ΤΕΧΝΙΚΟ ΕΠΙΜΕΛΗΤΗΡΙΟ ΕΛΛΑ ΑΣ ΤΜΗΜΑ ΚΕΝΤΡΙΚΗΣ ΜΑΚΕ ΟΝΙΑΣ ΗΜΕΡΙ Α: ΣΙ ΗΡΟ ΡΟΜΙΚΗ ΕΓΝΑΤΙΑ Παρασκευή 22.09.2006 Αποθήκη, Οργανισµός Λιµένα Θεσσαλονίκης ΕΙΣΗΓΗΣΗ Προαστιακός περιφερειακός σιδηρόδροµος στην ευρύτερη περιοχή της Θεσσαλονίκης ΝΑΤΣΙΝΑΣ ΘΕΟ ΩΡΟΣ, Π-Μ, ρ. Συγκοινωνιολόγος Θεσσαλονίκη Σεπτέµβριος 2006
1. Εισαγωγή 1.1. Προαστιακός και περιφερειακός σιδηρόδροµος Ο όρος «προαστιακός» (suburban) σιδηρόδροµος αναφέρεται σε σιδηροδροµικά συστήµατα που συνδέουν ένα µεγάλο αστικό (µητροπολιτικό) κέντρο µε την ευρύτερη περιφέρειά του. Άλλοι όροι µε τους οποίους αναφέρονται τέτοια συστήµατα είναι «regional» (περιαστικός ή περιφερειακός) και «commuter» (όρος που αναφέρεται στην καθηµερινή µετακίνηση προς την εργασία) σιδηρόδροµοι. Παρόλο που η λειτουργία των παραπάνω συστηµάτων είναι αρκετά παρόµοια, η διαφορά των λέξεων διαφωτίζει ορισµένα σηµαντικά διαφορετικά χαρακτηριστικά τους: Ένας «προαστιακός» σιδηρόδροµος εξυπηρετεί περιοχές που είναι ως επί το πλείστον περιοχές κατοικίας στις οποίες επεκτείνεται η ίδια η κεντρική πόλη. Ένας «περιαστικός ή περιφερειακός» σιδηρόδροµος συνδέει το κεντρικό αστικό κέντρο µε πόλεις που έχουν αυθύπαρκτη υπόσταση ως αστικά κέντρα αν και µικρότερης εµβέλειας. Ένας «commuter» σιδηρόδροµος έχει ως κύρια, αν όχι αποκλειστική, λειτουργία τη µεταφορά εργαζοµένων µεταξύ κατοικίας και εργασίας. Μέχρι τη δεκαετία του 1980 το επιβατικό έργο των ελληνικών σιδηροδρόµων µειωνόταν συνεχώς, αποτέλεσµα του ιδιαίτερα υποβαθµισµένου ρόλου που είχε το συγκεκριµένο µέσο στο µεταφορικό δίκτυο της χώρας. Τη δεκαετία του 1980 καταγράφονται οι πρώτες προσπάθειες βελτίωσης των προσφερόµενων υπηρεσιών, οπότε και παρατηρείται αύξηση του αριθµού των επιβατών (µε ορισµένες µειώσεις κάποια έτη), παρόλο που το µερίδιο του σιδηρόδροµου στο σύνολο των µετακινήσεων στη χώρα παρέµεινε πολύ µικρό και συνεχώς µειούµενο. Οι προσπάθειες βελτίωσης των σιδηροδροµικών υπηρεσιών περιλαµβάνουν επεκτάσεις του δικτύου, ηλεκτροκίνηση, διπλασιασµό γραµµών και ανάπτυξη εξειδικευµένων υπηρεσιών. Ένα σκέλος των σχετικών προτάσεων αφορούσε τη δροµολόγηση προαστιακού τύπου γραµµών, κυρίως σύνδεσης της Αθήνας και του Πειραιά µε τα πλησιέστερα αστικά κέντρα. Ωστόσο, ένας σηµαντικός αριθµός παρόµοιων προτάσεων έχει διατυπωθεί και για την περιοχή της Θεσσαλονίκης χωρίς να πάρουν τη δηµοσιότητα των αντίστοιχων προτάσεων της περιοχής της πρωτεύουσας. ιατύπωση προτάσεων λειτουργίας προαστιακών / περιφερειακών σιδηροδροµικών γραµµών για την περιοχή της Θεσσαλονίκης διατυπώθηκαν από τα µέσα της δεκαετίας του 90 (Ζέκκος, 1994, Μαγκανάρης, 1994, 1997, 1999, ΟΣΕ, 1998, Πυργίδης & Πιτσιάβα-Λατινοπούλου, 1998, Πυργίδης, 2001). Η πρώτη συνολική θεώρηση των προοπτικών και δυνατοτήτων λειτουργίας προαστιακού στη Θεσσαλονίκη και την Κεντρική Μακεδονία έγινε από το ΤΕΕ/ΤΚΜ (2002), στην οποία βασίζεται σε µεγάλο βαθµό και η παρούσα εισήγηση. Πιο πρόσφατα, το Συµβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΣΑΣΘ) συνέταξε Χάρτη Πορείας για την προώθηση του προαστιακού-περιφερειακού σιδηροδρόµου στην ευρύτερη περιοχή Θεσσαλονίκης το 2005 (ΣΑΣΘ, 2005). Η παρούσα εισήγηση συγκεντρώνει το υλικό των παραπάνω εργασιών και αναφέρεται στην κατάσταση ως έχει σήµερα. 1.2. ιεθνής εµπειρία : υνατότητες και προβλήµατα του µέσου Από τη διεθνή εµπειρία προκύπτει ότι οι σηµαντικότερες επιδράσεις του προαστιακού σιδηροδρόµου είναι οι ακόλουθες : Καλύτερη πρόσβαση στις αστικές περιοχές και ειδικότερα στα κέντρα πόλεων όπου η πρόσβαση µε το ιδιωτικό αυτοκίνητο δυσχεραίνει συνεχώς και, εποµένως, βελτίωση της ελκυστικότητας των πόλεων λόγω της αύξησης της χωρητικότητας του µεταφορικού συστήµατος. Αύξηση των διασυνδέσεων ανάµεσα στις πόλεις και εποµένως αύξηση της ονοµαζόµενης δικτύωσης και της συµπληρωµατικότητας των πόλεων. 1
