Εφαρµογές τηλεµατικής στις αστικές µεταφορές µητροπολιτικών περιοχών: η περίπτωση της Θεσσαλονίκης. Νανιόπουλος Α., Παλούκης Ε., Ναλµπάντης. Αριστοτέλειο Πανεπιστήµιο Θεσσαλονίκης (Ελλάδα) Περίληψη Η παρούσα εργασία έχει ως αντικείµενο την παρουσίαση τηλεµατικών εφαρµογών στις αστικές µεταφορές των µητροπολιτικών κέντρων, τη δοµή και τη συνάρθρωσή τους στο πλαίσιο κάποιας «αρχιτεκτονικής συστήµατος». Αρχικά γίνεται η εισαγωγή στις δυνατότητες των τηλεµατικών εφαρµογών που δίνουν πλέον τη δυνατότητα ελέγχου και διαχείρισης του συνολικού συστήµατος αστικών µεταφορών ανατρέποντας και αναβαθµίζοντας ριζικά την παλιά προσέγγιση ελέγχου της κυκλοφορίας. Στη συνέχεια γίνεται παρουσίαση «δοµών» από τη διεθνή εµπειρία στις εφαρµογές τηλεµατικής στις αστικές συγκοινωνίες, όπου παρουσιάζεται η προσέγγιση των Ηνωµένων Πολιτειών της Αµερικής (Η.Π.Α.), της Αυστραλίας και της Ευρωπαϊκής Ένωσης (Ε.Ε.). Ακολουθεί η πρόταση δοµής συστήµατος ιαχείρισης και Ελέγχου της Αστικής Κυκλοφορίας για τη Θεσσαλονίκη και επισηµαίνονται οι απαιτούµενες δράσεις ανά υποσύστηµα ώστε να δηµιουργηθεί ένα ολοκληρωµένο σύστηµα ιαχείρισης και Ελέγχου της Αστικής Κυκλοφορίας, ενσωµατώνοντας και βελτιώνοντας τις υφιστάµενες υποδοµές και εφαρµογές.
1. Εισαγωγή: από την υποδοµή στην πληροφοριοδοµή (from infrastructure to infostructure) Οι µεταφορές, ιδιαίτερα όσον αφορά τις χερσαίες µεταφορές, είναι ένας από τους πιο δυναµικούς τοµείς εφαρµογής της τηλεµατικής. Πόλεις και περιαστικές περιοχές αντιµετωπίζουν µεγάλα προβλήµατα µε σοβαρότατες επιπτώσεις (κυκλοφοριακή συµφόρηση, κατανάλωση ενέργειας, εκποµπές καυσαερίων, ηχορύπανση, αυξηµένο κόστος κ.τ.λ.) λόγω της συνεχούς αύξησης της ζήτησης των µετακινήσεων. Αναγνωρίζεται, πλέον, ότι δεν είναι ούτε οικονοµικά εφικτό, ούτε δυνατό από τεχνική άποψη να κατασκευαστεί η απαιτούµενη µεταφορική υποδοµή που θα είναι σε θέση να εξυπηρετήσει τη διαρκώς αυξανόµενη ζήτηση. Για την αντιµετώπιση αυτών των προβληµάτων η ενσωµάτωση της τηλεµατικής στις αστικές µεταφορές γίνεται πάνω σε τρεις κύριους άξονες [1]: ιαχείριση της ζήτησης των µετακινήσεων χωρίς την αλλοίωση των οικονοµικών ή των κοινωνικών δραστηριοτήτων. Ενθάρρυνση της χρήσης των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς (Μ.Μ.Μ.). Βελτίωση της χρήσης του οδικού δικτύου µέσω της καλύτερης διαχείρισης. Η διαχείριση της κυκλοφορίας µε εφαρµογές τηλεµατικής στηρίζεται στη συλλογή, επεξεργασία και ανταπόκριση στα κυκλοφοριακά δεδοµένα σε ελάχιστο χρόνο, σε σηµείο που να φαίνεται ότι γίνεται αυτόµατα. Στην πραγµατικότητα, όµως, τίποτα δε γίνεται αυτόµατα καθώς το αποτέλεσµα προκύπτει µε τον άριστο συντονισµό των διακριτών µερών του συστήµατος. Οι εφαρµογές τηλεµατικής στις µεταφορές στην Ευρωπαϊκή βιβλιογραφία αναφέρονται ως: Advanced Transport Telematics (A.T.T.) [2], δηλαδή προηγµένα συστήµατα τηλεµατικής στις µεταφορές. Τα συστήµατα αυτά περιλαµβάνουν το σύνολο των λειτουργιών που εφαρµόζονται στα οχήµατα, στους αυτοκινητοδρόµους αλλά και στα διοικητικά κέντρα, ώστε να επιτευχθεί η βέλτιστη διαχείριση του συστήµατος. Τα συστήµατα ιαχείρισης και Ελέγχου της Αστικής Κυκλοφορίας, Urban Traffic Management & Control (U.T.M.C.), αποτελούν τη νέα γενιά συστηµάτων διαχείρισης της κυκλοφορίας. Η δοµή των συστηµάτων αυτών που διαχειρίζονται, και όχι απλώς ελέγχουν, κάθε είδους µετακίνηση στο αστικό συγκοινωνιακό δίκτυο παρουσιάζεται στο ιάγραµµα 1. Τα νέα αυτά συστήµατα προωθούν την ενοποίηση αυτόνοµων και ήδη υφιστάµενων εφαρµογών και λειτουργιών για την επίτευξη της ολοκληρωµένης διαχείρισης του δικτύου [3]. Ένα σύστηµα U.T.M.C. συναρθρώνει και αξιοποιεί ένα σύνολο διαφόρων εφαρµογών συµβατικών ή εξελιγµένων από τις οποίες κυρίαρχο ρόλο παίζουν οι τηλεµατικές εφαρµογές. Το δίκτυο υποστηρίζει τη διασύνδεση σε πραγµατικό χρόνο µεγάλου εύρους εξοπλισµού και εφαρµογών όπως ανιχνευτές αυτοκινήτων, αισθητήρες εκποµπών καυσαερίων, έλεγχο σηµατοδότησης, πινακίδες µεταβλητών µηνυµάτων κ.λ.π.. Αρκετοί τύποι εξοπλισµού και κυκλοφοριακών εφαρµογών µπορούν να διασυνδεθούν αλλά το βασικό στοιχείο του συστήµατος είναι η µεταξύ τους επικοινωνία µε προδιαγεγραµµένη µορφή (format) και επεκτάσιµη δοµή (open architecture) που διασφαλίζει την κοινή χρήση των δεδοµένων που λαµβάνονται από την κάθε εφαρµογή αλλά επίσης και τη µελλοντική επεκτασιµότητα του.
