µεγεθών. Παρ όλα αυτά στην τρέχουσα πρακτική η διάκριση µεταξύ σεναρίου και πρόβλεψης παραβλέπεται, σε σηµείο που οι δύο προσεγγίσεις να χρησιµοποιούνται ως µια και ενιαία διαδικασία µε δύο στάδια. Στο πρώτο στάδιο διατυπώνονται σενάρια βάσει υποθέσεων αλλά και περιορισµών, ενώ στο δεύτερο στάδιο επιχειρούνται ποσοτικές προβολές µε τη βοήθεια οικονοµετρικών υποδειγµάτων. Αν η διαθεσιµότητα δεδοµένων το επιτρέπει και προσδιορισθεί και η πιθανότητα επαλήθευσης του κάθε σεναρίου, τότε βεβαίως καταλήγουµε σε πρόβλεψη και µε την αυστηρή έννοια του

74 όρου. Εν τέλει στην τρέχουσα πρακτική η έννοια της πρόβλεψης θεωρείται άρρηκτα δεµένη µε αυτήν του σεναρίου, έτσι ώστε η όλη διαδικασία απεικόνισης και πρόβλεψης να θεωρείται ενιαία και να επονοµάζεται διαδικασία πρόβλεψης. Ωστόσο, και πέραν του εννοιολογικού νεφελώµατος, ο προσδιορισµός σεναρίων µε προσφυγή ή όχι σε τεχνικές πρόβλεψης επιχειρείται να ενδυναµωθεί αφ ενός µεν µε αναλυτική αξιοποίηση δεδοµένων του παρελθόντος (προσέγγιση retrospective) αφ ετέρου δε µε διατύπωση κατά το δυνατόν αξιόπιστων υποθέσεων για την προοπτική του εξεταζόµενου φαινοµένου (προσέγγιση prospective). Στην παρούσα µελέτη χρησιµοποιήθηκε συνδυασµός των προσεγγίσεων. Είναι λοιπόν εύκολα αντιληπτή από τα παραπάνω η αντικειµενική δυσκολία αυστηρής εκτίµησης της ζήτησης µεταφορών για το µέλλον και αντίστοιχης ρεαλιστικής φόρτισης του δικτύου µεταφορών στο βαθµό, που όπως θα δούµε παρακάτω, η κοινωνικοοικονοµική κατάσταση των χωρών που συνθέτουν το πεδίο αναφοράς της παρούσας µελέτης χαρακτηρίζεται από υψηλή αβεβαιότητα, ενώ και η απόδοση της σηµερινής κατάστασης είναι ελλειπτική εξ αιτίας απουσίας δεδοµένων, ασυµβατότητάς τους από χώρα σε χώρα ή και από περίοδο σε περίοδο, λόγω αλλαγής συνόρων και δηµιουργίας νέων ανεξάρτητων κρατών µετά το 1990 στην περιοχή των υτικών Βαλκανίων (πρώην ενιαία Γιουγκοσλαβία). Είναι γνωστό ότι µε την κατάρρευση των καθεστώτων του υπαρκτού σοσιαλισµού κατέρρευσαν και τα συστήµατα τεχνοδοµής και διοίκησης, και µεταξύ αυτών και οι οργανισµοί συστηµατικής συλλογής και επεξεργασίας δεδοµένων προσφοράς και ζήτησης µεταφορών. Εννοείται πως η προκληθείσα σύγχυση επιτάθηκε από τις αλλαγές συνόρων, δοθέντος ότι σηµαντικό µέρος των σχετικών δεδοµένων αναφέρεται σε συγκεκριµένους «σταθµούς διηθήσεως» που ταυτίζονται µε συνοριακούς σταθµούς. Αρκετοί απ αυτούς δεν υπήρχαν πριν το 1990 αλλά δηµιουργήθηκαν κατά την περίοδο 1990-95 και µάλιστα όχι ταυτόχρονα. Πέραν λοιπόν της σχετικής αξιοπιστίας των δεδοµένων, τίθενται και ζητήµατα συγκρισιµότητάς τους από χρόνο σε χρόνο αλλά και από ανεξάρτητη χώρα (προϋπάρχουσα ή νέα) σε ανεξάρτητη χώρα.

75 Στο σηµείο αυτό πρέπει να τονισθεί ιδιαιτέρως, ότι όπως και σε όλες τις παραµέτρους προσφοράς και ζήτησης, ο σιδηρόδροµος είναι αυτός παρουσιάζει τα σηµαντικότερα προβλήµατα πληρότητας και ποιότητας δεδοµένων µετά το 1990. Αρκεί να αναλογισθούµε ότι ο σιδηροδροµικός Άξονας Χ είναι πρακτικά κλειστός στις διεθνείς συνδέσεις µεγάλων αποστάσεων. Το πρόβληµα αξιοπιστίας δεν αφορά µόνον δεδοµένα µεταφορών. Αφορά επίσης δεδοµένα δηµογραφικού τύπου, µακροοικονοµικών µεγεθών, µεγεθών βιοµηχανικής παραγωγής και εξωτερικού εµπορίου. Η άντληση πληροφοριών αξιοποιεί κάθε διαθέσιµη πηγή: εθνικές αρχές και διεθνείς οργανισµούς καθώς επίσης και σχετικές µελέτες µεταφορών, οικονοµικής ανάπτυξης κλπ. µε τίµηµα την ανοµοιογένεια των συλλεγοµένων δεδοµένων και τις συνεπαγόµενες δυσκολίες ενιαίας επεξεργασίας τους. Έχοντας συνεπώς υπόψη τις παραπάνω διαπιστώσεις, η ερευνητική οµάδα υποχρεώνεται να ακολουθήσει τις εξής µεθοδολογικές αρχές: 1. Θα προσδιορισθούν σενάρια εξέλιξης της ζήτησης µεταφορών συναρτήσει δηµογραφικών, κοινωνικοοικονοµικών και οικονοµικών (µεγέθη εξωτερικού εµπορίου) υποθέσεων. 2. Τα σενάρια πέραν των τυπικών τους συµπερασµάτων θα περιλαµβάνουν προβολές µεγεθών ζήτησης µεταφορών µε τη βοήθεια τεχνικών πρόβλεψης και όπου τα απαραίτητα δεδοµένα εξασφαλίζονται µε όρους επάρκειας και αξιοπιστίας. 3. Τα µεγέθη ζήτησης και κυρίως κυκλοφοριακοί φόρτοι, που συνελέγησαν από την ερευνητική οµάδα κατά τη διετία 2000-2001, θα αποτελέσουν τη βασική αναφορά για εκτίµηση της µελλοντικής ζήτησης. Προφανώς τα µεγέθη ζήτησης µεταφορών συναρτώνται µε τα υφιστάµενα εµπόδια, περιορισµούς και αντιστάσεις στην ανάπτυξη της κινητικότητας προσώπων και της διακίνησης αγαθών. Συνεπώς η εκτίµηση της µελλοντικής ζήτησης θα επιχειρηθεί µέσω ρεαλιστικών υποθέσεων αφ ενός περί τα µακροοικονοµικά

76 και συναφή µεγέθη, που συνιστούν θεµελιακούς παράγοντες γένεσης µετακινήσεων και διακίνησης αγαθών, αφ ετέρου περί τους παράγοντες που παράγουν αντιστάσεις στην υλοποίηση και ανάπτυξη της κινητικότητας και της διακίνησης αγαθών. Σ αυτό το σηµείο είναι απαραίτητο να αποσαφηνισθεί, ότι πρόσφατα ερωτήµατα σηµαντικών ερευνητών των µεταφορών, που έχουν ανακοινωθεί και επισήµως από το βήµα της Ε ΥΜ 13 οδηγούν στο εξής πόρισµα: Η ελαστικότητα της ζήτησης, εµπορευµατικών κυρίως, µεταφορών, ως προς το κόστος εκµετάλλευσης και διαχείρισης του αντιστοίχου συστήµατος, είναι εµφανώς υψηλότερη σε σχέση µε την ελαστικότητα της ζήτησης ως προς το κόστος ανάπτυξης συγκοινωνιακών υποδοµών. Από αυτή τη διαπίστωση απορρέει η τεράστια σηµασία στη µεταβολή της ζήτησης που µπορεί να έχει η όποια αλλαγή στο υφιστάµενο καθεστώς χρονικών και χρηµατικών επιβαρύνσεων των µεταφορέων λόγω τελωνειακών και λοιπών συνοριακών ελέγχων και διαδικασιών. 4. Βάσει των διαθέσιµων δεδοµένων, γενικευµένες εκφράσεις αντίστασης στην κινητικότητα και τη διακίνηση προσώπων και αγαθών αντιστοίχως όπως το γενικευµένο κόστος και ο γενικευµένος χρόνος δεν έχουν καµία ρεαλιστική βάση. (Παρ όλα αυτά οι έννοιες αυτές απαντώνται συχνά σε µελέτες µεταφορών για χώρες της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης. Η εκφορά τους συνήθως είναι καταχρηστική, δεδοµένου ότι κατά κανόνα αποτελούν οριακές (marginal) εκφράσεις του γενικευµένου κόστους ή χρόνου). Συνεπώς στην παρούσα εργασία ως µέτρο διαχωρισµού µετακινήσεων θα χρησιµοποιηθεί οριακή έκφραση του γενικευµένου χρόνου, που προκύπτει από πραγµατικά δεδοµένα και ενσωµατώνει χρόνο κίνησης και χρόνο καθυστερήσεων για διάφορους λόγους, µεταξύ των οποίων (και κυρίως) οι καθυστερήσεις στα σύνορα. Επανερχόµενοι µε έµφαση σ αυτήν την τελευταία κατηγορία καθυστερήσεων και προκειµένου να τεκµηριωθεί πλήρως η σηµασία τους είναι απολύτως 13 ECMT OECD: 15 th International Symposium on theory and practice in transport Economics Key issues for transport beyond 2000. Thessaloniki, June 2000.

