ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΠΙΝΑΚΩΝ Πίνακας 4. 1: Περιγραφικά στατιστικά μεταβλητών παλινδρόμησης για το δείγμα του Πίνακας 4. 2: Περιγραφικά στατιστικά με

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ Περίληψη... 4 Abstract... 5 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΠΡΩΤΟ : ΕΙΣΑΓΩΓΗ... 6 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΔΕΥΤΕΡΟ: ΥΠΟΔΕΙΓΜΑΤΑ ΠΡΟΒΛΕΨΗΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ ΚΑΙ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ... 8 2.1 Τα τέσσερα στάδια του σχεδιασμού των μεταφορών... 8 2.2 Υποδείγματα καταμερισμού μετακινήσεων κατά μέσο... 9 2.2.1 Συνθετικά υποδείγματα... 10 2.2.1.1 Ανάλυση κατά κατηγορίες... 11 2.2.1.2 Η ανάλυση της απλής ή πολλαπλής παλινδρόμησης... 12 2.2.1.3 Δημιουργία ειδικών καμπύλων διαχωρισμού... 13 2.2.2 Αποσυνθετικά υποδείγματα... 14 2.2.2.1 Διακριτική ανάλυση... 14 2.2.2.2 Ανάλυση PROBIT... 16 2.2.2.3 Ανάλυση LOGIT... 18 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΤΡΙΤΟ : ΤΟΠΟΣ ΔΙΕΞΑΓΩΓΗΣ ΕΡΕΥΝΑΣ - ΠΡΩΤΟΓΕΝΗ ΔΕΔΟΜΕΝΑ ΕΡΕΥΝΑΣ ΕΡΩΤΗΜΑΤΟΛΟΓΙΟΥ... 20 3.1 Προσβασιμότητα στο Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό (Ν.Σ.Σ.)... 20 3.2 Περιγραφή έρευνας... 23 3.3 Χρησιμότητα ερωτηματολογίου... 28 4. ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑ ΑΝΑΛΥΣΗΣ ΚΑΙ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΥΠΟΔΕΙΓΜΑΤΟΣ ΕΠΙΛΟΓΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΟΥ ΜΕΣΟΥ ΜΕ ΤΗ ΒΟΗΘΕΙΑ ΓΡΑΜΜΙΚΗΣ ΠΑΛΙΝΔΡΟΜΗΣΗΣ... 30 4.1 Μεθοδολογικές αρχές... 30 4.2 Ορισμός εξαρτημένης και ανεξάρτητων μεταβλητών... 31 4.3 Κωδικοποίηση μεταβλητών και χρήση του προγράμματος SPSS... 31 4.4 Στατιστικοί και λογικοί έλεγχοι... 35 4.4.1 Στατιστικά περιγραφικά μέτρα... 35 4.4.2 Συντελεστές γραμμικής συσχέτισης... 39 4.4.3 Διαδικασία παλινδρόμησης... 48 4.5 Οριστικοποίηση υποδείγματος και παρατηρήσεις επί των τιμών και προσήμων των παραμέτρων... 52 4.6 Συνολική πιθανότητα επιλογής ΔΑΣ για τα υποδείγματα... 58 5. ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΩΝ ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΠΡΟΟΡΙΣΜΟΥΣ ΤΗΣ ΛΑΡΙΣΑΣ ΚΑΙ ΤΗΣ ΕΔΕΣΣΑΣ... 60 6. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ-ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ... 64 Βιβλιογραφία... 67 1

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΠΙΝΑΚΩΝ Πίνακας 4. 1: Περιγραφικά στατιστικά μεταβλητών παλινδρόμησης για το δείγμα του 2010... 36 Πίνακας 4. 2: Περιγραφικά στατιστικά μεταβλητών παλινδρόμησης για το δείγμα του 2011... 37 Πίνακας 4. 3: Περιγραφικά στατιστικά μεταβλητών παλινδρόμησης για το συνολικό δείγμα (2010-2011)... 38 Πίνακας 4. 4: Γραμμική συσχέτιση μεταξύ των μεταβλητών για το δείγμα 2010... 41 Πίνακας 4. 5: Γραμμική συσχέτιση μεταξύ των μεταβλητών για το δείγμα 2011... 42 Πίνακας 4. 6: Γραμμική συσχέτιση μεταξύ των μεταβλητών για το συνολικό δείγμα (2010-2011)... 44 Πίνακας 4. 7: Στατιστικά συγγραμμικότητας για το δείγμα του 2010... 45 Πίνακας 4. 8: Στατιστικά συγγραμμικότητας για το δείγμα του 2011... 46 Πίνακας 4. 9: Στατιστικά συγγραμμικότητας για το συνολικό δείγμα (2010-2011)... 46 Πίνακας 4. 10: Διαγνωστικά συγγραμμικότητας για το δείγμα του 2010... 47 Πίνακας 4. 11: Διαγνωστικά συγγραμμικότητας για το δείγμα του 2011... 47 Πίνακας 4. 12: Διαγνωστικά συγγραμμικότητας για το συνολικό δείγμα (2010-2011)... 48 Πίνακας 4. 13: Στατιστικοί δείκτες για το δείγμα του 2010... 48 Πίνακας 4. 14: Στατιστικοί δείκτες για το δείγμα του 2011... 49 Πίνακας 4. 15: Στατιστικοί δείκτες για το συνολικό δείγμα (2010-2011)... 49 Πίνακας 4. 16: Ανάλυση διακύμανσης για το δείγμα του 2010... 49 Πίνακας 4. 17: Ανάλυση διακύμανσης για το δείγμα του 2011... 50 Πίνακας 4. 18: Ανάλυση διακύμανσης για το συνολικό δείγμα (2010-2011)... 50 Πίνακας 4. 19: Εκτιμήσεις παραμέτρων για το δείγμα του 2010... 51 Πίνακας 4. 20: Εκτιμήσεις παραμέτρων για το δείγμα του 2011... 51 Πίνακας 4. 21: Εκτιμήσεις παραμέτρων για το συνολικό δείγμα (2010-2011)... 52 2

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΕΙΚΟΝΩΝ Εικόνα 2. 1: Κανονική και αθροιστική καμπύλη κατανομής της επιλογής ενός μέσου k, από δύο εναλλακτικά, σε σχέση με τη σχετική χρησιμότητάς τους, κατά το υπόδειγμα PROBIT... 17 Εικόνα 3. 1: Στάθμευση λεωφορείων στο Ν.Σ.Σ.... 20 Εικόνα 3. 2: Πρόσβαση αστικών λεωφορείων στ Ν.Σ.Σ.... 21 Εικόνα 3. 3: Στάθμευση ταξί στο Ν.Σ.Σ.... 21 Εικόνα 3. 4: Πρόσβαση μέσω ποδηλατοδρόμου στο Ν.Σ.Σ.... 22 Εικόνα 3. 5: Δρομολόγια του προαστιακού σιδηροδρόμου Λάρισα και Έδεσσα... 27 Εικόνα 3. 6: Ενδιάμεσες στάσεις δρομολογίων προαστιακού σιδηρόδρομου... 28 3

Περίληψη Η ακόλουθη Μεταπτυχιακή Εργασία έχει ως αντικείμενο την προτυποποίηση των χαρακτηριστικών των μετακινούμενων, με βάση το μεταφορικό μέσο που επέλεξαν, από την ευρύτερη περιοχή της Θεσσαλονίκης προς το Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό για χρήση του προαστιακού σιδηρόδρομου της Έδεσσας. Ως στόχο έχει τη διερεύνηση και ανάλυση των παραγόντων, οι οποίοι επηρεάζουν την επιλογή αυτή. Η ανάλυση γίνεται με τη χρήση δεδομένων από έρευνες ερωτηματολογίων οι οποίες διεξήχθησαν το Μάιο του 2010 και το Δεκέμβριο του 2011 στο Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό (Ν.Σ.Σ.). Η ανάλυση αυτών των δεδομένων γίνεται μέσω γραμμικής παλινδρόμησης και επιχειρείται η εξαγωγή τριών υποδειγμάτων που προτυποποιούν την επιλογή μεταφορικού μέσου για τη μετακίνηση προς το Ν.Σ.Σ. Τα υποδείγματα αναφέρονται στα δείγματα των ερωτώμενων του 2010, του 2011 και του συνολικού δείγματος. Η υπόθεση απαντά στο ερώτημα για το αν ο μετακινούμενος θα χρησιμοποιήσει Δημόσιες Αστικές Συγκοινωνίες ή κάποιο άλλο μέσο και υπολογίζονται οι αντίστοιχες πιθανότητες μέσω των αποτελεσμάτων της γραμμικής παλινδρόμησης. 4

Abstract The object of the following Master Thesis is to modelize the mode choise of tips and the characteristics of travellers from the wider area of Thessaloniki to the New Railway Station before the use of the suburban railway to Edessa. Its purpose is to investigate and analyze the factors that affect this choice. The analysis is performed by using the data extracted from a survey based on questionnaires filled during May of 2010 and December of 2011 in the New Railway Station. The processing and data analysis is conducted by using multiple linear regression analysis. The formulation of three different models that standardize the choice of transport mode to the New Railway Station is attempted. The first two models are with reference to 2010 and 2011 surveys, and the third one is with reference to the global sample. The question answered is whether suburban travellers prefer the public transport or they choose another, private, transport mode. Based on the linear regression approach the calculation of the corresponding probabilities for all examined cases as well as the respective numbers of travellers are performed. 5

ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΠΡΩΤΟ : ΕΙΣΑΓΩΓΗ Η παρούσα Μεταπτυχιακή Εργασία, με τίτλο «Προτυποποίηση επιλογής μέσου πρόσβασης στο Ν.Σ.Σ. Θεσσαλονίκης επιβατών του προαστιακού σιδηροδρόμου», εκπονήθηκε από το μεταπτυχιακό φοιτητή Θεόδωρο Λάμπρου με επιβλέποντα τον Καθηγητή κ. Χρίστο Ταξιλτάρη, στο πλαίσιο των απαραίτητων διαδικασιών για την απόκτηση του Μεταπτυχιακού Διπλώματος του τμήματος «Σχεδιασμός, Οργάνωση και Διαχείριση Συστημάτων Μεταφορών» της Πολυτεχνικής Σχολής του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης. Στόχος της Μεταπτυχιακής Εργασίας είναι να διερευνήσει και να αναλύσει τους παράγοντες, οι οποίοι επηρεάζουν τους επιβάτες του προαστιακού σιδηρόδρομου της γραμμής της Έδεσσας στην επιλογή μεταφορικού μέσου για την πρόσβαση στο Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό Θεσσαλονίκης και να οδηγήσει στην εξαγωγή ορισμένων χρήσιμων συμπερασμάτων. Περιοχή αναφοράς είναι η ευρύτερη περιοχή του νομού Θεσσαλονίκης. Αντικείμενο της Μεταπτυχιακής Εργασίας είναι η προτυποποίηση των χαρακτηριστικών των μετακινούμενων, με βάση το μεταφορικό μέσο που επέλεξαν, από την ευρύτερη περιοχή της Θεσσαλονίκης προς το Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό για χρήση του προαστιακού σιδηρόδρομου. Ο τρόπος με τον οποίο εκπονήθηκε η Μεταπτυχιακή Εργασία συνοψίζεται σε: αξιοποίηση βιβλιογραφίας, επεξεργασία συλλεγόμενων στοιχείων από προηγούμενες έρευνες ερωτηματολογίου, ανάλυση συλλεγόμενων στοιχείων, δημιουργία προτύπου επιλογής μέσου, εξαγωγή συμπερασμάτων και διατύπωση προτάσεων. Η Μεταπτυχιακή Εργασία έχει οργανωθεί σε έξι κεφάλαια, συμπεριλαμβανομένης και της εισαγωγής. Στο πρώτο κεφάλαιο περιλαμβάνεται ο στόχος, το αντικείμενο, η μεθοδολογία που ακολουθήθηκε και η δομή της Μεταπτυχιακής Εργασίας. Στο δεύτερο κεφάλαιο πραγματοποιείται μια συνοπτική περιγραφή των υποδειγμάτων πρόβλεψης μετακινήσεων και κυκλοφορίας για τα τέσσερα στάδια του σχεδιασμού 6

των μεταφορών, με έμφαση στο στάδιο της επιλογής μέσου μετακίνησης, στο οποίο εμπίπτει και το αντικείμενο της Μεταπτυχιακής εργασίας. Στο τρίτο κεφάλαιο γίνεται εκτενής περιγραφή της έρευνας ερωτηματολογίων, από την οποία προέκυψαν τα πρωτογενή δεδομένα που χρησιμοποιήθηκαν στη στατιστική ανάλυση για την εξαγωγή προτύπου επιλογής μέσου. Στο τέταρτο κεφάλαιο γίνεται αναλυτική περιγραφή της μεθοδολογίας, των σταδίων και των ελέγχων της στατιστικής ανάλυσης έως την εξαγωγή του τελικού προτύπου. Στο πέμπτο κεφάλαιο παρουσιάζεται μια συνοπτική σύγκριση μεταξύ των προτύπων που προέκυψαν για τους επιβάτες του προαστιακού σιδηρόδρομου με τελικό προορισμό την Έδεσσα και τη Λάρισα. Στο έκτο κεφάλαιο παρουσιάζονται τα συμπεράσματα και οι προτάσεις που προέκυψαν από την ανάλυση των στοιχείων στην παρούσα Μεταπτυχιακή Εργασία. Ευχαριστίες Ολοκληρώνοντας την παρούσα Μεταπτυχιακή Εργασία, νιώθω την ανάγκη να ευχαριστήσω όλους όσους συνέβαλαν στην εκπόνησή της. Αρχικά, ευχαριστίες οφείλονται στον Καθηγητή του Τμήματος Αγρονόμων και Τοπογράφων Μηχανικών του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης, κ. Χρίστο Ταξιλτάρη, κύριο επιβλέποντα της Μεταπτυχιακής Εργασίας καθώς και στον καθηγητή του Τμήματος Πολιτικών Μηχανικών του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου κ. Ματθαίο Καρλαύτη για τις χρήσιμες συμβουλές και οδηγίες του. Ευχαριστίες οφείλονται τέλος, στο φίλο και συμφοιτητή μου Κώστα Βουκουβάλα για την άριστη συνεργασία που είχαμε στα πλαίσια της Μεταπτυχιακής Εργασίας. 7

ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΔΕΥΤΕΡΟ: ΥΠΟΔΕΙΓΜΑΤΑ ΠΡΟΒΛΕΨΗΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ ΚΑΙ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ 2.1 Τα τέσσερα στάδια του σχεδιασμού των μεταφορών Σημαντικό ρόλο στη διαδικασία του σχεδιασμού των μεταφορών αποτελεί η πρόβλεψη της μελλοντικής ζήτησης για τις μετακινήσεις που θα πραγματοποιηθούν στην περιοχή μελέτης. Η διαδικασία της πρόβλεψης αποτελείται από τα τέσσερα παρακάτω στάδια. [1] 1) Γένεση των μετακινήσεων. Το στάδιο αυτό έχει αντικειμενικό σκοπό την εξακρίβωση του συνολικού αριθμού επιθυμιών μετακινήσεων από και προς κάθε μικρότερο υποτμήμα (κυκλοφοριακή ζώνη) στο οποίο χωρίζεται η περιοχή μελέτης. 2) Κατανομή των μετακινήσεων στο χώρο. Στο στάδιο αυτό γίνεται η εκτίμηση της προέλευσης και του προορισμού των μετακινήσεων, η κατανομή τους στο χώρο μεταξύ των διάφορων υποτμημάτων της περιοχής μελέτης (κυκλοφοριακών ζωνών). 3) Καταμερισμός των μετακινήσεων κατά μέσο. Στο στάδιο αυτό γίνεται ο διαχωρισμός των μετακινήσεων ανάλογα με το είδος του μεταφορικού μέσου που θα χρησιμοποιηθεί. Το αντικείμενο της παρούσας Μεταπτυχιακής Εργασίας αφορά το τρίτο στάδιο της κατανομής των μετακινήσεων κατά μέσο και γίνεται εκτενής ανάλυση παρακάτω. 4) Καταμερισμός των μετακινήσεων στο δίκτυο. Στο στάδιο αυτό εκτιμώνται οι διαδρομές που θα ακολουθηθούν και βρίσκονται οι κυκλοφοριακοί φόρτοι στα επιμέρους τμήματα του δικτύου του μεταφορικού μέσου που εξετάζεται. Τα στάδια που αναφέρθηκαν αντιστοιχούν στη φυσιολογική σειρά λήψης μιας απόφασης σχετικά με τις μετακινήσεις ανθρώπων ή αγαθών, δηλαδή: 1) Αν θα γίνει η μετακίνηση ή όχι (γένεση μετακινήσεων) 2) Που θα πάει (κατανομή μετακινήσεων στο χώρο) 3) Πως θα πάει (καταμερισμός κατά μέσο) 8

4) Από πού θα πάει Κάποιες φορές και ανάλογα με την περίπτωση το τρίτο στάδιο προηγείται του δευτέρου. Στην περίπτωση που η διαδικασία του καταμερισμού κατά μέσο καταλαμβάνει το δεύτερο στάδιο χρησιμοποιούνται τα υποδείγματα καταμερισμού κατά μέσο των άκρων μετακινήσεων. Αυτά έχουν σαν στόχο την εκτίμηση της κατανομής σε κάθε μεταφορικό μέσο όλων των μετακινήσεων που γεννώνται σε κάθε κυκλοφοριακή ζώνη. Στην περίπτωση που ο καταμερισμός κατά μέσο καταλαμβάνει το τρίτο στάδιο, η διαδικασία στοχεύει στον καταμερισμό στα διάφορα μέσα των συνολικών μετακινήσεων που έχουν εκτιμηθεί ότι θα γίνονται μεταξύ των διαφόρων ζωνών προέλευσης και προορισμού. Τα υποδείγματα αυτά είναι γνωστά σαν υποδείγματα καταμερισμού κατά μέσο των κατανεμημένων μετακινήσεων. Ο τύπος αυτός χρησιμοποιείται στις περισσότερες των περιπτώσεων. 2.2 Υποδείγματα καταμερισμού μετακινήσεων κατά μέσο Ο καταμερισμός των μετακινήσεων κατά μεταφορικό μέσο (modal split) έχει σαν στόχο την κατανομή των μετακινήσεων προσώπων στα διάφορα μεταφορικά μέσα ώστε να προκύψουν, με βάση το βαθμό πλήρωσης κάθε μέσου, οι μετακινήσεις οχημάτων μεταξύ των ζωνών. Ο καταμερισμός γίνεται με βάση ορισμένους βασικούς παράγοντες επηρεασμού της συμπεριφοράς του μετακινούμενου. Οι παράγοντες αυτοί έχουν συνήθως να κάνουν με το κόστος, την άνεση, το χρόνο και την ασφάλεια. Οι παράγοντες που επηρεάζουν έναν επιβάτη για την επιλογή του μέσου ξεκινούν από ένα βασικό διαχωρισμό. Κάποιοι επιβάτες θα χρησιμοποιήσουν υποχρεωτικά δημόσιες συγκοινωνίες και χαρακτηρίζονται σαν μετακινούμενοι χωρίς επιλογή (captive drivers), γιατί δε διαθέτουν εναλλακτικό μέσο μεταφοράς, ενώ κάποιοι άλλοι έχουν τη δυνατότητα επιλογής και χαρακτηρίζονται ως μετακινούμενοι με επιλογή (choice drivers). [2] 9