Μείωση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων των µετακινήσεων µε την προϋπόθεση ότι θα γίνει εκµετάλλευση της δυνατότητας µείωσης της χρήσης του αυτοκινήτου στα κέντρα των πόλεων. Παρακάτω γίνεται µια σύντοµη παρουσίαση ορισµένων συµπερασµάτων από σχετικές µε το θέµα εργασίες που έγιναν µέχρι σήµερα. Ο προαστιακός σιδηρόδροµος είναι σηµαντικός ως ένα στοιχείο των αστικών συγκοινωνιών αλλά όχι ως ένα ανεξάρτητο µέσο. Ακόµα και σε πόλεις µε ιδιαίτερα αναπτυγµένο δίκτυο προαστιακού (Μόσχα, Γιοχάνεσµπουργκ) δεν µεταφέρει περισσότερο του 10% του συνόλου των µετακινήσεων. Ως στοιχείο ενός συστήµατος ΜΜΜ µπορεί να προσφέρει σηµαντικό έργο εφόσον το όλο σύστηµα είναι συντονισµένο και βρίσκεται κάτω από τον έλεγχο ολοκληρωµένου σχεδιασµού. Ο αποσπασµατικός σχεδιασµός και λειτουργία κάθε µέσου αστικών συγκοινωνιών είναι πιθανό να έχει αρνητικές επιπτώσεις στο σύνολο. Για παράδειγµα, τα ΜΜΜ σε σταθερή τροχιά µπορεί να έχουν επιπτώσεις στην λειτουργία και βιωσιµότητα του ανταγωνιστικού συστήµατος λεωφορείων µε αρνητικά συνολικά αποτελέσµατα στις προσφερόµενες υπηρεσίες. Τα ΜΜΜ σταθερής τροχιάς, συµπεριλαµβανοµένου του προαστιακού, έχει βρεθεί ότι, από µόνα τους δεν συνεισφέρουν στη µείωση της κυκλοφοριακής συµφόρησης και στη βελτίωση του περιβάλλοντος. Για να µειωθεί η συµφόρηση πρέπει η λειτουργία των ΜΜΜ να συνοδευτεί µε µέτρα αποθάρρυνσης της χρήσης των ΙΧ. Ειδικά τα ΜΜΜ σε σταθερή τροχιά, στις περιοχές από όπου διέρχονται επιφανειακά, είναι δυνατόν να αυξήσουν τη συµφόρηση σε τοπικό επίπεδο, να δηµιουργήσουν σοβαρά φαινόµενα αποκοπής και να αυξήσουν τοπικά το επίπεδο του θορύβου. Γενικά η δροµολόγηση προαστιακού σιδηρόδροµου συστήνεται όταν µπορεί να επιτευχθεί µε τη χρήση της υφιστάµενης υποδοµής µε µικρές βελτιώσεις. Εξ ολοκλήρου νέα υποδοµή θεωρείται βιώσιµη και σκόπιµη µόνο σε πολύ ειδικές περιπτώσεις. 2. Προαστιακός περιφερειακός σιδηρόδροµος στη Θεσσαλονίκη και την Κεντρική Μακεδονία 2.1. Χαρακτήρας και λειτουργία του προαστιακού περιφερειακού σιδηροδρόµου στην ευρύτερη περιοχή της Θεσσαλονίκης Από τον ορισµό προκύπτει ότι η οποιαδήποτε πρόταση για σιδηροδροµική εξυπηρέτηση έχει σηµασία να εξετάζει άσχετα µε τo όνοµα που θα φέρει τι είδους λειτουργία θα εξυπηρετεί στην ευρύτερη περιοχή της Θεσσαλονίκης καθώς η σκοπιµότητα και η βιωσιµότητα των κατηγοριών αυτών, τα θετικά και αρνητικά αποτελέσµατα διαφέρουν. Οι προτάσεις που έχουν διατυπωθεί για προαστιακό περιφερειακό σιδηρόδροµο στη Θεσσαλονίκη µπορούν να ενταχθούν σε τρεις κατηγορίες: α. Κατ εξοχήν περιφερειακού χαρακτήρα µε συνδυασµό προαστιακού (σύνδεση Θεσσαλονίκης µε Σκύδρα, σύνδεση Θεσσαλονίκης µε Κατερίνη) β. Κατ εξοχήν προαστιακού χαρακτήρα µε συνδυασµό αστικού (σύνδεση παραθαλάσσιων περιοχών ήµου Θερµαϊκού, σύνδεση ΒΙΠΕΘ και άλλων βιοµηχανικών περιοχών ήµου Εχεδώρου). γ. Κυρίως αστικού χαρακτήρα µε συνδυασµό προαστιακού (δυτικοί ήµοι του ΠΣΘ ). 2.2. Περιφερειακή σύνδεση Στην περίπτωση των γραµµών που συνδέουν την ευρύτερη περιφέρεια ο κυριότερος λόγος που συνηγορεί στη δροµολόγηση τους είναι η δηµιουργία ενός πολύ καλού µέσου που, αξιοποιώντας την µεταφορική υποδοµή που ήδη υπάρχει, προσφέρει µε συνέπεια, ταχύτητα, άνεση και υψηλή χωρητικότητα σύνδεση της Θεσσαλονίκης µε τα περισσότερα υπόλοιπα αστικά κέντρα της περιφέρειας. Από κυκλοφοριακή άποψη βασικός σκοπός του προαστιακού σιδηροδρόµου που εξυπηρετεί µια περιφέρεια, δηλαδή του «περιφερειακού» σιδηροδρόµου όπως αναφέρεται στον ορισµό, είναι να µετακινείται κανείς µεταξύ της πρωτεύουσας της περιφέρειας και των άλλων αστικών κέντρων σε λιγότερο από µία ώρα. 2
Στην Κεντρική Μακεδονία η απόσταση των βασικών αστικών κέντρων που θα µπορούσαν να έχουν εξυπηρέτηση από ένα είδος περιφερειακού σιδηροδρόµου κυµαίνεται από 50 km (Αλεξάνδρεια) έως 110 km (Έδεσσα) (µήκος διαδροµής σιδηροδροµικής γραµµής). Στην οµάδα αυτή περιλαµβάνονται επίσης η Βέροια, η Νάουσα, το Κιλκίς, η Κατερίνη καθώς και µικρότεροι οικισµοί, όπως η Σκύδρα, το Πλατύ, το Λιτόχωρο και η Ν. Σάντα. Είναι προφανές, εποµένως, ότι είναι δυνατή η σύνδεση αυτών των κέντρων µε ικανοποιητικούς χρόνους µε χρήση, µάλιστα, ήδη υφιστάµενης υποδοµής. Τα αστικά κέντρα της ΠΚΜ που δεν εξυπηρετούνται είναι οι Σέρρες (λόγω απόστασης µεγαλύτερης των 160 km) και τα Γιαννιτσά (έλλειψη σιδηροδροµικής σύνδεσης). Η έλλειψη σιδηροδροµικής γραµµής αποκλείει και άλλα µικρότερα κέντρα όπως τον Πολύγυρο, τον Λαγκαδά και τα Ν. Μουδανιά. Ωστόσο, η περιοχή επιρροής της υφιστάµενης σιδηροδροµικής υποδοµής εκτιµάται ότι έχει πληθυσµό περίπου 455.000 κατοίκους, δηλαδή το 25% του πληθυσµού της ΠΚΜ. Ο προαστιακός σιδηρόδροµος ως ένα σύγχρονο σύστηµα δηµόσιας µεταφοράς, το οποίο συνδυάζει τον µειωµένο χρόνο µετακίνησης και την αυξηµένη άνεση, επηρεάζει µε τον έναν ή τον άλλον τρόπο τη χωρική οργάνωση και τις ενδοπεριφερειακές (και διαπεριφερειακές) διασυνδέσεις και εξαρτήσεις, καθώς διευκολύνει την κινητικότητα ανάµεσα στα κέντρα που εξυπηρετούνται από αυτόν. Τα γρήγορα τρένα του προαστιακού µέσου περιορίζουν τον χρόνο µετακίνησης και, βεβαίως, αυξάνουν τις µετακινήσεις και ουσιαστικά τις καθηµερινές µετακινήσεις (commuting). Βασικοί σκοποί τέτοιων καθηµερινών µετακινήσεων είναι η εργασία, οι υπηρεσίες, η εκπαίδευση, κλπ. Η αύξηση των µετακινήσεων, προφανώς, αυξάνει τη διασύνδεση των διαφόρων περιοχών µεταξύ τους. Για να µην είναι µονόπλευρη αυτή η διασύνδεση, δηλαδή µόνον σε όφελος του µητροπολιτικού κέντρου και όχι των µικρότερων κέντρων πρέπει να συνοδεύεται από τις κατάλληλες πολιτικές προώθησης της συµπληρωµατικότητας διαφόρων πόλεων και συνεργασίας του αστικού και αγροτικού χώρου. Για τα αστικά κέντρα της περιφέρειας, ο περιφερειακός σιδηρόδροµος θα βελτιώσει την πρόσβασή τους στη Θεσσαλονίκη ακόµα και σε σύγκριση µε τις µετακινήσεις µε ΕΙΧ καθώς η συµφόρηση στις κύριες οδούς της πόλης και η µεγάλη έλλειψη θέσεων στάθµευσης επιµηκύνουν τη χρονική διάρκεια και το γενικευµένο κόστος της µετακίνησης αυτής. Μάλιστα, για την επόµενη δεκαετία περίπου, κατά την οποία θα κατασκευάζονται τα λεγόµενα «µεγάλα έργα» της πόλης, οι κυκλοφοριακές συνθήκες αναµένεται να επιδεινωθούν. Η βελτίωση αυτή και η δυνατότητα πρόσβασης του κέντρου της πόλης σε χρόνο µικρότερο της ώρας, θα προσφέρει ένα σηµαντικό στοιχείο ώστε, για τις οικογένειες που επιθυµούν να µετακοµίσουν από τις κεντρικές περιοχές του ΠΣΘ, να καταστούν τα αστικά κέντρα της περιφέρειας ελκυστικά ως περιοχές πρώτης κατοικίας (και εργασίας στο ΠΣΘ) έναντι των νότιο-ανατολικών προαστίων ( ήµοι Θερµαϊκού, Μίκρας, Επανοµής, κλπ) και της Χαλκιδικής ( ήµος Ν. Καλλικράτειας, κλπ). Η πληθυσµιακή ανάπτυξη αυτών των αστικών κέντρων έναντι της µετατροπής µικρών οικισµών σε προάστια έχει ιδιαίτερα πολλά πλεονεκτήµατα από χωροταξική-πολεοδοµική άποψη, από άποψη αναγκών νέων υποδοµών αλλά και από την άποψη των προτεινόµενων µορφών ανάπτυξης από την Ευρωπαϊκή Ένωση (ESDP, 1999). 2.3. Προαστιακή - αστική σύνδεση Οι περιοχές και οι χρήσεις που θα µπορούσαν να εξυπηρετηθούν στην περίπτωση αυτή εντάσσονται στην Ευρύτερη Περιοχή Θεσσαλονίκης (ΕΠΘ), δηλαδή τα σηµεία προέλευσης και προορισµού βρίσκονται στη Θεσσαλονίκη και συµµετέχουν στην καθηµερινή κυκλοφοριακή λειτουργία της πόλης. Ο προαστιακός θα προσφέρει ένα µέσο σε σταθερή τροχιά, µεγάλης χωρητικότητας και συνέπειας δροµολογίων. Ο προαστιακός θα λειτουργεί ως ένα στοιχείο του συνολικού συστήµατος µεταφορών και συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης ως τµήµα των αστικών µεταφορών. Σηµαντικό στοιχείο που συνηγορεί στην βιωσιµότητα και σκοπιµότητα της δροµολόγησης προαστιακών δροµολογίων αποτελεί η ύπαρξη των σιδηροδροµικών γραµµών εντός του αστικού ιστού ( ήµοι Αµπελοκήπων, Μενεµένης, Εύοσµου, Ελευθερίου-Κορδελιού, Εχεδώρου) και η διέλευσή τους πλησίον 3
σηµαντικών χρήσεων (ΒΙΠΕΘ, ΑΤΕΙΘ, Βιοµηχανίες ιαβατών). Ενδεικτικά αναφέρουµε ότι το δυτικό ΠΣΘ και οι οικισµοί της δυτικής περιαστικής ζώνης που βρίσκονται σε σχετική εγγύτητα µε τις σιδηροδροµικές γραµµές έχουν συνολικό πληθυσµό, περίπου, 270.000 κατοίκους. Σε ότι αφορά την περιαστική περιοχή, ένα από τα κυριότερα χαρακτηριστικά των τάσεων οικιστικής ανάπτυξης της τελευταίας εικοσαετίας είναι η µεγάλη αύξηση της εκτός ΠΣΘ ευρύτερης περιοχής. Στο διάστηµα 1981-2001, ο πληθυσµός της Περιαστικής Ζώνης σχεδόν διπλασιάστηκε, ενώ και ο πληθυσµός της Υπόλοιπης ΕΠΘ αυξήθηκε κατά 55%, ενώ οι τάσεις αυτές συνεχίζονται µε αυξανόµενους ρυθµούς. Επιπλέον, παρατηρείται επέκταση µε ταχύτατους ρυθµούς της πραγµατικής Περιαστικής Ζώνης, δηλαδή της περιοχής που διαµορφώνεται ως τόπος κατοικίας και εγκατάστασης άλλων αστικών δραστηριοτήτων, προς τα νοτιο-ανατολικά (περιοχή Περαίας, Ν. Επιβατών, Πλαγιαρίου, Τριλόφου κλπ.). Έτσι, ο πληθυσµός που κατοικεί εκτός του ΠΣΘ πλησιάζει πλέον το 20% του συνολικού πληθυσµού της ΕΠΘ µε τάσεις περαιτέρω αύξησης. Εκτός από τα οικιστικά κέντρα, η υφιστάµενη σιδηροδροµική υποδοµή διέρχεται από τη σηµαντικότερη βιοµηχανική συγκέντρωση της ΕΠΘ, τη ΒΙΠΕ Θεσσαλονίκης, καθώς και άλλες σηµαντικές τοπικές βιοµηχανικές συγκεντρώσεις, όπως η ζώνη Αλεξάνδρειας-Βέροιας-Νάουσας, η ΒΙΠΕ Ν. Σάντας η ΒΙ.