77 σκόπιµο να αναφέρουµε ότι η Ε.Ε. ρητά αναφέρει (βλ. Transport and Energy Infrastructure in SE Europe, October 2001) πως προϋπόθεση χρηµατοδότησης νέων επενδύσεων στην υποδοµή επί των αντιστοίχων συγκοινωνιακών δικτύων, όπου ανήκει και το µέγιστο τµήµα του Άξονα Χ, είναι η έµπρακτη προσπάθεια βελτίωσης των συνοριακών διαδικασιών και ελέγχων. 5. Η βασική προσέγγιση για τον προσδιορισµό σεναρίων µε ποσοτικές προβολές µεγεθών και µε τη βοήθεια τεχνικών πρόβλεψης θα αφορά εκείνα τα υποσυστήµατα, για τα οποία τα απαραίτητα δεδοµένα µελέτης δίδουν εγγυήσεις επάρκειας και αξιοπιστίας. Απ αυτή την άποψη είναι εποµένως εξασφαλισµένη η άµεση προσέγγιση των οδικών µεταφορών (επιβατικών και εµπορευµατικών), για τις οποίες πράγµατι έγινε δυνατή η συλλογή των αναγκαίων δεδοµένων. Για τις σιδηροδροµικές µεταφορές η προβολή των µεγεθών θα γίνει µε την παραδοχή, που φαίνεται καθ όλα ρεαλιστική, της διατήρησης (στην καλλίτερη για τον σιδηρόδροµο προοπτική) της κατανοµής του µεταφορικού έργου µεταξύ οδικών και σιδηροδροµικών µεταφορών που ισχύει για το 2000-2001 και µεσο-µακροπρόθεσµα. Το ίδιο προφανώς ισχύει και για τις διατροπικές (intermodal) µεταφορές που ο ρόλος τους είναι περιθωριακός, στην περιοχή µελέτης. Μια τέτοια προσέγγιση θεωρείται απολύτως δόκιµη (ήδη εφαρµόσθηκε στην περίπτωση TIRS και έγινε αποδεκτή από την επιτροπή παρακολούθησης, στην οποία συµµετείχαν η Ε.Ε., η Ε.Τ.Επ., η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Ανασυγκρότησης και Ανάπτυξης και η Παγκόσµια Τράπεζα). Στηρίζεται δε σε προγενέστερες µελέτες και κυρίως σ αυτήν της ΝΕΑ και του INRETS, για λογαριασµό του ΤΙΝΑ, όπως βεβαίως και στην έκθεση Transport and Energy Infrastructure in SE Europe της Ε.Ε. και Western Balkans Transport Infrastructure Inventory της Ε.Τ.Επ. Σύµφωνα λοιπόν µ αυτές τις µελέτες και σ ό,τι αφορά τον Άξονα Χ και τις χώρες της περιοχής, που αποτελούν το πεδίο επιρροής του, άρα και το πεδίο της παρούσας µελέτης, ο µέσος ηµερήσιος σιδηροδροµικός φόρτος στα πλείστα τµήµατα του Άξονα Χ δεν υπερβαίνει το 50% της χωρητικότητας της

78 υποδοµής. Μόνον σε τµήµατα του δικτύου στη Σλοβενία, την Κροατία και τη Βουλγαρία είναι πιθανή η επίτευξη φόρτων της τάξης των 100 συρµών ανά ηµέρα, που µπορούν να δικαιολογήσουν επενδύσεις αύξησης της µεταφορικής ικανότητας. Πρέπει δε να προστεθεί ότι η στασιµότητα του σιδηροδροµικού έργου κατά την έκθεση Transport and Energy Infrastructure in SE Europe σχετίζεται στενά και µε την αδυναµία αυτών (ή έστω των περισσοτέρων) των χωρών για προσαρµογή τους στα όσα επιτάσσει η Οδηγία 91/440 της Ε.Ε. για διαχωρισµό της υποδοµής από την εκµετάλλευση των σιδηροδρόµων (µόνο η Σλοβενία, η Ουγγαρία και σε µικρότερο βαθµό η Κροατία κινούνται προς αυτήν την κατεύθυνση). 6. Η ακολουθητέα διαδικασία είναι κατ εξοχήν εµπειρικού χαρακτήρα. Στηρίζεται στην πολύ καλή γνώση και αίσθηση των ιδιαιτεροτήτων του πεδίου που κεφαλαιοποίησε η ερευνητική οµάδα χάρη στις επί τόπου επισκέψεις αναγνώρισης και πραγµατογνωµοσύνης που πραγµατοποίησε και συνεχίζει να πραγµατοποιεί στα πλαίσια των καθηκόντων της προς υποστήριξη των δραστηριοτήτων της ιευθύνουσας Επιτροπής και ιδιαίτερα της Ελληνικής Προεδρίας του Άξονα Χ. Αυτή λοιπόν η πολύ ρεαλιστική άποψη της Τεχνικής Γραµµατείας για την πραγµατική κατάσταση του Άξονα Χ και τις δυνατότητες τροφοδοσίας της από τις εθνικές αρχές µε δεδοµένα, που αφορούν την δοµή και λειτουργία του, οδήγησε αφ ενός µεν στην απόρριψη χρήσης ιδιαίτερα προωθηµένων υποδειγµάτων, που όµως κρίνονται απολύτως αναποτελεσµατικά σε περιβάλλον έλλειψης 100% επαρκών και αξιόπιστων δεδοµένων, αφ ετέρου δε στην υιοθέτηση πιο συµβατικών τεχνικών κατάστρωσης σεναρίων και τεχνικών πρόβλεψης, που όπως ήδη τονίσθηκε, στηρίζονται στην επαφή του µελετητή, και εν προκειµένω της Τεχνικής Γραµµατείας, µε το πεδίο µελέτης και στην εµπεριστατωµένη γνώση της για τις ιδιαιτερότητές του. 7. α) Το δίκτυο αναφοράς της µελέτης είναι δεδοµένο και η γραφική του απόδοση παρουσιάζεται στα επόµενα. Είναι δε δεδοµένο πρώτα και κύρια δια µέσου της ιστορίας των συγκοινωνιακών αξόνων στην ευρύτερη περιοχή των Βαλκανίων και εκείθεν προς Κεντρική και υτική Ευρώπη. Ο Άξονας Χ µε τους κλάδους του Α, Β, C και D συνιστά ωστόσο τµήµα των

79 Πανευρωπαϊκών ικτύων Μεταφορών µετά τη διάσκεψη του Ελσίνκι το 1997. Με αυτόν λοιπόν τον χαρακτήρα και µε προσδιορισµένο διάδροµο ο κύριος κορµός και οι κλάδοι του Άξονα Χ συµµετέχουν και κατοχυρώνονται ως συστατικά στοιχεία σηµαντικών µελετών όπως TINA, TIRS και Western Balkans Transport Infrastructure Inventory της Ε.Τ.Επ. αλλά και σε επίσηµες εκθέσεις της Ε.Ε. όπως η εισήγηση Transport and Energy Infrastructure in SE Europe προς το Σύµφωνο Σταθερότητας που πρόσφατα οδήγησε στην οριστικοποίηση ενός Βασικού ικτύου (Core Network), του οποίου τη σπονδυλική στήλη αποτελεί ο Άξονας Χ (ISG HLM, London 26-27 June 2003). Εν κατακλείδι το δίκτυο αναφοράς της παρούσας µελέτης είναι ο Άξονας Χ, δηλαδή ο κυρίως κορµός και οι κλάδοι. Συντίθεται από υφιστάµενες και ιστορικά διαµορφωµένες υποδοµές, των οποίων όµως η λειτουργικότητα έχει υποβαθµισθεί σε πολύ µεγάλο βαθµό λόγω απουσίας συντήρησης, επενδύσεων βελτίωσης αλλά και εγκατάλειψης ή και καταστροφών του πολέµου. Συµµετέχει δε ο Άξονας Χ σε ευρύτερο πλέγµα, στο οποίο συµµετέχουν και οι Άξονες IV, V, VII και VIII, σύµφωνα άλλωστε και µε την έκθεση Transport and Energy Infrastructure in SE Europe. Στο γενικό δίκτυο προφανώς συµµετέχουν τόσον η οδική όσο και η σιδηροδροµική συνιστώσα. β) Το δίκτυο αφορά χερσαίες µεταφορές, στο πλαίσιο των οποίων γίνονται οι εξής διακρίσεις: - Σιδηροδροµικές Μεταφορές Οδικές Μεταφορές. - Επιβατικές Μεταφορές Εµπορευµατικές Μεταφορές. - Τοπικές Μεταφορές ιεθνείς Μεταφορές. Η κατ αρχήν διάκριση γίνεται βάσει της µέσης απόστασης µετακίνησης µεταφοράς, που σύµφωνα µε την µελέτη TIRS το όριο µεταξύ τοπικών και µεγάλης απόστασης µετακινήσεων είναι 100km, ενώ το µέγιστο τµήµα των διεθνών χερσαίων µετακινήσεων δεν υπερβαίνει τα 400km. Σύµφωνα όµως µε την ίδια µελέτη ποσοστό 85 µε 98% των κινήσεων µε Ι.Χ. αυτοκίνητο είναι τοπικού χαρακτήρα.