Με βάση τα αποτελέσματα των μέχρι σήμερα μελετών και της έρευνας στον τομέα αυτό, τα συμπεράσματα που βγαίνουν οδηγούν στην εκτίμηση πως οι κύριοι παράγοντες που επηρεάζουν την επιλογή μεταφορικού μέσου στην περίπτωση των μετακινούμενων με επιλογή, είναι τα κοινωνικοοικονομικά χαρακτηριστικά των μετακινούμενων, ο σκοπός της μετακίνησης και το σχετικό κόστος των μεταφορικών μέσων σε σχέση με την προσφερόμενη εξυπηρέτηση. Σε ό,τι αφορά τα χαρακτηριστικά των μετακινούμενων, οι συνήθεις παράμετροι που λαμβάνονται υπόψη είναι: Το μέσο εισόδημα του νοικοκυριού ή η ιδιοκτησία αυτοκινήτου Ο αριθμός μελών στο νοικοκυριό Η ηλικία και το φύλλο του μετακινούμενου Η επαγγελματική απασχόληση Η κοινωνική θέση Σε ότι αφορά τα μεταφορικά μέσα, σαν παράμετροι επηρεασμού της απόφασης για την επιλογή του μέσου μπορούν να αναφερθούν: Ο χρόνος μετακίνησης μέσα στο αντίστοιχο όχημα Ο χρόνος μετακίνησης έξω από το όχημα που είναι και ο πρόσθετος χρόνος διαδρομής Τα άμεσα έξοδα μετακίνησης (εισιτήρια, καύσιμα, συντήρηση) Η άνεση που παρέχεται από το εκάστοτε μεταφορικό μέσο Όλες οι παραπάνω παράμετροι έχουν αναλυθεί και καταγραφεί στο ερωτηματολόγιο της παρούσας έρευνας και γίνεται μια προσπάθεια ανάλυσης αλλά και ποσοτικοποίησης τους. 2.2.1 Συνθετικά υποδείγματα Με αφετηρία τη γενική μορφή του υποδείγματος επιλογής συγκοινωνιακού μέσου, δύο ανταγωνιστικές τάσεις αναπτύχθηκαν, συναρτήσει της διαδικασίας προσαρμογής που ακολουθείται. 10

Η πρώτη τάση προκρίνει την προσαρμογή του υποδείγματος στη βάση παρατήρησης ομάδων χρηστών των διαφόρων ανταγωνιζόμενων άλληλα συγκοινωνιακών μέσων σε κάθε σύνδεση (ποσοστό χρηστών κάθε μέσου για κάθε σύνδεση). Η τάση αυτή αναγνωρίζεται ευρύτερα προτείνοντας τα λεγόμενα συνθετικά υποδείγματα επιλογής συγκοινωνιακού μέσου. [3] Η δεύτερη τάση επιχειρεί προσαρμογή του υποδείγματος στη βάση παρατήρησης της εξατομικευμένης συμπεριφοράς / επιλογής μέσου, διαμορφώνοντας έτσι τα λεγόμενα αποσυνθετικά υποδείγματα. Τα συνθετικά υποδείγματα (υποδείγματα πρώτης γενιάς) στηρίζονται σε σχέσεις που αφορούν είτε ομάδες επιβατών με κοινά χαρακτηριστικά, είτε μέσες τιμές παραμέτρων σε επίπεδο ζώνης ή γεωγραφικής περιοχής. Τα υποδείγματα αυτά εξετάζουν το φαινόμενο συνολικά συνθέτοντας τις σχέσεις που το εκφράζουν από τα συνολικά αποτελέσματα της επιλογής μεταφορικού μέσου στην υπάρχουσα κατάσταση. Όλα τα κλασικά υποδείγματα καταμερισμού κατά μέσο που έχουν κατασκευαστεί κατά καιρούς χρησιμοποιούν μία από τις τεχνικές κατασκευής που αναλύονται στα παρακάτω υποκεφάλαια. 2.2.1.1 Ανάλυση κατά κατηγορίες Η ανάλυση κατά κατηγορίες αποτελεί μια μέθοδο που πρέπει να χρησιμοποιείται σε περιπτώσεις προβλέψεων για μικρά χρονικά διαστήματα, αφού από τη φύση της προϋποθέτει τη συνέχιση των επιλογών που γίνονται κατά το έτος συλλογής των δεδομένων και δε μπορεί να περιλάβει τυχόν αλλαγές στη διαδικασία επιλογής μεταφορικού μέσου. Η χρήση μεθόδων της ανάλυσης κατά κατηγορίες ταιριάζει με την κατασκευή υποδειγμάτων των άκρων των μετακινήσεων που προσπαθούν να περιγράψουν την υπάρχουσα κατάσταση και με βάση την περιγραφή αυτή να κάνουν προβλέψεις. 11

Η τεχνική της ανάλυσης κατά κατηγορίες μπορεί να δώσει ικανοποιητικά αποτελέσματα σε μικρής κλίμακας μελέτες που ο χρονικός ορίζοντας της μελέτης όσο και το μέγεθος και η σημασία των προβλέψεων δε δικαιολογούν τη χρήση άλλων περισσότερο ανεπτυγμένων τεχνικών ανάλυσης. Δεν ενδείκνυται όταν είναι επιθυμητή μια λεπτομερειακή απεικόνιση της διαδικασίας λήψης απόφασης επιλογής μεταφορικού μέσου από τους μετακινούμενους. [Γιαννόπουλος, 2002, σελ. 130] 2.2.1.2 Η ανάλυση της απλής ή πολλαπλής παλινδρόμησης Η ανάλυση της απλής ή πολλαπλής παλινδρόμησης μπορεί να χρησιμοποιηθεί στην κατασκευή υποδειγμάτων καταμερισμού κατά μέσο με αρκετά ικανοποιητικά αποτελέσματα. Θα πρέπει όμως να πληρούνται μια σειρά από προϋποθέσεις που αναφέρονται στη συνέχεια. Μια πρώτη δυσκολία παρουσιάζεται στο να καταρτιστεί μια πραγματική σχέση αιτίου και αιτιατού στην οποία οι ανεξάρτητες μεταβλητές θα πρέπει να έχουν υψηλό βαθμό συσχέτισης με την εξαρτημένη μεταβλητή, αλλά ταυτόχρονα να είναι και ασυσχέτιστες μεταξύ τους. Στόχος είναι να περιληφθούν περισσότερες ανεξάρτητες μεταβλητές, ώστε η σχέση να αποδίδει με ικανοποιητική ακρίβεια τον καταμερισμό μετακινούμενων κατά μέσο. Από την άλλη πλευρά θα πρέπει να μη περιληφθούν στη σχέση συγγραμικές μεταβλητές. Αν λοιπόν, ληφθούν υπόψη οι τύποι των μεταβλητών που χρησιμοποιούνται συνήθως σε τέτοιες περιπτώσεις, γίνεται εμφανές πόσο δύσκολο είναι να βρεθεί η «χρυσή τομή» για το ορθό αποτέλεσμα. Η βασική μορφή της εξίσωσης γραμμικής παλινδρόμησης για τον προσδιορισμό της πιθανότητας επιλογής στα υποδείγματα συμπεριφοράς είναι: όπου: - Ρ η πιθανότητα του μετακινούμενου i να επιλέξει το μέσο k 12

- α οι σταθερές της εξίσωσης που αναφέρονται στα κοινωνικοοικονομικά χαρακτηριστικά του μετακινούμενου i - X οι ανεξάρτητες μεταβλητές που εκφράζουν τα χαρακτηριστικά του μέσου k Εφόσον υπάρχουν παρατηρήσεις από την υπάρχουσα κατάσταση που να αναφέρονται σε τιμές των P και Χ της παραπάνω συνάρτησης, είναι απόλυτα εφικτός ο καθορισμός των συντελεστών α. Η μορφή του υποδείγματος που θα προκύψει από την παραπάνω σχέση δημιουργεί δύο περιορισμούς. Οι τιμές που προκύπτουν από τη εξίσωση για τις πιθανότητες P πρέπει να είναι μεταξύ 0 και 1. Επίσης οι πιθανότητες P δε μπορούν να παρατηρηθούν κατευθείαν. Πρώτα παρατηρούνται οι διάφορες επιλογές και έπειτα εξάγονται συγκεντρωτικά οι πιθανότητες Ρ που θα χρησιμοποιηθούν στη διαδικασία υπολογισμού της εξίσωσης. [1] [Γιαννόπουλος, 2002, σελ. 169] Η χρήση μιας εξίσωσης γραμμικής παλινδρόμησης πρέπει να χρησιμοποιείται με προσοχή στα υποδείγματα συμπεριφοράς αφού επιβάλλονται έλεγχοι ετεροσκεδαστικότητας και άλλων υποθέσεων. Η συγκεκριμένη μέθοδος χρησιμοποιήθηκε για την εξαγωγή υποδείγματος στην παρούσα εργασία πραγματοποιώντας αρκετές δοκιμές με σκοπό την εξάλειψη των ανωτέρω προβλημάτων που πιθανώς να προέκυπταν. 2.2.1.3 Δημιουργία ειδικών καμπύλων διαχωρισμού Η τεχνική της χρησιμοποίησης καμπυλών είναι η τρίτη τεχνική στην κατασκευή υποδειγμάτων καταμερισμού κατά μέσο. Με την τεχνική αυτή υπολογίζεται το ποσοστό των μετακινήσεων που χρησιμοποιεί ένα συγκεκριμένο μεταφορικό μέσο. Η τεχνική αυτή μπορεί να πραγματοποιηθεί με δύο τρόπους. Με τον πρώτο τοποθετούνται τα υπάρχοντα δεδομένα με τη μορφή σημείων σε αξονικό σύστημα συντεταγμένων και υπολογίζεται αναλυτικά η εξίσωση της καμπύλης που ταιριάζει 13