ΠΕ. Κιλκίς (βιοµηχανικές περιοχές που λειτουργούν συµπληρωµατικά της Θεσσαλονίκης), τις παραθεριστικές περιοχές του Ν. Πιερίας και άλλους σηµαντικούς τουριστικούς και πολιτιστικούς τόπους. 3. Κυκλοφοριακά δεδοµένα 3.1. Στοιχεία µετακινήσεων σε επίπεδο περιφέρειας υστυχώς, δεν υπάρχουν πρόσφατα ικανοποιητικά στοιχεία µετακινήσεων και κατά συνέπεια της αντίστοιχης ζήτησης στην Περιφέρεια. Η καλύτερη πηγή στοιχείων οδικών µετακινήσεων σε εθνικό επίπεδο είναι η Εθνική Έρευνα Προέλευσης Προορισµού (ΕΕΠΠ) του 1993-4. Σύµφωνα µε τα στοιχεία της στην ΠΚΜ οι υψηλότερες καθηµερινές µετακινήσεις είναι µεταξύ επαρχίας Θεσσαλονίκης και επαρχίας Λαγκαδά (περίπου 7.600 οχήµατα/ηµέρα) και µεταξύ επαρχίας Θεσσαλονίκης και επαρχίας Χαλκιδικής (περίπου 7.000 οχήµατα/ηµέρα). Συνολικά οι µετακινήσεις µεταξύ της επαρχίας Θεσσαλονίκης και των επαρχιών των νοµών Κιλκίς, Πιερίας, Ηµαθίας και Πέλλας είναι περίπου 13.500 την ηµέρα, από τα οποία 11.300 είναι επιβατηγά οχήµατα (ΙΧ, λεωφορεία, ταξί). Η ΕΕΠΠ του 1993 είχε διαπιστώσει ότι σε σχέση µε την προηγούµενης ΕΕΠΠ (1979-80) η µέση ετήσια αύξηση της κίνησης των οχηµάτων ήταν της τάξης του 5%. Αν η ετήσια αύξηση έχει διατηρηθεί στα ίδια επίπεδα, αυτή τη στιγµή τα επιβατηγά οχήµατα της παραπάνω κατηγορίας θα πρέπει να είναι περίπου 18.000 οχήµατα την ηµέρα. Ωστόσο, πρέπει να τονιστεί ότι η λειτουργία της Εγνατίας Οδού έχει αυξήσει σηµαντικά τις µετακινήσεις προς και από Θεσσαλονίκη. Τέλος, αξίζει να επισηµανθεί ότι οι µετακινήσεις µεταξύ των επαρχιών της περιοχής που εξετάσαµε παρουσιάζουν συγκριτικά µερικές από τις υψηλότερες µετακινήσεις σε όλη την χώρα. Συγκεκριµένα οι µετακινήσεις µεταξύ της επαρχίας Θεσσαλονίκης και της επαρχίας Λαγκαδά είναι οι υψηλότερες σε σχέση µε όλα τα άλλα ζεύγη επαρχιών στη χώρα, µε δεύτερο ζεύγος αυτό των επαρχιών Θεσσαλονίκης και Χαλκιδικής. Επίσης τα ζεύγη της επ. Θεσσαλονίκης και των επ. Ηµαθίας, επ. Κιλκίς και επ. Γιαννιτσών συµπεριλαµβάνονται στα δέκα των υψηλότερων µετακινήσεων. Το βασικό συµπέρασµα που προκύπτει από τα στοιχεία της ΕΕΠΠ, καθώς και από την εργασία των Πυργίδη, Χρ. & Πιτσιάβα-Λατινοπούλου Μ. (1998), είναι ότι ο µεγαλύτερος αριθµός ηµερήσιων µετακινήσεων στην περιφέρεια παρουσιάζονται µεταξύ σηµείων (Θεσσαλονίκη επαρχία Λαγκαδά, Θεσσαλονίκη νότια προάστια, Θεσσαλονίκη παραθεριστική περιοχή Χαλκιδικής) τα οποία δεν διαθέτουν σιδηροδροµική υποδοµή αυτή τη στιγµή. Τα αστικά κέντρα που συνδέονται µε σιδηροδροµικές 4
γραµµές (Θεσσαλονίκη µε τους νοµούς Πιερίας, Ηµαθίας, Πέλλας, Κιλκίς) έχουν µέτριο έως µικρό µέγεθος καθηµερινών µετακινήσεων. 3.2. Στοιχεία µετακινήσεων στην πόλη της Θεσσαλονίκης Η πιο πρόσφατη έρευνα προέλευσης-προορισµού στη Θεσσαλονίκη έγινε το 1998 στα πλαίσια της Γενικής Κυκλοφοριακής Μελέτης (ΟΡΘΕ, 1999). Τα στοιχεία που ενδιαφέρουν να εντοπισθούν στην ΓΚΜ είναι αυτά που αφορούν την περιοχή από την οποία διέρχονται οι σιδηροδροµικές γραµµές. Η ανάλυση της έρευνας στα νοικοκυριά, χώρισε την περιοχή µελέτης σε 7 τοµείς, από τους οποίους ο τοµέας 6 περιλαµβάνει την περιοχή διέλευσης των σιδηροδροµικών γραµµών. Συγκεκριµένα, ο τοµέας 6 περιλαµβάνει τους ήµους Σταυρούπολης, Αµπελοκήπων, Εύοσµου, Μενεµένης και Ελευθερίου Κορδελιού. Πρέπει εξ αρχής να τονιστεί ότι δεν ανήκει όλος ο τοµέας 6 στην περιοχή επιρροής των προαστιακών γραµµών, ακόµα και στην περίπτωση που κατασκευαζόταν αρκετές στάσεις ή σταθµοί. Εποµένως, µόνο µέρος των µετακινήσεων που προέρχονται ή πηγαίνουν στον τοµέα 6 θα µπορούσε στην καλύτερη περίπτωση, να εξυπηρετήσει ο προαστιακός. Οι µετακινήσεις που αφορούν τον τοµέα 6 και παρουσιάζουν ενδιαφέρον είναι οι εξής: Οι καθηµερινές µετακινήσεις µεταξύ του τοµέα 6 και του τοµέα 1 (Α, Β και Γ δηµοτικά διαµερίσµατα του ήµου Θεσσαλονίκης) είναι περίπου 130.000 ηµερησίως και µε όλα τα µέσα, δηλαδή 8% του συνόλου στην περιοχή µελέτης. Από αυτές 70.000 περίπου αφορούν την κεντρική περιοχή του ήµου Θεσσαλονίκης που περικλείεται από τις οδούς 26 ης Οκτωβρίου, Λαγκαδά, Αγ. ηµητρίου, Ολυµπιάδος, Αγ. ηµητρίου και 3 ης Σεπτεµβρίου. Αυτές είναι το 12% των µετακινήσεων από όλους τους τοµείς προς την κεντρική περιοχή. Οι καθηµερινές µετακινήσεις εντός του τοµέα 6 είναι 65.000 περίπου. Άλλες 25.000 µετακινήσεις ηµερησίως εντοπίστηκαν µεταξύ του τοµέα 6 και των ανατολικών περιοχών του ήµου Θεσσαλονίκης και του