80 Επιπλέον δε ο ρυθµός αύξησης της τοπικής κινητικότητας, που εξαρτάται κυρίως από τον δείκτη ιδιοκτησίας ιδιωτικού οχήµατος, είναι σηµαντικά υψηλότερος του ρυθµού αύξησης των διεθνών κινήσεων στην περιοχή. γ) Το δίκτυο αναφοράς εγγράφεται, για τις ανάγκες της µελέτης γένεσης και χωρικής κατανοµής των µετακινήσεων, σε περιοχή που χωρίζεται σε ζώνες. Κάθε χώρα του Άξονα Χ αποτελεί χωριστή ζώνη. Ο αναγκαστικά χονδροειδής χωρισµός σε ζώνες ανά χώρα γίνεται, διότι οι πληροφορίες κυρίως δηµογραφικές και µακροοικονοµικού χαρακτήρα που βρίσκονται σε εθνικές ή διεθνείς πηγές, αναφέρονται σε κράτη και όχι σε µικρότερες γεωγραφικές - διοικητικές υποδιαιρέσεις. Ωστόσο οι χώρες κατατάσσονται σε επιµέρους οµάδες συναρτήσει κοινών γνωρισµάτων, που προφανώς επιδρούν στον προσδιορισµό των σεναρίων ως εξής: - Αυστρία και Ελλάδα είναι χώρες-µέλη της Ε.Ε. - Σλοβενία και Ουγγαρία είναι χώρες προς άµεση ένταξη, ενώ η Βουλγαρία αποτελεί χώρα υποψήφια προς ένταξη µεσοπρόθεσµα. - Η Κροατία, η Σερβία/ Μαυροβούνιο και η Π.Γ..Μ. αποτελούν χώρες του Συµφώνου Σταθερότητας µε προοπτική ένταξης στην Ε.Ε. µεσο- µακροπρόθεσµα. Με βάση συνεπώς τα παραπάνω και δεδοµένου ότι η επόµενη δεκαετία αποτελεί µεταβατική περίοδο, είναι σκόπιµο τα σενάρια και κυρίως οι ποσοτικές τους προβολές να έχουν ως έτος στόχο οπωσδήποτε και το 2015. Όπως ήδη ελέχθη, η οµαδοποίηση των χωρών συνδέεται µε τις προοπτικές ένταξης των χωρών αυτών στην Ε.Ε. και τη στιγµή ένταξης της κάθε µιας, που βέβαια δεν είναι ακόµη απολύτως προσδιορισµένη και για κάποιες χώρες είναι απολύτως άγνωστη. Οι προοπτικές ένταξης προφανώς επιδρούν στην ουσία των προς διαµόρφωση σεναρίων, δεδοµένου ότι το εξωτερικό εµπόριο και άρα και οι εµπορευµατικές µεταφορές συναρτώµενες µε την ένταξη τείνουν προς την

81 απελευθέρωσή τους και το ίδιο συµβαίνει και µε την ελεύθερη διακίνηση προσώπων. Ταυτόχρονα δε η ενσωµάτωση αυτών των χωρών (µε χρονικές και ποιοτικές ασφαλώς διαφορές) επηρεάζει την πορεία προς την ευρωπαϊκή ολοκλήρωση σε παγκόσµιο επίπεδο (globalisation) αλλά και ως ένα άλλο βαθµό αποκλίνει απ αυτήν. Θεωρήθηκε σκόπιµο να δοθούν εκ προοιµίου αυτοί οι συλλογισµοί, που αποτελούν καθ αυτό αντικείµενο της σύνθεσης σεναρίων, µε στόχο την κατάδειξη της πολυπλοκότητας που αναγκαστικά τα διέπει. Συγκεφαλαιώνοντας τονίζεται ότι στη διατύπωση των σεναρίων και των ποσοτικών τους προβολών θα ληφθούν κατ αρχάς υπόψη τα εξής: Ο προσδιορισµός παραγόµενων και ελκόµενων µετακινήσεων εξαρτάται βασικά από τον πληθυσµό, το Α.Ε.Π. (και τον δείκτη ιδιοκτησίας Ι.Χ.) καθώς και τα µεγέθη που χαρακτηρίζουν την βιοµηχανική (και εξορυκτική) βιοµηχανία και εν µέρει την γεωργική παραγωγή. Μέτρο διαχωρισµού στον προσδιορισµό µητρώου προέλευσης προορισµού είναι ο χρόνος µεταφοράς, στον οποίο συµπεριλαµβάνονται όλων των τύπων καθυστερήσεις και κυρίως οι καθυστερήσεις λόγω διασυνοριακών δυσλειτουργιών. Το δίκτυο είναι δεδοµένο και ο Άξονας Χ συµµετέχει σε ευρύτερο πλέγµα των Πανευρωπαϊκών Αξόνων στην περιοχή: IV, V, VII και VIII. Οι ποσοτικές προβολές των σεναρίων µε τη βοήθεια τεχνικών πρόβλεψης είναι αµέσως εφαρµόσιµες στις οδικές µεταφορές. Τα αντίστοιχα µεγέθη για τις σιδηροδροµικές προκύπτουν κατ αναλογίαν, δεδοµένης της βάσιµης παραδοχής περί σταθερότητας (στην καλλίτερη για τον σιδηρόδροµο υπόθεση) της κατανοµής της ζήτησης µεταξύ οδικών και σιδηροδροµικών µεταφορών. Επανερχόµενοι στους συντελεστές γένεσης µετακινήσεων προσώπων και αγαθών επισηµαίνονται τα εξής: Η αβεβαιότητα στην προοπτική της βαρειάς

82 και εξορυκτικής παραγωγής των χωρών του Άξονα που δεν ανήκουν στην Ε.Ε. επηρεάζει ουσιωδώς την εξέλιξη των εµπορευµατικών µεταφορών. Σήµερα ακόµη η οικονοµική διάρθρωση αυτών των χωρών σε σύγκριση µε τις χώρες της Ε.Ε. οδηγεί, λόγω παραδοσιακού προσανατολισµού στη βαρειά βιοµηχανία και την εξόρυξη, στο κατ αρχήν παράδοξο: η αναλογία εµπορευµατικών µεταφορών προς το Α.Ε.Π. στις χώρες της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης να είναι τετραπλάσια από αυτήν των χωρών της Ε.Ε. Η προϊούσα όµως οικονοµική εκλογίκευση/ αναδιάρθρωση προφανώς θα ωθεί προς εναρµόνιση και αυτής της σχέσης µε τα επίπεδα της Ε.Ε. Σ ό,τι δε αφορά τις επιβατικές µεταφορές και δεδοµένης της σηµαντικής αύξησης του δείκτη ιδιοκτησίας Ι.Χ. (60-300%) έως το 2015, η ευθυγράµµιση των κινητικών συµπεριφορών προς τα δυτικά πρότυπα θα οδηγήσει σε εµφανέστατη αύξηση το επιβατικό µεταφορικό έργο σε τοπική αλλά και διεθνή (έστω σε µικρότερο βαθµό) κλίµακα. Οι προβλεπόµενες µεσοπρόθεσµα επενδύσεις αύξησης της χωρητικότητας των συγκοινωνιακών υποδοµών θα είναι περιορισµένες και εντοπισµένες σε ορισµένα ελλείποντα τµήµατα αυτοκινητοδρόµων και τµήµατα σιδηροδροµικών αξόνων της Ουγγαρίας, της Σλοβενίας και της Βουλγαρίας. Κατά την Ε.Ε. άλλωστε το εύρος και η πυκνότητα των δικτύων πρέπει να αντανακλούν το πραγµατικό δυναµικό των αντιστοίχων χωρών. Με άλλα λόγια η οικονοµική κατάσταση των χωρών του Άξονα Χ (πλην Αυστρίας και Ελλάδας και ως ένα βαθµό Σλοβενίας και Ουγγαρίας µετά τη ένταξή τους) και η δυνατότητά τους να διαχειρίζονται σηµαντικούς πόρους για µεγάλα έργα υποδοµών επιβάλλει οριακή χρηµατοδότηση (µε ίδιους και εξωτερικούς πόρους) µεταξύ 1 και 2% επί του Α.Ε.Π. τους. 4.2 Σενάρια πρόβλεψης Βάσει της συλλογιστικής που αναπτύχθηκε πιο πάνω, προσδιορίστηκαν τρία σενάρια ανάπτυξης των δηµογραφικών και κοινωνικοοικονοµικών χαρακτηριστικών των χωρών της περιοχής µελέτης, ήτοι το βασικό, που θεωρείται και ρεαλιστικό σενάριο και δύο σενάρια χαµηλής και υψηλής ανάπτυξης, θεωρούµενα ως απαισιόδοξο και αισιόδοξο σενάριο, αντίστοιχα.

83 Όπως ήδη έχει αναφερθεί, ο ορισµός σεναρίων µεταφράζεται στην επιβολή ετήσιων ρυθµών µεταβολής επί µεγεθών που καθορίζουν τις ροές προσώπων και αγαθών. Οι ρυθµοί µεταβολής αποτελούν τους συντελεστές ανάπτυξης και εποµένως προβολής της κυκλοφορίας στα διάφορα έτη στόχους. Οι συντελεστές ετήσιας µεταβολής των κοινωνικοοικονοµικών, δηµογραφικών και άλλων (αφίξεις επισκεπτών/ τουριστών στα σύνορα) χαρακτηριστικών που χρησιµοποιήθηκαν, προέκυψαν από σχετικές µελέτες του Ο.Ο.Σ.Α., της Παγκόσµιας Τράπεζας και άλλων διεθνών οργανισµών. Ο Πίνακας 4.1 παρέχει προβλέψεις ενός αριθµού σηµαντικών οικονοµικών δεικτών, για όλες πρακτικά τις ευρωπαϊκές χώρες, άσχετα από την κατάστασή τους εν σχέσει µε την Ε.Ε. Στην πραγµατικότητα, ο πίνακας 4.1 περιλαµβάνει όλα τα κράτη- µέλη της Ε.Ε. (αν και κάποια από αυτά συνδυάζονται µε βάση τη γεωγραφική τους εγγύτητα, όπως το Ηνωµένο Βασίλειο και η Ιρλανδία, η Ισπανία και η Πορτογαλία). Επιπλέον συµπεριλαµβάνει τα κράτη που πρόκειται να ενταχθούν πλήρως το 2004 (όπως η Πολωνία, η Ουγγαρία, η Σλοβενία κλπ), αποκλείοντας τις νησιωτικές χώρες (Κύπρος και Μάλτα, εξ αιτίας της φύσης της µελέτης) αλλά επίσης και χώρες, µε διάφορα επίπεδα σχέσης µε την Ε.Ε., οι οποίες φαίνεται να έχουν µακρύ δρόµο έως την πλήρη ένταξή τους (Αλβανία, Σερβία, Βοσνία και Τουρκία). Η οµάδα χωρών του Πίνακα 4.1 είναι ανοµοιογενής και πέραν του κοινού γεωγραφικού παρονοµαστή, οι συµπεριλαµβανόµενες χώρες φαίνεται να έχουν πολύ λίγα κοινά. Αυτό το συµπέρασµα εφαρµόζεται τόσο στη δοµή (επίπεδο ανάπτυξηςωριµότητα, ΑΕΠ και δοµή απασχόλησης), όσο και στην απόδοση βάσει οικονοµικών δεικτών. Η οικονοµική ανοµοιογένεια της οµάδας καταδεικνύεται από το γεγονός ότι τέσσερες από τις χώρες που συµµετέχουν στο G-7 (Γερµανία, Γαλλία, Ιταλία και Ηνωµένο Βασίλειο) (και πέντε από αυτές που συµµετέχουν στο G-8, συµπεριλαµβανοµένης της Ρωσίας) συνυπάρχουν µε τα φτωχότερα ευρωπαϊκά έθνη (Βοσνία και Αλβανία). Ωστόσο, η γεωγραφική εγγύτητα, η φύση του θέµατος και ο παράγοντας Ε.Ε. καθιστούν την πληροφορία του πίνακα 4.1 αρκετά ενδιαφέρουσα. Τα δεδοµένα που