καλύτερα στα σημεία αυτά. Η διαδικασία αυτή έχει ερευνηθεί ικανοποιητικά από θεωρητικής πλευράς και στην πράξη δεν έχει προβλήματα. Ο δεύτερος τρόπος είναι η χρησιμοποίηση της γραφικής παράστασης της καμπύλης των δεδομένων είτε με κατευθείαν αναφορά στο σχήμα είτε με τη μετατροπή της καμπύλης σε κάποιο πίνακα. Σε αυτήν όμως την περίπτωση είναι πιθανό να δημιουργηθούν προβλήματα αν χρειαστεί επέκταση της καμπύλης των δεδομένων στο μέλλον, γιατί δεν υπάρχει στατιστικά ελεγμένη εξίσωσή της. 2.2.2 Αποσυνθετικά υποδείγματα Τα αποσυνθετικά ή εξατομικευμένα υποδείγματα (υποδείγματα δεύτερης γενιάς) στηρίζονται σε παρατηρούμενες επιλογές που γίνονται από κάθε μετακινούμενο ατομικά και όχι από ομάδα μετακινούμενων. Χρησιμοποιούνται από τις αρχές της δεκαετίας του 1980 και βασίζονται στην αρχή: «η πιθανότητα ενός μετακινούμενου να επιλέγει μια συγκεκριμένη λύση (μετακίνηση, μέσο μεταφοράς, κτλ) είναι συνάρτηση της κοινωνικοοικονομικής του κατάστασης και της σχετικής ελκυστικότητας της λύσης αυτής». Η ελκυστικότητα μιας λύσης για τη μετακίνηση ενός επιβάτη εξαρτάται από την ωφελιμότητα (utility) της λύσης αυτής, δηλαδή του παράγοντα εκείνου που ο μετακινούμενος επιθυμεί να μεγιστοποιήσει κατά τη μετακίνησή του. Οι κυριότερες μέθοδοι προσδιορισμού των παραμέτρων και σχέσεων των αποσυνθετικών υποδειγμάτων περιγράφονται στα παρακάτω υποκεφάλαια. 2.2.2.1 Διακριτική ανάλυση Η διακριτική ανάλυση είναι μία από τις πρώτες τεχνικές που χρησιμοποιήθηκαν για τα υποδείγματα συμπεριφοράς. Βασίζεται στη υπόθεση ότι υπάρχουν στον πληθυσμό κάποιου μεγέθους δύο ή περισσότερες ομάδες που μπορούν να διακριθούν η μία από την άλλη με χρήση κάποιας συνάρτησης διάκρισης. Οι ομάδες αυτές διακρίνονται με βάση κάποια οριακή τιμή της διακριτικής συνάρτησης, από την οποία επιλέγεται η μία ομάδα και η άλλη. Για την πιο απλή περίπτωση που είναι επιθυμητή η διάκριση 14

του πληθυσμού σε δύο εναλλακτικές υποομάδες έστω τις α και β η συνάρτηση διάκρισης μπορεί να γραφεί: Dαβ=C 0 +C 1 (Xα l, X β1 )+C 2 (Xα 2, X β2 )+...+C r (Xα r, Xβ r ) Τα Ck είναι συναρτήσεις των «χαρακτηριστικών διάκρισης» Χ των υποομάδων α και β. Εάν D' είναι η οριακή τιμή της διακριτικής συνάρτησης τότε αν D αβ >D' το συγκεκριμένο στοιχείο του πληθυσμού για το οποίο υπολογίστηκε το Dαβ ανήκει στην υποομάδα α. Αν D αβ <D' τότε ανήκει στη β. [4] Με βάση την παραπάνω παράθεση των αρχών της διακριτικής ανάλυσης μπορεί να γίνει προσαρμογή ώστε να προκύψει το υπόδειγμα επιλογής που θα αποτελέσει και το αποσυνθετικό υπόδειγμα συμπεριφοράς στην περίπτωση αυτή. Για αυτό χρησιμοποιείται αντί της συγκεκριμένης τιμής D αβ η «συχνότητα» με την οποία η συγκεκριμένη αυτή τιμή προκύπτει μεγαλύτερη ή μικρότερη της οριακής τιμής D' δηλαδή η συχνότητα με την οποία γίνεται κατάταξη στην υποομάδα α ή β. Αν συνεπώς αντί της διακριτικής συνάρτησης χρησιμοποιηθεί η «πιθανολογική» συνάρτηση dαβ σύμφωνα με τα παραπάνω, προκύπτει η παρακάτω μορφή του υποδείγματος επιλογής. όπου το Ρ είναι η πιθανότητα να επιλέξει ο μετακινούμενος i την εναλλακτική «κατάσταση» α μεταξύ των δύο πιθανών καταστάσεων α και β. Η παραπάνω σχέση του Ρ είναι ταυτόσημη με το δυαδικό υπόδειγμα Logit. Έχουν πραγματοποιηθεί πρακτικές εφαρμογής και έλεγχοι σχετικά με την εφαρμογή της συγκεκριμένης μεθόδου με αμφιλεγόμενα αποτελέσματα. Για αυτό το λόγο η τεχνική θεωρείται ξεπερασμένη αφού μπορεί να δώσει εσφαλμένα αποτελέσματα σε σχέση με τις τεχνικές PROBIT και LOGIT που θα αναφερθούν παρακάτω. \ 15

2.2.2.2 Ανάλυση PROBIT Η πιθανολογική ανάλυση PROBIT στηρίζεται στην υπόθεση ότι αν υπάρξει κάποιος «ερεθισμός» στα μέλη ενός πληθυσμού, η ανταπόκριση τους στον «ερεθισμό» αυτό κατανέμεται κατά μία κανονική κατανομή με άξονα τετμημένων τις τιμές της συνάρτησης που εκφράζει το συγκεκριμένο ερεθισμό. Στην περίπτωση των εφαρμογών που μας ενδιαφέρουν ο ερεθισμός είναι η σχετική χρησιμότητα που προσφέρει στο μετακινούμενο το κάθε μεταφορικό μέσο και η ανταπόκριση του μετακινούμενου είναι η επιλογή του μεταφορικού μέσου που τελικά θα κάνει. Αυτό φαίνεται στο παρακάτω σχήμα όπου εκτός από την κανονική καμπύλη δίνεται και η αθροιστική της. Οι τεταγμένες της αθροιστικής καμπύλης δίνουν την πιθανότητα Ρx να έχει ήδη επιλεγεί το μεταφορικό μέσο x, όταν η σχετική χρησιμότητα του μέσου αυτού είναι Ux. Το υπόδειγμα συμπεριφοράς που προκύπτει συμφωνά με την παραπάνω βασική υπόθεση της ανάλυσης PROBIT δίνεται από τη σχέση: [5] όπου: - Ρ η πιθανότητα να επιλέξει ο μετακινούμενος i το μεταφορικό μέσο k - U η σχετική χρησιμότητα του μέσου k εκφρασμένη σαν γραμμική συνάρτηση των διαφόρων μεταβλητών που χαρακτηρίζουν μέσο - t η παράμετρος της μοναδιαίας κανονικής καμπύλης 16

Εικόνα 2. 1: Κανονική και αθροιστική καμπύλη κατανομής της επιλογής ενός μέσου k, από δύο εναλλακτικά, σε σχέση με τη σχετική χρησιμότητάς τους, κατά το υπόδειγμα PROBIT [1] [Γιαννόπουλος, 2002, σελ 172] Η εκτίμηση της τελευταίας σχέσης περιλαμβάνει δυο στάδια. Στο πρώτο υπολογίζεται η χρησιμότητα του μέσου για τον μετακινούμενο i σε σχέση με κάποιο άλλο, δηλαδή το U kj. Ο υπολογισμός αυτός γίνεται από καθοριζόμενη γραμμική σχέση του U με τις μεταβλητές Χ που χαρακτηρίζουν το μέσο k. Οι σταθερές της γραμμικής αυτής σχέσης προκύπτουν από δοκιμές ή κάποια κατάλληλη μέθοδο γραμμικού προγραμματισμού ή γραμμικής παλινδρόμησης. Στο δεύτερο στάδιο υπολογίζεται το 17

ολοκλήρωμα το οποίο είναι το εμβαδόν κάτω από την κανονική καμπύλη της εικόνας 2.1 που υπολογίζεται από πίνακες ή με κατάλληλο προγραμματισμό. Οι έλεγχοι αξιοπιστίας που γίνονται συνήθως σε σχέση με την εκτίμηση του U k είναι με την κατανομή t για τις σταθερές της γραμμικής σχέσης και με την κατανομή χ 2 για ολόκληρη τη γραμμική σχέση. Υπενθυμίζεται ότι η ανάλυση Probit βασίζεται στην υπόθεση κανονικής κατανομής των επιλογών όπως παρουσιάζεται και στην εικόνα 2.1. Η έκφραση του υποδείγματος Probit που φαίνεται στην παραπάνω σχέση ισχύει για δύο μέσα. Στην περίπτωση των δύο μέσων έχει αποδειχθεί ότι το υπόδειγμα Probit και το υπόδειγμα Logit δίνουν τα ίδια αποτελέσματα. 2.2.2.3 Ανάλυση LOGIT Η εκθετική ανάλυση LOGIT βασίζεται στη μαθηματική έκφραση του υποδείγματος LOGIT. Το υπόδειγμα αυτό στη περίπτωση επιλογή μεταξύ δύο μεταφορικών μέσων ακολουθεί την παρακάτω σχέση και ονομάζεται δυαδικό υπόδειγμα LOGIT επειδή αναφέρεται στην επιλογή μεταξύ δύο μέσων. Για την επιλογή μεταξύ περισσοτέρων από δύο εναλλακτικά μέσα χρησιμοποιείται το πολλαπλό υπόδειγμα LOGIT: Η σχετική χρησιμότητα U και στις δύο περιπτώσεις των παραπάνω τύπων είναι μια γραμμική συνάρτηση των χαρακτηριστικών Χ των διαφόρων μέσων. Η διαφορά είναι ότι στην πρώτη περίπτωση του δυαδικού υποδείγματος LOGIT τα Χkj είναι σχεδόν πάντα τα σχετικά μέτρα των χαρακτηριστικών του μέσου j σε σχέση με το μέσο k. Αντίθετα στην περίπτωση του πολλαπλού υποδείγματος LOGIT λαμβάνονται οι απόλυτες τιμές των χαρακτηριστικών των μέσων k και j. Δηλαδή τα Χk και Χj. [6] 18