Για πολλά χρόνια ο βασικός άξονας της πολιτικής των αρχών ήταν η ελαχιστοποίηση των καθυστερήσεων των οχηµάτων στο οδικό δίκτυο. Σήµερα, µε την ολοκληρωµένη θεώρηση του συστήµατος των µεταφορών και µε τη βοήθεια των εφαρµογών της τηλεµατικής, η διαχείριση του δικτύου περιλαµβάνει τα εξής [3]: Την αποτελεσµατική διαχείριση της ζήτησης και της κυκλοφοριακής συµφόρησης. Τον επηρεασµό του τρόπου µεταφοράς, της διαδροµής και του χρόνου πραγµατοποίησης της. Τη βελτίωση της προτεραιότητας στα Μ.Μ.Μ. και σε άλλα οχήµατα δηµοσίας εξυπηρέτησης. Την παροχή καλύτερων και ασφαλέστερων υπηρεσιών για πεζούς, ποδηλάτες και άλλες ευπαθείς οµάδες χρηστών του οδικού δικτύου. Τη µείωση των εκποµπών καυσαερίων των οχηµάτων, του θορύβου και της οπτικής όχλησης. Κυκλοφοριακούς περιορισµούς σε ευαίσθητες περιοχές. Αποτελεσµατική διαχείριση των επειγόντων περιστατικών. 2. Η διεθνής εµπειρία στις εφαρµογές τηλεµατικής αστικών περιοχών 2.1. Γενικά Στην παρούσα παράγραφο θα παρουσιαστούν συνοπτικά οι διαφορετικές προσεγγίσεις συστηµάτων διαχείρισης κυκλοφορίας από τη διεθνή εµπειρία. Πιο συγκεκριµένα θα παρουσιαστούν οι προσεγγίσεις των Ηνωµένων Πολιτειών της Αµερικής (Η.Π.Α.), της Αυστραλίας και της Ευρωπαϊκής Ένωσης (Ε.Ε.). 2.2. Η προσέγγιση των Η.Π.Α. Στις Η.Π.Α. υπάρχει σαφές πλαίσιο λειτουργίας των εφαρµογών Έξυπνων Συστηµάτων Μεταφορών, Intelligent Transportation Systems (I.T.S.). Τα περισσότερα συστήµατα αφορούν τη διαχείριση της κυκλοφορίας σε επίπεδο ελεύθερων λεωφόρων και αστικών µετακινήσεων. Η εφαρµογή συστηµάτων τηλεµατικής σε αγροτικές και περιφερειακές περιοχές βρίσκεται ακόµη σε πειραµατικό επίπεδο. Η πληροφόρηση µέσω του διαδικτύου είναι ευρύτατα διαδεδοµένη στις Η.Π.Α. καθώς τα πολιτειακά τµήµατα συγκοινωνιών διανέµουν την κυκλοφοριακή πληροφόρηση µέσω του διαδικτύου, τις περισσότερες φορές σε πραγµατικό χρόνο. Σε σχέση µε τα συστήµατα των Ευρωπαϊκών χώρων η παροχή πληροφόρησης µέσω του διαδικτύου είναι πιο προηγµένη. Η πληροφόρηση σε πραγµατικό χρόνο για κυκλοφοριακή συµφόρηση, για πληροφόρηση χρόνων διαδροµής καθώς και για την κατάσταση των Πινακίδων Μεταβλητών Μηνυµάτων, Variable Message Signs (V.M.S.), είναι εφαρµογές ευρέως διαδεδοµένες. Μόνο σε πολύ προηγµένα Ευρωπαϊκά συστήµατα µπορούν να βρεθούν αντίστοιχα παραδείγµατα.