ΠΣΘ. Τα στοιχεία αυτά δείχνουν ότι, έστω και αν λάβουµε υπόψη ότι µόνο ένα µικρό σχετικά ποσοστό αφορούν µετακινήσεις που θα µπορούσε να εξυπηρετήσει άµεσα ο προαστιακός, µια τέτοια γραµµή µπορεί να είναι βιώσιµη και σκόπιµη. Επίσης δείχνουν τη µεγάλη σηµασία της συνεργασίας του προαστιακού µε το σύστηµα του Μετρό και τη σηµασία της εύκολης µετεπιβίβασης µεταξύ των δύο µέσων καθώς µπορούν να θεωρηθούν ως ένα ολοκληρωµένο σύστηµα που σε πρώτη φάση θα καλύπτει, έστω γραµµικά, το ΠΣΘ από τον ήµο Εχεδώρου ως την Ν. Ελβετία. Επίσης, δείχνει τη σηµασία που η κατάλληλη διάρθρωση λεωφορειακών γραµµών θα δώσει τη δυνατότητα µεγιστοποίησης της προσφοράς του συστήµατος αυτού. Σηµαντική ένδειξη της βελτίωσης στη µετακίνηση που θα επιφέρει µια προαστιακή εξυπηρέτηση του δυτικού ΠΣΘ δίνει ο χρόνος µετακίνησης της υφιστάµενης σιδηροδροµικής σύνδεσης µεταξύ του Επιβατικού Σιδηροδροµικού Σταθµού (ΕΣΣ) και του σταθµού της Σίνδου η οποία πραγµατοποιείται σε 11 λεπτά. Η διάρκεια αυτής της µετακίνησης είναι ιδιαίτερα σύντοµη σε σχέση µε τις µετακινήσεις από το ΕΣΣ και οποιοδήποτε, ακόµα και τους όµορους, δήµους δυτικά του ΕΣΣ. 4. Υφιστάµενες προτάσεις για τη λειτουργία προαστιακών γραµµών Προτάσεις για λειτουργία προαστιακού σιδηροδρόµου στη Θεσσαλονίκη χρονολογούνται, περίπου, µια δεκαετία. Ο σηµαντικός αριθµός προτάσεων που διατυπώθηκαν καλύπτει είτε µόνον την Ευρύτερη Περιοχή Θεσσαλονίκης (προαστιακός / «commuter») είτε µέρος της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας (προαστιακός / περιφερειακός). Η Οµάδα Εργασίας του ΤΕΕ/ΤΚΜ αποδελτίωσε όλες τις προτάσεις που είχαν γίνει ως το 2001 για δροµολόγηση γραµµών ή δικτύου προαστιακού σιδηροδρόµου είτε στο υφιστάµενο δίκτυο είτε σε νέα υποδοµή. Στον Πίνακα 1 παρουσιάζονται οι διαδροµές 5
προαστιακού ΤΕΕ/ΤΚΜ. - περιφερειακού σιδηροδρόµου που αποτυπώθηκαν από την Οµάδα Εργασίας του Πίνακας 1. Υφιστάµενες προτάσεις για τη λειτουργία προαστιακών γραµµών, αποδελτίωση οµάδας εργασίας ΤΕΕ/ΤΚΜ ΠΡΟΤΑΣΗ ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ ΣΙ ΗΡΟ ΡΟΜΟΣ I Γραµµή Θεσσαλονίκη-Σκύδρα II Γραµµή Θεσσαλονίκη-Σίνδος-Αδενδρο-Πλατύ- Αλεξάνδρεια III Γραµµή Θεσσαλονίκη-Γέφυρα IV Θεσσαλονίκη-Σίνδος-ΒΙ.ΠΕ.-Ιωνία-Θεσσαλονίκη V Θεσσαλονίκη-Καλοχώρι VI Περιαστικό δίκτυο σιδηροδρόµου στη δυτική Θεσσαλονίκη VII Γραµµή Θεσσαλονίκη-Κατερίνη VIII Θεσσαλονίκη-Αεροδρόµιο-Ν.Μηχανιώνα IX Θεσσαλονίκη-Χαλκιδική (Ν. Μουδανιά-Κασσάνδρα) X Θεσσαλονίκη-Αµφίπολη XI Σιδηροδροµική σύνδεση ΕΣΣ-Λιµένα Θεσ.- Αεροδροµίου Η επόµενη εργασία, που εκπόνησε το ΣΑΣΘ, κατέληξε σε προτάσεις οκτώ προαστιακών περιφερειακών συνδέσεων από τις οποίες τέσσερις (α/α 1-4) χαρακτήρισε ως συνδέσεις για άµεση υλοποίηση και άλλες τέσσερις (α/α 5 8) για άµεση διερεύνηση. Οι προτάσεις παρουσιάζονται στους Χάρτες 1 και 2 και στον Πίνακα 2. Πίνακας 2. Προτάσεις προαστιακών περιφερειακών συνδέσεων Θεσσαλονίκης οµάδας εργασίας ΣΑΣΘ α/α ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΗ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΗ ΣΥΝ ΕΣΗ Θεσσαλονίκη Σίνδος Άδενδρο Πλατύ Αλεξάνδρεια Βέροια Νάουσα Σκύδρα 1 Έδεσσα 2 Θεσσαλονίκη Μενεµένη Ελευθέριο-Κορδελιό Ιωνία ΒΙΠΕΘ Σίνδος ΤΕΙ Σίνδος 3 Θεσσαλονίκη Κιλκίς Ροδόπολη Σέρρες 4 Θεσσαλονίκη Πλατύ Κατερίνη Λεπτοκαρυά Ν. Πόροι Λάρισα 5 Θεσσαλονίκη Πλατύ Μεθώνη Κατερίνη Λεπτοκαρυά Πλαταµώνας Τέµπη Λάρισα Θεσσαλονίκη Σίνδος ΒΙΠΕΘ Αγχίαλος Αγ. Αθανάσιος Γέφυρα Καστανάς 6 Πολύκαστρο Ειδοµένη 7 Θεσσαλονίκη Αεροδρόµιο Μακεδονία Μηχανιώνα Επανωµή Μουδανιά Θεσσαλονίκη Λαχανόκηποι Ωραιόκαστρο Λητή Λαγυνά Αγ. Βασίλειος Θέρµη 8 Αεροδρόµιο και - Αγ. Βασίλειο Σταυρός Αµφίπολη Μυρίνη/Ν. Ζίχνη 6
7
8
5. Παρούσα κατάσταση και προτάσεις 5.1 Υπάρχουσα κατάσταση Παρακάτω γίνεται µια σύντοµη αναφορά στην σηµερινή (Σεπτέµβριος 2006) κατάσταση στις διαδροµές των συνδέσεων 1 4 όπως αναφέρθηκαν στον Χάρτη Πορείας (Πίνακας 2). Σύνδεση 1: Στη γραµµή Θεσσαλονίκη Πλατύ Βέροια Έδεσσα λειτουργεί προαστιακού τύπου σύνδεση µε 17 ζεύγη, από τα οποία 15 ηµερήσια δροµολόγια καταλήγουν στην Έδεσσα, µε ελάχιστο χρόνο διαδροµής 75 λεπτά, µέσο χρόνο διαδροµής τα 91 λεπτά και συχνότητα περίπου ενός δροµολογίου ανά ώρα. Να σηµειωθεί ότι το 2005, τα ηµερήσια δροµολόγια ήταν 13 µέχρι την Αλεξάνδρεια και 7 µέχρι την Έδεσσα, µε ελάχιστο χρόνο διαδροµής µέχρι την Έδεσσα 95 