84 περιλαµβάνονται είναι βεβαίως προβλέψεις. Παρ όλ αυτά οι ουσιαστικότερες υποθέσεις, πάνω στις οποίες δοµήθηκε ο πίνακας, είναι αρκετά στέρεες και η επεξεργασία τους θα ενισχύσει την αξιοπιστία των προβλέψεων: Η µεθοδολογία των προβλέψεων βασίζεται στην τυποποιηµένη βάση τριών σεναρίων, χαµηλό- µινιµαλιστικό, υψηλό- µαξιµαλιστικό και το ρεαλιστικό- µεσαίο σενάριο. Οι προβλεπόµενοι πληθυσµιακοί ρυθµοί αύξησης αντανακλούν το διαφορετικό πολιτισµό, τη διαφορετική θρησκεία και άλλους παράγοντες που έχουν καθοριστεί τις τελευταίες δεκαετίες και αναµένεται να συνεχίσουν να καθορίζουν τους ενδο- ευρωπαϊκούς πληθυσµιακούς ρυθµούς ανάπτυξης, οι οποίοι ποικίλλουν από τη σχεδόν στασιµότητα 0,30% για ώριµα, ανεπτυγµένα και χριστιανικά κράτη, έως το 0,50% για τα λιγότερο ανεπτυγµένα κράτη και 1-1,50% για τα ελάχιστα ανεπτυγµένα κράτη µε ισχυρό (µάλλον κυρίαρχο) µουσουλµανικό στοιχείο. Οι προβλέψεις των ρυθµών ανάπτυξης του ΑΕΠ στην πραγµατικότητα αναφέρονται στις τρεις υποοµάδες των χωρών. Η πρώτη, υποοµάδα µε προβλεπόµενους ρυθµούς ανάπτυξης περί το 2%, είναι τα ώριµα µέλη της Ε.Ε., για τα οποία το υψηλό επίπεδο ανάπτυξης επιτρέπει µόνο µέτρια αύξηση του ΑΕΠ στην επόµενη δεκαετία. Ωστόσο, ακόµη και σε αυτή την οµάδα, είναι πιθανό ότι οι φτωχότερες χώρες (Ελλάδα, Πορτογαλία) θα µπορούσαν να επιτύχουν ελαφρώς ταχύτερη ανάπτυξη. Η δεύτερη υποοµάδα περιλαµβάνει τις χώρες της Ανατολικής Ευρώπης, των οποίων η επίδοση της µεταβολής του ΑΕΠ είναι αξιοσηµείωτη (Ουγγαρία, Πολωνία). Αυτό τους έχει φέρει στο κατώφλι της Ε.Ε. Το ίδιο στοιχείο επίσης σηµαίνει ότι οι ρυθµοί αύξησης του ΑΕΠ των χωρών αυτών, είναι υψηλότεροι από αυτούς των οικονοµιών της ώριµης Ευρώπης, αλλά σίγουρα χαµηλότεροι από τους αντίστοιχους των λιγότερο ανεπτυγµένων ευρωπαϊκών χωρών. Τέλος, η τρίτη υποοµάδα, που περιλαµβάνει τις λιγότερο ανεπτυγµένες χώρες, αναµένεται να υπόκειται σε σχετικά υψηλότερη (Σερβία) έως εντυπωσιακή (Αλβανία) αύξηση του ΑΕΠ, κυρίως εξ αιτίας του χαµηλού σηµείου έναρξής τους και του γεγονότος ότι η πολιτική σταθερότητα θα τις καταστήσει ικανές να αντισταθµίσουν τις απώλειες, που είχαν κατά την περίοδο των αναταραχών. Οι τάσεις του εµπορίου επίσης ακολουθούν το ρυθµό του ΑΕΠ, µε την έννοια ότι οι σχετικά κλειστές οικονοµίες, που βαθµιαία µεταρρυθµίζονται έχουν

85 µεγαλύτερο περιθώριο επέκτασης του εµπορίου από ότι οι ανοιχτές οικονοµίες της Ε.Ε. Η επέκταση του εµπορίου δεν είναι βέβαιο όµως ότι θα σηµάνει και αύξηση του τονάζ των εισαγόµενων φορτίων. Αν η εισαγωγή αφορά, όπως αναµένεται, κυρίως προϊόντα µε υψηλή προστιθέµενη αξία, ναι µεν θα αυξηθεί ουσιαστικά η συνολική αξία των εισαγωγών, όµως το βάρος τους δεν θα παρουσιάσει σοβαρή διακύµανση. Οι συντελεστές ανάπτυξης για τις αφίξεις στα σύνορα, προκύπτουν από τη δυναµική της τουριστικής δραστηριότητας κάθε ζώνης. Θεωρήθηκε ότι οι αρνητικές επιπτώσεις της τελευταίας δεκαετίας θα ξεπεραστούν σταδιακά κατά την τρέχουσα δεκαετία και οι χώρες της περιοχής της Βαλκανικής θα επιστρέψουν περίπου στην προϋπάρχουσα κατάσταση. Οι ετήσιοι ρυθµοί µεταβολής είναι οι εξής: 4% για τις ζώνες που οι υποδοµές τους πλησιάζουν τον κορεσµό, 5% για τις ζώνες που προχωρούν σε διαφοροποίηση του τουριστικού προϊόντος που προσφέρουν, 8% για τις ζώνες που ξεκινούν από χαµηλή βάση και παρουσιάζουν τη µεγαλύτερη δυναµική, τέλος 1% για τις χώρες που δεν υφίσταται τουριστική ανάπτυξη, µε τη δηλαδή χαµηλότερη δυναµική, όπου θα διατηρηθεί η έλευση τουριστών σταθερά επίπεδα. Στο σηµείο αυτό, θα πρέπει να σηµειωθεί ότι, µε τη διεύρυνση της Ε.Ε. είναι σχεδόν βέβαιο πως η τουριστική κίνηση οδικώς θα αυξηθεί εξ αιτίας του κοινού νοµίσµατος, της εύκολης διέλευσης στα σύνορα κλπ. Χωρίς να αναµένεται µεταβολή στο µερίδιο των µέσων µεταφοράς, αναµένεται αύξηση του µεταφορικού έργου και των οδικών και των εναέριων µεταφορών τουριστών. Σε κάθε περίπτωση, βραχυπρόθεσµα, σηµαντικοί φόρτοι αναµένονται κατά τη διάρκεια των Ολυµπιακών Αγώνων της Αθήνας, ακόµα δηλαδή και στα πλέον υποφορτισµένα τµήµατα του Άξονα, από το Βελιγράδι έως τη Θεσσαλονίκη.

86 Πίνακας 4.1: Ετήσιες ποσοστιαίες µεταβολές ανά ζώνη και σενάριο Ζώνη Εξωτερικό εµπόριο % Απαι Ρεαλιστ Αισιό σιόδο ικό δοξο ξο Αφίξεις στα σύνορα % Όλα τα σενάρια Πληθυσµός % ΑΕΠ % Απαι Απαι Ρεαλιστ Αισιόδο Ρεαλι Αισιόδο σιόδο σιόδο ικό ξο στικό ξο ξο ξο Αλβανία 2,50 5,00 7,50 8,00 1,00 1,00 1,00 5,00 6,50 8,00 Βουλγαρία 2,50 5,00 7,50 5,00 0,50 0,50 0,50 3,00 4,00 5,00 Τσεχία 2,50 5,00 7,50 4,00 0,50 0,50 0,50 3,00 4,00 5,00 Ουγγαρία 2,50 5,00 7,50 4,00 0,50 0,50 0,50 3,00 4,00 5,00 Πολωνία 2,50 5,00 7,50 4,00 0,50 0,50 0,50 3,00 4,00 5,00 Ρουµανία 2,50 5,00 7,50 4,00 0,50 0,50 0,50 3,00 4,00 5,00 Σλοβακία 2,50 5,00 7,50 4,00 0,50 0,50 0,50 3,00 4,00 5,00 Σλοβενία 2,50 5,00 7,50 4,00 0,50 0,50 0,50 3,00 4,00 5,00 Ελλάδα 1,25 2,50 3,75 1,00 0,30 0,30 0,30 2,00 2,00 2,00 Γαλλία 1,25 2,50 3,75 1,00 0,30 0,30 0,30 2,00 2,00 2,00 Ιταλία 1,25 2,50 3,75 1,00 0,30 0,30 0,30 2,00 2,00 2,00 Αυστρία 1,25 2,50 3,75 1,00 0,30 0,30 0,30 2,00 2,00 2,00 Χώρες Βαλτικής 2,50 5,00 7,50 5,00 0,30 0,30 0,30 3,00 4,00 5,00 Ισπανία και Πορτογαλία Γερµανία, Βέλγιο, Λουξεµβούργο, Ολλανδία Ηνωµένο Βασίλειο και Ιρλανδία 1,25 2,50 3,75 1,00 0,30 0,30 0,30 2,00 2,00 2,00 1,25 2,50 3,75 1,00 0,30 0,30 0,30 2,00 2,00 2,00 1,25 2,50 3,75 1,00 0,30 0,30 0,30 2,00 2,00 2,00 Σκανδιναβία 1,25 2,50 3,75 1,00 0,30 0,30 0,30 2,00 2,00 2,00 Ελβετία 1,25 2,50 3,75 1,00 0,30 0,30 0,30 2,00 2,00 2,00 Τουρκία 2,50 5,00 750 8,00 1,50 1,50 1,50 3,00 4,00 5,00 Σερβία/ Μαυροβούνιο Βοσνία/ Ερζεγοβίνη 2,50 5,00 7,50 5,00 0,50 0,50 0,50 3,50 4,30 6,00 2,50 5,00 7,50 5,00 0,50 0,50 0,50 3,50 4,40 5,50 Κροατία 2,50 5,00 7,50 4,00 1,00 1,00 1,00 4,00 4,40 5,00 Π.Γ..Μ. 2,50 5,00 7,50 5,00 0,50 0,50 0,50 3,00 3,70 5,00 Ρωσία και πρώην χώρες Ε.Σ.Σ.. 1,25 2,50 3,75 4,00 0,30 0,30 0,30 3,50 3,50 3,50