Θα πρέπει να σηµειωθεί η άριστη οργάνωση και προώθηση των συστηµάτων I.T.S. από τους αρµόδιους φορείς όπως ο I.T.S. America. Υπάρχει διαθέσιµη, µέσω του διαδικτύου, πλήρης βιβλιογραφία για κάθε τοµέα και υποσύστηµα των εφαρµογών της τηλεµατικής. Επίσης, αξιοσηµείωτος είναι ο µακροπρόθεσµος σχεδιασµός τόσο σε κεντρικό επίπεδο (στρατηγικός σχεδιασµός κυβέρνησης) όσο και σε τοπικό επίπεδο εφαρµογών. Υπάρχει διαρκής αξιολόγηση των εφαρµογών που βρίσκονται σε λειτουργία. Οι βάσεις δεδοµένων που συγκεντρώνουν όλη τη σχετική βιβλιογραφία είναι πολύ εύκολα προσβάσιµες και τα περισσότερα στοιχεία είναι στη διάθεση του κοινού. Οι κυριότεροι δίαυλοι επικοινωνίας των συστηµάτων των Η.Π.Α. µε το κοινό είναι: το διαδίκτυο, ραδιοφωνικές εκποµπές, υπηρεσία τηλεφωνικής εξυπηρέτησης, V.M.S. καθώς και περίπτερα πληροφοριών (infokiosks). 2.3. Η προσέγγιση της Αυστραλίας Στην Αυστραλία η λειτουργία των κέντρων ελέγχου της κυκλοφορίας δεν βασίζεται τόσο σε προηγµένες εφαρµογές τηλεµατικής όσο στη στιβαρή και άρτια οργάνωση του τµήµατος διαχείρισης της κυκλοφορίας. Η διαχείριση της κυκλοφορίας έχει ως κύριο στόχο την αντιµετώπιση των κυκλοφοριακών συµβάντων, την αντιµετώπιση των κυκλοφοριακών επιπτώσεων από προγραµµατισµένα και έκτακτα γεγονότα, καθώς και τη διαχείριση του στόλου των λεωφορείων. Έχει δοθεί ιδιαίτερη προσοχή για την οργάνωση και στελέχωση του κέντρου διαχείρισης της κυκλοφορίας µε συνδέσµους από τους συναρµόδιους φορείς. Η συνεργασία µεταξύ των συναρµόδιων φορέων βασίζεται σε ένα µνηµόνιο συνεργασίας. Η θεσµική οργάνωση της Αυστραλίας αποτελεί υπόδειγµα για το ξεκάθαρο πλαίσιο συνεργασίας συναρµοδίων φορέων. Η ανάπτυξη των εφαρµογών I.T.S. δεν ταυτίζεται µε την αποτελεσµατικότητα και τη λειτουργία του συστήµατος διαχείρισης της κυκλοφορίας. Η επίτευξη των παρακάτω στόχων δεν βασίζεται στην αποκλειστική χρήση και λειτουργία εφαρµογών τηλεµατικής αλλά σε µία ορθολογική και οργανωµένη διαχείριση των πόρων του συστήµατος. Στο σύστηµα διαχείρισης της κυκλοφορίας ενσωµατώνονται, παράλληλα µε τη λειτουργία του, οι διαθέσιµες εφαρµογές τηλεµατικής οι οποίες αναπτύσσονται, ενώ παράλληλα το σύστηµα λειτουργεί κανονικά ανταποκρινόµενο στους στόχους του, οι οποίοι συνοπτικά είναι οι εξής: η βελτίωση της οδικής ασφάλειας, η κινητικότητα ατόµων και προϊόντων, η συντήρηση της υποδοµής, η επιβολή του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (Κ.Ο.Κ.), οι βελτιωµένες υπηρεσίες πληροφόρησης των χρηστών, η προστασία του περιβάλλοντος και η ορθολογική διαχείριση του συστήµατος. 2.4. Η προσέγγιση της Ευρωπαϊκής Ένωσης Αν και έχει πρόσφατα αναπτυχθεί το κοινό Ευρωπαϊκό πλαίσιο, µε τη συνεργασία των περισσοτέρων µελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης, δεν το έχουν υιοθετήσει όλες οι χώρες και πολλές από αυτές δεν έχουν εθνικό πλαίσιο για την
ανάπτυξη των εφαρµογών I.T.S.. εν υπάρχει στην Ευρωπαϊκή αλλά ούτε και στην παγκόσµια αγορά σύστηµα έτοιµο που να καλύπτει κάποια από τις παραπάνω κατηγορίες. Η τηλεµατική και οι εφαρµογές της είναι προϊόντα της νέας τεχνολογίας της πληροφορικής και των τηλεπικοινωνιών και άρχισε να αναπτύσσεται τα τελευταία 5-7 περίπου χρόνια. Γι αυτό πολλές από τις εφαρµογές της είναι σε πιλοτική µορφή µε περιορισµένο πεδίο εφαρµογής. Αυτό που τονίζεται σε κάθε περίπτωση τηλεµατικών εφαρµογών είναι ότι το µεγάλο πλεονέκτηµα τους και το ζητούµενο σε κάθε ολοκληρωµένο σύστηµα είναι η διαλειτουργικότητα (interoperability) των υποσυστηµάτων. Η διαλειτουργικότητα στην ουσία είναι η κοινή χρήση της υποδοµής, κοινό δίκτυο τηλεµατικής και βάσεων δεδοµένων και η συµβατότητα των συστηµάτων για την επίτευξη οικονοµικότερου