λεπτά. Σήµερα, τα δροµολόγια ως τη Νάουσα είναι 16 ηµερησίως, ως την Αλεξάνδρεια 17 ενώ ως το Πλατύ 26 καθώς συνυπολογίζονται όλοι οι συρµοί που κάνουν στάση στον συγκεκριµένο σταθµό. Η λειτουργία της προαστιακής αυτής γραµµής έχει ιδιαίτερη εµπορική επιτυχία, σύµφωνα µε πληροφορίες από τον ΟΣΕ. Σύνδεση 2: Εξυπηρέτηση στην άµεση περιαστική περιοχή προσφέρεται µόνο στη Σίνδο, µε δροµολόγια διερχοµένων συρµών, κυρίως αυτών προς Νάουσα και Έδεσσα. Έτσι, υπάρχουν 18 δροµολόγια ηµερησίως, µε σταθερό χρόνο διαδροµής 11 λεπτά και µέση συχνότητα τα 57 λεπτά, όµως, ο χρόνος µεταξύ διαδοχικών συρµών κυµαίνεται από 13 λεπτών µέχρι 2 ώρες και 8 λεπτά. Έχει κατασκευαστεί το µεγαλύτερο µέρος σύνδεσης της γραµµής προς Ειδοµένη και της γραµµής προς Πλατύ (από Σ.Σ. Αγχιάλου ως Σ.Σ. Σίνδου) η οποία διέρχεται µέσω της ΒΙΠΕΘ. Για την ολοκλήρωση της σύνδεσης υπολείπεται ένα µήκος περίπου 1 km. H γραµµή αυτή προβλέπεται να χρησιµοποιείται κυρίως από εµπορικούς συρµούς αλλά πρέπει να εξετασθεί η αξιοποίησή της από τον προαστιακό. Είναι υπό µελέτη η κατασκευή νέας µονής σιδηροδροµικής γραµµής σύνδεσης του ΑΤΕΙΘ (βρόγχος µήκους 8 km). Σύνδεση 3: Υπάρχουν 14 δροµολόγια ηµερησίως προς Κιλκίς µε ελάχιστο χρόνο διαδροµής 26 λεπτά µε intercity τρένο και 30 λεπτά µε συµβατικό τύπο. Τα δροµολόγια προς Σέρρες είναι 11 ηµερησίως µε ελάχιστο χρόνο διαδροµής 1 ώρα και 30 λεπτά (το 2005 ήταν πάλι 11 δροµολόγια µε ελάχιστο χρόνο διαδροµής 95 λεπτά. Σύνδεση 4: Υπάρχουν 12 δροµολόγια για Κατερίνη (το 2005 ήταν 13), 14 για Λάρισα (το 2005 ήταν επίσης 13) και 7 για Λεπτοκαρυά (όσα και το 2005). Ο ελάχιστος χρόνος διαδροµής µε intercity τρένο είναι 41 λεπτά µέχρι την Κατερίνη (42 λεπτά το 2005) και 1 ώρα και 10 λεπτά µέχρι τη Λάρισα (όσο ήταν και το 2005). Όπως προκύπτει από τα παραπάνω, από την δηµοσίευση του Χάρτη Πορείας το 2005, έχουν υπάρξει βελτιώσεις στη σύνδεση µε Αλεξάνδρεια Βέροια Νάουσα Έδεσσα. Για τις υπόλοιπες γραµµές δεν έχουν υπάρξει αλλαγές. Το Επιχειρησιακό Σχέδιο του ΟΣΕ 2005-2007 περιλαµβάνει «Στρώση δεύτερης γραµµής µεταξύ Σ. Σ. Πλατύ-Σκύδρας» µε συνολικό προϋπολογισµό 50 εκατοµµύρια ευρώ. Αν και στο σχέδιο ο προϋπολογισµός κατανέµεται από το 2005 ως το 2008, δεν έχει γίνει κανένα σχετικό έργο. Ο διπλασιασµός της γραµµής θα ήταν πολύ σηµαντικό στοιχείο στην επιτυχή λειτουργία του προαστιακού προς Έδεσσα. Ειδικά, επειδή στο πεδινό τµήµα της γραµµής υπάρχει το διαθέσιµο εύρος κατάληψης της γραµµής το οποίο όµως κινδυνεύει από καταπατήσεις. Σύµφωνα µε δηµοσιεύσεις για την ανάπτυξη του προαστιακού στην Κεντρική Μακεδονία έχουν δεσµευτεί από το ΚΠΣ περί τα 100 εκατ. Ευρώ. Σύµφωνα µε τον Χάρτη Πορείας, το ποσό αυτό καλύπτει το προϋπολογισθέν κόστος των άµεσων βελτιώσεων των συνδέσεων 1, 2 και 4 και των 9
µελετών για τη σύνδεση 3. Να σηµειωθεί ότι η βελτίωση της γραµµής (που θα χρησιµοποιηθεί για τη σύνδεση 3) στα τµήµατα Θεσσαλονίκη Μουριές και Μουριές Καστανούσα Ροδόπολη έχει ήδη δηµοπρατηθεί, ανεξάρτητα από την ανάπτυξη του προαστιακού. Επίσης, η ίδια δηµοσιογραφική πηγή αναφέρει ότι σύγχρονα τρένα προαστιακού τύπου θα δροµολογηθούν προς Βέροια και Κιλκίς το 2007 και προς Σέρρες και Λάρισα το 2008. Η προώθηση της δεύτερης οµάδας συνδέσεων και ειδικότερα των συνδέσεων 7 και 8 συναντά σηµαντικές δυσκολίες καθώς η σύνδεση της Θεσσαλονίκης µε τα νότια προάστια και τη Χαλκιδική µε τον προαστιακό µπορεί να υλοποιηθεί µόνο αν γίνει εφικτή η διέλευση ή η παράκαµψη του κέντρου της πόλης. Η κάλυψη της Χαλκιδικής, εκτός του προβλήµατος της διέλευσης του κέντρου της πόλης, συναντά δυσκολίες λόγω της διασποράς των προορισµών, της φύσης µεγάλου ποσοστού των µετακινήσεων (οικογενειακή αναψυχή), της αξίας της γης και της διάσπαρτης, άναρχης τις περισσότερες φορές, δόµησης στις περιοχές κοντά στα όρια µε τον Ν. Θεσσαλονίκης (περιοχή Ν. Καλλικράτειας). Η σύνδεση της Θεσσαλονίκης µε την επαρχία Λαγκαδά θα επιτευχθεί εάν υλοποιηθεί η κατασκευή νέας γραµµής µεταξύ Θεσσαλονίκης Αµφίπολης, η οποία περιλαµβάνεται στις προτάσεις της Σιδηροδροµικής Εγνατίας. Μεγάλο ποσοστό αυτών των µετακινήσεων κατευθύνονται προς την περιοχή της επαρχίας Λαγκαδά που βρίσκεται κοντά στις λίµνες. Η διέλευση της νέας γραµµής είτε βόρεια είτε νότια των λιµνών θα προσφέρει ικανοποιητική κάλυψη των οικισµών εφόσον προβλεφθεί η δηµιουργία χώρων στάθµευσης ΙΧ στους σιδηροδροµικούς σταθµούς (park & ride). 