87 Επισηµαίνεται ότι πλέον των βασικών κοινωνικοοικονοµικών µεταβλητών, στα διάφορα έτη στόχους και σενάρια, εφαρµόσθηκαν και συντελεστές µείωσης των χρόνων διαδροµών λόγω βελτίωσης (έστω περιορισµένης κλίµακας) των υποδοµών αλλά κυρίως λόγω βελτίωσης των συνοριακών εγκαταστάσεων και διαδικασιών, απεικονίζοντας έτσι την εξοµάλυνση στις διακρατικές σχέσεις µεταξύ των Βαλκανικών χωρών (και δη των χωρών που συµµετέχουν στον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ). 4.3 Προσδιορισµός των επιβατικών και εµπορευµατικών ροών 4.3.1 Προσδιορισµός των διεθνών επιβατικών και εµπορευµατικών ροών στον οδικό Άξονα Χ εδοµένης της διαφορετικής ανάπτυξης και των διαφορετικών τιµών των παραµέτρων µεταβολής των διεθνών και των τοπικών ροών, κρίθηκε σκόπιµος, όπως και στην περίπτωση της µελέτης TIRS, να διαχωρισθούν οι διεθνείς µεταφορές από το σύνολο της κυκλοφορίας. Εποµένως, τα τέσσερα στάδια της κλασικής διαδικασίας αφορούν στις διεθνείς µεταφορές που, όπως έχει προαναφερθεί, δεν υπόκεινται στον περιορισµό λόγω ανοµοιογένειας περιοχών ζωνών που καθιστούν αδύνατη την λεπτοµερέστερη προσέγγιση των τοπικών µεταφορών. Επιπλέον διευκρινίζεται ότι τα χρησιµοποιούµενα υποδείγµατα αφορούν µόνο τις οδικές διεθνείς µεταφορές, µε διάκριση σε επιβατικές και εµπορευµατικές. Τα µεγέθη των λοιπών κατηγοριών συνάγονται µε χρήση αναλογιστικής µεθόδου και την χρήση συντελεστών ανάπτυξης. Α) Επιβατικές µεταφορές Παραγωγές Για την εκτίµηση της παραγωγής των επιβατικών µετακινήσεων δηµιουργήθηκε µαθηµατική εξίσωση εκθετικής µορφής, η οποία προέκυψε από γραµµική παλινδρόµηση, βάσει της µεθόδου των ελαχίστων τετραγώνων. Σ αυτή την εξίσωση ανεξάρτητη µεταβλητή αποτελεί το κατά κεφαλή ΑΕΠ, ενώ την εξαρτηµένη µεταβλητή αποτελεί ο αριθµός µετακινήσεων ανά κάτοικο και έτος.

88 Οι µετακινήσεις ανά κάτοικο και ανά έτος, που χρησιµοποιήθηκαν ως δεδοµένα για τη δηµιουργία της εξίσωσης, αντλήθηκαν από πιλοτικές µελέτες που διεξήγαγε η Eurostat και η DG VII (σήµερα DG TREN) στην Αυστρία, τη ανία, τη Γαλλία, τη Ιταλία, την Πορτογαλία, την Ισπανία και τη Σουηδία, κατά τα έτη 1996-1997. Στις µελέτες αυτές αποτυπώνεται η συµπεριφορά των επιβατών που πραγµατοποιούν µετακινήσεις διαφόρων αποστάσεων και µε όλα τα µέσα (Ι.Χ., λεωφορείο, τρένο, αεροπλάνο, πλοία ή άλλο µέσο). Μετακίνηση είναι µία σειρά επί µέρους διαδροµών που αρχίζουν και τελειώνουν στη µόνιµη ή σε µία προσωρινή κατοικία. Οι µετακινήσεις που έχουν προορισµό απόστασης µεγαλύτερης των εκατό χιλιοµέτρων από την κατοικία, θεωρούνται µετακινήσεις µεγάλων αποστάσεων. Τα κυριότερα λοιπόν αποτελέσµατα, που προέκυψαν από τις µελέτες αυτές, είναι τα ακόλουθα: Το Ιδιωτικής Χρήσης επιβατικό αυτοκίνητο είναι το πιο δηµοφιλές µέσο µετακίνησης. Οι επισκέψεις και τα ταξίδια αναψυχής αποτελούν τους σηµαντικότερους σκοπούς µετακίνησης. Τα ταξίδια σύντοµης διάρκειας, συνήθως περιλαµβάνουν σύντοµης διάρκειας διανυκτερεύσεις, έως τρεις νύχτες. Ανάµεσα στους µετακινούµενους, οι άνδρες ταξιδεύουν συχνότερα από τις γυναίκες. Οι παραγωγικές ηλικιακές οµάδες ταξιδεύουν περισσότερο από τους συνταξιούχους. Οι περισσότερες µετακινήσεις δεν ξεπερνούν τα 400km. Για τον προσδιορισµό της εξίσωσης χρησιµοποιήθηκαν τα κατά κεφαλή ΑΕΠ του έτους 1996, εκφρασµένα σε δολάρια Η.Π.Α., µε τη µέθοδο Purchasing Power Paritities.

89 Χώρα ΑΕΠ/ κεφαλή Μετακινήσεις/ κάτοικο/ έτος ανία 22.050 7,2 Ισπανία 14.670 3,24 Γαλλία 18.840 8,52 Ιταλία 19.090 5,76 Αυστρία 20.630 6,72 Πορτογαλία 13.070 2,28 Σουηδία 18.750 7,44 Με τα παραπάνω λοιπόν δεδοµένα και µε τη βοήθεια γραµµικής παλινδρόµησης, εξήχθησαν µαθηµατικές εξισώσεις διαφόρων µορφών (γραµµική, 2 ου βαθµού, λογαριθµική, υπερβολική και εκθετική). Μετά από σειρά λογικών και στατιστικών ελέγχων απεδείχθη ότι η καταλληλότερης µορφής εξίσωση είναι η ακόλουθη εκθετική: y = 0,4428 e 0,0001 x όπου, y: Μετακινήσεις/ έτος/ κάτοικο x: ΑΕΠ/ κάτοικο και συντελεστής προσδιορισµού R 2 = 0,796. Μετακινήσεις/ κάτοικο/ έτος - ΑΕΠ/ Κεφαλή 10 9 ΜετακινÞσειò/ κüτοικο/ Ýτοò 8 7 6 5 4 3 2 1 0 10000 12500 15000 17500 20000 22500 25000 ΑΕΠ/ Κεφαλή Μετακινήσεις/ κάτοικο/ έτος Εκθετική y = 0,4428e 0,0001x R 2 = 0,796 Η εξέταση µη γραµµικών εξισώσεων προϋποθέτει την µετατροπή τους σε γραµµικές.

90 Η παραπάνω εξίσωση χρησιµοποιήθηκε για την εκτίµηση των παραγόµενων επιβατικών µετακινήσεων των υπό µελέτη χωρών, εισάγοντας ως δεδοµένo το κατά κεφαλή ΑΕΠ του έτους 2000. Πολλαπλασιάζοντας λοιπόν τα αποτελέσµατα αυτά µε τον πληθυσµό κάθε χώρας, προκύπτει ο συνολικός αριθµός µετακινήσεων ανά έτος. Πρόκειται όµως και πάλι για µετακινήσεις όλων των αποστάσεων και µε όλα τα µέσα, ενώ το ενδιαφέρον µας στρέφεται προς τις οδικές µετακινήσεις µεγάλων αποστάσεων. Για τον προσδιορισµό των οδικών µετακινήσεων µεγάλων αποστάσεων θεωρήθηκε, βάσει της διεθνούς εµπειρίας, ότι το αντίστοιχο µερίδιο είναι 78% επί του συνόλου των µετακινήσεων, ενώ για την εκτίµηση του αριθµού µετακινήσεων µεγάλων αποστάσεων, εκτιµήθηκε το ποσοστό των προσώπων που πραγµατοποιούν µετακινήσεις µεγάλων αποστάσεων. Σύµφωνα µε τις προαναφερθείσες πιλοτικές µελέτες, το 60% περίπου των µετακινούµενων δεν συµµετέχουν σε µετακινήσεις µεγάλων αποστάσεων, εξαιρουµένων των χωρών Ισπανίας και Πορτογαλίας, όπου το ποσοστό είναι αντίστοιχα 85% και 87%, καθώς και της Γαλλίας, µε ποσοστό µικρότερο του 40%. Με την υπόθεση ότι στις υπό µελέτη χώρες, εκ των οποίων οι περισσότερες δεν διαθέτουν ισχυρή οικονοµία και µεγάλη ανάπτυξη (βαλκανικές χώρες, πρώην χώρες Ε.Σ.Σ.., Τουρκία κλπ), ο αναµενόµενος αριθµός των µετακινήσεων µεγάλων αποστάσεων είναι σχετικά µικρός, συνάγεται ότι τα ποσοστά θα είναι ανάλογα µε αυτά της Ισπανίας και της Πορτογαλίας. Χώρα Μετακινήσεις/ κάτοικο/ έτος Ποσοστό προσώπων που πραγµατοποιούν µετακινήσεις µεγάλων αποστάσεων Ισπανία 3,24 15% Πορτογαλία 2,28 12% Με δεδοµένα λοιπόν τις µετακινήσεις ανά κάτοικο και ανά έτος και το ποσοστό των προσώπων που πραγµατοποιούν µετακινήσεις µεγάλων αποστάσεων, προέκυψε η παρακάτω γραµµική εξίσωση:

91 y = 3,125 x + 4,875 όπου, y: ποσοστό προσώπων που πραγµατοποιούν µετακινήσεις µεγάλων αποστάσεων x: µετακινήσεις ανά κάτοικο και ανά έτος % προσώπων που πραγµατοποιούν µετακινήσεις µεγάλων αποστάσεων - Μετακινήσεις/ κάτοικο/ έτος % ατόµων που πραγµατοποιούν µετακινήσεις µεγάλων αποστάσεων 16 15 14 13 12 11 10 2 2,2 2,4 2,6 2,8 3 3,2 3,4 Μετακινήσεις/ κάτοικο/ έτος % ατόµων που πραγµατοποιούν µετακινήσεις µεγάλων αποστάσεων Γραµµική y = 3,125x + 4,875 Εφαρµόζοντας λοιπόν την παραπάνω σχέση για τις υπό µελέτη χώρες, υπολογίζονται τα αντίστοιχα ποσοστά. Στον πίνακα που ακολουθεί φαίνονται τόσο τα ενδιάµεσα αποτελέσµατα της διαδικασίας που περιγράφηκε, όσο και οι τελικές εκτιµώµενες οδικές µετακινήσεις µεγάλων αποστάσεων ανά έτος, για τις αµέσως σχετιζόµενες µε τον Άξονα Χ χώρες.

92 % προσώπων που Οδικές Χώρα ΑΕΠ/ κάτοικο (2000) Μετακινήσεις/ κάτοικο/ έτος Πληθυσµός Μετακινήσεις/ έτος % οδικών µετακινήσεων Οδικές µετακινήσεις/ έτος πραγµατοποιούν µετακινήσεις µεγάλων µετακινήσεις µεγάλων αποστάσεων/ αποστάσεων έτος Π.Γ..Μ. 4.400 0,69 2.031.100 1.396.459,97 0,78 1.089.238,78 7,024 76.503,32 Αλβανία 3.000 0,60 3.500.000 2.092.011,18 0,78 1.631.768,72 6,743 110.028,00 Βοσνία και Ερζεγοβίνη 1.700 0,52 3.922.205 2.058.581,01 0,78 1.605.693,19 6,515 104.613,57 Ρουµανία 5.200 0,74 22.430.500 16.706.277,75 0,78 13.030.896,64 7,203 938.551,08 Βουλγαρία 6.300 0,83 8.149.500 6.775.542,91 0,78 5.284.923,47 7,473 394.949,92 Σερβία και Μαυροβούνιο 2.300 0,56 10.645.200 5.932.656,02 0,78 4.627.471,70 6,617 306.180,73 Κροατία 5.800 0,79 4.381.400 3.465.064,44 0,78 2.702.750,26 7,346 198.555,67 Ουγγαρία 11.500 1,40 10.005.300 13.991.889,98 0,78 10.913.674,18 9,245 1.008.985,49 Σλοβενία 15.600 2,11 1.990.100 4.193.550,76 0,78 3.270.969,59 11,460 374.853,73 Σλοβακία 10.800 1,30 5.402.500 7.044.341,93 0,78 5.494.586,70 8,950 491.749,04 Τουρκία 5.900 0,80 65.784.000 52.548.658,53 0,78 40.987.953,65 7,371 3.021.332,31 Ελλάδα 15.460 2,08 10.565.000 21.953.126,64 0,78 17.123.438,78 11,368 1.946.673,17 Αυστρία 24.570 5,17 8.121.000 41.964.172,61 0,78 32.732.054,64 21,023 6.881.265,14

93 Έλξεις Οι έλξεις αντιστοιχούν στις αφίξεις επισκεπτών στα σύνορα κάθε ζώνης - χώρας. Τα δεδοµένα αυτά αντλήθηκαν από την Eurostat και τον Παγκόσµιο Οργανισµό Τουρισµού. Επισκέπτης ορίζεται ένα πρόσωπο που διαµένει σε ένα µέρος διαφορετικό από το σύνηθες περιβάλλον του για λιγότερο από δώδεκα µήνες και σκοπός του ταξιδιού του είναι άλλος από την άσκηση µιας δραστηριότητας που αµείβεται στον χώρο επίσκεψης. Οι επισκέπτες (τοπικοί/ διεθνείς) περιλαµβάνουν τους τουρίστες, οι οποίοι ορίζονται ως επισκέπτες που παραµένουν τουλάχιστον για ένα βράδυ σε συλλογικά ή ιδιωτικά καταλύµατα σε µέρος της χώρας που επισκέπτονται. Πίνακας 4.2: Αφίξεις επισκεπτών στα σύνορα (χιλιάδες) Χώρα 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 Αλβανία 340 304 288 119 184 371 317 Κροατία 18.441 16.100 18.085 22.624 24.379 28.211 35.961 Π.Γ..Μ. 3.189 2.628 2.156 2.078 1.848 2.223 2.865 Σερβία/ Μαυροβούνιο - - - 152 239 351 448 Βουλγαρία - 5.284 6.811 7.543 5.240 5.056 4.922 Τσεχία 101.140 98.061 109.405 107.884 102.844 100.832 104.247 Εσθονία 1.900 2.110 2.435 2.618 2.909 3.181 3.310 Ουγγαρία 39.836 39.240 39.833 37.315 33.624 28.803 31.141 Λετονία 1.944 1.633 1.750 1.842 1.788 1.738 1.882 Λιθουανία 2.369 2.055 3.499 3.702 4.287 4.454 4.092 Μολδαβία 1.066 1.125 1.198 1.229 1.240 Πολωνία 74.253 82.244 87.439 87.817 88.592 89.118 84.515 Ρουµανία 5.898 5.445 5.205 5.149 4.831 5.224 5.264 Σλοβακία 21.868 27.301 33.113 31.742 32.735 30.757 28.769 Σλοβενία 3.339 3.184 3.594 3.828 3.297 3.000 3.179 Τουρκία 6.671 7.727 8.537 9.713 9.431 7.487 10.428 Πηγή: Eurostat 2002

94 Πίνακας 4.3: Αφίξεις τουριστών στα σύνορα (χιλιάδες) Χώρα 1996 1997 1998 1999 2000 Αλβανία - - - 354 - Κροατία 2.914 4.178 4.499 3.805 5.832 Π.Γ..Μ. 136 121 157 181 224 Σερβία/ Μαυροβούνιο - - - - - Βουλγαρία 2.795 2.980 2.667 2.491 2.785 Τσεχία 4.558 4.976 5.482 5.610 4.666 Εσθονία 665 730 825 950 1.200 Ουγγαρία 20.674 17.248 2.871 2.789- Λετονία 556 626 567 489 452 Λιθουανία 832 1.012 1.416 1.422 1.083 Μολδαβία 1.054 1.111 1.182 1.214 1.216 Πολωνία 4.088 3.923 3.562 3.178 3.122 Ρουµανία 762 833 810 795 867 Σλοβακία 951 814 896 975 1.053 Σλοβενία 832 974 977 884 1.090 Τουρκία 7.888 9.063 8.638 6.893 9.586 Πηγή: Eurostat 2002 Τα δεδοµένα της Eurostat αφορούν συνολικό αριθµό αφίξεων στα σύνορα δηλαδή εισόδους στη χώρα. Τα στοιχεία αυτά εποµένως περιλαµβάνουν αφίξεις µε όλα τα µέσα σε κάθε τύπου συνοριακό σταθµό, των αεροδροµίων συµπεριλαµβανοµένων. Για τον λόγο αυτό, αναζητήθηκαν οι αφίξεις στους οδικούς συνοριακούς σταθµούς, κάτι που τελικώς επετεύχθη µέσω των στοιχείων του Παγκόσµιου Οργανισµού Τουρισµού, που διαχωρίζουν τις αφίξεις στα σύνορα κατά µέσο µεταφοράς, σύµφωνα µε τα στοιχεία που υποβάλλονται από τις εθνικές στατιστικές υπηρεσίες.

95 Πίνακας 4.4: Ποσοστό αφίξεων στα σύνορα οδικώς και σιδηροδροµικώς Χώρα Αφίξεις οδικώς Αφίξεις σιδηροδροµικώς Αλβανία 21,05% 0,00% Κροατία 95,61% 1,22% Π.Γ..Μ. 90,69% 4,60% Σερβία/ Μαυροβούνιο - - Βουλγαρία - - Τσεχία 63,85% 16,87% Εσθονία 93,83% 4,74% Ουγγαρία 27,12% 2,41% Λετονία 89,72% 5,54% Λιθουανία 74,16% 9,68% Μολδαβία 68,91% 26,22% Πολωνία 95,03% 2,06% Ρουµανία 73,05% 12,19% Σλοβακία 99,40% 0,49% Σλοβενία 88,84% 1,94% Τουρκία 18,75% 1,17% Πηγή: Παγκόσµιος Οργανισµός Τουρισµού Τέλος, από τα στοιχεία αυτά αποµονώθηκαν οι αφίξεις επισκεπτών της ίδιας µέρας, που κυρίως συνίστανται σε διερχόµενους επισκέπτες (transit), έτσι ώστε να αποφευχθεί υπερεκτίµηση των διεθνών µετακινήσεων. Στις ζώνες που συντίθενται από δύο και πλέον χώρες εκτιµήθηκαν οι µεταξύ τους µετακινήσεις, οι οποίες και αφαιρέθησαν. Επίσης, στις ζώνες, όπου υφίστανται χερσαία σύνορα µε χώρες εκτός της περιοχής µελέτης (Τουρκία, Ρωσία πρώην σοσιαλιστικές δηµοκρατίες) οι επιβατικές ροές προσαρµόσθηκαν στους παρατηρούµενους φόρτους σε σύνορα εντός της περιοχής µελέτης. Τα στοιχεία που χρησιµοποιήθηκαν στο υπόδειγµα ως άκρα µετακινήσεων των έλξεων των επιβατικών µεταφορών οδικώς παρουσιάζονται κατά ζώνη στον ακόλουθο πίνακα:

96 Πίνακας 4.5: Έλξεις κατά ζώνη που χρησιµοποιήθηκαν στο υπόδειγµα Ζώνη Αφίξεις στα σύνορα Ποσοστό αφίξεων οδικώς Ετήσιος αριθµός αφίξεων οδικώς Αλβανία 39.000 21,05% 8.210 Βουλγαρία 2.785.000 63,85% 1.778.223 Τσεχία 5.700.000 94,53% 5.388.210 Ουγγαρία 15.571.000 87,74% 13.661.995 Πολωνία 17.400.000 94,13% 16.378.620 Ρουµανία 3.274.000 75,24% 2.463.358 Σλοβακία 1.053.000 99,51% 1.047.840 Σλοβενία 1.090.000 88,70% 966.830 Ελλάδα 12.606.000 10,84% 1.366.490 Γαλλία 75.500.000 71,00% 53.605.000 Ιταλία 41.182.000 75,20% 30.968.864 Αυστρία 17.982.000 94,42% 16.978.604 Χώρες Βαλτικής 2.816.000 56,42% 1.588.787 Ισπανία και Πορτογαλία 60.238.000 45,00% 27.107.100 Γερµανία, Βέλγιο, Λουξεµβούργο, Ολλανδία 35.640.000 45,00% 16.038.000 Ηνωµένο Βασίλειο και Ιρλανδία 31.797.000 12,00% 3.815.640 Σκανδιναβία 12.015.000 45,00% 5.406.750 Ελβετία 11.400.000 45,00% 5.130.000 Τουρκία 1.917.400 25,62% 491.238 Σερβία/ Μαυροβούνιο 448.000 85,00% 380.800 Βοσνία/ Ερζεγοβίνη 110.000 85,00% 93.500 Κροατία 5.831.000 96,56% 5.630.414 Π.Γ..Μ. 224.000 88,75% 198.800 Ρωσία και πρώην χώρες Ε.Σ.Σ.. 25.773.000 40,41% 10.414.869 Β) Εµπορευµατικές µεταφορές Παραγωγές Οι παραγόµενες εµπορευµατικές ροές προσεγγίσθηκαν, βάσει και της εµπειρίας της µελέτης TIRS, από το συνολικό τονάζ των µεταφερόµενων οδικώς εµπορευµάτων. Ο υπολογισµός κατέστη δυνατός µε την παραδοχή ότι τα εµπορεύµατα που µεταφέρονται οδικώς είναι στο µεγαλύτερό τους ποσοστό προϊόντα των κατηγοριών 6 και 9 της κατηγοριοποίησης NSTR 14 που περιλαµβάνουν η µεν πρώτη υλικά 14 NSTR: Nomenclature uniforme des marchandises pour les Statistiques de Transport,

97 κατασκευών, ακατέργαστα και κατεργασµένα ορυκτά, ενώ η δεύτερη µηχανήµατα, προϊόντα µεταποίησης, εξοπλισµό µεταφορών κλπ. Οι εν λόγω κατηγορίες προϊόντων είναι αµέσως σχετιζόµενες µε το ΑΕΠ αλλά δεν µπορούν να κατανεµηθούν αξιόπιστα µεταξύ των ζωνών της περιοχής µελέτης µε κριτήριο το ΑΕΠ ούτε της χώρας προορισµού ούτε και της χώρας προέλευσης. Λόγω της διαθεσιµότητας πλήρους µητρώου προέλευσης προορισµού οδικών µεταφορών σε τόνους µεταξύ των χωρών της Ευρωπαϊκής Ένωσης και της ζώνης PHARE, προτιµήθηκε η επέκταση και συµπλήρωσή του µε δεδοµένα για τις επιπλέον ζώνες της περιοχής µελέτης, έτσι ώστε η προσαρµογή αλλά και η κατανοµή των εµπορευµατικών µεταφορών µεταξύ των ζωνών να προσεγγίζει και να διατηρεί τις υπάρχουσες διακρατικές σχέσεις εµπορίου. Αποφεύχθηκε δηλαδή ο κίνδυνος ανεξέλεγκτης κατανοµής τους και η δηµιουργία ροών (εµπορικών σχέσεων) που δεν ανταποκρίνονται στην πραγµατικότητα, αλλά προκύπτουν εάν κατά την κατανοµή χρησιµοποιηθούν ως µέτρα γένεσης τιµές του ΑΕΠ. Όπως και στην περίπτωση των επιβατικών µεταφορών, αφαιρέθησαν από τις ζώνες που συντίθενται από δύο ή περισσότερες χώρες οι µεταξύ τους µετακινήσεις. Επίσης, στις ζώνες όπου υφίστανται χερσαία σύνορα µε χώρες εκτός της περιοχής µελέτης (Τουρκία, Ρωσία πρώην σοσιαλιστικές δηµοκρατίες) οι εµπορευµατικές ροές προσαρµόσθηκαν στους παρατηρούµενους φόρτους σε σύνορα εντός της περιοχής µελέτης. Έλξεις Με την χρησιµοποίηση του πλήρους µητρώου προέλευσης προορισµού σε τόνους µεταξύ όλων των ζωνών της περιοχής µελέτης, προσδιορίσθηκαν αυτοµάτως και οι έλξεις. Révisée (ονοµατολογία στατιστικών στοιχείων που χρησιµοποιείται στην Ευρωπαϊκή Ένωση από 1 ης Ιανουαρίου 1967).

98 4.3.2 Το υπόδειγµα Η πρόβλεψη των κυκλοφοριακών φόρτων των διεθνών µετακινήσεων στα επιµέρους οδικά τµήµατα του Άξονα X βασίστηκε στη δηµιουργία υποδειγµάτων µε χρήση του λογισµικού TRIPS (TRansport Improvement Planning System) σχεδιασµού των µεταφορών. ηµιουργήθηκαν δύο υποδείγµατα, ένα προσοµοίωσης των µετακινήσεων των φυσικών προσώπων µετακινήσεις µε ιδιωτικής χρήσης αυτοκίνητα, και ένα προσοµοίωσης των εµπορευµατικών ροών. Η προσοµοίωση αφορούσε στα στάδια της κατανοµής των µετακινήσεων (Trip Distribution) σε ζώνες και του καταµερισµού των µετακινήσεων στο οδικό δίκτυο (Trip Assignment). Η προσοµοίωση του σταδίου της γένεσης των µετακινήσεων έγινε ξεχωριστά όπως ήδη αναφέρθηκε πιο πάνω. 4.3.2.1 Κυκλοφοριακές Ζώνες και Οδικό ίκτυο Το πρώτο στάδιο της δηµιουργίας του υποδείγµατος εκτίµησης µελλοντικών κυκλοφοριακών φόρτων επί του Άξονα Χ ήταν η οριοθέτηση της περιοχής εφαρµογής του υποδείγµατος, ο προσδιορισµός των κυκλοφοριακών ζωνών και η αναπαράσταση του οδικού δικτύου. Λόγω του ότι ο Άξονας Χ διασχίζει και εξυπηρετεί ένα µεγάλο τµήµα της Βαλκανικής Χερσονήσου, θεωρήθηκε σκόπιµο τη βασική περιοχή µελέτης να αποτελέσουν οι χώρες της Βαλκανικής και το κύριο οδικό τους δίκτυο. Κάθε χώρα της Βαλκανικής θεωρήθηκε ξεχωριστή ζώνη παραγωγής και έλξης µετακινήσεων µε κεντροειδές την πρωτεύουσά της. Παράλληλα, χρησιµοποιήθηκε και πλήθος εξωτερικών ζωνών, ώστε να συµπεριληφθούν στην προσοµοίωση των διεθνών µετακινήσεων στον Άξονα Χ και οι µετακινήσεις από και προς τις υπόλοιπες χώρες της Ευρώπης. Ο προσδιορισµός των εξωτερικών ζωνών έγινε βάσει των κοινωνικοοικονοµικών χαρακτηριστικών των διαφόρων χωρών, της γεωγραφικής τους θέσης και του οδικού δικτύου σύνδεσής τους µε τη Βαλκανική. Συνολικά προσδιορίστηκαν 24 κυκλοφοριακές Ζώνες (Πίνακας 4.6).

99 Πίνακας 4.6: Κυκλοφοριακές Ζώνες 1 Αλβανία 2 Βουλγαρία 3 ηµοκρατία της Τσεχίας 4 Ουγγαρία 5 Πολωνία 6 Ρουµανία 7 Σλοβακία 8 Σλοβενία 9 Ελλάδα 10 Γαλλία 11 Ιταλία 12 Αυστρία 13 Βαλτική 14 Ιβηρική Χερσόνησος 15 Γερµανία Κάτω Χώρες 16 Μεγάλη Βρετανία 17 Σκανδιναβικές Χώρες 18 Ελβετία 19 Τουρκία 20 Σερβία 21 Βοσνία 22 Κροατία 23 Π.Γ..Μ. 24 Ρωσία Πολιτείες της Βαλτικής Η κωδικοποίηση του οδικού δικτύου έγινε µε την εφαρµογή του TRIPS MVNET και βασίστηκε αποκλειστικά στα χαρακτηριστικά των οδικών τµηµάτων (Link Based Network). Αρχικά προσδιορίστηκαν οι κόµβοι (nodes) µε την ένωση των οποίων δηµιουργούνται τα οδικά τµήµατα. Για κάθε οδικό τµήµα προσδιορίστηκαν χαρακτηριστικά όπως η χωρητικότητα, η απόσταση, ο τύπος της οδού (ιεράρχηση δικτύου), ο απαιτούµενος χρόνος προσπέλασης, καθώς και διάφοροι βοηθητικοί δείκτες που αφορούν στην καλύτερη διαχείριση οδικών τµηµάτων µε κοινά χαρακτηριστικά. Ο προσδιορισµός των αποστάσεων και των χρόνων προσπέλασης των οδικών τµηµάτων, για τα οποία δεν υπήρχε επίσηµη σχετική πληροφορία, έγινε µε τη χρήση του λογισµικού Microsoft AutoRoute, ενός λογισµικού πακέτου προσδιορισµού βέλτιστων διαδροµών και υπολογισµού χρόνων ταξιδιού στην Ευρώπη.