κόστους ανάπτυξης και λειτουργίας των συστηµάτων. Τα συστήµατα αυτά έχουν πλέον τη δυνατότητα να δίνουν στο κέντρο ελέγχου εποπτική εικόνα του δικτύου σε πραγµατικό χρόνο. Η βασική διαφορά της Ευρώπης σε σχέση µε την Αµερική και την Αυστραλία είναι το γεγονός ότι αποτελείται από πολλά διαφορετικά κράτη µε διαφορετική εθνική γλώσσα. Για το λόγο αυτό, και δεδοµένης της µεγάλης κινητικότητας των πολιτών της µεταξύ διαφορετικών εθνικών κρατών, θα πρέπει να δοθεί µεγάλη σηµασία στον τρόπο πληροφόρησης του κοινού. Προηγµένα συστήµατα όπως το Radio Data System Traffic Message Channel (R.D.S. T.M.C.) µπορούν να µεσολαβήσουν µεταξύ του συστήµατος και του χρήστη ώστε να µεταφερθεί η πληροφορία και επίσης να είναι κατανοητή (δυνατότητα µετάδοσης σε πολλές γλώσσες ταυτόχρονα). Παρόλα αυτά µένουν σηµαντικοί τοµείς που θα πρέπει να δοθεί ιδιαίτερο βάρος όπως η πληροφόρηση µέσω των V.M.S. και του διαδικτύου καθώς επίσης και πληροφορίες που αφορούν και παρέχονται από τα συστήµατα των Μ.Μ.Μ.. Οι λύσεις που προτείνονται είναι η καθιέρωση µίας κοινής γλώσσας στην οποία να µεταφράζονται όλες οι πληροφορίες σε κάθε χώρα. Επικρατέστερη γλώσσα για το ρόλο αυτό είναι η Αγγλική. Θα πρέπει επίσης να θεσπισθούν κοινές Ευρωπαϊκές προδιαγραφές για τα µηνύµατα µέσω των V.M.S., ώστε αυτά να έχουν την ίδια µορφή σε κάθε χώρα. Οι κυριότεροι δίαυλοι επικοινωνίας µε το κοινό των Ευρωπαϊκών συστηµάτων είναι οι εξής: το διαδίκτυο, η τηλεόραση (teletext), ραδιοφωνικές εκποµπές, υπηρεσία τηλεφωνικής εξυπηρέτησης, R.D.S. T.M.C. και V.M.S.. 2.5. Η ελληνική πραγµατικότητα Η Ελλάδα στο σύνολό της δεν έχει προχωρήσει αρκετά ακόµα στις εφαρµογές τηλεµατικής για τη διαχείριση της κυκλοφορίας. Εξαίρεση, βέβαια, αποτελεί η προσπάθεια δηµιουργίας ενός κέντρου διαχείρισης της κυκλοφορίας, Traffic Signal & Traffic Management Center (T.S.&T.M.C.), στο λεκανοπέδιο της Αττικής µε την ευκαιρία της ανάληψης των ολυµπιακών αγώνων [4]. Είναι εύκολα κατανοητό ότι κάθε προσπάθεια στην Ελλάδα εντάσσεται στην Ευρωπαϊκή προσέγγιση για διάφορους λόγους όπως: γεωγραφική θέση και κατά συνέπεια µεγαλύτερη ροή πληροφορίας και ανταλλαγή εµπειρίας και καλών πρακτικών µε την υπόλοιπη Ευρώπη, και
ανάπτυξη συστηµάτων και εφαρµογών µε Ευρωπαϊκές συγχρηµατοδοτήσεις και κατά συνέπεια µε Ευρωπαϊκές προδιαγραφές κ.τ.λ.. Συνεπώς είναι λογικό να χρησιµοποιηθεί η Ευρωπαϊκή προσέγγιση και αρχιτεκτονική συστηµάτων διαχείρισης κυκλοφορίας για τη µελέτη και το σχεδιασµό αντιστοίχων συστηµάτων στην Ελλάδα. Ο σχεδιασµός της δοµής του συστήµατος U.T.M.C. που ακολουθεί ( ιάγραµµα 1) βασίστηκε στις προδιαγραφές U.T.M.C. [3], στην αρχιτεκτονική συστηµάτων A.T.T. του έργου KAREN [5] και στο διάγραµµα της δοµής των συστηµάτων I.T.S. (High-Level Architecture Diagram) [6]. ιάγραµµα 1: οµή συστήµατος U.T.M.C.. 3. Εφαρµογές τηλεµατικής στη Θεσσαλονίκη 3.1. Γενικά Στην πόλη της Θεσσαλονίκης έχουν εφαρµοσθεί και εφαρµόζονται αποσπασµατικά και χωρίς ενιαίο στρατηγικό σχεδιασµό αρκετές εφαρµογές τηλεµατικής. Το γεγονός αυτό δεν µειώνει σε καµία περίπτωση την αξία και τα επιτεύγµατα της κάθε εφαρµογής δεδοµένου ότι η σχετική εµπειρία που προκύπτει είναι σηµαντική. Πολλές από τις εφαρµογές αυτές αναπτύχθηκαν στο πλαίσιο ερευνητικών έργων µε τη συνεργασία κυρίως εργαστηρίων του Α.Π.Θ. και διαφόρων τοπικών φορέων. Κάτω όµως από ένα οργανωµένο πλαίσιο ανάπτυξης των εφαρµογών σύµφωνα µε τη δοµή του πλαισίου KAREN, οι αυτόνοµες σήµερα εφαρµογές µπορούν να εξελιχθούν και να γίνουν υποσυστήµατα ενός ολοκληρωµένου συστήµατος διαχείρισης της κυκλοφορίας U.T.M.C. προσφέροντας στην πόλη όλα τα πλεονεκτήµατα ενός τέτοιου συστήµατος.