5.2 Προτάσεις Συµπερασµατικά: - σε περιφερειακό επίπεδο, ο βαθµός συγγένειας των αστικών κέντρων και οι συνεχόµενες αυξήσεις των µετακινήσεων µεταξύ τους υποδεικνύουν ότι, από συγκοινωνιακή άποψη, θα είναι θετική εξέλιξη η µείωση της εξάρτησης των µετακινήσεων από τις οδικές µεταφορές και η αύξηση του ρόλου της µόνης εναλλακτικής λύσης, δηλαδή των σιδηροδροµικών µεταφορών, ενώ - σε αστικό επίπεδο, οι προαστιακές γραµµές σε υφιστάµενο σιδηροδροµικό δίκτυο µπορούν να ενταχθούν στο σύστηµα ΜΜΜ σε σταθερή τροχιά και έτσι να επεκτείνουν το δίκτυο των µετρό/«τραµ» και να βελτιώσουν την εξυπηρέτηση της υτικής Θεσσαλονίκης όπου βρίσκεται το σιδηροδροµικό δίκτυο. Η λειτουργία προαστιακού σιδηροδρόµου, ως στοιχείο ενός εκτεταµένου και συντονισµένου αστικού, προαστιακού και περιφερειακού δικτύου µαζικών µέσων µεταφοράς προσώπων θα 1. µειώσει την εξάρτηση των µετακινήσεων από τις οδικές µεταφορές 2. προσφέρει, σε ορισµένες περιπτώσεις άµεσα, µερική ανακούφιση από το προβλεπόµενο διάστηµα σηµαντικής συµφόρησης στους οδικούς άξονες της πόλης κατά την κατασκευή των «µεγάλων έργων» 3. γενικότερα, θα δώσει τη δυνατότητα υιοθέτησης µέτρων περιορισµού της χρήσης ΙΧ, 4. συµβάλλει στη µείωση των πιέσεων για δηµιουργία νέων οδικών έργων, 5. τονώσει τον ρόλο των µαζικών µέσων µετακινήσεων και 6. µειώσει τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις από την κυκλοφορία. Για τους παραπάνω λόγους είναι σηµαντικό να υλοποιηθούν οι προτάσεις του «Χάρτη Πορείας». Εποµένως, για την επιτυχή υλοποίησή του προτείνονται τα εξής: Πρόταση 1: Να υλοποιηθούν οι εξαγγελίες για τις προτάσεις άµεσης υλοποίησης του «Χάρτη Πορείας», δηλαδή οι συνδέσεις 1 ως 4 του Πίνακα 2. Πρέπει να γίνονται συντονισµένες και συνεχείς πιέσεις προς τον ΟΣΕ ώστε να περιοριστούν οι καθυστερήσεις που χαρακτηρίζουν την λειτουργία του Οργανισµού και να αναπτυχθεί το σύστηµα σε εύλογο χρονικό διάστηµα. Ιδιαίτερο σηµαντικά στοιχεία 10
είναι α) για την περαιτέρω αναβάθµιση του προαστιακού προς Έδεσσα η υλοποίηση της στρώσης δεύτερης γραµµής µεταξύ Σ.Σ. Πλατέος και Σκύδρας, σύµφωνα µε το Επιχειρησιακό Σχέδιο του ΟΣΕ και β) για τη λειτουργία προαστιακού στη υτική Θεσσαλονίκη η ολοκλήρωση της σύνδεσης Σ. Σ. Αγχιάλου Σίνδου, η ολοκλήρωση της µελέτης της σύνδεσης του ΑΤΕΙΘ και η εκπόνηση των σχετικών απαραίτητων µελετών βιωσιµότητας, χωροθέτησης νέων σταθµών και λειτουργίας. Πρόταση 2: Οι συνδέσεις που αναφέρει ο Χάρτης Πορείας κατανέµονται σε δύο κατηγορίες µε βάση αν χρησιµοποιούν υφιστάµενη υποδοµή ή απαιτούν νέες χαράξεις. Προφανώς, οι προτάσεις της δεύτερης κατηγορίας απαιτούν µεγαλύτερο κόστος κατασκευής και έχουν περισσότερες επιπτώσεις (περιβαλλοντικές και κοινωνικές). Η βιωσιµότητα των προτεινόµενων γραµµών της δεύτερης κατηγορίας δεν προκύπτει εύκολα από τα στοιχεία που διαθέτουµε. Για το λόγο αυτό πρέπει, όπως προτείνεται και από το Χάρτη Πορείας, να εκπονηθούν µελέτης σκοπιµότητας και εφικτότητας για τις συνδέσεις 5 (Θεσσαλονίκη Πλαταµώνας µε επαναχρησιµοποίηση της εγκαταλελειµµένης γραµµής), 7 (Θεσσαλονίκη Αεροδρόµιο Ν. προάστια - Χαλκιδική) και 8 (Θεσσαλονίκη επ. Λαγκαδά Αµφίπολη και πιθανόν σύνδεση µε αεροδρόµιο). Η σύνδεση 6 (Θεσσαλονίκη Ειδοµένη) επίσης απαιτεί µελέτη σκοπιµότητας, όχι γιατί περιλαµβάνει την κατασκευή νέας υποδοµής αλλά γιατί, σύµφωνα µε τις εκτιµήσεις, δεν είναι σίγουρο ότι υπάρχει αρκετά υψηλή ζήτηση επιβατικών µετακινήσεων προς την περιοχή που εξυπηρετεί. Πρόταση 3: Όσον αφορά τα νότιο προάστια, θα πρέπει να εξετασθεί η περίπτωση εξυπηρέτησής τους µε επέκταση του µέσου σε σταθερή τροχιά («τραµ ή µετρό») που προτείνεται από την Γενική Κυκλοφοριακή Μελέτη να εξυπηρετήσει το αεροδρόµιο ή µε την ανάπτυξη συστήµατος προαστιακού τραµ. Ανάµεσα στα πλεονεκτήµατα αυτής της λύσης είναι η ευκολότερη σύνδεση του συστήµατος αυτού µε το κέντρο της Θεσσαλονίκης. Πρόταση 4: Είναι απολύτως απαραίτητο να ενταχθεί ο προαστιακός σε ένα εκτεταµένο και συντονισµένο αστικό, προαστιακό και περιφερειακό δίκτυο µαζικών µέσων µεταφοράς προσώπων όπου όλα τα µέσα θα συνεργάζονται για να επιτευχθεί η µεγιστοποίηση των δυνατών ωφελειών (συµπεριλαµβανοµένων των σταθµών ΕΙΧ park & ride). Στα πλαίσια ενός τέτοιου συστήµατος δεν πρέπει να αντιµετωπίζονται τα λεωφορεία (αστικά