100 Η αναπαράσταση των καθυστερήσεων που παρατηρούνται στους συνοριακούς σταθµούς πραγµατοποιήθηκε µε την προσθήκη χρονικών επιβαρύνσεων υπό την µορφή διοδίων στα αντίστοιχα σηµεία του δικτύου. Η ιεράρχηση του οδικού δικτύου και κατ επέκταση ο προσδιορισµός της χωρητικότητας των λωρίδων κυκλοφορίας ανά ώρα και λωρίδα κυκλοφορίας έγινε µε βάση όσα ισχύουν στη Μεγάλη Βρετανία (Department of Transport, DOE Advice Note 1A, 1971) και είναι συµβατά µε τη δοµή του TRIPS. Η εξέταση του κωδικοποιηµένου δικτύου και η προσαρµογή του έγινε µέσω της εφαρµογής γραφικής αναπαράστασης MVGRAF (οπτική αναπαράσταση του οδικού δικτύου) σε συνδυασµό µε την εφαρµογή προσδιορισµού βέλτιστων διαδροµών και φόρτισης δικτύου AVROAD. Για κάθε ζεύγος ζωνών προσδιορίστηκαν από το AVROAD οι βέλτιστες διαδροµές µε την µέθοδο "όλα ή τίποτα" ("all or nothing") και εξετάστηκε η ορθότητά τους. Με την ολοκλήρωση της προσαρµογής του οδικού δικτύου υπολογίστηκε µε το AVROAD και ένα µητρώο "κόστους" µετακίνησης µεταξύ των ζωνών βάσει της σχέσης του γενικευµένου κόστους που χρησιµοποιείται στο TRIPS. Στο TRIPS οι πρόσθετες χρονικές και οικονοµικές επιβαρύνσεις µετακίνησης προσοµοιώνονται ως διόδια.

101 Γενικευµένο Κόστος Ο προσδιορισµός των βέλτιστων διαδροµών αλλά και γενικά του κόστους µετακίνησης ανά ζεύγος ζωνών γίνεται µε βάση τη σχέση του Γενικευµένου Κόστους (MVA Systematica, TRIPS Manual) : όπου: GC = (TCOST x T) + (DCOST x D) + (TLCOST x TL) GC Τ D TL TCOST DCOST TLCOST : το γενικευµένο κόστος : ο χρόνος : η απόσταση : κόστος διοδίων : συντελεστής βάρους για το χρόνο : συντελεστής βάρους για την απόσταση : συντελεστής βάρους για το κόστος των διοδίων Ως έκφραση του γενικευµένου κόστους των µετακινήσεων µεταξύ των ζωνών επιλέχθηκε ο χρόνος και συνεπώς η σχέση του γενικευµένου κόστους που χρησιµοποιήθηκε έχει την απλουστευµένη µορφή: GC = T + TL Το κόστος των διοδίων, όπως ήδη εξηγήθηκε, διατηρείται για την αναπαράσταση των χρονικών καθυστερήσεων στα σύνορα. Το λογικό διάγραµµα δηµιουργίας του οδικού δικτύου στο περιβάλλον του TRIPS παρουσιάζεται στην Εικόνα 4.1. Στην Εικόνα 4.2 παρουσιάζεται το ψηφιοποιηµένο οδικό δίκτυο, όπως αναπαρίσταται από το MVGRAF. Ήδη πιο πάνω, εξηγήθηκε ο λόγος, για τον οποίο ο χρόνος αποτελεί τη βασική µεταβλητή διαχωρισµού των µετακινήσεων και καταµερισµού τους σε ζώνες και στο δίκτυο.

102 Εικόνα 4.1: Λογικό διάγραµµα του υποδείγµατος δηµιουργίας του οδικού δικτύου Εικόνα 4.2:: Κωδικοποιηµένο Οδικό δίκτυο

103 4.3.2.2 Υπόδειγµα Κατανοµής των Μετακινήσεων σε Ζώνες Η κατανοµή των µετακινήσεων βασίστηκε στη µεθοδολογία των υποδειγµάτων βαρύτητας και έγινε µε την σχετική εφαρµογή του TRIPS MVGRAM. Με τo MVGRAM είναι δυνατή τόσο η προσαρµογή του υποδείγµατος βαρύτητας (calibration) όσο και ο υπολογισµός της κατανοµής σε µελλοντικό χρονικό ορίζοντα. Η γενική µορφή του υποδείγµατος βαρύτητας που χρησιµοποιεί το TRIPS είναι η εξής: T ij = a i b j P i A j F(C ij ) K ij όπου: T ij Εκτιµώµενες µετακινήσεις από τη ζώνη i στη ζώνη j P i Παραγωγές της ζώνης (δηλαδή παραγόµενες µετακινήσεις στη ζώνη i) A j Έλξεις της ζώνης (δηλαδή ελκόµενες µετακινήσεις από τη ζώνη j) F(C ij ) Μέτρο διαχωρισµού µεταξύ των ζωνών a i b j Συντελεστές εξισορρόπησης (αναλογικότητας) K ij Συντελεστής διόρθωσης Προσαρµογή του Υποδείγµατος Βαρύτητας Στη διαδικασία της προσαρµογής το MVGRAM παράγει εκτιµήσεις των συντελεστών Χ1 και Χ2 της σύνθετης συνάρτησης διαχωρισµού (gamma curve). Επιλέγοντας αρχικές τιµές των Χ1 και Χ2 το λογισµικό υπολογίζει µε επαναληπτική διαδικασία τους συντελεστές Χ1 και Χ2 βάσει συγκεκριµένων στατιστικών ελέγχων όπως η τυπική απόκλιση και η διασπορά των παρατηρήσεων/ εκτιµήσεων, ο ρυθµός µεταβολής των Χ1 και Χ2, η αντικειµενική συνάρτηση (objective function) το εκτιµώµενο σφάλµα της αντικειµενικής συνάρτησης κ.α. Για την προσαρµογή του υποδείγµατος χρησιµοποιήθηκαν ως δεδοµένα ένα µητρώο προέλευσης προορισµού των εµπορευµατικών ροών του 2000, και το µητρώο κόστους µετακίνησης (χρονο-αποστάσεις) µεταξύ των ζωνών.

104 Με αρχικές τιµές Χ1=1 και Χ2=0 και κατόπιν ικανού αριθµού επαναλήψεων (επιλέχθηκε η διαδικασία να τερµατίζεται το πολύ µετά από 20 επαναλήψεις) οι εκτιµήσεις των συντελεστών της συνάρτησης διαχωρισµού που προέκυψαν ήταν οι ακόλουθες: Χ1 = - 0,467769 και Χ2 = - 0,002896 Σηµειώνεται πως εξετάστηκαν τα αποτελέσµατα µεγάλου πλήθους αρχικών τιµών των συντελεστών Χ1 και Χ2, ώστε να επιλεχθεί τελικά το ζεύγος τιµών των συντελεστών, µε το οποίο η συνάρτηση διαχωρισµού εφαρµοζόµενη στο υπόδειγµα βαρύτητας αποδίδει ικανοποιητικότερα την κατανοµή των µετακινήσεων του έτους βάσης. Πρόβλεψη της κατανοµής των µετακινήσεων µε το υπόδειγµα Βαρύτητας Έχοντας προσαρµόσει το υπόδειγµα βαρύτητας (προσδιορισµός των συντελεστών Χ1 και Χ2) και µε τη χρήση των αποτελεσµάτων από το στάδιο της Γένεσης των µετακινήσεων (άκρα των µετακινήσεων) εκτιµήθηκαν τα µητρώα Προέλευσης Προορισµού για κάθε ένα από τα σενάρια. Η εκτίµηση των µητρώων έγινε µε νέα χρήση του MVGRAM. Για την καλύτερη προσαρµογή του υποδείγµατος των εµπορευµατικών µεταφορών χρησιµοποιήθηκε και ένα βοηθητικό µητρώο συντελεστών Κ. Η χρησιµοποίηση συντελεστών Κ στο υπόδειγµα των επιβατικών µετακινήσεων δεν κρίθηκε απαραίτητη. 4.3.2.3 Καταµερισµός των µετακινήσεων στο οδικό δίκτυο Ο καταµερισµός των µετακινήσεων στο δίκτυο έγινε µε την εφαρµογή του TRIPS AVROAD. Η µέθοδος που επιλέχθηκε ήταν η απλή µέθοδος όλα ή τίποτα κατά την οποία για κάθε ζεύγος προέλευσης - προορισµού επιλέγεται µία και µοναδική βέλτιστη διαδροµή και βάσει αυτής φορτίζεται το δίκτυο.

105 Ως κριτήριο επιλογής της βέλτιστης διαδροµής µεταξύ κάθε ζεύγους προέλευσης προορισµού αποτέλεσε και πάλι η συνάρτηση του γενικευµένου κόστους σε µία απλουστευµένη της µορφή όπως σηµειώθηκε και προηγουµένως. Στη συγκεκριµένη προσέγγιση, ζητήµατα περιορισµού της χωρητικότητας δεν εξετάστηκαν, λόγω του ότι η προσοµοίωση της φόρτισης αφορά µόνο τις διεθνείς µεταφορές και σαφώς δεν αναµενόταν φορτίσεις πλησίον της χωρητικότητας, ώστε να τεθεί ζήτηµα µεταβολής των χρόνων διαδροµής και κατά συνέπεια των βέλτιστων διαδροµών. Κάθε µητρώο Προέλευσης Προορισµού των σεναρίων κατανεµήθηκε στο οδικό δίκτυο και προέκυψαν οι φορτίσεις των επιµέρους τµηµάτων του Άξονα Χ. Το λογικό διάγραµµα των εφαρµογών του TRIPS που απαρτίζουν το υπόδειγµα πρόβλεψης των κυκλοφοριακών φόρτων στον Άξονα Χ παρουσιάζεται στην πλήρη του µορφή στην Εικόνα 4.3: Εικόνα 4.3: Λογικό διάγραµµα εφαρµογών TRIPS