Οι κύριοι στόχοι ενός συστήµατος U.T.M.C. για την πόλη της Θεσσαλονίκης θα πρέπει να είναι οι εξής: Η αποτελεσµατική διαχείριση της ζήτησης και της κυκλοφοριακής συµφόρησης. Η αποτελεσµατική διαχείριση των επειγόντων περιστατικών. Ο επηρεασµός του τρόπου µεταφοράς, της διαδροµής και του χρόνου πραγµατοποίησης της. Η βελτίωση της προτεραιότητας στα Μ.Μ.Μ. και σε άλλα οχήµατα δηµοσίας εξυπηρέτησης. Η παροχή καλύτερων και ασφαλέστερων υπηρεσιών για πεζούς, ποδηλάτες και άλλες ευπαθείς οµάδες χρηστών του οδικού δικτύου. Η µείωση των εκποµπών καυσαερίων των οχηµάτων, του θορύβου και της οπτικής όχλησης. Οι κυκλοφοριακοί περιορισµοί σε ευαίσθητες περιοχές. Οι συναρµόδιοι φορείς για τη λειτουργία ενός τέτοιου συστήµατος θα πρέπει να είναι: Το Υπουργείο Περιβάλλοντος Χωροταξίας και ηµοσίων Έργων (Υ.ΠΕ.ΧΩ..Ε.) o ιεύθυνσης Ελέγχου και Συντήρησης Έργων (.Ε.Σ.Ε.) o Οργανισµός Ρυθµιστικού Σχεδίου και Προστασίας Περιβάλλοντος Θεσσαλονίκης (ΟΡ.ΘΕ.) Το Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών (Υ.Μ.Ε.) o Οργανισµός Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (Ο.Α.Σ.Θ.) o Συµβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (Σ.Α.Σ.Θ.) Υπουργείο ηµοσίας Τάξης o Αστυνοµία o Τροχαία o Πυροσβεστική Υπουργείο Υγείας o Εθνικό Κέντρο Άµεσης Βοήθειας (Ε.Κ.Α.Β.) Η Νοµαρχία Θεσσαλονίκης Ο ήµος Θεσσαλονίκης Οι Περιφερειακοί ήµοι που συναποτελούν το Πολεοδοµικό Συγκρότηµα της Θεσσαλονίκης (Π.Σ.Θ.) Η δηµιουργία και λειτουργία τηλεµατικής υποδοµής αλλάζει τη συµβατική προσέγγιση των συγκοινωνιακών έργων, τα οποία σε γενικές γραµµές χαρακτηρίζονται από το υψηλό κόστος κατασκευής και µικρό κόστος συντήρησης. Οι εφαρµογές της τηλεµατικής, και ειδικά ένα ολοκληρωµένο σύστηµα U.T.M.C., έχουν σηµαντικό κόστος συντήρησης και λειτουργίας, το οποίο όµως αποσβένεται από τα σηµαντικά του οφέλη. Επίσης απαιτεί εξειδικευµένο προσωπικό για την κατασκευή αλλά κυρίως για τη λειτουργία του συστήµατος. Η συνεργασία όλων των εµπλεκοµένων φορέων και ο καθορισµός της δικαιοδοσίας τους σε κάθε πιθανή περίπτωση είναι απαραίτητη προϋπόθεση για τη λειτουργία ενός συστήµατος U.T.M.C..
3.2. Πολυκριτηριακή αξιολόγηση υφιστάµενων εφαρµογών τηλεµατικής στη Θεσσαλονίκη Για την αξιολόγηση και ταξινόµηση των υφιστάµενων συστηµάτων και εφαρµογών µε δυνητικό ρόλο υποσυστήµατος σε µια ολοκληρωµένη δοµή U.T.M.C. στη Θεσσαλονίκη, αναπτύχθηκε ένα σύστηµα πολυκριτηριακής ανάλυσης µε τους παρακάτω παράγοντες και την αντίστοιχη βαρύτητα: Υποδοµή συστήµατος 35% Ωριµότητα εφαρµογής εµπειρία 30% Έκταση εφαρµογής 20% Ευρύτερη υποδοµή και νοµικό πλαίσιο 15% Πίνακας 1: Ελλείψεις προβλήµατα και προτεινόµενες δράσεις για τη διαµόρφωση ενός συστήµατος UTMC στη Θεσσαλονίκη [7] α/α Υποσύστηµα Βαθµολογία Φορέας λειτουργίας 1 2 Παρακολούθηση περιβαλλοντικών συνθηκών 89 ήµος Θεσσαλονίκης. Έλεγχος σηµατοδότησης 78.Ε.Σ.Ε.. 3 Τερµατικοί σταθµοί 75 4 Ο.Α.Σ.Θ., Ο.Σ.Ε., Κ.Τ.Ε.Λ.. Άµεση επέµβαση Πρώτες βοήθειες 65 Ε.Κ.Α.Β., ΕΛ.Α.Σ.. 5 Προτεραιότητα Μ.Μ.Μ. 64.Ε.Σ.Ε., Ο.Α.Σ.Θ.. 6 7 Συλλογή κυκλοφοριακών δεδοµένων Πινακίδες Μεταβλητών Μηνυµάτων (V.M.S.) 48 8 Βάση δεδοµένων 44 9 10 Πληρότητα θέσεων στάθµευσης 27 Χρέωση χρήσης οδού αυτόµατη συλλογή διοδίων 59.