Για την προσαρμογή του υποδείγματος LOGIT σε πραγματικά δεδομένα ακολουθείται μια μεθοδολογία ανάλογη με εκείνη που αναφέρθηκε και στις εξισώσεις παλινδρόμησης χωρίς να χρησιμοποιείται η θεωρία των ελάχιστων τετραγώνων. Αξίζει να αναφερθεί ότι σε ορισμένες περιπτώσεις όπου δε μπορεί να προσδιοριστεί η συνάρτηση ωφελιμότητας, χρησιμοποιείται αρχικά η μέθοδος της γραμμικής παλινδρόμησης και έπειτα εισάγεται στο απλό η πολλαπλό υπόδειγμα LOGIT. Εν τέλει, ένα μεγάλο μέρος της έρευνας στα αποσυνθετικά υποδείγματα συμπεριφοράς έχει δοθεί στα υποδείγματα τύπου LOGIT γιατί αυτά εκφράζουν σε αρκετά ικανοποιητικό βαθμό τη σχετική συμπεριφορά επιλογής των μετακινούμενων. 19

ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΤΡΙΤΟ : ΤΟΠΟΣ ΔΙΕΞΑΓΩΓΗΣ ΕΡΕΥΝΑΣ - ΠΡΩΤΟΓΕΝΗ ΔΕΔΟΜΕΝΑ ΕΡΕΥΝΑΣ ΕΡΩΤΗΜΑΤΟΛΟΓΙΟΥ 3.1 Προσβασιμότητα στο Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό (Ν.Σ.Σ.) Η χωροθέτηση του Ν.Σ.Σ. επιλέχθηκε με σκοπό να παρέχει την ευκολότερη πρόσβαση στους περισσότερους χρήστες. Όσον αφορά τις αστικές μαζικές συγκοινωνίες, η τοποθέτηση του Ν.Σ.Σ. επιλέχθηκε ώστε να είναι ένα νευραλγικό σημείο μέσα στην πόλη της Θεσσαλονίκης με σκοπό την ταυτόχρονη εξυπηρέτηση τερματικού σταθμού λεωφορείων. Πιο συγκεκριμένα, υπάρχουν 24 γραμμές λεωφορείων που έχουν ως τερματικό σταθμό τον Ν.Σ.Σ., ενώ άλλες 5 έχουν στάση εκεί. Η διαμόρφωση του χώρου απεικονίζεται στην ακόλουθη φωτογραφία. Εικόνα 3. 1: Στάθμευση λεωφορείων στο Ν.Σ.Σ. Η είσοδος των λεωφορείων στον τερματικό σταθμό, γίνεται κάνοντας ένα «Π», όπως φαίνεται στον ακόλουθο χάρτη, και εισέρχονται χρησιμοποιώντας έναν μονόδρομο, στον οποίο μόνο αυτά έχουν την άδεια να εισέλθουν. 20

Εικόνα 3. 2: Πρόσβαση αστικών λεωφορείων στ Ν.Σ.Σ. Η έξοδός τους γίνεται από την οδό Μοναστηρίου. Παράλληλα, στην πρόσοψη της κτιριακής εγκατάστασης έχει χωροθετηθεί μία στάση ταξί, δίνοντας εναλλακτική στη χρήση Αστικών Μαζικών Μεταφορών.. Εικόνα 3. 3: Στάθμευση ταξί στο Ν.Σ.Σ. Ενώ η πρόσβαση για τους χρήστες Δημόσιας συγκοινωνίας και ταξί είναι πολύ οργανωμένη και εύκολη, για τους χρήστες Ι.Χ. δεν εξασφαλίζεται ίδια μέριμνα. Δηλαδή, ενώ υπάρχει η δυνατότητα προσέγγισης της εγκατάστασης με Ι.Χ., δεν 21

υπάρχει κάποιος χώρος στάθμευσης. Σαν αποτέλεσμα δεν είναι δυνατόν να προωθηθεί το park-and-ride, όπου οι χρήστες Ι.Χ. μπορούν να σταθμεύσουν με ασφάλεια το όχημά τους και να επιβιβαστούν σε ένα μέσο μαζικής μεταφοράς. Αξίζει να σημειωθεί ότι το δίκτυο των ποδηλατοδρόμων που αναπτύχθηκε τα τελευταία χρόνια στη Θεσσαλονίκη φτάνει μέχρι τον Ν.Σ.Σ. Αυτό σημαίνει ότι θεωρητικά, παρέχεται η δυνατότητα στους χρήστες ποδηλάτου να τον προσεγγίσουν με ασφάλεια. Αυτή η δυνατότητα, όμως, είναι μόνο θεωρητική, αφού δεν έχει αναπτυχθεί ένα οργανωμένο δίκτυο ποδηλατοδρόμων φιλικό προς το χρήστη και ειδικά όσον αφορά την πρόσβαση στο Ν.Σ.Σ. το δίκτυο δεν είναι καθόλου εύχρηστο. Στον ακόλουθο χάρτη, με τη ροζ γραμμή, φαίνεται η πορεία του ποδηλατοδρόμου προς το Ν.Σ.Σ., η οποία διέρχεται από τις οδούς Πολυτεχνείου και Αναγεννήσεως. Εικόνα 3. 4: Πρόσβαση μέσω ποδηλατοδρόμου στο Ν.Σ.Σ. Τέλος, είναι σημαντικό να σημειωθεί ότι στην περιοχή του Ν.Σ.Σ. προβλέπεται να λειτουργήσει τερματικός σταθμός του μετρό Θεσσαλονίκης. Στην παρούσα φάση υπάρχει ένας εργοταξιακός χώρος με παράπλευρο χώρο στάθμευσης αυτοκινήτων για 22

τους εργαζομένους. Βέβαια, η εγκατάσταση αυτή στάθμευσης Ι.Χ. είναι προσωρινή και δεν απευθύνεται στο ευρύ κοινό. 3.2 Περιγραφή έρευνας Τα δεδομένα που χρησιμοποιήθηκαν για τη δημιουργία υποδείγματος επιλογής μέσου προέκυψαν από την συλλογή ερωτηματολογίων μετά τη διεξαγωγή έρευνας στο πλαίσιο εργασίας για το μάθημα «οργάνωση και διαχείριση συστημάτων αστικών μαζικών μεταφορών» του προγράμματος μεταπτυχιακών σπουδών «σχεδιασμός οργάνωση και διαχείριση συστημάτων μεταφορών». Ο τίτλος της εργασίας είναι «Αποτύπωση των προτιμήσεων αστικής μετακίνησης των επιβατών προς το Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό». Από την έρευνα συλλέχθηκαν 472 έγκυρα ερωτηματολόγια για το έτος 2011 και 229 το 2010. Η έρευνα αφορούσε τους επιβάτες οι οποίοι ταξιδεύουν με τον προαστιακό σιδηρόδρομο με τελικούς προορισμούς την Έδεσσα και τη Λάρισα. Ο αριθμός των ερωτηματολογίων που αφορούν τον κάθε προορισμό αντίστοιχα είναι για την Έδεσσα 259 το 2011 και 114 το 2010 και τη Λάρισα 213 το 2011 και 115 το 2010. Η έρευνα διεξήχθη ταυτόχρονα για τους δύο προορισμούς το Μάιο του 2010 και το Δεκέμβριο του 2011. Ακολούθως παρατίθεται το ερωτηματολόγιο το οποίο χρησιμοποιήθηκε στις έρευνες κατά τα έτη 2010 και 2011. 23

ΔΙΑΤΜΗΜΑΤΙΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ «ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ, ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΚΑΙ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ» ΜΑΘΗΜΑ: ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΚΑΙ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΑΣΤΙΚΩΝ ΜΑΖΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Αριθμός ερωτημ.: Ημερομηνία: Θέση: Ερωτηματολόγιο για τη διερεύνηση των χαρακτηριστικών μετακίνησης των χρηστών του Νέου Σιδηροδρομικού Σταθμού Θεσσαλονίκης ΜΕΡΟΣ Α: ΚΟΙΝΩΝΙΚΟΟΙΚΟΝΟΜΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ 1. Φύλο Άνδρας Γυναίκα 2. Ηλικία <18 19-25 26-45 46-65 >65 3. Ποιο είναι το επάγγελμά σας; Μισθωτός Ελ. Επαγγελματίας (Ατομικό Επάγγελμα) Ελ. Επαγγελματίας (Επιχειρηματίας) Μαθητής/Σπουδαστής Αγρότης Συνταξιούχος Ανεπάγγελτος Άνεργος Άλλο 4. Ποιο είναι το επίπεδο της εκπαίδευσης σας; Απόφοιτος Ανώτερης Ανώτατης Εκπαίδευσης Απόφοιτος Λυκείου Απόφοιτος Γυμνασίου Απόφοιτος Δημοτικού 5. Ποιο είναι το ετήσιο εισόδημα του νοικοκυριού σας; <10.000 10-25.000 25-40.000 >40.000 6. Υπάρχει στο νοικοκυριό Ι.Χ. επιβατικό αυτοκίνητο; Nαι Όχι 24

7. Είστε ο πιο τακτικός οδηγός του αυτοκινήτου / ενός των αυτοκινήτων; Nαι Όχι 8. Πόσο συχνά χρησιμοποιείτε Δημόσιες Αστικές Συγκοινωνίες ; Μετακινήσεις ανά ημέρα εβδομάδα μήνα ποτέ ΜΕΡΟΣ Β: ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ. 9. Προέλευση Αφετηρ Προορισμός 10. Ποιο μέσο/α χρησιμοποιήσατε για τη μετακίνηση σας μέχρι τον Σιδηροδρομικό Σταθμό;. Δ.Α.Σ. Ι.Χ. Πεζή Ταξί Άλλο 11. Ποιο το σημαντικότερο κριτήριο για την επιλογή του συγκεκριμένου μεταφορικού μέσου; Κόστος Χρόνος Ασφάλεια Άνεση Άλλο 12. Σκοπός μετακίνησης Εργασία Επαγγελματικές υποθέσεις Εκπαίδευση Προσωπικοί λόγοι Αναψυχή Επιστροφή στο σπίτι Άλλος 25