και υπεραστικά) ως ο κύριος ανταγωνιστής. Το ζητούµενο είναι, µέσω της συνεργασίας των δύο αυτών µέσων, να προσφερθούν τέτοιες υπηρεσίες που να µειωθεί η χρήση των ΕΙΧ. Για την επίτευξη αυτού πρέπει επίσης α) να αναβαθµισθεί ο ρόλος και η λειτουργία του ΣΑΣΘ και β) να αρχίσει η διαµόρφωση και εφαρµογή µέτρων αποθάρρυνσης της χρήσης των ΕΙΧ. Πρόταση 5: Καθώς έχει αρχίσει η λειτουργία προαστιακού τύπου σύνδεση στη διαδροµή Θεσσαλονίκη- Έδεσσα είναι απαραίτητο η λειτουργία αυτή να γίνει αντικείµενο παρακολούθησης και µελέτης για να αξιολογηθούν οι δυνατότητες του µέσου, τα τυχόν προβλήµατα και η επίδραση στην κυκλοφορία µε άλλα µέσα. Πρόταση 6: Προς το παρόν δεν έχει γίνει ένταξη των προτάσεων για προαστιακό σιδηρόδροµο σε ένα συνολικό κυκλοφοριακό και χωροταξικό σχεδιασµό της Ευρύτερης Περιοχής Θεσσαλονίκης και της Κεντρικής Μακεδονίας. Η βέλτιστη αξιοποίηση του µέσου θα επιτευχθεί αν ο σχετικός χωροταξικός σχεδιασµός λάβει υπόψη του την ανάπτυξη του συστήµατος. Για παράδειγµα, η χρήση του µέσου θα είναι µεγαλύτερη και η βιωσιµότητά εξασφαλισµένη αν οι περιοχές όπου είναι εφικτή η κατασκευή σταθµών του προαστιακού στο ΠΣΘ ενταχθούν σε ζώνες όπου µπορεί να συγκεντρωθούν κατοικία και άλλες χρήσεις (εµπορικές, διοικητικές, κλπ) προσέλκυσης υψηλού αριθµού καθηµερινών µετακινήσεων. Αντίστοιχα, η χωροθέτηση νέων σταθµών ή η µετακίνηση υφιστάµενων θα πρέπει να συνδυασθεί µε τις επεκτάσεις των πόλεων και οικισµών ώστε να εξυπηρετεί µεγαλύτερο αριθµό µετακινούµενων µε τις µικρότερες επιπτώσεις. Το ζήτηµα του προαστιακού, η έλλειψη απαραίτητων δεδοµένων και η απουσία συνολικού σχεδιασµού έδειξαν την αναγκαιότητα µιας Γενικής Κυκλοφοριακής Μελέτης της 11
Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας που θα συµβάλλει ουσιαστικά στη χωρική ολοκλήρωση σύµφωνα µε τους στόχους και τις πολιτικές του χωροταξικού σχεδιασµού για την Περιφέρεια. ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ ESDP, 1999, European Spatial Development Perspective, Towards Balanced and Σustainable Development of the Territory of the EU, CEC, Luxemburg Κ. Ζέκκος, 1994, «Στρατηγικό σχέδιο ανάπτυξης της συγκοινωνιακής υποδοµής της χώρας Ελλάδα 2010», εισήγηση σε διήµερο του ΤΕΕ: Μεγάλοι χερσαίοι συγκοινωνιακοί άξονες στην Ελλάδα, δηµοσίευση στα Τεχνικά Χρονικά (Γενική έκδοση), 2/96. Μαγκανάρης, Ι., 1994, «Προοπτικές ανάπτυξης Προαστιακός Σιδηρόδροµος στη Χαλκιδική και Κεντρική Μακεδονία», ΑΛΕΞΑΝ ΡΕΙΑ Σιδηρόδροµος και Πόλη 1894-1994, Έκδοση ήµου Αλεξάνδρειας. Μαγκανάρης, Ι., 1997, «Προαστιακός Σιδηρόδροµος: Προοπτικές ανάπτυξης στην Κεντρική Μακεδονία» Τεχνογράφηµα Αρ. 146/1-10-97. Μαγκανάρης, Ι. 1999, «Μετρό και Προαστιακός Σιδηρόδροµος», Τεχνογράφηµα Αρ. 146/1-2-99. Μπίστης Κ., Παρµακσίζογλου Θ., 1996, «Η νέα εθνική έρευνα προέλευσης-προορισµού της οδικής κυκλοφορίας» Τεχνικά Χρονικά, Γενική Έκδοση, (Μάϊος Ιούνιος) σελ. 37-41. Οργανισµός Θεσσαλονίκης/ ήµος Μενεµένης, 1998, Μελέτη Σκοπιµότητας: Μέσο Μ. Μεταφοράς επί Σταθερής Τροχιάς, Α Φάση, Mελετητές: Χατζηδηµητρίου Ε., Σεφερλή Λ., Θεσσαλονίκη. Οργανισµός Θεσσαλονίκης ΟΡΘΕ, 1999, «Γενική Μελέτη Μεταφορών και Κυκλοφορίας για το Πολεοδοµικό Συγκρότηµα και την Περιαστική Ζώνη Θεσσαλονίκης», Μελετητές: Denco Σύµβουλοι Μηχανικοί ΕΠΕ, κ.ά., Θεσσαλονίκη. OΣΕ, 1998, Aναγνωριστική Μελέτη για Κυκλοφορία Αστικού Προαστιακού Σιδηρόδροµου στο Νοµό Θεσσαλονίκης, Θεσσαλονίκη. Πυργίδης Χ., 2001, «Λειτουργία προαστιακού σιδηροδρόµου στη γραµµή Θεσσαλονίκης-Σκύδρας» Σιδηροτροχιά αρ. 22 ( εκέµβριος), σελ. 28-38. Πυργίδης Χ., Πιτσιάβα-Λατινοπούλου, Μ, 1998, «Χαρακτηριστικά επιβατικής κίνησης και διερεύνηση σκοπιµότητας ενός προαστιακού σιδηροδρόµου στην Β. Ελλάδα», περιοδικό Τα Χίλια ένδρα, σελ. 1-13. ΣΑΣΘ, 2005, Χάρτης πορείας προαστιακού σιδηροδρόµου Θεσσαλονίκης: προτάσεις για την άµεση προώθηση του προασταικού-περιφερειακού σιδηροδρόµου στην ευρύτερη περιοχή Θεσσαλονίκης, Οµάδα Εργασίας: Βλαχοδηµητρόπουλος, Π., Γιαννακού, Α., Ζέϊκου, Π., Λάτσιος, Ζ., Νάτσινας, Θ., Παπαγιαννάκης, Α., Πυργίδης, Χ., Τσιακίρης, Σ., Τσιαρτσώνη, Α. ΤΕΕ/ΤΚΜ, 2002, Προαστιακός σιδηρόδροµος: προοπτικές και δυνατότητες λειτουργίας στην Ευρύτερη Περιοχή Θεσσαλονίκης και στην Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας, Οµάδα Εργασίας: Γιαννακού, Α., Μαγκανάρης, Ι., Νάτσινας Θ. 12