Ε.Σ.Ε.. ήµος Θεσσαλονίκης..Ε.Σ.Ε., ήµος Θεσσαλονίκης. ήµος Θεσσαλονίκης. Ελλείψεις Προβλήµατα εν υπάρχει καθηµερινό δελτίο τιµών των ρύπων και γενικότερα των περιβαλλοντικών συνθηκών στο διαδίκτυο. Στελέχωση του κέντρου σε 24 βάση, συντήρηση και επιδιόρθωση ανιχνευτών, παράνοµο παρκάρισµα στους κόµβους. Έλλειψη πληροφόρησης για τις κυκλοφοριακές συνθήκες στη Θεσσαλονίκης Λειτουργία ολοκληρωµένου συστήµατος για την αντιµετώπιση των επειγόντων περιστατικών στα πρότυπα του In-Response Εγκατάσταση συστήµατος DAS σε όλα τα λεωφορεία, ενηµέρωση σε πραγµατικό χρόνο για τα δροµολόγια και τη διαδροµή. Συντήρηση και επιδιόρθωση των υφιστάµενων ανιχνευτών, συµπλήρωση µε νέους κατάλληλα επιλεγµένου τύπου, συλλογή και επεξεργασία όλων των συµπληρωµατικών δεδοµένων. Έλλειψη αυτόνοµου υποσυστήµατος Χειροκίνητη λειτουργία, πολύ µικρός αριθµός πινακίδων, στατικά δεδοµένα. Αυτόνοµα συστήµατα µε ασύνδετες και ασύµβατες βάσεις δεδοµένων. Έλλειψη φυσικής υποδοµής, στρατηγικής και ασύνδετες βάσεις δεδοµένων των σταθµών. 19 Τ.Ε.Ο.. εν υπάρχει. Προτεινόµενες δράσεις Σύνδεση της βάσης δεδοµένων του τµήµατος περιβάλλοντος µε το διαδίκτυο και µε το δίκτυο τηλεµατικής. Στελέχωση του κέντρου σε 24ωρη βάση, συντήρηση και επιδιόρθωση των ανιχνευτών, αστυνόµευση παράνοµου παρκαρίσµατος στους κόµβους. Σύνδεση µε το πληροφοριακό σύστηµα της πόλης. Εγκατάσταση V.M.S. και infokiosks. Λειτουργία ολοκληρωµένου συστήµατος για την αντιµετώπιση των επειγόντων περιστατικών στα πρότυπα του In- Response. Εγκατάσταση συστήµατος DAS σε όλα τα λεωφορεία, ενηµέρωση σε πραγµατικό χρόνο για τα δροµολόγια πριν και κατά τη διαδροµή Συντήρηση και επιδιόρθωση των υφιστάµενων ανιχνευτών, συµπλήρωση µε νέους κατάλληλα επιλεγµένου τύπου, συλλογή και επεξεργασία όλων των συµπληρωµατικών δεδοµένων. ηµιουργία αυτόνοµου υποσυστήµατος. Αναβάθµιση του συστήµατος λειτουργίας και σύνδεση µε το πληροφοριακό σύστηµα σε πραγµατικό χρόνο, διεύρυνση του δικτύου σε καίρια σηµεία του µητροπολιτικού συγκροτήµατος. ηµιουργία κοινής βάσης δεδοµένων, κοινού format για κάθε υποσύστηµα, συνεκµετάλλευση των συλλεγόµενων δεδοµένων από κάθε υποσύστηµα σε πραγµατικό χρόνο. ηµιουργία φυσικής υποδοµής Park and Ride. Υποσύστηµα διαχείρισης θέσεων στάθµευσης, σύνδεση των τερµατικών των σταθµών µε το υποσύστηµα. Εξέταση για εφαρµογή του συστήµατος µετά από ολοκληρωµένη συγκοινωνιακή µελέτη. Κέντρο ελέγχου και 11 συντονισµού 0 εν υπάρχει. εν υπάρχει. ηµιουργία υποσυστήµατος. 12 Κέντρο πληροφόρησης 0 εν υπάρχει. εν υπάρχει. ηµιουργία υποσυστήµατος. 13 Επιχειρησιακό κέντρο ειδικής οµάδας 0 εν υπάρχει. εν υπάρχει. ηµιουργία υποσυστήµατος. χρηστών 14 ίκτυο τηλεµατικής 0 εν υπάρχει. εν υπάρχει. ηµιουργία υποσυστήµατος. Η κάθε εφαρµογή αναλύθηκε µε τη βοήθεια της διαθέσιµης βιβλιογραφίας, συνήθως εκθέσεις αξιολόγησης, καθώς και µε επιτόπου επισκέψεις και συνεντεύξεις των υπευθύνων του έργου, όπου αυτό ήταν δυνατό. Η βαθµολόγηση των παραγόντων της κάθε εφαρµογής έγινε υπό το πρίσµα της λειτουργίας της ως δυνάµει υποσύστηµα ενός ολοκληρωµένου U.T.M.C..