13. Συχνότητα της συγκεκριμένης μετακίνησης Μετακινήσεις ανά ημέρα εβδομάδα μήνα ευκαιριακά 14. Διάρκεια μετακίνησης διαδρομής μέσα στην πόλη... 15. Κόστος μετακίνησης διαδρομής μέσα στην πόλη... 16. Έχετε αποσκευές; Ναι Όχι Αν Ναι, πόσες;... 17. Πόσο ευχαριστημένος/η είστε από το/α συγκεκριμένο/α μέσο/α μεταφοράς για τη διαδρομή μέχρι τον Σιδηροδρομικό Σταθμό; Πολύ Αρκετά Λίγο Καθόλου 18.Θεωρείτε την πρόσβαση στο Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό εύκολη; Nαι Όχι Αν όχι, ποιες είναι οι προτάσεις σας για βελτίωση.... 19. Για παρόμοιο σκοπό και προορισμό μετακίνησης ποιο συνδυασμό μεταφορικών μέσων χρησιμοποιείτε συνήθως;... Δ.Α.Σ. Ι.Χ. Πεζή Ταξί Άλλο Η επεξεργασία των ερωτηματολογίων για την παρούσα εργασία χωρίστηκε σε δύο μέρη ανάλογα με τον προορισμό των μετακινούμενων. Οι διαδρομές του προαστιακού σιδηρόδρομου φαίνονται στο ακόλουθο σχήμα. 26

Εικόνα 3. 5: Δρομολόγια του προαστιακού σιδηροδρόμου Λάρισα και Έδεσσα Οι πιθανές στάσεις προορισμοί των ερωτώμενων κατά την χρήση του προαστιακού είναι οι εξής: Σίνδος, Άδενδρο, Πλατύ, Λιανοβέργιο, Αλεξάνδρεια, Λουτρός, Κεφαλοχώρι, Ξεχασμένη, Κουλούρα, Μέση, Βέροια, Νάουσα, Επισκοπή, Πετριά, Σκύδρα και Έδεσσα. οι οποίοι παρουσιάζονται και στην επόμενη εικόνα σύμφωνα με τα δρομολόγια του ΟΣΕ. 27

Εικόνα 3. 6: Ενδιάμεσες στάσεις δρομολογίων προαστιακού σιδηρόδρομου 3.3 Χρησιμότητα ερωτηματολογίου Καθοριστική στην εξαγωγή προτύπου επιλογής μέσου είναι η χρήση ερωτηματολογίου, η οποία αποτυπώνει τα κοινωνικοοικονομικά χαρακτηριστικά, τα χαρακτηριστικά μετακίνησης αλλά και τις απόψεις των μετακινούμενων. Η διαδικασία της διερεύνησης της άποψης και των χαρακτηριστικών των μετακινούμενων έχει σαν στόχο να προσδιορίσει τις ποιοτικές παραμέτρους που επηρεάζουν την επιλογή του μέσου μεταφοράς για την πρόσβαση στο Ν.Σ.Σ. και τέλος να αναδείξει τη σημαντικότητα της κάθε παραμέτρου. Μία πληθώρα παραμέτρων είναι δυνατόν να διερευνηθεί από τις έρευνες ερωτηματολογίου. Κάποιες από αυτές είναι αντικειμενικές και μονοσήμαντα ορισμένες, ενώ άλλες εμπεριέχουν στοιχεία υποκειμενικότητας και εκτιμήσεων. Στην πρώτη κατηγορία, υπάγονται τα κοινωνικοοικονομικά χαρακτηριστικά των μετακινούμενων όπως η ηλικία, το φύλο, το επάγγελμα κ.ά. Στη δεύτερη κατηγορία συμπεριλαμβάνονται τα χαρακτηριστικά των μετακινήσεων όπως η προέλευση, ο προορισμός, ο σκοπός της κάθε μετακίνησης, το κριτήριο με το οποίο κάποιος επέλεξε το μέσο μετακίνησης κ.α. 28

Οι κύριοι στόχοι των συγκεκριμένων ερευνών ερωτηματολογίου για την καταγραφή των προτιμήσεων των μετακινούμενων που αξιοποιήθηκαν στη Μεταπτυχιακή Εργασία είναι οι εξής: να εξακριβωθούν οι απόψεις των μετακινούμενων σχετικά με την πρόσβαση στο Ν.Σ.Σ. και να διαπιστωθεί το επίπεδο εξυπηρέτησης κάθε μέσου, όπως αυτό το αντιλαμβάνονται οι μετακινούμενοι. Επίσης, να εξακριβωθούν οι προτιμήσεις των μετακινούμενων για νέες υπηρεσίες (ή βελτίωση των παλαιών), ώστε να ληφθούν τα κατάλληλα μέτρα για βελτίωση των παρεχόμενων υπηρεσιών. 29

4. ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑ ΑΝΑΛΥΣΗΣ ΚΑΙ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΥΠΟΔΕΙΓΜΑΤΟΣ ΕΠΙΛΟΓΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΟΥ ΜΕΣΟΥ ΜΕ ΤΗ ΒΟΗΘΕΙΑ ΓΡΑΜΜΙΚΗΣ ΠΑΛΙΝΔΡΟΜΗΣΗΣ 4.1 Μεθοδολογικές αρχές Η απλή γραμμική παλινδρόμηση χρησιμοποιείται για να εκτιμήσει τη σχέση που υπάρχει μεταξύ μίας ανεξάρτητης μεταβλητής (X) και μίας εξαρτημένης μεταβλητής (Υ). Με τον όρο εξαρτημένη μεταβλητή εννοούμε, ότι οι τιμές της εξαρτώνται από τις τιμές της ανεξάρτητης μεταβλητής Χ. Αυτό σημαίνει ότι η σχέση που υπάρχει μεταξύ τους είναι στοχαστική ή στατιστική, αφού σε κάθε τιμή του Χ μπορεί να αντιστοιχούν περισσότερες από μία τιμές του Υ. Για να μετρηθεί η ένταση της γραμμικής σχέσης χρησιμοποιείται ο συντελεστής γραμμικής συσχέτισης. Γίνεται εμφανές ότι απαραίτητη προϋπόθεση εφαρμογής γραμμικής παλινδρόμησης ή της προσαρμογής ενός γραμμικού μοντέλου σε αυτές τις μεταβλητές είναι η ύπαρξη γραμμικής σχέσης. Με την απλή γραμμική παλινδρόμηση προσπαθούμε να εκτιμήσουμε τις τιμές της ανεξάρτητης μεταβλητής χρησιμοποιώντας τις τιμές της εξαρτημένης. Οι εκτιμώμενες (ή προβλεφθείσες) τιμές θα είναι προφανώς διαφορετικές από τις πραγματικές τιμές της ανεξάρτητης μεταβλητής. Οι αποκλίσεις των τιμών των ανεξάρτητων μεταβλητών από τις αντίστοιχες εκτιμώμενες τιμές τους ονομάζονται σφάλματα απόκλισης και συμβολίζονται με ei, όπου i είναι δείκτης (i=1,2,3, n). Όταν έχουμε περισσότερες από μία ανεξάρτητες μεταβλητές και θέλουμε να εξετάσουμε την επίδραση τους σε μία εξαρτημένη μεταβλητή χρησιμοποιούμε την πολλαπλή γραμμική παλινδρόμηση. Όταν χρησιμοποιούμε το όρο γραμμική, εννοούμε γραμμική ως προς τις παραμέτρους του μοντέλου (α, β). Άρα η συνάρτηση της ευθείας ελαχίστων τετραγώνων για την περίπτωση της πολλαπλής γραμμικής παλινδρόμησης θα είναι της μορφής: Y = a + b X + b X + b X + e, όπου με p συμβολίζουμε το πλήθος των 1 1 2 2 p p i ανεξάρτητων μεταβλητών και ο όρος ei αναφέρεται στο κατάλοιπο της i-οστής τιμής. 30

4.2 Ορισμός εξαρτημένης και ανεξάρτητων μεταβλητών Η επιλογή των μεταβλητών βασίστηκε στο περιεχόμενο του ερωτηματολογίου που παρατίθεται στο παραπάνω κεφάλαιο. Λόγω της μορφής αλλά και της φύσης κάποιων ερωτήσεων δεν ήταν δυνατή η χρησιμοποίησή τους στην διαδικασία της γραμμικής παλινδρόμησης. Από τις 19 ερωτήσεις του ερωτηματολογίου, οι οποίες ήταν κοινές και για τα 2 χρόνια της έρευνας, επελέγησαν ως μεταβλητές οι 16 από αυτές και προσαρμόστηκαν, ώστε να εισαχθούν στο πρόγραμμα SPSS και να πραγματωθεί η διαδικασία της παλινδρόμησης. Οι μεταβλητές αυτές προέκυψαν από τις ερωτήσεις που αφορούσαν το φύλο, την ηλικία, το επάγγελμα, το επίπεδο εκπαίδευσης, το ετήσιο εισόδημα του νοικοκυριού, την ύπαρξη Ι.Χ. στο νοικοκυριό, το αν ο ερωτώμενος είναι ο πιο συχνός χρήστης του εν λόγω Ι.Χ., τη συχνότητα χρήσης των δημοσίων αστικών συγκοινωνιών, την προέλευση της μετακίνησης, το μέσο της συγκεκριμένης μετακίνησης, το υποκειμενικό κριτήριο το οποίο θεωρούν σημαντικότερο οι μετακινούμενοι για την επιλογή του μέσου που χρησιμοποίησαν, το σκοπό μετακίνησης, τη συχνότητα της συγκεκριμένης μετακίνησης, τη διάρκεια της διαδρομής μέσα στην πόλη, το κόστος μετακίνησης μέσα στην πόλη και την ύπαρξη ή όχι αποσκευών. Ως εξαρτημένη μεταβλητή ορίστηκε η χρήση ή όχι Δημοσίων Αστικών Συγκοινωνιών για τη μετακίνηση ως το Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό των επιβατών του προαστιακού σιδηρόδρομου με προορισμό την Έδεσσα. Ως ανεξάρτητες μεταβλητές ορίστηκαν όλες οι υπόλοιπες που προαναφέρθηκαν και οι οποίες κωδικοποιούνται, στο παρακάτω υποκεφάλαιο, για να συμμετέχουν στη γραμμική παλινδρόμηση με τη χρήση του προγράμματος SPSS. 4.3 Κωδικοποίηση μεταβλητών και χρήση του προγράμματος SPSS Λόγω της φύσης του προγράμματος SPSS οι συγκεκριμένες μεταβλητές δε θα μπορούσαν να εισαχθούν με τα ποιοτικά χαρακτηριστικά τους αλλά το κάθε 31