Συγκεκριµένα ως «υποδοµή του συστήµατος» βαθµολογήθηκε κατά πόσο η κάθε εφαρµογή αποτελεί ένα ολοκληρωµένο αυτόνοµο υποσύστηµα, ως «ωριµότητα εφαρµογής εµπειρία» ο χρόνος διάρκειας της εφαρµογής καθώς και η εµπειρία που αποκτήθηκε από αυτήν, ως «έκταση εφαρµογής» η κάλυψη της εφαρµογής στο ευρύτερο πολεοδοµικό συγκρότηµα της Θεσσαλονίκης και ως «ευρύτερη υποδοµή και νοµικό πλαίσιο» οι προδιαγραφές λειτουργίας καθώς και η δυνατότητα σύνδεσης της µε ένα ολοκληρωµένο σύστηµα. Στον παραπάνω πίνακα (Πίνακας 1) βαθµολογούνται ανά κατηγορία υποσυστήµατος U.T.M.C. τα υφιστάµενα συστήµατα και εφαρµογές της Θεσσαλονίκης,. Σηµειώνονται επίσης οι ελλείψεις και τα προβλήµατα που παρουσιάζουν και προτείνονται οι κατάλληλες δράσεις ώστε να µπορέσουν να γίνουν µέρος ενός ολοκληρωµένου συστήµατος U.T.M.C.. 3.3. Ελλείψεις, προβλήµατα και προτεινόµενες δράσεις για την διαµόρφωση ενός συστήµατος U.T.M.C. στη Θεσσαλονίκη Κάνοντας έναν απολογισµό των δοµών και των συστηµάτων διαχείρισης της Αστικής Κυκλοφορίας στην Θεσσαλονίκη, παρατηρούµε ότι σε σχέση µε ένα πλήρες σύστηµα U.T.M.C., η πόλη της Θεσσαλονίκης διαθέτει ή έχουν κατά καιρούς αναπτυχθεί ως πιλοτικές εφαρµογές 10 από τα 14 υποσυστήµατα. Τα υποσυστήµατα αυτά δεν ήσαν ποτέ πλήρη (πολυκριτηριακή βαθµολογία 100/100) διότι είτε ήταν πιλοτικές εφαρµογές περιορισµένης έκτασης είτε µόνιµα έργα εφαρµογής στα οποία δεν αξιοποιείται το µέγιστο των δυνατοτήτων τους, αφού λειτουργούν ως αυτόνοµες εφαρµογές. Η εγκατάσταση και λειτουργία ενός συστήµατος U.T.M.C. προϋποθέτει την ύπαρξη και σωστή λειτουργία των 2 θεµελιωδών επιπέδων του συστήµατος µεταφορών: του θεσµικού επιπέδου που περιλαµβάνει τους συναρµόδιους φορείς µε το κατάλληλο θεσµικό πλαίσιο και του επιπέδου του συστήµατος µεταφορών που περιλαµβάνει τις αντίστοιχες υποδοµές. Στο θεσµικό επίπεδο εντοπίζεται το µεγαλύτερο πρόβληµα: το επίπεδο συνεργασίας των φορέων και των δηµοσίων υπηρεσιών που εµπλέκονται στο σύστηµα των µεταφορών είναι πολύ χαµηλό. Πέρα από τις αγκυλώσεις και τις δυσλειτουργίες της δηµόσιας διοίκησης, το µεγαλύτερο πρόβληµα είναι η έλλειψη οράµατος και κεντρικού σχεδιασµού. Συγκεκριµένα, το πρόβληµα της κυκλοφορίας στο ευρύτερο πολεοδοµικό συγκρότηµα της Θεσσαλονίκης θα έπρεπε να αντιµετωπιστεί µε την εισαγωγή του στρατηγικού σχεδιασµού. Θα πρέπει να εισαχθεί η έννοια του Μητροπολιτικού Κέντρου για την Θεσσαλονίκη το οποίο να εκτείνεται από τη Σίνδο, να περιλαµβάνει όλους τους ξεχωριστούς ήµους που περικλείονται από την εσωτερική περιφερειακή οδό και να φτάνει µέχρι τη Θέρµη και το Αεροδρόµιο. Με την αντιµετώπιση του ευρύτερου πολεοδοµικού συγκροτήµατος της Θεσσαλονίκης ως ενός ενιαίου πλέον συστήµατος θα προκύψουν ολοκληρωµένες λύσεις για κάθε πρόβληµα που δηµιουργείται από την πολυπλοκότητα και τις απαιτήσεις των µετακινήσεων. Με τον τρόπο αυτό δεν θα µεταφέρεται ένα πρόβληµα του ήµου Θεσσαλονίκης κάνοντας π.χ. µία παράκαµψη στον όµορο ήµο Καλαµαριάς αλλά θα αντιµετωπίζεται το κάθε πρόβληµα στην πραγµατική του διάσταση.
Για την αντιµετώπιση του κυκλοφοριακού προβλήµατος, αλλά και για την καλύτερη διαχείριση των µετακινήσεων και των µεταφορών στο Μητροπολιτικό Κέντρο της Θεσσαλονίκης, θα πρέπει να συσταθεί κάποιος υπεύθυνος φορέας που να διαχειρίζεται την κυκλοφορία και να συντονίζει τα συναρµόδια υπουργεία και φορείς. Αν το σύστηµα λειτουργήσει σύµφωνα µε τα πρότυπα του Κέντρου ιαχείρισης της Κυκλοφορίας των Αθηνών, η υπηρεσία που θα έχει την ευθύνη για το συντονισµό και τη λειτουργία του U.T.M.C. θα είναι η Αστυνοµία µε συνεργαζόµενα υπουργεία το Υ.ΠΕ.ΧΩ..Ε. και το Υ.Μ.Ε.. 4. Επίλογος Το ολοκληρωµένο σύστηµα U.T.M.C. δεν υποκαθιστά σε καµία περίπτωση τους φορείς και τις υπηρεσίες. Αυτό που επιδιώκεται µε την ανάπτυξη ενός τέτοιου συστήµατος είναι ο βέλτιστος συντονισµός τους, γι αυτό και συνήθως την ευθύνη για τη λειτουργία του την έχει κάποιος από τους συναρµόδιους φορείς. Κρίσιµος παράγοντας για την παραγωγή θετικού αποτελέσµατος είναι η εύρυθµη λειτουργία του θεσµικού και οργανωτικού πλαισίου και κατά συνέπεια η άρτια οργάνωση και αποτελεσµατικότητα των υπεύθυνων φορέων και υπηρεσιών. Τα συστήµατα τηλεµατικής µπορεί να λειτουργήσουν σαν καταλύτης για την ουσιαστική βελτίωση της καθηµερινότητας του πολίτη µε την αποτελεσµατικότερη λειτουργία των συστηµάτων µεταφοράς, σε καµµιά περίπτωση πάντως δεν υποκαθιστούν αναγκαίες παρεµβάσεις σε άλλα επίπεδα όπως θεσµικές, οργανωτικές και ανάπτυξης της υποδοµής. Βιβλιογραφία 1. Study for Scientific and Technological Options Assessment (S.T.O.A.) programme to the European Parliament: Final report Telematics applications in urban and public Transport, ETTS Ltd., Dublin, 1996. 2. Pasquero M. et al.: Deliverable D.2 Architecture of traffic information systems, 5 th F.P. Transport R.T.D. Programme TRAVEL-GUIDE/GRD1 (1999), May 2001. 3. An Introducing to the technical specification for U.T.M.C. systems, Traffic Director for London, Department of Transport. 4. Richetta A. et al.: Cost-benefit analysis for the Athens Greater Area Traffic Management System, 2 nd International Congress on Transportation Research in Greece, pp.103-109, Athens, 2004. 5. KAREN (Keystone Architecture Required for European Networks) project, 4 th Framework Programme Telematics Application Programme road sector. Work area: Framework Architecture Development W.P.3, 2000. 6. Executive summary National I.T.S. Architecture, Iteris Inc., Lockheed Martin, F.H.A. U.S. Department of Transportation, 2002. 7. Παλούκης Ε.: ιπλωµατική εργασία «Εφαρµογές τηλεµατικής στις αστικές µεταφορές µητροπολιτικών κέντρων», Επιβλέπων Καθηγητής: Νανιόπουλος Α., Εργαστήριο Συγκοινωνιακής Τεχνικής Τµήµα Πολιτικών Μηχανικών Αριστοτέλειο Πανεπιστήµιο Θεσσαλονίκης, 2002.
Urban transport telematic applications in metropolitan areas: the Thessaloniki case. Naniopoulos A., Paloukis E., Nalmpantis D. Aristotle University of Thessaloniki (Greece) Abstract The main objective of this paper is to present and discuss the structure and results of urban transport telematic applications in metropolitan areas. Initially, the capabilities of telematic applications that currently allow management and control over the whole urban transport system in relation to the previous approach of traffic control are presented. Transport is one of the most dynamic sectors where telematic applications can be applied, especially concerning land transport. Urban areas confront very serious negative effects (traffic congestion, energy consumption, fuel emissions, noise pollution, increased cost etc.) as a result of the increasing transportation demand. Nowadays, it is widely accepted that it is neither economically feasible nor possible from a technical point of view to develop the required road infrastructure that would be able to meet the increasing demand. In order to face the above problems the incorporation of telematic applications to road transport has the following objectives: Management of transportation demand without affecting the financial and social activities. Encouragement of the use of public transport modes. Optimisation of the use of the existing road network through better management. Urban Traffic Management & Control (U.T.M.C.) systems comprise the new generation of traffic management systems. These new systems promote the unification of autonomous and already existing applications to achieve an integrated network management and not just to control traffic. The main characteristics of a U.T.M.C. system are the following: Common format of communication between its subsystems.
Configuration of an open architecture that enables the common use of the data received from each application and its potential development in the future. For many years the main aim of the authorities policy was the minimization of the delays of vehicles in the road network. Nowadays, the integrated approach of transport system management assisted by the use of and telematic applications, has the following objectives: Effective management of demand and traffic congestion. To influence the selection of transport mode, route and trip s time. To promote the use of public transport and other vehicles of public service. The provision of better and safer services for the pedestrians, cyclists and other vulnerable user groups of the road network. The reduction of vehicles fuel emissions and of noise and visual pollution. Traffic restrictions at sensitive areas. Effective management of emergency incidents. A presentation of the international experience on urban transport telematic applications architectures follows, i.e. the approaches of United States of America (U.S.A.), of Australia and of European Union (E.U.). Greece as a member of E.U. follows the European approach, though it is rather not yet amongst the most advanced European countries on telematic applications. A proposed structure for a potential U.T.M.C. system for the metropolitan area of Thessaloniki follows, where the required actions per subsystem are listed and analysed for the development of an integrated U.T.M.C. system incorporating and upgrading the existing applications and infrastructure. For this purpose a multicriteria analysis has been conducted using the following factors for their evaluation: System s infrastructure. Application s maturity experience. Application s extension. Wider infrastructure and legal framework. For every existing system and application that could be a subsystem in a potential U.T.M.C. system for the metropolitan area of Thessaloniki an analysis has been performed and a final mark has been given applying the multicriteria analysis which reflects the maturity of the application. Finally, it should be stated that telematic applications are the catalyst and not the urban transport system itself and cannot substitute necessary, legal, organisational infrastructure interventions.