χαρακτηριστικό θα πρέπει να εκπροσωπείται από μία τιμή όπως αυτές ορίζονται παρακάτω. Όσον αφορά την εξαρτημένη μεταβλητή αυτή απαντάει στην ερώτηση για το αν χρησιμοποιήθηκαν Δημόσιες Αστικές Συγκοινωνίες ή όχι. Συνεπώς οι τιμές που μπορεί να πάρει είναι 0 και 1. Η τιμή 1 αντιπροσωπεύει τους ερωτώμενους που χρησιμοποίησαν Δημόσιες Αστικές Συγκοινωνίες ενώ η τιμή 0 αυτούς που χρησιμοποίησαν Ι.Χ., ταξί, πεζή μετακίνηση ή κάποιο άλλο μέσο. Η κωδικοποίηση έγινε όπως παρουσιάζεται παρακάτω. Ποιο μέσο χρησιμοποιήσατε για τη μετακίνηση σας μέχρι τον Σιδηροδρομικό Σταθμό; Δ.Α.Σ. 1 Ι.Χ. 0 Πεζή 0 Ταξί 0 Άλλο 0 Όσον αφορά τις ανεξάρτητες μεταβλητές, αυτές κωδικοποιούνται διαδοχικά όπως περιγράφεται παρακάτω: Μεταβλητή 1: Φύλο Άνδρας 1 Γυναίκα 2 Μεταβλητή 2: Ηλικία <18 1 19-25 2 26-45 3 46-65 4 >65 5 32

Μεταβλητή 3: Ποιο είναι το επάγγελμά σας; ( Επάγγελμα ) Μισθωτός 1 Ελ. Επαγγελματίας (Ατομικό Επάγγελμα) 2 Ελ. Επαγγελματίας (Επιχειρηματίας) 3 Μαθητής/Σπουδαστής 4 Αγρότης 5 Συνταξιούχος 6 Ανεπάγγελτος 7 Άνεργος 8 Άλλο 9 Μεταβλητή 4: Ποιο είναι το επίπεδο της εκπαίδευσης σας; ( Επίπεδο εκπαίδευσης ) Απόφοιτος Ανώτερης Ανώτατης Εκπαίδευσης 1 Απόφοιτος Λυκείου 2 Απόφοιτος Γυμνασίου 3 Απόφοιτος Δημοτικού 4 Μεταβλητή 5: Ποιο είναι το ετήσιο εισόδημα του νοικοκυριού σας; ( Εισόδημα ) <10.000 1 10-25.000 2 25-40.000 3 >40.000 4 Μεταβλητή 6: Υπάρχει στο νοικοκυριό Ι.Χ. επιβατικό αυτοκίνητο; ( Υπαρξη ΙΧ ) Ναι 1 Όχι 2 Μεταβλητή 7: Είστε ο πιο τακτικός οδηγός του αυτοκινήτου / ενός των αυτοκινήτων; ( Τακτικός οδηγός ) Ναι 1 Όχι 2 Αν η απάντηση της ερώτησης 6 ήταν όχι 9999 33

Μεταβλητή 8: Πόσο συχνά χρησιμοποιείτε Δημόσιες Αστικές Συγκοινωνίες; ( Συχνότητα ΔΑΣ ) Ανά ημέρα 1 Ανά εβδομάδα 2 Ανά μήνα 3 Ποτέ 4 Μεταβλητή 9: Προέλευση Κέντρο 1 Ανατολικά 2 Δυτικά 3 Μεταβλητή 10: Ποιο το σημαντικότερο κριτήριο για την επιλογή του συγκεκριμένου μέσου; ( Υποκειμενικό κριτήριο ) Κόστος 1 Χρόνος 2 Ασφάλεια 3 Άνεση 4 Άλλο 5 Μεταβλητή 11: Σκοπός μετακίνησης ( Σκοπός ) Εργασία 1 Επαγγελματικές υποθέσεις 2 Εκπαίδευση 3 Προσωπικοί λόγοι 4 Αναψυχή 5 Επιστροφή στο σπίτι 6 Άλλος 7 Μεταβλητή 12: Συχνότητα της συγκεκριμένης μετακίνησης ( Συχνότητα μετακίνησης ) Ανά ημέρα 1 Ανά εβδομάδα 2 Ανά μήνα 3 34

Ευκαιριακά 4 Μεταβλητή 13: Διάρκεια μετακίνησης διαδρομής μέσα στην πόλη ( Χρόνος ) Όπως απαντήθηκε σε λεπτά Μεταβλητή 14: Κόστος μετακίνησης διαδρομής μέσα στην πόλη ( Κόστος ) Όπως απαντήθηκε σε ευρώ Μεταβλητή 15: Έχετε αποσκευές; ( Ύπαρξη αποσκευών ) Ναι 1 Όχι 2 4.4 Στατιστικοί και λογικοί έλεγχοι 4.4.1 Στατιστικά περιγραφικά μέτρα Στη συνέχεια θα παρατεθούν τα αποτελέσματα της παλινδρόμησης για τρία διαφορετικά δείγματα. Αρχικά για το δείγμα που αφορά το έτος 2010, έπειτα για το έτος 2011 και τέλος για το συνολικό δείγμα, όπως προέκυψε από τη συνένωση των παραπάνω δειγμάτων. Τα περιγραφικά μέτρα που υπολογίστηκαν χωρίζονται σε μέτρα κεντρικής τάσης ή θέσης, μέτρα διασποράς, μέτρα ασυμμετρίας και κύρτωσης. Τα μέτρα θέσης δίνουν πληροφορίες για τις κεντρικές τιμές του δείγματος. Αυτά είναι ο μέσος όρος, η διάμεσος, η επικρατούσα τιμή και τα εκατοστημόρια. Τα μέτρα διασποράς δίνουν πληροφορίες για το πως εκτείνονται οι παρατηρήσεις γύρω από το «κέντρο» τους. Αυτά είναι το εύρος, η τυπική απόκλιση, η διακύμανση, ο συντελεστής μεταβλητότητας και το ενδοτεταρτημοριακό εύρος. Τα μέτρα ασυμμετρίας και κύρτωσης είναι ο συντελεστής ασυμμετρίας και ο συντελεστής κύρτωσης αντίστοιχα. Είναι μέτρα που αφορούν τη μορφή της κατανομής των δεδομένων. 35

Πίνακας 4. 1: Περιγραφικά στατιστικά μεταβλητών παλινδρόμησης για το δείγμα του 2010 Descriptive Statistics Πλή- Έυρος min max Άθροισ Μέσος όρος Τυπική Διακύμανση Συντελεστής Συντελεστής (range) μα θος από- (Variance) ασυμμετρίας κύρτωσης (Sum) κλιση (Skewness) (Kurtosis) Stati Stati- Statistic Statistic Stati- Stati- Τυπικό Stati- Statistic Stati- Τυπι Stati- Τυπικό stic stic stic stic σφάλμ stic stic κό stic σφάλμ α (Std. σφά α (Std. Error) λμα Error) Φύλο 114 1,00 1,00 2,00 183,00 1,6053 0,0459,49095 0,241-0,436 0,22-1,842 0,449 Ηλικία 114 4,00 1,00 5,00 360,00 3,1579 0,0886,94615 0,895 0,124 0,22 -,316 0,449 Επάγγελμα 114 8,00 1,00 9,00 398,00 3,4912 0,2387 2,5494 6,500 0,566 0,22 -,943 0,449 Επίπιπεδο εκπαίδ. 114 3,00 1,00 4,00 229,00 2,0088 0,1053 1,1249 1,265 0,780 0,22-0,805 0,449 εισόδημα 114 4,00 0,00 4,00 218,00 1,9123 0,0803,85767 0,736 0,428 0,22-0,069 0,449 Ύπαρξη ΙΧ 114 1,00 1,00 2,00 145,00 1,2719 0,0418,44692 0,200 1,039 0,22-0,938 0,449 Τακτικός οδηγός Συχνότητα ΔΑΣ 114 2,00 0,00 2,00 162,00 1,4211 0,0681,72740 0,529-0,843 0,22-0,631 0,449 114 3,00 1,00 4,00 193,00 1,6930 0,0873,93247 0,870 1,186 0,22 0,370 0,449 προέλευση 114 2,00 1,00 3,00 199,00 1,7456 0,0756,80717 0,652 0,498 0,22-1,289 0,449 μέσο 114 1,00,00 1,00 75,00 0,6579 0,0446,47651 0,227-0,675 0,22-1,573 0,449 Υποκειμενικ ό Κριτήριο 114 4,00 1,00 5,00 208,00 1,8246 0,1209 1,2915 1,668 1,412 0,22 0,615 0,449 σκοπός 114 6,00 1,00 7,00 361,00 3,1667 0,1926 2,0563 4,229 0,269 0,22-1,522 0,449 Συχνότητα μετακίν. 114 3,00 1,00 4,00 224,00 1,9649 0,0972 1,0384 1,078 0,698 0,22 -,760 0,449 αποσκευές 114 1,00 1,00 2,00 195,00 1,7105 0,0426,45552 0,207-0,941 0,22-1,135 0,449 χρόνος 114 55,00 5,00 60,00 2590,0 22,719 1,241 13,256 175,726 1,576 0,22 2,131 0,449 κόστος 114 15,00 0,00 15,00 253,60 2,2246 0,3134 3,3461 11,197 2,520 0,22 6,121 0,449 Valid N (listwise) 114 36

Πίνακας 4. 2: Περιγραφικά στατιστικά μεταβλητών παλινδρόμησης για το δείγμα του 2011 Descriptive Statistics Πλή- Έυρος min max Άθροισ Μέσος όρος Τυπική Διακύμανση Συντελεστής Συντελεστής (range) μα θος από- (Variance) ασυμμετρίας κύρτωσης (Sum) κλιση (Skewness) (Kurtosis) Stati Statistististic Statistic Statistic Stati- Stati- Τυπικό Stati- Statistic Stati- Τυπι Stati- Τυπικό stic σφάλμ stic stic κό stic σφάλμ α (Std. σφά α (Std. Error) λμα Error) Φύλο 259 1,00 1,00 2,00 406,00 1,5676 0,0308 0,4963 0,246-0,274 0,15-1,940 0,302 Ηλικία 259 4,00 1,00 5,00 737,00 2,8456 0,0644 1,0377 1,077 0,167 0,15-0,580 0,302 Επάγγελμα 259 8,00 1,00 9,00 872,00 3,3668 0,1373 2,2100 4,884 0,757 0,15-0,152 0,302 Επίπιπεδο εκπαίδ. 259 3,00 1,00 4,00 460,00 1,7761 0,0496 0,7997 0,640 0,838 0,15 0,204 0,302 εισόδημα 259 3,00 1,00 4,00 467,00 1,8031 0,0462 0,7443 0,554 0,676 0,15 0,164 0,302 Ύπαρξη ΙΧ 259 1,00 1,00 2,00 292,00 1,1274 0,0207 0,3340 0,112 2,248 0,15 3,077 0,302 Τακτικός οδηγός Συχνότητα ΔΑΣ 259 2,00 0,00 2,00 352,00 1,3591 0,0433 0,6977 0,487-0,624 0,15-0,767 0,302 259 3,00 1,00 4,00 510,00 1,9691 0,0687 1,1062 1,224 0,667 0,15-1,015 0,302 προέλευση 259 2,00 1,00 3,00 452,00 1,7452 0,0485 0,7805 0,609 0,480 0,15-1,205 0,302 μέσο 259 1,00 0,00 1,00 187,00 0,7220 0,0278 0,4488 0,201-0,997 0,15-1,014 0,302 Υποκειμενικ ό Κριτήριο 259 4,00 1,00 5,00 448,00 1,7297 0,0790 1,2714 1,617 1,819 0,15 1,978 0,302 σκοπός 259 6,00 1,00 7,00 1094,0 4,2239 0,1291 2,0788 4,322-0,552 0,15-1,356 0,302 Συχνότητα μετακίν. 259 3,00 1,00 4,00 589,00 2,2741 0,0767 1,2350 1,525 0,261 0,15-1,562 0,302 αποσκευές 259 1,00 1,00 2,00 465,00 1,7954 0,0251 0,4042 0,163-1,473 0,15 0,170 0,302 χρόνος 259 73,00 2,00 75,00 6022,5 23,252 0,7885 12,690 161,038 0,813 0,15 0,473 0,302 κόστος 259 15,00 0,00 15,00 315,40 1,2178 0,1329 2,1403 4,581 4,159 0,15 20,400 0,302 Valid N (listwise) 259 37

Πίνακας 4. 3: Περιγραφικά στατιστικά μεταβλητών παλινδρόμησης για το συνολικό δείγμα (2010-2011) Descriptive Statistics Πλή- Έυρος min max Άθροισ Μέσος όρος Τυπική Διακύμανση Συντελεστής Συντελεστής (range) μα θος από- (Variance) ασυμμετρίας κύρτωσης (Sum) κλιση (Skewness) (Kurtosis) Stati Statistististic Statistic Statistic Stati- Stati- Τυπικό Stati- Statistic Stati- Τυπικό Stati- Τυπι stic σφάλμ stic stic σφάλμ stic κό α (Std. α σφά Error) λμα Φύλο 373 1,00 1,00 2,00 589,00 1,5791 0,0256 0,4943 0,244-0,322 0,126-1,907 0,25 Ηλικία 373 4,00 1,00 5,00 1097,0 2,9410 0,0527 1,0195 1,040 0,119 0,126-0,519 0,25 Επάγγελμα 373 8,00 1,00 9,00 1270,0 3,4048 0,1199 2,3163 5,365 0,692 0,126-0,452 0,25 Επίπιπεδο 373 3,00 1,00 4,00 689,00 1,8472 0,0474 0,9162 0,839 0,940 0,126 0,079 0,25 εκπαίδ. εισόδημα 373 4,00 0,00 4,00 685,00 1,8365 0,0404 0,7812 0,610 0,601 0,126 0,098 0,25 Ύπαρξη ΙΧ 373 1,00 1,00 2,00 437,00 1,1716 0,0195 0,3775 0,143 1,749 0,126 1,066 0,25 Τακτικός οδηγός 373 2,00 0,00 2,00 514,00 1,3780 0,0365 0,7065 0,499-0,688 0,126-0,746 0,25 Συχνότητα 373 3,00 1,00 4,00 703,00 1,8847 0,0550 1,0626 1,129 0,813 0,126-0,723 0,25 ΔΑΣ προέλευση 373 2,00 1,00 3,00 651,00 1,7453 0,0407 0,7876 0,620 0,484 0,126-1,231 0,25 μέσο 373 1,00 0,00 1,00 262,00 0,7024 0,0237 0,4578 0,210-0,889 0,126-1,216 0,25 Υποκειμενικ 373 4,00 1,00 5,00 656,00 1,7587 0,0661 1,2766 1,630 1,684 0,126 1,491 0,25 ό Κριτήριο σκοπός 373 6,00 1,00 7,00 1455,0 3,9008 0,1100 2,1259 4,520-0,286 0,126-1,584 0,25 Συχνότητα 373 3,00 1,00 4,00 813,00 2,1796 0,0613 1,1856 1,406 0,397 0,126-1,391 0,25 μετακίν. αποσκευές 373 1,00 1,00 2,00 660,00 1,7694 0,0218 0,4217 0,178-1,285 0,126-0,352 0,25 χρόνος 373 73,00 2,00 75,00 8612,5 23,089 0,6653 12,850 165,127 1,059 0,126 0,971 0,25 κόστος 373 15,00 0,00 15,00 569,00 1,5255 0,1349 2,6065 6,794 3,436 0,126 12,865 0,25 Valid N (listwise) 373 Τα περιγραφικά μέτρα που παρουσιάζονται εδώ είναι με τη σειρά τα εξής: το πλήθος των στοιχείων (N), το εύρος (Range) το οποίο υπολογίζεται ως η διαφορά της μικρότερης (Minimum) τιμής από τη μεγαλύτερη (Maximum), το άθροισμα των τιμών των μεταβλητών (Sum), ο μέσος (Mean) των μεταβλητών μαζί με το τυπικό σφάλμα (Std. Error). Το τυπικό σφάλμα ή τυπική απόκλιση (Std. deviation) του μέσου, ορίζεται ως η τυπική απόκλιση του δείγματος διαιρεμένη με την τετραγωνική 38

ρίζα του μεγέθους του δείγματος (N). Η διακύμανση (Variance) είναι ο μέσος όρος των τετραγωνικών αποκλίσεων των τιμών από τη μέση τιμή. Η τυπική απόκλιση προκύπτει από την τετραγωνική ρίζα της διακύμανσης. Ο συντελεστής ασυμμετρίας (skewness) δίνει πληροφορίες για την ασυμμετρία της κατανομής των δεδομένων και τέλος ο συντελεστής κύρτωσης (Kurtosis) αναφέρεται στην κυρτότητα της κατανομής των δεδομένων. [7] 4.4.2 Συντελεστές γραμμικής συσχέτισης Οι τιμές που μπορεί να πάρει ένας συντελεστής συσχέτισης είναι από -1 έως +1. Αρνητικές τιμές του συντελεστή γραμμικής συσχέτισης δύο μεταβλητών σημαίνει ότι υπάρχει αρνητική γραμμική συσχέτιση. Δηλαδή, οι μεγαλύτερες τιμές της μίας μεταβλητής τείνουν να αντιστοιχούν στις μικρότερες τιμές της άλλης μεταβλητής. Θετικές τιμές του συντελεστή γραμμικής συσχέτισης είναι ένδειξη θετικής γραμμικής συσχέτισης μεταξύ των δύο μεταβλητών. Δηλαδή, οι μεγαλύτερες τιμές της μίας μεταβλητής τείνουν να αντιστοιχούν στις μεγαλύτερες τιμές της άλλη μεταβλητής. Τιμές κοντά στο μηδέν αποτελούν ένδειξη ότι δεν υπάρχει στατιστικά σημαντική γραμμική συσχέτιση μεταξύ των δύο μεταβλητών. Όσο πιο μεγάλες είναι οι τιμές του συντελεστή, ή όσο πιο κοντά βρίσκονται στη μονάδα (σε απόλυτη τιμή), τόσο πιο ισχυρή είναι η γραμμική συσχέτιση μεταξύ τους. Οι συνήθεις συντελεστές γραμμικής συσχέτισης είναι οι συντελεστές του Pearson. Αρχικά, για την εισαγωγή των μεταβλητών στην γραμμική παλινδρόμηση ελέγχθηκε η συσχέτιση όλων των ανεξάρτητων μεταβλητών με την εξαρτημένη. Από τον έλεγχο που έγινε και εμφανίζεται στους πίνακες 4.4, 4.5, 4.6 διαπιστώθηκε χαμηλή συσχέτιση και έτσι επιλέχτηκε σαν όριο για την εισαγωγή των ανεξάρτητων μεταβλητών η τιμή της συσχέτισης τους με την εξαρτημένη να είναι μεγαλύτερη από 0,25. Οι μεταβλητές που ήταν μέσα στο ανεκτό όριο ήταν: 39

- Για το δείγμα του 2010 Συχνότητα ΔΑΣ Υποκειμενικό κριτήριο επιλογής μέσου Σκοπός Χρόνος Κόστος - Για το δείγμα του 2011 Προέλευση Υποκειμενικό κριτήριο επιλογής μέσου Χρόνος Κόστος - Για το συνολικό δείγμα (2010-2011) Υποκειμενικό κριτήριο επιλογής μέσου Χρόνος Κόστος Σε ότι αφορά τη συσχέτιση μεταξύ των ανεξάρτητων μεταβλητών που επελέγησαν για να συμμετέχουν στην γραμμική παλινδρόμηση δεν εμφανίζεται υψηλή ώστε να αποτρέπει την εισαγωγή κάποιων μεταβλητών στην γραμμική παλινδρόμηση. Το όριο πάνω από το οποίο θα υπήρχε μη ανεκτή τιμή συσχέτισης είναι 0,7. 40